JP2020001656A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

To provide a pneumatic tire capable of reducing the mass thereof while preventing deterioration of durability.SOLUTION: A pneumatic tire comprises a side reinforcement rubber 25 arranged to a tire side part 20, and plural protrusions 30 protruding from a tire side face 21 being the surface of the tire side part 20 and extending along the tire side face 21. A carcass layer 6 has a carcass body part 6a bridged between a pair of bead parts 5, and a folding part 6b formed continuously from the carcass body part 6a and folded from the inside of a bead core 11 in a tire width direction to the outside in the same direction as above. The folding part 6b is folded along the bead core 11 to extend from the position of an outside end of the bead core 11 in a tire radial direction toward the outside in the same direction as above while contacting the carcass body part 6a. The maximum thickness of the protrusion 30 is 1.5 mm or more, and the thickness in a position at which the height from the tire side face 21 becomes maximum is 0.7 times or more but 1.0 times or less of the maximum thickness.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire.

空気入りタイヤは、リムに組み付けられ、内部に空気を充填した状態で車両に装着され、内部の空気圧によって車両走行時の荷重を受けるが、パンク等により空気入りタイヤの内部の空気が漏出した場合、荷重を受けることが困難になる。このため、近年では、パンク等によって内圧が低下した状態でも走行可能な、いわゆるランフラットタイヤが提案されている。ランフラットタイヤとしては、例えば、サイドウォール部の内側にサイド補強ゴムを配設し、サイドウォール部の曲げ剛性を向上させることにより、内圧が低下した状態でもサイドウォール部の変形を抑制し、内圧が低下した状態での走行であるランフラット走行を行うことを可能とするタイプのものが挙げられる。   A pneumatic tire is assembled to a rim and mounted on a vehicle with the inside filled with air.The pneumatic tire receives the load when the vehicle is running due to the internal air pressure, but the air inside the pneumatic tire leaks due to puncture etc. , It becomes difficult to receive the load. For this reason, in recent years, a so-called run flat tire that can run even when the internal pressure is reduced due to puncture or the like has been proposed. As a run flat tire, for example, by arranging a side reinforcing rubber inside the sidewall portion and improving the bending rigidity of the sidewall portion, the deformation of the sidewall portion is suppressed even when the internal pressure is reduced, and the internal pressure is reduced. And a type that enables a run flat run, which is a run in a state in which the run is reduced.

ここで、空気入りタイヤは、車両走行時における荷重変化によって連続的に変形することにより温度が上昇するが、特に、ランフラット走行時は、大きな応力が発生するため、より温度が上昇し易くなっている。このような温度上昇は、材料の物性変化等の経時的変化を促進し易くなっており、耐久性が低下する原因にもなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、温度上昇の抑制を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、タイヤサイド部の表面に、タイヤ径方向に延在すると共に滑らかに一方向に曲がる複数の乱流発生用突条を設けることにより、効率よくタイヤサイド部を冷却することを図っている。   Here, the temperature of a pneumatic tire increases due to continuous deformation due to a change in load during traveling of a vehicle. Particularly, during run-flat traveling, a large stress is generated, so that the temperature is more likely to rise. ing. Such a temperature rise facilitates a change with time such as a change in physical properties of the material, and also causes a decrease in durability. For this reason, some conventional pneumatic tires attempt to suppress a rise in temperature. For example, the pneumatic tire described in Patent Literature 1 is efficiently provided with a plurality of turbulent flow generating ridges extending in the tire radial direction and smoothly bending in one direction on the surface of the tire side portion. The aim is to cool the tire side.

国際公開第２００９／０１７１６７号International Publication No. 2009/017167

しかしながら、ランフラットタイヤは、サイドウォール部の内側にサイド補強ゴムを配設するため、質量が増加するという課題がある。一方で、近年では、空気入りタイヤの質量を軽減する技術として、ビードフィラーを省略する技術が提案されている。しかし、ランフラットタイヤの質量を軽減することを目的としてビードフィラーを省略した場合、ビード部からサイドウォール部にかけた領域の剛性が低下することにより、ランフラット走行時における耐久性が低下する虞がある。このため、質量の軽減と耐久性の確保とを両立するのは、大変困難なものとなっていた。   However, the run-flat tire has a problem that the mass increases because the side reinforcing rubber is disposed inside the sidewall portion. On the other hand, in recent years, a technique for omitting a bead filler has been proposed as a technique for reducing the mass of a pneumatic tire. However, if the bead filler is omitted for the purpose of reducing the mass of the run flat tire, the rigidity of the region extending from the bead portion to the sidewall portion may be reduced, and the durability during run flat running may be reduced. is there. For this reason, it has been very difficult to achieve both reduction in mass and ensuring durability.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐久性の低下を抑制しつつ質量を軽減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can reduce the mass while suppressing a decrease in durability.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状に形成されるトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に配設される一対のタイヤサイド部と、前記タイヤサイド部のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設される一対のビード部と、前記ビード部に配設されるビードコアと、一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス層と、前記タイヤサイド部に配設されるサイド補強ゴムと、一対の前記タイヤサイド部のうち少なくとも一方の前記タイヤサイド部に形成され、前記タイヤサイド部の表面であるタイヤサイド面から突出して前記タイヤサイド面に沿って延在する複数の凸部と、を備え、前記ビードコアは、タイヤ幅方向における幅が最大幅となる部分からタイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向における幅が狭くなって形成されており、前記カーカス層は、一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される折り返し部と、を有し、前記折り返し部は、前記ビードコアの周縁に沿って屈曲しながら折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向における外側端部の位置から前記カーカス本体部に接触しながらタイヤ径方向外側に向かって延在し、前記凸部は、最大厚さが１．５ｍｍ以上であり、且つ、前記タイヤサイド面からの高さが最大高さとなる位置での厚さが、最大厚さの０．７倍以上１．０倍以下の範囲内であることを特徴とする。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion extending in the tire circumferential direction and formed in an annular shape, and both sides of the tread portion in the tire width direction. A pair of tire side portions to be provided, a pair of bead portions disposed inside the tire radial direction of the tire side portion, a bead core disposed in the bead portion, and a pair of the bead portions. A carcass layer to be bridged, a side reinforcing rubber disposed on the tire side portion, and a tire side formed on at least one of the pair of tire side portions and the surface of the tire side portion. A plurality of protrusions protruding from the surface and extending along the tire side surface, wherein the bead core has a maximum width in the tire width direction from a portion having a maximum width in the tire radial direction. The carcass layer is formed so that the width in the tire width direction becomes narrower toward the side, and the carcass layer is formed continuously from the carcass main body portion bridged between the pair of bead portions and the carcass main body portion. A folded portion that is folded back from the inside of the bead core in the tire width direction to the outside in the tire width direction, wherein the folded portion is folded while being bent along the periphery of the bead core and in the tire radial direction of the bead core. Extending outward from the position of the outer end in the tire radial direction while being in contact with the carcass body, the protrusion has a maximum thickness of 1.5 mm or more, and a height from the tire side surface. The thickness at the position where the maximum height is the maximum is within a range of 0.7 times or more and 1.0 times or less of the maximum thickness.

上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、タイヤ径方向外側の端部からタイヤ径方向内側の端部までのタイヤ径方向における距離が、前記ビード部のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さの０．２倍以上１．０倍以下の範囲内であることが好ましい。   In the pneumatic tire, the convex portion has a distance in a tire radial direction from an outer end in a tire radial direction to an inner end in a tire radial direction, and a tire maximum width from an inner end in a tire radial direction of the bead portion. It is preferable that the height be in the range of 0.2 times to 1.0 times the height in the tire radial direction up to the position.

上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記ビード部のタイヤ径方向内側の端部から前記凸部において最大厚さとなる位置までのタイヤ径方向における距離が、前記ビード部のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さの０．４倍以上１．２倍以下の範囲内となる位置に配置されることが好ましい。   In the pneumatic tire, the convex portion has a distance in a tire radial direction from a radially inner end of the bead portion to a position at which the convex portion has a maximum thickness, and a radially inner distance of the bead portion. It is preferable to be arranged at a position within a range from 0.4 times to 1.2 times the height in the tire radial direction from the end to the tire maximum width position.

上記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤは、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように前記車両に装着され、前記凸部は、前記回転方向における先着側から後着側に向かうに従ってタイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜することが好ましい。   In the pneumatic tire, the pneumatic tire is mounted on the vehicle so as to rotate in a designated rotation direction about a rotation axis when the vehicle advances, and the protrusion is formed from a first-come-first-served side in the rotation direction. It is preferable to incline with respect to the tire circumferential direction from the inside in the tire radial direction to the outside in the tire radial direction toward the rear arrival side.

上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記凸部が延在する方向が変化する位置である屈曲部を少なくとも１箇所有することが好ましい。   In the pneumatic tire, it is preferable that the protrusion has at least one bent portion where a direction in which the protrusion extends changes.

上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記屈曲部で屈曲することにより複数の延在部を有し、複数の前記延在部は、第一延在部と、前記屈曲部を介して前記第一延在部から連続する前記延在部である第二延在部と、前記第二延在部の延在方向における前記第一延在部が位置する側の反対側に位置すると共に前記屈曲部を介して前記第二延在部から連続する前記延在部である第三延在部と、を有しており、前記第二延在部は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが前記第一延在部及び前記第三延在部よりも大きいことが好ましい。   In the pneumatic tire, the convex portion has a plurality of extending portions by being bent at the bent portion, and the plurality of extending portions are the first extending portion and the A second extending portion that is the extending portion that is continuous from the first extending portion, and the second extending portion is located on a side opposite to a side where the first extending portion is located in an extending direction of the second extending portion, and A third extending portion that is the extending portion that is continuous from the second extending portion via a bent portion, and the second extending portion extends in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction. It is preferable that the inclination is larger than that of the first extending portion and the third extending portion.

上記空気入りタイヤにおいて、前記第一延在部は、長さが前記第二延在部及び前記第三延在部よりも長いことが好ましい。   In the pneumatic tire, it is preferable that the first extending portion has a longer length than the second extending portion and the third extending portion.

上記空気入りタイヤにおいて、前記第二延在部は、最大厚さが前記第一延在部及び前記第三延在部よりも厚いことが好ましい。   In the pneumatic tire, it is preferable that a maximum thickness of the second extending portion is larger than that of the first extending portion and the third extending portion.

上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、タイヤ周方向に巻き回された少なくとも１本のビードワイヤからなり、タイヤ子午断面において前記ビードワイヤの複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの列とタイヤ径方向に重なる複数の層を形成しており、前記複数の層のうち、含まれる列の数が最大となる層の幅Ｗ０とタイヤ径方向最内側の層の幅Ｗ１とタイヤ径方向最外側の層の幅Ｗ２とが、Ｗ１＞Ｗ２、且つ、Ｗ２≦（０．５×Ｗ０）の関係を満たし、前記複数の層のうち、含まれる列の数が最大となる層が前記ビードコアのタイヤ径方向中心位置よりもタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。   In the pneumatic tire, the bead core includes at least one bead wire wound in a tire circumferential direction, and at least one row in which a plurality of orbital portions of the bead wire are arranged in a tire meridional section in a tire width direction and a tire diameter. A plurality of layers overlapping in the direction are formed, and among the plurality of layers, the width W0 of the layer in which the number of rows included is the largest, the width W1 of the innermost layer in the tire radial direction, and the outermost layer in the tire radial direction. The width W2 of the layer satisfies the relationship of W1> W2 and W2 ≦ (0.5 × W0), and among the plurality of layers, the layer having the largest number of rows included is the tire diameter of the bead core. It is preferable to be located inward in the tire radial direction from the center position in the tire direction.

上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、タイヤ子午断面において前記ビードワイヤの複数の周回部分の共通接線によって形成された多角形を前記ビードワイヤの外郭形状としたとき、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置する角部の内角α，βが、α＞９０°、且つ、β＞９０°の関係を満たし、前記外郭形状の周長Ｌ０と、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の長さＬ１と、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードトウ側の傾斜した辺の長さＬ２と、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードヒール側の傾斜した辺の長さＬ３とが、０．２５≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝≦０．４０、且つ、１．０≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝≦２．５の関係を満たすことが好ましい。   In the pneumatic tire, when the bead core has a polygonal shape formed by a common tangent of a plurality of orbital portions of the bead wire in a tire meridional section and an outer shape of the bead wire, a tire radially inner side of the outer shape is provided. Inner angles α and β of the corners located at both ends of the outer shape satisfy the relationship of α> 90 ° and β> 90 °, and the circumference L0 of the outer shape and the radially inner side of the outer shape in the tire radial direction The length L1, the length L2 of the bead toe side inclined to the inner side of the outer shape in the tire radial direction, and the length of the inclined side of the bead heel side to the inner side in the tire radial direction of the outer shape. L3 preferably satisfies the relationship of 0.25 ≦ {(L1 + L2) / L0} ≦ 0.40 and 1.0 ≦ {(L1 + L2) / (2 × L3)} ≦ 2.5.

上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードワイヤの平均直径が、０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。   In the pneumatic tire, it is preferable that an average diameter of the bead wire is in a range of 0.8 mm or more and 1.8 mm or less.

本発明に係る空気入りタイヤは、耐久性の低下を抑制しつつ質量を軽減することができる、という効果を奏する。   ADVANTAGE OF THE INVENTION The pneumatic tire which concerns on this invention has the effect that mass can be reduced, suppressing the fall of durability.

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示すタイヤ子午断面図である。FIG. 1 is a tire meridional sectional view showing a main part of the pneumatic tire according to the first embodiment. 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。FIG. 2 is a view as viewed in the direction of arrows AA in FIG. 図３は、図１に示す凸部の詳細図である。FIG. 3 is a detailed view of the protrusion shown in FIG. 図４は、図３のＢ−Ｂ矢視図になっている。FIG. 4 is a view taken in the direction of arrows BB in FIG. 図５は、図１に示すビードコアの詳細図である。FIG. 5 is a detailed view of the bead core shown in FIG. 図６は、実施形態２に係る空気入りタイヤのタイヤサイド面を示す要部平面図である。FIG. 6 is a main part plan view showing a tire side surface of the pneumatic tire according to the second embodiment. 図７は、実施形態３に係る空気入りタイヤのタイヤサイド面を示す要部平面図である。FIG. 7 is a plan view of relevant parts showing a tire side surface of the pneumatic tire according to the third embodiment. 図８は、実施形態４に係る空気入りタイヤのタイヤサイド面を示す要部平面図である。FIG. 8 is a main part plan view showing a tire side surface of the pneumatic tire according to the fourth embodiment. 図９は、図８のＣ部詳細図である。FIG. 9 is a detailed view of a portion C in FIG. 図１０は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、ビードワイヤの積層構造の変形例についての説明図である。FIG. 10 is a modified example of the pneumatic tire according to the first embodiment, and is an explanatory diagram of a modified example of the laminated structure of the bead wires. 図１１Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。FIG. 11A is a chart showing the results of a performance evaluation test of a pneumatic tire. 図１１Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。FIG. 11B is a table showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire. 図１１Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。FIG. 11C is a chart showing the results of a performance evaluation test of the pneumatic tire.

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。   Hereinafter, an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited by the embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be replaced by a person skilled in the art and that can be easily conceived, or those that are substantially the same.

［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、後述する凸部３０（図１参照）を除いてタイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向において凸部３０を除いてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。 [Embodiment 1]
In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, and the tire radial direction inside means the side toward the rotation axis in the tire radial direction, and the tire radial direction outside. Indicates a side away from the rotation axis in the tire radial direction. The tire circumferential direction refers to a circumferential direction with the rotation axis as a central axis. The tire width direction refers to a direction parallel to the rotation axis, the inside in the tire width direction refers to the side toward the tire equatorial plane (tire equator line) CL in the tire width direction, and the outside in the tire width direction refers to the tire width direction. The side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passing through the center of the tire width of the pneumatic tire 1. The tire equatorial plane CL is the center of the pneumatic tire 1 in the tire width direction. The center line in the tire width direction, which is the position, matches the position in the tire width direction. The tire width is the width in the tire width direction of the outermost portions in the tire width direction except for the protrusions 30 (see FIG. 1) described later, that is, the tire equatorial plane except for the protrusions 30 in the tire width direction. This is the distance between the parts farthest from CL. The tire equator line is a line on the tire equatorial plane CL along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1. In the following description, a tire meridional section refers to a section when the tire is cut along a plane including the tire rotation axis.

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示すタイヤ子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が指定されている。即ち、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両装着時に車両の内側に向く側が車両装着方向内側となり、車両装着時に車両の外側に向く側が車両装着方向外側となる。なお、車両装着方向内側及び車両装着方向外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両装着方向内側及び車両装着方向外側に対する向きが指定される。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部４に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車両装着方向外側となるサイドウォール部４に装着方向表示部を設けることを義務付けている。また、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、主に乗用車に用いられる空気入りタイヤ１になっている。   FIG. 1 is a tire meridional sectional view showing a main part of the pneumatic tire 1 according to the first embodiment. The mounting direction of the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1 with respect to the vehicle, that is, the direction when the vehicle is mounted is specified. That is, in the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1, the side facing the inside of the vehicle when the vehicle is mounted is the inside in the vehicle mounting direction, and the side facing the outside of the vehicle when the vehicle is mounted is the outside in the vehicle mounting direction. The designation of the inside of the vehicle mounting direction and the outside of the vehicle mounting direction is not limited to the case where the vehicle is mounted on the vehicle. For example, when the rim is assembled, the direction of the rim with respect to the inside and outside of the vehicle is determined in the tire width direction. Therefore, when the rim is assembled, the pneumatic tire 1 is in the vehicle mounting direction inside and the vehicle in the tire width direction. The direction to the outside in the mounting direction is specified. Further, the pneumatic tire 1 has a mounting direction display unit (not shown) that indicates a mounting direction with respect to the vehicle. The mounting direction display section is constituted by, for example, marks and irregularities provided on the sidewall section 4 of the tire. For example, ECER30 (Article 30 of the Regulations of the European Economic Commission) requires that a mounting direction display section be provided on the side wall section 4 that is located outside the vehicle mounting direction when the vehicle is mounted. The pneumatic tire 1 according to the first embodiment is a pneumatic tire 1 mainly used for a passenger car.

本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４及びビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナ９とを備えている。   The pneumatic tire 1 according to the first embodiment has a tread portion 2, shoulder portions 3 on both sides of the tread portion 2, and a sidewall portion 4 and a bead portion 5 that are sequentially continued from each shoulder portion 3. Further, the pneumatic tire 1 includes a carcass layer 6, a belt layer 7, a belt reinforcing layer 8, and an inner liner 9.

トレッド部２は、タイヤ子午断面で見た場合に、タイヤ径方向の最も外側となる部分にタイヤ周方向に延在して環状に形成されており、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面は、主に走行時に路面と接触し得る面である接地面１０として形成され、接地面１０には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１６や、タイヤ幅方向に延びるラグ溝１７等の溝が複数形成されている。また、トレッド部２は、ゴム組成物であるトレッドゴム１８を有している。トレッドゴム１８は、互いに物性が異なる複数のゴム組成物がタイヤ径方向に積層されていてもよい。   The tread portion 2 is formed in an annular shape extending in the tire circumferential direction at an outermost portion in the tire radial direction when viewed in the tire meridional section, and is formed in an outermost portion in the tire radial direction of the pneumatic tire 1. And the outer peripheral surface becomes the contour of the pneumatic tire 1. The outer peripheral surface of the tread portion 2 is formed as a ground contact surface 10 which is a surface that can mainly come into contact with a road surface during traveling. The contact surface 10 has a circumferential groove 16 extending in the tire circumferential direction and a lug extending in the tire width direction. A plurality of grooves such as the groove 17 are formed. The tread portion 2 has a tread rubber 18 which is a rubber composition. In the tread rubber 18, a plurality of rubber compositions having different physical properties may be laminated in the tire radial direction.

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、ショルダー部３のタイヤ径方向内側に位置しており、タイヤ幅方向における両側に一対が配設されている。即ち、一対のサイドウォール部４は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されており、換言すると、サイドウォール部４は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。このように形成されるサイドウォール部４は、タイヤ子午断面で見た場合に、タイヤ幅方向外側に凸となる方向に湾曲しており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出する部分になっている。   The shoulder portions 3 are portions on both outer sides in the tire width direction of the tread portion 2. Further, the sidewall portion 4 is located inside the shoulder portion 3 in the tire radial direction, and a pair is disposed on both sides in the tire width direction. That is, the pair of sidewall portions 4 are disposed on both sides of the tread portion 2 in the tire width direction. In other words, the sidewall portions 4 are disposed on two sides of the pneumatic tire 1 in the tire width direction. ing. The sidewall portion 4 formed in this manner is curved in a direction protruding outward in the tire width direction when viewed in the tire meridional section, and is exposed to the outermost in the tire width direction of the pneumatic tire 1. Part.

