以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
Hereinafter, a case where the suspension device according to the embodiment of the present invention is applied to a four-wheeled vehicle will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
図１において、左，右の液圧シリンダ（以下、前輪側の左油圧シリンダ１，前輪側の右油圧シリンダ２という）は、車両の車体と左，右の前輪（いずれも図示せず）との間にそれぞれ介装されている。後側の左，右の液圧シリンダ（以下、後輪側の左油圧シリンダ３，後輪側の右油圧シリンダ４という）は、車両の車体と左，右の後輪（いずれも図示せず）との間にそれぞれ介装されている。なお、図１中では、車両の各車輪位置を、左前輪（ＦＬ），右前輪（ＦＲ），左後輪（ＲＬ），右後輪（ＲＲ）として添字を付している。
In FIG. 1, the left and right hydraulic cylinders (hereinafter, referred to as a front-wheel-side left hydraulic cylinder 1 and a front-wheel-side right hydraulic cylinder 2) are connected to a vehicle body and left and right front wheels (neither is shown). It is interposed between each. The left and right hydraulic cylinders on the rear side (hereinafter referred to as the left hydraulic cylinder 3 on the rear wheel side and the right hydraulic cylinder 4 on the rear wheel side) are the vehicle body and the left and right rear wheels (neither shown). ) And is interposed between them. In FIG. 1, each wheel position of the vehicle is given a subscript as a left front wheel (FL), a right front wheel (FR), a left rear wheel (RL), and a right rear wheel (RR).
これらの油圧シリンダ１〜４は、車両の車体（バネ上）と各車輪（バネ下）の間を繋ぎ、車体と各車輪の相対的な動きに応じて伸縮するシリンダ装置であり、前記車両の振動を緩衝する緩衝器を構成している。例えば、前輪側の左油圧シリンダ１は、有底筒状のチューブからなるシリンダ１Ａと、該シリンダ１Ａ内に摺動可能に挿嵌されたピストン１Ｂと、一端側がピストン１Ｂに固定され他端側がシリンダ１Ａ外に突出したピストンロッド１Ｃを含んで構成されている。シリンダ１Ａ内は、ピストン１Ｂにより上，下の２室（即ち、上部室Ａと下部室Ｂ）に画成されている。
These hydraulic cylinders 1 to 4 are cylinder devices that connect between the vehicle body (above the spring) and each wheel (under the spring) of the vehicle and extend and contract according to the relative movement of the vehicle body and each wheel. This constitutes a shock absorber for damping vibration. For example, the left hydraulic cylinder 1 on the front wheel side includes a cylinder 1A formed of a bottomed tubular tube, a piston 1B slidably inserted into the cylinder 1A, and one end fixed to the piston 1B and the other end fixed to the piston 1B. It is configured to include a piston rod 1C protruding outside the cylinder 1A. The interior of the cylinder 1A is defined by a piston 1B into two upper and lower chambers (that is, an upper chamber A and a lower chamber B).
これと同様に、他の油圧シリンダ２，３，４も、シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａ、ピストン２Ｂ，３Ｂ，４Ｂおよびピストンロッド２Ｃ，３Ｃ，４Ｃを含んで構成されている。そして、各シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａ内は、ピストン２Ｂ，３Ｂ，４Ｂによりそれぞれ上，下の２室（即ち、上部室Ａと下部室Ｂ）に画成されている。
Similarly, the other hydraulic cylinders 2, 3, and 4 also include the cylinders 2A, 3A, 4A, the pistons 2B, 3B, 4B, and the piston rods 2C, 3C, 4C. The interior of each cylinder 2A, 3A, 4A is defined by a piston 2B, 3B, 4B into two upper and lower chambers (that is, an upper chamber A and a lower chamber B).
第１，第２の接続管路５，６は、前輪側の左油圧シリンダ１と右油圧シリンダ２との間にクロス配管として設けられ、両者の間をクロスで接続している。このうち第１の接続管路５は、シリンダ１Ａ内の上部室Ａとシリンダ２Ａ内の下部室Ｂとの間を連通させるように、シリンダ１Ａ，２Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路６は、シリンダ１Ａ内の下部室Ｂとシリンダ２Ａ内の上部室Ａとの間を連通させるように、シリンダ１Ａ，２Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。
The first and second connection pipe lines 5 and 6 are provided as a cross pipe between the left hydraulic cylinder 1 and the right hydraulic cylinder 2 on the front wheel side, and connect the two with a cross. The first connection pipe 5 extends left and right between the cylinders 1A and 2A so as to communicate between the upper chamber A in the cylinder 1A and the lower chamber B in the cylinder 2A. ing. The second connection conduit 6 is arranged to extend left and right between the cylinders 1A and 2A so as to communicate between the lower chamber B in the cylinder 1A and the upper chamber A in the cylinder 2A. .
前輪側の左油圧シリンダ１には、上部室Ａと第１の接続管路５との接続部位に減衰力制御弁７が設けられている。この減衰力制御弁７は、上部室Ａから第１の接続管路５に向けて流出する圧油の減衰力制御を行い、上部室Ａからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁７は、第１の接続管路５から上部室Ａに向けて圧油が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁７Ａを有している。
In the left hydraulic cylinder 1 on the front wheel side, a damping force control valve 7 is provided at a connection portion between the upper chamber A and the first connection pipe line 5. The damping force control valve 7 controls the damping force of the pressure oil flowing out from the upper chamber A toward the first connection pipe line 5 and has a damping valve for damping the flow from the upper chamber A. Further, the damping force control valve 7 has a check valve 7A that allows the pressure oil to flow from the first connection pipe line 5 toward the upper chamber A and prevents the flow in the opposite direction.
前輪側の左油圧シリンダ１には、下部室Ｂと第２の接続管路６との接続部位に減衰力制御弁８が設けられている。この減衰力制御弁８は、下部室Ｂから第２の接続管路６に向けて流出する圧油の減衰力制御を行い、下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁８は、第２の接続管路６から下部室Ｂに向けて圧油が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁８Ａを有している。
In the left hydraulic cylinder 1 on the front wheel side, a damping force control valve 8 is provided at a connection portion between the lower chamber B and the second connection pipe line 6. The damping force control valve 8 has a damping valve that controls the damping force of the pressure oil flowing out from the lower chamber B toward the second connection pipe 6 and attenuates the flow from the lower chamber B. In addition, the damping force control valve 8 has a check valve 8A that allows the pressure oil to flow from the second connection pipe line 6 toward the lower chamber B and prevents the flow in the opposite direction.
前輪側の右油圧シリンダ２には、上部室Ａと第２の接続管路６との接続部位に減衰力制御弁９が設けられ、下部室Ｂと第１の接続管路５との接続部位には減衰力制御弁１０が設けられている。これらの減衰力制御弁９，１０は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁９，１０は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁９Ａ，１０Ａを有している。
In the right hydraulic cylinder 2 on the front wheel side, a damping force control valve 9 is provided at a connection portion between the upper chamber A and the second connection pipe line 6, and a connection portion between the lower chamber B and the first connection pipe line 5 is provided. Is provided with a damping force control valve 10. These damping force control valves 9 and 10 have damping valves for damping the flow from the upper chamber A and the lower chamber B, similarly to the damping force control valves 7 and 8 described above. The damping force control valves 9 and 10 have check valves 9A and 10A, like the damping force control valves 7 and 8.
後輪側の左油圧シリンダ３と右油圧シリンダ４との間は、クロス配管としての第１，第２の接続管路１１，１２によりクロスで接続されている。即ち、第１の接続管路１１は、シリンダ３Ａ内の上部室Ａとシリンダ４Ａ内の下部室Ｂとの間を連通させるように、シリンダ３Ａ，４Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路１２は、シリンダ３Ａ内の下部室Ｂとシリンダ４Ａ内の上部室Ａとの間を連通させるように、シリンダ３Ａ，４Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。
The left hydraulic cylinder 3 and the right hydraulic cylinder 4 on the rear wheel side are connected by a cross by first and second connection pipes 11 and 12 as cross pipes. That is, the first connection pipe 11 is arranged extending left and right between the cylinders 3A and 4A so as to communicate between the upper chamber A in the cylinder 3A and the lower chamber B in the cylinder 4A. ing. The second connection conduit 12 is arranged to extend leftward and rightward between the cylinders 3A and 4A so as to communicate between the lower chamber B in the cylinder 3A and the upper chamber A in the cylinder 4A. .
後輪側の左油圧シリンダ３には、上部室Ａと第１の接続管路１１との接続部位に減衰力制御弁１３が設けられ、下部室Ｂと第２の接続管路１２との接続部位には減衰力制御弁１４が設けられている。これらの減衰力制御弁１３，１４は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁１３，１４は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁１３Ａ，１４Ａを有している。
In the left hydraulic cylinder 3 on the rear wheel side, a damping force control valve 13 is provided at a connection portion between the upper chamber A and the first connection pipe 11, and a connection between the lower chamber B and the second connection pipe 12 is provided. A damping force control valve 14 is provided at the position. These damping force control valves 13 and 14 have damping valves for damping the flow from the upper chamber A and the lower chamber B, similarly to the damping force control valves 7 and 8 described above. The damping force control valves 13 and 14 have check valves 13A and 14A, like the damping force control valves 7 and 8.
後輪側の右油圧シリンダ４には、上部室Ａと第２の接続管路１２との接続部位に減衰力制御弁１５が設けられ、下部室Ｂと第１の接続管路１１との接続部位には減衰力制御弁１６が設けられている。これらの減衰力制御弁１５，１６は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁１５，１６は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁１５Ａ，１６Ａを有している。
In the right hydraulic cylinder 4 on the rear wheel side, a damping force control valve 15 is provided at a connection portion between the upper chamber A and the second connection pipe 12, and a connection between the lower chamber B and the first connection pipe 11 is provided. A damping force control valve 16 is provided at the position. These damping force control valves 15 and 16 have damping valves for damping the flow from the upper chamber A and the lower chamber B, similarly to the damping force control valves 7 and 8 described above. The damping force control valves 15 and 16 have check valves 15A and 16A, like the damping force control valves 7 and 8.
次に、連絡路１７は、２つ（第１，第２）の接続管路５，６間を前輪側のブリッジバルブ１８を介して連通，遮断させる管路である。図１、図３および図４に示すように、連絡路１７は、一方（第１）の接続管路５に接続された左側管路部１７Ｌと、他方（第２）の接続管路６に接続された右側管路部１７Ｒと、後述の第１，第２電磁弁１９，２０間を接続する中間管路部１７Ｍとにより構成されている。
Next, the communication path 17 is a pipe that connects and disconnects the two (first and second) connection pipes 5 and 6 via a bridge valve 18 on the front wheel side. As shown in FIGS. 1, 3 and 4, the communication path 17 is connected to the left pipe section 17L connected to one (first) connection pipe 5 and the other (second) connection pipe 6. It is constituted by a connected right-side pipeline 17R and an intermediate pipeline 17M connecting between first and second solenoid valves 19 and 20 described later.
