JP2020002822A - Vehicle drive mechanism control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用駆動機構の制御装置に関し、詳しくは、移動体を移動方向に駆動するアクチュエータの異常を診断する技術に関する。 The present invention relates to a control device for a vehicle drive mechanism, and more particularly, to a technique for diagnosing an abnormality of an actuator that drives a moving body in a moving direction.
特許文献１には、アクチュエータによって制御軸の回転位置を変更することで、内燃機関のピストンの上死点位置と下死点位置との少なくとも一方を変化させて、内燃機関の圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構が開示されている。 Patent Document 1 discloses that the compression ratio of the internal combustion engine can be changed by changing at least one of the top dead center position and the bottom dead center position of the piston of the internal combustion engine by changing the rotational position of the control shaft by the actuator. A variable compression ratio mechanism is disclosed.
例えばモータで制御軸を回転させることで内燃機関の圧縮比を可変とする可変圧縮比機構（車両用駆動機構）において、モータによる駆動力が伝わる機構のうちの圧入固定される部分にスリップ（滑り）が発生するなどのアクチュエータ異常が生じると、モータ（又は制御軸）の回転角を検出することで求められる圧縮比と実際の圧縮比とに乖離が生じ、目標の圧縮比に精度よく制御できなくなるという問題があった。 For example, in a variable compression ratio mechanism (vehicle drive mechanism) that varies the compression ratio of an internal combustion engine by rotating a control shaft with a motor, a slip (slip) is applied to a portion of the mechanism to which the driving force of the motor is transmitted, which is press-fit and fixed. ) Occurs, the deviation between the compression ratio obtained by detecting the rotation angle of the motor (or control shaft) and the actual compression ratio occurs, and the target compression ratio can be controlled accurately. There was a problem of disappearing.
本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両用駆動機構のアクチュエータの異常を検知できる、車両用駆動機構の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the conventional circumstances, and an object of the present invention is to provide a control device for a vehicle drive mechanism that can detect an abnormality of an actuator of the vehicle drive mechanism.
そのため、本願発明に係る車両用駆動機構の制御装置は、その一態様として、移動可能に支持される移動体と、前記移動体の移動領域の一端で当接して前記移動体を停止させる第１ストッパと、前記移動体の移動領域の他端で当接して前記移動体を停止させる第２ストッパと、前記移動体を駆動するアクチュエータと、前記移動体の位置を検出するセンサと、を含む車両用駆動機構を制御する制御装置であって、前記第１ストッパの当接状態と前記第２ストッパの当接状態との少なくとも一方における前記センサの出力を基準出力として求めた後、前記アクチュエータの診断のために前記移動体を前記第２ストッパの当接状態に向けて動作させ、前記第２ストッパの当接状態での前記センサの出力が、前記基準出力に基づき設定した正常範囲から外れたときに、前記アクチュエータの異常発生を判定するようにした。 Therefore, the control device of the vehicle drive mechanism according to the present invention includes, as one aspect thereof, a first movable member that stops movably by contacting the movable member with one end of a moving area of the movable member. A vehicle including: a stopper, a second stopper that abuts on the other end of the moving area of the moving body to stop the moving body, an actuator that drives the moving body, and a sensor that detects a position of the moving body. A control device for controlling a driving mechanism for the actuator, wherein an output of the sensor in at least one of a contact state of the first stopper and a contact state of the second stopper is obtained as a reference output, and then a diagnosis of the actuator is performed. Moving the moving body toward the contact state of the second stopper so that the output of the sensor in the contact state of the second stopper is within a normal range set based on the reference output. When off al was to determine the abnormality of the actuator.
上記発明によると、車両用駆動機構のアクチュエータの異常を検知できる。 According to the present invention, it is possible to detect an abnormality of the actuator of the vehicle drive mechanism.
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、車両用駆動機構の一態様として、車両用内燃機関に備えられる可変圧縮比機構１００を模式的に示した概略構成図である。
可変圧縮比機構１００は、車両用内燃機関の機械圧縮比を可変とする機構である。
可変圧縮比機構１００は、内燃機関のシリンダブロックのシリンダ内を往復運動するピストン１とクランクシャフト４を連結するリンク機構１１０と、リンク機構１１０の姿勢を制御する連結機構１２０と、減速機構２１と駆動モータ２２とを有し連結機構１２０を回転駆動するアクチュエータ１３０と、を備えている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram schematically showing a variable compression ratio mechanism 100 provided in a vehicle internal combustion engine as one mode of a vehicle drive mechanism.
The variable compression ratio mechanism 100 is a mechanism that varies the mechanical compression ratio of the vehicle internal combustion engine.
The variable compression ratio mechanism 100 includes a link mechanism 110 that connects the piston 1 and the crankshaft 4 that reciprocate in a cylinder of a cylinder block of the internal combustion engine, a connection mechanism 120 that controls the attitude of the link mechanism 110, and a speed reduction mechanism 21. An actuator 130 having a drive motor 22 and rotating the coupling mechanism 120.
リンク機構１１０は、ピストン１のピストンピン２に上端が回転自在の連結されたアッパリンク３と、クランクシャフト４のクランクピン４ａに回転自在に連結されたロアリンク５と、を備える。そして、ロアリンク５は、一端部が連結ピン６を介してアッパリンク３の下端が回転自在に連結されている。
連結機構１２０は、一端部がロアリンク５の他端部に連結ピン８を介して回転自在に連結された各気筒に有する制御リンク７と、各制御リンク７の他端部と連結された第１制御軸１０と、第１制御軸１０に連結リンク１２とリンクアーム１３を介して回転自在に連結された第２制御軸１４と、を備えている。
The link mechanism 110 includes an upper link 3 whose upper end is rotatably connected to the piston pin 2 of the piston 1, and a lower link 5 which is rotatably connected to the crank pin 4 a of the crank shaft 4. One end of the lower link 5 is rotatably connected to the lower end of the upper link 3 via a connecting pin 6.
The connection mechanism 120 includes a control link 7 having one end connected to each cylinder rotatably connected to the other end of the lower link 5 via a connection pin 8, and a second link connected to the other end of each control link 7. The first control shaft 10 includes a second control shaft 14 rotatably connected to the first control shaft 10 via a connection link 12 and a link arm 13.
