JP2019190435A - Oil removal device for internal combustion engine - Google Patents

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04D29/00—Details, component parts, or accessories
    • F04D29/58—Cooling; Heating; Diminishing heat transfer
    • F04D29/582—Cooling; Heating; Diminishing heat transfer specially adapted for elastic fluid pumps
    • F04D29/584—Cooling; Heating; Diminishing heat transfer specially adapted for elastic fluid pumps cooling or heating the machine

Abstract

To provide an oil removal device for an internal combustion engine that can remove oil which may cause a caulking failure.SOLUTION: An internal combustion engine 1 includes: a compressor 14C for a turbocharger 14 provided in an intake passage 3; and a blow-by gas passage 25 connected to the intake passage in a position upstream of the compressor. An oil removal device includes a heater 34 for heating the compressor.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本開示は、特にコーキング異常を発生させるオイルであって、ターボチャージャのコンプレッサに堆積するオイルを除去するための内燃機関のオイル除去装置に関する。   The present disclosure particularly relates to an oil removal apparatus for an internal combustion engine that removes oil that causes a coking abnormality and accumulates in a compressor of a turbocharger.

ピストンとシリンダの隙間からクランクケース内に漏出したブローバイガスを吸気通路に環流させるブローバイガス環流装置が公知である。また、過給器たるターボチャージャのコンプレッサを吸気通路に備えたターボ過給式内燃機関も公知である。   A blow-by gas recirculation device for recirculating blow-by gas leaked into a crankcase from a gap between a piston and a cylinder to an intake passage is known. A turbocharged internal combustion engine having a turbocharger compressor as a supercharger in an intake passage is also known.

特開２０１４−２１８９６５号公報JP 2014-218965 A 特開平８−１４１９６号公報JP-A-8-14196 特開２００５−２０７２７９号公報JP 2005-207279 A

吸気通路におけるコンプレッサの上流側の位置に、ブローバイガスを環流させるブローバイガス通路が接続されることがある。この場合、ブローバイガスに混入したオイルも吸気通路に環流される。このオイルは、ブローバイガスに含まれる水分と共に高温、高圧の雰囲気に晒されることで比較的高粘度に変質し、コンプレッサのインペラ等に付着し、堆積する。このオイルに起因してコンプレッサにコーキング異常が発生することがある。   A blow-by gas passage for circulating the blow-by gas may be connected to a position upstream of the compressor in the intake passage. In this case, the oil mixed in the blow-by gas is also circulated to the intake passage. When this oil is exposed to high-temperature and high-pressure atmosphere together with moisture contained in the blow-by gas, the oil changes to a relatively high viscosity and adheres to and accumulates on the impeller of the compressor. This oil may cause coking abnormalities in the compressor.

そこで本開示は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、コーキング異常の原因となるオイルを除去することができる内燃機関のオイル除去装置を提供することにある。   Therefore, the present disclosure has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide an oil removal device for an internal combustion engine that can remove oil that causes coking abnormality.

本開示の一の態様によれば、内燃機関のオイル除去装置であって、
前記内燃機関は、
吸気通路に設けられたターボチャージャのコンプレッサと、
前記コンプレッサの上流側の位置において前記吸気通路に接続されたブローバイガス通路と、
を備え、
前記オイル除去装置は、前記コンプレッサを加熱するヒータを備えた
ことを特徴とする内燃機関のオイル除去装置が提供される。 According to one aspect of the present disclosure, an oil removal device for an internal combustion engine,
The internal combustion engine
A turbocharger compressor installed in the intake passage;
A blow-by gas passage connected to the intake passage at a position upstream of the compressor;
With
The oil removing apparatus includes an oil removing apparatus for an internal combustion engine, comprising a heater for heating the compressor.

好ましくは、前記ヒータを制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記コンプレッサにコーキング異常が発生したか否かを判定し、
コーキング異常が発生したと判定したとき、前記ヒータを作動させるように構成されている。 Preferably, a controller for controlling the heater is provided,
The controller is
Determine whether a coking abnormality has occurred in the compressor,
When it is determined that a coking abnormality has occurred, the heater is operated.

好ましくは、前記ヒータは、電熱線で構成され、
前記コントローラは、前記ヒータを作動させるとき前記電熱線に通電する。 Preferably, the heater is composed of a heating wire,
The controller energizes the heating wire when operating the heater.

また、前記ヒータは、
前記コンプレッサのインペラに近接して設けられたガス回路と、
前記ガス回路に高温の排ガスを引き込むための引き込み流路と、
前記引き込み流路に設けられ前記引き込み流路を開閉するバルブとを備え、
前記コントローラは、前記ヒータを作動させるとき前記バルブを開くものであってもよい。 The heater is
A gas circuit provided close to the impeller of the compressor;
A lead-in flow path for drawing hot exhaust gas into the gas circuit;
A valve provided in the drawing channel and opening and closing the drawing channel;
The controller may open the valve when operating the heater.

好ましくは、前記内燃機関は、前記コンプレッサからの吸気を冷却するインタークーラを備え、
前記コントローラは、
前記インタークーラの冷媒温度に基づいて前記コンプレッサの目標出口温度を設定し、
前記コンプレッサの出口温度が前記目標出口温度になるようにヒータを作動させる。 Preferably, the internal combustion engine includes an intercooler that cools intake air from the compressor,
The controller is
Setting a target outlet temperature of the compressor based on the refrigerant temperature of the intercooler;
The heater is operated so that the outlet temperature of the compressor becomes the target outlet temperature.

好ましくは、前記コントローラは、
前記目標出口温度と、加熱時間との関係を定めた加熱マップを予め記憶しており、
前記目標出口温度に基づき前記加熱マップを用いて加熱時間を決定する。 Preferably, the controller is
A heating map that defines the relationship between the target outlet temperature and the heating time is stored in advance,
A heating time is determined using the heating map based on the target outlet temperature.

好ましくは、前記コントローラは、
前記ヒータを作動させて前記コンプレッサを加熱するとき、前記コンプレッサの出口温度が前記目標出口温度に達したときから加熱時間の計測を開始し、
計測された前記加熱時間が、前記加熱マップから決定された加熱時間を経過したとき前記ヒータを停止させる。 Preferably, the controller is
When heating the compressor by operating the heater, measurement of the heating time is started from the time when the outlet temperature of the compressor reaches the target outlet temperature,
The heater is stopped when the measured heating time has passed the heating time determined from the heating map.

好ましくは、前記コントローラは、
前記ヒータを作動させている最中に車両が走行されたとき、前記ヒータを停止させる。 Preferably, the controller is
When the vehicle travels while the heater is operating, the heater is stopped.

好ましくは、前記コーキング診断部は、
前記内燃機関の運転時間またはその相関値と、前記コンプレッサのコンプレッサ効率との関係を表すエイジングマップを予め記憶しており、前記エイジングマップを用いて前記コーキング異常が発生したか否かを判定する。 Preferably, the coking diagnosis unit
An aging map representing the relationship between the operation time of the internal combustion engine or its correlation value and the compressor efficiency of the compressor is stored in advance, and it is determined whether or not the coking abnormality has occurred using the aging map.

本開示によれば、コーキング異常の原因となるオイルを除去することができる。   According to the present disclosure, it is possible to remove oil causing caulking abnormality.

実施形態の構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the structure of embodiment. ターボチャージャの概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of a turbocharger. コントローラが行う制御のフローチャートである。It is a flowchart of the control which a controller performs. コーキング診断処理のフローチャートである。It is a flowchart of a coking diagnostic process. 走行距離とコンプレッサ効率との関係を定めたエイジングマップを示す。An aging map that defines the relationship between travel distance and compressor efficiency is shown. 目標出口温度決定処理のフローチャートである。It is a flowchart of a target outlet temperature determination process. 冷却水温度と許容されるコンプレッサの上限出口温度との関係を定めた制限温度マップを示す。The limit temperature map which defined the relationship between cooling water temperature and the upper limit outlet temperature of the allowable compressor is shown. コンプレッサの目標出口温度と加熱時間との関係を定めた加熱マップを示す。The heating map which defined the relationship between the target outlet temperature of a compressor and heating time is shown. 他の実施の形態を示すターボチャージャの概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the turbocharger which shows other embodiment.

以下、添付図面を参照して本開示の第１実施形態及び第２実施形態を説明する。ブローバイガスに含まれる水分と共に高温、高圧の雰囲気に晒されることで比較的高粘度に変質したブローバイガスに混入したオイルを、以下高粘度オイルとして説明する。なお本開示は以下の実施形態に限定されない点に留意されたい。   Hereinafter, a first embodiment and a second embodiment of the present disclosure will be described with reference to the accompanying drawings. The oil mixed in the blow-by gas that has been changed to a relatively high viscosity by being exposed to a high-temperature and high-pressure atmosphere together with moisture contained in the blow-by gas will be described below as a high-viscosity oil. It should be noted that the present disclosure is not limited to the following embodiments.

図１は、本開示の第１実施形態の構成を示す概略図である。内燃機関（エンジン）１は、車両（図示せず）に搭載された多気筒の圧縮着火式内燃機関すなわちディーゼルエンジンである。車両はトラック等の大型車両である。しかしながら、車両および内燃機関の種類、形式、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジンは火花点火式内燃機関すなわちガソリンエンジンであってもよい。図示例は直列４気筒エンジンを示すが、エンジンのシリンダ配置形式、気筒数等も任意である。   FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a configuration of the first embodiment of the present disclosure. The internal combustion engine (engine) 1 is a multi-cylinder compression ignition internal combustion engine, that is, a diesel engine mounted on a vehicle (not shown). The vehicle is a large vehicle such as a truck. However, there are no particular limitations on the types, types, applications, and the like of the vehicle and the internal combustion engine. For example, the vehicle may be a small vehicle such as a passenger car, and the engine may be a spark ignition internal combustion engine, that is, a gasoline engine. Although the illustrated example shows an in-line four-cylinder engine, the cylinder arrangement type, the number of cylinders, and the like of the engine are arbitrary.

