JP2019177716A

JP2019177716A - Automatic brake device

Info

Publication number: JP2019177716A
Application number: JP2018066491A
Authority: JP
Inventors: 潤一徳本; Junichi Tokumoto; 貴雄鈴木; Takao Suzuki
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2018-03-30
Filing date: 2018-03-30
Publication date: 2019-10-17
Anticipated expiration: 2038-03-30
Also published as: JP6996041B2

Abstract

To provide an automatic brake device capable of suppressing deviation (deflection amount) in a right and left direction of a vehicle when an automatic brake is operated.SOLUTION: An automatic brake device determines a collision possibility with an obstacle and operates an automatic brake. The automatic brake device includes: a vehicle speed detection section 412 which detects vehicle speed; an operation speed setting section 415 which sets operation speed to be upper limit speed for operating the automatic brake; a brake instruction section 416 which instructs a brake device 51 for giving brake force to a vehicle 11 to operate the automatic brake when a collision possibility is high and vehicle speed is the operation speed or less; and an inclination detection section 414 which detects inclination of rotation direction (roll direction) around a shaft orthogonal to a yaw shaft of the vehicle 11. The operation speed setting section 415 sets the operation speed according to the inclination in the roll direction of the vehicle 11 detected by the inclination detection section 414.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、障害物への衝突可能性を判断して、自動ブレーキを作動させる自動制動装置に関する。 The present disclosure relates to an automatic braking device that determines the possibility of a collision with an obstacle and activates an automatic brake.

特許文献１には、従来の自動制動装置が開示されている。特許文献１に記載の自動制動装置は、障害物検出手段および自動ブレーキ制御手段を備えている。障害物検出手段は、自車両前方に存在する障害物を検出する。自動ブレーキ制御手段は、障害物検出手段によって検出された障害物と自車両とが衝突する可能性がある場合に、自車両を制動させる。これにより、自車両が障害物に衝突する可能性がある場合に、自動ブレーキを作動させることで、障害物への衝突を回避したり、その衝突被害を軽減したりすることが可能である。 Patent Document 1 discloses a conventional automatic braking device. The automatic braking device described in Patent Document 1 includes obstacle detection means and automatic brake control means. The obstacle detection means detects an obstacle existing ahead of the host vehicle. The automatic brake control means brakes the host vehicle when there is a possibility that the obstacle detected by the obstacle detection means collides with the host vehicle. Thereby, when the own vehicle may collide with an obstacle, it is possible to avoid the collision with the obstacle or reduce the collision damage by operating the automatic brake.

特開２０１３−１２４０４７号公報JP 2013-124047 A

車が走行している時、その車の重心は、車幅方向中央に位置することがほとんどなく、車幅方向（左右）のいずれかにずれている。この車の重心のずれによって、走行中の車に制動力が与えられた場合、進行方向が車幅方向（左右）に傾くような挙動を示す。以下の説明において、このような車の進行方向が車幅方向（左右）に傾くことを「偏向挙動」という。たとえば運転者によるブレーキ操作によって車に制動力が与えられた場合、運転者のハンドル操作によって偏向挙動を解消できるが、自動制動装置による自動ブレーキの作動によって車に制動力が与えられた場合、運転者がとっさにハンドル操作を行い、偏向挙動を解消することが困難である。たとえば、図４に示す状況において、従来の自動制動装置を搭載した車９１は、前方車両９１’を障害物として検出し、これに衝突する可能性が高いと判断した場合、自動ブレーキを作動させる。このとき、車９１の重心が車幅方向右側にずれている場合、自動ブレーキの作動に伴い、図４に示すように、車９１の進行方向が左側に傾くような偏向挙動を示しながら、自動ブレーキが解除されるかあるいは車９１が停止するまで車９１は進行する。これにより、車９１は、自動ブレーキが作動したとき、左側にずれながら進行し、車９２，９３に示す位置を通るような軌跡をたどる。そのため、図４に示すように、車線の外側に存在する建造物や歩行者９０１などへの接触事故および車の後方から走行してくる二輪車９０２などへの巻き込み事故の原因となる場合がある。偏向挙動が大きいほど、このようなずれが大きくなり、上記事故の可能性が高くなる。 When the vehicle is traveling, the center of gravity of the vehicle is hardly located at the center in the vehicle width direction, and is shifted to either the vehicle width direction (left or right). Due to the deviation of the center of gravity of the vehicle, when a braking force is applied to the traveling vehicle, the vehicle travels in the vehicle width direction (left and right). In the following description, such a tilting of the traveling direction of the vehicle in the vehicle width direction (left and right) is referred to as “deflection behavior”. For example, when braking force is applied to the vehicle by the driver's braking operation, the deflection behavior can be eliminated by the driver's steering operation, but when the braking force is applied to the vehicle by the automatic braking operation by the automatic braking device, driving It is difficult for a person to quickly operate the handle and eliminate the deflection behavior. For example, in the situation shown in FIG. 4, the vehicle 91 equipped with the conventional automatic braking device detects the forward vehicle 91 ′ as an obstacle, and activates the automatic brake when it is determined that there is a high possibility of colliding with this. . At this time, when the center of gravity of the vehicle 91 is shifted to the right in the vehicle width direction, as shown in FIG. 4, the automatic braking is automatically performed while the traveling direction of the vehicle 91 is tilted to the left as shown in FIG. The car 91 proceeds until the brake is released or the car 91 stops. As a result, when the automatic brake is activated, the car 91 travels while shifting to the left and follows a trajectory that passes through the positions indicated by the cars 92 and 93. Therefore, as shown in FIG. 4, it may cause a contact accident with a building or a pedestrian 901 existing outside the lane and an accident involving a two-wheeled vehicle 902 traveling from behind the vehicle. The greater the deflection behavior, the greater the deviation and the greater the likelihood of the accident.