第１制御軸１０は、クランクシャフト４と平行に機関内部を気筒列方向に延びており、機関本体に回転自在に支持される第１ジャーナル部１０ａと、各気筒の各制御リンク７の下端部が回転自在に取り付けられる複数の第１偏心軸部１０ｂと、連結リンク１２の一端部１２ａが回転自在に取り付けられた第２偏心軸部１０ｃと、を備えている。
第１偏心軸部１０ｂは、第１アーム部１０ｄを介して第１ジャーナル部１０ａに対して所定量偏心した位置に設けられている一方、第２偏心軸部１０ｃは、第２アーム部１０ｅを介して第１ジャーナル部１０ａに対して所定量偏心した位置に設けられている。
The first control shaft 10 extends in the cylinder row direction inside the engine in parallel with the crankshaft 4, and has a first journal portion 10a rotatably supported by the engine body and a lower end portion of each control link 7 of each cylinder. Are provided with a plurality of first eccentric shaft portions 10b rotatably attached thereto, and a second eccentric shaft portion 10c to which one end portion 12a of the connection link 12 is rotatably attached.
The first eccentric shaft portion 10b is provided at a position eccentric with respect to the first journal portion 10a by a predetermined amount via the first arm portion 10d, while the second eccentric shaft portion 10c is connected to the second arm portion 10e. It is provided at a position eccentric with respect to the first journal portion 10a by a predetermined amount.
連結リンク１２は、図２に示すように、レバー状に形成されて、第２偏心軸部１０ｃに連結された一端部１２ａがほぼ直線状に形成されているのに対して、リンクアーム１３が連結された他端部１２ｂがほぼ湾曲状に折曲形成されている。
一端部１２ａの先端部には、第２偏心軸部１０ｃが回動自在に挿通される挿通孔１２ｃが貫通形成されている。
As shown in FIG. 2, the connection link 12 is formed in a lever shape, and one end 12a connected to the second eccentric shaft 10c is formed substantially linearly, whereas the link arm 13 is The connected other end 12b is bent substantially in a curved shape.
An insertion hole 12c through which the second eccentric shaft portion 10c is rotatably inserted is formed through the distal end portion of the one end portion 12a.
一方、他端部１２ｂは、二股状に形成された先端部１２ｄの間に前記リンクアーム１３の突起部１３ｂが挟持状態に保持されると共に、突起部１３ｂと連結する連結ピン１１が圧入固定される図外の固定用孔が貫通形成されている。
リンクアーム１３は、第２制御軸１４とは分離して形成され、円環状の本体１３ａの中央位置に第２制御軸１４の前後の各ジャーナル部の間に形成された固定部に圧入固定される圧入用孔１３ｃが貫通形成されていると共に、本体１３ａの外周には、径方向へ突出したＵ字形状の突起部１３ｂが一体に設けられている。
On the other hand, at the other end 12b, the projection 13b of the link arm 13 is held in a sandwiched state between the forked ends 12d, and the connection pin 11 connected to the projection 13b is press-fitted and fixed. A fixing hole (not shown) is formed through the hole.
The link arm 13 is formed separately from the second control shaft 14, and is press-fitted and fixed to a fixed portion formed between each journal portion before and after the second control shaft 14 at the center position of the annular main body 13 a. A press-fitting hole 13c is formed to penetrate therethrough, and a U-shaped protrusion 13b protruding in the radial direction is integrally provided on the outer periphery of the main body 13a.
この突起部１３ｂには、連結ピン１１が回動自在に支持される連結用孔１３ｄが形成されている。そして、連結用孔１３ｄの軸心（連結ピン１１）が突起部１３ｂを介して第２制御軸１４の軸心から径方向へ所定量偏心している。
第２制御軸１４は、ハウジング２０内に複数のジャーナル部を介して回転自在に支持されていると共に、連結リンク１２の他端部１２ｂにリンクアーム１３を介して連結されている。
The projection 13b has a connection hole 13d in which the connection pin 11 is rotatably supported. The axis (connection pin 11) of the connection hole 13d is eccentric in the radial direction by a predetermined amount from the axis of the second control shaft 14 via the protrusion 13b.
The second control shaft 14 is rotatably supported in the housing 20 via a plurality of journals, and is connected to the other end 12 b of the connection link 12 via the link arm 13.
第２制御軸１４は、一体に形成された軸部本体２３と、該軸部本体２３の後端部に一体に設けられた図外の固定用フランジとを有している。
軸部本体２３は、リンクアーム１３が圧入用孔１３ｃを介して圧入される固定部２３ａを有している。
The second control shaft 14 has a shaft main body 23 integrally formed, and a fixing flange (not shown) integrally provided at a rear end of the shaft main body 23.
The shaft body 23 has a fixing portion 23a into which the link arm 13 is press-fitted through the press-fitting hole 13c.
そして、第２制御軸１４は、アクチュエータ１３０の一部である減速機構２１を介して駆動モータ２２から伝達された回転力によって回転位置が変更され、係る第２制御軸１４の回転位置の変更に伴い、連結リンク１２などを介して第１制御軸１０が回転して制御リンク７の下端部の位置が移動する。
これにより、ロアリンク５の姿勢が変化してピストン１のストローク特性が変化し、機関圧縮比が変化するようになっている。
Then, the rotation position of the second control shaft 14 is changed by the rotation force transmitted from the drive motor 22 via the speed reduction mechanism 21 which is a part of the actuator 130, and the rotation position of the second control shaft 14 is changed. Accordingly, the first control shaft 10 rotates via the connection link 12 and the like, and the position of the lower end of the control link 7 moves.
As a result, the posture of the lower link 5 changes, the stroke characteristics of the piston 1 change, and the engine compression ratio changes.
マイクロコンピュータを備えた電子制御装置（ＥＣＵ）１４０は、駆動電流の制御によって駆動モータ２２の正逆回転を制御する。
駆動モータ２２は、例えばブラシレス型の電動モータであって、出力軸の回転角度を検出するレゾルバなどのモータ回転角センサ２２ａを備える。
An electronic control unit (ECU) 140 having a microcomputer controls forward and reverse rotation of the drive motor 22 by controlling the drive current.
The drive motor 22 is, for example, a brushless electric motor, and includes a motor rotation angle sensor 22a such as a resolver that detects the rotation angle of the output shaft.
電子制御装置１４０は、モータ回転角センサ２２ａが検出する回転角度に応じてモータコイルに流れる電流を切り換えて駆動モータ２２を駆動する。
また、第２制御軸１４の回転角度を検出する制御軸回転角センサ１５０が設けられている。
電子制御装置１４０は、内燃機関の運転状態に応じた目標圧縮比に相当する第２制御軸１４の目標回転角度を取得し、この目標回転角度と制御軸回転角センサ１５０で検出される実回転角度とを比較し、目標回転角度（目標圧縮比）に実回転角度（実圧縮比）が近づくように、駆動モータ２２の正逆回転を制御する制御電流を出力する。
The electronic control device 140 drives the drive motor 22 by switching the current flowing through the motor coil according to the rotation angle detected by the motor rotation angle sensor 22a.
