JP2019190959A - Tire change determination device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に搭載され、タイヤ交換の必要性を判断するタイヤ交換判断装置に関する。 The present invention relates to a tire replacement determination device that is mounted on a vehicle and determines the necessity of tire replacement.
特許文献１は、車両のタイヤの種類（サマータイヤ、スタッドレスタイヤ、等）を走行中に推定するタイヤ種類認識装置を開示している。タイヤ種類認識装置は、車輪の回転速度の変動を抽出し、抽出した回転速度の変動から回転速度変動パターンを抽出する。そして、タイヤ種類認識装置は、抽出した回転速度変動パターンを所定の基準パターンと比較して、タイヤの種類を推定する。
また、タイヤ種類認識装置は、ラジオ等から天候情報を取得する。そして、タイヤ種類認識装置は、推定したタイヤ種類と天候情報とを考慮し、必要に応じてドライバに警告を出す。例えば、天候情報が雨あるいは雪を示している場合、タイヤ種類認識装置は、ドライバに警告を出す。 In addition, the tire type recognition device acquires weather information from a radio or the like. Then, the tire type recognition device issues a warning to the driver as necessary in consideration of the estimated tire type and weather information. For example, when the weather information indicates rain or snow, the tire type recognition device issues a warning to the driver.
天候情報は、ある時間範囲及び位置範囲の天候を示しており、特定時刻及び特定位置の天候をピンポイントで示すわけではない。また、天候情報で示される天候は、しばしば、実際の天候からずれる。従って、実際の路面状態を天候情報から正確に導き出すことは困難である。例えば、天候情報が雪を示していても、車両が走行中の路面は乾いている可能性がある。よって、上記の特許文献１のようにタイヤ種類と天候情報だけが考慮される場合、ドライバに対して誤った警告あるいは不必要な警告が出される可能性がある。その場合、警告内容はドライバの実際の走行感覚から乖離し、その乖離に対してドライバは違和感を抱く。
The weather information indicates the weather in a certain time range and position range, and does not pinpoint the weather at a specific time and a specific position. Also, the weather indicated by the weather information often deviates from the actual weather. Therefore, it is difficult to accurately derive the actual road surface condition from the weather information. For example, even if the weather information indicates snow, the road surface on which the vehicle is traveling may be dry. Therefore, when only the tire type and the weather information are considered as in
本発明の１つの目的は、車両のタイヤ交換が必要か否かの判断の確実性を高めることができる技術を提供することにある。 One object of the present invention is to provide a technique capable of improving the certainty of determining whether or not a tire change of a vehicle is necessary.
本発明の１つの観点において、車両に搭載されるタイヤ交換判断装置が提供される。
前記タイヤ交換判断装置は、
前記車両に装着されているタイヤがサマータイヤかスタッドレスタイヤかを判断するタイヤ種類判断部と、
前記車両が位置している地域及び季節を判断する地域季節判断部と、
前記タイヤのスリップを抑えて前記車両の挙動を安定化させる車両安定制御の作動回数をモニタする車両安定制御モニタ部と、
前記タイヤの交換が必要か否かを判断するタイヤ交換判断部と
を備える。
前記地域が降雪地域であり、前記季節が冬季であり、前記冬季における前記作動回数が夏季における前記作動回数よりも閾値を超えて大きく、且つ、前記タイヤが前記サマータイヤであると判断されている場合、前記タイヤ交換判断部は、前記サマータイヤから前記スタッドレスタイヤへの交換が必要であると判断する。
In one aspect of the present invention, a tire replacement determination device mounted on a vehicle is provided.
The tire replacement determination device is
A tire type determination unit for determining whether a tire mounted on the vehicle is a summer tire or a studless tire;
An area / season determination unit for determining an area and a season in which the vehicle is located;
A vehicle stability control monitoring unit that monitors the number of times of vehicle stability control that suppresses tire slip and stabilizes the behavior of the vehicle;
A tire replacement determination unit that determines whether or not the tire needs to be replaced.
It is determined that the region is a snowy region, the season is winter, the number of operations in the winter is greater than the number of operations in summer and exceeds the threshold, and the tire is the summer tire. In this case, the tire replacement determination unit determines that replacement from the summer tire to the studless tire is necessary.
本発明によれば、タイヤの交換が必要か否かを判断するにあたり、地域及び季節に加えて、車両安定制御の作動回数が考慮される。一例として、冬季の降雪地域において、サマータイヤが装着されている場合を考える。車両安定制御の作動回数が夏季における作動回数よりも閾値を超えて大きい場合、車両が雪上あるいは氷路面上を頻繁に走行し、装着中のサマータイヤが路面状態に適合していないと考えられる。従って、サマータイヤからスタッドレスタイヤへの交換が必要であると判断される。それ以外の場合、タイヤの交換が直ちに必要であるとは判断されない。 According to the present invention, in determining whether or not tire replacement is required, the number of times of vehicle stability control is considered in addition to the region and season. As an example, consider a case where summer tires are installed in a snowfall area in winter. When the number of operations of the vehicle stability control is greater than the number of operations in the summer, exceeding the threshold, it is considered that the vehicle frequently travels on snow or ice and the summer tire being mounted does not conform to the road surface condition. Therefore, it is determined that the replacement from the summer tire to the studless tire is necessary. In other cases, it is not determined that the tire needs to be replaced immediately.
