JP2019198157A - Vehicular charging system - Google Patents

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Abstract

To prevent a deterioration in charging efficiency while continuing to supply auxiliary battery with power, in a case where a charger connected to a sub DC/DC converter (a sub-DDC) fails in a charging system that has the sub DDC that is connected to a part of plural chargers that are disposed in parallel.SOLUTION: A vehicular charging system includes: a main DC/DC converter (a main DDC) for voltage-converting power from a traveling battery and supplying an auxiliary battery with the power-converted power; first and second chargers that are connected in parallel between a power reception part receiving external power and the traveling battery; a sub-DDC for voltage-converting power between a PFC inverter within the first charger and a VH-DCDC converter and supplying the auxiliary battery with the voltage-converted power; and an ECU. The ECU identifies a failed region of the first charger in a case where the first charger fails, and charges the auxiliary battery by driving the sub-DDC without driving the main DDC in a case where the failed region is a VH-DCDC converter.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本開示は、車外からの交流電力を受ける受電部を備える車両の充電システムに関する。   The present disclosure relates to a vehicle charging system including a power receiving unit that receives AC power from outside the vehicle.

特開２０１５−１８０１３８号公報（特許文献１）には、車外からの交流電力を受ける受電部を備える車両の充電システムが開示されている。このシステムは、走行用の電力を蓄える走行用電池と、受電部からの交流を変換して走行用電池に供給する充電器と、補機負荷用の電力を蓄える補機電池と、走行用電池からの電力を電圧変換して補機電池に供給するメインＤＣ／ＤＣコンバータと、充電器を流れる電力を電圧変換して補機電池に供給するサブＤＣ／ＤＣコンバータと、制御装置とを備える。   Japanese Patent Laying-Open No. 2015-180138 (Patent Document 1) discloses a vehicle charging system including a power receiving unit that receives AC power from outside the vehicle. This system includes a travel battery that stores power for travel, a charger that converts alternating current from a power receiving unit and supplies the travel battery, an auxiliary battery that stores power for an auxiliary load, and a travel battery. The main DC / DC converter that converts the power from the power source to supply to the auxiliary battery, the sub DC / DC converter that converts the power flowing through the charger to the auxiliary battery, and a control device.

制御装置は、充電器を駆動して車外電力で走行用電池を充電する外部充電を行なう際に、サブＤＣ／ＤＣコンバータを駆動して車外電力を補機電池にも供給する。これにより、外部充電中において、サブＤＣ／ＤＣコンバータよりも消費電力の大きいメインＤＣ／ＤＣコンバータを駆動することなく、補機電池に電力を供給することができる。   The controller drives the sub DC / DC converter to supply the external power to the auxiliary battery when driving the charger and charging the battery for traveling with the external power. Thereby, during external charging, power can be supplied to the auxiliary battery without driving the main DC / DC converter that consumes more power than the sub DC / DC converter.

特開２０１５−１８０１３８号公報JP-A-2015-180138

近年、走行可能距離を延ばすために走行用電池の容量が増加される傾向にある。走行用電池の容量が増加されると、従来のように１つの充電器の出力では充電時間が大幅に増加し得る。その対策として、複数の充電器を並列に配置して出力をアップさせることで充電速度を増加させることが考えられる。この場合、複数の充電器のうちの一部にサブＤＣ／ＤＣコンバータを接続しておくことが考えられる。   In recent years, the capacity of a battery for traveling tends to be increased in order to extend the travelable distance. If the capacity of the battery for driving is increased, the charging time can be significantly increased at the output of one charger as in the prior art. As a countermeasure, it is conceivable to increase the charging speed by arranging a plurality of chargers in parallel to increase the output. In this case, it is conceivable to connect a sub DC / DC converter to a part of the plurality of chargers.

上記のように並列に配置された複数の充電器と、複数の充電器の一部に接続されるサブＤＣ／ＤＣコンバータとを備える充電システムにおいて、サブＤＣ／ＤＣコンバータが接続される充電器が故障した場合、補機電池への電力供給を継続するために、サブＤＣ／ＤＣコンバータを停止してメインＤＣ／ＤＣコンバータを駆動することが考えられる。しかしながら、充電器が故障した場合に一律にサブＤＣ／ＤＣコンバータを停止してメインＤＣ／ＤＣコンバータを駆動すると、サブＤＣ／ＤＣコンバータの消費電力よりもメインＤＣ／ＤＣコンバータの消費電力のほうが大きいため、充電効率が悪化してしまうことが懸念される。   In a charging system including a plurality of chargers arranged in parallel as described above and a sub DC / DC converter connected to a part of the plurality of chargers, a charger to which the sub DC / DC converter is connected is provided. In the case of failure, it is conceivable to stop the sub DC / DC converter and drive the main DC / DC converter in order to continue supplying power to the auxiliary battery. However, if the sub DC / DC converter is uniformly stopped and the main DC / DC converter is driven when the charger fails, the power consumption of the main DC / DC converter is larger than the power consumption of the sub DC / DC converter. Therefore, there is a concern that the charging efficiency will deteriorate.