Further, a control shaft rotation angle sensor 150 for detecting the rotation angle of the second control shaft 14 is provided.
The electronic control unit 140 obtains a target rotation angle of the second control shaft 14 corresponding to a target compression ratio corresponding to the operation state of the internal combustion engine, and obtains the target rotation angle and the actual rotation detected by the control shaft rotation angle sensor 150. The control current for controlling the forward / reverse rotation of the drive motor 22 is output so that the actual rotation angle (actual compression ratio) approaches the target rotation angle (target compression ratio).
なお、電子制御装置１４０による圧縮比の制御範囲は、図３に示すように、リンクアーム１３が第１ストッパ５７によって回転規制された第２制御軸１４の回転角度位置を低圧縮比側の絶対値０とし、第１制御軸１０が第２ストッパ５８によって回転規制された第２制御軸１４の回転角度位置を高圧縮比側の絶対値０’とし、この両絶対値０，０’間の角度が回転可能範囲Ｙであって、この回転可能範囲Ｙよりも内側にある目標圧縮比の設定範囲Ｘ内で圧縮比制御が行われるようになっている。 As shown in FIG. 3, the control range of the compression ratio by the electronic control unit 140 is such that the rotation angle position of the second control shaft 14 in which the rotation of the link arm 13 is restricted by the first stopper 57 is the absolute position on the low compression ratio side. The rotation angle position of the second control shaft 14 in which the rotation of the first control shaft 10 is restricted by the second stopper 58 is set to an absolute value 0 'on the high compression ratio side, and the value between the absolute values 0 and 0' is set to 0. The angle is the rotatable range Y, and the compression ratio control is performed within a set range X of the target compression ratio that is inside the rotatable range Y.
上記の可変圧縮比機構１００において、第２制御軸１４は移動可能に支持される移動体であり、第１ストッパ５７は、移動体である第２制御軸１４の移動領域（回転領域）の一端で当接して第２制御軸１４の回転を停止させ、第２ストッパ５８は、移動体である第２制御軸１４の移動領域（回転領域）の他端で当接して第２制御軸１４の回転を停止させる。
更に、減速機構２１と駆動モータ２２とを有するアクチュエータ１３０は、移動体である第２制御軸１４を回転させるアクチュエータであり、制御軸回転角センサ１５０は、移動体である第２制御軸１４の回転角度を検出するセンサである。
In the above-described variable compression ratio mechanism 100, the second control shaft 14 is a movable body that is movably supported, and the first stopper 57 is one end of a moving area (rotation area) of the second control shaft 14 that is the moving body. To stop the rotation of the second control shaft 14, and the second stopper 58 abuts at the other end of the movement region (rotation region) of the second control shaft 14, which is a moving body, to stop the rotation of the second control shaft 14. Stop rotation.
Further, the actuator 130 having the speed reduction mechanism 21 and the drive motor 22 is an actuator for rotating the second control shaft 14 which is a moving body, and the control shaft rotation angle sensor 150 is provided for the second control shaft 14 which is a moving body. It is a sensor that detects the rotation angle.
また、電子制御装置１４０は、リンクアーム１３が第２制御軸１４の軸部本体２３に圧入固定される部分でのスリップの発生の有無を検出する診断部としての機能（以下、スリップ診断ともいう）をソフトウェアとして備える。
図４のフローチャートは、電子制御装置１４０におけるスリップ診断の手順の一態様を示す。
Further, the electronic control device 140 functions as a diagnostic unit (hereinafter, also referred to as a slip diagnosis) that detects whether or not a slip has occurred in a portion where the link arm 13 is press-fitted and fixed to the shaft main body 23 of the second control shaft 14. ) As software.
The flowchart of FIG. 4 shows one mode of the procedure of the slip diagnosis in the electronic control device 140.
ステップＳ４０１で、電子制御装置１４０は、第１ストッパ５７の当接状態での制御軸回転角センサ１５０の出力と、第２ストッパ５８の当接状態での制御軸回転角センサ１５０の出力との少なくとも一方について学習済であるか否かを判断する。
電子制御装置１４０は、ストッパの当接状態でのセンサ出力を学習し、学習結果に基づき、制御軸回転角センサ１５０の出力と第２制御軸１４の回転角度の検出値との相関を校正する。
In step S401, the electronic control unit 140 outputs the output of the control shaft rotation angle sensor 150 when the first stopper 57 is in contact with the output of the control shaft rotation angle sensor 150 when the second stopper 58 is in contact. It is determined whether at least one has been learned.
The electronic control device 140 learns the sensor output in the contact state of the stopper, and calibrates the correlation between the output of the control shaft rotation angle sensor 150 and the detected value of the rotation angle of the second control shaft 14 based on the learning result. .
ストッパの当接状態でのセンサ出力を学習済である場合、電子制御装置１４０は、ステップＳ４０２に進み、スリップ診断の実施条件が成立しているか否かを判断する。
後述するように、電子制御装置１４０は、スリップ診断においてストッパ５７，５８を当接状態に安定させるための押し付け制御を実施するが、ストッパ５７，５８の耐力を超える押し付けトルクが要求されることを抑止する必要がある。
When the sensor output in the state where the stopper is in contact has been learned, the electronic control unit 140 proceeds to step S402 and determines whether or not the slip diagnosis execution condition is satisfied.
As will be described later, the electronic control unit 140 performs the pressing control for stabilizing the stoppers 57 and 58 in the contact state in the slip diagnosis. However, the electronic control device 140 requires that the pressing torque exceeding the proof stress of the stoppers 57 and 58 is required. Need to be deterred.
そこで、ストッパ５７，５８の耐力が比較的小さい場合は、内燃機関の負荷（反力）が小さくストッパ５７，５８の押し付けトルクを低く抑制できる条件下でスリップ診断を行わせる。
なお、内燃機関の負荷の小さい状況とは、例えば、暖機完了状態であって低回転低負荷領域で運転されている状態である。
Therefore, when the proof stress of the stoppers 57 and 58 is relatively small, the slip diagnosis is performed under the condition that the load (reaction force) of the internal combustion engine is small and the pressing torque of the stoppers 57 and 58 can be suppressed low.
Note that the state in which the load on the internal combustion engine is small is, for example, a state in which the warm-up is completed and the internal combustion engine is operated in a low-speed low-load region.