このように、車両安定制御の作動回数を考慮することによって、装着中のタイヤが路面状態に適合している否かを精度良く判定することが可能となる。従って、タイヤの交換が必要か否かをより確実に判断することが可能となる。その判断結果はドライバの実際の走行感覚とも合致するため、判断結果に対するドライバの違和感は軽減される。 Thus, by considering the number of times of operation of the vehicle stability control, it is possible to accurately determine whether or not the tire being mounted is suitable for the road surface condition. Therefore, it is possible to more reliably determine whether or not tire replacement is necessary. Since the determination result matches the actual driving feeling of the driver, the driver's uncomfortable feeling with respect to the determination result is reduced.
添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。 Embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
１．概要
図１は、本実施の形態に係る車両１を示す概念図である。車両１には、タイヤ１０が装着されている。タイヤ１０の種類としては、サマータイヤ及びスタッドレスタイヤが挙げられる。
1. Overview FIG. 1 is a conceptual diagram showing a
また、車両１には、車両１を制御する車両制御システム２０が搭載されている。車両制御システム２０は、車両安定制御装置２１とタイヤ交換判断装置２２を含んでいる。
The
車両安定制御装置２１は、タイヤ１０のスリップを抑えて車両の挙動を安定化させる「車両安定制御」を行う。車両安定制御としては、横滑りを抑制するＶＳＣ（Vehicle Stability Control）、制動時の車輪ロックを抑制するＡＢＳ（Antilock Brake System）、加速時の空転を抑えるＴＲＣ（TRaction Control）、等が挙げられる。車両安定制御装置２１は、車両の挙動を安定化させるために、各タイヤ１０（車輪）の制動力及び／あるいは駆動力を適切に制御する。
The vehicle
タイヤ交換判断装置２２は、装着中のタイヤ１０の種類を認識し、且つ、タイヤ１０の交換が必要か否かを判断する。例えば、タイヤ交換判断装置２２は、装着中のタイヤ１０がサマータイヤであると認識し、更に、サマータイヤからスタッドレスタイヤへの交換が必要か否かを判断する。
The tire
タイヤ１０の交換が必要か否かを判断するにあたり、車両１が位置している地域及び季節が考慮される。例えば、車両１が位置している地域が降雪地域であり、且つ、季節が冬の場合、スタッドレスタイヤの装着が好ましいと考えられる。但し、冬季の降雪地域であっても、必ず路面に雪が積もるとは限らない。判断の確実性を高めるためには、地域及び季節に加えて、路面状態も考慮することが好ましい。
In determining whether or not the
本実施の形態によれば、路面状態を表す指標として、「車両安定制御装置２１による車両安定制御の作動回数」が考慮される。車両安定制御の作動回数が不必要に多い場合、タイヤ交換判断装置２２は、装着中のタイヤ１０が路面状態に適合していないと判定し、タイヤ１０の交換が必要であると判断する。
According to the present embodiment, “number of times of vehicle stability control by vehicle
一例として、冬季の降雪地域を考える。タイヤ１０がサマータイヤであり、且つ、車両１が雪上あるいは氷路面上を頻繁に走行する場合、車両安定制御の作動回数は不必要に増加するはずである。一方、車両１が雪上あるいは氷路面上をほとんど走行しない場合は、タイヤ１０がサマータイヤであっても、車両安定制御の作動回数は不必要に増加しない。従って、車両安定制御の作動回数をモニタすることによって、車両１が雪上あるいは氷路面上を頻繁に走行するか否かを精度良く推定することができる。車両１が雪上あるいは氷路面上を頻繁に走行する場合、サマータイヤからスタッドレスタイヤへの交換が必要であると確実に判断することができる。
As an example, consider a snowfall area in winter. When the
比較例として、上記の特許文献１のように、天候情報から路面状態を推定することを考える。しかしながら、天候情報は、ある時間範囲及び位置範囲の天候を示しており、特定時刻及び特定位置の天候をピンポイントで示すわけではない。また、天候情報で示される天候は、しばしば、実際の天候からずれる。従って、実際の路面状態を天候情報から正確に導き出すことは困難であり、タイヤ１０の交換の必要性を確実に判断することはできない。誤った判断結果はドライバの実際の走行感覚からずれるため、その判断結果に対してドライバは違和感を抱く。
As a comparative example, it is assumed that the road surface state is estimated from the weather information as in
本実施の形態によれば、タイヤ１０の交換が必要か否かを判断するにあたり、地域及び季節に加えて、車両安定制御の作動回数が考慮される。車両安定制御の作動回数を考慮することによって、装着中のタイヤ１０が路面状態に適合している否かを精度良く判定することが可能となる。従って、タイヤ１０の交換が必要か否かをより確実に判断することが可能となる。その判断結果はドライバの実際の走行感覚とも合致するため、判断結果に対するドライバの違和感は軽減される。
According to the present embodiment, in determining whether or not the
以下、本実施の形態に係る車両制御システム２０について更に詳しく説明する。
Hereinafter, the
２．車両制御システムの構成
図２は、本実施の形態に係る車両制御システム２０（つまり、車両安定制御装置２１及びタイヤ交換判断装置２２）の構成例を概略的に示すブロック図である。車両制御システム２０は、センサ群３０、駆動装置４０、制動装置５０、位置情報取得装置６０、ＨＭＩ（Human Machine Interface）ユニット７０、及び制御装置１００を備えている。
2. Configuration of Vehicle Control System FIG. 2 is a block diagram schematically showing a configuration example of the vehicle control system 20 (that is, the vehicle
センサ群３０は、車両１の走行状態を検出する。例えば、センサ群３０は、車輪速センサ３１、車速センサ３２、舵角センサ３３、ヨーレートセンサ３４、及び横Ｇセンサ３５を含んでいる。車輪速センサ３１は、各車輪に設けられており、各車輪の車輪速Ｖｗを検出する。車速センサ３２は、車速Ｖを検出する。舵角センサ３３は、舵角を検出する。ヨーレートセンサ３４は、実ヨーレートを検出する。横Ｇセンサ３５は、横加速度を検出する。センサ群３０は、検出情報を制御装置１００に送る。
The
駆動装置４０は、各タイヤ１０（車輪）に駆動力を印加する。駆動装置４０としては、エンジン、電動機、インホイールモータ等が例示される。 The driving device 40 applies driving force to each tire 10 (wheel). Examples of the driving device 40 include an engine, an electric motor, and an in-wheel motor.