また、車９１において、自動ブレーキが作動したときの車速が大きいほど、自動ブレーキが解除されるか車が停止するまでの走行距離が長くなる。その結果、偏向挙動によって生じる左右方向のずれ量（以下、「偏向量」という。）が大きくなる。たとえば、図４に示す状況では、車９１において、自動ブレーキが作動したとき、車９１の車速が小さいと、車９２の位置で自動ブレーキが解除されるところ、車９１の車速が大きいと、車９３の位置まで自動ブレーキが解除されない。このとき車９３の位置における偏向量ｄ２は、車９２の位置における偏向量ｄ１よりも大きくなる。したがって、自動ブレーキが作動したときの車速が大きいほど、偏向挙動による偏向量が大きくなり、上記事故の可能性が高くなる。 In the vehicle 91, the greater the vehicle speed when the automatic brake is activated, the longer the travel distance until the automatic brake is released or the vehicle stops. As a result, the amount of lateral displacement caused by the deflection behavior (hereinafter referred to as “deflection amount”) increases. For example, in the situation shown in FIG. 4, when the automatic brake is activated in the vehicle 91, if the vehicle 91 has a low vehicle speed, the automatic brake is released at the position of the vehicle 92. If the vehicle 91 has a high vehicle speed, The automatic brake is not released until position 93. At this time, the deflection amount d2 at the position of the wheel 93 is larger than the deflection amount d1 at the position of the wheel 92. Therefore, the greater the vehicle speed when the automatic brake is activated, the greater the deflection amount due to the deflection behavior, and the higher the possibility of the accident.

本開示は、上記課題に鑑みて考え出されたものであり、その目的は、自動ブレーキが作動したときに生じる偏向量を抑制することができる自動制動装置を提供することにある。 The present disclosure has been devised in view of the above problems, and an object of the present disclosure is to provide an automatic braking device capable of suppressing the amount of deflection generated when the automatic brake is operated.

本開示の第１の側面によって提供される自動制動装置は、障害物への衝突可能性を判断して、自動ブレーキを作動させる自動制動装置であって、車速を検出する車速検出部と、前記自動ブレーキを作動させる上限速度である作動速度を設定する設定部と、衝突可能性が高く、かつ、前記車速が前記作動速度以下の場合に、車に制動力を与える制動装置に前記自動ブレーキの作動を指示する制動指示部と、前記車のヨー軸に直交する軸周りの回転方向の傾きを検出する傾き検出部と、を備えており、前記設定部は、前記傾き検出部が検出した前記傾きに応じて、前記作動速度を設定することを特徴とする。 An automatic braking device provided by a first aspect of the present disclosure is an automatic braking device that determines the possibility of a collision with an obstacle and activates an automatic brake, and includes a vehicle speed detection unit that detects a vehicle speed, A setting unit that sets an operating speed that is an upper limit speed for operating the automatic brake; and a braking device that applies braking force to the vehicle when the possibility of a collision is high and the vehicle speed is equal to or lower than the operating speed. A braking instruction unit for instructing an operation; and an inclination detection unit for detecting an inclination in a rotational direction around an axis orthogonal to the yaw axis of the vehicle, wherein the setting unit is detected by the inclination detection unit. The operating speed is set according to an inclination.

本開示の第２の側面によって提供される自動制動装置は、障害物への衝突可能性を判断して、自動ブレーキを作動させる自動制動装置であって、車速を検出する車速検出部と、前記自動ブレーキを作動させる上限速度である作動速度を設定する設定部と、衝突可能性が高く、かつ、前記車速が前記作動速度以下の場合に、車に制動力を与える制動装置に前記自動ブレーキの作動を指示する制動指示部と、前記車のタイヤの状態を判定する判定部と、を備えており、前記設定部は、前記タイヤの状態に応じて、前記作動速度を設定することを特徴とする。 An automatic braking device provided by the second aspect of the present disclosure is an automatic braking device that activates an automatic brake by determining the possibility of a collision with an obstacle, and includes a vehicle speed detection unit that detects a vehicle speed, A setting unit that sets an operating speed that is an upper limit speed for operating the automatic brake; and a braking device that applies braking force to the vehicle when the possibility of a collision is high and the vehicle speed is equal to or lower than the operating speed. A braking instruction unit for instructing operation; and a determination unit for determining a state of the tire of the vehicle, wherein the setting unit sets the operation speed according to the state of the tire. To do.

本開示の自動制動装置によれば、障害物への衝突可能性が高く、かつ、車速が作動速度以下である場合に、自動ブレーキが作動するように構成されており、作動速度は、車のヨー軸に直交する軸周りの回転方向（たとえばロール方向やピッチ方向）の傾きあるいはタイヤの状態に応じて設定している。車のヨー軸に直交する軸周りの回転方向の傾きあるいはタイヤの状態に応じて、偏向挙動が大きくなるか否かを判断できるので、車のヨー軸に直交する軸周りの回転方向の傾きあるいはタイヤの状態に応じて、偏向挙動が大きくなると判断した場合には、作動速度を小さく設定する。これにより、偏向挙動が大きくなる場合には、自動ブレーキが作動してから自動ブレーキが解除されるまでの走行距離を短くすることができる。したがって、偏向量を抑制することができるので、自動ブレーキの作動に伴う車線の逸脱の可能性を抑制できる。一方、偏向挙動が大きくならない場合には、偏向量は大きくならないので、作動速度を大きく設定することができる。よって、障害物への衝突回避によって、障害物への衝突する可能性を抑制することができる。 According to the automatic braking device of the present disclosure, when the possibility of collision with an obstacle is high and the vehicle speed is equal to or lower than the operating speed, the automatic brake is configured to operate. It is set according to the inclination of the rotation direction (for example, the roll direction and the pitch direction) around the axis orthogonal to the yaw axis or the state of the tire. Depending on the inclination of the rotational direction around the axis perpendicular to the yaw axis of the car or the state of the tire, it can be determined whether the deflection behavior becomes large, so the inclination of the rotational direction around the axis orthogonal to the yaw axis of the car If it is determined that the deflection behavior increases according to the state of the tire, the operating speed is set to be small. Thereby, when the deflection behavior becomes large, the travel distance from when the automatic brake is activated to when the automatic brake is released can be shortened. Therefore, since the amount of deflection can be suppressed, the possibility of lane departure due to the operation of the automatic brake can be suppressed. On the other hand, when the deflection behavior does not increase, the deflection amount does not increase, so that the operation speed can be set large. Therefore, the possibility of collision with an obstacle can be suppressed by avoiding collision with the obstacle.