一方、ストッパ５７，５８の耐力が比較的大きい場合は、内燃機関の負荷がより高い条件下でスリップ診断を行うことが可能であり、内燃機関の負荷（反力）がより高い条件でスリップ診断を行なえば、スリップを誘発させることができ、スリップしかかっている状態の検知性が向上する。
そこで、ストッパ５７，５８の耐力が比較的大きい場合は、内燃機関の負荷がより高い条件下、例えば、機関温度がより低く、かつ、内燃機関の回転速度及び負荷がより高い状況で、スリップ診断を行わせる。
この他、スリップ診断の実施条件として、制御軸回転角センサ１５０の診断処理で正常判定されていることや、圧縮比の変化が車両の運転性に影響しない状態であることなどを含めることができる。
On the other hand, when the proof stress of the stoppers 57 and 58 is relatively large, it is possible to perform the slip diagnosis under the condition that the load of the internal combustion engine is higher, and to perform the slip diagnosis under the condition that the load (reaction force) of the internal combustion engine is higher. Is performed, a slip can be induced, and the detectability of a slipping state is improved.
Therefore, if the proof stress of the stoppers 57 and 58 is relatively large, the slip diagnosis is performed under a condition where the load on the internal combustion engine is higher, for example, under a condition where the engine temperature is lower and the rotation speed and the load of the internal combustion engine are higher. Is performed.
In addition, the conditions for performing the slip diagnosis may include, for example, that the control shaft rotation angle sensor 150 determines that the slip is normal in the diagnosis processing, and that the change in the compression ratio does not affect the drivability of the vehicle. .
スリップ診断の実施条件が成立している場合、電子制御装置１４０は、ステップＳ４０３に進み、第２制御軸１４の低圧縮比方向の回転を規制する第１ストッパ５７を当接状態にするために、圧縮比が低下する方向に第２制御軸１４を回転駆動する（図５参照）。
電子制御装置１４０は、第１ストッパ５７を当接状態にするために圧縮比が低下する方向に第２制御軸１４を回転駆動すると、ステップＳ４０４で、制御軸回転角センサ１５０の出力が低圧縮比方向に変化した後で安定状態になったか否かを判定することで、第１ストッパ５７の安定当接状態になったか否かを判断する。
If the slip diagnosis execution condition is satisfied, the electronic control unit 140 proceeds to step S403, in order to bring the first stopper 57 that regulates rotation of the second control shaft 14 in the low compression ratio direction into an abutting state. Then, the second control shaft 14 is rotationally driven in a direction in which the compression ratio decreases (see FIG. 5).
When the electronic control device 140 drives the second control shaft 14 to rotate in the direction in which the compression ratio decreases in order to bring the first stopper 57 into contact, the output of the control shaft rotation angle sensor 150 becomes low compression in step S404. It is determined whether or not the first stopper 57 has entered the stable contact state by determining whether or not the first stopper 57 has reached the stable state after the change in the ratio direction.
そして、制御軸回転角センサ１５０の出力が安定すると（図５参照）、電子制御装置１４０は、ステップＳ４０５に進み、第１ストッパ５７の当接状態から第２ストッパ５８の当接状態に推移させるために、圧縮比が増加する方向に第２制御軸１４を最大トルク（最大印加電圧での駆動トルク）若しくは最大トルク近傍の高トルクで駆動する（図５参照）。
なお、上記の高トルクとは、リンクアーム１３が第２制御軸１４の軸部本体２３に圧入固定される部分でのスリップを誘発できる所定の高トルクである。換言すれば、圧入部分でスリップしかかっているときに、高トルクで第２制御軸１４を駆動することでスリップを誘発させ、圧入部分の保持力の低下（不足）を検知できるようにする。
Then, when the output of the control shaft rotation angle sensor 150 is stabilized (see FIG. 5), the electronic control unit 140 proceeds to step S405 and shifts from the contact state of the first stopper 57 to the contact state of the second stopper 58. For this purpose, the second control shaft 14 is driven at the maximum torque (drive torque at the maximum applied voltage) or at a high torque near the maximum torque in the direction in which the compression ratio increases (see FIG. 5).
The above-mentioned high torque is a predetermined high torque that can induce a slip at a portion where the link arm 13 is press-fitted and fixed to the shaft main body 23 of the second control shaft 14. In other words, when a slip is about to occur at the press-fit portion, the slip is induced by driving the second control shaft 14 with a high torque so that a decrease (insufficient) of the holding force at the press-fit portion can be detected.
係る高トルクでの駆動を開始した後、電子制御装置１４０は、ステップＳ４０６に進み、駆動トルクを弱めるタイミングになったか否かを、ストッパ位置学習の結果に基づき設定した閾値に制御軸回転角センサ１５０の出力が達したか否かに基づいて判断する。
第１ストッパ５７の当接状態でのセンサ出力を学習し、第２ストッパ５８の当接状態でのセンサ出力を学習していない場合であっても、第１ストッパ５７の当接状態でのセンサ出力から第２ストッパ５８の当接状態でのセンサ出力を推定でき、ストッパ位置学習済であれば、第２ストッパ５８の当接状態でのセンサ出力は既知である。
After starting the driving at the high torque, the electronic control unit 140 proceeds to step S406, and determines whether or not it is time to reduce the driving torque to a threshold value set based on the result of the stopper position learning. The determination is made based on whether or not the output of 150 has reached.
Even when the sensor output in the contact state of the first stopper 57 is learned and the sensor output in the contact state of the second stopper 58 is not learned, the sensor in the contact state of the first stopper 57 is The sensor output in the contact state of the second stopper 58 can be estimated from the output, and if the stopper position has been learned, the sensor output in the contact state of the second stopper 58 is known.
ここで、制御軸回転角センサ１５０のばらつきを考慮すると、ストッパ位置学習で求められた第２ストッパ５８の当接状態でのセンサ出力（基準出力）を含む、センサ出力の正常範囲（図５参照）を設定できる。
そして、図５に示すように、正常範囲の手前のセンサ出力を、トルクを弱めるタイミングを規定するセンサ出力の閾値ＳＬ１とすれば、センサ出力のばらつきを考慮しても、第２ストッパ５８が当接する前のタイミングで駆動トルクを弱めることができる。
Here, considering the variation of the control shaft rotation angle sensor 150, the normal range of the sensor output including the sensor output (reference output) in the contact state of the second stopper 58 obtained by the stopper position learning (see FIG. 5). ) Can be set.
Then, as shown in FIG. 5, if the sensor output before the normal range is set as the sensor output threshold value SL1 that defines the timing at which the torque is weakened, the second stopper 58 does not contact even if the variation in the sensor output is considered. The drive torque can be reduced at the timing before the contact.