エンジン１は、エンジン本体２と、エンジン本体２に接続された吸気通路３および排気通路４と、ターボチャージャ１４と、燃料噴射装置５とを備える。エンジン本体２は、シリンダヘッド、シリンダブロック、クランクケース等の構造部品と、その内部に収容されたピストン、クランクシャフト、バルブ等の可動部品とを含む。   The engine 1 includes an engine body 2, an intake passage 3 and an exhaust passage 4 connected to the engine body 2, a turbocharger 14, and a fuel injection device 5. The engine body 2 includes structural parts such as a cylinder head, a cylinder block, and a crankcase, and movable parts such as a piston, a crankshaft, and a valve housed therein.

燃料噴射装置５は、コモンレール式燃料噴射装置であり、各気筒に設けられた燃料噴射弁すなわちインジェクタ７と、インジェクタ７に接続されたコモンレール８とを備える。インジェクタ７は、シリンダ９内すなわち燃焼室内に燃料を直接噴射する。コモンレール８は、インジェクタ７から噴射される高圧燃料を貯留する。   The fuel injection device 5 is a common rail fuel injection device, and includes a fuel injection valve or an injector 7 provided in each cylinder, and a common rail 8 connected to the injector 7. The injector 7 directly injects fuel into the cylinder 9, that is, into the combustion chamber. The common rail 8 stores high pressure fuel injected from the injector 7.

吸気通路３は、エンジン本体２（特にシリンダヘッド）に接続された吸気マニホールド１０と、吸気マニホールド１０の上流端に接続された吸気管１１とにより主に画成される。吸気マニホールド１０は、吸気管１１から送られてきた吸気を各気筒の吸気ポートに分配供給する。吸気管１１には、上流側から順に、エアクリーナ１２、エアフローメータ１３、ターボチャージャ１４のコンプレッサ１４Ｃ、インタークーラ１５、および電子制御式の吸気スロットルバルブ１６が設けられる。エアフローメータ１３は、エンジン１の単位時間当たりの吸入空気量（吸気流量）を検出するためのセンサである。   The intake passage 3 is mainly defined by an intake manifold 10 connected to the engine body 2 (particularly a cylinder head) and an intake pipe 11 connected to the upstream end of the intake manifold 10. The intake manifold 10 distributes and supplies the intake air sent from the intake pipe 11 to the intake ports of each cylinder. The intake pipe 11 is provided with an air cleaner 12, an air flow meter 13, a compressor 14 </ b> C of the turbocharger 14, an intercooler 15, and an electronically controlled intake throttle valve 16 in order from the upstream side. The air flow meter 13 is a sensor for detecting the intake air amount (intake flow rate) per unit time of the engine 1.

排気通路４は、エンジン本体２（特にシリンダヘッド）に接続された排気マニホールド２０と、排気マニホールド２０の下流側に接続された排気管２１とにより主に画成される。排気マニホールド２０は、各気筒の排気ポートから送られてきた排気ガスを集合させる。排気管２１、もしくは排気マニホールド２０と排気管２１の間には、ターボチャージャ１４のタービン１４Ｔが設けられる。タービン１４Ｔより下流側の排気管２１には排気浄化用の後処理部材（図示せず）が設けられる。後処理部材は、上流側から順に、酸化触媒、パティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）、選択還元型ＮＯｘ触媒（ＳＣＲ）およびアンモニア酸化触媒の計四つが設けられる。なお後処理部材の数、配置、種類等は変更可能である。   The exhaust passage 4 is mainly defined by an exhaust manifold 20 connected to the engine body 2 (particularly a cylinder head) and an exhaust pipe 21 connected to the downstream side of the exhaust manifold 20. The exhaust manifold 20 collects exhaust gas sent from the exhaust port of each cylinder. A turbine 14 </ b> T of the turbocharger 14 is provided between the exhaust pipe 21 or between the exhaust manifold 20 and the exhaust pipe 21. The exhaust pipe 21 downstream of the turbine 14T is provided with a post-processing member (not shown) for exhaust purification. A total of four post-treatment members are provided in order from the upstream side: an oxidation catalyst, a particulate filter (DPF), a selective reduction type NOx catalyst (SCR), and an ammonia oxidation catalyst. Note that the number, arrangement, type, and the like of the post-processing members can be changed.

ターボチャージャ１４は、可変容量型ターボチャージャからなる。タービン入口におけるノズル開度を可変とするノズル開度可変機構２８が設けられ、このノズル開度可変機構２８がノズルアクチュエータ２９により作動される。ノズル開度可変機構２８は、ノズルを開閉する複数の可動ノズルベーンを有し、この可動ノズルベーンが同時に開閉されることでノズル開度が増減される。   The turbocharger 14 is a variable capacity turbocharger. A nozzle opening variable mechanism 28 that varies the nozzle opening at the turbine inlet is provided, and the nozzle opening variable mechanism 28 is operated by a nozzle actuator 29. The nozzle opening variable mechanism 28 has a plurality of movable nozzle vanes that open and close the nozzles, and the nozzle opening is increased or decreased by opening and closing the movable nozzle vanes simultaneously.

また、図２に示すように、ターボチャージャ１４には、ヒータ３４が設けられる。ヒータ３４は、コンプレッサ１４Ｃに付着した高粘度オイルを加熱して焼却し、あるいは焼き切る。特にインペラ３５及びインペラ３５近傍のコンプレッサハウジング３６に付着した高粘度オイルは、インペラ３５の回転を阻害してコンプレッサ効率を低下させる。このため、ヒータ３４は、インペラ３５の回転軌跡における外周部分を加熱できるようにコンプレッサ１４Ｃに設けられる。具体的には、ターボチャージャ１４Ｃは、コンプレッサハウジング３６と、タービンハウジング３７と、タービンハウジング３７及びコンプレッサハウジング３６間に配置されるシャフトハウジング３８とを備える。シャフトハウジング３８は、タービンハウジング３７及びコンプレッサハウジング３６に、インペラ３５の軸方向に延びるボルトＢで締結される。ヒータ３４は、電熱線で構成される。ヒータ３４は、コンプレッサハウジング３６とシャフトハウジング３８との間に設けられると共に、インペラ３５の回転軌跡における外周に沿うように環状に配置される。なお、ヒータ３４の設置構造はこれに限るものではない。例えば、ヒータ３４たる電熱線は、コンプレッサハウジング３６に設けられたヒータ３４用の穴（図示せず）に挿入して設けられてもよい。   As shown in FIG. 2, the turbocharger 14 is provided with a heater 34. The heater 34 heats and incinerates or burns out the high viscosity oil adhering to the compressor 14C. Particularly, the high-viscosity oil adhering to the impeller 35 and the compressor housing 36 near the impeller 35 inhibits the rotation of the impeller 35 and lowers the compressor efficiency. For this reason, the heater 34 is provided in the compressor 14C so that the outer peripheral part in the rotation locus | trajectory of the impeller 35 can be heated. Specifically, the turbocharger 14 </ b> C includes a compressor housing 36, a turbine housing 37, and a shaft housing 38 disposed between the turbine housing 37 and the compressor housing 36. The shaft housing 38 is fastened to the turbine housing 37 and the compressor housing 36 with bolts B extending in the axial direction of the impeller 35. The heater 34 is composed of a heating wire. The heater 34 is provided between the compressor housing 36 and the shaft housing 38, and is arranged in an annular shape along the outer periphery of the impeller 35 in the rotation locus. The installation structure of the heater 34 is not limited to this. For example, the heating wire as the heater 34 may be provided by being inserted into a hole (not shown) for the heater 34 provided in the compressor housing 36.

また図１に示すように、エンジン１はＥＧＲ装置３０をも備える。ＥＧＲ装置３０は、排気通路４内（特に排気マニホールド２０内）の排気ガスの一部（「ＥＧＲガス」という）を吸気通路３内（特に吸気マニホールド１０内）に還流させるためのＥＧＲ通路３１と、ＥＧＲ通路３１を流れるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ３２と、ＥＧＲガスの流量を調節するためのＥＧＲ弁３３とを備える。   As shown in FIG. 1, the engine 1 also includes an EGR device 30. The EGR device 30 includes an EGR passage 31 for returning a part of exhaust gas (referred to as “EGR gas”) in the exhaust passage 4 (especially in the exhaust manifold 20) to the intake passage 3 (particularly in the intake manifold 10). The EGR cooler 32 that cools the EGR gas flowing through the EGR passage 31 and the EGR valve 33 for adjusting the flow rate of the EGR gas are provided.