第１実施形態にかかる自動制動装置が適用された車を示すブロック図である。1 is a block diagram showing a vehicle to which an automatic braking device according to a first embodiment is applied. 第２実施形態にかかる自動制動装置が適用された車を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the vehicle to which the automatic braking device concerning 2nd Embodiment was applied. 第３実施形態にかかる自動制動装置が適用された車を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the vehicle to which the automatic braking device concerning 3rd Embodiment was applied. 自動ブレーキが作動して偏向挙動が生じた状態を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the state which the automatic brake act | operated and the deflection | deviation behavior produced.

本開示の自動制動装置の好ましい実施の形態について、図面を参照して、以下に説明する。 A preferred embodiment of the automatic braking device of the present disclosure will be described below with reference to the drawings.

図１は、本開示の第１実施形態にかかる自動制動装置が適用された車１１の構成を示すブロック図である。第１実施形態の車１１は、カメラ２１、車輪速センサ２２、車高センサ３１、ＡＥＢ−ＥＣＵ４１および制動装置５１を備えている。なお、ＡＥＢとは、Autonomous Emergency Brakingの頭字語であり、ＥＣＵは、Electric Control Unitの頭字語である。なお、本実施形態において、前方は、車１１の進行方向を指し、左右は、車１１の進行方向を向いて左右を指す。 FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of a vehicle 11 to which an automatic braking device according to a first embodiment of the present disclosure is applied. The vehicle 11 according to the first embodiment includes a camera 21, a wheel speed sensor 22, a vehicle height sensor 31, an AEB-ECU 41, and a braking device 51. AEB is an acronym for Autonomous Emergency Braking, and ECU is an acronym for Electric Control Unit. In the present embodiment, the front indicates the traveling direction of the vehicle 11, and the left and right indicate the left and right facing the traveling direction of the vehicle 11.

カメラ２１は、車１１の前方の画像を撮影する撮影装置である。カメラ２１は、たとえばＣＣＤやＣＭＯＳなどの撮像素子を有しており、所定の撮影領域を所定のフレームレートで撮影する。カメラ２１は、車１１の前部の車幅方向中央付近に取り付けられている。カメラ２１は、ステレオカメラであって、車幅方向に離れた２つのレンズを有し、各レンズを通して入力される画像をそれぞれ撮像素子によって画像データとして取得する。つまり、カメラ２１は、一対の画像データを取得する。この一対の画像データは、ＡＥＢ−ＥＣＵ４１において、両眼視差を再現して立体的な空間把握を可能にするデータである。カメラ２１が撮影した画像データは、ＡＥＢ−ＥＣＵ４１に出力される。 The camera 21 is a photographing device that captures an image in front of the car 11. The camera 21 has an image sensor such as a CCD or a CMOS, for example, and photographs a predetermined photographing area at a predetermined frame rate. The camera 21 is attached near the center of the front portion of the car 11 in the vehicle width direction. The camera 21 is a stereo camera, has two lenses separated in the vehicle width direction, and acquires an image input through each lens as image data by an imaging device. That is, the camera 21 acquires a pair of image data. The pair of image data is data that enables the AEB-ECU 41 to reproduce a binocular parallax and to grasp a three-dimensional space. Image data captured by the camera 21 is output to the AEB-ECU 41.

車輪速センサ２２は、車１１の各車輪の車輪速を検出するセンサである。車輪速センサ２２は、車１１の各車輪にそれぞれ１つずつ配置されている。車輪速センサ２２は、各車輪の車軸の回転速度をそれぞれ検出し、検出した回転速度に基づいて各車輪の車輪速を算出する。車輪速センサ２２は、検出した各車輪速をＡＥＢ−ＥＣＵ４１に出力する。なお、車輪速センサ２２は、検出した各車輪速から車１１の車速を算出して、算出した車速をＡＥＢ−ＥＣＵ４１に出力するように構成されていてもよい。 The wheel speed sensor 22 is a sensor that detects the wheel speed of each wheel of the vehicle 11. One wheel speed sensor 22 is disposed on each wheel of the vehicle 11. The wheel speed sensor 22 detects the rotational speed of the axle of each wheel, and calculates the wheel speed of each wheel based on the detected rotational speed. The wheel speed sensor 22 outputs each detected wheel speed to the AEB-ECU 41. The wheel speed sensor 22 may be configured to calculate the vehicle speed of the vehicle 11 from each detected wheel speed and output the calculated vehicle speed to the AEB-ECU 41.

車高センサ３１は、車１１の車高を検出するセンサである。車高センサ３１は、車１１の各車輪付近にそれぞれ１つずつ配置されており、各車輪付近の車１１の車高を検出する。車高センサ３１は、検出した各車高の検出値をＡＥＢ−ＥＣＵ４１に出力する。 The vehicle height sensor 31 is a sensor that detects the vehicle height of the vehicle 11. One vehicle height sensor 31 is arranged near each wheel of the vehicle 11 and detects the vehicle height of the vehicle 11 near each wheel. The vehicle height sensor 31 outputs the detected value of each vehicle height to the AEB-ECU 41.

ＡＥＢ−ＥＣＵ４１は、自動制動を行うための電子制御ユニットであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。ＡＥＢ−ＥＣＵ４１は、各センサからの入力信号に基づいて、車１１の障害物との衝突可能性を判断する。そして、障害物との衝突の可能性が高いときに、制動装置５１に自動ブレーキを作動させる。車１１のロール方向の傾きが大きいほど、車１１の重心が左右方向にずれていることになり、偏向挙動が大きくなる。このことから、本実施形態においては、ＡＥＢ−ＥＣＵ４１は、車１１のロール方向の傾きを検出し、検出した車１１のロール方向の傾きに応じて、自動ブレーキを作動させる上限速度である作動速度を設定するように構成されている。ＡＥＢ−ＥＣＵ４１は、その機能構成として、障害物検出部４１１、車速検出部４１２、衝突可能性判断部４１３、傾き検出部４１４、作動速度設定部４１５および制動指示部４１６を含んでいる。 The AEB-ECU 41 is an electronic control unit for performing automatic braking, and is realized by a microcomputer including a CPU and a memory. The AEB-ECU 41 determines the possibility of collision with the obstacle of the vehicle 11 based on the input signal from each sensor. Then, when the possibility of collision with an obstacle is high, the brake device 51 is operated with an automatic brake. The greater the inclination of the car 11 in the roll direction, the more the center of gravity of the car 11 is shifted in the left-right direction, and the deflection behavior becomes greater. Therefore, in this embodiment, the AEB-ECU 41 detects the inclination of the vehicle 11 in the roll direction, and the operation speed that is the upper limit speed for operating the automatic brake according to the detected inclination of the vehicle 11 in the roll direction. Is configured to set. The AEB-ECU 41 includes an obstacle detection unit 411, a vehicle speed detection unit 412, a collision possibility determination unit 413, an inclination detection unit 414, an operation speed setting unit 415, and a braking instruction unit 416 as functional configurations.