そこで、電子制御装置１４０は、ステップＳ４０６で、前記正常範囲の手前に設定したセンサ出力の閾値ＳＬ１と制御軸回転角センサ１５０の出力とが一致したか否かを判断する。
そして、電子制御装置１４０は、閾値ＳＬ１と制御軸回転角センサ１５０の出力とが一致すると、ステップＳ４０７に進み、第２制御軸１４を高圧縮比方向に回転駆動するトルクを最大トルクよりも弱め、弱めたトルクで第２ストッパ５８を当接させる（図５参照）。
Thus, in step S406, the electronic control unit 140 determines whether the sensor output threshold SL1 set before the normal range matches the output of the control shaft rotation angle sensor 150.
Then, when the threshold value SL1 matches the output of the control shaft rotation angle sensor 150, the electronic control unit 140 proceeds to step S407, in which the torque for rotating and driving the second control shaft 14 in the direction of the high compression ratio is weakened below the maximum torque. Then, the second stopper 58 is brought into contact with the weakened torque (see FIG. 5).
つまり、電子制御装置１４０は、ステップＳ４０７で、圧入部分のスリップを誘発させるような高トルクから、第２ストッパ５８が耐えられる衝突エネルギーになるトルクにまで低下させ、スリップの検知性を可及的に高めつつ、第２ストッパ５８が損傷することを抑止する。
このように、電子制御装置１４０は、ストッパ位置学習の結果に基づき、スリップを誘発させるような高トルクで駆動できる期間の終期を特定する。換言すれば、第２ストッパ５８が当接状態になるセンサ出力を予め推定しておくことで、当接位置の手前までの期間でスリップを誘発させるような高トルクで駆動することが可能となり、高トルクの駆動によってスリップしかかっている異常を検知できる。
That is, in step S407, the electronic control unit 140 reduces the slip detection performance as much as possible from a high torque that induces a slip in the press-fit portion to a torque that provides a collision energy that the second stopper 58 can withstand. While preventing the second stopper 58 from being damaged.
As described above, the electronic control unit 140 specifies the end of the period during which driving can be performed with a high torque that induces slip based on the result of the stopper position learning. In other words, by preliminarily estimating the sensor output at which the second stopper 58 is brought into a contact state, it is possible to drive with a high torque that induces a slip before the contact position, Abnormality that is about to slip due to high torque driving can be detected.
電子制御装置１４０は、ステップＳ４０７で駆動トルクを弱めた後、ステップＳ４０８に進み、制御軸回転角センサ１５０の出力が高圧縮比方向に変化した後で安定状態になったか否かを判定することで、第２ストッパ５８の安定当接状態になったか否かを判断する。
ここで、制御軸回転角センサ１５０の出力が変動している場合、電子制御装置１４０は、ステップＳ４０９へ進んで、第２ストッパ５８の当接に向けた駆動を開始してからの経過時間が設定時間内であるか否かを判断する。
After weakening the driving torque in step S407, the electronic control unit 140 proceeds to step S408 to determine whether or not the output of the control shaft rotation angle sensor 150 has changed to a high compression ratio direction and then has become stable. Then, it is determined whether or not the second stopper 58 is in a stable contact state.
Here, when the output of the control shaft rotation angle sensor 150 is fluctuating, the electronic control unit 140 proceeds to step S409, and the elapsed time from the start of the driving toward the contact of the second stopper 58 is started. It is determined whether it is within the set time.
なお、第２ストッパ５８の当接に向けた駆動を開始してからの経過時間とは、ステップＳ４０５で高トルク駆動を開始してからの経過時間、若しくは、ステップＳ４０７でトルクを低下させてからの経過時間などである。
そして、電子制御装置１４０は、第２ストッパ５８の当接に向けた駆動を開始してからの経過時間が設定時間内であれば、ステップＳ４０７に戻って、第２ストッパ５８が耐えられる衝突エネルギーになるトルクで圧縮比を増加させる方向に第２制御軸１４を駆動する制御を継続させる。
The elapsed time from the start of driving toward the contact of the second stopper 58 is the elapsed time from the start of the high torque drive in step S405, or the time after the torque is reduced in step S407. And the elapsed time.
If the elapsed time from the start of the driving for the contact of the second stopper 58 is within the set time, the electronic control device 140 returns to step S407, and the collision energy with which the second stopper 58 can withstand. The control for driving the second control shaft 14 in a direction to increase the compression ratio with the torque becomes as follows.
制御軸回転角センサ１５０の出力が安定し、第２ストッパ５８の安定当接状態になったことが推定される場合、電子制御装置１４０は、ステップＳ４１１に進み、第２ストッパ５８の当接状態での制御軸回転角センサ１５０の出力が、予め実施されたストッパ位置学習の結果に基づく正常範囲内であるか否かを判断する。
第２ストッパ５８の当接状態での制御軸回転角センサ１５０の出力が正常範囲内であれば、圧入部分のスリップは発生していないと推定できる状況であるので、電子制御装置１４０は、ステップＳ４１２に進み、可変圧縮比機構１００のアクチュエータ１３０の正常判定を行って、係る診断履歴を保存する。
When it is estimated that the output of the control shaft rotation angle sensor 150 has stabilized and the second stopper 58 has been brought into a stable contact state, the electronic control unit 140 proceeds to step S411, and proceeds to step S411. It is determined whether or not the output of the control shaft rotation angle sensor 150 is within a normal range based on the result of the stopper position learning executed in advance.
If the output of the control shaft rotation angle sensor 150 in the contact state of the second stopper 58 is within the normal range, it can be estimated that no slippage has occurred in the press-fit portion. Proceeding to S412, normality of the actuator 130 of the variable compression ratio mechanism 100 is determined, and the diagnosis history is stored.
なお、アクチュエータ１３０が正常であれば、電子制御装置１４０は、可変圧縮比機構１００の通常制御を継続する。
一方、第２ストッパ５８の当接状態での制御軸回転角センサ１５０の出力が、第１ストッパ５７の当接状態で求めた基準出力に基づき設定した正常範囲外である場合（図５参照）、圧入部分のスリップの発生によって、第２制御軸１４とリンクアーム１３とが一体に回転せず、リンクアーム１３が第１ストッパ５７によって回転規制されるようになるまでの第２制御軸１４の回転角量が標準からずれたと推定できる。
If the actuator 130 is normal, the electronic control unit 140 continues the normal control of the variable compression ratio mechanism 100.
On the other hand, when the output of the control shaft rotation angle sensor 150 in the contact state of the second stopper 58 is outside the normal range set based on the reference output obtained in the contact state of the first stopper 57 (see FIG. 5). Due to the slip of the press-fit portion, the second control shaft 14 and the link arm 13 do not rotate integrally, and the rotation of the second control shaft 14 until the rotation of the link arm 13 is restricted by the first stopper 57. It can be estimated that the rotation angle amount deviates from the standard.