本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、並列に配置された複数の充電器と、複数の充電器の一部に接続されるサブＤＣ／ＤＣコンバータとを備える充電システムにおいて、サブＤＣ／ＤＣコンバータが接続される充電器が故障した場合においても、補機電池への電力供給を継続しつつ、充電効率の低下を防ぐことである。   The present disclosure has been made to solve the above-described problem, and an object thereof is to provide a plurality of chargers arranged in parallel and a sub DC / DC converter connected to a part of the plurality of chargers. In the charging system including the above, even when the charger to which the sub DC / DC converter is connected fails, the power supply to the auxiliary battery is continued and the charging efficiency is prevented from being lowered.

本開示による充電システムは、車外からの交流電力を受ける受電部を備える車両の充電システムであって、走行用電池と、補機電池と、走行用電池からの電力を電圧変換して補機電池に供給するメインコンバータと、受電部と走行用電池との間に互いに並列に接続される複数の充電器とを備える。複数の充電器の各々は、受電部からの交流を直流に変換する内部インバータと、内部インバータからの直流を電圧変換して走行用電池に供給する内部コンバータとを有する。充電システムは、複数の充電器のうちの一部の充電器の内部インバータと内部コンバータとの間の電力を電圧変換して補機電池に供給するサブコンバータと、メインコンバータおよびサブコンバータを制御する制御装置とをさらに備える。制御装置は、サブコンバータが接続された一部の充電器の内部インバータが故障しているときには、サブコンバータを停止し、メインコンバータを駆動して補機電池を充電する。制御装置は、サブコンバータが接続された一部の充電器の内部コンバータが故障しているときには、サブコンバータを駆動して補機電池を充電する。   A charging system according to the present disclosure is a charging system for a vehicle including a power receiving unit that receives AC power from outside the vehicle. And a plurality of chargers connected in parallel to each other between the power reception unit and the traveling battery. Each of the plurality of chargers includes an internal inverter that converts alternating current from the power receiving unit into direct current, and an internal converter that converts the direct current from the internal inverter to voltage for supply to the traveling battery. The charging system controls a main converter and a sub-converter, a sub-converter that converts a voltage between an internal inverter and an internal converter of some of the chargers and supplies the voltage to an auxiliary battery. And a control device. The control device stops the sub-converter and drives the main converter to charge the auxiliary battery when the internal inverter of some of the chargers to which the sub-converter is connected fails. The control device drives the sub-converter to charge the auxiliary battery when the internal converters of some of the chargers connected to the sub-converter are out of order.

上記システムによれば、サブコンバータが接続された充電器が故障した場合であっても、その故障部位が充電器の内部コンバータである場合には、メインコンバータを駆動するのではなく、サブコンバータを駆動して補機電池を充電する。そのため、サブコンバータが接続された充電器が故障した場合に故障部位を特定することなく一律にメインコンバータを駆動する場合に比べて、消費電力のより大きいメインコンバータの駆動時間を低減することができる。その結果、補機電池への電力供給を継続しつつ、充電効率の低下を防ぐことができる。   According to the above system, even if the charger to which the sub-converter is connected fails, if the failure part is the internal converter of the charger, the sub-converter is not driven instead of driving the main converter. Drive to charge auxiliary battery. Therefore, when the charger to which the sub-converter is connected fails, it is possible to reduce the drive time of the main converter that consumes more power than when the main converter is driven uniformly without specifying the failed part. . As a result, it is possible to prevent a decrease in charging efficiency while continuing to supply power to the auxiliary battery.

本開示によれば、並列に配置された複数の充電器と、複数の充電器の一部に接続されるサブＤＣ／ＤＣコンバータとを備える充電システムにおいて、サブＤＣ／ＤＣコンバータが接続される充電器が故障した場合においても、補機電池への電力供給を継続しつつ、充電効率の低下を防ぐことができる。   According to the present disclosure, in a charging system including a plurality of chargers arranged in parallel and a sub DC / DC converter connected to a part of the plurality of chargers, charging to which the sub DC / DC converter is connected. Even when the battery breaks down, it is possible to prevent a decrease in charging efficiency while continuing to supply power to the auxiliary battery.