また、ビード部５は、一対のサイドウォール部４のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設されており、サイドウォール部４と同様に、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。また、各ビード部５は、ビードコア１１を有している。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。   In addition, the bead portions 5 are disposed inside the pair of sidewall portions 4 in the tire radial direction, respectively, and like the sidewall portions 4, one pair is disposed on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction. Have been. Each bead portion 5 has a bead core 11. The bead core 11 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape.

これらのサイドウォール部４とビード部５とは、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部２０に含まれている。本実施形態１において、タイヤサイド部２０とは、トレッドゴム１８におけるタイヤ径方向内側の位置と、ビード部５の内周面におけるタイヤ幅方向外側の端部であるビードヒール５ｂとの間の領域をいう。即ち、タイヤサイド部２０は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に一対が配設されており、一対のビード部５は、タイヤサイド部２０のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設されている。   These sidewall portions 4 and bead portions 5 are included in tire side portions 20 located on both sides in the tire width direction. In the first embodiment, the tire side portion 20 corresponds to a region between a position inside the tire radial direction in the tread rubber 18 and a bead heel 5b which is an end portion on the inner peripheral surface of the bead portion 5 outside the tire width direction. Say. That is, a pair of tire side portions 20 are provided on both sides in the tire width direction of the tread portion 2, and a pair of bead portions 5 are provided inside the respective tire side portions 20 in the tire radial direction.

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア１１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、且つ、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、例えば、ポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。   Each end of the carcass layer 6 in the tire width direction is folded back from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction by a pair of bead cores 11, and is wound around the tire in a toroidal manner in the tire circumferential direction to form a tire skeleton. Things. The carcass layer 6 is formed by coating a plurality of carcass cords (not shown) arranged side by side at an angle with respect to the tire circumferential direction at a certain angle in the tire circumferential direction along the tire meridian direction with a coating rubber. The carcass cord is made of, for example, organic fibers such as polyester, rayon, and nylon. The carcass layer 6 is provided as at least one layer.

詳しくは、カーカス層６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部５のうち、一方のビード部５から他方のビード部５にかけて配設されており、カーカス層６の両端部付近は、ビードコア１１を包み込むようにビード部５でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。このため、カーカス層６は、一対のビード部５間に架け渡されるカーカス本体部６ａと、ビード部５においてビードコア１１の周縁に沿って屈曲しながら折り返されてビードコア１１のタイヤ径方向における外側端部の位置からカーカス本体部６ａに接触しながらタイヤ径方向外側に向かって延在する折り返し部６ｂとを有している。このうち、折り返し部６ｂは、カーカス本体部６ａから連続して形成され、ビード部５におけるビードコア１１が配設されている位置で、ビードコア１１の周縁に沿ってタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されている。   Specifically, the carcass layer 6 is provided from one bead portion 5 to the other bead portion 5 of the pair of bead portions 5 located on both sides in the tire width direction. The bead portion 5 is wrapped around the bead core 11 outward in the tire width direction so as to surround the bead core 11. For this reason, the carcass layer 6 is folded back along the periphery of the bead core 11 in the bead portion 5 while being bent along the periphery of the bead core 11, and the carcass body portion 6 a bridged between the pair of bead portions 5. And a turn-back portion 6b extending outward in the tire radial direction while contacting the carcass body portion 6a from the position of the portion. The folded portion 6b is formed continuously from the carcass main body 6a, and at the position where the bead core 11 is provided in the bead portion 5, along the periphery of the bead core 11, from the tire width direction inside to the tire width direction outside. It is folded over.

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７ａ，７ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７ａ，７ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°〜３０°）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。また、重なり合うベルト７ａ，７ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。   The belt layer 7 has a multilayer structure in which at least two layers of belts 7a and 7b are laminated, and is arranged on the tread portion 2 on the outer side of the carcass layer 6 in the tire radial direction, and covers the carcass layer 6 in the tire circumferential direction. It is. The belts 7a and 7b are formed by coating a plurality of cords (not shown) arranged in parallel at a predetermined angle (for example, 20 ° to 30 °) with respect to the tire circumferential direction with coat rubber. The cord is made of, for example, steel or an organic fiber such as polyester, rayon, or nylon. The overlapping belts 7a and 7b are arranged such that the cords cross each other.

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。本実施形態１では、ベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向における全体を覆うように配設されるベルトカバー８ａと、ベルトカバー８ａのタイヤ径方向外側におけるベルト層７のタイヤ幅方向端部付近のみに配設されるエッジカバー８ｂとの２層が積層されている。ベルト補強層８は、これ以外の構成でもよく、ベルト層７全体を覆うように配設されるベルトカバー８ａのみや、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配設されるエッジカバー８ｂのみで構成されていてもよい。ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なって配設されていればよい。これらのように構成されるベルト補強層８は、例えば幅が１０ｍｍ程度の帯状のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けることにより配設されている。   The belt reinforcing layer 8 is disposed on the outer side in the tire radial direction, which is the outer periphery of the belt layer 7, and covers the belt layer 7 in the tire circumferential direction. The belt reinforcing layer 8 is formed by coating a plurality of cords (not shown) substantially parallel to the tire circumferential direction and arranged in parallel in the tire width direction with a coat rubber. The cord is made of, for example, steel or an organic fiber such as polyester, rayon, or nylon, and the angle of the cord is within a range of ± 5 ° with respect to the tire circumferential direction. In the first embodiment, the belt reinforcing layer 8 includes a belt cover 8a disposed so as to cover the entire belt layer 7 in the tire width direction, and a belt width direction of the belt layer 7 outside the belt cover 8a in the tire radial direction. Two layers, the edge cover 8b and the edge cover 8b provided only near the end, are laminated. The belt reinforcing layer 8 may have another configuration, such as only the belt cover 8a provided so as to cover the entire belt layer 7 or an edge cover provided so as to cover the end portion of the belt layer 7 in the tire width direction. 8b alone. The belt reinforcing layer 8 may be disposed so as to overlap at least the end portion in the tire width direction of the belt layer 7. The belt reinforcing layer 8 configured as described above is disposed, for example, by winding a belt-shaped strip material having a width of about 10 mm in the tire circumferential direction.

インナーライナ９は、カーカス層６の内方側、或いは、カーカス層６の、空気入りタイヤ１における内部側に、カーカス層６に沿って配設されている。インナーライナ９は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層６を覆う空気透過防止層であり、カーカス層６の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ９は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。また、インナーライナ９は、タイゴム（図示省略）を介してカーカス層６に接着されており、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面を形成している。   The inner liner 9 is disposed along the carcass layer 6 on the inner side of the carcass layer 6 or on the inner side of the carcass layer 6 in the pneumatic tire 1. The inner liner 9 is an air permeation prevention layer that is disposed on the inner surface of the tire and covers the carcass layer 6. The inner liner 9 suppresses oxidation due to the exposure of the carcass layer 6 and also prevents leakage of air filled in the tire. The inner liner 9 is composed of, for example, a rubber composition containing butyl rubber as a main component, a thermoplastic resin, a thermoplastic elastomer composition obtained by blending an elastomer component in a thermoplastic resin, and the like. The inner liner 9 is adhered to the carcass layer 6 via a tie rubber (not shown), and forms an inner surface of the pneumatic tire 1 which is an inner surface.

さらに、タイヤサイド部２０には、サイド補強ゴム２５が配設されている。サイド補強ゴム２５は、タイヤサイド部２０の内部に設けられるゴム部材になっており、タイヤ内表面やタイヤ外表面には露出することなく配設されている。詳しくは、サイド補強ゴム２５は、主にカーカス層６におけるタイヤサイド部２０に位置する部分のタイヤ幅方向内側に位置しており、タイヤサイド部２０においてカーカス層６とインナーライナ９との間に配置され、タイヤ子午断面における形状が、タイヤ幅方向外側に凸となる三日月形状に形成されている。   Further, a side reinforcing rubber 25 is provided on the tire side portion 20. The side reinforcing rubber 25 is a rubber member provided inside the tire side portion 20 and is disposed without being exposed on the tire inner surface or the tire outer surface. Specifically, the side reinforcing rubber 25 is mainly located inside the carcass layer 6 in the tire width direction at a portion located on the tire side portion 20, and between the carcass layer 6 and the inner liner 9 in the tire side portion 20. It is arranged, and the shape in the tire meridian section is formed in a crescent shape convex outward in the tire width direction.

三日月形状に形成されるサイド補強ゴム２５は、タイヤ径方向外側の端部が、トレッド部２におけるベルト層７のタイヤ径方向内側に位置しており、サイド補強ゴム２５とベルト層７とは、所定の範囲内のラップ量で、一部がタイヤ径方向に重なって配設されている。このように配設されるサイド補強ゴム２５は、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４ａや、ビード部５に配設されるリムクッションゴム１９よりも、強度が高いゴム材料により形成されている。具体的には、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度により示されるゴム硬さが、サイドゴム４ａやリムクッションゴム１９のゴム硬さよりも、サイド補強ゴム２５のゴム硬さの方が硬くなっている。サイド補強ゴム２５のゴム硬さは、例えば、６５以上８５以下の範囲内になっている。   The side reinforcing rubber 25 formed in a crescent shape has an outer end in the tire radial direction located inside the belt layer 7 in the tread portion 2 in the tire radial direction, and the side reinforcing rubber 25 and the belt layer 7 A part of the laps is arranged so as to overlap in the tire radial direction with a wrap amount within a predetermined range. The side reinforcing rubber 25 provided in this manner is formed of a rubber material having higher strength than the side rubber 4 a forming the sidewall portion 4 and the rim cushion rubber 19 provided in the bead portion 5. Specifically, the rubber hardness indicated by JIS-A hardness based on JIS K6253 is such that the rubber hardness of the side reinforcing rubber 25 is harder than the rubber hardness of the side rubber 4a and the rim cushion rubber 19. . The rubber hardness of the side reinforcing rubber 25 is, for example, in a range of 65 or more and 85 or less.

また、サイド補強ゴム２５は、１００％伸長時のモジュラスが、５．０ＭＰａ以上１２．０ＭＰａ以下の範囲内になっている。この場合における１００％伸長時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張り試験により測定され、１００％伸長時の引張り応力を示す。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、このようにタイヤサイド部２０に比較的強度が高いサイド補強ゴム２５が配設されることにより、パンク等によって内圧が低下した状態でも走行可能な、いわゆるランフラットタイヤとして構成されている。   The modulus of the side reinforcing rubber 25 at the time of 100% elongation is in the range of 5.0 MPa to 12.0 MPa. The modulus at 100% elongation in this case is measured by a tensile test at 23 ° C. in accordance with JIS K6251 (using a No. 3 dumbbell), and indicates a tensile stress at 100% elongation. The pneumatic tire 1 according to the first embodiment can run even in a state where the internal pressure is reduced due to puncture or the like, by arranging the relatively high strength side reinforcing rubber 25 on the tire side portion 20 in this manner. It is configured as a so-called run flat tire.

また、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１には、タイヤサイド部２０の表面であるタイヤサイド面２１に、複数の凸部３０が形成されている。複数の凸部３０は、それぞれタイヤサイド面２１から突出してタイヤサイド面２１に沿って延在して形成されている。凸部３０は、タイヤ幅方向両側に位置するタイヤサイド部２０のうち、車両装着方向外側のタイヤサイド部２０に形成されている。凸部３０は、タイヤサイド面２１の模様、文字、凹凸等を除いた基準面から突出する凸部になっている。   In the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, a plurality of protrusions 30 are formed on a tire side surface 21 which is a surface of the tire side portion 20. The plurality of protrusions 30 are formed so as to protrude from the tire side surface 21 and extend along the tire side surface 21, respectively. The protruding portions 30 are formed on the tire side portions 20 on the outer side in the vehicle mounting direction among the tire side portions 20 located on both sides in the tire width direction. The protruding portion 30 is a protruding portion that protrudes from a reference surface excluding a pattern, characters, irregularities, and the like on the tire side surface 21.

複数の凸部３０は、それぞれタイヤサイド面２１におけるタイヤ最大幅位置Ｗをタイヤ径方向に跨いで形成されている。タイヤ最大幅位置Ｗは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤサイド面２１から突出する模様や文字等の構造物を除いたタイヤ幅方向における寸法が最大となる位置のタイヤ径方向における位置である。なお、リムを保護するリムプロテクトバー（タイヤ周方向に沿って設けられてタイヤ幅方向外側に突出するもの）が設けられたタイヤにおいては、当該リムプロテクトバーの位置が、タイヤ幅方向における寸法が最大となる位置となるが、本実施形態１で定義するタイヤ最大幅位置Ｗは、リムプロテクトバーは除外する。   Each of the plurality of protrusions 30 is formed so as to straddle the tire maximum width position W on the tire side surface 21 in the tire radial direction. The tire maximum width position W projects from the tire side surface 21 when the pneumatic tire 1 is rim assembled to a regular rim, filled with a regular internal pressure, and no load is applied to the pneumatic tire 1. This is the position in the tire radial direction where the dimension in the tire width direction excluding structures such as patterns and characters is maximized. In a tire provided with a rim protect bar for protecting the rim (provided along the tire circumferential direction and protruding outward in the tire width direction), the position of the rim protect bar is determined by the dimension in the tire width direction. Although the position is the maximum, the rim protect bar is excluded from the tire maximum width position W defined in the first embodiment.

ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。   Here, the normal rim is a "standard rim" defined by JATMA, a "Design Rim" defined by TRA, or a "Measuring Rim" defined by ETRTO. The normal internal pressure is the "maximum air pressure" specified by JATMA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or the "INFLATION PRESSURES" specified by ETRTO.

タイヤ最大幅位置Ｗをタイヤ径方向に跨いで形成される凸部３０は、タイヤ径方向における両端部３１同士のタイヤ径方向における距離Ｌｃが、ビード部５のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨの、０．２倍以上１．０倍以下の範囲内になっている。この場合におけるビード部５のタイヤ径方向内側の端部は、ビード部５が有するビードトウ５ａになっている。つまり、ビード部５の内周面は、タイヤ幅方向内側の端部であるビードトウ５ａ側から、タイヤ幅方向外側の端部であるビードヒール５ｂ側に向かうに従って、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かう方向にタイヤ回転軸に対して傾斜しているため、ビード部５のタイヤ径方向内側の端部は、ビードトウ５ａの位置になっている。   In the convex portion 30 formed across the tire maximum width position W in the tire radial direction, the distance Lc in the tire radial direction between both end portions 31 in the tire radial direction is equal to the distance from the tire radial inner end of the bead portion 5 to the tire. The height H is 0.2 to 1.0 times the height H in the tire radial direction up to the maximum width position W. In this case, the end of the bead portion 5 on the inner side in the tire radial direction is a bead toe 5a of the bead portion 5. In other words, the inner circumferential surface of the bead portion 5 extends from the tire radially inner side to the tire radially outer side from the bead toe 5a, which is the inner end in the tire width direction, to the bead heel 5b, which is the outer end in the tire width direction. , The inner end in the tire radial direction of the bead portion 5 is at the position of the bead toe 5a.

また、凸部３０のタイヤ径方向における両端部３１同士のタイヤ径方向における距離Ｌｃは、凸部３０のタイヤ径方向外側の端部である外側端部３１ｏから、タイヤ径方向内側の端部である内側端部３１ｉまでのタイヤ径方向における距離Ｌｃになっている。即ち、凸部３０のタイヤ径方向における両端部３１同士のタイヤ径方向における距離Ｌｃは、換言すると、凸部３０のタイヤ径方向における長さＬｃになっている。   The distance Lc in the tire radial direction between both end portions 31 of the convex portion 30 in the tire radial direction is from the outer end portion 31o, which is the outer end portion of the convex portion 30 in the tire radial direction, to the radially inner end portion. It is the distance Lc in the tire radial direction to a certain inner end 31i. That is, the distance Lc in the tire radial direction between both end portions 31 in the tire radial direction of the convex portion 30 is, in other words, the length Lc of the convex portion 30 in the tire radial direction.

なお、凸部３０のタイヤ径方向における両端部３１同士のタイヤ径方向における距離Ｌｃは、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨの０．２倍以上０．９倍以下の範囲内であるのが好ましい。   In addition, the distance Lc in the tire radial direction between both end portions 31 in the tire radial direction of the protrusion 30 is 0.2 times or more and 0.9 times the height H in the tire radial direction from the bead toe 5a to the tire maximum width position W. It is preferably within the following range.

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。タイヤサイド部２０のタイヤサイド面２１に形成される複数の凸部３０は、それぞれタイヤ径方向に沿って延びて形成されている。また、複数の凸部３０は、互いにほぼ同一の形状で、タイヤ周方向に等間隔で不連続に配置されており、タイヤ径方向における位置も、複数の凸部３０で互いにほぼ同じ位置に配置されている。複数の凸部３０は、このようにタイヤ周方向に等間隔で配置され、各凸部３０がタイヤ径方向に沿って延びて形成されることにより、複数の凸部３０はタイヤ回転軸を中心とする放射状に設けられている。   FIG. 2 is a view as viewed in the direction of arrows AA in FIG. The plurality of convex portions 30 formed on the tire side surface 21 of the tire side portion 20 are formed so as to extend along the tire radial direction. The plurality of protrusions 30 have substantially the same shape as each other and are arranged discontinuously at equal intervals in the tire circumferential direction, and the positions in the tire radial direction are also arranged at substantially the same positions as the plurality of protrusions 30. Have been. The plurality of protrusions 30 are thus arranged at regular intervals in the tire circumferential direction, and each protrusion 30 is formed to extend along the tire radial direction, so that the plurality of protrusions 30 are centered on the tire rotation axis. It is provided radially.

図３は、図１に示す凸部３０の詳細図である。凸部３０は、凸部３０の延在方向における位置、即ち、凸部３０のタイヤ径方向における位置によって、タイヤサイド面２１からの高さＨｃが変化している。詳しくは、凸部３０は、外側端部３１ｏと内側端部３１ｉとの間に、タイヤサイド面２１からの高さＨｃの変化の度合いが変化する高さ変化部３２が２箇所形成されている。このうち、外側端部３１ｏ寄りの高さ変化部３２と、外側端部３１ｏとの間の部分は、外側端部３１ｏから高さ変化部３２に向かうに従って、タイヤサイド面２１からの高さＨｃが高くなっている。同様に、内側端部３１ｉ寄りの高さ変化部３２と、内側端部３１ｉとの間の部分も、内側端部３１ｉから高さ変化部３２に向かうに従って、タイヤサイド面２１からの高さＨｃが高くなっている。   FIG. 3 is a detailed view of the protrusion 30 shown in FIG. The height Hc of the protrusion 30 from the tire side surface 21 changes depending on the position in the extending direction of the protrusion 30, that is, the position of the protrusion 30 in the tire radial direction. More specifically, the protrusion 30 has two height change portions 32 in which the degree of change in the height Hc from the tire side surface 21 changes between the outer end 31o and the inner end 31i. . Of these, a portion between the height changing portion 32 near the outer end portion 31o and the outer end portion 31o has a height Hc from the tire side surface 21 as going from the outer end portion 31o to the height changing portion 32. Is high. Similarly, a portion between the height changing portion 32 near the inner end portion 31i and the inner end portion 31i also has a height Hc from the tire side surface 21 toward the height changing portion 32 from the inner end portion 31i. Is high.

一方、２箇所の高さ変化部３２同士の間の部分は、タイヤサイド面２１からの高さＨｃの変化が少なく、タイヤサイド面２１からの高さＨｃがほぼ一定になっている。凸部３０は、外側端部３１ｏや内側端部３１ｉから、高さ変化部３２に向かうに従って、タイヤサイド面２１からの高さＨｃが高くなっているため、タイヤサイド面２１からの高さＨｃは、２箇所の高さ変化部３２同士の間に位置する部分での高さが、最も高くなっている。また、凸部３０は、２箇所の高さ変化部３２同士の間の部分は、タイヤサイド面２１からの高さＨｃがほぼ一定になっているため、２箇所の高さ変化部３２同士の間の部分は、最大高さ領域３３として形成されている。   On the other hand, in the portion between the two height change portions 32, the change in the height Hc from the tire side surface 21 is small, and the height Hc from the tire side surface 21 is substantially constant. The height Hc from the tire side surface 21 of the convex portion 30 increases from the outer end portion 31o or the inner end portion 31i toward the height change portion 32. Has the highest height at a portion located between the two height changing portions 32. In addition, since the height Hc from the tire side surface 21 is substantially constant in a portion between the two height changing portions 32 of the convex portion 30, the two height changing portions 32 have the same height. The portion between them is formed as a maximum height region 33.