そこで、電子制御装置１４０は、ステップＳ４１３に進み、可変圧縮比機構１００のアクチュエータ１３０の異常判定（第２制御軸１４とリンクアーム１３との圧入部分におけるスリップ発生判定）を行って、係る診断履歴を保存する。
なお、ステップＳ４１３でアクチュエータ１３０の異常（スリップ）を判定した場合、電子制御装置１４０が制御軸回転角センサ１５０の出力から認識する圧縮比と実圧縮比とに乖離が生じ、目標圧縮比への制御精度が低下する。
Therefore, the electronic control unit 140 proceeds to step S413, and performs an abnormality determination of the actuator 130 of the variable compression ratio mechanism 100 (determination of occurrence of slip at a press-fit portion between the second control shaft 14 and the link arm 13), and performs the diagnosis history. Save.
When it is determined in step S413 that the actuator 130 is abnormal (slip), the compression ratio recognized by the electronic control device 140 from the output of the control shaft rotation angle sensor 150 deviates from the actual compression ratio. Control accuracy decreases.
したがって、電子制御装置１４０は、可変圧縮比機構１００の制御を停止して圧縮比をデフォルトに保持したり、ストッパ位置の再学習後に第２制御軸１４の駆動トルクを通常よりも低く制限して圧縮比制御を行うなどのフェイルセーフを実施する。
一方、制御軸回転角センサ１５０の出力が安定せず、第２ストッパ５８の当接に向けた駆動を開始してからの経過時間が設定時間を超えた場合、第２制御軸１４とリンクアーム１３との圧入部分における空転が発生している可能性がある。
Therefore, the electronic control unit 140 stops the control of the variable compression ratio mechanism 100 to keep the compression ratio at the default, or limits the drive torque of the second control shaft 14 to a value lower than usual after re-learning the stopper position. Implement fail-safe such as controlling the compression ratio.
On the other hand, if the output of the control shaft rotation angle sensor 150 is not stable and the elapsed time from the start of the drive for the contact of the second stopper 58 exceeds the set time, the second control shaft 14 and the link arm There is a possibility that idling occurs in the press-fitting portion with the thirteen.
そこで、電子制御装置１４０は、ステップＳ４０９で、第２ストッパ５８の当接に向けた駆動を開始してからの経過時間が設定時間を超えたと判断すると、ステップＳ４１０に進み、可変圧縮比機構１００のアクチュエータ１３０の異常判定（第２制御軸１４とリンクアーム１３との圧入部分における空転発生判定）を行って、係る診断履歴を保存する。
ステップＳ４１０でアクチュエータ１３０の異常（空転）を判定した場合、第２制御軸１４の回転駆動による圧縮比制御は不能であるので、電子制御装置１４０は、可変圧縮比機構１００の制御を停止して圧縮比をデフォルトに保持し、圧縮比の制御不能状態を運転者に警告したりする。
Therefore, when the electronic control unit 140 determines in step S409 that the elapsed time from the start of the drive for the contact of the second stopper 58 has exceeded the set time, the process proceeds to step S410, and the variable compression ratio mechanism 100 Of the actuator 130 (determination of occurrence of idling in the press-fit portion between the second control shaft 14 and the link arm 13), and saves the diagnosis history.
If it is determined in step S410 that the actuator 130 is abnormal (idling), the electronic control unit 140 stops the control of the variable compression ratio mechanism 100 because the compression ratio control by rotating the second control shaft 14 is impossible. The compression ratio is kept at a default value, and the driver is warned of an uncontrollable state of the compression ratio.
なお、図４のフローチャートに示したスリップ診断において、電子制御装置１４０は、第１ストッパ５７の当接状態から第２ストッパ５８の当接状態に推移させるが、逆に、第２ストッパ５８の当接状態から第１ストッパ５７の当接状態に推移させ、第１ストッパ５７の当接状態におけるセンサ出力に基づきアクチュエータ１３０の異常判定を行うことができる。
ここで、第１ストッパ５７の当接状態におけるセンサ出力に基づきアクチュエータ１３０の異常判定を行うか、第２ストッパ５８の当接状態におけるセンサ出力に基づきアクチュエータ１３０の異常判定を行うかは、各ストッパ５７，５８の剛性に基づき選定することができる。
つまり、両ストッパ５７，５８のうち、剛性がより高い方のストッパの当接状態におけるセンサ出力に基づきアクチュエータ１３０の異常判定を実施する構成とすれば、より高いトルクで第２制御軸１４を駆動でき、スリップをより誘発させ易くなって、スリップの検知性が向上する。
In the slip diagnosis shown in the flowchart of FIG. 4, the electronic control unit 140 shifts from the contact state of the first stopper 57 to the contact state of the second stopper 58. The transition from the contact state to the contact state of the first stopper 57 can be performed, and the abnormality of the actuator 130 can be determined based on the sensor output in the contact state of the first stopper 57.
Here, whether the abnormality of the actuator 130 is determined based on the sensor output in the contact state of the first stopper 57 or the abnormality determination of the actuator 130 based on the sensor output in the contact state of the second stopper 58 is determined by each stopper. It can be selected based on the rigidity of 57 and 58.
That is, if the configuration is such that the abnormality determination of the actuator 130 is performed based on the sensor output in the contact state of the stopper having the higher rigidity of the two stoppers 57 and 58, the second control shaft 14 is driven with higher torque. As a result, slip is more easily induced, and the detectability of slip is improved.
また、スリップ診断において、動作開始位置から一旦第１ストッパ５７の当接状態にし、その後、第２ストッパ５８の当接状態に推移させる場合、動作開始位置が第２ストッパ５８に近いと、第２制御軸１４の回転量が多くなって時間を要する場合がある。
そこで、電子制御装置１４０は、動作開始位置から第１ストッパ５７の当接位置までが所定角度以上であるときに、動作開始位置から直接第２ストッパ５８の当接状態に推移させるようにして、診断に要する時間を短く抑えることができる。
In the slip diagnosis, when the first stopper 57 is once brought into contact with the second stopper 58 from the operation start position and then the second stopper 58 is brought into contact with the second stopper 58, the second start In some cases, the amount of rotation of the control shaft 14 increases and it takes time.
Therefore, when the distance from the operation start position to the contact position of the first stopper 57 is equal to or more than the predetermined angle, the electronic control device 140 causes the transition from the operation start position to the contact state of the second stopper 58 directly. The time required for diagnosis can be reduced.
図６のフローチャートは、動作開始位置に応じて駆動方向を切り換える構成としたスリップ診断の手順を示す。
電子制御装置１４０は、ステップＳ５０１でストッパ位置の学習済であるか否かを、ステップＳ４０１と同様に判断し、ストッパ位置学習済であれば、ステップＳ５０２に進む。
The flowchart of FIG. 6 shows the procedure of slip diagnosis in which the driving direction is switched according to the operation start position.