充電システムを搭載した車両の全体ブロック図（その１）である。It is a whole block diagram (the 1) of vehicles carrying a charge system. ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その１）である。It is a flowchart (the 1) which shows an example of the process sequence of ECU. 充電システムを搭載した車両の全体ブロック図（その２）である。It is the whole vehicle block diagram (the 2) carrying a charge system. ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その２）である。It is a flowchart (the 2) which shows an example of the process sequence of ECU.

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

［実施の形態１］
図１は、本実施の形態による充電システムを搭載した車両１の全体ブロック図である。車両１は、図示しない走行用モータを用いて走行することができる電動車両（ハイブリッド自動車あるいは電気自動車等）である。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is an overall block diagram of a vehicle 1 equipped with a charging system according to the present embodiment. The vehicle 1 is an electric vehicle (such as a hybrid vehicle or an electric vehicle) that can travel using a travel motor (not shown).

この車両１は、受電部２と、充電装置３と、メインＤＣ／ＤＣコンバータ（以下「メインＤＤＣ」とも記載する）４と、走行用バッテリＢ１と、補機バッテリＢ２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを備える。   The vehicle 1 includes a power receiving unit 2, a charging device 3, a main DC / DC converter (hereinafter also referred to as "main DDC") 4, a traveling battery B1, an auxiliary battery B2, and an ECU (Electronic Control Unit). ) 100.

受電部２は、インレットとも称され、車両外部からの電力を受ける。受電部２に充電コネクタ２１０が接続され外部電源２００からの交流電力が供給されると、充電装置３を駆動して車外電力で走行用バッテリｂ１を充電する外部充電を行なうことが可能になる。   The power receiving unit 2 is also referred to as an inlet, and receives power from the outside of the vehicle. When charging connector 210 is connected to power receiving unit 2 and AC power from external power supply 200 is supplied, it is possible to perform external charging in which charging device 3 is driven and battery for traveling b1 is charged with external power.

走行用バッテリＢ１は、高電圧（たとえば数百ボルト程度）で駆動する走行用モータに供給するための電力を蓄える。   The traveling battery B1 stores electric power to be supplied to a traveling motor that is driven at a high voltage (for example, about several hundred volts).

補機バッテリＢ２は、充電装置３、メインＤＤＣ４、ＥＣＵ１００など、低電圧（たとえば１４ボルト程度）で駆動する補機負荷に供給するための電力を蓄える。   The auxiliary battery B2 stores electric power to be supplied to an auxiliary load that is driven at a low voltage (for example, about 14 volts) such as the charging device 3, the main DDC 4, and the ECU 100.

メインＤＤＣ４は、走行用バッテリＢ１から供給される高電圧を、補機バッテリＢ２を充電可能な低電圧に降圧して補機バッテリＢ２に供給する。   The main DDC 4 steps down the high voltage supplied from the traveling battery B1 to a low voltage that can charge the auxiliary battery B2, and supplies the reduced voltage to the auxiliary battery B2.

充電装置３は、第１充電器１０と、第２充電器２０と、サブＤＣ／ＤＣコンバータ（以下「サブＤＤＣ」とも記載する）３０とを備える。   The charging device 3 includes a first charger 10, a second charger 20, and a sub DC / DC converter (hereinafter also referred to as “sub DDC”) 30.

第１充電器１０は、受電部２と走行用バッテリＢ１との間に接続される。第１充電器１０の内部には、ＰＦＣ（Power Factor Correction）インバータ１１と、ＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２とが備えられる。ＰＦＣインバータ１１は、受電部２からの交流を力率を改善しながら直流に変換する。ＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２は、ＰＦＣインバータ１１から出力される直流を走行用バッテリＢ１を充電可能な電圧に昇圧して走行用バッテリＢ１に供給する。   The first charger 10 is connected between the power receiving unit 2 and the traveling battery B1. The first charger 10 includes a PFC (Power Factor Correction) inverter 11 and a VH-DCDC converter 12. The PFC inverter 11 converts alternating current from the power receiving unit 2 into direct current while improving the power factor. The VH-DCDC converter 12 boosts the direct current output from the PFC inverter 11 to a voltage that can charge the traveling battery B1, and supplies the boosted battery B1 to the traveling battery B1.

第２充電器２０は、受電部２と走行用バッテリＢ１との間に、第１充電器１０とは並列に接続される。第２充電器２０の内部には、ＰＦＣインバータ２１と、ＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ２２とが備えられる。ＰＦＣインバータ２１は、受電部２からの交流を力率を改善しながら直流に変換する。ＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ２２は、ＰＦＣインバータ２１から出力される直流を走行用バッテリＢ１を充電可能な電圧に昇圧して走行用バッテリＢ１に供給する。   The second charger 20 is connected in parallel with the first charger 10 between the power receiving unit 2 and the traveling battery B1. A PFC inverter 21 and a VH-DCDC converter 22 are provided inside the second charger 20. The PFC inverter 21 converts alternating current from the power receiving unit 2 into direct current while improving the power factor. The VH-DCDC converter 22 boosts the direct current output from the PFC inverter 21 to a voltage that can charge the traveling battery B1 and supplies the boosted battery B1 to the traveling battery B1.