図４は、図３のＢ−Ｂ矢視図になっている。凸部３０は、凸部３０の延在方向における位置によって、厚さＴｃも変化している。詳しくは、凸部３０は、外側端部３１ｏと内側端部３１ｉとの間に、厚さＴｃの変化する度合いが変化する厚さ変化部３４が２箇所形成されている。２箇所の厚さ変化部３４は、凸部３０の延在方向における位置が、２箇所の高さ変化部３２と同じ位置になっている。つまり、外側端部３１ｏ寄りの厚さ変化部３４と、外側端部３１ｏ寄りの高さ変化部３２とは、凸部３０の延在方向における位置が同じ位置になっており、内側端部３１ｉ寄りの厚さ変化部３４と、内側端部３１ｉ寄りの高さ変化部３２とは、凸部３０の延在方向における位置が同じ位置になっている。   FIG. 4 is a view taken in the direction of arrows BB in FIG. The thickness Tc of the protrusion 30 varies depending on the position in the extending direction of the protrusion 30. More specifically, the protrusion 30 has two thickness changing portions 34 in which the degree of change in the thickness Tc changes between the outer end 31o and the inner end 31i. The two thickness change portions 34 have the same position in the extending direction of the protrusion 30 as the two height change portions 32. In other words, the thickness change portion 34 near the outer end 31o and the height change portion 32 near the outer end 31o have the same position in the extending direction of the protrusion 30, and the inner end 31i. The thickness change portion 34 closer to the inner end 31i and the height change portion 32 closer to the inner end 31i have the same position in the extending direction of the protrusion 30.

また、凸部３０における外側端部３１ｏ寄りの厚さ変化部３４と、外側端部３１ｏとの間の部分は、外側端部３１ｏから厚さ変化部３４に向かうに従って、厚さＴｃが厚くなっている。同様に、内側端部３１ｉ寄りの厚さ変化部３４と、内側端部３１ｉとの間の部分も、内側端部３１ｉから厚さ変化部３４に向かうに従って、厚さＴｃが厚くなっている。   Further, in the portion between the outer end 31o of the convex portion 30 and the thickness change portion 34 near the outer end 31o, the thickness Tc increases from the outer end 31o toward the thickness change portion 34. ing. Similarly, the thickness Tc of the portion between the inner end 31i and the thickness change portion 34 near the inner end 31i also increases from the inner end 31i toward the thickness change portion 34.

一方、２箇所の厚さ変化部３４同士の間の部分は、厚さＴｃの変化が少なく、凸部３０の厚さＴｃがほぼ一定になっている。凸部３０は、外側端部３１ｏや内側端部３１ｉから、厚さ変化部３４に向かうに従って厚さＴｃが厚くなっているため、凸部３０の厚さＴｃは、２箇所の厚さ変化部３４同士の間に位置する部分での厚さが、最も厚くなっている。また、凸部３０は、２箇所の厚さ変化部３４同士の間の部分は、厚さＴｃがほぼ一定になっているため、２箇所の厚さ変化部３４同士の間の部分は、最大厚さ領域３５として形成されている。凸部３０は、この最大厚さ領域３５に位置する部分の厚さＴｃが最も厚くなっており、最大厚さ領域３５に位置する部分の厚さＴｃは、１．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。即ち、凸部３０は、最大厚さが１．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。   On the other hand, in the portion between the two thickness change portions 34, the change in the thickness Tc is small, and the thickness Tc of the protrusion 30 is substantially constant. The thickness Tc of the convex portion 30 increases from the outer end portion 31o or the inner end portion 31i toward the thickness changing portion 34. Therefore, the thickness Tc of the convex portion 30 is changed to two thickness changing portions. The thickness at the portion located between the 34 is the largest. In addition, since the thickness Tc of the convex portion 30 between the two thickness changing portions 34 is substantially constant, the portion between the two thickness changing portions 34 is the maximum. It is formed as a thickness region 35. The convex portion 30 has the largest thickness Tc of the portion located in the maximum thickness region 35, and the thickness Tc of the portion located in the maximum thickness region 35 is in the range of 1.5 mm or more and 10 mm or less. It has become. That is, the maximum thickness of the protrusion 30 is in the range of 1.5 mm or more and 10 mm or less.

また、凸部３０は、ビード部５のタイヤ径方向内側の端部であるビードトウ５ａから凸部３０において最大厚さとなる位置である最大厚さ位置３６までのタイヤ径方向における距離Ｈｍ（図１参照）が、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨ（図１参照）の０．４倍以上１．２倍以下の範囲内になっている。なお、凸部３０は、最大厚さ領域３５に位置する部分で、厚さＴｃが最も厚くなっているが、最大厚さ領域３５は凸部３０の延在方向に所定の長さを有しているため、本実施形態１では、凸部３０の延在方向における最大厚さ領域３５の中央位置を、最大厚さ位置３６とする。また、ビードトウ５ａから凸部３０の最大厚さ位置３６までのタイヤ径方向における距離Ｈｍは、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨの０．７倍以上１．０倍以下の範囲内であるのが好ましい。   In addition, the convex portion 30 has a distance Hm in the tire radial direction from a bead toe 5a, which is an inner end portion of the bead portion 5 in the tire radial direction, to a maximum thickness position 36, which is a position where the convex portion 30 has the maximum thickness (FIG. ) Is in the range of 0.4 times to 1.2 times the height H (see FIG. 1) in the tire radial direction from the bead toe 5a to the tire maximum width position W. The convex portion 30 has the largest thickness Tc in a portion located in the maximum thickness region 35, but the maximum thickness region 35 has a predetermined length in the extending direction of the convex portion 30. Therefore, in the first embodiment, the central position of the maximum thickness region 35 in the extending direction of the projection 30 is defined as the maximum thickness position 36. The distance Hm in the tire radial direction from the bead toe 5a to the maximum thickness position 36 of the projection 30 is 0.7 times or more 1.0 times the height H in the tire radial direction from the bead toe 5a to the tire maximum width position W. It is preferably within the range of 2 times or less.

また、凸部３０が有する最大厚さ領域３５は、凸部３０の延在方向における両端側が、２箇所の厚さ変化部３４によって区画されるが、厚さ変化部３４は、最大高さ領域３３（図３参照）を区画する２箇所の高さ変化部３２と、凸部３０の延在方向における位置が同じ位置になっている。これにより、最大厚さ領域３５と最大高さ領域３３とは、凸部３０の延在方向における位置が同じ位置になっている。このため、凸部３０は、タイヤサイド面２１からの高さＨｃが最大高さとなる位置で、厚さがほぼ最大厚さになっている。   The maximum thickness region 35 of the convex portion 30 is defined by two thickness changing portions 34 at both ends in the extending direction of the convex portion 30. The thickness changing portion 34 has a maximum height region. The height changing portions 32 at two locations that divide 33 (see FIG. 3) and the position in the extending direction of the convex portion 30 are the same. Thus, the maximum thickness region 35 and the maximum height region 33 have the same position in the extending direction of the protrusion 30. For this reason, the convex portion 30 has a substantially maximum thickness at a position where the height Hc from the tire side surface 21 is the maximum height.

より具体的には、タイヤサイド面２１からの高さＨｃが最大高さとなる最大高さ領域３３（図３参照）は、凸部３０の延在方向に所定の長さで形成されるため、凸部３０は、タイヤサイド面２１からの高さが最大高さとなる位置での厚さＴｃ（図４参照）が、凸部３０の最大厚さの０．７倍以上１．０倍以下の範囲内になっている。即ち、最大高さ領域３３（図３参照）と凸部３０の延在方向における位置が同じ位置になる最大厚さ領域３５（図４参照）は、いずれの部分も厚さＴｃが、最大厚さ位置３６（図４参照）での厚さＴｃの０．７倍以上１．０倍以下の範囲内になっている。これにより、凸部３０は、最大高さ領域３３に位置する部分の厚さＴｃが、ほぼ最大厚さになっている。   More specifically, since the maximum height region 33 (see FIG. 3) where the height Hc from the tire side surface 21 is the maximum height is formed with a predetermined length in the extending direction of the convex portion 30, The convex portion 30 has a thickness Tc (see FIG. 4) at a position where the height from the tire side surface 21 is the maximum height, which is 0.7 times or more and 1.0 times or less the maximum thickness of the convex portion 30. Is within range. That is, the maximum thickness region 35 (see FIG. 3) and the maximum thickness region 35 (see FIG. 4) in which the position in the extending direction of the protrusion 30 is the same position have a thickness Tc of any portion. The thickness Tc is in the range of 0.7 times to 1.0 times the thickness Tc at the height position 36 (see FIG. 4). As a result, the thickness Tc of the portion of the protrusion 30 located in the maximum height region 33 is substantially the maximum thickness.

図５は、図１に示すビードコア１１の詳細図である。ビードコア１１は、タイヤ周方向に巻き回された少なくとも１本のビードワイヤ１２からなり、ビードワイヤ１２の複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの列とタイヤ径方向に重なる複数の層を形成している。なお、ビードコア１１は、タイヤ子午断面においてビードワイヤ１２の複数の周回部分が列と層を形成していれば、単一のビードワイヤ１２を連続的に巻き回した、いわゆる一本巻き構造であってもよく、複数本のビードワイヤ１２を引き揃えた状態で巻き回した、いわゆる層巻き構造であってもよい。   FIG. 5 is a detailed view of the bead core 11 shown in FIG. The bead core 11 includes at least one bead wire 12 wound in the tire circumferential direction, and forms a plurality of layers in which a plurality of circumferential portions of the bead wire 12 overlap with at least one row arranged in the tire width direction in the tire radial direction. ing. The bead core 11 may have a so-called single-wound structure in which a single bead wire 12 is continuously wound as long as a plurality of winding portions of the bead wire 12 form a row and a layer in a meridional section of the tire. Alternatively, a so-called layered structure in which a plurality of bead wires 12 are wound in a aligned state may be used.

このようにタイヤ周方向に巻き回されることによりビードコア１１を形成するビードワイヤ１２は、平均直径が、０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内になっている。なお、ビードワイヤ１２の平均直径は、１．０ｍｍ以上１．６ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、１．１ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内であるのがより好ましい。また、ビードワイヤ１２の総面積（各ビードコア１１のタイヤ子午断面に含まれるビードワイヤ１２の周回部分の断面積の総和）は、１０ｍｍ２以上５０ｍｍ２以下の範囲内であるのが好ましく、１５ｍｍ２以上４８ｍｍ２以下の範囲内であるのがより好ましく、２０ｍｍ２以上４５ｍｍ２以下の範囲内であるのがさらに好ましい。 The average diameter of the bead wire 12 forming the bead core 11 by being wound in the tire circumferential direction is in the range of 0.8 mm or more and 1.8 mm or less. The average diameter of the bead wire 12 is preferably in a range from 1.0 mm to 1.6 mm, and more preferably in a range from 1.1 mm to 1.5 mm. The total area of the bead wires 12 (the sum of the cross-sectional areas of the orbital portions of the bead wires 12 included in the meridional section of each bead core 11) is preferably in the range of 10 mm 2 or more and 50 mm 2 or less, and 15 mm 2 or more and 48 mm or more. more preferably in the range of 2 or less, and more preferably in the range of 20 mm 2 or more 45 mm 2 or less.

本実施形態１では、ビードコア１１は、タイヤ径方向最内側から順に３列の周回部分を含む層、４列の周回部分を含む層、３列の周回部分を含む層、２列の周回部分を含む層、１列の周回部分を含む層の計５層が積層された構造を有する。なお、以降の説明では、この構造を「３＋４＋３＋２＋１構造」という。同様に、以降の説明では、ビードワイヤ１２の積層構造を、各層に含まれる列の数をタイヤ径方向最内側の層から順に「＋」で繋いだ同様の形式で表現する。さらに、本実施形態１では、ビードコア１１は、ビードワイヤ１２が俵積み状に積層されている。なお、「俵積み」とは、互いに接している３つの周回部分の中心が略正三角形を形成する積み方であり、六方充填配置と称されることもある充填率の高い積層構造である。   In the first embodiment, the bead core 11 includes, in order from the innermost side in the tire radial direction, a layer including three rows of circumferential parts, a layer including four rows of circumferential parts, a layer including three rows of circumferential parts, and a two-row circumferential part. It has a structure in which a total of five layers, including a layer including a peripheral portion in one row, are stacked. In the following description, this structure is referred to as “3 + 4 + 3 + 2 + 1 structure”. Similarly, in the following description, the layered structure of the bead wire 12 is expressed in a similar format in which the number of rows included in each layer is sequentially connected by “+” from the innermost layer in the tire radial direction. Further, in the first embodiment, the bead core 11 has the bead wires 12 stacked in a bale-stack shape. In addition, the “baling” is a stacking structure in which the centers of three orbiting portions that are in contact with each other form a substantially equilateral triangle, and are a stacked structure having a high filling rate that is sometimes referred to as a hexagonal filling arrangement.

これらのように形成されるビードコア１１は、複数の層のうち、含まれる列の数が最大となる層の幅Ｗ０と、タイヤ径方向最内側の層の幅Ｗ１と、タイヤ径方向最外側の層の幅Ｗ２とが、Ｗ１＞Ｗ２、且つ、Ｗ２≦（０．５×Ｗ０）の関係を満たしている。この場合における幅Ｗ０、Ｗ１、Ｗ２は、いずれも各層のタイヤ幅方向両側の周回部分のタイヤ幅方向外側端間のタイヤ幅方向に沿った長さである。   The bead core 11 formed as described above includes, among a plurality of layers, the width W0 of the layer in which the number of rows included is the largest, the width W1 of the innermost layer in the tire radial direction, and the outermost layer in the tire radial direction. The layer width W2 satisfies the relationship of W1> W2 and W2 ≦ (0.5 × W0). The widths W0, W1, and W2 in this case are the lengths along the tire width direction between the outer ends in the tire width direction of the circumferential portions on both sides in the tire width direction of each layer.

また、ビードコア１１が有する複数の層のうち、含まれる列の数が最大となる層、即ち、タイヤ幅方向における幅が最大幅となる層は、ビードコア１１のタイヤ径方向中心位置よりもタイヤ径方向内側に位置している。つまり、ビードコア１１は、タイヤ幅方向における幅が最大幅となる部分がタイヤ径方向中心位置よりもタイヤ径方向内側に位置しており、この最大幅となる部分からタイヤ径方向外側に向かって、タイヤ幅方向における幅が狭くなって形成されている。換言すると、ビードコア１１は、タイヤ幅方向における幅が最大幅となる部分からタイヤ径方向外側に向かって、タイヤ幅方向における幅がタイヤ径方向最内側の層の幅Ｗ１よりも小さくなるように先細る形状で形成されている。なお、以降の説明では、ビードコア１１のこのような形状を「外径側楔形状」という場合がある。   Further, of the plurality of layers included in the bead core 11, the layer having the largest number of rows included therein, that is, the layer having the maximum width in the tire width direction has a larger tire diameter than the center position of the bead core 11 in the tire radial direction. It is located inside the direction. That is, in the bead core 11, the portion where the width in the tire width direction is the maximum width is located inside the tire radial direction from the center position in the tire radial direction, and from the portion where the width becomes the maximum toward the outside in the tire radial direction, The width in the tire width direction is reduced. In other words, the bead core 11 is tapered so that the width in the tire width direction is smaller than the width W1 of the innermost layer in the tire diameter direction from the portion where the width in the tire width direction is the maximum width to the outside in the tire radial direction. It is formed in the shape which is. In the following description, such a shape of the bead core 11 may be referred to as an “outer diameter side wedge shape”.

また、ビードコア１１は、タイヤ子午断面においてビードワイヤ１２の複数の周回部分の共通接線によって形成された多角形をビードワイヤ１２の外郭形状１３としたとき、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置する角部の内角α，βが、α＞９０°、且つ、β＞９０°の関係を満たしている。なお、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置する角部の内角α，βは、１００°≦α≦１５０°、且つ、１００°≦β≦１５０°の関係を満たすのが好ましい。また、本実施形態１では、ビードコア１１は、ビードワイヤ１２の積層構造が、３＋４＋３＋２＋１構造であるため、外郭形状１３は略五角形の形状になっている。   Further, when a polygon formed by a common tangent of a plurality of orbital portions of the bead wire 12 in the meridional section of the tire is defined as the outer shape 13 of the bead wire 12, the bead core 11 is provided at both ends of the outer side of the outer shape 13 in the tire radial direction. The interior angles α and β of the corners located satisfy the relationship of α> 90 ° and β> 90 °. In addition, it is preferable that the inner angles α and β of the corners located at both ends of the inner side in the tire radial direction of the outer shape 13 satisfy the relationship of 100 ° ≦ α ≦ 150 ° and 100 ° ≦ β ≦ 150 °. . In the first embodiment, since the bead core 11 has a 3 + 4 + 3 + 2 + 1 structure in which the bead wires 12 are laminated, the outer shape 13 has a substantially pentagonal shape.

また、ビードコア１１は、外郭形状１３の周長Ｌ０と、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺の長さＬ１と、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードトウ５ａ側の傾斜した辺の長さＬ２とが、０．２５≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝≦０．４０の関係を満たしている。さらに、ビードコア１１は、これらの長さＬ１と、長さＬ２と、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードヒール５ｂ側の傾斜した辺の長さＬ３とが、１．０≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝≦２．５の関係を満たしている。   Further, the bead core 11 has a circumference L0 of the outer shape 13, a length L1 of the inner side in the tire radial direction of the outer shape 13, and an inclined side on the bead toe 5a side continuous with the inner side of the outer shape 13 in the tire radial direction. And L2 satisfy the relationship of 0.25 ≦ {(L1 + L2) / L0} ≦ 0.40. Further, the bead core 11 has the length L1, the length L2, and the length L3 of the inclined side on the bead heel 5b side continuous with the inner side of the outer shape 13 in the tire radial direction being 1.0 ≦ ｛( L1 + L2) / (2 × L3)｝ ≦ 2.5.

なお、この場合における長さＬ２は、外郭形状１３を構成する複数の辺のうち、タイヤ径方向内側の辺のタイヤ幅方向内側に位置して、当該タイヤ径方向内側の辺のタイヤ幅方向内側の端部に接続される辺の長さになっている。また、長さＬ３は、外郭形状１３を構成する複数の辺のうち、タイヤ径方向内側の辺のタイヤ幅方向外側に位置して、当該タイヤ径方向内側の辺のタイヤ幅方向外側の端部に接続される辺の長さになっている。また、周長Ｌ０と、長さＬ１と、長さＬ２とは、０．２８≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝≦０．３６の関係を満たすのが好ましく、長さＬ１と、長さＬ２と、長さＬ３とは、１．１≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝≦２．０の関係を満たすのが好ましい。   In addition, the length L2 in this case is located on the inner side in the tire width direction of the inner side in the tire radial direction among the plurality of sides forming the outer shape 13, and is located on the inner side in the tire width direction on the inner side in the tire radial direction. Is the length of the side connected to the end of. In addition, the length L3 is located at the outer side in the tire width direction of the inner side in the tire radial direction among the plurality of sides forming the outer shape 13, and is the outer end of the inner side in the tire radial direction in the tire width direction. Is the length of the side connected to It is preferable that the circumference L0, the length L1, and the length L2 satisfy a relationship of 0.28 ≦ {(L1 + L2) / L0} ≦ 0.36, and the length L1, the length L2, , Length L3 preferably satisfies the relationship of 1.1 ≦ {(L1 + L2) / (2 × L3)} ≦ 2.0.

また、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードトウ５ａ側の傾斜した辺の長さＬ２は、１．５ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内であるのがより好ましい。また、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺の長さＬ１は、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、２．５ｍｍ以上７ｍｍ以下であるのがより好ましい。   Further, the length L2 of the inclined side on the bead toe 5a side connected to the inner side in the tire radial direction of the outer shape 13 is preferably in the range of 1.5 mm or more and 8 mm or less, and more preferably in the range of 2 mm or more and 5 mm or less. More preferably, there is. The length L1 of the outer side of the outer shape 13 in the tire radial direction is preferably in the range of 2 mm or more and 10 mm or less, and more preferably 2.5 mm or more and 7 mm or less.