またエンジン１はブローバイガス環流装置２３をも備える。ブローバイガス環流装置２３は、エンジン本体２内（特にクランクケース内）のブローバイガスを導入すると共にそのブローバイガスからオイルを分離するオイルセパレータ２４と、入口端がオイルセパレータ２４に接続され、出口端が吸気通路３に接続されたブローバイガス通路２５とを備える。ブローバイガス通路２５は、オイルセパレータ２４でオイルが分離された後のブローバイガスを吸気通路３に環流させる。ブローバイガス通路２５の出口端は、コンプレッサ１４Ｃの上流側の位置において吸気通路３に連通接続されている。これによりブローバイガスはコンプレッサ１４Ｃの上流側に環流される。なおブローバイガス通路２５の出口端は、コンプレッサ１４Ｃに比較的近い位置に接続されている。ブローバイガス環流装置２３は、ブローバイガス通路２５の出口端付近の吸気圧力に応じて開閉する周知のＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブを備えてもよい。   The engine 1 also includes a blow-by gas recirculation device 23. The blow-by gas recirculation device 23 introduces blow-by gas in the engine body 2 (particularly in the crankcase) and separates oil from the blow-by gas, an inlet end is connected to the oil separator 24, and an outlet end is And a blow-by gas passage 25 connected to the intake passage 3. The blow-by gas passage 25 circulates the blow-by gas after the oil is separated by the oil separator 24 to the intake passage 3. The outlet end of the blow-by gas passage 25 is connected to the intake passage 3 at a position upstream of the compressor 14C. As a result, the blow-by gas is circulated to the upstream side of the compressor 14C. The outlet end of the blowby gas passage 25 is connected to a position relatively close to the compressor 14C. The blow-by gas recirculation device 23 may include a known PCV (Positive Crankcase Ventilation) valve that opens and closes according to the intake pressure near the outlet end of the blow-by gas passage 25.

また本実施形態においては、制御ユニット、回路要素（circuitry）もしくはコントローラをなす電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と称す）１００が設けられる。   Further, in the present embodiment, an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 100 that forms a control unit, a circuit element, or a controller is provided.

ＥＣＵ１００及び前述のヒータ３４は、特許請求の範囲にいう高粘度オイル除去装置を構成する。   The ECU 100 and the above-described heater 34 constitute a high-viscosity oil removing device referred to in the claims.

ＥＣＵ１００は、エンジン全体の制御を司るもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポートおよび記憶装置等を含む。ＥＣＵ１００は、インジェクタ７、吸気スロットルバルブ１６、ＥＧＲ弁３３、ノズルアクチュエータ２９、ヒータ３４を制御するように構成され、プログラムされている。   The ECU 100 controls the entire engine, and includes a CPU, ROM, RAM, input / output ports, a storage device, and the like. The ECU 100 is configured and programmed to control the injector 7, the intake throttle valve 16, the EGR valve 33, the nozzle actuator 29, and the heater 34.

また、ＥＣＵ１００には種々のセンサ類及びスイッチ類が接続されている。このセンサ類に関して、上述のエアフローメータ１３の他、エンジンの回転速度（ｒｐｍ）を検出するための回転速度センサ４０、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ４１が設けられる。   The ECU 100 is connected to various sensors and switches. Regarding these sensors, in addition to the air flow meter 13 described above, a rotational speed sensor 40 for detecting the rotational speed (rpm) of the engine and an accelerator opening sensor 41 for detecting the accelerator opening are provided.

また、コンプレッサ１４Ｃの入口部における吸気の温度および圧力（以下、コンプレッサ入口温度およびコンプレッサ入口圧力という）を検出するための入口温センサ４７および入口圧センサ４８と、コンプレッサ１４Ｃの出口部における吸気の温度および圧力（以下、コンプレッサ出口温度およびコンプレッサ出口圧力という）を検出するための出口温センサ４９および出口圧センサ５０と、大気圧を検出するための大気圧センサ５１と、車両の走行距離を検出するための走行距離計５２とが設けられる。入口温センサ４７および入口圧センサ４８は、吸気通路３におけるブローバイガス通路接続位置の下流側の位置に設けられる。他方、当該接続位置の上流側の位置にエアフローメータ１３が設けられる。   Further, the inlet temperature sensor 47 and the inlet pressure sensor 48 for detecting the temperature and pressure of the intake air at the inlet of the compressor 14C (hereinafter referred to as the compressor inlet temperature and the compressor inlet pressure), and the temperature of the intake air at the outlet of the compressor 14C. And an outlet temperature sensor 49 and an outlet pressure sensor 50 for detecting the pressure (hereinafter referred to as compressor outlet temperature and compressor outlet pressure), an atmospheric pressure sensor 51 for detecting atmospheric pressure, and a vehicle travel distance are detected. An odometer 52 is provided. The inlet temperature sensor 47 and the inlet pressure sensor 48 are provided at positions downstream of the blow-by gas passage connection position in the intake passage 3. On the other hand, an air flow meter 13 is provided at a position upstream of the connection position.

本実施形態では、それぞれ別体の入口温センサ４７および入口圧センサ４８を設けているが、共通かつ単一のセンサボディに両センサを設けてもよい。出口温センサ４９および出口圧センサ５０についても同様である。   In the present embodiment, separate inlet temperature sensor 47 and inlet pressure sensor 48 are provided, but both sensors may be provided in a common and single sensor body. The same applies to the outlet temperature sensor 49 and the outlet pressure sensor 50.

また、吸気スロットルバルブ１６の下流側の位置における吸気圧すなわちブースト圧を検出するためのブースト圧センサ５３が設けられる。ブースト圧は、実際にシリンダ９内に吸入される吸気の圧力である。   In addition, a boost pressure sensor 53 for detecting an intake pressure, that is, a boost pressure at a position downstream of the intake throttle valve 16 is provided. The boost pressure is the pressure of the intake air actually sucked into the cylinder 9.

また、水冷式インタークーラ１５の冷媒である冷却水の温度を検出するための冷却水温センサ５４が設けられる。なお、インタークーラ１５は、空冷式であってもよい。この場合、冷却水温センサ５４に替えてインタークーラ１５の冷媒である空気の温度を検出するための冷却空気温センサ（図示せず）が設けられるとよい。   A cooling water temperature sensor 54 for detecting the temperature of the cooling water that is the refrigerant of the water-cooled intercooler 15 is provided. The intercooler 15 may be air-cooled. In this case, a cooling air temperature sensor (not shown) for detecting the temperature of the air that is the refrigerant of the intercooler 15 may be provided instead of the cooling water temperature sensor 54.

また、ＥＣＵ１００に接続されるスイッチ類には、車両のユーザが高粘度オイル除去装置の作動を許可するための許可スイッチ３９も含まれる。許可スイッチ３９は、図示しないインストルメントパネルに設けられる。なお、許可スイッチ３９の設置位置はこれに限るものではない。許可スイッチ３９は、ユーザが操作し易い位置であれば、運転室内のいずれの位置に設けられてもよい。   The switches connected to the ECU 100 also include a permission switch 39 for allowing the user of the vehicle to permit the operation of the high viscosity oil removing device. The permission switch 39 is provided on an instrument panel (not shown). The installation position of the permission switch 39 is not limited to this. The permission switch 39 may be provided at any position in the cab as long as the user can easily operate the switch.

さて、このエンジン１においては、吸気通路３におけるコンプレッサ１４Ｃの上流側の位置に、ブローバイガス通路２５の出口端が接続されている。こうすると、ブローバイガスに混入されオイルセパレータ２４で分離しきれなかったミスト状のオイルが、ブローバイガスと共に吸気通路３内に環流される。   In the engine 1, the outlet end of the blow-by gas passage 25 is connected to the upstream side of the compressor 14 </ b> C in the intake passage 3. As a result, the mist-like oil mixed in the blow-by gas and not completely separated by the oil separator 24 is circulated into the intake passage 3 together with the blow-by gas.

この環流されたオイルに起因して、コンプレッサ１４Ｃにコーキング異常が発生することがある。すなわち、コンプレッサ１４Ｃの上流側ではオイルがまだ常温程度の低温であり、比較的低粘度の液体である。しかしながら、このオイルが混入した吸気がコンプレッサ１４Ｃで圧縮され、昇温、昇圧されると、その吸気に含まれていたオイルも高温（１６０〜１７０℃程度）に加熱され、比較的高粘度で粘着性の液体に変性する。すると、この高粘度で粘着性のオイルがコンプレッサホイールとコンプレッサハウジングの摺動部に付着し、摺動抵抗を増大させる。また高粘度オイルが、コンプレッサホイールの下流側のコンプレッサ出口通路に付着し、これを部分的に閉塞する。このように、高粘度オイルが様々な箇所に付着することをコーキングといい、コーキングによって引き起こされるコンプレッサ１４Ｃの異常をコーキング異常という。   Due to this recirculated oil, a coking abnormality may occur in the compressor 14C. That is, on the upstream side of the compressor 14C, the oil is still a low temperature of about room temperature and is a liquid having a relatively low viscosity. However, when the intake air mixed with this oil is compressed by the compressor 14C, and the temperature is raised and raised, the oil contained in the intake air is also heated to a high temperature (about 160 to 170 ° C.) and has a relatively high viscosity and adhesion. Denatured into a liquid. Then, this highly viscous and sticky oil adheres to the sliding portions of the compressor wheel and the compressor housing, increasing the sliding resistance. High viscosity oil adheres to the compressor outlet passage on the downstream side of the compressor wheel and partially blocks it. Such high-viscosity oil adhering to various places is called coking, and an abnormality of the compressor 14C caused by coking is called a coking abnormality.

コーキング異常が発生すると、コンプレッサ１４Ｃの本来の性能が発揮できなくなるため、コーキング異常は可能な限り速やかに検出して対処することが望まれる。   When the coking abnormality occurs, the original performance of the compressor 14C cannot be exhibited. Therefore, it is desirable to detect and deal with the coking abnormality as quickly as possible.

そこで本実施形態では、以下に述べるように、コーキング異常を速やかに検出し、高粘度オイルを除去できるようにした。特に本実施形態では、エンジン１の運転時間とコンプレッサ効率の低下度合いとの関係に基づいてコーキング異常を検出し、高熱で高粘度オイルを焼き切って除去する。   Therefore, in the present embodiment, as described below, the coking abnormality is quickly detected and the high-viscosity oil can be removed. In particular, in this embodiment, a coking abnormality is detected based on the relationship between the operating time of the engine 1 and the degree of reduction in compressor efficiency, and the high-viscosity oil is burned out and removed with high heat.