サブＤＤＣ３０は、第１充電器１０のＰＦＣインバータ１１とＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２との間の接続ノードと、補機バッテリＢ２との間に接続される。サブＤＤＣ３０は、第１充電器１０のＰＦＣインバータ１１から出力される直流を電圧変換して補機バッテリＢ２に供給する。なお、サブＤＤＣ３０は、第２充電器２０には接続されていない。   The sub DDC 30 is connected between a connection node between the PFC inverter 11 of the first charger 10 and the VH-DCDC converter 12 and the auxiliary battery B2. The sub DDC 30 converts the direct current output from the PFC inverter 11 of the first charger 10 into a voltage and supplies it to the auxiliary battery B2. The sub DDC 30 is not connected to the second charger 20.

サブＤＤＣ３０の消費電力は、メインＤＤＣ４の消費電力よりも小さい。そのため、外部充電時においては、メインＤＤＣ４を停止してサブＤＤＣ３０を駆動することによって、補機バッテリＢ２へ電力を供給しつつ、走行用バッテリＢ１の充電効率の低下を防ぐことができる。   The power consumption of the sub DDC 30 is smaller than the power consumption of the main DDC 4. Therefore, at the time of external charging, by stopping the main DDC 4 and driving the sub DDC 30, it is possible to prevent a decrease in charging efficiency of the traveling battery B 1 while supplying power to the auxiliary battery B 2.

ＰＦＣインバータ１１、ＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２、ＰＦＣインバータ２１、ＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ２２の各々の内部には、図示しない電流センサおよび電圧センサが設けられる。これらのセンサは、検出結果をＥＣＵ１００に出力する。   Each of the PFC inverter 11, the VH-DCDC converter 12, the PFC inverter 21, and the VH-DCDC converter 22 is provided with a current sensor and a voltage sensor (not shown). These sensors output the detection result to the ECU 100.

ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵する。ＥＣＵ１００は、ＰＦＣインバータ１１、ＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２、ＰＦＣインバータ２１、ＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ２２、サブＤＤＣ３０、メインＤＤＣ４をそれぞれ制御するための複数の指令信号を生成し、対応する各機器に出力する。   The ECU 100 includes a CPU (Central Processing Unit) and a memory (not shown). The ECU 100 generates a plurality of command signals for controlling the PFC inverter 11, the VH-DCDC converter 12, the PFC inverter 21, the VH-DCDC converter 22, the sub DDC 30, and the main DDC 4, and outputs them to corresponding devices.

ＥＣＵ１００は、第１充電器１０から受ける情報（ＰＦＣインバータ１１内部の電流および電圧の検出値、ＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２内部の電流および電圧の検出値）、第２充電器２０から受ける情報（ＰＦＣインバータ２１内部の電流および電圧の検出値、ＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ２２内部の電流および電圧の検出値）に基づいて、第１充電器１０および第２充電器２０の状態を監視する。   The ECU 100 receives information from the first charger 10 (detected values of current and voltage inside the PFC inverter 11 and detected values of current and voltage inside the VH-DCDC converter 12) and information received from the second charger 20 (PFC inverter) 21, the state of the first charger 10 and the second charger 20 is monitored based on the detected value of the current and voltage inside the V 21 and the detected value of the current and voltage inside the VH-DCDC converter 22.

以上のように、本実施の形態による受電システムにおいては、第１充電器１０と第２充電器２０とを並列に配置することで、充電装置３の出力をアップさせて走行用バッテリＢ１の充電速度を増加させている。そして、第１充電器１０と第２充電器２０とのうちの、第１充電器１０にサブＤＤＣ３０を接続している。   As described above, in the power receiving system according to the present embodiment, the first charger 10 and the second charger 20 are arranged in parallel, thereby increasing the output of the charging device 3 and charging the traveling battery B1. Increasing speed. The sub DDC 30 is connected to the first charger 10 out of the first charger 10 and the second charger 20.