The electronic control unit 140 determines whether or not the stopper position has been learned in step S501, as in step S401. If the stopper position has been learned, the process proceeds to step S502.
電子制御装置１４０は、ステップＳ５０２で、ステップＳ４０２と同様に、スリップ診断の実施条件が成立しているか否かを判断し、診断条件が成立していれば、ステップＳ５０３に進む。
電子制御装置１４０は、ステップＳ５０３で、スリップ診断開始時点における制御軸回転角センサ１５０の出力（第２制御軸１４の回転角度）と、第１ストッパ５７の当接状態での出力と第２ストッパ５８の当接状態での出力との中間値である閾値ＳＬ２（図７参照）とを比較する。
In step S502, the electronic control unit 140 determines whether or not the condition for performing the slip diagnosis is satisfied, as in step S402. If the diagnosis condition is satisfied, the process proceeds to step S503.
In step S503, the electronic control unit 140 determines whether the output of the control shaft rotation angle sensor 150 (the rotation angle of the second control shaft 14) at the start of the slip diagnosis, the output of the first stopper 57 in the contact state, and the second stopper A comparison is made between the output of the contact state 58 and the threshold value SL2 (see FIG. 7) which is an intermediate value.
そして、スリップ診断開始時点における制御軸回転角センサ１５０の出力（動作開始位置）が閾値ＳＬ２よりも低圧縮比側である場合、換言すれば、現在の第２制御軸１４の角度位置が閾値ＳＬ２よりも第１ストッパ５７に近い場合、電子制御装置１４０は、ステップＳ５０４に進み、第２制御軸１４の低圧縮比方向の回転を規制する第１ストッパ５７を当接状態にするために、圧縮比が低下する方向に第２制御軸１４を回転駆動する（図５参照）。
以下、電子制御装置１４０は、ステップＳ５０５−ステップＳ５１４に進み、前述のステップＳ４０４−４１３と同様な診断処理を実施する。つまり、電子制御装置１４０は、現在の第２制御軸１４の角度位置（動作開始位置）が閾値ＳＬ２よりも第１ストッパ５７に近い場合、第１ストッパ５７の当接状態にした後、第２ストッパ５８の当接状態に推移させ、第２ストッパ５８の当接状態におけるセンサ出力に基づきアクチュエータ１３０の異常診断（スリップ診断）を実施する。
When the output (operation start position) of the control shaft rotation angle sensor 150 at the start of the slip diagnosis is on the side of the compression ratio lower than the threshold SL2, in other words, the current angular position of the second control shaft 14 is set to the threshold SL2. When the electronic control unit 140 is closer to the first stopper 57, the electronic control unit 140 proceeds to step S504 and performs compression in order to bring the first stopper 57 that regulates rotation of the second control shaft 14 in the low compression ratio direction into an abutting state. The second control shaft 14 is rotationally driven in a direction in which the ratio decreases (see FIG. 5).
Thereafter, the electronic control device 140 proceeds to step S505 to step S514, and performs the same diagnostic processing as in steps S404 to 413 described above. That is, when the current angular position (operation start position) of the second control shaft 14 is closer to the first stopper 57 than the threshold SL2, the electronic control device 140 sets the second stopper 14 in contact with the first stopper 57, The state of the stopper 58 is changed to a contact state, and the abnormality diagnosis (slip diagnosis) of the actuator 130 is performed based on the sensor output in the state of the contact of the second stopper 58.
一方、現在の第２制御軸１４の角度位置（動作開始位置）が閾値ＳＬ２に一致するか又は閾値ＳＬ２よりも第２ストッパ５８に近い場合、電子制御装置１４０は、ステップＳ５０４及びステップＳ５０５を迂回してステップＳ５０６に進む。
そして、ステップＳ５６０で電子制御装置１４０は、第２制御軸１４の高圧縮比方向の回転を規制する第２ストッパ５８を当接状態にするために、スリップ診断の開始時点の角度位置から圧縮比が増加する方向に第２制御軸１４を回転駆動する（図７参照）。
On the other hand, when the current angular position (operation start position) of the second control shaft 14 matches the threshold value SL2 or is closer to the second stopper 58 than the threshold value SL2, the electronic control device 140 bypasses steps S504 and S505. Then, the process proceeds to step S506.
Then, in step S560, the electronic control unit 140 changes the compression ratio from the angular position at the start of the slip diagnosis in order to bring the second stopper 58 that regulates the rotation of the second control shaft 14 in the high compression ratio direction into a contact state. The second control shaft 14 is rotationally driven in a direction in which the value of the control value increases (see FIG. 7).
つまり、動作開始位置が第２ストッパ５８に近い場合に、第１ストッパ５７に当接させてから第２ストッパ５８に当接させるようにすると、動作開始から第２ストッパ５８の当接状態になるまでに時間を要し、スリップ診断に要する時間が長くなるので、中間位置から直接第２ストッパ５８の当接状態に推移させる。
これにより、診断時間に制約がある場合であっても、制約される時間内で診断処理を終えることができる。
In other words, when the operation start position is close to the second stopper 58, if the first stopper 57 is brought into contact with the second stopper 58, then the second stopper 58 is brought into contact from the operation start. Since the time required for the slip diagnosis becomes longer, the transition to the contact state of the second stopper 58 is performed directly from the intermediate position.
Thereby, even if the diagnosis time is restricted, the diagnosis processing can be completed within the restricted time.
上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。
The technical ideas described in the above embodiments can be appropriately combined and used as long as no contradiction occurs.
Although the contents of the present invention have been specifically described with reference to the preferred embodiments, it is obvious that those skilled in the art can adopt various modifications based on the basic technical idea and teaching of the present invention. It is.
上記実施形態では、車両用駆動機構を可変圧縮比機構１００としたが、これに限定するものではなく、例えば、内燃機関の機関バルブの開閉タイミングを可変とする可変動弁機構などにおいて、同様にアクチュエータの異常を診断できる。
また、電子制御装置１４０は、例えば、第２ストッパ５８に押し当てる動作を所定回数繰り返しても、制御軸回転角センサ１５０の出力が正常範囲内であるときに正常判定する構成とすることができる。
また、制御軸回転角センサ１５０に代えて、モータ回転角センサ２２ａの出力に基づき第２制御軸１４の回転角度を検出して圧縮比を調整する場合にも、電子制御装置１４０は、ストッパ位置のセンサ出力が学習済であることを条件として、スリップ診断を実施することができる。
In the above-described embodiment, the vehicle drive mechanism is the variable compression ratio mechanism 100. However, the present invention is not limited to this. For example, similarly, in a variable valve mechanism that changes the opening / closing timing of an engine valve of an internal combustion engine, the same applies. Diagnosis of actuator abnormalities.