コンプレッサ１４Ｃの効率すなわちコンプレッサ効率は、エンジン１の新品時からの累積的な運転時間が長期化するほど、自然劣化により低下する。従ってエンジン１の運転時間とコンプレッサ効率との間には一定の相関性がある。   The efficiency of the compressor 14 </ b> C, that is, the compressor efficiency, decreases due to natural degradation as the cumulative operation time from when the engine 1 is new becomes longer. Therefore, there is a certain correlation between the operating time of the engine 1 and the compressor efficiency.

一方、コーキング異常が発生すると、エンジン１の運転時間に見合ったコンプレッサ効率の値よりも、実際のコンプレッサ効率の値が低下する。そこで、ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転時間とコンプレッサ効率とに基づいて、コーキング異常が発生したか否かを判定するように構成されている。   On the other hand, when the coking abnormality occurs, the actual compressor efficiency value is lower than the compressor efficiency value commensurate with the operation time of the engine 1. Therefore, the ECU 100 is configured to determine whether or not a coking abnormality has occurred based on the operation time of the engine 1 and the compressor efficiency.

この場合、エンジン１の運転時間の代わりに、その相関値を用いることが可能であるし、そうする方が便利な場合もある。本実施形態では、運転時間の代わりに、その相関値である車両の走行距離を用いる。こうすることで、運転時間を別途計測しなくて済むし、車両に通常装備されている走行距離計５２の検出値を利用できるので、装置の簡素化等に有利である。なお相関値としては他にも、インジェクタ７の燃料噴射量の積算値である積算燃料噴射量、またはエアフローメータ１３で検出された吸入空気量の積算値である積算吸入空気量等を用いることが可能である。   In this case, it is possible to use the correlation value instead of the operation time of the engine 1, and it may be more convenient to do so. In this embodiment, the travel distance of the vehicle that is the correlation value is used instead of the driving time. By doing so, it is not necessary to separately measure the driving time, and the detection value of the odometer 52 normally mounted on the vehicle can be used, which is advantageous for simplification of the apparatus. In addition, as the correlation value, an integrated fuel injection amount that is an integrated value of the fuel injection amount of the injector 7 or an integrated intake air amount that is an integrated value of the intake air amount detected by the air flow meter 13 is used. Is possible.

ＥＣＵ１００は、次式に従ってコンプレッサ１４Ｃの実際のコンプレッサ効率ηａ（％）を計算する。   ECU 100 calculates actual compressor efficiency ηa (%) of compressor 14C according to the following equation.

Figure 2019190435
Figure 2019190435

ここで、Ｔ1cは入口温センサ４７により検出されたコンプレッサ入口温度、Ｐ1cは入口圧センサ４８により検出されたコンプレッサ入口圧力、Ｔ2cは出口温センサ４９により検出されたコンプレッサ出口温度、Ｐ2cは出口圧センサ５０により検出されたコンプレッサ出口圧力、Ｐ0は大気圧センサ５１により検出された大気圧である。 Here, T 1c is the compressor inlet temperature detected by the inlet temperature sensor 47, P 1c is the compressor inlet pressure detected by the inlet pressure sensor 48, T 2c is the compressor outlet temperature detected by the outlet temperature sensor 49, P 2c Is the compressor outlet pressure detected by the outlet pressure sensor 50, and P 0 is the atmospheric pressure detected by the atmospheric pressure sensor 51.

他方、ＥＣＵ１００は、走行距離Ｌとコンプレッサ効率ηｍとの関係を予め記憶し、この関係を用いてコーキング異常が発生したか否かを判定する。ここでのコンプレッサ効率ηｍは、コーキング異常が発生していない健全な状態でのコンプレッサ効率であり、予め実機試験等を通じて得られた値である。   On the other hand, ECU 100 stores in advance a relationship between travel distance L and compressor efficiency ηm, and determines whether or not a coking abnormality has occurred using this relationship. The compressor efficiency ηm here is a compressor efficiency in a healthy state where no coking abnormality has occurred, and is a value obtained in advance through an actual machine test or the like.

具体的にはＥＣＵ１００は、図５に実線で示すような、走行距離Ｌとコンプレッサ効率ηｍとの関係を定めたエイジングマップを予め記憶しており、このエイジングマップを用いてコーキング異常が発生したか否かを判定する。以下便宜上、関係もしくはエイジングマップ上のコンプレッサ効率ηｍを推定コンプレッサ効率という。図示するように、推定コンプレッサ効率ηｍは、走行距離Ｌが長くなる程、自然劣化により低下する傾向にある。   Specifically, the ECU 100 stores in advance an aging map that defines the relationship between the travel distance L and the compressor efficiency ηm, as indicated by a solid line in FIG. 5, and has the coking abnormality occurred using this aging map? Determine whether or not. Hereinafter, for convenience, the compressor efficiency ηm on the relationship or the aging map is referred to as an estimated compressor efficiency. As shown in the figure, the estimated compressor efficiency ηm tends to decrease due to natural degradation as the travel distance L increases.

ＥＣＵ１００は、図５に示すように、走行距離計５２により検出された実際の走行距離Ｌ（例えばＬ１）に対応した推定コンプレッサ効率ηｍ（例えばηｍ１）をエイジングマップから取得する。また、実際のコンプレッサ効率ηａ（破線で示す。例えばηａ１）を前式から算出する。そしてＥＣＵ１００は、推定コンプレッサ効率ηｍと実際のコンプレッサ効率ηａとの差Δη（＝ηｍ−ηａ）を算出し、差Δηを所定のしきい値Δηｓと比較する。   As shown in FIG. 5, the ECU 100 acquires an estimated compressor efficiency ηm (for example, ηm1) corresponding to the actual travel distance L (for example, L1) detected by the odometer 52 from the aging map. Further, the actual compressor efficiency ηa (indicated by a broken line, for example, ηa1) is calculated from the previous equation. The ECU 100 calculates a difference Δη (= ηm−ηa) between the estimated compressor efficiency ηm and the actual compressor efficiency ηa, and compares the difference Δη with a predetermined threshold value Δηs.

ＥＣＵ１００は、差Δηがしきい値Δηｓ以下の場合（Δη≦Δηｓ）には、コーキング異常が発生してないと判定する。他方、ＥＣＵ１００は、差Δηがしきい値Δηｓより大きい場合（Δη＞Δηｓ）には、コーキング異常が発生したと判定する。これにより、コーキング異常が発生した場合にこれを速やかに検出することが可能である。しきい値Δηｓは上述の通り、コーキング異常が発生した場合と発生していない場合との境界を規定する差Δηの値として設定される。より詳細には、しきい値Δηｓは、同一の走行距離Ｌにおいて実際のコンプレッサ効率ηａが推定コンプレッサ効率ηｍより低下した際の低下量の最大許容値として設定されている。   ECU 100 determines that no coking abnormality has occurred when difference Δη is equal to or smaller than threshold value Δηs (Δη ≦ Δηs). On the other hand, when difference Δη is greater than threshold value Δηs (Δη> Δηs), ECU 100 determines that a coking abnormality has occurred. As a result, when a coking abnormality occurs, it can be promptly detected. As described above, the threshold value Δηs is set as the value of the difference Δη that defines the boundary between when the coking abnormality occurs and when it does not occur. More specifically, the threshold value Δηs is set as the maximum allowable value of the amount of decrease when the actual compressor efficiency ηa decreases below the estimated compressor efficiency ηm at the same travel distance L.

ＥＣＵ１００は、コーキング異常が発生したと判定した場合、図示しない警告装置（警告灯、音声合成報知器等）を起動させ、ユーザに対して警告及び音声アナウンスを行う。具体的には、音声合成報知器は、車両を安全な場所で停め、許可スイッチ３９をＯＮにするようにアナウンスする。これによりユーザに、高粘度オイル除去装置の使用を促すことができると共に、高粘度オイル除去装置の使用方法を知らせることができ、コーキング異常を早期かつ容易に解消できる。なおコーキング異常の原因としては、オイルセパレータ２４やＰＣＶバルブの故障等も考えられる。このような故障が発生している場合、高粘度オイル除去装置では、故障箇所の修理まですることはできない。しかし、高粘度オイル除去装置を短期間で複数回作動させなくてはならない状況になることにより、ユーザに故障の発生を予想させることができる。このため、故障が悪化する前に車両を修理に出すきっかけを作ることができる。   When the ECU 100 determines that a coking abnormality has occurred, the ECU 100 activates a warning device (not shown) (warning lamp, voice synthesis alarm, etc.) and issues a warning and voice announcement to the user. Specifically, the voice synthesis alarm announces that the vehicle is stopped at a safe place and the permission switch 39 is turned on. As a result, the user can be encouraged to use the high-viscosity oil removal device, and the user can be informed of how to use the high-viscosity oil removal device, and the coking abnormality can be eliminated early and easily. As a cause of the caulking abnormality, a failure of the oil separator 24 or the PCV valve may be considered. When such a failure occurs, the high-viscosity oil removing device cannot repair the failed portion. However, a situation in which the high-viscosity oil removing device must be operated a plurality of times in a short period of time can cause the user to predict the occurrence of a failure. For this reason, it is possible to create an opportunity for the vehicle to be repaired before the failure worsens.