制動装置５０は、各タイヤ１０に制動力を印加する。制動装置５０は、ブレーキアクチュエータを含んでおり、タイヤ１０毎に制動力を個別に制御可能である。
The
位置情報取得装置６０は、車両１の位置を示す位置情報及び時刻情報を取得する。例えば、位置情報取得装置６０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置を含んでいる。位置情報取得装置６０は、位置情報及び時刻情報を制御装置１００に送る。
The position
ＨＭＩユニット７０は、ドライバに情報を提供し、また、ドライバから情報を受け付けるためのインタフェースである。具体的には、ＨＭＩユニット７０は、入力装置と出力装置を有している。入力装置としては、タッチパネル、スイッチ、マイク、等が例示される。出力装置としては、表示装置、スピーカ、等が例示される。
The
制御装置１００は、車両１の走行を制御する。典型的には、制御装置１００は、プロセッサ及び記憶装置を備えるマイクロコンピュータである。制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。記憶装置には、制御プログラムが格納される。プロセッサが記憶装置に格納された制御プログラムを実行することにより、制御装置１００による各種処理が実現される。
The
より詳細には、制御装置１００は、上述の車両安定制御（ＶＳＣ、ＡＢＳ、ＴＲＣ、等）を行う。例えば、横滑りやスピンを抑えるＶＳＣは、次の通りである。
More specifically, the
制御装置１００は、車速Ｖと舵角に応じた目標ヨーレートを算出する。車速Ｖは、車速センサ３２により検出される。あるいは、車速Ｖは、車輪速センサ３１により検出される各車輪の車輪速Ｖｗから算出されてもよい。舵角は、舵角センサ３３により検出される。そして、制御装置１００は、目標ヨーレートと実ヨーレートとの差であるヨーレート偏差を算出する。実ヨーレートは、ヨーレートセンサ３４によって検出される。
The
制御装置１００は、ヨーレート偏差に基づいて、アンダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向を検出する。例えば、実ヨーレートが目標ヨーレートよりも低い場合、それはアンダーステア傾向を表す。アンダーステア度あるいはオーバーステア度が作動閾値を超えた場合、制御装置１００は、ＶＳＣを作動させる。ＶＳＣにおいて、制御装置１００は、各車輪の制動力と駆動力の少なくとも一方を制御して、車両挙動を安定化させる。制動力の制御は、制動装置５０を通して行われる。駆動力の制御は、駆動装置４０を通して行われる。
The
センサ群３０、駆動装置４０、制動装置５０、及び制御装置１００は、図１で示された「車両安定制御装置２１」を構成していると言える。
It can be said that the
更に、制御装置１００は、タイヤ交換判断装置２２のタイヤ交換判断機能も実現する。以下、本実施の形態に係るタイヤ交換判断機能について詳しく説明する。
Furthermore, the
３．タイヤ交換判断機能
図３は、本実施の形態に係る制御装置１００（タイヤ交換判断装置２２）の機能構成を示すブロック図である。制御装置１００は、機能ブロックとして、タイヤ種類判断部１１０、地域季節判断部１２０、車両安定制御モニタ部１３０、及びタイヤ交換判断部１４０を備えている。これら機能ブロックは、制御装置１００のプロセッサが記憶装置に格納された制御プログラムを実行することにより実現される。
3. Tire Change Judgment Function FIG. 3 is a block diagram showing a functional configuration of the control device 100 (tire change judgment device 22) according to the present embodiment. The
図４は、本実施の形態に係る制御装置１００（タイヤ交換判断装置２２）による処理を示すフローチャートである。図４に示される処理フローは、一定サイクル毎に繰り返し実行される。以下、各処理について詳しく説明する。 FIG. 4 is a flowchart showing processing by the control device 100 (tire replacement determination device 22) according to the present embodiment. The processing flow shown in FIG. 4 is repeatedly executed every fixed cycle. Hereinafter, each process will be described in detail.