前輪側のブリッジバルブ１８は、２つの接続管路５，６間を連絡路１７を介して連通・遮断するバルブ装置を構成している。このブリッジバルブ１８（バルブ装置）は、一対のチェック弁タイプの第１，第２電磁弁１９，２０を、２つの接続管路５，６の間（即ち、連絡路１７の途中）で直列となるように対向配置することにより、連絡路１７内を流れる圧油（作動液）の流れ方向を一方向と両方向とに切換え可能な構成となっている。
The bridge valve 18 on the front wheel side constitutes a valve device for connecting and disconnecting the two connection pipe lines 5 and 6 via the communication path 17. The bridge valve 18 (valve device) includes a pair of check valve type first and second solenoid valves 19 and 20 connected in series between two connection pipes 5 and 6 (that is, in the middle of the communication path 17). By arranging them so as to face each other, the flow direction of the pressure oil (hydraulic fluid) flowing in the communication path 17 can be switched between one direction and both directions.
換言すると、ブリッジバルブ１８は、液体の流れを切換え可能な第１，第２電磁弁１９，２０より構成されている。即ち、ブリッジバルブ１８は、連絡路１７内を流れる圧油（液体）の流れ方向を一方向と両方向とに切換え可能な第１，第２電磁弁１９，２０を、連絡路１７の途中で直列となるように対向配置することにより構成されている。第１，第２電磁弁１９，２０は、連絡路１７の左側管路部１７Ｌと右側管路部１７Ｒとの間に中間管路部１７Ｍを挟んで互いに対向するように配設されている。
In other words, the bridge valve 18 includes first and second solenoid valves 19 and 20 that can switch the flow of the liquid. That is, the bridge valve 18 includes first and second solenoid valves 19 and 20 that can switch the flow direction of the pressure oil (liquid) flowing in the communication path 17 between one direction and both directions in series in the communication path 17. It is configured by being arranged to face each other. The first and second solenoid valves 19 and 20 are disposed so as to oppose each other with the intermediate pipeline 17M interposed between the left pipeline 17L and the right pipeline 17R of the communication channel 17.
これにより、第１，第２電磁弁１９，２０は、図１に示す如く両者が消磁（通電停止）されているときに、前記流れ方向が一方向となる位置、即ち一方向位置（ａ）に切換えられる。このとき、第１電磁弁１９を介した一方向の流れと第２電磁弁２０を介した一方向の流れとが逆向きで、互いに相殺し合う関係となる。このため、第１，第２電磁弁１９，２０は、両者が共に一方向位置（ａ）に切換えられている間にわたって、連絡路１７の途中で接続管路５，６間を遮断した状態に保つ。
As a result, the first and second solenoid valves 19 and 20 are in a position where the flow direction is in one direction when both are demagnetized (de-energized) as shown in FIG. Is switched to At this time, the one-way flow via the first solenoid valve 19 and the one-way flow via the second solenoid valve 20 are in opposite directions and cancel each other. For this reason, the first and second solenoid valves 19 and 20 are in a state where the connection pipes 5 and 6 are cut off in the middle of the communication path 17 while both are switched to the one-way position (a). keep.
一方、後述するコントローラ４３からの通電により、チェック弁タイプの第１，第２電磁弁１９，２０が共に励磁されて前記一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換えられたときには、連絡路１７内で圧油（作動液）が一方向と他方向の両方向で流通可能となる。このため、第１，第２電磁弁１９，２０は、両者が共に両方向位置（ｂ）に切換えられている間にわたって、第１，第２の接続管路５，６の間を連絡路１７を介して連通（開放）した状態に保つ。
On the other hand, when the check valve type first and second solenoid valves 19 and 20 are both energized by being energized from the controller 43 described later and switched from the one-way position (a) to the two-way position (b), a contact is made. The pressure oil (working fluid) can flow in the passage 17 in both one direction and the other direction. For this reason, the first and second solenoid valves 19 and 20 connect the communication path 17 between the first and second connection pipe lines 5 and 6 while both are switched to the bidirectional position (b). Communication (open).
次に、一方の第１電磁弁１９が消磁されて一方向位置（ａ）に留まり、他方の第２電磁弁２０が励磁されて一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換えられたときには、連絡路１７内で圧油が右側管路部１７Ｒ（接続管路６）側から左側管路部１７Ｌ（接続管路５）側に向けて流通可能となる。しかし、一方の電磁弁１９は一方向位置（ａ）にあるため、圧油が左側管路部１７Ｌ（接続管路５）側から右側管路部１７Ｒ（接続管路６）側に向けて逆方向に流通するのを遮断する。
Next, one of the first solenoid valves 19 is demagnetized and stays at the one-way position (a), and the other second solenoid valve 20 is excited and switched from the one-way position (a) to the two-way position (b). In some cases, the pressure oil can flow in the communication path 17 from the right pipe 17R (connection pipe 6) to the left pipe 17L (connection pipe 5). However, since one solenoid valve 19 is in the one-way position (a), the pressure oil flows in the reverse direction from the left pipeline 17L (connection pipeline 5) to the right pipeline 17R (connection pipeline 6). Block the flow in the direction.
また、一方の電磁弁１９のみが励磁されて一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換えられ，他方の電磁弁２０が消磁されて一方向位置（ａ）に復帰するように切換えられたときには、連絡路１７内で圧油が左側管路部１７Ｌ（接続管路５）側から右側管路部１７Ｒ（接続管路６）側に向けて流通可能となる。しかし、他方の電磁弁２０は一方向位置（ａ）にあるため、圧油が右側管路部１７Ｒ（接続管路６）側から左側管路部１７Ｌ（接続管路５）側に向けて逆方向に流通するのを遮断する。
Also, only one solenoid valve 19 is excited to switch from the one-way position (a) to the two-way position (b), and the other solenoid valve 20 is demagnetized and switched to return to the one-way position (a). In this case, the pressure oil can flow from the left pipeline 17L (connection pipeline 5) to the right pipeline 17R (connection pipeline 6) in the communication channel 17. However, since the other solenoid valve 20 is in the one-way position (a), the pressure oil flows in the opposite direction from the right pipe 17R (connection pipe 6) to the left pipe 17L (connection pipe 5). Block the flow in the direction.
このように、前輪側のブリッジバルブ１８（バルブ装置）は、外部からの通電によりチェック弁タイプの電磁弁１９，２０が一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換り、前記通電を停止したときにはチェック弁タイプの電磁弁１９，２０が一方向位置（ａ）に復帰する常閉弁である。ブリッジバルブ１８の電磁弁１９，２０は、常時は一方向位置（ａ）となって圧油の流通を遮断し、外部から通電で励磁されると両方向位置（ｂ）に切換わって圧油の流通を許すように連通状態となる。
In this way, the front-wheel-side bridge valve 18 (valve device) switches the check valve type solenoid valves 19 and 20 from the one-way position (a) to the two-way position (b) by energizing from the outside. When stopped, the check valve type solenoid valves 19 and 20 are normally closed valves that return to the one-way position (a). The solenoid valves 19 and 20 of the bridge valve 18 are always in the one-way position (a) to shut off the flow of the pressure oil, and when energized from the outside by being energized, are switched to the two-way position (b) to release the pressure oil. A communication state is established to allow distribution.
図３および図４に示すように、ブリッジバルブ１８は、例えばＸ軸方向に長方形状をなして延び、マニホールド構造をなすバルブハウジング１８Ａを有している。このバルブハウジング１８Ａには、一方の接続管路５に接続される左側管路部１７Ｌと、他方の接続管路６に接続される右側管路部１７Ｒと、第１，第２電磁弁１９，２０間を接続する中間管路部１７Ｍとからなる連絡路１７が形成されている。第１電磁弁１９と第２電磁弁２０とは、例えばＹ軸方向に離間し互いに対向してバルブハウジング１８Ａに取付けられている。
As shown in FIGS. 3 and 4, the bridge valve 18 has a valve housing 18A that extends in, for example, a rectangular shape in the X-axis direction and has a manifold structure. The valve housing 18A has a left conduit 17L connected to one connecting conduit 5, a right conduit 17R connected to the other connecting conduit 6, and first and second solenoid valves 19, A communication path 17 including an intermediate pipe section 17M that connects the sections 20 is formed. The first solenoid valve 19 and the second solenoid valve 20 are attached to the valve housing 18A so as to be separated from each other in the Y-axis direction and opposed to each other.
また、バルブハウジング１８Ａには、ブリッジバルブ１８を車両の車体（図示せず）に取付けるための取付部１８Ｂが設けられている。さらに、バルブハウジング１８Ａには、後述の圧力センサ４２，４２がＸ軸方向とＹ軸方向とに離間して取付けられている。一方の圧力センサ４２は、例えば左側管路部１７Ｌ内の圧力を図１に示す右側連通路２３（即ち、接続管路５，１２）内のシステム圧として検出する。他方の圧力センサ４２は、例えば右側管路部１７Ｒ内の圧力を図１に示す左側連通路２４（即ち、接続管路６，１１）内のシステム圧として検出する。
The valve housing 18A is provided with a mounting portion 18B for mounting the bridge valve 18 to a vehicle body (not shown). Further, pressure sensors 42, 42, which will be described later, are mounted on the valve housing 18A so as to be separated in the X-axis direction and the Y-axis direction. One pressure sensor 42 detects, for example, the pressure in the left conduit 17L as the system pressure in the right communication passage 23 (that is, the connection conduits 5, 12) shown in FIG. The other pressure sensor 42 detects, for example, the pressure in the right pipe section 17R as the system pressure in the left communication path 24 (that is, the connection pipes 6, 11) shown in FIG.
連絡路１７には、ブリッジバルブ１８を迂回してバイパス路２１が設けられ、このバイパス路２１には圧油の流れを制限する絞り２２が設けられている。この絞り２２は、ブリッジバルブ１８の前，後で連絡路１７の左側管路部１７Ｌと右側管路部１７Ｒとの間（即ち、第１，第２の接続管路５，６間）に圧力差が生じたときに、バイパス路２１を介して圧油が圧力の高い方から低い方へと徐々に流通するのを許す。このため、第１，第２の接続管路５，６間の圧力差は、絞り２２によりじわじわと無くされ、両者の圧力は遅延時間をもって均一化される。なお、バイパス路２１と絞り２２は、図３および図４に示すブリッジバルブ１８のバルブハウジング１８Ａ内に設ける構成とすることができる。
The communication path 17 is provided with a bypass 21 bypassing the bridge valve 18, and a throttle 22 for restricting the flow of the pressure oil is provided in the bypass 21. The throttle 22 has a pressure between the left conduit 17L and the right conduit 17R of the communication path 17 before and after the bridge valve 18 (that is, between the first and second connection pipes 5 and 6). When a difference occurs, the pressure oil is allowed to flow gradually from the higher pressure to the lower pressure via the bypass passage 21. For this reason, the pressure difference between the first and second connection pipe lines 5 and 6 is gradually eliminated by the throttle 22, and the pressures of both are equalized with a delay time. Note that the bypass passage 21 and the throttle 22 may be configured to be provided in the valve housing 18A of the bridge valve 18 shown in FIGS.