また、ヒータ３４を用いてコンプレッサ１４Ｃに付着した高粘度オイルを加熱するにあたり、まずはエンジンを傷めないことが重要であり、次にエネルギー効率が良い（電気を無駄に消費しない）ことが重要である。仮にヒータ３４の出力を上げすぎると、エンジン１の吸気が過度に高温となり、エンジン１がオーバーヒート等によってダメージを受ける可能性がある。そしてさらに、エネルギー効率が低下する。このため、ＥＣＵ１００は、ヒータ３４を用いてコンプレッサ１４Ｃに付着した高粘度オイルを加熱する際、コンプレッサ１４Ｃの出口温度が、インタークーラ１５の冷却能力を超えないように、かつ、エネルギー効率が最も良いときのコンプレッサ１４Ｃの出口温度（以下、好適温度ｔｓ）にできるだけ維持されるようにヒータ３４を制御する。高粘度オイルは、概ね１８０℃を超えたあたりから焼き切られ始める。また、ヒータ３４の効率を考慮した場合、高粘度オイルの温度は、最高でも２５０℃程度に抑えておくことが好ましい。高粘度オイルを焼き切る温度は、概ね２００℃程度が効率的である。このため、好適温度ｔｓは、高粘度オイルが２００℃になるときのコンプレッサ出口温度に設定される。好適温度ｔｓは、ＥＣＵ１００に定数として予め記憶される。   Further, in heating the high-viscosity oil adhering to the compressor 14C using the heater 34, it is important that the engine is not damaged first, and then it is important that the energy efficiency is good (electricity is not wasted). . If the output of the heater 34 is increased too much, the intake air of the engine 1 becomes excessively high, and the engine 1 may be damaged by overheating or the like. And furthermore, energy efficiency falls. Therefore, when the ECU 100 uses the heater 34 to heat the high-viscosity oil attached to the compressor 14C, the ECU 100C has the best energy efficiency so that the outlet temperature of the compressor 14C does not exceed the cooling capacity of the intercooler 15. The heater 34 is controlled so as to be maintained as much as possible at the outlet temperature of the compressor 14C (hereinafter referred to as a suitable temperature ts). High-viscosity oil begins to be burned out when the temperature exceeds approximately 180 ° C. In consideration of the efficiency of the heater 34, the temperature of the high viscosity oil is preferably suppressed to about 250 ° C. at the maximum. The temperature at which high-viscosity oil is burned off is generally about 200 ° C. For this reason, the suitable temperature ts is set to the compressor outlet temperature when the high viscosity oil reaches 200 ° C. The suitable temperature ts is stored in advance in the ECU 100 as a constant.

また、本実施の形態では、インタークーラ１５の冷却能力を示す値として冷却水温度を用いる。ＥＣＵ１００は、冷却水温度と、インタークーラ１５の冷却能力を超えない上限値としてのコンプレッサ１４Ｃの上限出口温度ｔ１との関係を予め記憶しており、この関係を用いて上限出口温度ｔ１を算出する。冷却水温度と上限出口温度ｔ１との関係は、実験、シミュレーション等により予め調べられる。   In the present embodiment, the cooling water temperature is used as a value indicating the cooling capacity of the intercooler 15. The ECU 100 stores in advance a relationship between the coolant temperature and the upper limit outlet temperature t1 of the compressor 14C as an upper limit value that does not exceed the cooling capacity of the intercooler 15, and uses this relationship to calculate the upper limit outlet temperature t1. . The relationship between the cooling water temperature and the upper limit outlet temperature t1 is examined in advance by experiments, simulations, and the like.

具体的には、ＥＣＵ１００は、図７に実線で示すような、冷却水温度と上限出口温度との関係を定めた制限温度マップを予め記憶しており、この制限温度マップを用いて上限出口温度を算出する。図示するように、冷却水温度が低いときには、インタークーラ１５の冷却能力が高くなるため上限出口温度は高くなり、冷却水温度が高いときには、インタークーラ１５の冷却能力が低くなるため上限出口温度は低くなる。なお、冷却水温度と上限出口温度との関係は、近似式等の形式でＥＣＵ１００に記憶されていてもよい。   Specifically, the ECU 100 stores in advance a limit temperature map that defines the relationship between the coolant temperature and the upper limit outlet temperature, as indicated by a solid line in FIG. 7, and uses this limit temperature map to set the upper limit outlet temperature. Is calculated. As shown in the figure, when the cooling water temperature is low, the cooling capacity of the intercooler 15 is high, so the upper limit outlet temperature is high. When the cooling water temperature is high, the cooling capacity of the intercooler 15 is low, so the upper limit outlet temperature is Lower. The relationship between the cooling water temperature and the upper limit outlet temperature may be stored in ECU 100 in the form of an approximate expression or the like.

ＥＣＵ１００は、上限出口温度ｔ１及び好適温度ｔｓのうち、いずれか低い方を目標出口温度として決定し、コンプレッサの出口温度を目標出口温度にするようにヒータ３４を制御する。これにより、エンジンに過度な負荷がかかるのを防ぎつつ、高粘度オイルを高効率で焼き切ることができる。   The ECU 100 determines the lower one of the upper limit outlet temperature t1 and the preferred temperature ts as the target outlet temperature, and controls the heater 34 so that the outlet temperature of the compressor becomes the target outlet temperature. Thereby, high viscosity oil can be burned off with high efficiency while preventing an excessive load on the engine.

また、高粘度オイルを除去するためには、ある程度の時間加熱し続ける必要がある。この時間（以下、加熱時間）は、高粘度オイルの温度が高いほど短くなり、温度が低いほど長くなる。このため、ＥＣＵ１００は、目標出口温度と加熱時間との関係を予め記憶しており、この関係を用いて加熱時間を算出する。目標出口温度と加熱時間との関係は、実験、シミュレーション等により予め調べられる。   Moreover, in order to remove high viscosity oil, it is necessary to continue heating for a certain period of time. This time (hereinafter referred to as heating time) becomes shorter as the temperature of the high-viscosity oil is higher, and becomes longer as the temperature is lower. For this reason, the ECU 100 stores a relationship between the target outlet temperature and the heating time in advance, and calculates the heating time using this relationship. The relationship between the target outlet temperature and the heating time is examined in advance by experiment, simulation, or the like.

具体的にはＥＣＵ１００は、図８に実線で示すような、目標出口温度と加熱時間との関係を定めた加熱マップを予め記憶しており、この加熱マップを用いて加熱時間を求める。図示するように、目標出口温度が低いときには、加熱時間は長くなり、目標出口温度が高いときには、加熱時間は短くなる。なお、目標出口温度と加熱時間との関係は、近似式等の形式でＥＣＵ１００に記憶されていてもよい。   Specifically, the ECU 100 stores in advance a heating map that defines the relationship between the target outlet temperature and the heating time, as indicated by a solid line in FIG. 8, and obtains the heating time using this heating map. As shown in the figure, when the target outlet temperature is low, the heating time is long, and when the target outlet temperature is high, the heating time is short. The relationship between the target outlet temperature and the heating time may be stored in the ECU 100 in the form of an approximate expression or the like.

ＥＣＵ１００は、コンプレッサ１４Ｃの出口温度が目標出口温度に達したときから加熱時間の計測を開始し、この計測された時間が、加熱マップから算出された加熱時間を経過するまでヒータ３４を作動させ続ける。これにより、高粘度オイルを焼き切ることができる。   The ECU 100 starts measuring the heating time when the outlet temperature of the compressor 14C reaches the target outlet temperature, and continues to operate the heater 34 until the measured time passes the heating time calculated from the heating map. . Thereby, high viscosity oil can be burned out.

因みにＥＣＵ１００は、ブースト圧センサ５３により検出された実際のブースト圧が、エンジン運転状態（例えばエンジン回転速度と目標燃料噴射量）に応じて定まる目標ブースト圧に近づくよう、ノズルアクチュエータ２９をフィードバック制御する。これによりノズル開度可変機構２８、ノズル開度ひいてはブースト圧がフィードバック制御され、実際のブースト圧が目標ブースト圧に近づけられる。   Incidentally, the ECU 100 feedback-controls the nozzle actuator 29 so that the actual boost pressure detected by the boost pressure sensor 53 approaches the target boost pressure determined according to the engine operating state (for example, the engine speed and the target fuel injection amount). . As a result, the nozzle opening variable mechanism 28, the nozzle opening and therefore the boost pressure are feedback-controlled, and the actual boost pressure is brought close to the target boost pressure.

コーキング異常が発生した場合、それが発生していない場合よりも、コンプレッサ効率が低下し、同一のノズル開度に制御したとしても実際のブースト圧が低下する。そのため、実際のブースト圧を目標ブースト圧に接近させるべく、ノズル開度はより少ない値に制御され、これによりエンジン背圧が上昇する。するとポンプ損失が増加し、燃費が悪化する。   When the coking abnormality occurs, the compressor efficiency is lower than when the coking abnormality does not occur, and the actual boost pressure decreases even if the same nozzle opening is controlled. For this reason, in order to make the actual boost pressure approach the target boost pressure, the nozzle opening degree is controlled to a smaller value, thereby increasing the engine back pressure. Then, pump loss increases and fuel consumption deteriorates.

本実施形態によれば、コーキング異常が発生した場合、これを早期に検出して解消できるので、コーキング異常により燃費が悪化した状態で車両が走行され続けるのを抑制できる。   According to the present embodiment, when a coking abnormality occurs, it can be detected and resolved early, so that it is possible to suppress the vehicle from continuing to travel in a state where fuel consumption has deteriorated due to the coking abnormality.