３−１．タイヤ種類判断処理（ステップＳ１１０）
タイヤ種類判断部１１０は、装着中のタイヤ１０がサマータイヤかスタッドレスタイヤかを判断する。つまり、タイヤ種類判断部１１０は、装着中のタイヤ１０の種類（以下、「タイヤ種類」と呼ばれる）を判断する。その判断手法は問わない。以下、判断手法の一例を説明する。
3-1. Tire type determination process (step S110)
The tire
図５は、タイヤ特性のタイヤ種類に対する依存性を説明するための概念図である。横軸は、あるタイヤ１０のスリップ比Ｓを表し、縦軸は、車両１の加速度である車両加速度Ａを表している。スリップ比Ｓがさほど高くない領域においては、車両加速度Ａは、スリップ比Ｓにほぼ比例する。そのようなスリップ比Ｓと車両加速度Ａとの関係は、直線で表される。その直線の横軸（スリップ比Ｓの軸）に対する傾きは、以下「タイヤ係数」と呼ばれる。このタイヤ係数はタイヤ種類に依存する。具体的には、サマータイヤのタイヤ係数は比較的大きく、スタッドレスタイヤのタイヤ係数は比較的小さい。つまり、サマータイヤのタイヤ係数は、スタッドレスタイヤのタイヤ係数よりも大きい。
FIG. 5 is a conceptual diagram for explaining the dependency of the tire characteristics on the tire type. The horizontal axis represents the slip ratio S of a
タイヤ１０が交換された場合、タイヤ係数は大きく変化する。具体的には、タイヤ１０がサマータイヤからスタッドレスタイヤに変わった場合、タイヤ係数は大きく減少する。逆に、タイヤ１０がスタッドレスタイヤからサマータイヤに変わった場合、タイヤ係数は大きく増加する。従って、タイヤ摩耗のタイムスケールよりも短い期間におけるタイヤ係数の大きな変動を検出することによって、タイヤ種類を精度良く判断することが可能となる。
When the
タイヤ種類判断部１１０は、車両１の走行中、タイヤ係数を繰り返し算出する。具体的には、タイヤ種類判断部１１０は、スリップ比Ｓに対する車両加速度Ａの比率（Ａ／Ｓ）を繰り返し算出し、所定期間における比率の平均値をタイヤ係数として算出する。スリップ比Ｓは、車輪速Ｖｗと車速Ｖから算出される。車両加速度Ａは、車速Ｖから算出される。車輪速Ｖｗは、車輪速センサ３１によって検出される。車速Ｖは、車速センサ３２によって検出される、あるいは、各車輪の車輪速Ｖｗから算出される。あるいは、車速Ｖは、位置情報取得装置６０によって得られる位置情報から算出されてもよい。
The tire
タイヤ摩耗のタイムスケールよりも短い期間においてタイヤ係数が所定の閾値以上増加した場合、タイヤ種類判断部１１０は、タイヤ１０がサマータイヤに変化したと判断する（Ｔ＝１）。また、タイヤ摩耗のタイムスケールよりも短い期間においてタイヤ係数が所定の閾値以上減少した場合、タイヤ種類判断部１１０は、タイヤ１０がスタッドレスタイヤに変化したと判断する（Ｔ＝２）。それ以外の場合、タイヤ種類判断部１１０は、タイヤ種類は変化しておらず、前回と同じであると判断する（Ｔ＝Ｔ）。
When the tire coefficient increases by a predetermined threshold or more in a period shorter than the tire wear time scale, the tire
尚、図面及び説明中の“Ｔ”は、タイヤ種類を表すタイヤ種類パラメータである。Ｔ＝１はサマータイヤを表し、Ｔ＝２はスタッドレスタイヤを表す。 Note that “T” in the drawings and description is a tire type parameter representing a tire type. T = 1 represents a summer tire and T = 2 represents a studless tire.
３−２．地域季節判断処理（ステップＳ１２０）
地域季節判断部１２０は、車両１が位置している地域及び季節を判断する。より詳細には、ステップＳ１２１において、地域季節判断部１２０は、位置情報取得装置６０から位置情報及び時刻情報を取得する。
3-2. Regional season determination process (step S120)
The regional
ステップＳ１２２において、地域季節判断部１２０は、位置情報に基づいて、車両１が降雪地域に位置しているか否かを判断する。降雪地域は、北半球と南半球のそれぞれについて予め定められている。降雪地域の設定情報は、制御装置１００の記憶装置に予め格納されている。車両１が降雪地域に位置している場合（ステップＳ１２２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１２３に進む。それ以外の場合（ステップＳ１２２；Ｎｏ）、処理はステップＳ１２６に進む。
In step S122, the regional
ステップＳ１２３において、地域季節判断部１２０は、位置情報及び時刻情報に基づいて、季節が冬季か夏季を判断する。冬季／夏季は、北半球と南半球のそれぞれについて予め定められている。例えば、北半球の場合、冬季は１０〜４月の期間であり、夏季はそれ以外の期間である。一方、南半球の場合、冬季は６〜９月の期間であり、夏季はそれ以外の期間である。冬季／夏季の設定情報は、制御装置１００の記憶装置に予め格納されている。季節が冬季である場合（ステップＳ１２３；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１２４に進む。一方、季節が夏季である場合（ステップＳ１２３；Ｎｏ）、処理はステップＳ１２５に進む。
In step S123, the local
ステップＳ１２４において、地域季節判断部１２０は、冬季用のタイヤ種類パラメータＴＷを、ステップＳ１１０で得られたタイヤ種類パラメータＴに設定する。その後、処理はステップＳ１３０Ｗに進む。
In step S124, the regional
ステップＳ１２５において、地域季節判断部１２０は、夏季用のタイヤ種類パラメータＴＳを、ステップＳ１１０で得られたタイヤ種類パラメータＴに設定する。その後、処理はステップＳ１３０Ｓに進む。
In step S125, the regional