右側連通路２３は、前輪側の右油圧シリンダ２と後輪側の右油圧シリンダ４とに近い位置で前側の第１の接続管路５と後側の第１の接続管路１１とを常時連通させる管路である。左側連通路２４は、前輪側の左油圧シリンダ１と後輪側の左油圧シリンダ３とに近い位置で前側の第２の接続管路６と後側の第２の接続管路１２とを常時連通させる管路である。
The right communication passage 23 always connects the front first connection line 5 and the rear first connection line 11 at a position close to the front wheel side right hydraulic cylinder 2 and the rear wheel side right hydraulic cylinder 4. It is a conduit to communicate. The left communication path 24 always connects the front second connection pipe line 6 and the rear second connection pipe line 12 at a position close to the left hydraulic cylinder 1 on the front wheel side and the left hydraulic cylinder 3 on the rear wheel side. It is a conduit to communicate.
次に、右側連通路２３と左側連通路２４の途中にそれぞれ減衰力発生機構を介して設けられる左，右のアキュムレータ装置２５について説明する。なお、左，右のアキュムレータ装置２５は、右側連通路２３側と左側連通路２４側とで同様に構成されているので、以下の説明では、右側連通路２３に接続して設けられるアキュムレータ装置２５について説明し、左側連通路２４に接続して設けられるアキュムレータ装置２５については、その説明を省略するものとする。
Next, the left and right accumulator devices 25 provided in the middle of the right communication passage 23 and the left communication passage 24 via damping force generating mechanisms will be described. Since the left and right accumulator devices 25 are similarly configured on the right communication passage 23 side and the left communication passage 24 side, in the following description, the accumulator devices 25 provided to be connected to the right communication passage 23 will be described. Will be described, and the description of the accumulator device 25 provided to be connected to the left communication path 24 will be omitted.
アキュムレータ装置２５は、右側連通路２３を介して前側の第１の接続管路５と後側の第１の接続管路１１とに接続して設けられている。ここで、アキュムレータ装置２５は、右側連通路２３の途中から分岐した第１管路２６と、該第１管路２６に接続して設けられた蓄圧器としての第１アキュムレータ２７と、第１管路２６の途中に設けられた減衰力発生機構としての減衰バルブ２８と、該減衰バルブ２８と第１アキュムレータ２７との間で第１管路２６の途中部位から分岐した第２管路２９と、該第２管路２９の先端（下流）側に接続して設けられた２個の第２アキュムレータ３０，３１と、該第２アキュムレータ３０，３１の上流側に位置して第２管路２９の途中に設けられた第１制御弁３２とを含んで構成されている。
The accumulator device 25 is provided so as to be connected to the first connection pipe 5 on the front side and the first connection pipe 11 on the rear side via the right communication path 23. Here, the accumulator device 25 includes a first conduit 26 branched from the middle of the right communication passage 23, a first accumulator 27 as a pressure accumulator provided to be connected to the first conduit 26, A damping valve 28 provided as a damping force generating mechanism provided in the middle of the passage 26, a second passage 29 branched from a part of the first passage 26 between the damping valve 28 and the first accumulator 27, Two second accumulators 30 and 31 connected to the distal end (downstream) side of the second conduit 29, and two accumulators 30 and 31 located upstream of the second accumulators 30 and 31, respectively. And a first control valve 32 provided on the way.
図１に示すように、減衰バルブ２８は、第１管路２６内を第１アキュムレータ２７に向けて流通する圧油の減衰力制御を行い、右側連通路２３からの流れを減衰する減衰力発生機構としての流入制御バルブ２８Ａと、第１アキュムレータ２７から第１管路２６内を右側連通路２３に向けて流通する圧油の減衰力制御を行い、第１アキュムレータ２７からの流れを減衰する流出制御バルブ２８Ｂと、流入制御バルブ２８Ａおよび流出制御バルブ２８Ｂと並列に接続して設けられ第１管路２６内を流通する圧油の流れを制限して減衰力を発生させるオリフィス２８Ｃと、を含んで構成されている。
As shown in FIG. 1, the damping valve 28 controls the damping force of the pressure oil flowing through the inside of the first conduit 26 toward the first accumulator 27, and generates a damping force for damping the flow from the right communication passage 23. An inflow control valve 28A as a mechanism, and a damping force control of the pressure oil flowing from the first accumulator 27 to the right communication passage 23 in the first pipe line 26, so as to attenuate the flow from the first accumulator 27. A control valve 28B and an orifice 28C connected in parallel with the inflow control valve 28A and the outflow control valve 28B and configured to restrict the flow of pressure oil flowing through the first pipeline 26 to generate a damping force. It is composed of
減衰バルブ２８は、流入制御バルブ２８Ａと流出制御バルブ２８Ｂとオリフィス２８Ｃとが互いに並列接続された弁装置として構成されている。そして、減衰バルブ２８は、例えば右側連通路２３と第１アキュムレータ２７との間で右側連通路２３から第１管路２６内に向けて圧油が流入するときに、この圧油に対してオリフィス２８Ｃと流入制御バルブ２８Ａとで絞り抵抗を与え所定の減衰力を発生させる。また、第１管路２６（例えば、第１アキュムレータ２７）から右側連通路２３に向けて圧油が流出するときには、オリフィス２８Ｃと流出制御バルブ２８Ｂとにより圧油に絞り抵抗を与えて所定の減衰力を発生させる。
The damping valve 28 is configured as a valve device in which an inflow control valve 28A, an outflow control valve 28B, and an orifice 28C are connected in parallel with each other. When pressure oil flows into the first conduit 26 from the right communication path 23 between the right communication path 23 and the first accumulator 27, for example, the damping valve 28 28C and the inflow control valve 28A apply a throttle resistance to generate a predetermined damping force. When the pressure oil flows out of the first conduit 26 (for example, the first accumulator 27) toward the right communication passage 23, the orifice 28C and the outflow control valve 28B apply a throttle resistance to the pressure oil to provide a predetermined attenuation. Generate force.
第１制御弁３２は、ノーマルクローズ（常閉）型の電磁弁により構成され、常時は第２アキュムレータ３０，３１を第２管路２９の上流側（即ち、右側連通路２３）に対して遮断するように閉弁状態に保持される。しかし、後述するコントローラ４３からの通電により、第１制御弁３２は励磁されると、第２管路２９内を右側連通路２３から第２アキュムレータ３０，３１に向けて圧油が流通するのを許す。このため、第１制御弁３２が開弁している間は、第２アキュムレータ３０，３１が第２管路２９の上流側（即ち、右側連通路２３）に対して連通した状態となる。
The first control valve 32 is constituted by a normally closed (normally closed) type solenoid valve, and normally shuts off the second accumulators 30 and 31 with respect to the upstream side of the second pipe 29 (that is, the right communication passage 23). The valve is kept closed. However, when the first control valve 32 is energized by energization from the controller 43 described below, the flow of the pressure oil from the right communication path 23 to the second accumulators 30 and 31 in the second pipe line 29 is stopped. forgive. Therefore, while the first control valve 32 is open, the second accumulators 30 and 31 are in a state of communicating with the upstream side of the second pipe 29 (that is, the right communication passage 23).
第２アキュムレータ３０，３１のガス容積は、第１アキュムレータ２７と圧力が同圧状態において、合計のガス容量（容積）が第１アキュムレータ２７よりも大きく、約２倍の体積（容積）を有している。なお、本実施の形態では、第１制御弁３２としてノーマルクローズ弁を用いたが、これに替えて、ノーマルオープン弁を用い、ロール剛性を高くしたいときに通電することにより閉弁状態としてもよい。しかし、通常時に電力を用いるため、消費電力が高くなる。よって、第１制御弁３２はノーマルクローズ型の制御弁を用いることが好ましい。
The gas volume of the second accumulators 30 and 31 has a total gas volume (volume) larger than that of the first accumulator 27 when the pressure is the same as that of the first accumulator 27, and has about twice the volume (volume). ing. In the present embodiment, a normally closed valve is used as the first control valve 32. However, a normally open valve may be used instead, and the valve may be closed by energizing when increasing the roll rigidity. . However, since power is used during normal times, power consumption increases. Therefore, it is preferable to use a normally closed control valve as the first control valve 32.
第２管路２９には、第１制御弁３２を迂回してバイパス路３３が設けられ、このバイパス路３３には固定オリフィス３４が設けられている。この固定オリフィス３４は、第１制御弁３２の前，後で第２管路２９に大きな圧力差が生じたときに、圧油がバイパス路３３を介して圧力の高い方から低い方へと徐々に流通するのを許す。固定オリフィス３４は、例えば油圧シリンダ１〜４の伸縮動作（ストローク）により接続管路５，１２内に生じる圧油（作動液）の流れを制限するために、固定オリフィス３４の流路面積が充分に小さく形成されている。
A bypass passage 33 is provided in the second conduit 29 so as to bypass the first control valve 32, and a fixed orifice 34 is provided in the bypass passage 33. When a large pressure difference occurs in the second conduit 29 before and after the first control valve 32, the fixed orifice 34 gradually increases the pressure oil from the higher pressure to the lower pressure via the bypass passage 33. Allowed to be distributed. For example, the fixed orifice 34 has a sufficient flow area of the fixed orifice 34 in order to restrict the flow of the pressure oil (hydraulic fluid) generated in the connection pipelines 5 and 12 by the expansion and contraction operation (stroke) of the hydraulic cylinders 1 to 4. It is formed small.
この流路面積が充分に小さいとは、液圧シリンダ（油圧シリンダ１〜４）のストロークによって生じる接続管路５，６，１１，１２内の作動液の流れを、減衰力発生機構（減衰バルブ２８）で発生する減衰力に影響しない程度の流れとして制限するために、必要な大きさである。つまり、固定オリフィス３４の流路面積が充分に小さいとは、減衰バルブ２８との関係で、減衰力の影響を受けない、さらにはロール剛性に影響を与えない程度であって、誤差の範囲であることを意味する。
When the flow passage area is sufficiently small, the flow of the hydraulic fluid in the connection pipe lines 5, 6, 11, and 12 generated by the stroke of the hydraulic cylinders (the hydraulic cylinders 1 to 4) is reduced by a damping force generating mechanism (a damping valve). This size is necessary in order to limit the flow so as not to affect the damping force generated in 28). In other words, that the passage area of the fixed orifice 34 is sufficiently small means that it is not affected by the damping force and further does not affect the roll stiffness in relation to the damping valve 28, and is within an error range. It means there is.