障害物検出部４１１は、カメラ２１から入力される一対の画像データを画像処理することで、車１１の前方の障害物を検出するとともに、当該障害物の位置や動き、形状、距離を特定する。また、障害物検出部４１１は、車１１に対する障害物の相対速度を特定する。本実施形態においては、障害物検出部４１１は、カメラ２１の画像データから他車、建造物および歩行者などを障害物として検出する。なお、障害物検出部４１１は、ＡＥＢ−ＥＣＵ４１とは別のユニット（たとえば画像処理ユニット）に設けられていてもよい。この場合、この画像処理ユニットからＡＥＢ−ＥＣＵ４１に障害物に関する各種情報が入力される。 The obstacle detection unit 411 performs image processing on a pair of image data input from the camera 21, thereby detecting an obstacle in front of the vehicle 11 and specifying the position, movement, shape, and distance of the obstacle. . Also, the obstacle detection unit 411 specifies the relative speed of the obstacle with respect to the vehicle 11. In the present embodiment, the obstacle detection unit 411 detects other vehicles, buildings, pedestrians, and the like as obstacles from the image data of the camera 21. The obstacle detection unit 411 may be provided in a unit (for example, an image processing unit) different from the AEB-ECU 41. In this case, various information regarding the obstacle is input from the image processing unit to the AEB-ECU 41.

車速検出部４１２は、車輪速センサ２２からの入力信号（各車輪速）に基づいて、車１１の速度を検出する。なお、車輪速センサ２２から車１１の車速がＡＥＢ−ＥＣＵ４１に入力される場合には、車速検出部４１２がなくてもよい。 The vehicle speed detector 412 detects the speed of the vehicle 11 based on the input signal (each wheel speed) from the wheel speed sensor 22. When the vehicle speed of the vehicle 11 is input from the wheel speed sensor 22 to the AEB-ECU 41, the vehicle speed detection unit 412 may not be provided.

衝突可能性判断部４１３は、障害物との衝突の可能性を判断する。衝突可能性判断部４１３は、障害物検出部４１１が検出した障害物に関する各種情報に基づいて、車１１が当該障害物と衝突する可能性が高いか否かを判断する。衝突可能性判断部４１３による衝突可能性の判断方法は、特に限定されないが、たとえば、次のように行われる。それは、衝突可能性判断部４１３は、障害物検出部４１１が特定した相対速度に対応する衝突回避閾値を図示しないメモリから読み出す。衝突回避閾値は、運転者による制動または操舵によって障害物との衝突を回避できる距離であるか否かを判断するための閾値である。衝突回避閾値は、相対速度の大きさによって異なり、相対速度の絶対値が大きいほど大きくなる。メモリには、相対速度の絶対値と衝突回避閾値との対応関係を示す衝突回避閾値テーブルが記憶されている。衝突可能性判断部４１３は、障害物検出部４１１が特定した障害物との距離と、読み出した衝突回避閾値とを比較する。そして、その距離が衝突回避閾値以下の場合、衝突の可能性が高いと判断する。一方、その距離が衝突回避閾値より大きい場合、衝突の可能性が低いと判断する。 The collision possibility determination unit 413 determines the possibility of collision with an obstacle. The collision possibility determination unit 413 determines whether or not the vehicle 11 is highly likely to collide with the obstacle based on various information related to the obstacle detected by the obstacle detection unit 411. The method of determining the possibility of collision by the possibility of collision determination unit 413 is not particularly limited, and is performed as follows, for example. That is, the collision possibility determination unit 413 reads a collision avoidance threshold corresponding to the relative speed specified by the obstacle detection unit 411 from a memory (not shown). The collision avoidance threshold value is a threshold value for determining whether or not the collision avoidance threshold is a distance at which a collision with an obstacle can be avoided by braking or steering by the driver. The collision avoidance threshold varies depending on the magnitude of the relative speed, and increases as the absolute value of the relative speed increases. The memory stores a collision avoidance threshold table indicating a correspondence relationship between the absolute value of the relative speed and the collision avoidance threshold. The collision possibility determination unit 413 compares the distance to the obstacle specified by the obstacle detection unit 411 and the read collision avoidance threshold. And when the distance is below a collision avoidance threshold value, it is judged that the possibility of a collision is high. On the other hand, if the distance is larger than the collision avoidance threshold, it is determined that the possibility of collision is low.

傾き検出部４１４は、車高センサ３１から入力される各車高の検出値に基づいて、車１１のロール方向の傾きを検出する。ロール方向とは、車１１のロール軸周りの回転方向である。本実施形態においては、傾き検出部４１４は、車１１のロール方向の傾きとして、車１１のロール角を検出する。ロール角とは、車１１のロール軸周りの回転角度である。たとえば車１１に積載される荷物が右側に偏っている場合、車１１の右側の車高が低くなり、このときのロール角は正の値となる。一方、車１１に積載される荷物が左側に偏っている場合、車１１の左側の車高が低くなり、このときのロール角は負の値となる。なお、ロール角の正負の方向は反対であってもよい。また、ロール角の大きさ（絶対値）が大きいほど、車１１が左右のいずれかに大きく傾いていることになる。車１１のロール方向の傾きは、上記した積載された荷物の偏りだけでなく、同乗者の乗車位置によっても生じる。たとえば、同乗者が運転席側の後部座席に座っており、助手席および助手席側の後部座席には座っていない場合、運転席側の重量が大きくなるので、車１１の運転席側の車高が低くなる。 The inclination detection unit 414 detects the inclination of the vehicle 11 in the roll direction based on the detection value of each vehicle height input from the vehicle height sensor 31. The roll direction is a rotation direction around the roll axis of the vehicle 11. In the present embodiment, the inclination detection unit 414 detects the roll angle of the vehicle 11 as the inclination of the vehicle 11 in the roll direction. The roll angle is a rotation angle around the roll axis of the vehicle 11. For example, when the load loaded on the vehicle 11 is biased to the right side, the vehicle height on the right side of the vehicle 11 becomes low, and the roll angle at this time becomes a positive value. On the other hand, when the load loaded on the vehicle 11 is biased to the left side, the vehicle height on the left side of the vehicle 11 becomes low, and the roll angle at this time becomes a negative value. In addition, the positive / negative direction of the roll angle may be opposite. In addition, the larger the roll angle (absolute value), the more the vehicle 11 is tilted to the left or right. The inclination of the car 11 in the roll direction is caused not only by the bias of the loaded luggage but also by the passenger's boarding position. For example, when the passenger is sitting in the rear seat of the driver's seat and not sitting in the passenger seat and the rear seat of the passenger seat, the weight on the driver's seat increases, so the vehicle on the driver's seat side of the car 11 The height is lowered.