ステップＳ１２６において、地域季節判断部１２０は、非降雪地域用のタイヤ種類パラメータＴＡを、ステップＳ１１０で得られたタイヤ種類パラメータＴに設定する。その後、処理はステップＳ１４０Ａに進む。
In step S126, the regional
尚、タイヤ種類パラメータＴＷ、ＴＳ、ＴＡは、イグニッションがＯＦＦされた後も、制御装置１００の記憶装置に保持される。
The tire type parameters TW, TS, and TA are held in the storage device of the
３−３．車両安定制御モニタ処理（ステップＳ１３０）
車両安定制御モニタ部１３０は、車両安定制御装置２１による車両安定制御の作動回数をモニタする。より詳細には、車両安定制御モニタ部１３０は、車両安定制御の作動回数を、冬季と夏季とで別々にカウントする。
3-3. Vehicle stability control monitoring process (step S130)
The vehicle stability
ステップＳ１３０Ｗにおいて、車両安定制御モニタ部１３０は、冬季における車両安定制御の作動回数をカウントする。図面及び説明中の“ＦＷ”は、冬季における作動回数の積算値を表す。ステップＳ１３０Ｗの後、処理はステップＳ１４０Ｗに進む。
In step S130W, the vehicle stability
図６は、ステップＳ１３０Ｗにおける処理を示すフローチャートである。ステップＳ１３１Ｗにおいて、車両安定制御モニタ部１３０は、車両安定制御が作動しているか否かを判定する。車両安定制御が作動していない場合（ステップＳ１３１Ｗ；Ｎｏ）、処理はステップＳ１３５Ｗに進む。車両安定制御が作動している場合（ステップＳ１３１Ｗ；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１３２Ｗに進む。
FIG. 6 is a flowchart showing the process in step S130W. In step S131W, vehicle stability
ステップＳ１３２Ｗにおいて、車両安定制御モニタ部１３０は、作動回数ＦＷをインクリメントする。その後、処理はステップＳ１３３Ｗに進む。
In step S132W, the vehicle stability
ステップＳ１３３Ｗにおいて、車両安定制御モニタ部１３０は、新たな年度の冬季が始まったか否かを判定する。例えば、車両安定制御モニタ部１３０は、“ＹＷ”と“ＹＷＬ＋１”とを比較する。“ＹＷ”は、現在の冬季の年度を表す。“ＹＷＬ”は、“ＹＷ”の前回値を表す。「ＹＷ＝ＹＷＬ＋１」の関係が成り立つ場合（ステップＳ１３３Ｗ；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１３４Ｗに進む。それ以外の場合（ステップＳ１３３Ｗ；Ｎｏ）、処理はステップＳ１３５Ｗに進む。
In step S133W, vehicle stability
ステップＳ１３４Ｗにおいて、車両安定制御モニタ部１３０は、作動回数ＦＷを０にリセットする。その後、処理はステップＳ１３５Ｗに進む。
In step S134W, the vehicle stability
ステップＳ１３５Ｗにおいて、車両安定制御モニタ部１３０は、前回値ＹＷＬを今回値ＹＷに設定する。
In step S135W, vehicle stability
再度図４を参照して、車両安定制御モニタ部１３０は、ステップＳ１３０Ｓにおいて、夏季における車両安定制御の作動回数をカウントする。図面及び説明中の“ＦＳ”は、夏季における作動回数の積算値を表す。ステップＳ１３０Ｓにおける処理は、図６で示されたステップＳ１３０Ｗと同様であるため、その説明は省略する。ステップＳ１３０Ｓの後、処理はステップＳ１４０Ｓに進む。
Referring to FIG. 4 again, in step S130S, vehicle stability
３−４．タイヤ交換判断処理（ステップＳ１４０）
タイヤ交換判断部１４０は、タイヤ１０の交換が必要か否かを判断する。具体的には、冬季の降雪地域の場合（ステップＳ１２２；Ｙｅｓ、ステップＳ１２３；Ｙｅｓ）、タイヤ交換判断部１４０は、ステップＳ１４０Ｗを行う。夏季の降雪地域の場合（ステップＳ１２２；Ｙｅｓ、ステップＳ１２３；Ｎｏ）、タイヤ交換判断部１４０は、ステップＳ１４０Ｓを行う。非降雪地域の場合（ステップＳ１２２；Ｎｏ）、タイヤ交換判断部１４０は、ステップＳ１４０Ａを行う。以下、ステップＳ１４０Ｗ、Ｓ１４０Ｓ、Ｓ１４０Ａのそれぞれについて説明する。
3-4. Tire replacement determination process (step S140)
The tire
３−４−１．ステップＳ１４０Ｗ
図７は、冬季の降雪地域の場合のステップＳ１４０Ｗにおける処理を示すフローチャートである。タイヤ１０がサマータイヤであり、且つ、車両１が雪上あるいは氷路面上を頻繁に走行する場合、タイヤ１０をサマータイヤからスタッドレスタイヤに交換することが望ましい。それ以外の場合、タイヤ１０を直ちにスタッドレスタイヤに交換する必要は無いと考えられる。
3-4-1. Step S140W
FIG. 7 is a flowchart showing the processing in step S140W in the case of a snowfall area in winter. When the
タイヤ１０がサマータイヤであり、且つ、車両１が雪上あるいは氷路面上を頻繁に走行する場合、車両安定制御の作動回数は不必要に増加するはずである。そこで、ステップＳ１４１Ｗにおいて、タイヤ交換判断部１４０は、冬季における作動回数ＦＷが夏季における作動回数ＦＳよりも不必要に増加しているか否か判定する。より詳細には、タイヤ交換判断部１４０は、冬季における作動回数ＦＷが夏季における作動回数ＦＳよりも第１閾値Ｔｈ１を超えて大きいか否か判定する。
When the
冬季における作動回数ＦＷが夏季における作動回数ＦＳよりも第１閾値Ｔｈ１を超えて大きい場合（ステップＳ１４１Ｗ；Ｙｅｓ）、タイヤ交換判断部１４０は、雪上あるいは氷路面上の走行が有ると推定する（ステップＳ１４２Ｗ）。この場合、処理はステップＳ１４４Ｗに進む。それ以外の場合（ステップＳ１４１Ｗ；Ｎｏ）、タイヤ交換判断部１４０は、雪上及び氷面上の走行が無いと推定し（ステップＳ１４３Ｗ）、ステップＳ１４０Ｗを終了する。