Further, the electronic control device 140 can be configured to determine that the output of the control shaft rotation angle sensor 150 is normal even if the operation of pressing against the second stopper 58 is repeated a predetermined number of times, for example. .
Also, in the case where the compression ratio is adjusted by detecting the rotation angle of the second control shaft 14 based on the output of the motor rotation angle sensor 22a, instead of the control shaft rotation angle sensor 150, Slip diagnosis can be performed on the condition that the sensor output of has been learned.
１４…第２制御軸（移動体）、２２…駆動モータ、５７…第１ストッパ、５８…第２ストッパ、１００…可変圧縮比機構、１１０…リンク機構、１２０…連結機構、１３０…アクチュエータ、１４０…電子制御装置（制御装置）、１５０…制御軸回転角センサ（センサ） 14: second control shaft (moving body), 22: drive motor, 57: first stopper, 58: second stopper, 100: variable compression ratio mechanism, 110: link mechanism, 120: coupling mechanism, 130: actuator, 140 ... Electronic control device (control device), 150 ... Control shaft rotation angle sensor (sensor)
Claims (6)
前記移動体の移動領域の一端で当接して前記移動体を停止させる第１ストッパと、
前記移動体の移動領域の他端で当接して前記移動体を停止させる第２ストッパと、
前記移動体を駆動するアクチュエータと、
前記移動体の位置を検出するセンサと、
を含む車両用駆動機構を制御する制御装置であって、
前記第１ストッパの当接状態と前記第２ストッパの当接状態との少なくとも一方における前記センサの出力を基準出力として求めた後、
前記アクチュエータの診断のために前記移動体を前記第２ストッパの当接状態に向けて動作させ、前記第２ストッパの当接状態での前記センサの出力が、前記基準出力に基づき設定した正常範囲から外れたときに、前記アクチュエータの異常発生を判定する、
車両用駆動機構の制御装置。 A movable body movably supported,
A first stopper that abuts at one end of a moving area of the moving body to stop the moving body;
A second stopper that abuts on the other end of the moving area of the moving body to stop the moving body,
An actuator for driving the moving body,
A sensor for detecting a position of the moving body,
A control device for controlling a vehicle drive mechanism including:
After determining the output of the sensor in at least one of the contact state of the first stopper and the contact state of the second stopper as a reference output,
The movable body is moved toward the contact state of the second stopper for diagnosis of the actuator, and the output of the sensor in the contact state of the second stopper is within a normal range set based on the reference output. When it is deviated from, determine the occurrence of an abnormality of the actuator,
Control device for vehicle drive mechanism.
請求項１記載の車両用駆動機構の制御装置。 After contacting the first stopper, the moving body is operated from the contact state of the first stopper to the contact state of the second stopper, and the sensor in the contact state of the second stopper is operated. When the output of the actuator deviates from the normal range, it is determined that the actuator is abnormal.
The control device for a vehicle drive mechanism according to claim 1.
前記移動体の動作開始位置が前記閾値よりも前記第２ストッパに近いときは、前記動作開始位置から前記第２ストッパの当接状態に向けて前記移動体を動作させて前記第２ストッパを当接状態とする、
請求項２記載の車両用駆動機構の制御装置。 When the operation start position of the moving body is closer to the first stopper than a threshold value, the movable body is brought into contact with the first stopper and then from the contact state of the first stopper to the contact state of the second stopper. Operating the moving body to bring the second stopper into contact,
When the operation start position of the moving body is closer to the second stopper than the threshold value, the moving body is operated from the operation start position toward the contact state of the second stopper to apply the second stopper. Contact state,
The control device for a vehicle drive mechanism according to claim 2.
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両用駆動機構の制御装置。 The second stopper is a stopper having higher rigidity than the first stopper.
A control device for a vehicle drive mechanism according to any one of claims 1 to 3.
内燃機関のピストンとクランクシャフトをリンク機構のロアリンクとアッパリンクによって連結すると共に、前記ロアリンクの姿勢を、連結機構を介してアクチュエータにより制御することによって前記ピストンのストローク特性を変化させて機関の実圧縮比を制御する内燃機関の可変圧縮比機構であって、
前記連結機構は、
一端部が前記ロアリンクに回転自在に連結された制御リンクと、
前記制御リンクの他端部側に第１アーム部を介して回転自在に連結された第１制御軸と、
一端部が前記第１制御軸に第２アーム部を介して連結された連結リンクと、
前記連結リンクの他端部に回転自在に連結されたリンクアームと、
ハウジング内に回転自在に支持されていると共に、前記リンクアームに圧入用孔を介して圧入により連結された第２制御軸と、
を備え、
前記アクチュエータは、前記第２制御軸を回転駆動させて前記リンクアームに回転駆動力を伝達し、
前記第１ストッパ及び前記第２ストッパは、前記移動体としての前記第２制御軸の回転領域の端部で当接し、
前記アクチュエータの異常発生は、前記第２制御軸の前記圧入用孔に対する滑りの発生である、
請求項１から請求項４のいずれか1つに記載の車両用駆動機構の制御装置。 The vehicle drive mechanism,
The piston and crankshaft of the internal combustion engine are connected by a lower link and an upper link of a link mechanism, and the posture of the lower link is controlled by an actuator via a connection mechanism to change the stroke characteristics of the piston to thereby change the stroke characteristics of the engine. A variable compression ratio mechanism for an internal combustion engine that controls an actual compression ratio,
The connection mechanism,
A control link having one end rotatably connected to the lower link;
A first control shaft rotatably connected to the other end of the control link via a first arm;
A connection link having one end connected to the first control shaft via a second arm;
A link arm rotatably connected to the other end of the connection link,
A second control shaft rotatably supported in the housing and connected to the link arm by press-fitting through a press-fitting hole;
With
The actuator transmits the rotational driving force to the link arm by rotationally driving the second control shaft,
The first stopper and the second stopper abut at an end of a rotation area of the second control shaft as the moving body,
The occurrence of an abnormality in the actuator is the occurrence of slippage of the second control shaft with respect to the press-fitting hole.
The control device for a vehicle drive mechanism according to any one of claims 1 to 4.
請求項５記載の車両用駆動機構の制御装置。 When the moving body is operated toward the contact state of the second stopper, the torque applied to the moving body is set to a predetermined high torque that induces the second control shaft to slide into the press-fitting hole.
A control device for a vehicle drive mechanism according to claim 5.
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