なお、第１アキュムレータ２７は、ロール剛性を高い値とするため、容積が非常に小さく、積載重量や油圧変化による管路（システム）内の体積変化に対しては許容できない。そこで、第１アキュムレータ２７よりも容積が大きい第２アキュムレータ３０，３１に固定オリフィス３４を設け、積載重量や油圧変化による管路（システム）内の体積変化に対しては、固定オリフィス３４が、体積変化補償用のオリフィスとして機能する。なお、固定オリフィス３４は、直径０．１ｍｍの穴を直列に複数、例えば２つ設けて構成している。
In addition, since the first accumulator 27 has a high roll rigidity, the volume is very small and cannot be tolerated for a volume change in a pipeline (system) due to a change in a loaded weight or a hydraulic pressure. Therefore, the fixed orifices 34 are provided on the second accumulators 30 and 31 having a larger volume than the first accumulator 27, and the fixed orifices 34 have a fixed volume when the volume changes in the pipeline (system) due to the change in the loading weight or the hydraulic pressure. Functions as an orifice for change compensation. The fixed orifice 34 is configured by providing a plurality of, for example, two holes having a diameter of 0.1 mm in series.
第２アキュムレータ３０，３１は、例えば車両の積載重量、作動液の温度変化（油温変化）による作動液の体積変化分を補償する体積変化補償用のアキュムレータであり、第１制御弁３２の閉弁時にも流路面積が充分に小さい体積変化補償用の固定オリフィス３４を介して第２管路２９、バイパス路３３の先端側に接続されている。
The second accumulators 30 and 31 are accumulators for compensating for a change in volume of the working fluid due to, for example, the weight of the vehicle and a change in the temperature of the working fluid (change in oil temperature), and are used to close the first control valve 32. Also at the time of the valve, it is connected to the second pipe line 29 and the distal end side of the bypass passage 33 via a fixed orifice 34 for compensating for a volume change, whose flow passage area is sufficiently small.
第１制御弁３２の閉弁時に固定オリフィス３４は、車体の姿勢変化および振動等による圧油（作動液）の過渡的な流れ、即ち第２アキュムレータ３０，３１に向けた圧油の流れに対して大きな抵抗を与え、この場合の圧油の流れを遮断するように制限する。しかし、積載重量や油温変化による管路（システム）内の体積変化に対しては、固定オリフィス３４が第２アキュムレータ３０，３１に向けた圧油の流れを許容し、体積変化補償用のオリフィス、アキュムレータとして機能する。
When the first control valve 32 is closed, the fixed orifice 34 responds to a transient flow of pressure oil (hydraulic fluid) due to a change in the posture of the vehicle body and vibrations, that is, a flow of pressure oil toward the second accumulators 30 and 31. To restrict the flow of pressurized oil in this case. However, with respect to the volume change in the pipeline (system) due to the change in the load weight or oil temperature, the fixed orifice 34 allows the flow of the pressure oil toward the second accumulators 30 and 31, and the orifice for volume change compensation. , Functioning as an accumulator.
また、バイパス路３３の途中には、第１制御弁３２および固定オリフィス３４と並列にリリーフ弁３５が設けられている。このリリーフ弁３５は、例えば第２管路２９の上流側（即ち、右側連通路２３）に過剰圧が発生したときに開弁し、このときの過剰圧を第２アキュムレータ３０，３１に向けて逃す（リリーフさせる）ものである。リリーフ弁３５は、例えば過大なサスペンション入力でシステム内圧が過剰に上昇するようなときに開弁され、システムの保護を図る機能を有している。
A relief valve 35 is provided in the bypass 33 in parallel with the first control valve 32 and the fixed orifice 34. The relief valve 35 is opened, for example, when an excessive pressure is generated on the upstream side of the second pipe line 29 (that is, on the right communication passage 23), and the excess pressure at this time is directed to the second accumulators 30, 31. Missing (relief). The relief valve 35 is opened, for example, when the system internal pressure rises excessively due to an excessive suspension input, and has a function of protecting the system.
さらに、アキュムレータ装置２５は、第１アキュムレータ２７および第２アキュムレータ３０，３１と並列に接続される第３アキュムレータ３６を備えている。第３アキュムレータ３６は、第３管路３７を介して第１管路２６の途中部位（例えば，第１アキュムレータ２７と減衰バルブ２８との間）に接続されている。第３アキュムレータ３６の容量（容積）は、第１アキュムレータ２７と同等または第１アキュムレータ２７よりも大きく、第２アキュムレータ３０，３１の合計容量よりも小さい容量となっている。
Further, the accumulator device 25 includes a third accumulator 36 connected in parallel with the first accumulator 27 and the second accumulators 30 and 31. The third accumulator 36 is connected to an intermediate portion of the first pipe 26 (for example, between the first accumulator 27 and the damping valve 28) via the third pipe 37. The capacity (volume) of the third accumulator 36 is equal to or larger than the first accumulator 27, and is smaller than the total capacity of the second accumulators 30 and 31.
第３管路３７の途中には、第３アキュムレータ３６の上流側にノーマルクローズ（常閉）型の第２制御弁３８が設けられている。この第２制御弁３８は、ノーマルクローズ（常閉）型の電磁弁により構成され、常時は第３アキュムレータ３６を第１管路２６に対して遮断するように閉弁状態に保持される。しかし、後述するコントローラ４３からの通電によって励磁されると、第２制御弁３８は開弁し、第１管路２６内の圧油が第３アキュムレータ３６に向け流通するのを許す。このため、第２制御弁３８が開弁している間は、第３アキュムレータ３６が第３管路３７の上流側（例えば、第１アキュムレータ２７と減衰バルブ２８との間で第１管路２６の途中部位）に対して連通した状態となる。
A normally closed (normally closed) second control valve 38 is provided in the middle of the third conduit 37 on the upstream side of the third accumulator 36. The second control valve 38 is constituted by a normally closed (normally closed) type solenoid valve, and is normally kept closed so as to shut off the third accumulator 36 with respect to the first conduit 26. However, when energized by energization from a controller 43 described later, the second control valve 38 opens to allow the pressure oil in the first conduit 26 to flow toward the third accumulator 36. For this reason, while the second control valve 38 is open, the third accumulator 36 is connected to the upstream side of the third pipe 37 (for example, between the first accumulator 27 and the damping valve 28, the first pipe 26 In the middle of the process).
第１管路２６には、例えば第１アキュムレータ２７と減衰バルブ２８との間に位置してフィルタ３９とシャット弁４０とが設けられている。このシャット弁４０は、システム内への注油及び分解時の油抜き作業に用いられる。シャット弁４０は、例えば開弁時に作動液の注油口となり、外部から第１管路２６に向けて作動液（圧油）を充填するように注入することができる。フィルタ３９は、シャット弁４０から第１管路２６に向けて注入される作動液中の異物を濾過し、作動液の清浄化を図るものである。
A filter 39 and a shutoff valve 40 are provided in the first conduit 26, for example, between the first accumulator 27 and the damping valve 28. This shut valve 40 is used for lubricating the system and removing oil during disassembly. The shut valve 40 becomes, for example, a lubrication port for hydraulic fluid when the valve is opened, and can be injected from outside into the first pipeline 26 so as to fill the hydraulic fluid (pressure oil). The filter 39 filters foreign matter in the working fluid injected from the shut-off valve 40 toward the first conduit 26 to purify the working fluid.
温度センサ４１は、例えば右側連通路２３の途中に接続して設けられている。温度センサ４１は、例えば接続管路５，１２内の圧油（作動液）の温度を検出してコントローラ４３に出力する温度出力手段を構成している。一方、圧力センサ４２は、例えば第１の接続管路５の途中に接続して設けられている。圧力センサ４２は、右側連通路２３（即ち、接続管路５，１２）内の圧力をシステム圧として検出し、このシステム圧をコントローラ４３に出力する圧力出力手段を構成している。なお、圧力センサ４２は、図示の位置に限らず、例えば第１管路２６と第２管路２９との接続部位（分岐位置）等に設ける構成としてもよい。
The temperature sensor 41 is provided, for example, in the middle of the right communication path 23. The temperature sensor 41 constitutes, for example, a temperature output unit that detects the temperature of the pressure oil (working fluid) in the connection pipe lines 5 and 12 and outputs the temperature to the controller 43. On the other hand, the pressure sensor 42 is provided, for example, in the middle of the first connection pipe 5. The pressure sensor 42 constitutes pressure output means for detecting the pressure in the right communication passage 23 (that is, the connection pipe lines 5 and 12) as a system pressure and outputting the system pressure to the controller 43. The pressure sensor 42 is not limited to the illustrated position, and may be provided at, for example, a connection portion (branch position) between the first conduit 26 and the second conduit 29 or the like.
左側連通路２４の途中にも、右側連通路２３と同様に、第１管路２６、第１アキュムレータ２７、減衰バルブ２８、第２管路２９、第２アキュムレータ３０，３１、第１制御弁３２、バイパス路３３、固定オリフィス３４、リリーフ弁３５、第３アキュムレータ３６、第３管路３７および第２制御弁３８からなるアキュムレータ装置２５が設けられている。また、左側連通路２４の途中にも、右側連通路２３と同様に温度センサ４１が設けられ、例えば第２の接続管路６の途中には圧力センサ４２が設けられている。
Similarly to the right communication path 23, the first pipe 26, the first accumulator 27, the damping valve 28, the second pipe 29, the second accumulators 30, 31, and the first control valve 32 are also provided in the middle of the left communication path 24. , A bypass passage 33, a fixed orifice 34, a relief valve 35, a third accumulator 36, a third conduit 37, and an accumulator device 25 including a second control valve 38. Further, a temperature sensor 41 is provided in the middle of the left communication path 24, similarly to the right communication path 23. For example, a pressure sensor 42 is provided in the middle of the second connection pipe 6.
図２に示すコントローラ４３は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成され、ブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０および第１，第２制御弁３２，３８等を切換制御する制御装置である。コントローラ４３は、入力側が温度センサ４１、圧力センサ４２、ロール剛性選択スイッチ４４、操舵角センサ４５、車速センサ４６および横加速度センサ４７等に接続され、出力側がブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０および第１，第２制御弁３２，３８等に接続されている。コントローラ４３は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなるメモリ４３Ａを有している。
The controller 43 shown in FIG. 2 is a control device that is configured by, for example, a microcomputer or the like, and that switches and controls the first and second solenoid valves 19 and 20 and the first and second control valves 32 and 38 of the bridge valve 18. . The input side of the controller 43 is connected to the temperature sensor 41, the pressure sensor 42, the roll rigidity selection switch 44, the steering angle sensor 45, the vehicle speed sensor 46, the lateral acceleration sensor 47, and the like, and the output side is the first and second electromagnetic switches of the bridge valve 18. The valves 19 and 20 and the first and second control valves 32 and 38 are connected. The controller 43 has a memory 43A including, for example, a ROM, a RAM, and a nonvolatile memory.