When the operation frequency FW in winter is larger than the operation frequency FS in summer exceeding the first threshold value Th1 (step S141W; Yes), the tire
ステップＳ１４４Ｗにおいて、タイヤ交換判断部１４０は、タイヤ種類パラメータＴＷを確認し、装着中のタイヤ１０がサマータイヤであると判断されているか否かをチェックする。タイヤ１０がスタッドレスタイヤであると判断されている場合（ステップＳ１４４Ｗ；Ｎｏ）、タイヤ交換判断部１４０は、タイヤ１０の交換は必要無いと判断し、ステップＳ１４０Ｗを終了する。
In step S144W, the tire
一方、タイヤ１０がサマータイヤであると判断されている場合（ステップＳ１４４Ｗ；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１４５Ｗに進む。ステップＳ１４５Ｗにおいて、タイヤ交換判断部１４０は、サマータイヤからスタッドレスタイヤへの交換が必要であると判断する。そして、タイヤ交換判断部１４０は、ＨＭＩユニット７０を通してドライバに「サマータイヤからスタッドレスタイヤへの交換」を促す。
On the other hand, when it is determined that the
このように、冬季の降雪地域において、作動回数ＦＷが夏季における作動回数ＦＳよりも第１閾値Ｔｈ１を超えて大きく、且つ、装着中のタイヤ１０がサマータイヤであると判断されている場合、タイヤ交換判断部１４０は、サマータイヤからスタッドレスタイヤへの交換が必要であると判断する。それ以外の場合には、タイヤ交換判断部１４０は、タイヤ１０の交換が直ちに必要であるとは判断しない。従って、タイヤ１０の交換が必要なドライバに対してだけ確実に注意を促すことが可能となり、不必要な注意喚起が抑制される。その結果、ドライバの違和感が軽減される。
As described above, in a snowy area in winter, when the number of operations FW is larger than the number of operations FS in summer exceeding the first threshold Th1, and it is determined that the
３−４−２．ステップＳ１４０Ｓ
図８は、夏季の降雪地域の場合のステップＳ１４０Ｓにおける処理を示すフローチャートである。タイヤ１０がスタッドレスタイヤであり、且つ、スタッドレスタイヤの限界を超えるような走行が行われた場合、タイヤ１０をサマータイヤに交換することが望ましい。一方、タイヤ１０がスタッドレスタイヤであっても、例えばドライバが警告不要な防衛運転を実施している場合、タイヤ１０を直ちにサマータイヤに交換する必要は無いと考えられる。
3-4-2. Step S140S
FIG. 8 is a flowchart showing the processing in step S140S in the case of a snowfall area in summer. When the
ステップＳ１４１Ｓにおいて、タイヤ交換判断部１４０は、タイヤ種類パラメータＴＳを確認し、装着中のタイヤ１０がスタッドレスタイヤであると判断されているか否かをチェックする。タイヤ１０がサマータイヤであると判断されている場合（ステップＳ１４１Ｓ；Ｎｏ）、タイヤ交換判断部１４０は、タイヤ１０の交換は必要無いと判断し、ステップＳ１４０Ｓを終了する。一方、タイヤ１０がスタッドレスタイヤであると判断されている場合（ステップＳ１４１Ｓ；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１４２Ｓに進む。
In step S <b> 141 </ b> S, the tire
ステップＳ１４２Ｓにおいて、タイヤ交換判断部１４０は、スタッドレスタイヤの限界を超えるような走行が行われたか否かを判定する。そのために、タイヤ交換判断部１４０は、夏季における車両安定制御の作動回数ＦＳと夏季における最大車速Ｖｍａｘをチェックする。夏季における作動回数ＦＳが冬季における作動回数ＦＷよりも第２閾値Ｔｈ２を超えて大きく、且つ、最大車速Ｖｍａｘが夏季スタッドレス許容上限値Ｖｔｈを超えている場合（ステップＳ１４２Ｓ；Ｙｅｓ）、タイヤ交換判断部１４０は、スタッドレスタイヤの限界を超えるような走行が行われたと判断する。この場合、処理はステップＳ１４３Ｓに進む。それ以外の場合（ステップＳ１４２Ｓ；Ｎｏ）、タイヤ交換判断部１４０は、タイヤ１０の交換は必要無いと判断し、ステップＳ１４０Ｓを終了する。
In step S142S, the tire
ステップＳ１４３Ｓにおいて、タイヤ交換判断部１４０は、スタッドレスタイヤからサマータイヤへの交換が必要であると判断する。そして、タイヤ交換判断部１４０は、ＨＭＩユニット７０を通してドライバに「スタッドレスタイヤからサマータイヤへの交換」を促す。
In step S143S, the tire
このように、夏季の降雪地域において、装着中のタイヤ１０がスタッドレスタイヤであると判断されており、且つ、スタッドレスタイヤの限界を超えるような走行が行われた場合、タイヤ交換判断部１４０は、スタッドレスタイヤからサマータイヤへの交換が必要であると判断する。それ以外の場合には、タイヤ交換判断部１４０は、タイヤ１０の交換が直ちに必要であるとは判断しない。従って、タイヤ１０の交換が必要なドライバに対してだけ確実に注意を促すことが可能となり、不必要な注意喚起が抑制される。その結果、ドライバの違和感が軽減される。
As described above, in the snowy area in summer, when the
３−４−３．ステップＳ１４０Ａ
図９は、非降雪地域の場合のステップＳ１４０Ａにおける処理を示すフローチャートである。非降雪地域の場合、スタッドレスタイヤを装着する必要性は無いと考えられる。
3-4-3. Step S140A
FIG. 9 is a flowchart showing the processing in step S140A in the non-snowfall area. In the case of non-snowfall areas, there is no need to wear studless tires.