このような構成において、サブＤＤＣ３０が接続される第１充電器１０に何らかの故障が生じた場合、補機バッテリＢ２への電力供給を継続するために、サブＤＤＣ３０を停止してメインＤＤＣ４を駆動することが考えられる。しかしながら、第１充電器１０に何らかの故障が生じた場合に一律にサブＤＤＣ３０を停止してメインＤＤＣ４を駆動すると、サブＤＤＣ３０の消費電力よりもメインＤＤＣ４の消費電力のほうが大きいため、走行用バッテリＢ１の充電効率が悪化してしまうことが懸念される。   In such a configuration, when any failure occurs in the first charger 10 to which the sub DDC 30 is connected, the sub DDC 30 is stopped and the main DDC 4 is driven in order to continue supplying power to the auxiliary battery B2. It is possible. However, if any failure occurs in the first charger 10 and the sub DDC 30 is uniformly stopped and the main DDC 4 is driven, the power consumption of the main DDC 4 is greater than the power consumption of the sub DDC 30, and therefore the battery B1 for traveling There is a concern that the charging efficiency will deteriorate.

そこで、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、サブＤＤＣ３０が接続される第１充電器１０に何らかの故障が生じた場合、第１充電器１０内の故障部位を特定する。そして、ＥＣＵ１００は、第１充電器１０の故障部位がＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２である場合には、メインＤＤＣ４を駆動するのではなく、ＰＦＣインバータ１１およびサブＤＤＣ３０の駆動を継続して補機バッテリＢ２を充電する。そのため、サブＤＤＣ３０が接続された第１充電器１０が故障した場合に故障部位を特定することなく一律にメインＤＤＣ４を駆動する場合に比べて、消費電力のより大きいメインＤＤＣ４の駆動時間を低減することができる。その結果、補機バッテリＢ２への電力供給を継続しつつ、走行用バッテリＢ１の充電効率の低下を防ぐことができる。   Therefore, the ECU 100 according to the present embodiment specifies a failure site in the first charger 10 when any failure occurs in the first charger 10 to which the sub DDC 30 is connected. Then, when the failure part of the first charger 10 is the VH-DCDC converter 12, the ECU 100 does not drive the main DDC 4, but continues to drive the PFC inverter 11 and the sub DDC 30 to perform the auxiliary battery B2. To charge. Therefore, when the first charger 10 to which the sub-DDC 30 is connected fails, the drive time of the main DDC 4 with higher power consumption is reduced as compared with the case where the main DDC 4 is uniformly driven without specifying the failure part. be able to. As a result, it is possible to prevent a decrease in charging efficiency of the traveling battery B1 while continuing to supply power to the auxiliary battery B2.

図２は、ＥＣＵ１００の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、外部充電中において、たとえば所定周期で繰り返し実行される。   FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of the ECU 100. This flowchart is repeatedly executed, for example, at a predetermined cycle during external charging.

ＥＣＵ１００は、第１充電器１０が故障しているか否かを判定する（ステップＳ１０）。たとえば、ＥＣＵ１００は、第１充電器１０から受ける情報（ＰＦＣインバータ１１内部の電流および電圧の検出値、ＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２内部の電流および電圧の検出値）のいずれかが異常値である場合に、第１充電器１０が故障していると判定する。   The ECU 100 determines whether or not the first charger 10 has failed (step S10). For example, when any of the information received from first charger 10 (current and voltage detection values inside PFC inverter 11 and current and voltage detection values inside VH-DCDC converter 12) received from first charger 10 is an abnormal value. It is determined that the first charger 10 has failed.

第１充電器１０が故障している場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１充電器１０の故障部位を特定する（ステップＳ２０）。具体的には、ＥＣＵ１００は、第１充電器１０のＰＦＣインバータ１１が故障しているのかＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２が故障しているのかを判定する。   When first charger 10 is out of order (YES in step S10), ECU 100 identifies the failed part of first charger 10 (step S20). Specifically, ECU 100 determines whether PFC inverter 11 of first charger 10 has failed or whether VH-DCDC converter 12 has failed.

たとえば、ＥＣＵ１００は、ＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２を作動させるための指令信号をＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２に出力しているにも関わらずＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２に電流が流れていない状況がＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２内の電流センサで検出された場合に、ＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２が故障していると判定する。また、ＥＣＵ１００は、ＰＦＣインバータ１１に電圧が入力されているにも関わらず電圧と電流との位相ずれが発生している状況がＰＦＣインバータ１１内の電流センサおよび電圧センサで検出された場合に、ＰＦＣインバータ１１が故障していると判定する。   For example, the ECU 100 outputs a command signal for operating the VH-DCDC converter 12 to the VH-DCDC converter 12, but no current flows through the VH-DCDC converter 12. It is determined that the VH-DCDC converter 12 is out of order. Further, the ECU 100 detects that a phase shift between the voltage and the current is detected by the current sensor and the voltage sensor in the PFC inverter 11 even though the voltage is input to the PFC inverter 11. It is determined that the PFC inverter 11 has failed.