コントローラ４３のメモリ４３Ａには、ブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０および／または第１，第２制御弁３２，３８等の切換制御を行うための処理プログラム（図示せず）等が格納されている。即ち、コントローラ４３は、車両のロール剛性を可変に調整するため前記車両の運転状態に応じてブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０および／または第１，第２制御弁３２，３８を個別に切換制御する。例えば、車両の旋回時に操舵（転舵）状態に応じた横加速度（横Ｇ）に基づいて、コントローラ４３はブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０および／または第１，第２制御弁３２，３８を切換制御することができる。
A processing program (not shown) for performing switching control of the first and second solenoid valves 19 and 20 and / or the first and second control valves 32 and 38 of the bridge valve 18 is stored in the memory 43A of the controller 43. Etc. are stored. That is, the controller 43 variably adjusts the roll stiffness of the vehicle according to the driving state of the vehicle, and the first and second solenoid valves 19 and 20 of the bridge valve 18 and / or the first and second control valves 32 and 32. 38 are individually switched. For example, based on a lateral acceleration (lateral G) corresponding to a steering (steering) state during turning of the vehicle, the controller 43 controls the first and second solenoid valves 19 and 20 of the bridge valve 18 and / or the first and second electromagnetic valves. The switching of the control valves 32 and 38 can be controlled.
ロール剛性選択スイッチ４４は、車両の運転者（操作者）が手動操作するモード選択スイッチであり、ロール剛性が高い「Sport」、ロール剛性が標準となる「Standard」、ロール剛性が低い「Comfort」のいずれかのモードを選択する。即ち、図１中に示す第１，第２制御弁３２，３８は、ロール剛性選択スイッチ４４を車両の運転者（操作者）がスイッチ操作することにより、下記のように切換制御されて開閉が切り替えられる。
The roll stiffness selection switch 44 is a mode selection switch that is manually operated by the driver (operator) of the vehicle, and is “Sport” having high roll stiffness, “Standard” having standard roll stiffness, and “Comfort” having low roll stiffness. Select one of the modes. That is, the first and second control valves 32 and 38 shown in FIG. 1 are switched and controlled to open and close as described below when the driver (operator) of the vehicle switches the roll rigidity selection switch 44. Can be switched.
アキュムレータ装置２５の第１，第２制御弁３２，３８は、例えば「Sport」モードを選択している場合に、共に閉弁状態に保持される。ロール剛性選択スイッチ４４により「Standard」モードを選択した場合、第１制御弁３２は閉弁状態に保持されるが、第２制御弁３８は開弁状態に切換えられる。ロール剛性選択スイッチ４４により「Comfort」モードを選択した場合、第１，第２制御弁３２，３８は共に開弁状態に切換えられる。
The first and second control valves 32 and 38 of the accumulator device 25 are both kept closed when, for example, the “Sport” mode is selected. When the “Standard” mode is selected by the roll stiffness selection switch 44, the first control valve 32 is maintained in the closed state, but the second control valve 38 is switched to the open state. When the "Comfort" mode is selected by the roll rigidity selection switch 44, both the first and second control valves 32 and 38 are switched to the open state.
これにより、「Sport」モードでは、第１アキュムレータ２７のみによってロール剛性が高い値に設定される。「Standard」モードでは、第１アキュムレータ２７と第３アキュムレータ３６とによってロール剛性が標準な値に設定される。一方、「Comfort」モードでは、第１アキュムレータ２７と第２アキュムレータ３０，３１と第３アキュムレータ３６とによってロール剛性は低い値に設定される。
Thus, in the “Sport” mode, the roll stiffness is set to a high value only by the first accumulator 27. In the “Standard” mode, the roll stiffness is set to a standard value by the first accumulator 27 and the third accumulator 36. On the other hand, in the “Comfort” mode, the first accumulator 27, the second accumulators 30 and 31, and the third accumulator 36 set the roll rigidity to a low value.
操舵角センサ４５は、車両のステアリング操作（旋回操作）時に操舵ハンドル（図示せず）の操作角を操舵角として検出し、その検出信号をコントローラ４３に出力する。車速センサ４６は、車両の走行速度を車速として検出し、その検出信号をコントローラ４３に出力する。横加速度センサ４７は、例えば車両の旋回操作時に働く横加速度（横Ｇ）を検出し、その検出信号をコントローラ４３に出力する。なお、車両の横加速度（横Ｇ）は、操舵角センサ４５および車速センサ４６等からの検出信号に基づいて演算により求めることもできる。
The steering angle sensor 45 detects an operation angle of a steering wheel (not shown) as a steering angle during a steering operation (turning operation) of the vehicle, and outputs a detection signal to the controller 43. The vehicle speed sensor 46 detects the traveling speed of the vehicle as the vehicle speed, and outputs a detection signal to the controller 43. The lateral acceleration sensor 47 detects, for example, a lateral acceleration (lateral G) that acts during a turning operation of the vehicle, and outputs a detection signal to the controller 43. Note that the lateral acceleration (lateral G) of the vehicle can also be obtained by calculation based on detection signals from the steering angle sensor 45, the vehicle speed sensor 46, and the like.
図５は、本実施の形態によるサスペンション装置を実車に適用した場合の車両シミュレーション結果を示している。図５のシミュレーションは、例えば悪路を６０／ｈで直進走行した場合の車両の乗り心地評価を行ったものである。図５中に実線で示す特性線４８は、本実施の形態におけるブリッジバルブ１８（第１，第２電磁弁１９，２０）を両方向位置（ｂ）として開弁させた状態で、ばね上加速度のＰＳＤ値を振動周波数との関係で示している。一方、図５中に点線で示す特性線４９は、ブリッジバルブを設けずに、電子制御も行っていない従来の関連懸架装置によるばね上加速度のＰＳＤ値を振動周波数との関係で示している。
FIG. 5 shows a vehicle simulation result when the suspension device according to the present embodiment is applied to an actual vehicle. The simulation shown in FIG. 5 is obtained by, for example, evaluating the riding comfort of a vehicle when traveling straight on a rough road at 60 / h. A characteristic line 48 indicated by a solid line in FIG. 5 indicates a sprung acceleration of the bridge valve 18 (first and second solenoid valves 19 and 20) in the present embodiment in the state where the bridge valve 18 is opened at the bidirectional position (b). The PSD value is shown in relation to the vibration frequency. On the other hand, a characteristic line 49 indicated by a dotted line in FIG. 5 indicates the PSD value of the sprung acceleration of the related-art suspension apparatus without the bridge valve and without performing the electronic control in relation to the vibration frequency.
本実施の形態によるサスペンション装置は、図５中に実線で示す特性線４８のように、点線で示す特性線４９の従来技術に比較して、車両の乗り心地を向上できることが可能となっていることを確認できた。例えば、車両走行時の振動周波数が３〜５Ｈｚの周波数域で、本実施の形態（特性線４８）は、従来技術（特性線４９）に比較してばね上加速度のＰＳＤ値を下げることができ、振動減衰効果を発揮している。
The suspension device according to the present embodiment can improve the ride comfort of the vehicle as compared with the related art of the characteristic line 49 indicated by the dotted line, as indicated by the characteristic line 48 indicated by the solid line in FIG. I was able to confirm that. For example, in the frequency range where the vibration frequency during vehicle running is 3 to 5 Hz, the present embodiment (characteristic line 48) can lower the PSD value of the sprung acceleration as compared with the related art (characteristic line 49). , Has a vibration damping effect.
ここで、サスペンション装置のロール剛性調整機構５０は、上述の如き構成を有する油圧シリンダ１〜４、第１，第２の接続管路５，６，１１，１２、減衰力制御弁７〜１０，１３〜１６、連絡路１７、ブリッジバルブ１８（第１，第２電磁弁１９，２０）、バイパス路２１、絞り２２、右側連通路２３、左側連通路２４およびアキュムレータ装置２５等を含んで構成されている。
Here, the roll rigidity adjusting mechanism 50 of the suspension device includes the hydraulic cylinders 1 to 4, the first and second connection pipes 5, 6, 11, and 12, the damping force control valves 7 to 10, 13 to 16, a communication path 17, a bridge valve 18 (first and second solenoid valves 19 and 20), a bypass path 21, a throttle 22, a right communication path 23, a left communication path 24, an accumulator device 25, and the like. ing.
ロール剛性調整機構５０の油圧シリンダ１〜４、第１，第２の接続管路５，６，１１，１２および減衰力制御弁７〜１０，１３〜１６は、車体の前輪側と後輪側とに設けられている。しかし、バルブ装置としてのブリッジバルブ１８（第１，第２電磁弁１９，２０）は、連絡路１７、バイパス路２１および絞り２２等と共に、ロール剛性調整機構５０の前輪側に設けられているだけであり、後輪側には設けられていない。即ち、ブリッジバルブ１８（第１，第２電磁弁１９，２０）は、前輪側のロール剛性調整機構５０にのみ、第１，第２の接続管路５，６の間に連絡路１７を介して設けられる構成となっている。
The hydraulic cylinders 1-4, the first and second connection conduits 5, 6, 11, 12 and the damping force control valves 7-10, 13-16 of the roll rigidity adjusting mechanism 50 are arranged on the front wheel side and the rear wheel side of the vehicle body. And is provided in. However, the bridge valve 18 (first and second solenoid valves 19, 20) as a valve device is provided only on the front wheel side of the roll rigidity adjusting mechanism 50 together with the communication path 17, the bypass path 21, the throttle 22, and the like. And is not provided on the rear wheel side. That is, the bridge valve 18 (the first and second solenoid valves 19 and 20) is provided only between the front wheel side roll rigidity adjusting mechanism 50 and the communication path 17 between the first and second connection pipes 5 and 6. It is configured to be provided.
本実施の形態によるサスペンション装置のロール剛性調整機構５０は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
The roll stiffness adjusting mechanism 50 of the suspension device according to the present embodiment has the above-described configuration. Next, the operation thereof will be described.
まず、油圧シリンダ１〜４は、シリンダ１Ａ〜４Ａの上端側（底部側）が車両の車体側に取付けられ、ピストンロッド１Ｃ〜４Ｃの突出端側が車輪側に取付けられる。車両の走行時には、路面の凹凸等により上，下方向の振動が発生したり、ピッチングやローリング等の揺れ振動が発生したりすると、ピストンロッド１Ｃ〜４Ｃがシリンダ１Ａ〜４Ａから伸長、縮小するように変位し、シリンダ１Ａ〜４Ａ内をピストン１Ｂ〜４Ｂが上，下に摺動変位する。
First, in the hydraulic cylinders 1 to 4, the upper ends (bottom sides) of the cylinders 1A to 4A are mounted on the vehicle body side, and the protruding ends of the piston rods 1C to 4C are mounted on the wheel side. When the vehicle travels, if upward and downward vibrations are generated due to unevenness of the road surface, or swaying vibrations such as pitching and rolling are generated, the piston rods 1C to 4C extend and contract from the cylinders 1A to 4A. , And the pistons 1B to 4B slide up and down in the cylinders 1A to 4A.