ステップＳ１４１Ａにおいて、タイヤ交換判断部１４０は、タイヤ種類パラメータＴＡを確認し、装着中のタイヤ１０がスタッドレスタイヤであると判断されているか否かをチェックする。タイヤ１０がサマータイヤであると判断されている場合（ステップＳ１４１Ａ；Ｎｏ）、タイヤ交換判断部１４０は、タイヤ１０の交換は必要無いと判断し、ステップＳ１４０Ａを終了する。一方、タイヤ１０がスタッドレスタイヤであると判断されている場合（ステップＳ１４１Ａ；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１４２Ａに進む。
In step S141A, the tire
ステップＳ１４２Ａにおいて、タイヤ交換判断部１４０は、スタッドレスタイヤからサマータイヤへの交換が必要であると判断する。そして、タイヤ交換判断部１４０は、ＨＭＩユニット７０を通してドライバに「スタッドレスタイヤからサマータイヤへの交換」を促す。
In step S142A, the tire
このように、非降雪地域において、装着中のタイヤ１０がスタッドレスタイヤであると判断されている場合、タイヤ交換判断部１４０は、スタッドレスタイヤからサマータイヤへの交換が必要であると判断する。それ以外の場合、タイヤ交換判断部１４０は、タイヤ１０の交換は不要であると判断する。従って、タイヤ１０の交換が必要なドライバに対してだけ確実に注意を促すことが可能となり、不必要な注意喚起が抑制される。その結果、ドライバの違和感が軽減される。
As described above, when it is determined that the
３−５．処理例
図１０は、本実施の形態におけるタイヤ交換判断の一例を示すタイミングチャートである。横軸は、時間を表し、縦軸は、夏季あるいは冬季における車両安定制御の作動回数ＦＳ、ＦＷを表している。ここでは、北半球の降雪地域を考える。夏季は４月〜１０月の期間であり、冬季は１０月〜４月の期間である。また、タイヤ１０としてサマータイヤが装着されているとする。
3-5. Processing Example FIG. 10 is a timing chart showing an example of tire replacement determination in the present embodiment. The horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the number of operation times FS and FW of the vehicle stability control in summer or winter. Here, we consider snowfall areas in the Northern Hemisphere. The summer season is from April to October, and the winter season is from October to April. Further, it is assumed that a summer tire is mounted as the
タイミングｔｓ２０１８において、新たな年度の夏季が始まり、夏季における作動回数ＦＳが０にリセットされる。その後、作動回数ＦＳは少し増加する。 At a timing ts2018, a summer of a new year starts, and the operation frequency FS in the summer is reset to zero. Thereafter, the operation frequency FS slightly increases.
タイミングｔｗ２０１８において、新たな年度の冬季が始まり、冬季における作動回数ＦＷが０にリセットされる。一方、夏季における作動回数ＦＳは維持される。その後、冬季における作動回数ＦＷは徐々に増加する。タイミングｔｘにおいて、冬季における作動回数ＦＷが夏季における作動回数ＦＳよりも第１閾値Ｔｈ１を超えて大きくなる。従って、タイヤ交換判断部１４０は、サマータイヤからスタッドレスタイヤへの交換が必要であると判断し、ドライバに「サマータイヤからスタッドレスタイヤへの交換」を促す。
At timing tw2018, the winter season of a new year starts, and the number of operations FW in the winter season is reset to zero. On the other hand, the operation frequency FS in the summer is maintained. Thereafter, the number of operations FW in winter gradually increases. At the timing tx, the operation frequency FW in the winter season is larger than the operation frequency FS in the summer season, exceeding the first threshold Th1. Accordingly, the tire
４．変形例
図１１は、本実施の形態の変形例に係る機能構成を示すブロック図である。上述の実施の形態と重複する説明は適宜省略される。既出の実施の形態における車両安定制御モニタ部１３０及びタイヤ交換判断部１４０が、それぞれ、走行距離モニタ部１５０及びタイヤ交換判断部１６０に置き換えられている。
4). Modification FIG. 11 is a block diagram showing a functional configuration according to a modification of the present embodiment. The description overlapping with the above-described embodiment is omitted as appropriate. The vehicle stability
図１２は、変形例に係る処理を示すフローチャートである。図４で示された処理フローにおけるステップＳ１３０及びステップＳ１４０が、それぞれ、ステップＳ１５０及びステップＳ１６０に置き換えられている。 FIG. 12 is a flowchart showing processing according to the modification. Steps S130 and S140 in the processing flow shown in FIG. 4 are replaced with steps S150 and S160, respectively.
ステップＳ１５０において、走行距離モニタ部１５０は、車両１の走行距離をモニタする。より詳細には、ステップＳ１５０Ｗにおいて、走行距離モニタ部１５０は、冬季における車両１の走行距離をモニタする。図面及び説明中の“ＭＷ”は、冬季における走行距離の積算値を表す。ステップＳ１５０Ｗの後、処理はステップＳ１６０Ｗに進む。
In step S150, the travel
図１３は、ステップＳ１５０Ｗにおける処理を示すフローチャートである。ステップＳ１５１Ｗにおいて、走行距離モニタ部１５０は、走行距離ＭＷをオドメータの計測値ＯＤに設定する。その後、処理はステップＳ１５２Ｗに進む。
FIG. 13 is a flowchart showing the process in step S150W. In step S151W, the travel
ステップＳ１５２Ｗは、既出の図６におけるステップＳ１３３Ｗと同じである。「ＹＷ＝ＹＷＬ＋１」の関係が成り立つ場合（ステップＳ１５２Ｗ；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１５３Ｗに進む。それ以外の場合（ステップＳ１５２Ｗ；Ｎｏ）、処理はステップＳ１５４Ｗに進む。 Step S152W is the same as step S133W in FIG. If the relationship “YW = YWL + 1” is satisfied (step S152W; Yes), the process proceeds to step S153W. In other cases (step S152W; No), the process proceeds to step S154W.