次いで、ＥＣＵ１００は、第１充電器１０のＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２が故障しているのか否かを判定する（ステップＳ２２）。   Next, the ECU 100 determines whether or not the VH-DCDC converter 12 of the first charger 10 has failed (step S22).

第１充電器１０のＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２が故障している場合（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、メインＤＤＣ４を駆動せずに、サブＤＤＣ３０を駆動してサブＤＤＣ３０で補機バッテリＢ２を充電する（ステップＳ２４）。この際、ＥＣＵ１００は、第１充電器１０のＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２を停止しつつ、ＰＦＣインバータ１１を駆動する。   When VH-DCDC converter 12 of first charger 10 has failed (YES in step S22), ECU 100 drives sub DDC 30 without driving main DDC 4, and charges auxiliary battery B2 with sub DDC 30. (Step S24). At this time, the ECU 100 drives the PFC inverter 11 while stopping the VH-DCDC converter 12 of the first charger 10.

一方、第１充電器１０のＰＦＣインバータ１１が故障している場合（ステップＳ２２においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、メインＤＤＣ４を駆動して、メインＤＤＣ４で補機バッテリＢ２を充電する（ステップＳ２６）。この際、ＥＣＵ１００は、第１充電器１０のＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２およびＰＦＣインバータ１１、ならびにサブＤＤＣ３０を停止する。   On the other hand, when PFC inverter 11 of first charger 10 has failed (NO in step S22), ECU 100 drives main DDC4 and charges auxiliary battery B2 with main DDC4 (step S26). At this time, the ECU 100 stops the VH-DCDC converter 12, the PFC inverter 11, and the sub DDC 30 of the first charger 10.

ステップＳ２４またはステップＳ２６の処理後、ＥＣＵ１００は、第２充電器２０を駆動して、第２充電器２０で走行用バッテリＢ１を充電する（ステップＳ２８）。   After the process of step S24 or step S26, the ECU 100 drives the second charger 20, and charges the traveling battery B1 with the second charger 20 (step S28).

第１充電器１０が故障していない場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、メインＤＤＣ４を駆動せずに、サブＤＤＣ３０を駆動してサブＤＤＣ３０で補機バッテリＢ２を充電する（ステップＳ３０）。   If the first charger 10 has not failed (NO in step S10), the ECU 100 drives the sub DDC 30 without driving the main DDC 4, and charges the auxiliary battery B2 with the sub DDC 30 (step S30).

次いで、ＥＣＵ１００は、第２充電器２０が故障しているか否かを判定する（ステップＳ３２）。たとえば、ＥＣＵ１００は、第２充電器２０から受ける情報（ＰＦＣインバータ２１内部の電流および電圧の検出値、ＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ２２内部の電流および電圧の検出値）のいずれかが異常値である場合に、第２充電器２０が故障していると判定する。   Next, the ECU 100 determines whether or not the second charger 20 has failed (step S32). For example, when any of the information received from the second charger 20 (the detected value of the current and voltage inside the PFC inverter 21 and the detected value of the current and voltage inside the VH-DCDC converter 22) received from the second charger 20 is an abnormal value. It is determined that the second charger 20 has failed.

第２充電器２０が故障している場合（ステップＳ３２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第２充電器２０を停止し、第１充電器１０を駆動して第１充電器１０で走行用バッテリＢ１を充電する（ステップＳ３４）。第２充電器２０が故障していない場合（ステップＳ３２においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、第１充電器１０および第２充電器２０を駆動して第１充電器１０および第２充電器２０の双方で走行用バッテリＢ１を充電する（ステップＳ３６）。   If the second charger 20 is out of order (YES in step S32), the ECU 100 stops the second charger 20, drives the first charger 10, and uses the first charger 10 to drive the running battery B1. Charging is performed (step S34). When second charger 20 has not failed (NO in step S32), ECU 100 drives first charger 10 and second charger 20 to both first charger 10 and second charger 20. The battery B1 for traveling is charged (step S36).

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、サブＤＤＣ３０が接続される第１充電器１０に何らかの故障が生じた場合、第１充電器１０内の故障部位を特定し、故障部位がＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ１２である場合には、ＰＦＣインバータ１１の作動を継続可能であることから、メインＤＤＣ４を駆動するのではなく、サブＤＤＣ３０の駆動を継続して補機バッテリＢ２を充電する。そのため、サブＤＤＣ３０が接続された第１充電器１０が故障した場合に故障部位を特定することなく一律にメインＤＤＣ４を駆動する場合に比べて、消費電力のより大きいメインＤＤＣ４の駆動時間を低減することができる。その結果、補機バッテリＢ２への電力供給を継続しつつ、走行用バッテリＢ１の充電効率の低下を防ぐことができる。   As described above, when any failure occurs in the first charger 10 to which the sub DDC 30 is connected, the ECU 100 according to the present embodiment identifies the failure portion in the first charger 10 and the failure portion is VH−. In the case of the DCDC converter 12, since the operation of the PFC inverter 11 can be continued, the main DDC 4 is not driven, but the sub DDC 30 is continuously driven to charge the auxiliary battery B2. Therefore, when the first charger 10 to which the sub-DDC 30 is connected fails, the drive time of the main DDC 4 with higher power consumption is reduced as compared with the case where the main DDC 4 is uniformly driven without specifying the failure part. be able to. As a result, it is possible to prevent a decrease in charging efficiency of the traveling battery B1 while continuing to supply power to the auxiliary battery B2.