次に、図３、図４及び図６を参照して、本実施形態における高粘度オイル除去処理のルーチンを説明する。図３は、高粘度オイル除去処理のメインルーチンを示す。図４及び図６は、メインルーチンから呼び出されるサブルーチンを示す。なお、サブルーチンはメインルーチンに組み込まれていてもよいのは勿論である。   Next, with reference to FIG. 3, FIG. 4 and FIG. 6, the routine of the high-viscosity oil removal process in this embodiment will be described. FIG. 3 shows the main routine of the high viscosity oil removal process. 4 and 6 show a subroutine called from the main routine. Of course, the subroutine may be incorporated in the main routine.

メインルーチンはＥＣＵ１００により所定の演算周期τ毎に繰り返し実行される。   The main routine is repeatedly executed by the ECU 100 at every predetermined calculation cycle τ.

演算周期τは、時間単位で設定することもできるが、本実施形態では図５のエイジングマップと整合させて、走行距離単位で設定している。演算周期τは例えば１ｋｍであり、ＥＣＵ１００は実際の走行距離Ｌがτ＝１ｋｍ増加する度にメインルーチンを実行する。   The calculation cycle τ can be set in units of time, but in the present embodiment, it is set in units of travel distance in alignment with the aging map of FIG. The calculation cycle τ is, for example, 1 km, and the ECU 100 executes the main routine every time the actual travel distance L increases by τ = 1 km.

ステップＳ１０１において、ＥＣＵ１００は、コーキング診断処理のサブルーチンを呼び出す。図４に示すように、サブルーチンのステップＳ２０１において、ＥＣＵ１００は、対応する各センサにより検出された実際のコンプレッサ入口温度Ｔ1c、コンプレッサ入口圧力Ｐ1c、コンプレッサ出口温度Ｔ2c、コンプレッサ出口圧力Ｐ2c、大気圧Ｐ0、走行距離Ｌの値を取得する。 In step S101, the ECU 100 calls a subroutine for coking diagnosis processing. As shown in FIG. 4, in step S201 of the subroutine, the ECU 100 detects the actual compressor inlet temperature T 1c , compressor inlet pressure P 1c , compressor outlet temperature T 2c , compressor outlet pressure P 2c , detected by the corresponding sensors. The values of atmospheric pressure P 0 and travel distance L are acquired.

次にステップＳ２０２において、ＥＣＵ１００は、前式から実際のコンプレッサ効率ηａを算出する。   Next, in step S202, the ECU 100 calculates the actual compressor efficiency ηa from the previous equation.

ステップＳ２０３において、ＥＣＵ１００は、図５のエイジングマップから、走行距離Ｌの値に対応した推定コンプレッサ効率ηｍの値を算出する。   In step S203, the ECU 100 calculates a value of the estimated compressor efficiency ηm corresponding to the value of the travel distance L from the aging map of FIG.

ステップＳ２０４において、ＥＣＵ１００は、推定コンプレッサ効率ηｍと実際のコンプレッサ効率ηａとの差Δη（＝ηｍ−ηａ）を算出する。   In step S204, the ECU 100 calculates a difference Δη (= ηm−ηa) between the estimated compressor efficiency ηm and the actual compressor efficiency ηa.

ステップＳ２０５において、ＥＣＵ１００は、差Δηを所定のしきい値Δηｓと比較する。具体的にはＥＣＵ１００は、差Δηがしきい値Δηｓより大きいか否かを判断する。   In step S205, the ECU 100 compares the difference Δη with a predetermined threshold value Δηs. Specifically, ECU 100 determines whether or not difference Δη is greater than threshold value Δηs.

差Δηがしきい値Δηｓより大きい場合（Δη＞Δηｓ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０６に進み、フラグを立て、メインルーチンに戻る。ここでフラグを立てるとは、フラグ変数にコーキング異常の発生を意味する数値（例えば１）を代入することである。   If the difference Δη is greater than the threshold value Δηs (Δη> Δηs), the ECU 100 proceeds to step S206, sets a flag, and returns to the main routine. Here, raising a flag means substituting a numerical value (for example, 1) indicating the occurrence of coking abnormality into a flag variable.

他方、差Δηがしきい値Δηｓ以下の場合（Δη≦Δηｓ）、ＥＣＵ１００はステップＳ２０７に進み、フラグを降ろし、メインルーチンに戻る。ここでフラグを降ろすとは、フラグ変数に正常（コーキング異常は発生してない）を意味する数値（例えば０）を代入することである。   On the other hand, if the difference Δη is equal to or smaller than the threshold value Δηs (Δη ≦ Δηs), the ECU 100 proceeds to step S207, clears the flag, and returns to the main routine. Here, to drop the flag means to substitute a numerical value (for example, 0) indicating normal (no coking abnormality has occurred) into the flag variable.

メインルーチンに戻った処理は、ステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１００は、フラグが立っているか否か（異常を表す数値であるか否か）を判断することでコーキング異常が発生しているか否かを判断する。   After returning to the main routine, the process proceeds to step S102. In step S102, the ECU 100 determines whether or not a coking abnormality has occurred by determining whether or not a flag is set (whether or not the numerical value represents an abnormality).

フラグが立っていない場合（正常の場合）、ＥＣＵ１００は直ちにメインルーチンを終了する。これにより、ＥＣＵ１００は、コーキング異常が発生していないと実質的に判定することとなる。   If the flag is not set (normal), the ECU 100 immediately ends the main routine. Thus, ECU 100 substantially determines that no coking abnormality has occurred.

フラグが立っている場合（コーキング異常の場合）、処理はステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３において、ＥＣＵ１００は、警告装置を起動させる。起動された警告装置は、ユーザに対して車両を安全な場所で停め、許可スイッチ３９をＯＮにするようにアナウンスする。   When the flag is set (when coking is abnormal), the process proceeds to step S103. In step S103, the ECU 100 activates the warning device. The activated warning device announces to the user that the vehicle is stopped in a safe place and the permission switch 39 is turned on.

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１００は、許可スイッチ３９がＯＮであるか否かを判断する。許可スイッチ３９がＯＮでない場合、処理はステップ１０３に戻る。この場合、ＥＣＵ１００は、警告装置の起動状態を維持する。また、許可スイッチ３９がＯＮである場合、処理はステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５において、ＥＣＵ１００は、警告装置による警告を止める。   In step S104, the ECU 100 determines whether or not the permission switch 39 is ON. If the permission switch 39 is not ON, the process returns to step 103. In this case, ECU 100 maintains the activated state of the warning device. If the permission switch 39 is ON, the process proceeds to step S105. In step S105, the ECU 100 stops the warning by the warning device.

ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１００は、ヒータ３４たる熱電線に通電してヒータ３４を作動（オン）させる。このとき、ヒータ３４は、最大出力で作動される。   In step S106, the ECU 100 energizes the hot wire as the heater 34 to activate (turn on) the heater 34. At this time, the heater 34 is operated at the maximum output.

ステップＳ１０７において、ＥＣＵ１００は、目標出口温度決定処理のサブルーチンを呼び出し、現在のエンジン状態に応じた目標出口温度を設定する。目標出口温度決定処理では、まずはコンプレッサ１４Ｃの出口温度がインタークーラ１５の冷却能力を超えた温度とならないように、つぎにエネルギー効率が良好となるようにコンプレッサ１４Ｃの目標出口温度を決定する。   In step S107, the ECU 100 calls a subroutine for target outlet temperature determination processing and sets a target outlet temperature according to the current engine state. In the target outlet temperature determination process, first, the target outlet temperature of the compressor 14C is determined so that the energy efficiency is good so that the outlet temperature of the compressor 14C does not exceed the cooling capacity of the intercooler 15.

図６に示すように、サブルーチンのステップＳ３０１において、ＥＣＵ１００は、冷却水温センサ５４から冷却水温度を取得する。   As shown in FIG. 6, in step S <b> 301 of the subroutine, the ECU 100 acquires the coolant temperature from the coolant temperature sensor 54.

ステップＳ３０２において、ＥＣＵ１００は、冷却水温度に基づいてインタークーラ１５の冷却能力を超えない上限値としてのコンプレッサ１４Ｃの上限出口温度ｔ１を算出する。このとき、ＥＣＵ１００は、冷却水温度と上限出口温度ｔ１との関係を定めた制限温度マップ（図７参照）を用いる。   In step S302, the ECU 100 calculates an upper limit outlet temperature t1 of the compressor 14C as an upper limit value that does not exceed the cooling capacity of the intercooler 15 based on the coolant temperature. At this time, the ECU 100 uses a limit temperature map (see FIG. 7) that defines the relationship between the cooling water temperature and the upper limit outlet temperature t1.

ステップ３０３において、ＥＣＵ１００は、上限出口温度ｔ１が、好適温度ｔｓより低いか否かを判断する。前述したように、好適温度ｔｓとは、高粘度オイルを最もエネルギー効率が良い状態で焼き切ることができるときのコンプレッサ１４Ｃの出口温度であり、一定値である。   In step 303, the ECU 100 determines whether or not the upper limit outlet temperature t1 is lower than the preferred temperature ts. As described above, the suitable temperature ts is the outlet temperature of the compressor 14C when the high-viscosity oil can be burned out in the most energy efficient state, and is a constant value.