ビード部５では、カーカス層６はビードコア１１の周縁に沿って屈曲しながら折り返されるが、ビードコア１１は、外径側楔形状で形成されるため、カーカス層６は、タイヤ子午断面におけるビードコア１１の形状である外径側楔形状に沿って屈曲する。つまり、ビードコア１１は、タイヤ子午断面における形状が略五角形になっているため、ビードコア１１の周縁に沿って延在するカーカス層６も、略五角形状に屈曲しながら延在する。さらに、カーカス層６の折り返し部６ｂにおける、ビードコア１１のタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側の部分は、カーカス層６のカーカス本体部６ａに接触しながら、カーカス層６のカーカス本体部６ａに沿ってタイヤ径方向外側に向かって延在している。このため、ビード部５には、カーカス層６のカーカス本体部６ａと折り返し部６ｂとによって、ビードコア１１を囲む閉鎖領域が形成されている。   In the bead portion 5, the carcass layer 6 is bent and bent along the periphery of the bead core 11, but the bead core 11 is formed in an outer diameter side wedge shape. It bends along the outer diameter side wedge shape that is the shape. That is, since the bead core 11 has a substantially pentagonal shape in a meridional section of the tire, the carcass layer 6 extending along the periphery of the bead core 11 also extends while bending to a substantially pentagonal shape. Further, a portion of the turn-back portion 6b of the carcass layer 6 that is outside the tire radial direction outer end of the bead core 11 in the tire radial direction is in contact with the carcass main portion 6a of the carcass layer 6 while the carcass main portion 6a of the carcass layer 6 is in contact. Along the tire radially outward. For this reason, in the bead portion 5, a closed region surrounding the bead core 11 is formed by the carcass main body portion 6 a and the folded portion 6 b of the carcass layer 6.

カーカス層６のカーカス本体部６ａと折り返し部６ｂとによって形成された閉鎖領域には、実質的にビードコア１１のみが存在している。このため、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１には、従来の空気入りタイヤで用いられるようなビードフィラーまたはそれに類するタイヤ構成部材（ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス層６のカーカス本体部６ａと折り返し部６ｂとによって包み込まれてビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性を高める部材）は配置されない。即ち、空気入りタイヤ１では、閉鎖領域には、ビードワイヤ１２を被覆するインシュレーションゴムや、ビードコア１１とカーカス層６との間に形成される僅かな隙間を埋めるゴムは存在しているが、従来の空気入りタイヤのような大きな体積を有するビードフィラーは用いられていない。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ子午断面における閉鎖領域の面積Ａに対する、閉鎖領域内に存在するゴムの総面積ａの比率（ａ／Ａ×１００％）を閉鎖領域のゴム占有率とすると、ゴム占有率は、０．１％以上１５％以下の範囲内になっている。   In the closed region formed by the carcass main body 6a and the folded portion 6b of the carcass layer 6, substantially only the bead core 11 exists. For this reason, the pneumatic tire 1 according to the first embodiment includes a bead filler or a similar tire component (such as a bead filler used in a conventional pneumatic tire) which is disposed outside the bead core 11 in the tire radial direction and has a carcass layer 6. A member that is wrapped by the carcass main body 6a and the folded back portion 6b and that increases the rigidity from the bead portion 5 to the sidewall portion 4) is not disposed. That is, in the closed area of the pneumatic tire 1, there is an insulation rubber covering the bead wire 12 and a rubber filling a small gap formed between the bead core 11 and the carcass layer 6, but the conventional rubber is present. A bead filler having a large volume like the pneumatic tire of No. 1 is not used. In the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, the ratio (a / A × 100%) of the total area a of the rubber present in the closed area to the area A of the closed area in the meridional section of the tire is the rubber occupation of the closed area. As a percentage, the rubber occupancy is in the range of 0.1% or more and 15% or less.

本実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部５にリムホイールを嵌合することによってリムホイールに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。その際に、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されているため、指定されている方向で車両に装着する。即ち、サイドウォール部４に付された装着方向表示部によって指定されている方向で車両に装着する。具体的には、タイヤ幅方向両側に位置するタイヤサイド部２０のうち、凸部３０が形成される側のタイヤサイド部２０が車両装着方向外側に位置する向きで車両に装着する。   When the pneumatic tire 1 according to the first embodiment is mounted on a vehicle, the rim wheel is fitted to the bead portion 5 to assemble the rim wheel with the pneumatic tire 1 and filled with air. Attach it to the vehicle while inflated. At this time, the pneumatic tire 1 according to the first embodiment is mounted on the vehicle in the specified direction since the mounting direction with respect to the vehicle is specified. That is, the vehicle is mounted on the vehicle in the direction specified by the mounting direction display unit provided on the sidewall unit 4. Specifically, of the tire side portions 20 located on both sides in the tire width direction, the tire side portion 20 on the side where the protrusion 30 is formed is mounted on the vehicle in a direction in which the tire side portion 20 is located outside in the vehicle mounting direction.

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面１０のうち下方に位置して路面に対向する部分が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面１０と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面１０と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面１０と路面との間の水が、接地面１０に形成される周方向溝１６やラグ溝１７等の溝に入り込み、これらの溝で接地面１０と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面１０は路面に接地し易くなり、接地面１０と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。   When the vehicle equipped with the pneumatic tire 1 travels, the pneumatic tire 1 rotates while a portion of the ground contact surface 10 located below and facing the road surface contacts the road surface. The vehicle travels by transmitting a driving force or a braking force to the road surface or generating a turning force by the frictional force between the ground contact surface 10 and the road surface. For example, when a vehicle equipped with the pneumatic tire 1 travels on a dry road surface, the driving force or the braking force is transmitted to the road surface mainly by the frictional force between the ground contact surface 10 and the road surface, and the turning force is transmitted. It travels by generating or. Further, when traveling on a wet road surface, water between the ground surface 10 and the road surface enters grooves such as the circumferential groove 16 and the lug groove 17 formed on the ground surface 10, and contacts with these grooves. The vehicle travels while draining water between the ground 10 and the road surface. Thereby, the ground contact surface 10 is easily contacted with the road surface, and the vehicle can travel as desired by the frictional force between the contact surface 10 and the road surface.

空気入りタイヤ１を装着した車両の走行時は、これらのように空気入りタイヤ１の接地面１０と路面との間に発生する摩擦力により、車両は走行することが可能となるが、車両の走行時は、空気入りタイヤ１の各部には、様々な方向の荷重が作用する。空気入りタイヤ１に作用する荷重は、内部に充填された空気の圧力や、空気入りタイヤ１の骨格として設けられるカーカス層６等によって受ける。例えば、車両の重量や路面の凹凸によって、トレッド部２とビード部５との間でタイヤ径方向に作用する荷重は、主に、空気入りタイヤ１の内部に充填された空気の圧力で受けたり、サイドウォール部４等が撓んだりしながら受ける。即ち、空気入りタイヤ１の内部に充填された空気は、空気入りタイヤ１を内部から外側方向に押し広げようとする力として作用する。車両の走行時には、空気入りタイヤ１は、このように内部に充填された空気による、内部から外側方向への付勢力によって大きな荷重を受けたり、サイドウォール部４等が適度に撓んだりしながら走行することにより、車両は乗り心地を確保しつつ走行することが可能になっている。   When the vehicle equipped with the pneumatic tire 1 travels, the vehicle can travel due to the frictional force generated between the ground surface 10 and the road surface of the pneumatic tire 1 as described above. During traveling, loads in various directions act on each part of the pneumatic tire 1. The load acting on the pneumatic tire 1 is received by the pressure of the air filled therein, the carcass layer 6 provided as a skeleton of the pneumatic tire 1, and the like. For example, a load acting in the tire radial direction between the tread portion 2 and the bead portion 5 due to the weight of the vehicle or unevenness of the road surface is mainly received by the pressure of air filled in the pneumatic tire 1. , While the sidewall portion 4 and the like bend. That is, the air filled in the pneumatic tire 1 acts as a force for pushing the pneumatic tire 1 outward from the inside. During traveling of the vehicle, the pneumatic tire 1 receives a large load due to the biasing force from the inside to the outside due to the air filled inside, or the sidewall portion 4 or the like is appropriately bent. By traveling, the vehicle can travel while ensuring ride comfort.

ここで、空気入りタイヤ１は、例えば接地面１０に異物が刺さってパンクする等により、内部の空気が漏出する場合がある。内部の空気が漏出すると、空気圧が低下し、空気入りタイヤ１の内部から外側方向への空気による付勢力が低減するため、車両の走行時における荷重を、内部の空気圧によって受けることが困難になる。この場合、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、空気圧によって受けることが困難になった荷重の一部を、タイヤサイド部２０に設けられるサイド補強ゴム２５によって受けることが可能になっている。つまり、サイド補強ゴム２５は、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４ａよりも強度が高いゴム材料により形成されているため、サイドウォール部４等のタイヤサイド部２０に対してタイヤ径方向の大きな荷重が作用した場合でも、サイド補強ゴム２５は、タイヤサイド部２０のタイヤ径方向の変形を抑えることが可能になっている。   Here, the air inside the pneumatic tire 1 may leak due to, for example, a puncture caused by a foreign object sticking to the ground contact surface 10. When the internal air leaks, the air pressure decreases, and the urging force of the air from the inside to the outside of the pneumatic tire 1 decreases, so that it becomes difficult to receive the load during traveling of the vehicle by the internal air pressure. . In this case, the pneumatic tire 1 according to the first embodiment can receive a part of the load that is difficult to receive due to the air pressure by the side reinforcing rubber 25 provided on the tire side portion 20. . That is, since the side reinforcing rubber 25 is formed of a rubber material having higher strength than the side rubber 4 a forming the side wall portion 4, a large load in the tire radial direction is applied to the tire side portion 20 such as the side wall portion 4. , The side reinforcing rubber 25 can suppress deformation of the tire side portion 20 in the tire radial direction.

一方で、タイヤサイド部２０にサイド補強ゴム２５が設けられた場合、タイヤサイド部２０の質量が大きくなるため、これに伴い、空気入りタイヤ１全体の質量が大きくなる。空気入りタイヤ１の質量が大きくなると、車両走行時における乗心地が悪化したり、燃費が悪化したりする等の悪影響が発生し易くなる。このため、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、ビード部５にビードフィラーを配置せず、ビードフィラーを省略することにより、サイド補強ゴム２５を設けつつ空気入りタイヤ１の質量の軽減を図っている。これにより、空気入りタイヤ１の質量が増加することに起因する性能の悪化を抑制している。   On the other hand, when the side reinforcing rubber 25 is provided on the tire side portion 20, the mass of the tire side portion 20 increases, and accordingly, the mass of the entire pneumatic tire 1 increases. When the mass of the pneumatic tire 1 increases, adverse effects such as deterioration of riding comfort during running of the vehicle and deterioration of fuel efficiency are likely to occur. For this reason, in the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, the bead filler is not arranged in the bead portion 5 and the bead filler is omitted, thereby reducing the mass of the pneumatic tire 1 while providing the side reinforcing rubber 25. I'm trying. Thereby, the deterioration of the performance due to the increase in the mass of the pneumatic tire 1 is suppressed.

しかし、ビードフィラーを省略すると、タイヤサイド部２０におけるビード部５付近の剛性が低下するため、操縦安定性が低下し易くなる。また、ビード部５付近の剛性が低下するため、内圧が低下した状態での走行である、いわゆるランフラット走行時に、サイド補強ゴム２５への負荷が大きくなり過ぎる虞があり、サイド補強ゴム２５やその周囲の部材に故障が発生し易くなる虞がある。このため、ランフラット走行時における耐久性が低下し易くなる虞がある。   However, if the bead filler is omitted, the stiffness of the tire side portion 20 in the vicinity of the bead portion 5 decreases, so that the steering stability tends to decrease. In addition, since the rigidity near the bead portion 5 is reduced, the load on the side reinforcing rubber 25 may be excessively large during the so-called run-flat running in which the internal pressure is reduced. There is a possibility that a failure may easily occur in the surrounding members. For this reason, there is a possibility that the durability during run flat running may be easily reduced.

これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、タイヤサイド部２０に、タイヤサイド面２１から突出する凸部３０が設けられている。これにより、ビードフィラーを省略することに伴うビード部５付近の剛性の低下を、凸部３０によって補うことができるため、タイヤサイド部２０の剛性を確保することができ、操縦安定性の低下を抑制することができる。また、タイヤサイド部２０に凸部３０を設けることによってタイヤサイド部２０の剛性を確保することができるため、ランフラット走行時におけるサイド補強ゴム２５への負荷を低減することができ、ランフラット走行時における耐久性の低下を抑制することができる。   On the other hand, in the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, the tire side portion 20 is provided with the protrusion 30 projecting from the tire side surface 21. As a result, the decrease in rigidity in the vicinity of the bead portion 5 due to the omission of the bead filler can be compensated for by the convex portion 30. Therefore, the rigidity of the tire side portion 20 can be ensured, and the steering stability decreases. Can be suppressed. Moreover, since the rigidity of the tire side portion 20 can be secured by providing the convex portion 30 on the tire side portion 20, the load on the side reinforcing rubber 25 during run flat running can be reduced, and run flat running can be achieved. It is possible to suppress a decrease in durability at the time.

さらに、凸部３０は、最大厚さが１．５ｍｍ以上であるため、タイヤサイド部２０の剛性をより確実に確保することができる。つまり、凸部３０の最大厚さが１．５ｍｍ未満である場合は、凸部３０の最大厚さが薄過ぎるため、凸部３０自体の剛性を確保するのが困難になり、タイヤサイド部２０の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、操縦安定性の低下を抑制したり、ランフラット走行時における耐久性の低下を抑制したりし難くなる虞がある。これに対し、凸部３０の最大厚さが、１．５ｍｍ以上である場合は、タイヤサイド部２０の剛性をより確実に確保することができ、操縦安定性の低下を抑制したり、ランフラット走行時における耐久性の低下を抑制したりすることができる。   Further, since the convex portion 30 has a maximum thickness of 1.5 mm or more, the rigidity of the tire side portion 20 can be more reliably ensured. That is, when the maximum thickness of the convex portion 30 is less than 1.5 mm, the maximum thickness of the convex portion 30 is too thin, so that it is difficult to secure the rigidity of the convex portion 30 itself, and the tire side portion 20 There is a possibility that it may be difficult to ensure the rigidity of the device. In this case, there is a possibility that it is difficult to suppress a decrease in steering stability and a decrease in durability during run flat running. On the other hand, when the maximum thickness of the convex portion 30 is 1.5 mm or more, the rigidity of the tire side portion 20 can be more reliably secured, and a decrease in steering stability can be suppressed, and a run flat A decrease in durability during running can be suppressed.

また、凸部３０は、タイヤサイド面２１からの高さＨｃが最大高さとなる位置での厚さＴｃが、最大厚さの０．７倍以上１．０倍以下の範囲内であるため、凸部３０において剛性を確保し易い位置での剛性を、効果的に確保することができる。つまり、凸部３０における、高さＨｃが最大高さとなる位置付近は、凸部３０の延在方向における単位長さあたりの体積が大きくなる位置であり、凸部３０の剛性を確保し易い位置であるが、この位置での厚さＴｃが最大厚さの０．７倍未満である場合は、高さＨｃが最大高さとなる位置付近の剛性を効果的に確保し難くなる虞がある。   In addition, the convex portion 30 has a thickness Tc at a position where the height Hc from the tire side surface 21 is the maximum height is within a range of 0.7 times or more and 1.0 times or less of the maximum thickness. The rigidity at the position where the rigidity is easily ensured in the convex portion 30 can be effectively secured. In other words, the vicinity of the position where the height Hc is the maximum height in the convex portion 30 is a position where the volume per unit length in the extending direction of the convex portion 30 is large, and the position where the rigidity of the convex portion 30 is easily ensured. However, if the thickness Tc at this position is less than 0.7 times the maximum thickness, it may be difficult to effectively secure rigidity near the position where the height Hc is the maximum height.

これに対し、凸部３０における、高さＨｃが最大高さとなる位置での厚さＴｃが、最大厚さの０．７倍以上１．０倍以下の範囲内である場合は、凸部３０において剛性を確保し易い位置での剛性を、効果的に確保することができる。これにより、タイヤサイド部２０の剛性をより確実に確保することができ、操縦安定性の低下を抑制したり、ランフラット走行時における耐久性の低下を抑制したりすることができる。これらの結果、耐久性の低下を抑制しつつ、質量を軽減することができる。   On the other hand, when the thickness Tc at the position where the height Hc is the maximum height in the convex portion 30 is within a range of 0.7 times or more and 1.0 times or less of the maximum thickness, the convex portion 30 is formed. In this case, the rigidity at a position where the rigidity can be easily secured can be effectively secured. As a result, the rigidity of the tire side portion 20 can be more reliably ensured, and a decrease in steering stability and a decrease in durability during run flat running can be suppressed. As a result, the mass can be reduced while suppressing a decrease in durability.

また、凸部３０は、外側端部３１ｏから内側端部３１ｉまでのタイヤ径方向における距離Ｌｃが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨの０．２倍以上１．０倍以下の範囲内であるため、凸部３０の表面積を確保することによって凸部３０での放熱性を確保しつつ、凸部３０の質量が大きくなり過ぎることを抑制することができる。つまり、凸部３０の外側端部３１ｏから内側端部３１ｉまでの距離Ｌｃが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでの高さＨの０．２倍未満である場合は、凸部３０の両端部３１同士のタイヤ径方向における距離Ｌｃが短過ぎるため、凸部３０の表面積が小さくなり過ぎる虞がある。この場合、凸部３０での放熱性が低下するため、耐久性を確保し難くなる虞がある。ここで、凸部３０での放熱性と耐久性との関係について説明すると、ランフラット走行時は、正規内圧が充填された状態での走行時よりも、タイヤサイド部２０の撓みが大きくなるため、タイヤサイド部２０は発熱し易くなる。タイヤサイド部２０を構成するサイドゴム４ａやサイド補強ゴム２５等のゴム部材は、温度が高くなると破断し易くなるため、タイヤサイド部２０が発熱することによって温度が高くなると、タイヤサイド部２０は耐久性が低下し易くなる。   The convex portion 30 has a distance Lc in the tire radial direction from the outer end portion 31o to the inner end portion 31i in the tire radial direction from the bead toe 5a to the tire maximum width position W of 0.2 times or more 1 in the tire radial direction. Since it is within the range of 0.0 times or less, it is possible to prevent the mass of the convex portion 30 from becoming too large while securing the heat dissipation at the convex portion 30 by securing the surface area of the convex portion 30. That is, when the distance Lc from the outer end 31o to the inner end 31i of the convex portion 30 is less than 0.2 times the height H from the bead toe 5a to the tire maximum width position W, both ends of the convex portion 30 Since the distance Lc between the portions 31 in the tire radial direction is too short, the surface area of the protrusion 30 may be too small. In this case, since the heat radiation at the convex portion 30 is reduced, there is a possibility that it is difficult to ensure durability. Here, a description will be given of the relationship between the heat radiation property and the durability at the protruding portion 30. The run-flat running causes a larger deflection of the tire side portion 20 than the running in a state where the normal internal pressure is charged. Thus, the tire side portion 20 easily generates heat. The rubber members such as the side rubber 4a and the side reinforcing rubber 25 that constitute the tire side portion 20 are easily broken when the temperature is high. Therefore, when the temperature increases due to the heat generated by the tire side portion 20, the tire side portion 20 becomes durable. Properties tend to decrease.

一方で、凸部３０はタイヤサイド面２１から突出して形成されるため、実質的にタイヤサイド面２１の表面積を大きくすることができ、タイヤサイド部２０が発熱した際における熱を、凸部３０から放熱することが可能になっている。これにより、タイヤサイド部２０を構成する部材の温度が高くなり過ぎることを抑制することができ、温度が高くなることによって破断し易くなることを抑制することができるため、タイヤサイド部２０の耐久性を確保し易くなる。しかし、凸部３０の両端部３１同士のタイヤ径方向における距離Ｌｃが短過ぎることにより、凸部３０の表面積が小さくなり過ぎる場合は、タイヤサイド部２０が発熱した際における熱を、凸部３０から効果的に放熱するのが困難になる虞がある。この場合、タイヤサイド部２０を構成する部材の温度が高くなり過ぎることを抑制し難くなるため、タイヤサイド部２０の耐久性を確保し難くなる虞がある。   On the other hand, since the convex portion 30 is formed so as to protrude from the tire side surface 21, the surface area of the tire side surface 21 can be substantially increased, and heat generated when the tire side portion 20 generates heat is reduced. It is possible to dissipate heat. As a result, it is possible to prevent the temperature of the members constituting the tire side portion 20 from becoming too high, and to prevent the temperature from increasing so that the member is easily broken. It becomes easy to secure the property. However, when the surface area of the convex portion 30 becomes too small due to the distance Lc in the tire radial direction between the two end portions 31 of the convex portion 30 being too short, the heat when the tire side portion 20 generates heat is used. It may be difficult to effectively dissipate the heat. In this case, since it is difficult to suppress the temperature of the members forming the tire side portion 20 from becoming too high, it may be difficult to ensure the durability of the tire side portion 20.