［実施の形態２］
図３は、実施の形態２による充電システムを搭載した車両１Ａの全体ブロック図である。図３に示す車両１Ａは、上述の図１に示す車両１のサブＤＤＣ３０に代えて、サブＤＤＣ３０Ａおよび切替装置６０を設けたものである。その他の構造は、前述の図１に示す車両１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。 [Embodiment 2]
FIG. 3 is an overall block diagram of a vehicle 1A equipped with a charging system according to the second embodiment. A vehicle 1A shown in FIG. 3 is provided with a sub DDC 30A and a switching device 60 instead of the sub DDC 30 of the vehicle 1 shown in FIG. Since other structures are the same as those of vehicle 1 shown in FIG. 1, detailed description thereof will not be repeated here.

サブＤＤＣ３０Ａは、切替装置６０を介して第１充電器１０および第２充電器２０に接続される。切替装置６０は、ＥＣＵ１００からの切替信号によって、サブＤＤＣ３０Ａを第１充電器１０に接続する状態と、サブＤＤＣ３０Ａを第２充電器２０に接続する状態とのどちらかに選択的に切り替えられる。   The sub DDC 30 </ b> A is connected to the first charger 10 and the second charger 20 via the switching device 60. Switching device 60 is selectively switched between a state in which sub DDC 30 </ b> A is connected to first charger 10 and a state in which sub DDC 30 </ b> A is connected to second charger 20 by a switching signal from ECU 100.

このような構成においては、第１充電器１０および第２充電器２０のうちの一方の充電器が故障した場合、故障していない他方の充電器にサブＤＤＣ３０Ａを接続し、メインＤＤＣ４を駆動することなく、サブＤＤＣ３０Ａを駆動して補機バッテリＢ２を充電するようにすればよい。これにより、補機バッテリＢ２への電力供給を継続しつつ、走行用バッテリＢ１の充電効率の低下を防ぐことができる。   In such a configuration, when one of the first charger 10 and the second charger 20 fails, the sub DDC 30A is connected to the other charger that has not failed, and the main DDC 4 is driven. Instead, the auxiliary DDC 30A may be driven to charge the auxiliary battery B2. Thereby, the fall of the charging efficiency of the battery B1 for driving | running | working can be prevented, continuing the electric power supply to auxiliary machine battery B2.

図４は、実施の形態２によるＥＣＵ１００の処理手順の一例を示すフローチャートである。まず、ＥＣＵ１００は、第１充電器１０が故障しているか否かを判定する（ステップＳ５０）。   FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of the ECU 100 according to the second embodiment. First, the ECU 100 determines whether or not the first charger 10 has failed (step S50).

第１充電器１０が故障している場合（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、切替装置６０を制御して、サブＤＤＣ３０Ａを第２充電器２０に接続する（ステップＳ６０）。そして、ＥＣＵ１００は、メインＤＤＣ４を駆動せずに、サブＤＤＣ３０を駆動してサブＤＤＣ３０で補機バッテリＢ２を充電する（ステップＳ６２）。また、ＥＣＵ１００は、第２充電器２０を駆動して、第２充電器２０で走行用バッテリＢ１を充電する（ステップＳ６４）。   When first charger 10 is out of order (YES in step S50), ECU 100 controls switching device 60 to connect sub DDC 30A to second charger 20 (step S60). Then, the ECU 100 drives the sub DDC 30 without driving the main DDC 4 and charges the auxiliary battery B2 with the sub DDC 30 (step S62). Further, the ECU 100 drives the second charger 20 and charges the traveling battery B1 with the second charger 20 (step S64).