ステップＳ１５３Ｗにおいて、走行距離モニタ部１５０は、走行距離ＭＷを０にリセットする。その後、処理はステップＳ１５４Ｗに進む。ステップＳ１５４Ｗは、既出の図６におけるステップＳ１３５Ｗと同じである。
In step S153W, the travel
再度図１２を参照して、走行距離モニタ部１５０は、ステップＳ１５０Ｓにおいて、夏季における車両１の走行距離をモニタする。図面及び説明中の“ＭＳ”は、夏季における走行距離の積算値を表す。ステップＳ１５０Ｓにおける処理は、図１３で示されたステップＳ１５０Ｗと同様であるため、その説明は省略する。ステップＳ１５０Ｓの後、処理はステップＳ１６０Ｓに進む。
Referring to FIG. 12 again,
ステップＳ１６０において、タイヤ交換判断部１６０は、タイヤ１０の交換が必要か否かを判断する。具体的には、冬季の降雪地域の場合（ステップＳ１２２；Ｙｅｓ、ステップＳ１２３；Ｙｅｓ）、タイヤ交換判断部１６０は、ステップＳ１６０Ｗを行う。夏季の降雪地域の場合（ステップＳ１２２；Ｙｅｓ、ステップＳ１２３；Ｎｏ）、タイヤ交換判断部１６０は、ステップＳ１６０Ｓを行う。非降雪地域の場合（ステップＳ１２２；Ｎｏ）、タイヤ交換判断部１６０は、ステップＳ１６０Ａを行う。
In step S160, the tire
ステップＳ１６０Ｗは、既出の図７で示されたステップＳ１４０Ｗと同様である。但し、冬季における作動回数ＦＷは走行距離ＭＷで置き換えられ、夏季における作動回数ＦＳは走行距離ＭＳで置き換えられる。冬季における走行距離ＭＷが夏季における走行距離ＭＳよりも第１閾値Ｔｈ１を超えて大きい場合、タイヤ交換判断部１６０は、車両１が雪上あるいは氷路面上を走行する可能性が高いと判断する。
Step S160W is the same as step S140W shown in FIG. However, the operation frequency FW in the winter season is replaced with the travel distance MW, and the operation frequency FS in the summer season is replaced with the travel distance MS. When the travel distance MW in winter is larger than the travel distance MS in summer exceeding the first threshold Th1, the tire
ステップＳ１６０Ｓは、既出の図８で示されたステップＳ１４０Ｓと同様である。但し、冬季における作動回数ＦＷは走行距離ＭＷで置き換えられ、夏季における作動回数ＦＳは走行距離ＭＳで置き換えられる。 Step S160S is the same as step S140S shown in FIG. However, the operation frequency FW in the winter season is replaced with the travel distance MW, and the operation frequency FS in the summer season is replaced with the travel distance MS.
ステップＳ１６０Ａは、既出の図９で示されたステップＳ１４０Ａと同様である。 Step S160A is the same as step S140A shown in FIG.
本変形例によっても、既出の実施の形態の場合と同様の効果が得られる。 Also by this modification, the same effect as in the case of the above-described embodiment can be obtained.
１ 車両
１０ タイヤ
２０ 車両制御システム
２１ 車両安定制御装置
２２ タイヤ交換判断装置
３０ センサ群
３１ 車輪速センサ
３２ 車速センサ
３３ 舵角センサ
３４ ヨーレートセンサ
３５ 横Ｇセンサ
４０ 駆動装置
５０ 制動装置
６０ 位置情報取得装置
７０ ＨＭＩユニット
１００ 制御装置
１１０ タイヤ種類判断部
１２０ 地域季節判断部
１３０ 車両安定制御モニタ部
１４０ タイヤ交換判断部
１５０ 走行距離モニタ部
１６０ タイヤ交換判断部
DESCRIPTION OF
Claims (1)
前記車両に装着されているタイヤがサマータイヤかスタッドレスタイヤかを判断するタイヤ種類判断部と、
前記車両が位置している地域及び季節を判断する地域季節判断部と、
前記タイヤのスリップを抑えて前記車両の挙動を安定化させる車両安定制御の作動回数をモニタする車両安定制御モニタ部と、
前記タイヤの交換が必要か否かを判断するタイヤ交換判断部と
を備え、
前記地域が降雪地域であり、前記季節が冬季であり、前記冬季における前記作動回数が夏季における前記作動回数よりも閾値を超えて大きく、且つ、前記タイヤが前記サマータイヤであると判断されている場合、前記タイヤ交換判断部は、前記サマータイヤから前記スタッドレスタイヤへの交換が必要であると判断する
タイヤ交換判断装置。 A tire replacement determination device mounted on a vehicle,
A tire type determination unit for determining whether a tire mounted on the vehicle is a summer tire or a studless tire;
An area / season determination unit for determining an area and a season in which the vehicle is located;
A vehicle stability control monitor unit that monitors the number of times of operation of vehicle stability control that suppresses the slip of the tire and stabilizes the behavior of the vehicle;
A tire replacement determination unit that determines whether or not the tire needs to be replaced,
It is determined that the region is a snowy region, the season is winter, the number of operations in the winter is greater than the number of operations in summer and exceeds the threshold, and the tire is the summer tire. In this case, the tire replacement determination unit determines that replacement from the summer tire to the studless tire is necessary.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018083088A JP2019190959A (en) | 2018-04-24 | 2018-04-24 | Tire change determination device |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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| JP2019190959A true JP2019190959A (en) | 2019-10-31 |
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Family Applications (1)
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