作動速度設定部４１５は、自動ブレーキを作動させる上限速度である作動速度を設定する。本実施形態においては、作動速度設定部４１５は、傾き検出部４１４によって検出された、車１１のロール方向の傾き、すなわち、ロール角に基づいて、作動速度を設定する。具体的には、作動速度設定部４１５は、ロール角の大きさ（絶対値）が０°以上第１ロール判定閾値未満である場合、作動速度を高速（たとえば８０ｋｍ／ｈ）とし、ロール角の大きさ（絶対値）が第１ロール判定閾値以上第２ロール判定閾値未満である場合、作動速度を中速（たとえば６０ｋｍ／ｈ）とし、ロール角の大きさ（絶対値）が第２ロール判定閾値以上である場合、作動速度を低速（たとえば３０ｋｍ／ｈ）とする。なお、第１ロール判定閾値は０よりも大きい値であり、第２ロール判定閾値は第１ロール判定閾値よりも大きい値である。よって、作動速度設定部４１５は、ロール角の大きさ（絶対値）が大きいほど、作動速度が小さくなるように、作動速度を設定する。なお、上記した高速、中速、低速の値は、一例であって上記したものに限定されない。また、高速、中速、低速の３段階に限らず、２段階に変わるように構成してもよいし、４段階以上に変わるように構成してもよい。また、作動速度設定部４１５は、区分線形関数を用いた区分線形補間をすることで、あるいは、所定の演算式を演算することで、傾き検出部４１４が検出したロール角の大きさに応じて、作動速度を線形的に変化させてもよい。 The operating speed setting unit 415 sets an operating speed that is an upper limit speed for operating the automatic brake. In the present embodiment, the operation speed setting unit 415 sets the operation speed based on the inclination of the vehicle 11 in the roll direction, that is, the roll angle, detected by the inclination detection unit 414. Specifically, the operating speed setting unit 415 sets the operating speed to a high speed (for example, 80 km / h) when the magnitude (absolute value) of the roll angle is 0 ° or more and less than the first roll determination threshold. When the magnitude (absolute value) is not less than the first roll judgment threshold and less than the second roll judgment threshold, the operation speed is set to a medium speed (for example, 60 km / h), and the roll angle magnitude (absolute value) is determined to be the second roll judgment. When it is equal to or higher than the threshold, the operation speed is set to a low speed (for example, 30 km / h). The first roll determination threshold is a value larger than 0, and the second roll determination threshold is a value larger than the first roll determination threshold. Therefore, the operating speed setting unit 415 sets the operating speed so that the operating speed decreases as the roll angle size (absolute value) increases. Note that the values of high speed, medium speed, and low speed described above are examples and are not limited to those described above. Moreover, it is not limited to three stages of high speed, medium speed, and low speed, but may be configured to change to two stages, or may be configured to change to four stages or more. In addition, the operation speed setting unit 415 performs piecewise linear interpolation using a piecewise linear function or calculates a predetermined arithmetic expression according to the roll angle detected by the inclination detecting unit 414. The operating speed may be changed linearly.

制動指示部４１６は、車１１が障害部に衝突する可能性が高く、かつ、車１１の車速が上記作動速度以下であるときに、制動装置５１に対して自動ブレーキを作動させるように指示する。本実施形態においては、制動指示部４１６は、制動装置５１に自動減速信号を出力することで、自動ブレーキの作動を指示する。なお、制動指示部４１６は、制動装置５１に自動減速信号を出力するとともに、自動ブレーキが作動することを、図示しない表示装置や図示しない警報装置を介して、運転者に報知してもよい。 The braking instruction unit 416 instructs the braking device 51 to operate the automatic brake when the vehicle 11 is highly likely to collide with the obstacle and the vehicle speed of the vehicle 11 is equal to or lower than the operation speed. . In the present embodiment, the braking instruction unit 416 instructs the operation of the automatic brake by outputting an automatic deceleration signal to the braking device 51. The braking instruction unit 416 may output an automatic deceleration signal to the braking device 51 and notify the driver that the automatic braking is activated via a display device (not shown) or an alarm device (not shown).

制動装置５１は、ＡＥＢ−ＥＣＵ４１（制動指示部４１６）から自動ブレーキの作動が指示されると、自動ブレーキを作動させ、車１１に制動力を与える。制動装置５１は、ブレーキＥＣＵ５１１およびブレーキアクチュエータ５１２を含んでいる。ブレーキＥＣＵ５１１は、ＡＥＢ−ＥＣＵ４１（制動指示部４１６）から自動減速信号を入力されたときに、ブレーキアクチュエータ５１２を駆動して図示しないブレーキ機構を作動させる。これにより、ブレーキ機構によって車１１に制動力が与えられ、自動ブレーキが作動する。 The brake device 51 activates the automatic brake and gives a braking force to the vehicle 11 when an operation of the automatic brake is instructed from the AEB-ECU 41 (brake instruction unit 416). The braking device 51 includes a brake ECU 511 and a brake actuator 512. When receiving an automatic deceleration signal from the AEB-ECU 41 (braking instruction unit 416), the brake ECU 511 drives the brake actuator 512 to operate a brake mechanism (not shown). As a result, a braking force is applied to the vehicle 11 by the brake mechanism, and the automatic brake is activated.