また、凸部３０の外側端部３１ｏから内側端部３１ｉまでの距離Ｌｃが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでの高さＨの１．０倍より大きい場合は、凸部３０の両端部３１同士のタイヤ径方向における距離Ｌｃが長過ぎるため、凸部３０の質量が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、ビードフィラーを省略することによって空気入りタイヤ１の質量の軽減を図っても、凸部３０の質量が大きくなるため、空気入りタイヤ１の質量の軽減し難くなる虞がある。   If the distance Lc from the outer end 31o to the inner end 31i of the convex portion 30 is greater than 1.0 times the height H from the bead toe 5a to the tire maximum width position W, both ends of the convex portion 30 Since the distance Lc between the tires 31 in the tire radial direction is too long, the mass of the protrusion 30 may be too large. In this case, even if the weight of the pneumatic tire 1 is reduced by omitting the bead filler, the weight of the pneumatic tire 1 may be difficult to reduce because the mass of the protrusion 30 increases.

これに対し、凸部３０の外側端部３１ｏから内側端部３１ｉまでの距離Ｌｃが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでの高さＨの０．２倍以上１．０倍以下の範囲内である場合は、凸部３０の表面積を確保することによって凸部３０での放熱性を確保しつつ、凸部３０の質量が大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、タイヤサイド部２０を構成する部材の温度が高くなり過ぎることをより確実に抑制して、タイヤサイド部２０の耐久性をより確実に確保することができる。この結果、より確実に、耐久性の低下を抑制しつつ質量を軽減することができる。   On the other hand, the distance Lc from the outer end 31o to the inner end 31i of the convex portion 30 is within a range of 0.2 times or more and 1.0 times or less of the height H from the bead toe 5a to the tire maximum width position W. In the case of, it is possible to prevent the mass of the convex portion 30 from becoming too large while securing the heat dissipation at the convex portion 30 by securing the surface area of the convex portion 30. Thereby, it is possible to more reliably suppress the temperature of the members forming the tire side portion 20 from becoming too high, and to more reliably ensure the durability of the tire side portion 20. As a result, the mass can be more reliably reduced while suppressing the decrease in durability.

また、凸部３０は、ビードトウ５ａから最大厚さ位置３６までのタイヤ径方向における距離Ｈｍが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨの０．４倍以上１．２倍以下の範囲内となる位置に配置されるため、タイヤサイド部２０の剛性をより効果的に確保することができる。つまり、ビードトウ５ａから最大厚さ位置３６までのタイヤ径方向における距離Ｈｍが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨの０．４倍未満である場合は、ビードトウ５ａから凸部３０の最大厚さ位置３６までのタイヤ径方向における距離Ｈｍが小さ過ぎるため、タイヤサイド部２０の剛性を適切に確保するのが困難になる虞がある。即ち、タイヤサイド部２０は、荷重が作用した際には、タイヤ最大幅位置Ｗ付近で最も撓み易くなるため、タイヤサイド部２０の剛性を確保する際には、タイヤ最大幅位置Ｗ付近の剛性を確保するのが効果的になっている。しかし、ビードトウ５ａから最大厚さ位置３６までの距離Ｈｍが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでの高さＨの０．４倍未満である場合は、凸部３０の最大厚さ位置３６が、タイヤ最大幅位置Ｗよりも大幅にタイヤ径方向内側に位置し過ぎる虞がある。この場合、タイヤサイド部２０におけるタイヤ最大幅位置Ｗ付近の剛性を、凸部３０によって確保し難くなるため、タイヤサイド部２０の剛性を、凸部３０によって効果的に確保するのが困難になる虞がある。   Further, the protrusion 30 has a distance Hm in the tire radial direction from the bead toe 5a to the maximum thickness position 36 in the tire radial direction from the bead toe 5a to the tire maximum width position W of 0.4 times or more. The rigidity of the tire side portion 20 can be more effectively secured because it is arranged at a position within the range of twice or less. That is, when the distance Hm in the tire radial direction from the bead toe 5a to the maximum thickness position 36 is less than 0.4 times the height H in the tire radial direction from the bead toe 5a to the tire maximum width position W, the bead toe 5a Since the distance Hm in the tire radial direction from the to the maximum thickness position 36 of the convex portion 30 in the tire radial direction is too small, it may be difficult to appropriately secure the rigidity of the tire side portion 20. That is, when a load is applied, the tire side portion 20 is most likely to be bent near the tire maximum width position W. Therefore, when securing the rigidity of the tire side portion 20, the rigidity near the tire maximum width position W is required. It has become effective to secure. However, when the distance Hm from the bead toe 5a to the maximum thickness position 36 is less than 0.4 times the height H from the bead toe 5a to the tire maximum width position W, the maximum thickness position 36 of the projection 30 is However, there is a possibility that it is located too far inward in the tire radial direction than the tire maximum width position W. In this case, it is difficult to secure the rigidity of the tire side portion 20 near the tire maximum width position W by the convex portion 30, and thus it is difficult to effectively secure the rigidity of the tire side portion 20 by the convex portion 30. There is a fear.

また、ビードトウ５ａから最大厚さ位置３６までのタイヤ径方向における距離Ｈｍが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨの１．２倍より大きい場合は、ビードトウ５ａから凸部３０の最大厚さ位置３６までのタイヤ径方向における距離Ｈｍが大き過ぎるため、タイヤサイド部２０の剛性を適切に確保するのが困難になる虞がある。即ち、ビードトウ５ａから凸部３０の最大厚さ位置３６までの距離Ｈｍが大き過ぎる場合は、凸部３０の最大厚さ位置３６が、タイヤ最大幅位置Ｗよりも大幅にタイヤ径方向外側に位置し過ぎる虞がある。この場合も、凸部３０の最大厚さ位置３６が、タイヤ最大幅位置Ｗよりも大幅にタイヤ径方向内側に位置し過ぎる場合と同様に、タイヤサイド部２０におけるタイヤ最大幅位置Ｗ付近の剛性を、凸部３０によって確保し難くなるため、タイヤサイド部２０の剛性を、凸部３０によって効果的に確保するのが困難になる虞がある。   When the distance Hm in the tire radial direction from the bead toe 5a to the maximum thickness position 36 is larger than 1.2 times the height H in the tire radial direction from the bead toe 5a to the tire maximum width position W, the bead toe 5a Since the distance Hm in the tire radial direction up to the maximum thickness position 36 of the convex portion 30 is too large, it may be difficult to appropriately secure the rigidity of the tire side portion 20. That is, when the distance Hm from the bead toe 5a to the maximum thickness position 36 of the convex portion 30 is too large, the maximum thickness position 36 of the convex portion 30 is located far outside the tire maximum width position W in the tire radial direction. There is a risk of overdoing. Also in this case, the stiffness near the tire maximum width position W in the tire side portion 20 is similar to the case where the maximum thickness position 36 of the convex portion 30 is located too far inward in the tire radial direction than the tire maximum width position W. It is difficult to secure the rigidity of the tire side portion 20 by the convex portion 30.

これに対し、ビードトウ５ａから凸部３０の最大厚さ位置３６までの距離Ｈｍが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでの高さＨの０．４倍以上１．２倍以下の範囲内となるように凸部３０を形成した場合は、タイヤサイド部２０におけるタイヤ最大幅位置Ｗ付近の剛性を、より確実に確保することができる。これにより、タイヤサイド部２０の剛性を、凸部３０によってより効果的に確保することができ、タイヤサイド部２０の耐久性をより確実に確保することができる。この結果、より確実に耐久性の低下を抑制することができる。   On the other hand, the distance Hm from the bead toe 5a to the maximum thickness position 36 of the convex portion 30 is within a range of 0.4 times to 1.2 times the height H from the bead toe 5a to the tire maximum width position W. When the protrusion 30 is formed such that the rigidity near the tire maximum width position W in the tire side portion 20 can be more reliably ensured. Thereby, the rigidity of the tire side part 20 can be more effectively secured by the convex part 30, and the durability of the tire side part 20 can be more reliably secured. As a result, a decrease in durability can be suppressed more reliably.

また、ビードコア１１は、ビードワイヤ１２をタイヤ周方向に巻き回すことにより形成される複数の層のうち、含まれる列の数が最大となる層の幅Ｗ０とタイヤ径方向最内側の層の幅Ｗ１とタイヤ径方向最外側の層の幅Ｗ２とが、Ｗ１＞Ｗ２、且つ、Ｗ２≦（０．５×Ｗ０）の関係を満たすため、リム組み時におけるリム外れを抑制することができる。つまり、Ｗ１≦Ｗ２であったり、Ｗ２＞（０．５×Ｗ０）であったりする場合は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の端部の幅が大きくなり過ぎるため、ビード部５における、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の端部付近の剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリム組みした際において、ビード部５のタイヤ径方向におけるビードコア１１のタイヤ径方向外側の端部付近の位置とリムフランジとが当接する部位を支点とした回転力が発生した際に、この回転力に起因するリム外れを抑制することが難しくなり、耐リム外れ性が低下する虞がある。   The bead core 11 has a width W0 of a layer having the largest number of rows included therein and a width W1 of an innermost layer in the tire radial direction among a plurality of layers formed by winding the bead wire 12 in the tire circumferential direction. And the width W2 of the outermost layer in the tire radial direction satisfy the relationship of W1> W2 and W2 ≦ (0.5 × W0), so that the rim can be prevented from being detached during rim assembly. In other words, if W1 ≦ W2 or W2> (0.5 × W0), the width of the outer end of the bead core 11 in the tire radial direction becomes too large, so that the bead core 11 There is a possibility that the rigidity near the outer end in the tire radial direction becomes too high. In this case, when the pneumatic tire 1 is assembled on the rim, the rotational force having a fulcrum at a position where the position near the outer end of the bead core 11 in the tire radial direction of the bead portion 5 in the tire radial direction and the rim flange abuts is set. When it occurs, it is difficult to suppress the rim coming off due to this rotational force, and the rim coming off resistance may be reduced.

これに対し、ビードコア１１に形成される複数の層が、Ｗ１＞Ｗ２、且つ、Ｗ２≦（０．５×Ｗ０）の関係を満たす場合には、ビード部５における、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の端部付近の剛性が高くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、ビード部５のタイヤ径方向におけるビードコア１１のタイヤ径方向外側の端部付近の位置とリムフランジとが当接する部位を支点とした回転力による、リム外れを抑制することができる。この結果、耐リム外れ性を確保することができる。   On the other hand, when the plurality of layers formed on the bead core 11 satisfy the relationship of W1> W2 and W2 ≦ (0.5 × W0), the outer portion of the bead portion 5 in the tire radial direction of the bead core 11 is formed. Can be suppressed from becoming too high in the rigidity near the end of. Thereby, the rim can be prevented from coming off due to the rotational force with the fulcrum at the position near the end of the bead core 11 in the tire radial direction of the bead part 5 in the tire radial direction and the rim flange. As a result, rim removal resistance can be ensured.

また、ビードコア１１は、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置する角部の内角α，βが、α＞９０°、且つ、β＞９０°の関係を満たすため、ビードコア１１の形状を良好に維持することができる。つまり、ビードコア１１の外郭形状１３の内角α，βが、α≦９０°であったり、β≦９０°であったりする場合は、ビードワイヤ１２の総巻き数を減らすのが困難になり、ビードコア１１の質量を低減するのが困難になる虞がある。また、ビードコア１１の外郭形状１３の内角α，βが、α≦９０°であったり、β≦９０°であったりする場合は、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置するビードワイヤ１２が、空気入りタイヤ１の製造時における加硫成形時に、ゴムの流れの影響を受け易くなる虞がある。この場合、加硫成形後のビードコア１１の形状を良好に維持するのが困難になり、ビードコア１１のタイヤ径方向最内側の層のビードワイヤ１２の巻き数を保持し難くなる虞がある。   Further, since the inner angles α and β of the corners located at both ends of the inner side in the tire radial direction of the outer shape 13 satisfy the relationship α> 90 ° and β> 90 °, the bead core 11 A good shape can be maintained. That is, when the inner angles α and β of the outer shape 13 of the bead core 11 are α ≦ 90 ° or β ≦ 90 °, it is difficult to reduce the total number of turns of the bead wire 12, and the bead core 11 It may be difficult to reduce the mass of the. When the inner angles α and β of the outer shape 13 of the bead core 11 are α ≦ 90 ° or β ≦ 90 °, the bead wires positioned at both ends of the inner side of the outer shape 13 in the tire radial direction are provided. 12 may be easily affected by the flow of rubber during vulcanization during the production of the pneumatic tire 1. In this case, it is difficult to maintain a good shape of the bead core 11 after vulcanization molding, and it may be difficult to maintain the number of turns of the bead wire 12 in the innermost layer of the bead core 11 in the tire radial direction.

これに対し、ビードコア１１の外郭形状１３の内角α，βが、α＞９０°、且つ、β＞９０°の関係を満たす場合は、ビードワイヤ１２の総巻き数を減らすことにより、ビードコア１１の質量を低減すると共に、加硫成形時における、ビードワイヤ１２に対するゴムの流れの影響を抑制することができる。これにより、空気入りタイヤ１の質量をより確実の軽減しつつ、ビードコア１１のタイヤ径方向最内側の層のビードワイヤ１２の巻き数を、より確実に保持することができる。この結果、より確実に質量を軽減しつつ、耐リム外れ性を確保することができる。   On the other hand, when the internal angles α and β of the outer shape 13 of the bead core 11 satisfy the relationship of α> 90 ° and β> 90 °, the total number of turns of the bead wire 12 is reduced, so that the mass of the bead core 11 is reduced. And the effect of the rubber flow on the bead wire 12 during vulcanization molding can be suppressed. Thereby, the number of turns of the bead wire 12 of the innermost layer in the tire radial direction of the bead core 11 can be more reliably held while the mass of the pneumatic tire 1 is more reliably reduced. As a result, the rim separation resistance can be ensured while the mass is more reliably reduced.

また、ビードコア１１は、外郭形状１３の周長Ｌ０と、長さＬ１と、長さＬ２と、長さ３とが、０．２５≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝≦０．４０、且つ、１．０≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝≦２．５の関係を満たすため、ビードコア１１の形状を、耐リム外れ性を確保しつつ質量を軽減することのできる形状にすることができる。つまり、ビードコア１１の外郭形状１３の周長Ｌ０と、長さＬ１と、長さＬ２と、長さ３とが、０．２５＞｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝であったり、１．０＞｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝であったりする場合は、外郭形状１３の長さＬ１や長さＬ２が短過ぎるため、耐リム外れ性を確保するのが困難になる虞がある。即ち、ビードコア１１における、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺に相当する位置と、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺に連なる辺に相当する位置は、ランフラット走行時の耐リム外れ性に対する寄与が大きいため、これらの辺の長さＬ１、Ｌ２が短過ぎる場合は、ランフラット走行時の耐リム外れ性を確保するのが困難になる虞がある。また、ビードコア１１の外郭形状１３の周長Ｌ０と、長さＬ１と、長さＬ２と、長さ３とが、｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝＞０．４０であったり、｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝＞２．５であったりする場合は、外郭形状１３の長さＬ１や長さＬ２が長過ぎるため、ビードコア１１の質量が大き過ぎる虞がある。この場合、ビードフィラーを省略しても、空気入りタイヤ１の質量を軽減するのが困難になる虞がある。   The bead core 11 is configured such that the circumference L0, the length L1, the length L2, and the length 3 of the outer shape 13 are such that 0.25 ≦ {(L1 + L2) / L0} ≦ 0.40 and 1 In order to satisfy the relationship of 0.0 ≦ {(L1 + L2) / (2 × L3)} ≦ 2.5, the shape of the bead core 11 should be a shape that can reduce the mass while securing the rim resistance. it can. That is, the peripheral length L0, the length L1, the length L2, and the length 3 of the outer shape 13 of the bead core 11 are 0.25> {(L1 + L2) / L0} or 1.0> ｛. In the case of (L1 + L2) / (2 × L3)｝, the length L1 and the length L2 of the outer shape 13 are too short, so that it may be difficult to secure the rim removal resistance. That is, in the bead core 11, the position corresponding to the inner side of the outer shape 13 in the tire radial direction and the position corresponding to the side continuous to the inner side of the outer shape 13 in the tire radial direction are rim removal resistance during run-flat running. If the lengths L1 and L2 of these sides are too short, it may be difficult to secure the rim resistance during run flat running. Further, the circumference L0, the length L1, the length L2, and the length 3 of the outer shape 13 of the bead core 11 are {(L1 + L2) / L0}> 0.40 or {(L1 + L2) / If (2 × L3)｝> 2.5, since the length L1 and the length L2 of the outer shape 13 are too long, the mass of the bead core 11 may be too large. In this case, even if the bead filler is omitted, it may be difficult to reduce the mass of the pneumatic tire 1.

これに対し、ビードコア１１の外郭形状１３の周長Ｌ０と、長さＬ１と、長さＬ２と、長さ３とが、０．２５≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝≦０．４０、且つ、１．０≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝≦２．５の関係を満たす場合には、ビードコア１１の形状を、質量を軽減しつつ耐リム外れ性を確保することができる形状にすることができ、特に、ランフラット走行時の耐リム外れ性を確保することができる。この結果、より確実に質量を軽減しつつ、耐リム外れ性を確保することができる。   On the other hand, the peripheral length L0, the length L1, the length L2, and the length 3 of the outer shape 13 of the bead core 11 are 0.25 ≦ {(L1 + L2) / L0} ≦ 0.40, and When the relationship of 1.0 ≦ {(L1 + L2) / (2 × L3)} ≦ 2.5 is satisfied, the shape of the bead core 11 is changed to a shape capable of securing the rim detach resistance while reducing the mass. In particular, it is possible to ensure the rim resistance during run flat running. As a result, the rim separation resistance can be ensured while the mass is more reliably reduced.

また、ビードコア１１は、ビードワイヤ１２の平均直径が、０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内であるため、ビードコア１１の質量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、より確実にビードコア１１での拘束力を確保することができる。つまり、ビードワイヤ１２の平均直径が、０．８ｍｍ未満である場合は、ビードワイヤ１２の平均直径が細過ぎるため、ビードワイヤ１２の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、ビードコア１１での拘束力を確保し難くなり、耐リム外れ性を確保するのが困難になる虞がある。また、ビードワイヤ１２の平均直径が、１．８ｍｍより大きい場合は、ビードワイヤ１２の平均直径が太過ぎるため、ビードコア１１の質量が大きくなり過ぎる虞があり、空気入りタイヤ１の質量を軽減するのが困難になる虞がある。   Further, since the average diameter of the bead wire 12 is in the range of 0.8 mm or more and 1.8 mm or less, the bead core 11 restrains the mass of the bead core 11 from becoming too large and more reliably restrains the bead core 11. Power can be secured. That is, when the average diameter of the bead wire 12 is less than 0.8 mm, the average diameter of the bead wire 12 is too small, and it may be difficult to secure the rigidity of the bead wire 12. In this case, it becomes difficult to secure the binding force at the bead core 11, and it may be difficult to secure the rim detachment resistance. Further, when the average diameter of the bead wire 12 is larger than 1.8 mm, the average diameter of the bead wire 12 is too large, so that the mass of the bead core 11 may become too large, and the mass of the pneumatic tire 1 may be reduced. This may be difficult.

これに対し、ビードワイヤ１２の平均直径が、０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内である場合は、ビードコア１１の質量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、ビードワイヤ１２の剛性を確保することにより、より確実にビードコア１１での拘束力を確保することができる。この結果、より確実に質量を軽減しつつ、耐リム外れ性を確保することができる。   On the other hand, when the average diameter of the bead wire 12 is in the range of 0.8 mm or more and 1.8 mm or less, by securing the rigidity of the bead wire 12 while suppressing the mass of the bead core 11 from becoming too large. Thus, the binding force at the bead core 11 can be ensured more reliably. As a result, the rim separation resistance can be ensured while the mass is more reliably reduced.

［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、凸部３０がタイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜している点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。 [Embodiment 2]
The pneumatic tire 1 according to the second embodiment has substantially the same configuration as the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, but is characterized in that the protrusions 30 are inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction. There is. The other configuration is the same as that of the first embodiment, and the description thereof is omitted, and the same reference numerals are given.