好適温度ｔｓが上限出口温度ｔ１より高い場合（ｔ１＜ｔｓ）、処理はステップＳ３０４に進んだのち、メインルーチンに戻る。ステップ３０４において、ＥＣＵ１００は、目標出口温度を上限出口温度ｔ１とする。これにより、エンジン１が吸気の熱で傷むのを防ぐことができると共に、可能な限りエネルギー効率を良好にすることができる。すなわち、エネルギー効率の観点からはコンプレッサ１４Ｃの出口温度を好適温度ｔｓに設定することが好ましい。しかし、好適温度ｔｓが上限出口温度ｔ１より高い場合（ｔ１＜ｔｓ）、インタークーラ１５の冷却能力が不足する。よって、目標出口温度を上限出口温度ｔ１とすることで、コンプレッサ１４Ｃの出口温度を、インタークーラ１５の冷却能力を超えない最大値にすることができ、コンプレッサ１４Ｃの出口温度をエンジンが傷まない最も高い温度にすることができる。   When the preferable temperature ts is higher than the upper limit outlet temperature t1 (t1 <ts), the process proceeds to step S304 and then returns to the main routine. In step 304, the ECU 100 sets the target outlet temperature to the upper limit outlet temperature t1. As a result, the engine 1 can be prevented from being damaged by the heat of intake air, and the energy efficiency can be made as good as possible. That is, from the viewpoint of energy efficiency, it is preferable to set the outlet temperature of the compressor 14C to a suitable temperature ts. However, when the preferable temperature ts is higher than the upper limit outlet temperature t1 (t1 <ts), the cooling capacity of the intercooler 15 is insufficient. Therefore, by setting the target outlet temperature to the upper limit outlet temperature t1, the outlet temperature of the compressor 14C can be set to a maximum value that does not exceed the cooling capacity of the intercooler 15, and the outlet temperature of the compressor 14C is the most unlikely to damage the engine. High temperature can be achieved.

他方、好適値ｔｓが上限出口温度ｔ１と同じかそれより低い場合（ｔ１≧ｔｓ）、処理はステップＳ３０５に進んだのち、メインルーチンに戻る。ステップ３０５において、ＥＣＵ１００は、目標出口温度を好適温度ｔｓとする。これにより、エネルギー効率が最も良好な状態で高粘度オイルを焼き切ることができる。   On the other hand, when the preferable value ts is equal to or lower than the upper limit outlet temperature t1 (t1 ≧ ts), the process proceeds to step S305 and then returns to the main routine. In step 305, the ECU 100 sets the target outlet temperature to a suitable temperature ts. Thereby, the high-viscosity oil can be burned out with the best energy efficiency.

ステップＳ１０７において、ＥＣＵ１００は、加熱時間を算出する。このとき、ＥＣＵ１００は、目標出口温度と加熱時間との関係を定めた加熱マップ（図８参照）を用いる。   In step S107, the ECU 100 calculates the heating time. At this time, the ECU 100 uses a heating map (see FIG. 8) that defines the relationship between the target outlet temperature and the heating time.

ステップＳ１０９において、ＥＣＵ１００は、車両がアイドル停車中であるか否かを判断する。この判断は、アクセル開度センサ４１からアクセル開度を取得し、アクセルが閉じられているか否かをもって判断する。コンプレッサ１４Ｃがヒータ３４で加熱されている最中、車両が走行を始めた場合、コンプレッサ効率が落ちるのみならず、コンプレッサ出口温度Ｔ2cがインタークーラ１５の冷却能力を超えることも考えられる。この場合、エンジンを傷める可能性もある。このため、車両がアイドル停車中であるか否かを判断する。車両が走行中である場合、ステップＳ１１５にジャンプする。ステップＳ１１５において、ＥＣＵ１００は、ヒータ３４をオフにし、メインルーチンを終了する。他方、車両がアイドル停車中である場合、処理はステップＳ１１０に進む。 In step S109, the ECU 100 determines whether or not the vehicle is idling. This determination is made by acquiring the accelerator opening from the accelerator opening sensor 41 and determining whether or not the accelerator is closed. When the vehicle starts running while the compressor 14C is heated by the heater 34, not only the compressor efficiency is lowered, but the compressor outlet temperature T 2c may exceed the cooling capacity of the intercooler 15. In this case, the engine may be damaged. Therefore, it is determined whether or not the vehicle is idling. If the vehicle is traveling, the process jumps to step S115. In step S115, the ECU 100 turns off the heater 34 and ends the main routine. On the other hand, if the vehicle is idling, the process proceeds to step S110.

なお、ＥＣＵ１００は、車両がアイドル停車中であるか否かをアクセル開度に基づいて判断するものとしたが、これに限るものではない。例えばＥＣＵ１００は、車両がアイドル停車中であるか否かを車速、エンジン回転数、冷却水温度等にも基づいて判断するものとしてもよい。   The ECU 100 determines whether or not the vehicle is idling on the basis of the accelerator opening, but is not limited thereto. For example, the ECU 100 may determine whether or not the vehicle is idling on the basis of the vehicle speed, the engine speed, the coolant temperature, and the like.

ステップＳ１１０において、ＥＣＵ１００は、出口温センサ４９からコンプレッサ出口温度Ｔ2cを検出し、コンプレッサ出口温度Ｔ2cが目標出口温度に到達したか否かを判断する。 In step S110, the ECU 100 detects the compressor outlet temperature T2c from the outlet temperature sensor 49, and determines whether or not the compressor outlet temperature T2c has reached the target outlet temperature.

コンプレッサ出口温度Ｔ2cが目標出口温度に到達しない場合、処理はステップＳ１０９に戻る。コンプレッサ出口温度Ｔ2cが目標出口温度に到達した場合、処理はステップＳ１１１に進む。 If the compressor outlet temperature T 2c does not reach the target outlet temperature, the process returns to step S109. If the compressor outlet temperature T 2c has reached the target outlet temperature, the process proceeds to step S111.

ステップＳ１１１において、ＥＣＵ１００は、加熱時間のカウントを開始する。   In step S111, the ECU 100 starts counting the heating time.

ステップＳ１１２において、ＥＣＵ１００は、コンプレッサ出口温度Ｔ2cが目標出口温度となるようにヒータ３４を制御する。このとき、ヒータ３４の制御をオンオフ制御にて行う。なお、ヒータの制御をフィードバック制御にて行ってもよい。これにより、外気温等に変化があった場合でもコンプレッサ出口温度Ｔ2cを目標出口温度の近辺で概ね一定に保つことができる。 In step S112, the ECU 100 controls the heater 34 so that the compressor outlet temperature T2c becomes the target outlet temperature. At this time, the heater 34 is controlled by on / off control. The heater may be controlled by feedback control. As a result, the compressor outlet temperature T 2c can be kept substantially constant near the target outlet temperature even when the outside air temperature or the like changes.

ステップＳ１１３において、ＥＣＵ１００は、車両がアイドル停車中であるか否かを判断する。車両が走行中である場合、ステップＳ１１５にジャンプする。ステップＳ１１５において、ＥＣＵ１００は、ヒータ３４をオフにし、メインルーチンを終了する。他方、車両がアイドル停車中である場合、処理はステップＳ１１４に進む。   In step S113, ECU 100 determines whether or not the vehicle is idling. If the vehicle is traveling, the process jumps to step S115. In step S115, the ECU 100 turns off the heater 34 and ends the main routine. On the other hand, if the vehicle is idling, the process proceeds to step S114.

ステップＳ１１４において、ＥＣＵ１００は、カウント中の加熱時間がステップＳ１０８で算出した加熱時間を経過したか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ１００は、カウント開始から加熱時間を経過したか否かをもって高粘度オイルが焼き切れたか否かを判断する。カウント開始から加熱時間を経過していない場合、処理はステップＳ１１２に戻り、処理を継続する。すなわち、ステップＳ１１２からステップＳ１１４までの処理を繰り返す。他方、カウント開始から加熱時間を経過した場合、処理はステップＳ１１５に進む。   In step S114, the ECU 100 determines whether or not the heating time being counted has passed the heating time calculated in step S108. That is, ECU 100 determines whether or not the high-viscosity oil has been burned out based on whether or not the heating time has elapsed from the start of counting. If the heating time has not elapsed since the count started, the process returns to step S112 and the process is continued. That is, the processing from step S112 to step S114 is repeated. On the other hand, when the heating time has elapsed from the start of counting, the process proceeds to step S115.

ステップＳ１１５において、ＥＣＵ１００は、高粘度オイルは焼き切れたものとしてヒータ３４たる電熱線への通電を停止してヒータ３４をオフにする。   In step S115, the ECU 100 turns off the heater 34 by stopping energization of the heating wire as the heater 34, assuming that the high-viscosity oil has been burned out.

前述したように、メインルーチンはＥＣＵ１００により所定の演算周期τ毎に繰り返し実行される。このため、所定の演算周期τ毎にコーキング診断が行われ、コーキング異常の発生が確認される度にコンプレッサ１４Ｃから高粘度オイルを除去することができる。   As described above, the main routine is repeatedly executed by the ECU 100 at every predetermined calculation cycle τ. For this reason, the coking diagnosis is performed every predetermined calculation cycle τ, and the high viscosity oil can be removed from the compressor 14C every time the occurrence of the coking abnormality is confirmed.

なお、ヒータ３４は電熱線に限るものではない。ヒータ３４は、コンプレッサ１４Ｃに付着した高粘度オイルを焼き切るものであれば、他のものであってもよい。   The heater 34 is not limited to the heating wire. As long as the heater 34 burns off the high-viscosity oil adhering to the compressor 14C, other heaters may be used.

ヒータ３４に変更を加えた他の実施の形態（第２実施形態）について述べる。第１実施形態と同様の構成については同符号を付し、説明を省略する。   Another embodiment (second embodiment) in which the heater 34 is changed will be described. The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.

図９に示すように、ヒータ６０は、コンプレッサハウジング３６に形成されたガス回路６１と、ガス回路６１に排ガスを引き込むための引き込み流路６２と、引き込み流路６２に設けられ引き込み流路６２を開閉するバルブ６３とを備える。   As shown in FIG. 9, the heater 60 includes a gas circuit 61 formed in the compressor housing 36, a drawing channel 62 for drawing exhaust gas into the gas circuit 61, and a drawing channel 62 provided in the drawing channel 62. And a valve 63 that opens and closes.