次に、第１実施形態にかかる自動制動装置が適用された車１１の作用効果について説明する。 Next, the effect of the vehicle 11 to which the automatic braking device according to the first embodiment is applied will be described.

本実施形態によれば、ＡＥＢ−ＥＣＵ４１において、傾き検出部４１４は、車高センサ３１の検出値に基づき、車１１のロール方向の傾きとして、ロール角を検出する。そして、作動速度設定部４１５は、車１１のロール方向の傾き（ロール角）に応じて、作動速度を設定している。上記するように、車１１のロール方向の傾きが大きいほど、車１１の重心が左右方向にずれているので、自動ブレーキが作動したときの偏向挙動が大きくなる。よって、作動速度設定部４１５は、車１１のロール方向の傾きが大きく、偏向挙動が大きくなる場合には、作動速度を小さく（低速に）設定する。これにより、自動ブレーキが作動した場合に、偏向挙動による偏向量を抑制できる。したがって、自動ブレーキの作動時の偏向挙動によって生じる事故の可能性を抑制できる。また、偏向挙動が大きくならない場合には、作動速度を大きく（高速に）設定できるので、車速が大きい場合にも自動ブレーキを作動させることができる。したがって、障害物への衝突の可能性を抑制できる。 According to the present embodiment, in the AEB-ECU 41, the inclination detection unit 414 detects the roll angle as the inclination in the roll direction of the vehicle 11 based on the detection value of the vehicle height sensor 31. The operating speed setting unit 415 sets the operating speed according to the inclination (roll angle) of the vehicle 11 in the roll direction. As described above, the greater the inclination of the vehicle 11 in the roll direction, the greater the deflection behavior when the automatic brake is activated because the center of gravity of the vehicle 11 is shifted in the left-right direction. Therefore, the operation speed setting unit 415 sets the operation speed to be small (low speed) when the inclination of the vehicle 11 in the roll direction is large and the deflection behavior becomes large. Thereby, when the automatic brake is operated, the deflection amount due to the deflection behavior can be suppressed. Therefore, the possibility of an accident caused by the deflection behavior when the automatic brake is activated can be suppressed. Further, when the deflection behavior does not increase, the operating speed can be set large (high speed), so that the automatic brake can be operated even when the vehicle speed is high. Therefore, the possibility of a collision with an obstacle can be suppressed.

なお、第１実施形態では、傾き検出部４１４は、車１１のロール方向の傾き（ロール角）を検出する場合を示したが、これに変えて、車１１のピッチ方向の傾き（ピッチ角）を検出するようにしてもよい。ピッチ方向とは、車１１のピッチ軸周りの回転方向である。ピッチ角とは、車１１の左右方向の軸周りの回転角度である。なお、自動でヘッドライトの照射範囲(上下方向)を調整するヘッドライトオートレベリングシステムと呼ばれるシステムにおいて、このような車１１のピッチ角の検出が行われている。本変形例においては、作動速度設定部４１５は、傾き検出部４１４が検出した、車１１のピッチ方向の傾き、すなわち、ピッチ角に基づいて、作動速度を設定する。具体的には、作動速度設定部４１５は、ピッチ角の大きさ（絶対値）が０°以上第１ピッチ判定閾値未満である場合、作動速度を高速（たとえば８０ｋｍ／ｈ）とし、ピッチ角の大きさ（絶対値）が第１ピッチ判定閾値以上第２ピッチ判定閾値未満である場合、作動速度を中速（たとえば６０ｋｍ／ｈ）とし、ピッチ角の大きさ（絶対値）が第２ピッチ判定閾値以上である場合、作動速度を低速（たとえば３０ｋｍ／ｈ）とする。車１１のピッチ方向の傾きによっても、偏向挙動が大きくなったり小さくなったりするので、車１１のピッチ方向の傾きに応じて作動速度を設定することで、自動ブレーキが作動したときの偏向量を抑制することができる。 In the first embodiment, the inclination detection unit 414 detects the inclination (roll angle) of the vehicle 11 in the roll direction, but instead of this, the inclination of the vehicle 11 in the pitch direction (pitch angle). May be detected. The pitch direction is a rotational direction around the pitch axis of the vehicle 11. The pitch angle is a rotation angle around the left-right axis of the vehicle 11. The pitch angle of the vehicle 11 is detected in a system called a headlight auto leveling system that automatically adjusts the irradiation range (vertical direction) of the headlight. In this modification, the operating speed setting unit 415 sets the operating speed based on the pitch direction inclination of the vehicle 11 detected by the tilt detecting unit 414, that is, the pitch angle. Specifically, when the magnitude (absolute value) of the pitch angle is 0 ° or more and less than the first pitch determination threshold, the operating speed setting unit 415 sets the operating speed to a high speed (for example, 80 km / h) and sets the pitch angle When the magnitude (absolute value) is not less than the first pitch judgment threshold and less than the second pitch judgment threshold, the operation speed is set to a medium speed (for example, 60 km / h), and the pitch angle magnitude (absolute value) is determined to be the second pitch judgment. When it is equal to or higher than the threshold, the operation speed is set to a low speed (for example, 30 km / h). Since the deflection behavior increases or decreases depending on the inclination of the vehicle 11 in the pitch direction, the amount of deflection when the automatic brake is activated can be set by setting the operation speed according to the inclination of the vehicle 11 in the pitch direction. Can be suppressed.

なお、車１１の傾きを検出する傾斜センサを備えておき、傾き検出部４１４が、この傾斜センサの検出値に基づいて、車１１のロール角や車１１のピッチ角を検出するようにしてもよい。 An inclination sensor that detects the inclination of the vehicle 11 is provided, and the inclination detection unit 414 detects the roll angle of the vehicle 11 and the pitch angle of the vehicle 11 based on the detection value of the inclination sensor. Good.