図６は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１のタイヤサイド面２１を示す要部平面図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、ビード部５にはビードフィラーが設けられておらず、タイヤサイド部２０にサイド補強ゴム２５が配設され、タイヤサイド部２０には、タイヤサイド面２１から突出してタイヤサイド面２１に沿って延在する凸部３０が複数形成されている。また、実施形態２では、タイヤサイド部２０に形成される凸部３０は、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。このため、各凸部３０は、外側端部３１ｏと内側端部３１ｉとのタイヤ周方向における位置が、それぞれ異なっている。   FIG. 6 is a main part plan view showing a tire side surface 21 of the pneumatic tire 1 according to the second embodiment. In the pneumatic tire 1 according to the second embodiment, similarly to the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, no bead filler is provided in the bead portion 5 and the side reinforcing rubber 25 is provided in the tire side portion 20. The tire side portion 20 has a plurality of protrusions 30 protruding from the tire side surface 21 and extending along the tire side surface 21. In the second embodiment, the protrusion 30 formed on the tire side portion 20 is inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction. For this reason, each convex part 30 has a different position in the tire circumferential direction between the outer end part 31o and the inner end part 31i.

また、１つのタイヤサイド面２１に形成される複数の凸部３０は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、タイヤ周方向に並んで配設される複数の凸部３０において交互に配設されており、タイヤ周方向に隣り合う凸部３０同士で、傾斜方向が互いに反対方向になっている。このため、１つのタイヤサイド面２１に形成される複数の凸部３０は、タイヤ周方向に隣り合う凸部３０同士がハの字状に配置されている。換言すると、１つのタイヤサイド面２１に形成される複数の凸部３０は、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が、タイヤ周方向に隣り合う凸部３０同士で、互いに反対方向になっている。   In addition, the plurality of protrusions 30 formed on one tire side surface 21 have the inclination directions in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction alternately in the plurality of protrusions 30 arranged side by side in the tire circumferential direction. The inclination directions of the convex portions 30 adjacent to each other in the tire circumferential direction are opposite to each other. For this reason, among the plurality of protrusions 30 formed on one tire side surface 21, the protrusions 30 adjacent to each other in the tire circumferential direction are arranged in a C shape. In other words, the plurality of protrusions 30 formed on one tire side surface 21 are such that the inclination direction in the tire radial direction when heading in a predetermined direction in the tire circumferential direction is such that the protrusions 30 adjacent to each other in the tire circumferential direction. In opposite directions.

これらのように構成される本実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、ビード部５はビードフィラーが省略され、また、タイヤサイド部２０には凸部３０が形成されているため、耐久性の低下を抑制しつつ、質量を軽減することができる。   In the pneumatic tire 1 according to the second embodiment configured as described above, the bead portion 5 has no bead filler as in the pneumatic tire 1 according to the first embodiment. Since the protrusions 30 are formed, the mass can be reduced while suppressing a decrease in durability.

また、凸部３０は、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜しているため、外側端部３１ｏと内側端部３１ｉとのタイヤ径方向における距離を大きくすることなく、凸部３０の延在方向における長さを長くすることができる。これにより、凸部３０の表面積を大きくすることができるため、タイヤサイド面２１付近を流れる空気と凸部３０との間での熱交換を、効率良く行うことができる。従って、凸部３０での放熱性を向上させることができ、タイヤサイド部２０を構成する部材の温度が高くなり過ぎることを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。   Further, since the convex portion 30 is inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction, the extension of the convex portion 30 can be achieved without increasing the distance between the outer end portion 31o and the inner end portion 31i in the tire radial direction. The length in the existing direction can be increased. Thereby, since the surface area of the convex portion 30 can be increased, heat exchange between the air flowing near the tire side surface 21 and the convex portion 30 can be performed efficiently. Therefore, the heat radiation at the convex portion 30 can be improved, and the temperature of the members constituting the tire side portion 20 can be prevented from becoming too high. As a result, the durability can be more reliably improved.

［実施形態３］
実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、凸部３０が全て同じ方向に傾斜している点に特徴がある。他の構成は実施形態２と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。 [Embodiment 3]
The pneumatic tire 1 according to the third embodiment has substantially the same configuration as the pneumatic tire 1 according to the second embodiment, but is characterized in that the protrusions 30 are all inclined in the same direction. The other configuration is the same as that of the second embodiment, and the description thereof is omitted, and the same reference numerals are given.

図７は、実施形態３に係る空気入りタイヤ１のタイヤサイド面２１を示す要部平面図である。実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１と同様に、ビード部５にはビードフィラーが設けられておらず、タイヤサイド部２０にサイド補強ゴム２５が配設され、タイヤサイド部２０には、タイヤサイド面２１から突出してタイヤサイド面２１に沿って延在する凸部３０が複数形成されている。また、凸部３０は、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。   FIG. 7 is a main part plan view showing a tire side surface 21 of the pneumatic tire 1 according to the third embodiment. In the pneumatic tire 1 according to the third embodiment, similarly to the pneumatic tire 1 according to the second embodiment, no bead filler is provided in the bead portion 5 and the side reinforcing rubber 25 is provided in the tire side portion 20. The tire side portion 20 has a plurality of protrusions 30 protruding from the tire side surface 21 and extending along the tire side surface 21. The protrusion 30 is inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction.

また、実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっており、即ち、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように車両に装着される空気入りタイヤ１になっている。このため、実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、回転方向を示す回転方向表示部（図示省略）を有する。回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部４に付されたマークや凹凸によって構成される。以下の説明では、タイヤ回転方向における先着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先着側に位置する部分の後に路面に接地したり、先着側に位置する部分の後に路面から離れたりする側である。   Further, the pneumatic tire 1 according to the third embodiment is a pneumatic tire 1 in which the rotation direction when the vehicle is mounted is specified, that is, the rotation direction specified about the rotation axis when the vehicle advances. The pneumatic tire 1 is mounted on a vehicle so as to rotate. For this reason, the pneumatic tire 1 according to Embodiment 3 has a rotation direction display unit (not shown) that indicates the rotation direction. The rotation direction display section is constituted by, for example, marks and irregularities provided on the sidewall section 4 of the tire. In the following description, the first arrival side in the tire rotation direction is the rotation direction side when the pneumatic tire 1 is rotated in a specified direction, and the pneumatic tire 1 is mounted on a vehicle and rotated in the specified direction to travel. In this case, it is the side that first comes into contact with the road surface or first leaves the road surface. In addition, the rear arrival side in the tire rotation direction is the opposite side of the rotation direction when the pneumatic tire 1 is rotated in the specified direction, and the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle and rotated while rotating in the specified direction. In this case, the side that comes into contact with the road surface after the part located on the first arrival side, or separates from the road surface after the part located on the first arrival side.

本実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、このように車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっているが、タイヤサイド部２０に形成される複数の凸部３０は、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が、全て同じ方向となって傾斜している。具体的には、凸部３０は、空気入りタイヤ１の回転方向における先着側から後着側に向かうに従って、タイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜している。このため、各凸部３０は、外側端部３１ｏよりも内側端部３１ｉの方が、タイヤ回転方向における先着側に位置している。   The pneumatic tire 1 according to the third embodiment is the pneumatic tire 1 in which the rotation direction at the time of mounting on the vehicle is designated as described above. The inclination directions in the tire radial direction when going in a predetermined direction in the tire circumferential direction are all the same and are inclined. Specifically, the convex portion 30 is inclined with respect to the tire circumferential direction from the inside in the tire radial direction to the outside in the tire radial direction from the first arrival side to the rear arrival side in the rotation direction of the pneumatic tire 1. For this reason, in each protrusion 30, the inner end 31i is located closer to the first arrival side in the tire rotation direction than the outer end 31o.

実施形態３に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、車両装着時における回転方向が、指定されている方向になる向きで車両に装着する。即ち、サイドウォール部４に付された回転方向表示部によって指定されている方向で車両に装着する。本実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１と同様に、ビード部５はビードフィラーが省略され、また、タイヤサイド部２０には凸部３０が形成されているため、耐久性の低下を抑制しつつ、質量を軽減することができる。   When the pneumatic tire 1 according to the third embodiment is mounted on a vehicle, the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle in a direction in which a rotation direction at the time of mounting the vehicle becomes a designated direction. That is, it is mounted on the vehicle in the direction specified by the rotation direction display section provided on the side wall section 4. In the pneumatic tire 1 according to the third embodiment, similarly to the pneumatic tire 1 according to the second embodiment, the bead portion 5 does not include a bead filler, and the tire side portion 20 includes a protrusion 30. Therefore, the mass can be reduced while suppressing the decrease in durability.

また、凸部３０は、空気入りタイヤ１の回転方向における先着側から後着側に向かうに従って、タイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜しているため、より確実に放熱性を向上させることができる。つまり、凸部３０の傾斜方向が、回転方向における先着側から後着側に向かうに従ってタイヤ径方向における内側から外側に向かう方向に傾斜することにより、空気入りタイヤ１の回転時にタイヤサイド面２１付近を流れる空気は、凸部３０によってタイヤ径方向における内側から外側に向かう方向に、流れる向きを変更させられる。このため、凸部３０で熱交換を行うことによって温度が高くなった空気は、効率よくタイヤ径方向外側に向かって排出される。これにより、凸部３０は、タイヤサイド面２１付近を流れる空気との間でより効率良く熱交換を行うことができ、より確実に放熱性を向上させることができる。従って、タイヤサイド部２０を構成する部材の温度が高くなり過ぎることを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。   In addition, since the convex portion 30 is inclined with respect to the tire circumferential direction in a direction from the inside to the outside in the tire radial direction as going from the first arrival side to the rear arrival side in the rotation direction of the pneumatic tire 1, it is more reliable. The heat dissipation can be improved. In other words, the inclination direction of the convex portion 30 is inclined in a direction from the inside to the outside in the tire radial direction from the first arrival side to the rear arrival side in the rotation direction, so that the vicinity of the tire side surface 21 when the pneumatic tire 1 rotates. Of the air flowing in the tire is changed by the convex portion 30 in a direction from the inside to the outside in the tire radial direction. Therefore, the air whose temperature has been increased by performing the heat exchange in the convex portion 30 is efficiently discharged outward in the tire radial direction. Thereby, the convex portion 30 can more efficiently exchange heat with the air flowing near the tire side surface 21, and can more reliably improve the heat radiation. Therefore, it is possible to more reliably suppress the temperature of the member forming the tire side portion 20 from becoming too high. As a result, the durability can be more reliably improved.

［実施形態４］
実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、実施形態３に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、凸部３０が屈曲部４０を有している点に特徴がある。他の構成は実施形態３と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。 [Embodiment 4]
The pneumatic tire 1 according to the fourth embodiment has substantially the same configuration as the pneumatic tire 1 according to the third embodiment, but is characterized in that the protrusion 30 has a bent portion 40. The other configuration is the same as that of the third embodiment, and the description thereof is omitted, and the same reference numerals are given.

図８は、実施形態４に係る空気入りタイヤ１のタイヤサイド面２１を示す要部平面図である。図９は、図８のＣ部詳細図である。実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、実施形態３に係る空気入りタイヤ１と同様に、ビード部５にはビードフィラーが設けられておらず、タイヤサイド部２０にサイド補強ゴム２５が配設され、タイヤサイド部２０には、タイヤサイド面２１から突出してタイヤサイド面２１に沿って延在する凸部３０が複数形成されている。また、実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、実施形態３に係る空気入りタイヤ１と同様に、車両装着時での回転方向が指定されており、凸部３０は、回転方向における先着側から後着側に向かうに従って、タイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜している。   FIG. 8 is a main part plan view showing a tire side surface 21 of the pneumatic tire 1 according to the fourth embodiment. FIG. 9 is a detailed view of a portion C in FIG. In the pneumatic tire 1 according to the fourth embodiment, similarly to the pneumatic tire 1 according to the third embodiment, no bead filler is provided in the bead portion 5 and the side reinforcing rubber 25 is provided in the tire side portion 20. The tire side portion 20 has a plurality of protrusions 30 protruding from the tire side surface 21 and extending along the tire side surface 21. Further, in the pneumatic tire 1 according to the fourth embodiment, similarly to the pneumatic tire 1 according to the third embodiment, the rotation direction when the vehicle is mounted is specified, and the protrusion 30 is positioned from the first arrival side in the rotation direction. As it goes to the rear arrival side, it is inclined with respect to the tire circumferential direction in a direction from the inside to the outside in the tire radial direction.

また、凸部３０は、凸部３０が延在する方向が変化する位置である屈曲部４０を少なくとも１箇所有しており、各凸部３０は、屈曲部４０を複数有している。１つの凸部３０が有する屈曲部４０の数は、２箇所以上４箇所以下の範囲内であるのが好ましい。また、各凸部３０は、屈曲部４０によって区画される延在部５０を複数有している。この場合における延在部５０は、単一円弧状、または単一直線状の形状でそれぞれタイヤサイド面２１に沿って延在して形成されている。また、ここでいう単一円弧状は、延在部５０が湾曲して形成している際に、曲率半径が最も大きい位置と最も小さい位置とのそれぞれの曲率半径同士の相対的な割合の差が、２００％以下である形状をいう。また、単一直線状は、延在部５０の延在方向の変化が５°以下である形状をいう。また、屈曲部４０によって区画される２つの延在部５０が共に単一円弧状である場合は、変曲点の位置が屈曲部４０になり、延在部５０同士が、曲率半径が極小の円弧によって接続される場合は、曲率半径が極小の円弧が形成される範囲が屈曲部４０になる。   In addition, the convex portion 30 has at least one bent portion 40 where the direction in which the convex portion 30 extends changes, and each convex portion 30 has a plurality of bent portions 40. It is preferable that the number of the bent portions 40 included in one convex portion 30 is in a range of 2 or more and 4 or less. Further, each projection 30 has a plurality of extending portions 50 defined by the bent portions 40. The extending portions 50 in this case are formed to extend along the tire side surface 21 in a single arc shape or a single linear shape, respectively. In addition, the single arc shape here refers to a difference in a relative ratio between respective radii of curvature at a position where the radius of curvature is the largest and a position where the radius of curvature is the smallest when the extending portion 50 is formed to be curved. Is 200% or less. Further, the single linear shape refers to a shape in which the change in the extending direction of the extending portion 50 is 5 ° or less. When the two extending portions 50 defined by the bent portions 40 are both in a single arc shape, the position of the inflection point is the bent portion 40, and the extended portions 50 have the smallest radius of curvature. When connected by an arc, the range in which the arc having the smallest curvature radius is formed is the bent portion 40.

本実施形態４では、各凸部３０は、屈曲部４０を２箇所有しており、２箇所の屈曲部４０によって延在部５０を３箇所有している。即ち、凸部３０は、第一延在部５１と第二延在部５２と第三延在部５３との３つの延在部５０を有している。このうち、第一延在部５１は、１つの凸部３０が有する複数の延在部５０のうち、長さが最も長い延在部５０になっており、即ち、第一延在部５１は、長さが第二延在部５２及び第三延在部５３よりも長くなっている。また、第二延在部５２は、屈曲部４０を介して第一延在部５１から連続する延在部５０になっている。また、第三延在部５３は、第二延在部５２の延在方向における第一延在部５１が位置する側の反対側に位置し、屈曲部４０を介して第二延在部５２から連続する延在部５０になっている。つまり、複数の延在部５０のうち、第一延在部５１と第三延在部５３とは、第一延在部５１や第三延在部５３の延在方向における一方の端部側のみが屈曲部４０によって区画されており、第二延在部５２は、第二延在部５２の延在方向における両端部が屈曲部４０によって区画されている。   In the fourth embodiment, each projection 30 has two bent portions 40 and three extended portions 50 formed by the two bent portions 40. That is, the convex portion 30 has three extending portions 50 of the first extending portion 51, the second extending portion 52, and the third extending portion 53. Among these, the first extending portion 51 is the extending portion 50 having the longest length among the plurality of extending portions 50 of the one convex portion 30, that is, the first extending portion 51 is The length is longer than the second extending portion 52 and the third extending portion 53. The second extending portion 52 is an extending portion 50 that is continuous from the first extending portion 51 via the bent portion 40. The third extending portion 53 is located on the side opposite to the side where the first extending portion 51 is located in the extending direction of the second extending portion 52, and And an extended portion 50 that is continuous from That is, of the plurality of extending portions 50, the first extending portion 51 and the third extending portion 53 are on one end side in the extending direction of the first extending portion 51 or the third extending portion 53. Only the bent portion 40 defines the second extending portion 52. Both ends of the second extending portion 52 in the extending direction of the second extending portion 52 are defined by the bent portion 40.

また、第一延在部５１は、複数の延在部５０の中で最もタイヤ径方向外側に配置されており、凸部３０は、第一延在部５１側から第三延在部５３側に向かうに従って、タイヤ径方向外側からタイヤ径内側に向かう方向に、タイヤ周方向に対して傾斜している。このため、第二延在部５２は、第一延在部５１よりもタイヤ径方向内側に配置され、第三延在部５３は、第二延在部５２よりもタイヤ径方向内側に配置されている。   Further, the first extending portion 51 is arranged at the outermost side in the tire radial direction among the plurality of extending portions 50, and the convex portion 30 is arranged from the first extending portion 51 side to the third extending portion 53 side. Toward the tire circumferential direction from the outside in the tire radial direction toward the inside in the tire radial direction. For this reason, the second extending portion 52 is disposed radially inward of the first extending portion 51 in the tire radial direction, and the third extending portion 53 is disposed radially inward of the second extending portion 52 in the tire radial direction. ing.

また、複数の凸部３０は、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が、全て同じ方向となって傾斜しているため、複数の凸部３０が有する複数の第一延在部５１も、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾斜の方向が、全て同じ方向になっている。具体的には、第一延在部５１は、空気入りタイヤ１の回転方向における先着側から後着側に向かうに従って、タイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜している。また、第二延在部５２及び第三延在部５３も同様に、空気入りタイヤ１の回転方向における先着側から後着側に向かうに従って、タイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜している。   In addition, since the plurality of protrusions 30 are all inclined in the same direction in the tire radial direction when going in a predetermined direction in the tire circumferential direction, the plurality of protrusions 30 have a plurality of protrusions 30. The first extending portions 51 also have the same inclination direction in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction. Specifically, the first extending portion 51 is inclined with respect to the tire circumferential direction in a direction from the inside to the outside in the tire radial direction as going from the first arrival side to the rear arrival side in the rotation direction of the pneumatic tire 1. ing. Similarly, the second extending portion 52 and the third extending portion 53 also have a tire circumference in a direction from the inner side to the outer side in the tire radial direction from the first arrival side to the last arrival side in the rotation direction of the pneumatic tire 1. It is inclined to the direction.

また、凸部３０が有する複数の延在部５０のうち、第二延在部５２は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが、第一延在部５１のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きよりも大きくなっている。また、第二延在部５２は、第三延在部５３よりも、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが大きくなっている。つまり、第一延在部５１と第二延在部５２と第三延在部５３とは、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が同じ方向となって傾斜しつつ、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向へ傾きは、第二延在部５２が最も大きくなっている。タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが最も大きい第二延在部５２は、タイヤサイド面２１におけるタイヤ最大幅位置Ｗ（図１参照）をタイヤ径方向に跨ぐ位置に配置されている。   Further, among the plurality of extending portions 50 of the convex portion 30, the second extending portion 52 has a tilt in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction, and the inclination of the first extending portion 51 in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction. Is greater than the slope to. Further, the second extending portion 52 has a greater inclination in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction than the third extending portion 53. In other words, the first extending portion 51, the second extending portion 52, and the third extending portion 53 are inclined such that the inclination direction in the tire radial direction when going in a predetermined direction in the tire circumferential direction is the same direction. The second extending portion 52 has the largest inclination in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction. The second extending portion 52 having the largest inclination in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction is disposed at a position across the tire maximum width position W (see FIG. 1) on the tire side surface 21 in the tire radial direction.

これらのように形成される凸部３０は、凸部３０の延在方向における両端部３１のうち、互いに異なる端部３１をそれぞれ通りタイヤ径方向に延びる２本の凸部端部位置線Ｐｃ同士のタイヤ周方向における相対的な角度Ｒｃ、即ち、２本の凸部端部位置線Ｐｃでなす角度Ｒｃが、タイヤ周方向における一周の角度２πの６％以上５０％以下の範囲内になっている。つまり、１つのタイヤサイド部２０に複数配設される凸部３０は、それぞれ角度Ｒｃが、タイヤ周方向における一周の角度２πの６％以上５０％以下の範囲内でタイヤ周方向に延在している。このように規定される角度Ｒｃは、１つの凸部３０が配置される範囲のタイヤ周方向における角度になっており、即ち、凸部３０のタイヤ周方向における延在角度になっている。   The projecting portion 30 formed as described above has two projecting end position lines Pc extending in the tire radial direction through the different end portions 31 among the both end portions 31 in the extending direction of the projecting portion 30. The relative angle Rc in the tire circumferential direction, that is, the angle Rc formed by the two convex end position lines Pc is within the range of 6% or more and 50% or less of the angle 2π of one circumference in the tire circumferential direction. I have. In other words, the plurality of protrusions 30 provided on one tire side portion 20 extend in the tire circumferential direction at an angle Rc of 6% or more and 50% or less of an angle 2π of one circumference in the tire circumferential direction. ing. The angle Rc defined in this manner is an angle in the tire circumferential direction in a range where one convex portion 30 is arranged, that is, an extension angle of the convex portion 30 in the tire circumferential direction.