ガス回路６１は、インペラ３５の回転軌跡における外周に沿うように環状に形成される。   The gas circuit 61 is formed in an annular shape along the outer periphery of the rotation locus of the impeller 35.

引き込み流路６２は、タービンハウジング３７の入口に一端を接続され、他端をガス回路６１に接続される。なお、引き込み流路６２は、高温の排ガスをガス回路６１に引き込むことができるものであればタービンハウジング３７に接続されるものに限られない。例えば、引き込み流路６２は、一端を図示しないエキゾーストマニホールドに接続されてもよい。   The drawing flow path 62 has one end connected to the inlet of the turbine housing 37 and the other end connected to the gas circuit 61. The drawing flow path 62 is not limited to the one connected to the turbine housing 37 as long as high temperature exhaust gas can be drawn into the gas circuit 61. For example, the drawing-in flow path 62 may be connected at one end to an exhaust manifold (not shown).

バルブ６３は、ポペットバルブで構成され、タービンハウジング３７に一体に設けられる。バルブ６３は、全開または全閉可能に形成される。バルブ６３は、ＥＣＵ１００により、開閉制御される。なお、バルブ６３は、ポペットバルブに限るものではない。ポペットバルブは、他のタイプのものであってもよく、開度調節可能なものであってもよい。   The valve 63 is constituted by a poppet valve and is provided integrally with the turbine housing 37. The valve 63 is formed to be fully open or fully closed. The valve 63 is controlled to open and close by the ECU 100. The valve 63 is not limited to a poppet valve. The poppet valve may be of other types, or may be adjustable in opening.

ＥＣＵ１００は、ヒータ６０をオンさせるときバルブ６３を開き（全開し）、ヒータ６０をオフさせるときバルブ６３を閉じる（全閉する）ように構成される。   The ECU 100 is configured to open (fully open) the valve 63 when the heater 60 is turned on, and close (fully close) the valve 63 when the heater 60 is turned off.

このように、ヒータ６０が、ガス回路６１と、引き込み流路６２と、バルブ６３とを備えて構成されるものとしても、第１実施形態と同様の処理手順（図３参照）で高粘度オイルを除去することができる。   As described above, even when the heater 60 is configured to include the gas circuit 61, the drawing-in flow path 62, and the valve 63, the high-viscosity oil is processed by the same processing procedure as that in the first embodiment (see FIG. 3). Can be removed.

以上、本開示の実施形態を詳細に述べたが、本開示は以下のような他の実施形態も可能である。   As mentioned above, although embodiment of this indication was described in detail, this indication can also be applied to other embodiments as follows.

（１）例えばしきい値Δηｓの値を、エンジン運転時間またはその相関値、例えば走行距離Ｌに応じて変えることが可能である。図５に示すように、推定コンプレッサ効率ηｍは、走行距離Ｌの増加に応じて自然劣化により低下する。よって、走行距離Ｌの増加に応じてしきい値Δηｓの値を減少させることにより、推定コンプレッサ効率ηｍに対するしきい値Δηｓの割合を、推定コンプレッサ効率ηｍの低下に合わせて一定に保つことができる。これにより、自然劣化による効率低下をより一層加味してコーキング異常発生有無をより適切に判断できる。   (1) For example, the value of the threshold value Δηs can be changed according to the engine operation time or a correlation value thereof, for example, the travel distance L. As shown in FIG. 5, the estimated compressor efficiency ηm decreases due to natural degradation as the travel distance L increases. Therefore, by reducing the value of the threshold value Δηs as the travel distance L increases, the ratio of the threshold value Δηs to the estimated compressor efficiency ηm can be kept constant in accordance with the decrease in the estimated compressor efficiency ηm. . As a result, it is possible to more appropriately determine whether or not the coking abnormality has occurred by further taking into account the decrease in efficiency due to natural degradation.

（２）実際のコンプレッサ効率ηａは、必ずしも前式から算出する必要はなく、公知方法を含めた任意の方法で算出可能である。   (2) The actual compressor efficiency ηa is not necessarily calculated from the previous equation, and can be calculated by any method including a known method.

（３）推定コンプレッサ効率ηｍと実際のコンプレッサ効率ηａとの比を所定のしきい値と比較してコーキング異常が発生したか否かを判定してもよい。   (3) The ratio of the estimated compressor efficiency ηm and the actual compressor efficiency ηa may be compared with a predetermined threshold value to determine whether or not a coking abnormality has occurred.

本開示の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本開示の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本開示に含まれる。従って本開示は、限定的に解釈されるべきではなく、本開示の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。   The embodiment of the present disclosure is not limited to the above-described embodiment, and includes all modifications, applications, and equivalents included in the concept of the present disclosure defined by the claims. Therefore, the present disclosure should not be construed as being limited, and can be applied to any other technique belonging to the scope of the idea of the present disclosure.

１ 内燃機関（エンジン）
３ 吸気通路
１４ ターボチャージャ
１４Ｃ コンプレッサ
２５ ブローバイガス通路
３４ ヒータ 1 Internal combustion engine
3 Intake passage 14 Turbocharger 14C Compressor 25 Blow-by gas passage 34 Heater

Claims (8)

内燃機関のオイル除去装置であって、
前記内燃機関は、
吸気通路に設けられたターボチャージャのコンプレッサと、
前記コンプレッサの上流側の位置において前記吸気通路に接続されたブローバイガス通路と、
を備え、
前記オイル除去装置は、前記コンプレッサを加熱するヒータを備えた
ことを特徴とする内燃機関のオイル除去装置。 An oil removal device for an internal combustion engine,
The internal combustion engine
A turbocharger compressor installed in the intake passage;
A blow-by gas passage connected to the intake passage at a position upstream of the compressor;
With
The oil removing apparatus includes a heater that heats the compressor. An oil removing apparatus for an internal combustion engine, wherein: 前記ヒータを制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記コンプレッサにコーキング異常が発生したか否かを判定し、
コーキング異常が発生したと判定したとき、前記ヒータを作動させるように構成されている請求項１に記載の内燃機関のオイル除去装置。 A controller for controlling the heater;
The controller is
Determine whether a coking abnormality has occurred in the compressor,
The oil removal apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the heater is operated when it is determined that a coking abnormality has occurred. 前記ヒータは、
前記コンプレッサのインペラに近接して設けられたガス回路と、
前記ガス回路に高温の排ガスを引き込むための引き込み流路と、
前記引き込み流路に設けられ前記引き込み流路を開閉するバルブとを備え、
前記コントローラは、前記ヒータを作動させるとき前記バルブを開く
請求項２に記載の内燃機関のオイル除去装置。 The heater is
A gas circuit provided close to the impeller of the compressor;
A lead-in flow path for drawing hot exhaust gas into the gas circuit;
A valve provided in the drawing channel and opening and closing the drawing channel;
The oil removal device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the controller opens the valve when the heater is operated. 前記内燃機関は、前記コンプレッサからの吸気を冷却するインタークーラを備え、
前記コントローラは、
前記インタークーラの冷媒温度に基づいて前記コンプレッサの目標出口温度を設定し、
前記コンプレッサの出口温度が前記目標出口温度になるようにヒータを作動させる請求項２又は３に記載の内燃機関のオイル除去装置。 The internal combustion engine includes an intercooler that cools intake air from the compressor,
The controller is
Setting a target outlet temperature of the compressor based on the refrigerant temperature of the intercooler;
The oil removal apparatus for an internal combustion engine according to claim 2 or 3, wherein the heater is operated so that an outlet temperature of the compressor becomes the target outlet temperature. 前記コントローラは、
前記目標出口温度と加熱時間との関係を定めた加熱マップを予め記憶しており、
前記目標出口温度に基づき前記加熱マップを用いて加熱時間を決定する
請求項４に記載の内燃機関のオイル除去装置。 The controller is
A heating map that defines the relationship between the target outlet temperature and the heating time is stored in advance,
The oil removal apparatus for an internal combustion engine according to claim 4, wherein a heating time is determined using the heating map based on the target outlet temperature. 前記コントローラは、
前記ヒータを作動させて前記コンプレッサを加熱するとき、前記コンプレッサの出口温度が前記目標出口温度に達したときから加熱時間の計測を開始し、
計測された前記加熱時間が、前記加熱マップから決定された加熱時間を経過したとき前記ヒータを停止させる
請求項５に記載の内燃機関のオイル除去装置。 The controller is
When heating the compressor by operating the heater, measurement of the heating time is started from the time when the outlet temperature of the compressor reaches the target outlet temperature,
The oil removal device for an internal combustion engine according to claim 5, wherein the heater is stopped when the measured heating time has passed the heating time determined from the heating map. 前記コントローラは、
前記ヒータを作動させている最中に車両が走行されたとき、前記ヒータを停止させる
請求項２から６のいずれか一項に記載のオイル除去装置。 The controller is
The oil removal device according to any one of claims 2 to 6, wherein the heater is stopped when a vehicle travels while the heater is being operated. 前記コーキング診断部は、
前記内燃機関の運転時間またはその相関値と、前記コンプレッサのコンプレッサ効率との関係を表すエイジングマップを予め記憶しており、前記エイジングマップを用いて前記コーキング異常が発生したか否かを判定する
請求項２から７のいずれか一項に記載の内燃機関のオイル除去装置。 The coking diagnosis unit
An aging map representing a relationship between an operation time of the internal combustion engine or a correlation value thereof and a compressor efficiency of the compressor is stored in advance, and it is determined whether or not the coking abnormality has occurred using the aging map. Item 8. The oil removing device for an internal combustion engine according to any one of Items 2 to 7.
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