図２は、本開示の第２実施形態にかかる自動制動装置が適用された車１２の構成を示すブロック図である。なお、本実施形態において、上記第１実施形態と同一あるいは類似の構成要素には、同じ符号を付して、その説明を省略する。第２実施形態にかかる自動制動装置は、第１実施形態にかかる自動制動装置と比較して、上記作動速度の設定方法が異なる。 FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of the vehicle 12 to which the automatic braking device according to the second embodiment of the present disclosure is applied. In the present embodiment, the same or similar components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. The automatic braking device according to the second embodiment differs from the automatic braking device according to the first embodiment in the method for setting the operating speed.

発明者の試験により、自動ブレーキの作動時の偏向挙動は、車１２の重心のずれが同じであっても、タイヤのグリップ力の低下に伴い大きくなるという知見が得られた。また、一般的に、装着タイヤがスタッドレスタイヤである場合、サマータイヤである場合と比べてグリップ力が低いことが知られている。これらのことから、本実施形態においては、車１２のタイヤがサマータイヤであるかスタッドレスタイヤであるかのタイヤ種別を判定し、この判定結果に基づいて作動速度を設定している。 According to the inventor's test, it has been found that the deflection behavior during the operation of the automatic brake increases as the grip force of the tire decreases even if the deviation of the center of gravity of the vehicle 12 is the same. Further, it is generally known that when the mounted tire is a studless tire, the grip force is lower than when it is a summer tire. For these reasons, in this embodiment, the tire type of whether the tire of the vehicle 12 is a summer tire or a studless tire is determined, and the operating speed is set based on the determination result.

本実施形態にかかる車１２は、装着タイヤがサマータイヤであるかスタッドレスタイヤであるかのタイヤ種別を判定するために、上記車１１と比較して、車高センサ３１の代わりに、操舵角センサ３２、ヨーレートセンサ３３および加速度センサ３４を備えている。また、本実施形態にかかるＡＥＢ−ＥＣＵ４１は、上記第１実施形態にかかるＡＥＢ−ＥＣＵ４１と比較して、傾き検出部４１４の代わりに、タイヤ状態判定部４１７を含んでいる。 The vehicle 12 according to the present embodiment has a steering angle sensor instead of the vehicle height sensor 31 as compared with the vehicle 11 in order to determine the tire type of whether the mounted tire is a summer tire or a studless tire. 32, a yaw rate sensor 33 and an acceleration sensor 34 are provided. Further, the AEB-ECU 41 according to the present embodiment includes a tire condition determination unit 417 instead of the inclination detection unit 414, as compared with the AEB-ECU 41 according to the first embodiment.

操舵角センサ３２は、運転者によるステアリングホイールの操舵角を検出するセンサである。操舵角センサ３２は、検出した操舵角をＡＥＢ−ＥＣＵ４１に出力する。 The steering angle sensor 32 is a sensor that detects the steering angle of the steering wheel by the driver. The steering angle sensor 32 outputs the detected steering angle to the AEB-ECU 41.

ヨーレートセンサ３３は、車１２に作用するヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサ３３は、検出したヨーレートをＡＥＢ−ＥＣＵ４１に出力する。 The yaw rate sensor 33 is a sensor that detects the yaw rate acting on the vehicle 12. The yaw rate sensor 33 outputs the detected yaw rate to the AEB-ECU 41.

加速度センサ３４は、車１２の加速度を検出するセンサである。本実施形態においては、加速度センサ３４は、少なくとも車１２の幅方向に対する加速度を検出する。すなわち、加速度センサ３４は、車１２にかかる横方向加速度Ｇを検出する。加速度センサ３４は、検出した横方向加速度ＧをＡＥＢ−ＥＣＵ４１に出力する。なお、加速度センサ３４は、さらに、車１２の前後方向に対する加速度および車１２の上下方向に対する加速度を検出するものであってもよい。 The acceleration sensor 34 is a sensor that detects the acceleration of the vehicle 12. In the present embodiment, the acceleration sensor 34 detects at least acceleration in the width direction of the vehicle 12. That is, the acceleration sensor 34 detects the lateral acceleration G applied to the vehicle 12. The acceleration sensor 34 outputs the detected lateral acceleration G to the AEB-ECU 41. The acceleration sensor 34 may further detect acceleration in the longitudinal direction of the vehicle 12 and acceleration in the vertical direction of the vehicle 12.

ＡＥＢ−ＥＣＵ４１は、上記するように、傾き検出部４１４の代わりに、タイヤ状態判定部４１７を含んでいる。 As described above, the AEB-ECU 41 includes a tire condition determination unit 417 instead of the inclination detection unit 414.