このため、右側連通路２３、左側連通路２４と左，右のアキュムレータ装置２５との間を圧油が流入，出（流通）し、このときに各アキュムレータ装置２５の減衰バルブ２８は、内部を流通する圧油に対して絞り抵抗による減衰力を発生させ、油圧シリンダ１〜４の伸縮動作を緩衝する。
For this reason, pressure oil flows in and out (flows) between the right communication passage 23 and the left communication passage 24 and the left and right accumulator devices 25. At this time, the damping valves 28 of the accumulator devices 25 have the insides thereof. A damping force is generated by the throttle resistance to the flowing pressure oil, thereby buffering the expansion and contraction of the hydraulic cylinders 1 to 4.
ここで、アキュムレータ装置２５の第１〜第３アキュムレータ２７，３０，３１，３６は、ロール剛性選択スイッチ４４の手動操作によりモード選択される。車両の運転者（操作者）が、例えば「Sport」モードを選択した場合、アキュムレータ装置２５は第１アキュムレータ２７のみが蓄圧器として作動し、前輪側と後輪側のロール剛性を、大きな値に設定することができる。
Here, the mode of the first to third accumulators 27, 30, 31, and 36 of the accumulator device 25 is selected by manual operation of the roll rigidity selection switch 44. When the driver (operator) of the vehicle selects, for example, the "Sport" mode, only the first accumulator 27 operates as an accumulator, and the accumulator device 25 increases the roll rigidity on the front wheel side and the rear wheel side to a large value. Can be set.
「Standard」モードを選択した場合は、第２制御弁３８が開弁されることにより、アキュムレータ装置２５は、第１アキュムレータ２７と第３アキュムレータ３６とが蓄圧器として作動する。これにより、「Standard」モードでは、前輪側，後輪側のロール剛性を標準的な剛性に設定することができる。一方、「Comfort」モードを選択した場合は、第１，第２制御弁３２，３８が開弁されることにより、アキュムレータ装置２５は、第１アキュムレータ２７と第２アキュムレータ３０，３１と第３アキュムレータ３６とが蓄圧器として作動する。これにより、「Comfort」モードでは、前輪側，後輪側のロール剛性を低い剛性に設定することができる。
When the “Standard” mode is selected, the second control valve 38 is opened, so that the accumulator device 25 operates the first accumulator 27 and the third accumulator 36 as accumulators. Thereby, in the "Standard" mode, the roll stiffness on the front wheel side and the rear wheel side can be set to the standard stiffness. On the other hand, when the “Comfort” mode is selected, the first and second control valves 32 and 38 are opened, so that the accumulator device 25 causes the first accumulator 27, the second accumulators 30 and 31, and the third accumulator to operate. 36 operate as an accumulator. Thus, in the “Comfort” mode, the roll stiffness on the front wheel side and the rear wheel side can be set to low stiffness.
次に、コントローラ４３によるブリッジバルブ１８（第１，第２電磁弁１９，２０）の切換制御について説明する。
Next, switching control of the bridge valve 18 (the first and second solenoid valves 19 and 20) by the controller 43 will be described.
コントローラ４３は、例えば操舵角センサ４５および車速センサ４６等からの情報（検出信号）に基づいて車両が直進状態にあると判定したときに、ロール剛性を下げるようにブリッジバルブ１８を連通状態とする。即ち、コントローラ４３は、ブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０に通電し、励磁状態とすることで第１，第２電磁弁１９，２０を共に両方向位置（ｂ）に切換える。このため、前輪側の接続管路５，６間は、連絡路１７とブリッジバルブ１８とを介して連通状態となる。これにより、前輪側左，右の油圧シリンダ１，２は、その上部室Ａと下部室Ｂとが連通することで、路面からの入力に対し、各輪が独立して、小さな抵抗でスムーズに上下し、良好な乗心地が得られる。
When the controller 43 determines that the vehicle is in the straight traveling state based on, for example, information (detection signal) from the steering angle sensor 45 and the vehicle speed sensor 46, the controller 43 sets the bridge valve 18 to the communicating state so as to reduce the roll rigidity. . That is, the controller 43 energizes the first and second solenoid valves 19 and 20 of the bridge valve 18 to switch them to the bidirectional position (b) by setting the magnetized state. For this reason, the connection pipes 5 and 6 on the front wheel side are in communication with each other via the communication path 17 and the bridge valve 18. As a result, the left and right hydraulic cylinders 1 and 2 on the front wheel side communicate with the upper chamber A and the lower chamber B so that each wheel independently receives an input from the road surface and smoothly with small resistance. It moves up and down, and a good ride is obtained.
このとき、後輪側の接続管路１２は、左側連通路２４を介して前輪側の接続管路６と連通している。また、後輪側の接続管路１１は、右側連通路２３を介して前輪側の接続管路５と連通している。これにより、後輪側左，右の油圧シリンダ３，４も、その上部室Ａと下部室Ｂとが連通することで、路面からの入力に対し、各輪が独立して、小さな抵抗でスムーズに上下し、良好な乗心地が得られる。
At this time, the connection pipe 12 on the rear wheel side communicates with the connection pipe 6 on the front wheel side via the left communication path 24. The connection pipe 11 on the rear wheel side communicates with the connection pipe 5 on the front wheel side via the right communication path 23. Thus, the left and right hydraulic cylinders 3 and 4 on the rear wheel side also communicate with the upper chamber A and the lower chamber B, so that each wheel independently receives an input from the road surface and has a small resistance and smoothly. And a good ride is obtained.
一方、例えば右側に転舵（ステアリング）した場合、車両の操舵に伴ってロール剛性を上げるためコントローラ４３は、ブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０のうち、第１電磁弁１９のみを通電停止（ＯＦＦ）として一方向位置（ａ）に戻し、第２電磁弁２０は、通電を続けて両方向位置（ｂ）に切換えたままとする。これにより、連絡路１７内では圧油が右側管路部１７Ｒから左側管路部１７Ｌに向けて流通可能となる。
On the other hand, for example, when the vehicle is steered to the right, the controller 43 increases the roll rigidity in accordance with the steering of the vehicle, and the controller 43 includes the first solenoid valve 19 among the first and second solenoid valves 19 and 20 of the bridge valve 18. Only the energization is stopped (OFF) to return to the one-way position (a), and the second solenoid valve 20 is kept energized and switched to the two-way position (b). This allows the pressure oil to flow from the right pipe section 17R to the left pipe section 17L in the communication path 17.
しかし、第１電磁弁１９は一方向位置（ａ）にあるため、連絡路１７内では左側管路部１７Ｌから右側管路部１７Ｒへと圧油が逆方向に流通するのが遮断される。このため、左油圧シリンダ１の上部室Ａと右油圧シリンダ２の下部室Ｂとは高圧状態に保たれ、車両の左方向へのロール剛性を高くすることができ、高い操縦安定性が得られる。
However, since the first solenoid valve 19 is in the one-way position (a), the flow of the pressure oil from the left conduit 17L to the right conduit 17R in the communication path 17 in the reverse direction is blocked. For this reason, the upper chamber A of the left hydraulic cylinder 1 and the lower chamber B of the right hydraulic cylinder 2 are kept at a high pressure, and the rigidity of the roll in the left direction of the vehicle can be increased, and high steering stability can be obtained. .
この際、旋回中の内輪が通過する路面に突起や窪みがある場合には、ブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０が、接続管路６から連絡路１７を介した接続管路５への圧油の流れを許容している。このため、前輪（内輪）側の右油圧シリンダ２は、路面に追従して小さな抵抗で動くことができ、旋回中の路面からの突き上げ、落ち込みによる車体の揺れを低減し、高い操縦安定性を維持したまま、乗心地の悪化を防止できる。
At this time, if there is a protrusion or a depression on the road surface through which the inner ring that is turning passes, the first and second solenoid valves 19 and 20 of the bridge valve 18 connect the connection pipe 6 from the connection pipe 6 via the connection path 17. The flow of the pressure oil to the passage 5 is allowed. For this reason, the right hydraulic cylinder 2 on the front wheel (inner wheel) side can move with a small resistance following the road surface, reduce the swinging of the vehicle body due to thrust up and down from the turning road surface, and achieve high steering stability. Deterioration of ride comfort can be prevented while maintaining the comfort.
つまり、前輪側のブリッジバルブ１８は、チェック弁タイプ（一方向制御）の第１，第２電磁弁１９，２０を連絡路１７の途中に対向して直列に配しているので、旋回時等にロール剛性を高めて操縦安定性を高める際に、旋回方向に応じて、ロール剛性を高めたい方向のみ選択的に一方からの流れを遮断し、他方向からの流れを許容することが可能となる。従って、旋回中の路面の凹凸によって内輪側への突上げ、落ち込みがあった場合には、前輪（内輪）側の右油圧シリンダ２が少ない抵抗で路面に追従し、乗心地の悪化を防ぐことができる。このとき外輪側の左油圧シリンダ１は縮むことがなく、高いロール剛性を保ったまま乗心地の悪化防止が可能となる。
In other words, the bridge valve 18 on the front wheel side has the check valve type (one-way control) first and second solenoid valves 19 and 20 arranged in series in the communication path 17 so as to face each other. In order to enhance the steering stability by increasing the roll rigidity, it is possible to selectively block the flow from one direction and allow the flow from the other direction only in the direction in which the roll rigidity is to be increased, depending on the turning direction. Become. Therefore, in the case where the road surface is bumped up or down due to the unevenness of the road surface during turning, the right hydraulic cylinder 2 on the front wheel (inner wheel) side follows the road surface with a small resistance to prevent deterioration of ride comfort. Can be. At this time, the left hydraulic cylinder 1 on the outer ring side does not shrink, and it is possible to prevent deterioration of ride comfort while maintaining high roll rigidity.
また、車両を左方向に転舵する場合は、上述した右転舵の場合と逆方向にブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０を制御することで、左旋回時も同様な効果を得ることができる。しかも、第１，第２電磁弁１９，２０は、ノーマルクローズタイプ（通電ＯＦＦで一方からの流れを遮断する常閉弁）である。このため、システムが失陥し、第１，第２電磁弁１９，２０への通電がＯＦＦとなった場合に、連絡路１７はブリッジバルブ１８により左，右両方向の流れが遮断されることで、転舵時のロール剛性は高い状態となり、システム失陥時の操縦安定性を確保することができる。
When the vehicle is steered to the left, the first and second solenoid valves 19 and 20 of the bridge valve 18 are controlled in the opposite direction to the case of the steered to the right described above. The effect can be obtained. In addition, the first and second solenoid valves 19 and 20 are of a normally closed type (normally closed valves that shut off the flow from one side when energization is turned off). Therefore, when the system fails and the power supply to the first and second solenoid valves 19 and 20 is turned off, the communication path 17 is blocked by the bridge valve 18 in both the left and right directions. In addition, the roll stiffness at the time of turning becomes high, and the steering stability at the time of system failure can be secured.