なお、凸部３０は、タイヤ周方向における一周の角度２πに対する角度Ｒｃが、好ましくは８％以上４０％以下の範囲内であるのが良く、さらに好ましくは、１０％以上３０％以下の範囲内であるのが良い。   In addition, the convex portion 30 preferably has an angle Rc with respect to an angle 2π of one circumference in the tire circumferential direction in a range of preferably 8% or more and 40% or less, more preferably 10% or more and 30% or less. It is good.

また、第一延在部５１は、第一延在部５１の延在方向における両端部５１ａのうち、互いに異なる端部５１ａをそれぞれ通りタイヤ径方向に延びる２本の第一延在部端部位置線Ｐｅ同士のタイヤ周方向における相対的な角度Ｒｅ、即ち、２本の第一延在部端部位置線Ｐｅでなす角度Ｒｅが、角度Ｒｃに対して、０．６０≦（Ｒｅ／Ｒｃ）≦０．９０の範囲内となって形成されている。この角度Ｒｅは、１つの第一延在部５１が配置される範囲のタイヤ周方向における角度になっており、つまり、第一延在部５１のタイヤ周方向における延在角度になっている。なお、凸部３０の角度Ｒｃに対する第一延在部５１の角度Ｒｅは、０．７０≦（Ｒｅ／Ｒｃ）≦０．８５の範囲内であるのが好ましい。   The first extending portion 51 has two end portions 51a extending in the tire radial direction through different ends 51a of the two end portions 51a in the extending direction of the first extending portion 51, respectively. The relative angle Re between the position lines Pe in the tire circumferential direction, that is, the angle Re formed by the two first extending portion end position lines Pe, is 0.60 ≦ (Re / Rc) with respect to the angle Rc. ) ≦ 0.90. The angle Re is an angle in the tire circumferential direction in a range where one first extending portion 51 is arranged, that is, an extending angle of the first extending portion 51 in the tire circumferential direction. The angle Re of the first extending portion 51 with respect to the angle Rc of the convex portion 30 is preferably in the range of 0.70 ≦ (Re / Rc) ≦ 0.85.

このように形成される第一延在部５１は、第一延在部５１の延在方向における長さが、第二延在部５２の延在方向における第二延在部５２の長さの１．５倍以上３０倍以下の範囲内になっている。さらに、第一延在部５１の延在方向における第一延在部５１の長さは、第三延在部５３の延在方向における第三延在部５３の長さの、１．２倍以上２５倍以下の範囲内になっている。なお、第一延在部５１の長さは、第二延在部５２の長さの３倍以上２０倍以下の範囲内であるのが好ましく、５倍以上１５倍以下の範囲内であるのがより好ましい。また、第一延在部５１の長さは、第三延在部５３の長さの２倍以上２０倍以下の範囲内であるのが好ましく、３倍以上１５倍以下の範囲内であるのがより好ましい。   The length of the first extending portion 51 thus formed in the extending direction of the first extending portion 51 is equal to the length of the second extending portion 52 in the extending direction of the second extending portion 52. It is in the range of 1.5 times or more and 30 times or less. Further, the length of the first extending portion 51 in the extending direction of the first extending portion 51 is 1.2 times the length of the third extending portion 53 in the extending direction of the third extending portion 53. It is in the range of at least 25 times or less. In addition, the length of the first extending portion 51 is preferably in a range of 3 times or more and 20 times or less of the length of the second extending portion 52, and is in a range of 5 times or more and 15 times or less. Is more preferred. In addition, the length of the first extending portion 51 is preferably in the range of 2 to 20 times the length of the third extending portion 53, and is preferably in the range of 3 to 15 times. Is more preferred.

また、凸部３０は、凸部３０の平面視における厚さや、タイヤサイド面２１からの高さが、延在部５０ごとに異なっている。即ち、凸部３０は、第一延在部５１と第二延在部５２と第三延在部５３とで、厚さや高さが異なっている。本実施形態４では、第二延在部５２の平均の厚さが、第一延在部５１の平均の厚さや、第三延在部５３の平均の厚さよりも厚くなっており、第二延在部５２の平均の高さも、第一延在部５１の平均の高さや、第三延在部５３の平均の高さよりも高くなっている。   The projections 30 are different in the thickness of the projections 30 in plan view and the height from the tire side surface 21 for each extending portion 50. That is, the protrusion 30 has a different thickness or height between the first extension 51, the second extension 52, and the third extension 53. In the fourth embodiment, the average thickness of the second extending portion 52 is larger than the average thickness of the first extending portion 51 and the average thickness of the third extending portion 53. The average height of the extending portions 52 is also higher than the average height of the first extending portions 51 and the average height of the third extending portions 53.

また、第二延在部５２は、最大厚さが第一延在部５１及び第三延在部５３よりも厚くなっている。詳しくは、第二延在部５２は、最大厚さが、第一延在部５１の最大厚さの１．５倍以上５倍以下の範囲内になっている。また、第二延在部５２は、第三延在部５３に対しても、最大厚さが第三延在部５３の最大厚さより厚くなっている。このため、凸部３０は、凸部３０において最大厚さとなる部分が、第二延在部５２に位置している。また、凸部３０の最大厚さは、１．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、２．０ｍｍ以上１０以下の範囲内であるのがより好ましい。   The maximum thickness of the second extending portion 52 is thicker than the first extending portion 51 and the third extending portion 53. Specifically, the maximum thickness of the second extending portion 52 is in a range of 1.5 times to 5 times the maximum thickness of the first extending portion 51. In addition, the maximum thickness of the second extending portion 52 is larger than the maximum thickness of the third extending portion 53 also with respect to the third extending portion 53. For this reason, the convex portion 30 has a portion having the maximum thickness in the convex portion 30 located in the second extending portion 52. Further, the maximum thickness of the projection 30 is preferably in the range of 1.5 mm or more and 10 mm or less, and more preferably in the range of 2.0 mm or more and 10 or less.

なお、凸部３０におけるタイヤサイド面２１に接続される部分、即ち、凸部３０の付け根部分が、応力集中の低減や製造上の都合で、円弧状、或いは面取り状に形成されている場合は、凸部３０の厚さは、円弧状や面取り状の部分も含むのが好ましい。   In the case where the portion of the convex portion 30 connected to the tire side surface 21, that is, the root portion of the convex portion 30 is formed in an arc shape or a chamfered shape for the purpose of reducing stress concentration and manufacturing, It is preferable that the thickness of the convex portion 30 include an arc-shaped or chamfered portion.

凸部３０は、高さが延在部５０ごとに異なっているため、換言すると、タイヤサイド面２１からの高さが凸部３０の位置によって異なっており、タイヤサイド面２１からの高さや、高さの変化の仕方が、延在部５０ごとに異なっている。例えば、第一延在部５１は、タイヤサイド面２１からの高さが、第二延在部５２が位置する側から、第二延在部５２が位置する側の反対側に位置する端部５１ａに向かうに従って低くなっている。このように形成される第一延在部５１は、第二延在部５２よりもタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に対してタイヤ径方向に傾いているため、第一延在部５１は、タイヤ径方向外側に向かうに従ってタイヤサイド面２１からの高さが低くなっており、タイヤサイド面２１からの高さが、タイヤ径方向外側の端部５１ａの位置で最も低くなっている。   Since the height of the convex portion 30 is different for each extending portion 50, in other words, the height from the tire side surface 21 is different depending on the position of the convex portion 30, and the height from the tire side surface 21, The manner of changing the height differs for each extending portion 50. For example, the first extending portion 51 is an end portion whose height from the tire side surface 21 is located on the side opposite to the side where the second extending portion 52 is located from the side where the second extending portion 52 is located. It becomes lower toward 51a. The first extending portion 51 thus formed is disposed outside the second extending portion 52 in the tire radial direction and is inclined in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction. 51, the height from the tire side surface 21 becomes lower toward the tire radial direction outer side, and the height from the tire side surface 21 becomes the lowest at the position of the tire radially outer end 51a. .

また、第三延在部５３も第一延在部５１と同様に、タイヤサイド面２１からの高さが、第二延在部５２が位置する側から、第二延在部５２が位置する側の反対側に位置する端部に向かうに従って低くなっている。このように形成される第三延在部５３は、第二延在部５２よりもタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に対してタイヤ径方向に傾いているため、第三延在部５３は、タイヤ径方向内側に向かうに従ってタイヤサイド面２１からの高が低くなっており、タイヤサイド面２１からの高さが、タイヤ径方向内側の端部の位置で最も低くなっている。   Similarly to the first extending portion 51, the height of the third extending portion 53 from the tire side surface 21 is such that the second extending portion 52 is located from the side where the second extending portion 52 is located. Toward the end located on the opposite side of the side. The third extending portion 53 formed in this manner is arranged on the radially inner side of the second extending portion 52 and is inclined in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction. 53, the height from the tire side surface 21 decreases toward the tire radial direction inside, and the height from the tire side surface 21 becomes the lowest at the end position on the tire radial direction inside.

本実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、これらのように凸部３０が屈曲部４０を少なくとも１箇所有し、複数の延在部５０を有するため、より確実に凸部３０での放熱性を向上させたり、タイヤサイド部２０の剛性を確保したりすることができる。つまり、凸部３０は、屈曲部４０を有することにより、複数の延在部５０が形成されるため、延在部５０ごとにタイヤ周方向やタイヤ径方向に対する傾きを異ならせることができる。これにより、延在部５０の傾きを、タイヤサイド部２０におけるタイヤ径方向における位置ごとに、放熱性を重視した角度にしたり、タイヤサイド部２０の剛性の確保を重視した角度にしたりすることができる。従って、タイヤサイド部２０を構成する部材の温度が高くなり過ぎることをより確実に抑制すると共に、タイヤサイド部２０の剛性を、凸部３０によってより効果的に確保することができる。この結果、より確実に耐久性の低下を抑制することができる。   In the pneumatic tire 1 according to the fourth embodiment, since the convex portion 30 has at least one bent portion 40 and a plurality of extending portions 50 as described above, the heat radiation at the convex portion 30 is more reliably achieved. And the rigidity of the tire side portion 20 can be ensured. That is, since the plurality of extending portions 50 are formed by the convex portion 30 having the bent portions 40, the inclination with respect to the tire circumferential direction or the tire radial direction can be different for each extending portion 50. Thereby, the inclination of the extending portion 50 can be set to an angle that emphasizes the heat radiation property or an angle that emphasizes the rigidity of the tire side portion 20 for each position in the tire radial direction in the tire side portion 20. it can. Accordingly, it is possible to more reliably suppress the temperature of the members constituting the tire side portion 20 from becoming too high, and to more effectively secure the rigidity of the tire side portion 20 by the protrusion 30. As a result, a decrease in durability can be suppressed more reliably.

また、凸部３０は、第二延在部５２のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが、第一延在部５１及び第三延在部５３よりも大きいため、より確実にタイヤサイド部２０の剛性を確保することができる。つまり、第二延在部５２は、タイヤ径方向における位置が、第一延在部５１と第三延在部５３との間に位置しており、タイヤサイド面２１におけるタイヤ最大幅位置Ｗをタイヤ径方向に跨ぐ位置に配置されている。即ち、第二延在部５２は、タイヤサイド部２０において最も撓み易い位置に配置されている。このため、第二延在部５２のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きを、第一延在部５１及び第三延在部５３よりも大きくすることにより、タイヤサイド部２０において最も撓み易い位置の剛性を、より確実に向上させることができる。これにより、タイヤサイド部２０の剛性をより確実に確保することができ、操縦安定性の低下を抑制したり、ランフラット走行時における耐久性の低下を抑制したりすることができる。この結果、より確実に耐久性の低下を抑制することができる。   In addition, since the inclination of the second extending portion 52 in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction is larger than that of the first extending portion 51 and the third extending portion 53, the convex portion 30 is more reliably connected to the tire side portion. 20 can be secured. That is, the position of the second extending portion 52 in the tire radial direction is located between the first extending portion 51 and the third extending portion 53, and the tire maximum width position W on the tire side surface 21 is determined. It is arranged at a position straddling in the tire radial direction. That is, the second extending portion 52 is arranged at a position where the tire side portion 20 is most easily bent. For this reason, by making the inclination of the second extending portion 52 in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction larger than that of the first extending portion 51 and the third extending portion 53, the tire side portion 20 is most easily bent. The rigidity of the position can be more reliably improved. As a result, the rigidity of the tire side portion 20 can be more reliably ensured, and a decrease in steering stability and a decrease in durability during run flat running can be suppressed. As a result, a decrease in durability can be suppressed more reliably.

また、凸部３０は、第一延在部５１の長さが、第二延在部５２及び第三延在部５３よりも長いため、凸部３０での放熱性をより確実に向上させることができる。つまり、空気入りタイヤ１の回転時は、タイヤ径方向外側に向かうに従って周速が速くなるため、タイヤサイド面２１と周囲の空気との相対速度の差も、タイヤ径方向外側に向かって大きくなる。このため、最もタイヤ径方向外側に配置される第一延在部５１の長さを最も長くすることにより、周速が速く、効率よく熱交換を行うことが可能な領域での、タイヤサイド面２１付近を流れる空気と凸部３０との間での熱交換を、効率良く行うことができる。従って、凸部３０での放熱性をより確実に向上させることができ、タイヤサイド部２０を構成する部材の温度が高くなり過ぎることを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。   In addition, since the length of the first extending portion 51 is longer than the second extending portion 52 and the third extending portion 53 of the projecting portion 30, it is possible to more reliably improve the heat radiation property of the projecting portion 30. Can be. In other words, when the pneumatic tire 1 rotates, the peripheral speed increases toward the outside in the tire radial direction, so that the difference in relative speed between the tire side surface 21 and the surrounding air also increases toward the tire radial outside. . For this reason, by increasing the length of the first extending portion 51 disposed most outward in the tire radial direction, the peripheral speed is high, and the tire side surface is in an area where heat can be efficiently exchanged. The heat exchange between the air flowing near 21 and the convex portion 30 can be performed efficiently. Therefore, the heat radiation at the convex portion 30 can be more reliably improved, and the temperature of the members constituting the tire side portion 20 can be more reliably prevented from becoming too high. As a result, the durability can be more reliably improved.

また、凸部３０は、第二延在部５２の最大厚さが、第一延在部５１の最大厚さや第三延在部５３の最大厚さよりも厚いため、より確実にタイヤサイド部２０の剛性を確保することができる。つまり、タイヤサイド部２０において最も撓み易い位置に配置される第二延在部５２の最大厚さを、第一延在部５１及び第三延在部５３よりも厚くすることにより、タイヤサイド部２０において最も撓み易い位置の剛性を、より確実に向上させることができる。これにより、タイヤサイド部２０の剛性をより確実に確保することができ、操縦安定性の低下を抑制したり、ランフラット走行時における耐久性の低下を抑制したりすることができる。この結果、より確実に耐久性の低下を抑制することができる。   In addition, since the maximum thickness of the second extending portion 52 is larger than the maximum thickness of the first extending portion 51 and the maximum thickness of the third extending portion 53, the convex portion 30 is more reliably mounted on the tire side portion 20. Rigidity can be secured. That is, by making the maximum thickness of the second extending portion 52 arranged at the position where the tire side portion 20 is most likely to be bent thicker than the first extending portion 51 and the third extending portion 53, the tire side portion 20, the rigidity at the position where bending is most likely can be more reliably improved. As a result, the rigidity of the tire side portion 20 can be more reliably ensured, and a decrease in steering stability and a decrease in durability during run flat running can be suppressed. As a result, a decrease in durability can be suppressed more reliably.

［変形例］
なお、上述した実施形態１〜４に係る空気入りタイヤ１では、ビードコア１１のビードワイヤ１２は、積層構造が３＋４＋３＋２＋１構造になっているが、ビードワイヤ１２は、これ以外の構造で積層されていてもよい。図１０は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ビードワイヤ１２の積層構造の変形例についての説明図である。ビードコア１１のビードワイヤ１２の積層構造は、例えば、図１０（ａ）に示すように、俵積みの４＋５＋４＋３＋２＋１構造であってもよく、図１０（ｂ）に示すように、俵積みの３＋４＋３＋２構造であってもよく、図１０（ｃ）に示すように、俵積みの３＋４＋４＋３＋２＋１構造であってもよい。また、ビードワイヤ１２の積層構造は、俵積み以外の部分を有していてもよく、例えば、図１０（ｄ）に示すように、タイヤ径方向内側から２番目の層とそのタイヤ径方向外側に隣接する層とが俵積みではなく直列積み（タイヤ径方向に隣接する周回部分同士がタイヤ幅方向に垂直に積層される積み方）になった３＋４＋４＋３＋２＋１構造であってもよい。 [Modification]
In the pneumatic tires 1 according to Embodiments 1 to 4 described above, the bead wire 12 of the bead core 11 has a laminated structure of 3 + 4 + 3 + 2 + 1, but the bead wire 12 may be laminated by any other structure. . FIG. 10 is a modified example of the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, and is an explanatory diagram of a modified example of the laminated structure of the bead wires 12. The layered structure of the bead wires 12 of the bead core 11 may be, for example, a 4 + 5 + 4 + 3 + 2 + 1 structure of bale stacking as shown in FIG. 10A, or a 3 + 4 + 3 + 2 structure of bale stacking as shown in FIG. 10B. Alternatively, as shown in FIG. 10C, a 3 + 4 + 4 + 3 + 2 + 1 structure of bale stacking may be used. Further, the layered structure of the bead wire 12 may have a portion other than the bale stacking. For example, as shown in FIG. A 3 + 4 + 4 + 3 + 2 + 1 structure may be adopted in which adjacent layers are not stacked in a bale but are stacked in a series (a method in which circumferential portions adjacent in a tire radial direction are stacked vertically in a tire width direction).

図１０（ａ）〜図１０（ｄ）に示す積層構造は、いずれも少なくとも一部が俵積み状に積層されるため、全体が直列積みで積層された構造のビードワイヤ１２よりも、ビードワイヤ１２を密に配してビードワイヤ１２の充填率を高めることができる。これにより、ビード部５の剛性や耐圧性能を良好に確保して走行性能を維持しながら、空気入りタイヤ１の質量を軽減し、これらの性能をバランスよく発揮することができる。   Since the laminated structures shown in FIGS. 10A to 10D are all laminated at least partially in a bale-stacked shape, the bead wire 12 has a greater structure than the bead wire 12 having a structure in which the whole is laminated in series. It is possible to increase the filling rate of the bead wires 12 by closely arranging them. Thereby, the weight of the pneumatic tire 1 can be reduced, and the performance can be exhibited in a well-balanced manner while maintaining the running performance while ensuring the rigidity and pressure resistance of the bead portion 5 well.

なお、これらのように、ビードワイヤ１２の積層構造が実施形態１とは異なる構造である場合でも、幅Ｗ０、Ｗ１、Ｗ２が実施形態１に示す関係を満たすのが好ましく、周長Ｌ０、長さＬ１、Ｌ２も、実施形態１に示す関係を満たすのが好ましい。幅Ｗ０、Ｗ１、Ｗ２、周長Ｌ０、長さＬ１、Ｌ２が、実施形態１に示す関係を満たしていれば、ビードワイヤ１２の積層構造は問わない。   As described above, even when the laminated structure of the bead wire 12 is different from that of the first embodiment, it is preferable that the widths W0, W1, and W2 satisfy the relationship shown in the first embodiment. It is preferable that L1 and L2 also satisfy the relationship described in the first embodiment. As long as the widths W0, W1, W2, the circumferential length L0, and the lengths L1, L2 satisfy the relationship described in the first embodiment, the layered structure of the bead wire 12 is not limited.

また、上述した実施形態４に係る空気入りタイヤ１では、各凸部３０は、屈曲部４０を２箇所有しているが、１つの凸部３０が有する屈曲部４０は、２箇所以外であってもよい。屈曲部４０の数に関わらず、凸部３０に屈曲部４０が形成されることにより、凸部３０に複数の延在部５０を設けることができ、延在部５０ごとに傾きを異ならせることができるため、凸部３０によってより確実に耐久性の低下を抑制することができる。   In the pneumatic tire 1 according to Embodiment 4 described above, each convex portion 30 has two bent portions 40, but the number of bent portions 40 included in one convex portion 30 is other than two. You may. Regardless of the number of the bent portions 40, the formation of the bent portions 40 on the convex portion 30 allows the plurality of extending portions 50 to be provided on the convex portion 30, and the inclination of each extending portion 50 is made different. Therefore, the lowering of the durability can be suppressed more reliably by the convex portion 30.