一方、第１充電器１０が故障していない場合（ステップＳ５０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、切替装置６０を制御して、サブＤＤＣ３０Ａを第１充電器１０に接続する（ステップＳ７０）。そして、ＥＣＵ１００は、メインＤＤＣ４を駆動せずに、サブＤＤＣ３０を駆動してサブＤＤＣ３０で補機バッテリＢ２を充電する（ステップＳ７２）。その後、ＥＣＵ１００は、第２充電器２０が故障しているか否かを判定する（ステップＳ７４）。第２充電器２０が故障している場合（ステップＳ７４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第２充電器２０を停止し、第１充電器１０を駆動して第１充電器１０で走行用バッテリＢ１を充電する（ステップＳ７６）。第２充電器２０が故障していない場合（ステップＳ７４においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、第１充電器１０および第２充電器２０を駆動して第１充電器１０および第２充電器２０の双方で走行用バッテリＢ１を充電する（ステップＳ７８）。   On the other hand, when first charger 10 has not failed (NO in step S50), ECU 100 controls switching device 60 to connect sub DDC 30A to first charger 10 (step S70). Then, the ECU 100 drives the sub DDC 30 without driving the main DDC 4, and charges the auxiliary battery B2 with the sub DDC 30 (step S72). Thereafter, the ECU 100 determines whether or not the second charger 20 has failed (step S74). When the second charger 20 is out of order (YES in step S74), the ECU 100 stops the second charger 20, drives the first charger 10, and uses the first charger 10 to drive the running battery B1. Charge (step S76). When second charger 20 has not failed (NO in step S74), ECU 100 drives first charger 10 and second charger 20 to both first charger 10 and second charger 20. The battery for traveling B1 is charged (step S78).

このように制御しても、補機バッテリＢ２への電力供給を継続しつつ、走行用バッテリＢ１の充電効率の低下を防ぐことができる。   Even if it controls in this way, the fall of the charging efficiency of the battery B1 for driving | running | working can be prevented, continuing the electric power supply to auxiliary machine battery B2.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present disclosure is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１，１Ａ 車両、２ 受電部、３ 充電装置、４ メインＤＣ／ＤＣコンバータ、１０ 第１充電器、１１，２１ ＰＦＣインバータ、１２，２２ ＶＨ−ＤＣＤＣコンバータ、２０ 第２充電器、３０，３０Ａ サブＤＣ／ＤＣコンバータ、６０ 切替装置、１００ ＥＣＵ、２００ 外部電源、２１０ 充電コネクタ、Ｂ１ 走行用バッテリ、Ｂ２ 補機バッテリ。   1, 1A vehicle, 2 power receiving unit, 3 charging device, 4 main DC / DC converter, 10 first charger, 11, 21 PFC inverter, 12, 22 VH-DCDC converter, 20 second charger, 30, 30A sub DC / DC converter, 60 switching device, 100 ECU, 200 external power supply, 210 charging connector, B1 traveling battery, B2 auxiliary battery.

Claims (1)

車外からの交流電力を受ける受電部を備える車両の充電システムであって、
走行用電池と、
補機電池と、
前記走行用電池からの電力を電圧変換して前記補機電池に供給するメインコンバータと、
前記受電部と前記走行用電池との間に互いに並列に接続される複数の充電器とを備え、
前記複数の充電器の各々は、前記受電部からの交流を直流に変換する内部インバータと、前記内部インバータからの直流を電圧変換して前記走行用電池に供給する内部コンバータとを有し、
前記充電システムは、
前記複数の充電器のうちの一部の充電器の前記内部インバータと前記内部コンバータとの間の電力を電圧変換して前記補機電池に供給するサブコンバータと、
前記メインコンバータおよび前記サブコンバータを制御する制御装置とをさらに備え、
前記制御装置は、
前記サブコンバータが接続された前記一部の充電器の前記内部インバータが故障しているときには、前記サブコンバータを停止し、前記メインコンバータを駆動して前記補機電池を充電し、
前記サブコンバータが接続された前記一部の充電器の前記内部コンバータが故障しているときには、前記サブコンバータを駆動して前記補機電池を充電する、車両の充電システム。 A vehicle charging system including a power receiving unit that receives AC power from outside the vehicle,
A battery for running,
An auxiliary battery,
A main converter that converts the power from the battery for running into voltage and supplies it to the auxiliary battery;
A plurality of chargers connected in parallel between the power receiving unit and the battery for traveling,
Each of the plurality of chargers includes an internal inverter that converts alternating current from the power receiving unit into direct current, and an internal converter that converts the direct current from the internal inverter to voltage and supplies the battery for traveling,
The charging system includes:
A sub-converter that converts voltage between the internal inverter and the internal converter of some of the plurality of chargers and supplies the voltage to the auxiliary battery;
A control device for controlling the main converter and the sub-converter;
The controller is
When the internal inverter of the part of the chargers connected to the sub-converter has failed, the sub-converter is stopped, the main converter is driven to charge the auxiliary battery,
A vehicle charging system that drives the sub-converter to charge the auxiliary battery when the internal converter of the partial charger to which the sub-converter is connected fails.
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