図６は、前述した図５の車両シミュレーションと同様に、本実施の形態によるサスペンション装置を実車に適用した場合の試験結果を示している。図６のシミュレーションは、例えば悪路を６０／ｈで直進走行した場合の車両の乗り心地評価を行ったものである。図６の横軸は、ブリッジバルブ１８を連通状態に開弁させた場合の等価オリフィス径（流路径）を示し、縦軸は、ばね上加速度（ＰＳＤ）のピーク値をプロットしたものである。
FIG. 6 shows test results when the suspension device according to the present embodiment is applied to an actual vehicle, similarly to the vehicle simulation of FIG. 5 described above. The simulation in FIG. 6 is an evaluation of the ride quality of a vehicle when the vehicle travels straight on a rough road at 60 / h, for example. The horizontal axis in FIG. 6 shows the equivalent orifice diameter (flow path diameter) when the bridge valve 18 is opened in the communicating state, and the vertical axis plots the peak value of the sprung acceleration (PSD).
例えば、図５に実線で示す特性線４８においては、車両走行時の振動周波数が例えば４Ｈｚ近傍の周波数域で、ばね上加速度（ＰＳＤ）がピーク値となっている。ブリッジバルブ１８の開弁時における等価オリフィス径（流路径）は、ｄ０〜ｄ２（例えば、直径が０〜１０ｍｍ）の間で順次変更され、等価オリフィス径ｄ１は、例えば直径が４．５ｍｍ程度となっている。このようなばね上加速度（ＰＳＤ）のピーク値と、ブリッジバルブ１８の等価オリフィス径（流路径）との関係を、図６は特性線５１，５２，５３で示している。
For example, in a characteristic line 48 shown by a solid line in FIG. 5, the sprung acceleration (PSD) has a peak value in a frequency range where the vibration frequency during vehicle running is, for example, around 4 Hz. The equivalent orifice diameter (flow path diameter) when the bridge valve 18 is opened is sequentially changed between d0 and d2 (for example, the diameter is 0 to 10 mm), and the equivalent orifice diameter d1 is, for example, about 4.5 mm. Has become. The relationship between the peak value of the sprung acceleration (PSD) and the equivalent orifice diameter (flow path diameter) of the bridge valve 18 is shown by characteristic lines 51, 52, and 53 in FIG.
実線で示す特性線５１は、本実施の形態におけるブリッジバルブ１８の等価オリフィス径とばね上加速度（ＰＳＤ）のピーク値との関係を表している。即ち、本実施の形態では、前輪側のロール剛性調整機構５０にのみブリッジバルブ１８（第１，第２電磁弁１９，２０）が、第１，第２の接続管路５，６の間に連絡路１７を介して設けられている。一方、一点鎖線で示す特性線５２は、例えばブリッジバルブをロール剛性調整機構の前輪側と後輪側との両方に設けた場合の特性を表している。また、点線で示す特性線５３は、例えばブリッジバルブをロール剛性調整機構の後輪側にのみ設けた場合の特性を表している。
A characteristic line 51 indicated by a solid line represents the relationship between the equivalent orifice diameter of the bridge valve 18 and the peak value of the sprung acceleration (PSD) in the present embodiment. That is, in the present embodiment, the bridge valve 18 (first and second solenoid valves 19 and 20) is provided only between the front wheel-side roll stiffness adjusting mechanism 50 and the first and second connection pipe lines 5 and 6. The communication path 17 is provided. On the other hand, a characteristic line 52 indicated by a one-dot chain line indicates characteristics when, for example, a bridge valve is provided on both the front wheel side and the rear wheel side of the roll rigidity adjusting mechanism. A characteristic line 53 indicated by a dotted line represents a characteristic in a case where, for example, a bridge valve is provided only on the rear wheel side of the roll rigidity adjusting mechanism.
ロール剛性調整機構の後輪側にのみブリッジバルブを設けた場合（特性線５３）は、ブリッジバルブの等価オリフィス径をｄ０〜ｄ２の間で変更しても、ばね上加速度（ＰＳＤ）のピーク値が大きく、直進走行した場合の車両の乗り心地を向上することはできない。一方、ブリッジバルブをロール剛性調整機構の前輪側と後輪側の両方に設けた場合（特性線５２）は、ブリッジバルブの等価オリフィス径をｄ０〜ｄ２の間で変更しても、ばね上加速度（ＰＳＤ）のピーク値をほぼ一定に小さく抑えることができ、直進走行した場合の車両の乗り心地を向上することができる。
When the bridge valve is provided only on the rear wheel side of the roll rigidity adjusting mechanism (characteristic line 53), the peak value of the sprung acceleration (PSD) is obtained even if the equivalent orifice diameter of the bridge valve is changed between d0 and d2. Therefore, the ride comfort of the vehicle when traveling straight cannot be improved. On the other hand, when the bridge valve is provided on both the front wheel side and the rear wheel side of the roll rigidity adjusting mechanism (characteristic line 52), even if the equivalent orifice diameter of the bridge valve is changed between d0 and d2, the sprung acceleration is increased. The peak value of (PSD) can be kept almost constant and small, and the riding comfort of the vehicle when traveling straight ahead can be improved.
しかし、本実施の形態では、ロール剛性調整機構５０の前輪側にのみブリッジバルブ１８を設けることにより、実線で示す特性線５１のように、ブリッジバルブ１８の等価オリフィス径をｄ１（例えば、直径が４．５ｍｍ）以上とした場合に、ばね上加速度（ＰＳＤ）のピーク値を特性線５２とほぼ同様に小さく抑えることができ、直進走行した場合の車両の乗り心地を向上できることが確認された。
However, in the present embodiment, by providing the bridge valve 18 only on the front wheel side of the roll rigidity adjusting mechanism 50, the equivalent orifice diameter of the bridge valve 18 becomes d1 (for example, when the diameter is When it is 4.5 mm or more, it was confirmed that the peak value of the sprung acceleration (PSD) can be suppressed to be almost the same as the characteristic line 52 and the riding comfort of the vehicle when traveling straight ahead can be improved.
かくして、本実施の形態によれば、ロール剛性調整機構５０の油圧シリンダ１〜４、第１，第２の接続管路５，６，１１，１２および減衰力制御弁７〜１０，１３〜１６は、車体の前輪側と後輪側とに設けられている。しかし、バルブ装置としてのブリッジバルブ１８（第１，第２電磁弁１９，２０）は、連絡路１７、バイパス路２１および絞り２２等と共に、ロール剛性調整機構５０の前輪側に設けられているだけであり、後輪側には設けられていない。即ち、ブリッジバルブ１８（第１，第２電磁弁１９，２０）は、前輪側のロール剛性調整機構５０にのみ、第１，第２の接続管路５，６の間に連絡路１７を介して設けられる構成となっている。
Thus, according to the present embodiment, the hydraulic cylinders 1-4 of the roll rigidity adjusting mechanism 50, the first and second connection pipelines 5, 6, 11, 12 and the damping force control valves 7-10, 13-16 Are provided on the front wheel side and the rear wheel side of the vehicle body. However, the bridge valve 18 (first and second solenoid valves 19, 20) as a valve device is provided only on the front wheel side of the roll rigidity adjusting mechanism 50 together with the communication path 17, the bypass path 21, the throttle 22, and the like. And is not provided on the rear wheel side. That is, the bridge valve 18 (the first and second solenoid valves 19 and 20) is provided only between the front wheel side roll rigidity adjusting mechanism 50 and the communication path 17 between the first and second connection pipes 5 and 6. It is configured to be provided.
このため、例えば図６中に実線で示す特性線５１の如く、ブリッジバルブ１８の等価オリフィス径をｄ１以上とすることによって、ばね上加速度（ＰＳＤ）のピーク値を、一点鎖線で示す特性線５２とほぼ同様に小さく抑えることができ、直進走行した場合の車両の乗り心地を向上できる。従って、ロール剛性調整機構５０の前輪側にのみブリッジバルブ１８を設置することで、車両直進時の乗り心地を改善できると共に、前輪側のみの設置でシステムの構成を簡素にすることができ、サスペンション装置の組立て作業性を高め、生産性を向上することができる。
For this reason, by setting the equivalent orifice diameter of the bridge valve 18 to d1 or more, for example, as indicated by a solid line 51 in FIG. 6, the peak value of the sprung acceleration (PSD) is indicated by a dashed line. As in the case of the vehicle, the driving comfort can be improved when the vehicle travels straight. Therefore, by installing the bridge valve 18 only on the front wheel side of the roll rigidity adjusting mechanism 50, it is possible to improve the riding comfort when the vehicle goes straight ahead, and to simplify the system configuration by installing only the front wheel side. The assembling workability of the device can be improved, and the productivity can be improved.
しかも、ブリッジバルブ１８（バルブ装置）は、チェック弁タイプの第１，第２電磁弁１９，２０を、２つの接続管路５，６の間（即ち、連絡路１７の途中）で直列となるように対向配置することにより、連絡路１７内を流れる圧油（作動液）の流れ方向を一方向と両方向とに切換え可能な構成としている。このため、コントローラ４３は、ステアリングによる旋回時等の条件を判断した場合に、対向する第１，第２電磁弁１９，２０の一方にのみ通電すると、旋回中の必要なロール剛性を確保しながら、路面から内輪側の突き上げがあった場合に、車体への入力が低減して乗り心地を改善することができる。
In addition, the bridge valve 18 (valve device) includes the check valve type first and second solenoid valves 19 and 20 in series between the two connection pipes 5 and 6 (that is, in the middle of the communication path 17). By arranging them so as to face each other, the flow direction of the pressure oil (hydraulic fluid) flowing in the communication path 17 can be switched between one direction and both directions. For this reason, when the controller 43 determines that conditions such as turning by the steering are supplied with electricity to only one of the opposed first and second solenoid valves 19 and 20, the controller 43 ensures necessary roll rigidity during turning. In the case where the inner wheel is pushed up from the road surface, the input to the vehicle body is reduced, and the riding comfort can be improved.
また、ブリッジバルブ１８は、第１電磁弁１９と第２電磁弁２０とを、２つの接続管路５，６の間で直列となるように対向配置し組合せて使用しているので、両方向の大きな流量を小さな圧力損失で開閉制御が可能となる。そして、悪路の直進走行時には、第１，第２電磁弁１９，２０を全て通電して励磁することで、前輪側の油圧シリンダ１，２は、その上部室Ａと下部室Ｂとが連通する。このため、路面からの入力に対し、各輪が独立して、路面追従性が向上し、悪路走破性を向上できる。
Further, since the bridge valve 18 uses the first solenoid valve 19 and the second solenoid valve 20 in opposition to each other so as to be in series between the two connection pipe lines 5 and 6, it is used in both directions. Opening / closing control of a large flow rate with a small pressure loss becomes possible. When the vehicle travels straight on a rough road, all of the first and second solenoid valves 19 and 20 are energized and excited, so that the upper chamber A and the lower chamber B of the hydraulic cylinders 1 and 2 on the front wheel side communicate with each other. I do. For this reason, each wheel is independent of the input from the road surface, the road surface followability is improved, and the ability to travel on a rough road can be improved.