また、上述した実施形態１〜４に係る空気入りタイヤ１では、凸部３０は、車両装着方向外側のタイヤサイド部２０に形成されているが、凸部３０は、車両装着方向内側のタイヤサイド部２０にも形成されていてもよく、即ち、凸部３０は、タイヤ幅方向両側のタイヤサイド部２０のタイヤサイド面２１に形成されていてもよい。タイヤ幅方向両側のタイヤサイド面２１に凸部３０を形成することにより、タイヤ幅方向両側のタイヤサイド部２０で凸部３０によって放熱を行うことができると共に、タイヤ幅方向両側のタイヤサイド部２０の剛性を確保することができる。これにより、より確実に耐久性の低下を抑制することができる。   In the pneumatic tires 1 according to Embodiments 1 to 4 described above, the protrusion 30 is formed on the tire side portion 20 on the outer side in the vehicle mounting direction, but the protrusion 30 is formed on the tire side on the inner side in the vehicle mounting direction. The protrusions 30 may be formed on the tire side surfaces 21 of the tire side portions 20 on both sides in the tire width direction. By forming the projections 30 on the tire side surfaces 21 on both sides in the tire width direction, heat can be dissipated by the projections 30 on the tire side parts 20 on both sides in the tire width direction, and the tire side parts 20 on both sides in the tire width direction can be dissipated. Rigidity can be secured. As a result, a decrease in durability can be suppressed more reliably.

また、凸部３０は、車両装着方向内側のタイヤサイド面２１のみに形成されていてもよい。車両装着方向内側のタイヤサイド面２１は、車両の外側に面していないため、車両の外部からは視認し難くなっている。このため、車両装着方向内側のタイヤサイド面２１に凸部３０を形成した場合は、凸部３０も視認し難くなる。これにより、車両装着方向内側のタイヤサイド面２１に凸部３０を形成することにより、車両の外観に影響を与えることなく、耐久性の低下を抑制しつつ質量を軽減することができる。   Further, the protrusion 30 may be formed only on the tire side surface 21 on the inner side in the vehicle mounting direction. Since the tire side surface 21 inside the vehicle mounting direction does not face the outside of the vehicle, it is difficult to visually recognize the tire side surface 21 from outside the vehicle. For this reason, when the convex portion 30 is formed on the tire side surface 21 on the inner side in the vehicle mounting direction, the convex portion 30 is also difficult to visually recognize. Thus, by forming the convex portion 30 on the tire side surface 21 inside the vehicle mounting direction, it is possible to reduce the mass while suppressing a decrease in durability without affecting the appearance of the vehicle.

これらのように、凸部３０を設けるタイヤサイド部２０によって、得られる副次的な効果が異なるため、凸部３０は、空気入りタイヤ１や車両の使用態様に応じて、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部２０のうち、少なくとも一方のタイヤサイド部２０に形成されていればよい。   As described above, the obtained secondary effects are different depending on the tire side portion 20 provided with the convex portion 30. Therefore, the convex portion 30 is formed on both sides in the tire width direction according to the usage of the pneumatic tire 1 or the vehicle. , The tire side portion 20 may be formed on at least one of the tire side portions 20.

［実施例］
図１１Ａ〜図１１Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入り入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能評価試験について説明する。性能評価試験は、質量と、耐久性と、耐リム外れ性の試験について行った。 [Example]
11A to 11C are tables showing the results of performance evaluation tests on pneumatic tires. Hereinafter, the above-mentioned pneumatic tire 1 was used for a conventional pneumatic tire, a pneumatic tire 1 according to the present invention, and a pneumatic tire of a comparative example to be compared with the pneumatic tire 1 according to the present invention. The performance evaluation test will be described. The performance evaluation test was performed on the mass, durability, and rim detachment resistance test.

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２０５／５５Ｒ１６サイズの空気入りタイヤ１を用いて行った。各試験項目の評価方法は、質量については、試験タイヤのそれぞれの質量を測定し、測定した質量を、後述する従来例を１００とする指数で表示した。空気入りタイヤ１の質量は、この数値が小さいほどタイヤ１本当たりの質量が軽く、軽量化の点で優れていることを示している。   The performance evaluation test was performed using a pneumatic tire 1 having a tire size specified by JATMA of 205 / 55R16. Regarding the evaluation method of each test item, regarding the mass, each mass of the test tire was measured, and the measured mass was indicated by an index with the conventional example described later being 100. The smaller the numerical value of the pneumatic tire 1 is, the smaller the weight per tire is, indicating that the weight is excellent in terms of weight reduction.

また、耐久性は、試験タイヤをリムサイズ１６×６．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を０ｋＰａにした状態で排気量が２０００ｃｃの試験車両に試験タイヤを装着して８０ｋｍ／ｈの速度でテストコースを走行し、テストドライバーがタイヤ故障による異常振動を感じて走行を中止するまでの距離を測定した。耐久性は、測定した距離を、後述する従来例を１００とする指数で示した。この数値が大きいほどランフラット走行時における耐久性に優れ、ランフラット走行性能が高いことを示している。   The durability of the test tire was set at 80 km / h by mounting the test tire on a test vehicle with a displacement of 2000 cc and a rim assembled on a JATMA standard rim wheel with a rim size of 16 × 6.5 J and an air pressure of 0 kPa. The test driver traveled on the test course at the speed shown in Fig. 1 and measured the distance until the test driver stopped driving because he felt abnormal vibration due to tire failure. The durability was indicated by an index with the measured distance taken as 100 for a conventional example described later. The larger the value is, the more excellent the durability at the time of run flat running is, and the higher the run flat running performance is.

また、耐リム外れ性は、試験タイヤをリムサイズ１６×６．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を０ｋＰａにした状態で排気量が２０００ｃｃの試験車両に試験タイヤを装着してＪターン評価を実施し、徐々に速度を上げてリム外れが発生した速度を測定した。耐リム外れ性は、測定した速度を、後述する従来例を１００とする指数で示した。この数値が大きいほどリム外れが発生し難く、耐リム外れ性に優れていることを示している。   The rim resistance was determined by mounting the test tire on a JATMA standard rim wheel with a rim size of 16 × 6.5 J and mounting the test tire on a test vehicle with a displacement of 2000 cc with the air pressure set to 0 kPa. The turn evaluation was performed, and the speed at which the rim came off was measured by gradually increasing the speed. The resistance to rim detachment was indicated by an index with the measured speed taken as 100 for a conventional example described later. The larger the value is, the harder the rim detachment is, and the more excellent the rim detachment resistance is.

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１５と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２との１８種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、ビードフィラーを有しており、タイヤサイド部２０には凸部３０が形成されていない。また、比較例１の空気入りタイヤは、ビードフィラーを有しておらず、タイヤサイド部２０に凸部３０が形成されているものの、凸部３０の最大厚さが１ｍｍになっている。また、比較例２の空気入りタイヤは、ビードフィラーを有しておらず、タイヤサイド部２０に凸部３０が形成されているものの、タイヤ子午断面におけるビードコア１１の形状が外径側楔形状（外側楔）になっておらず、ビードコア１１の形状は四角形になっている。   The performance evaluation test compares a conventional pneumatic tire, which is an example of a conventional pneumatic tire, Examples 1 to 15, which are pneumatic tires 1 according to the present invention, and pneumatic tires 1 according to the present invention. The test was performed on 18 types of pneumatic tires of Comparative Examples 1 and 2, which are pneumatic tires. Among them, the conventional pneumatic tire has a bead filler, and no protrusion 30 is formed on the tire side portion 20. Further, the pneumatic tire of Comparative Example 1 does not have a bead filler, and has the convex portion 30 formed on the tire side portion 20, but the maximum thickness of the convex portion 30 is 1 mm. Further, although the pneumatic tire of Comparative Example 2 does not have a bead filler and has the protrusion 30 formed on the tire side portion 20, the shape of the bead core 11 in the tire meridional section is an outer diameter side wedge shape ( It is not an outer wedge, and the shape of the bead core 11 is square.

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１５は、全て、ビードフィラーを有しておらず、タイヤサイド部２０に凸部３０が形成されており、凸部３０の最大厚さは１．５ｍｍ以上になっており、ビードコア１１の形状が外径側楔形状になっている。さらに、実施例１〜１５に係る空気入りタイヤ１は、凸部３０の屈曲部４０の数や、凸部３０のタイヤ径方向における長さＬｃ、凸部３０の最大厚さ位置３６のタイヤ径方向における位置、第一延在部５１と第三延在部５３とのタイヤ径方向への傾きに対する第二延在部５２のタイヤ径方向への傾きの大きさ、第二延在部５２の長さと第三延在部５３の長さに対する第一延在部５１の長さ、第一延在部５１の最大厚さと第三延在部５３の最大厚さに対する第二延在部５２の最大厚さ、ビードコア１１の外郭形状１３の内角α，β、ビードコア１１の外郭形状１３の周長Ｌ０、長さＬ１，Ｌ２，Ｌ３の｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝と｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝、ビードワイヤ１２の平均直径等が、それぞれ異なっている。   On the other hand, Examples 1 to 15, which are examples of the pneumatic tire 1 according to the present invention, do not all have a bead filler, and have a convex portion 30 formed on the tire side portion 20. 30 has a maximum thickness of 1.5 mm or more, and the bead core 11 has an outer diameter side wedge shape. Further, in the pneumatic tire 1 according to Examples 1 to 15, the number of the bent portions 40 of the convex portion 30, the length Lc of the convex portion 30 in the tire radial direction, and the tire diameter at the maximum thickness position 36 of the convex portion 30. Direction, the magnitude of the inclination of the second extending portion 52 in the tire radial direction with respect to the inclination of the first extending portion 51 and the third extending portion 53 in the tire radial direction. The length of the first extension portion 51 with respect to the length and the length of the third extension portion 53, the maximum thickness of the first extension portion 51, and the maximum thickness of the second extension portion 52 with respect to the maximum thickness of the third extension portion 53 {(L1 + L2) / L0} and {(L1 + L2) / (2) of the maximum thickness, the inner angles α and β of the outer shape 13 of the bead core 11, the circumference L0 of the outer shape 13 of the bead core 11, and the lengths L1, L2 and L3. × L3) Δ, the average diameter of the bead wire 12 and the like are different from each other.

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１１Ａ〜図１１Ｃに示すように、実施例１〜１５に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、質量を軽減することができると共に、耐久性の低下も抑制することができることが分かった。つまり、実施例１〜１５に係る空気入りタイヤ１は、耐久性の低下を抑制しつつ質量を軽減することができる。   As a result of performing a performance evaluation test using these pneumatic tires 1, as shown in FIGS. 11A to 11C, the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 15 reduce the mass compared to the conventional example. It has been found that a decrease in durability can be suppressed while the above-described process can be performed. That is, the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 15 can reduce the mass while suppressing the decrease in the durability.

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
５ａ ビードトウ
５ｂ ビードヒール
６ カーカス層
６ａ カーカス本体部
６ｂ 折り返し部
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ インナーライナ
１０ 接地面
１１ ビードコア
１２ ビードワイヤ
１３ 外郭形状
１６ 周方向溝
１７ ラグ溝
２０ タイヤサイド部
２１ タイヤサイド面
２５ サイド補強ゴム
３０ 凸部
３１ 端部
３１ｏ 外側端部
３１ｉ 内側端部
３２ 高さ変化部
３３ 最大高さ領域
３４ 厚さ変化部
３５ 最大厚さ領域
３６ 最大厚さ位置
４０ 屈曲部
５０ 延在部
５１ 第一延在部
５２ 第二延在部
５３ 第三延在部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Shoulder part 4 Side wall part 5 Bead part 5a Bead toe 5b Bead heel 6 Carcass layer 6a Carcass main part 6b Folding part 7 Belt layer 8 Belt reinforcement layer 9 Inner liner 10 Ground plane 11 Bead core 12 Bead wire 13 Outer shell Shape 16 Circumferential groove 17 Lug groove 20 Tire side part 21 Tire side surface 25 Side reinforcing rubber 30 Convex part 31 End part 31o Outer end part 31i Inner end part 32 Height changing part 33 Maximum height area 34 Thickness changing part 35 Maximum thickness area 36 Maximum thickness position 40 Bent part 50 Extension part 51 First extension part 52 Second extension part 53 Third extension part

Claims (11)

タイヤ周方向に延在して環状に形成されるトレッド部と、
前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に配設される一対のタイヤサイド部と、
前記タイヤサイド部のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設される一対のビード部と、
前記ビード部に配設されるビードコアと、
一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス層と、
前記タイヤサイド部に配設されるサイド補強ゴムと、
一対の前記タイヤサイド部のうち少なくとも一方の前記タイヤサイド部に形成され、前記タイヤサイド部の表面であるタイヤサイド面から突出して前記タイヤサイド面に沿って延在する複数の凸部と、
を備え、
前記ビードコアは、タイヤ幅方向における幅が最大幅となる部分からタイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向における幅が狭くなって形成されており、
前記カーカス層は、一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される折り返し部と、を有し、
前記折り返し部は、前記ビードコアの周縁に沿って屈曲しながら折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向における外側端部の位置から前記カーカス本体部に接触しながらタイヤ径方向外側に向かって延在し、
前記凸部は、最大厚さが１．５ｍｍ以上であり、且つ、前記タイヤサイド面からの高さが最大高さとなる位置での厚さが、最大厚さの０．７倍以上１．０倍以下の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。 A tread portion extending in the tire circumferential direction and formed in an annular shape,
A pair of tire side portions disposed on both sides in the tire width direction of the tread portion,
A pair of beads arranged on the tire radially inner side of the tire side portion,
A bead core disposed in the bead portion,
A carcass layer spanned between the pair of bead portions,
A side reinforcing rubber disposed on the tire side portion,
A plurality of projections formed on at least one of the tire side portions of the pair of tire side portions, projecting from a tire side surface that is a surface of the tire side portion, and extending along the tire side surface,
With
The bead core is formed such that the width in the tire width direction is reduced toward the outside in the tire radial direction from a portion where the width in the tire width direction is the maximum width,
The carcass layer includes a carcass main body portion bridged between the pair of bead portions, and a folded portion formed continuously from the carcass main body portion and folded back from the inside of the bead core in the tire width direction to the outside of the bead core in the tire width direction at the bead portion. And a part,
The folded portion is folded while bending along the periphery of the bead core, and extends outward in the tire radial direction while being in contact with the carcass body from the position of the outer end in the tire radial direction of the bead core,
The convex portion has a maximum thickness of 1.5 mm or more, and a thickness at a position where the height from the tire side surface is the maximum height is 0.7 times or more of the maximum thickness and 1.0 or more. A pneumatic tire characterized by being within a range of not more than twice. 前記凸部は、タイヤ径方向外側の端部からタイヤ径方向内側の端部までのタイヤ径方向における距離が、前記ビード部のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さの０．２倍以上１．０倍以下の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The convex portion has a distance in the tire radial direction from an outer end portion in the tire radial direction to an inner end portion in the tire radial direction, and a tire radial direction from an inner end portion in the tire radial direction of the bead portion to a tire maximum width position. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the height is within a range of 0.2 times or more and 1.0 times or less. 前記凸部は、前記ビード部のタイヤ径方向内側の端部から前記凸部において最大厚さとなる位置までのタイヤ径方向における距離が、前記ビード部のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さの０．４倍以上１．２倍以下の範囲内となる位置に配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。   The protrusion in the tire radial direction from the tire radially inner end of the bead portion to the position where the thickness becomes maximum in the convex portion, the tire maximum width from the tire radial direction inner end of the bead portion. 3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is disposed at a position within a range of 0.4 times or more and 1.2 times or less the height in the tire radial direction up to the position. 前記空気入りタイヤは、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように前記車両に装着され、
前記凸部は、前記回転方向における先着側から後着側に向かうに従ってタイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜する請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire is mounted on the vehicle so as to rotate in a designated rotation direction about a rotation axis when the vehicle advances,
The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the protrusion is inclined with respect to the tire circumferential direction in a direction from the inside to the outside in the tire radial direction as going from the first arrival side to the rear arrival side in the rotation direction. Pneumatic tire. 前記凸部は、前記凸部が延在する方向が変化する位置である屈曲部を少なくとも１箇所有する請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the protrusion has at least one bent portion where a direction in which the protrusion extends is changed. 前記凸部は、前記屈曲部で屈曲することにより複数の延在部を有し、
複数の前記延在部は、第一延在部と、前記屈曲部を介して前記第一延在部から連続する前記延在部である第二延在部と、前記第二延在部の延在方向における前記第一延在部が位置する側の反対側に位置すると共に前記屈曲部を介して前記第二延在部から連続する前記延在部である第三延在部と、を有しており、
前記第二延在部は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが前記第一延在部及び前記第三延在部よりも大きい請求項５に記載の空気入りタイヤ。 The convex portion has a plurality of extending portions by bending at the bending portion,
The plurality of extending portions include a first extending portion, a second extending portion that is the extending portion continuous from the first extending portion via the bent portion, and a second extending portion. A third extending portion that is the extending portion that is located on the side opposite to the side where the first extending portion is located in the extending direction and is continuous from the second extending portion via the bent portion. Have
The pneumatic tire according to claim 5, wherein the second extending portion has a greater inclination in a tire radial direction with respect to a tire circumferential direction than the first extending portion and the third extending portion. 前記第一延在部は、長さが前記第二延在部及び前記第三延在部よりも長い請求項６に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 6, wherein the first extending portion has a length longer than the second extending portion and the third extending portion. 前記第二延在部は、最大厚さが前記第一延在部及び前記第三延在部よりも厚い請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 6, wherein the second extending portion has a maximum thickness greater than the first extending portion and the third extending portion. 前記ビードコアは、タイヤ周方向に巻き回された少なくとも１本のビードワイヤからなり、タイヤ子午断面において前記ビードワイヤの複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの列とタイヤ径方向に重なる複数の層を形成しており、
前記複数の層のうち、含まれる列の数が最大となる層の幅Ｗ０とタイヤ径方向最内側の層の幅Ｗ１とタイヤ径方向最外側の層の幅Ｗ２とが、Ｗ１＞Ｗ２、且つ、Ｗ２≦（０．５×Ｗ０）の関係を満たし、前記複数の層のうち、含まれる列の数が最大となる層が前記ビードコアのタイヤ径方向中心位置よりもタイヤ径方向内側に位置する請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The bead core is formed of at least one bead wire wound in the tire circumferential direction, and a plurality of layers in a tire meridional section overlapping a plurality of circumferential portions of the bead wire with at least one row lined up in the tire width direction in a tire radial direction. Forming
Of the plurality of layers, the width W0 of the layer in which the number of rows included is the largest, the width W1 of the innermost layer in the tire radial direction, and the width W2 of the outermost layer in the tire radial direction are W1> W2, and , W2 ≦ (0.5 × W0), and among the plurality of layers, the layer having the largest number of rows included is located radially inward of the tire core in the tire radial center position. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8. 前記ビードコアは、タイヤ子午断面において前記ビードワイヤの複数の周回部分の共通接線によって形成された多角形を前記ビードワイヤの外郭形状としたとき、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置する角部の内角α，βが、α＞９０°、且つ、β＞９０°の関係を満たし、
前記外郭形状の周長Ｌ０と、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の長さＬ１と、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードトウ側の傾斜した辺の長さＬ２と、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードヒール側の傾斜した辺の長さＬ３とが、０．２５≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝≦０．４０、且つ、１．０≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝≦２．５の関係を満たす請求項９に記載の空気入りタイヤ。 When the polygon formed by a common tangent of a plurality of orbital portions of the bead wire in the meridional section of the tire is defined as the outer shape of the bead wire, the bead core has corners located at both ends of a radially inner side of the outer shape in the tire radial direction. The internal angles α and β of the part satisfy the relationship of α> 90 ° and β> 90 °,
A peripheral length L0 of the outer shape, a length L1 of the inner side in the tire radial direction of the outer shape, a length L2 of an inclined side on the bead toe side continuous with the inner side in the radial direction of the outer shape, The length L3 of the sloped side on the bead heel side connected to the outer side in the tire radial direction of the outer shape is 0.25 ≦ {(L1 + L2) / L0} ≦ 0.40 and 1.0 ≦ ｛(L1 + L2). The pneumatic tire according to claim 9, which satisfies a relationship of /(2×L3)｝≦2.5. 前記ビードワイヤの平均直径が、０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内である請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 9 or 10, wherein an average diameter of the bead wire is in a range of 0.8 mm or more and 1.8 mm or less.
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