さらに、操舵旋回時等においては、第１電磁弁１９と第２電磁弁２０との一方に通電し、他方は通電せずに非通電とすることにより、外輸側の圧縮方向と内輸側の伸び方向の剛性をＵＰしてコーナー外方向へのロール剛性を上げると共に、外輪側伸び方向と内輪側圧縮方向の動きを許容する。これにより、内輪側の路面からの突き上げを逃がし、旋回中の路面入力による乗心地の悪化を防ぎながら車両姿勢の安定性を向上でき、乗心地と操縦安定性の両立を図ることができる。また、旋回時の外側へのロールを防止し、内側への逆ロールは許容する（路面入力があるとコーナー内側への逆ロールとなる）ことで、旋回性能の向上も図ることができる。
Further, at the time of steering turning or the like, one of the first solenoid valve 19 and the second solenoid valve 20 is energized, and the other is de-energized without energizing, so that the compression direction on the external transfer side and the internal transfer side In addition to increasing the rigidity in the direction of extension of the roller, the roll rigidity in the outer direction of the corner is increased, and movement in the direction of extension on the outer ring side and the compression direction of the inner ring side is allowed. As a result, it is possible to improve the stability of the vehicle posture while avoiding the thrust from the road surface on the inner wheel side and to prevent the deterioration of the riding comfort due to the input of the road surface during turning, thereby achieving both the riding comfort and the steering stability. In addition, by preventing a roll to the outside at the time of turning and allowing a reverse roll to the inside (a reverse roll to the inside of the corner is made when there is a road surface input), the turning performance can be improved.
一方、本実施の形態によれば、第１，第２の接続管路５，６間を連通，遮断するブリッジバルブ１８に加えて、アキュムレータ装置２５には複数のアキュムレータ２７，３０，３１，３６を配し、第１，第２制御弁３２，３８により第２，第３アキュムレータ３０，３１，３６を第１，第２，第３管路２６，２９，３７に対して選択的に連通，遮断する構成としている。このため、ブリッジバルブ１８の閉弁時のロール剛性を、複数のアキュムレータ２７，３０，３１，３６によって多段階で切換えることができ、例えばロール剛性のモード切替えを可能にできる。
On the other hand, according to the present embodiment, the accumulator device 25 has a plurality of accumulators 27, 30, 31, and 36 in addition to the bridge valve 18 that connects and disconnects the first and second connection pipe lines 5 and 6. The first and second control valves 32 and 38 selectively communicate the second and third accumulators 30, 31, and 36 with the first, second, and third conduits 26, 29, and 37, respectively. It is configured to shut off. Therefore, the roll stiffness at the time of closing the bridge valve 18 can be switched in multiple stages by the plurality of accumulators 27, 30, 31, and 36. For example, it is possible to switch the mode of the roll stiffness.
しかも、急激な温度変化（油温上昇）に伴うシステム内圧の変化を、例えば第１制御弁３２を開弁させて第２アキュムレータ３０，３１により吸収でき、システム内圧補償を実現することができる。また、緩やかな温度変化（圧力上昇）に対しては、第１制御弁３２の閉弁時でも、固定オリフィス３４が第２アキュムレータ３０，３１に向けた圧油の流れを許容し、システム内圧を補償することができる。さらに、第２管路２９の上流（右側連通路２３）側に過剰圧が発生したときには、リリーフ弁３５を開弁させることにより、過大なサスペンション入力でシステム内圧が過剰に上昇するのを防ぐことができ、当該サスペンション装置（即ち、パッシブロール制御システム）の保護を図ることができる。
In addition, a change in the system internal pressure due to a rapid temperature change (oil temperature rise) can be absorbed by the second accumulators 30 and 31 by, for example, opening the first control valve 32, thereby achieving system internal pressure compensation. Also, with respect to a gradual temperature change (pressure rise), even when the first control valve 32 is closed, the fixed orifice 34 allows the flow of the pressure oil toward the second accumulators 30 and 31 to reduce the system internal pressure. Can compensate. Further, when an excessive pressure is generated on the upstream side (the right communication passage 23) of the second pipeline 29, the relief valve 35 is opened to prevent the system internal pressure from excessively increasing due to an excessive suspension input. Thus, the suspension device (that is, the passive roll control system) can be protected.
また、ブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０および第１，第２制御弁３２，３８は、ノーマルクローズ（常閉）型の電磁弁により構成しているので、例えばシステム失陥（電力失陥）時には、ブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０および第１，第２制御弁３２，３８を閉弁状態に保持し、大きなロール剛性が得られ、高い操縦安定性を確保することができる。
Further, since the first and second solenoid valves 19 and 20 and the first and second control valves 32 and 38 of the bridge valve 18 are constituted by normally-closed (normally closed) type solenoid valves, for example, a system failure occurs. At the time of (power failure), the first and second solenoid valves 19 and 20 and the first and second control valves 32 and 38 of the bridge valve 18 are kept closed, a large roll rigidity is obtained, and a high steering stability is obtained. Property can be ensured.
なお、前記実施の形態では、バルブ装置としてのブリッジバルブ１８をチェック弁タイプの第１，第２電磁弁１９，２０により構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばバルブ装置（ブリッジバルブ）を開，閉制御される汎用のソレノイド弁（電磁弁）により構成し、第１の接続管路５と第２の接続管路６との間を連絡路１７を介して互いに連通，遮断するようにしてもよい。
In addition, in the said embodiment, the case where the bridge valve 18 as a valve apparatus was comprised by the 1st and 2nd solenoid valves 19 and 20 of a check valve type was demonstrated as an example. However, the present invention is not limited to this. For example, the valve device (bridge valve) is configured by a general-purpose solenoid valve (electromagnetic valve) whose opening and closing are controlled, and the first connection pipe line 5 and the second connection line are connected. The communication with the pipe 6 may be established or interrupted via the communication path 17.
また、前記実施の形態では、油圧シリンダ１〜４のシリンダ１Ａ〜４Ａからピストンロッド１Ｃ〜４Ｃが下向きに突出する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明のサスペンション装置はこれに限るものではなく、例えば各液圧シリンダのピストンロッドはシリンダから上向きに突出する構成としたものでもよい。
In the above-described embodiment, an example has been described in which the piston rods 1C to 4C are configured to protrude downward from the cylinders 1A to 4A of the hydraulic cylinders 1 to 4. However, the suspension device of the present invention is not limited to this. For example, the piston rod of each hydraulic cylinder may be configured to protrude upward from the cylinder.
さらに、前記実施の形態では、油圧シリンダ１〜４のシリンダ１Ａ〜４Ａ内にピストン１Ｂ〜４Ｂを設け、シリンダ１Ａ〜４Ａ内を上，下の２室（上部室Ａと下部室Ｂ）に画成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明は図示のものに限られるものではなく、例えばピストン１Ｂ〜４Ｂにそれぞれ絞りを設け、この絞りを介して上部室Ａと下部室Ｂとの間を流通する圧油（液体）により減衰力を発生させる構成としてもよい。
Further, in the above embodiment, the pistons 1B to 4B are provided in the cylinders 1A to 4A of the hydraulic cylinders 1 to 4, and the inside of the cylinders 1A to 4A is divided into two upper and lower chambers (an upper chamber A and a lower chamber B). The case has been described as an example. However, the present invention is not limited to the illustrated one. For example, a throttle is provided for each of the pistons 1B to 4B, and a pressure oil (liquid) flowing between the upper chamber A and the lower chamber B via the throttle is provided. It may be configured to generate a damping force.
一方、前記実施の形態では、アキュムレータ装置２５を第１，第２，第３アキュムレータ２７，３０，３１，３６により構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば２つのアキュムレータまたは４つ以上のアキュムレータを用いてアキュムレータ装置を構成してもよい。
On the other hand, in the embodiment, the case where the accumulator device 25 is configured by the first, second, and third accumulators 27, 30, 31, and 36 has been described as an example. However, the present invention is not limited to this, and the accumulator device may be configured using, for example, two accumulators or four or more accumulators.
次に、上記実施の形態に含まれるサスペンション装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
Next, as the suspension device included in the above-described embodiment, for example, the following device can be considered.
第１の態様としては、左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる２つの接続管路と、該２つの接続管路の間に設けられ両者の間を連通，遮断するバルブ装置と、からなるロール剛性調整機構を有するサスペンション装置であって、前記ロール剛性調整機構の前記左，右の液圧シリンダと前記２つの接続管路とは、車体の前輪側と後輪側とにそれぞれ設けられ、前記バルブ装置は、前輪側の前記ロール剛性調整機構にのみ設けられることを特徴としている。
As a first mode, the left and right hydraulic cylinders are interposed between the left and right wheels and the vehicle body, and the interior of the cylinder is defined by a piston into an upper chamber and a lower chamber. , The upper chamber of one hydraulic cylinder communicates with the lower chamber of the other hydraulic cylinder, and the upper chamber of the other hydraulic cylinder communicates with the lower chamber of the one hydraulic cylinder. A suspension device having a roll stiffness adjusting mechanism, comprising: two connection pipes connected by a cross so as to make a connection, and a valve device provided between the two connection pipes and communicating and blocking between the two connection pipes. The left and right hydraulic cylinders and the two connection conduits of the roll rigidity adjusting mechanism are respectively provided on a front wheel side and a rear wheel side of a vehicle body, and the valve device is provided on the front wheel side. It is specially provided for the roll rigidity adjustment mechanism only. It is set to.
サスペンション装置の第２の態様としては、前記第１の態様において、前記バルブ装置は、液体の流れを切換え可能な第１，第２電磁弁からなることを特徴としている。サスペンション装置の第３の態様としては、前記第１の態様において、前記バルブ装置は、液体の流れを一方向と両方向とに切換え可能な第１，第２電磁弁からなり、前記第１，第２電磁弁は、前記２つの接続管路の間で直列となるように対向配置され、前記第１，第２電磁弁が共に前記一方向となる位置に切換えられたときに前記２つの接続管路の間が遮断される構成としたことを特徴としている。
As a second aspect of the suspension device, in the first aspect, the valve device includes first and second solenoid valves capable of switching a flow of a liquid. As a third aspect of the suspension device, in the first aspect, the valve device includes first and second solenoid valves capable of switching a liquid flow between one direction and both directions, The two solenoid valves are opposed to each other so as to be in series between the two connection pipe lines, and the two connection pipes are switched when the first and second solenoid valves are both switched to the one-way position. It is characterized in that the road is cut off.