タイヤ状態判定部４１７は、車１２のタイヤの状態を判定するものである。本実施形態においては、タイヤ状態判定部４１７は、車１２のタイヤの状態として、装着タイヤがサマータイヤであるかスタッドレスタイヤであるかのタイヤ種別を判定する。タイヤ状態判定部４１７は、車速検出部４１２が検出した車速、操舵角センサ３２が検出した操舵角およびヨーレートセンサ３３が検出したヨーレートに基づいて、車１２にかかる横方向加速度Ｇ’を推算する。そして、推算した横方向加速度Ｇ’と加速度センサ３４が検出した横方向加速度Ｇ（実際の横方向加速度Ｇ）とに基づいて、車１２のタイヤ種別を判定する。上記するように装着タイヤがスタッドレスタイヤである場合、サマータイヤである場合と比べてグリップ力が低い。また、グリップ力が低いほど、検出された横方向加速度Ｇと推算された横方向加速度Ｇ’との差が大きくなる。そこで、タイヤ状態判定部４１７は、推算した横方向加速度Ｇ’から、検出した横方向加速度Ｇを減算して（Ｇ’−Ｇ）、当該減算値がタイヤ種別判定閾値より大きい場合にタイヤ種別がスタッドレスタイヤであると判定し、タイヤ種別判定閾値以下の場合にはタイヤ種別がサマータイヤであると判定する。たとえば、タイヤ状態判定部４１７は、車１２がカーブを走行する度に上記減算値を算出する。そして、タイヤ状態判定部４１７は、所定期間ごとの上記減算値の平均値を算出し、当該平均値によって、車１２のタイヤ種別を判定する。なお、タイヤ状態判定部４１７は、上記減算値を算出する度に車１２のタイヤ種別を判定してもよいし、上記減算値を算出する度に車１２のタイヤ種別の仮判定を行い、そして、所定回数分の当該仮判定結果に基づいて、サマータイヤであると判定された回数とスタッドレスタイヤであると判定された回数のうち多い方を車１２のタイヤ種別と判定してもよい。 The tire condition determination unit 417 determines the condition of the tire of the vehicle 12. In the present embodiment, the tire state determination unit 417 determines the tire type of whether the mounted tire is a summer tire or a studless tire as the tire state of the vehicle 12. The tire condition determination unit 417 estimates the lateral acceleration G ′ applied to the vehicle 12 based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detection unit 412, the steering angle detected by the steering angle sensor 32, and the yaw rate detected by the yaw rate sensor 33. Then, the tire type of the vehicle 12 is determined based on the estimated lateral acceleration G ′ and the lateral acceleration G (actual lateral acceleration G) detected by the acceleration sensor 34. As described above, when the mounting tire is a studless tire, the grip force is lower than that of a summer tire. Further, the lower the grip force, the greater the difference between the detected lateral acceleration G and the estimated lateral acceleration G '. Therefore, the tire state determination unit 417 subtracts the detected lateral acceleration G from the estimated lateral acceleration G ′ (G′−G), and if the subtraction value is greater than the tire type determination threshold, the tire type is determined. It is determined that the tire is a studless tire. When the tire type is equal to or less than the tire type determination threshold, it is determined that the tire type is a summer tire. For example, the tire condition determination unit 417 calculates the subtraction value every time the vehicle 12 travels a curve. And the tire condition determination part 417 calculates the average value of the said subtraction value for every predetermined period, and determines the tire classification of the vehicle 12 with the said average value. The tire condition determination unit 417 may determine the tire type of the vehicle 12 every time the subtraction value is calculated, or makes a temporary determination of the tire type of the vehicle 12 every time the subtraction value is calculated. The larger of the number of times determined to be a summer tire and the number of times determined to be a studless tire may be determined as the tire type of the vehicle 12 based on the provisional determination result for a predetermined number of times.

本実施形態においては、作動速度設定部４１５は、タイヤ状態判定部４１７によるタイヤ種別の判定結果に基づいて、作動速度を設定する。具体的には、作動速度設定部４１５は、タイヤ状態判定部４１７によって車１２のタイヤがサマータイヤであると判定された場合、作動速度を高速（たとえば８０ｋｍ／ｈ）とし、車１２のタイヤがスタッドレスタイヤであると判定された場合、作動速度を低速（たとえば３０ｋｍ／ｈ）とする。よって、作動速度設定部４１５は、車１２のタイヤがスタッドレスタイヤである場合には、作動速度を小さく設定し、車１２のタイヤがサマータイヤである場合には、作動速度を大きく設定する。作動速度設定部４１５は、タイヤ状態判定部４１７が車１２のタイヤ状態の判定を行う度に、作動速度を設定する。 In the present embodiment, the operation speed setting unit 415 sets the operation speed based on the tire type determination result by the tire state determination unit 417. Specifically, when the tire condition determination unit 417 determines that the tire of the vehicle 12 is a summer tire, the operation speed setting unit 415 sets the operation speed to a high speed (for example, 80 km / h), When it is determined that the tire is a studless tire, the operation speed is set to a low speed (for example, 30 km / h). Therefore, the operation speed setting unit 415 sets the operation speed to be small when the tire of the vehicle 12 is a studless tire, and sets the operation speed to be large when the tire of the vehicle 12 is a summer tire. The operation speed setting unit 415 sets the operation speed every time the tire condition determination unit 417 determines the tire condition of the vehicle 12.

本実施形態によれば、タイヤ状態判定部４１７は、車１２のタイヤがサマータイヤであるかスタッドレスタイヤであるかのタイヤ種別を判定している。上記するように、スタッドレスタイヤは、サマータイヤよりもグリップ力が低く、タイヤ種別がスタッドレスタイヤである場合、自動ブレーキによる偏向挙動が大きくなる。よって、タイヤ状態判定部４１７によって装着タイヤがスタッドレスタイヤであると判定された場合、作動速度設定部４１５によって作動速度を小さく設定することで、自動ブレーキが作動したときの偏向量を抑制することができる。一方、タイヤ状態判定部４１７によって装着タイヤがサマータイヤであると判定された場合、自動ブレーキが作動しても偏向量が大きくならないので、作動速度設定部４１５によって作動速度を大きく設定して、障害物に衝突する可能性を抑制することができる。 According to this embodiment, the tire condition determination unit 417 determines the tire type of whether the tire of the vehicle 12 is a summer tire or a studless tire. As described above, the studless tire has a grip force lower than that of the summer tire, and when the tire type is a studless tire, the deflection behavior by the automatic brake is increased. Therefore, when the tire state determination unit 417 determines that the mounted tire is a studless tire, the operation speed setting unit 415 sets the operation speed to be small, thereby suppressing the deflection amount when the automatic brake is operated. it can. On the other hand, if the tire condition determining unit 417 determines that the mounted tire is a summer tire, the amount of deflection does not increase even when the automatic brake is activated. The possibility of colliding with an object can be suppressed.

第２実施形態では、タイヤ状態判定部４１７は、推算された横方向加速度Ｇ’から、検出された横方向加速度Ｇを減算した値に基づいて、車１２のタイヤがサマータイヤであるかスタッドレスタイヤであるかのタイヤ種別を判定し、作動速度設定部４１５がこのタイヤ種別の判定結果に基づいて、作動速度を設定する場合を示したが、これに限定されず、次のようにしてもよい。すなわち、タイヤ状態判定部４１７が、推算された横方向加速度Ｇ’から、検出された横方向加速度Ｇを減算し、作動速度設定部４１５がその減算値に応じて作動速度を設定するようにしてもよい。すなわち、車１２のタイヤ種別の判定を行わなくてもよい。具体的には、作動速度設定部４１５は、減算値が第１横Ｇ判定閾値未満である場合、作動速度を高速（たとえば８０ｋｍ／ｈ）とし、減算値が第１横Ｇ判定閾値以上第２横Ｇ判定閾値未満である場合、作動速度を中速（たとえば６０ｋｍ／ｈ）とし、減算値が第２横Ｇ判定閾値以上である場合、作動速度を低速（たとえば３０ｋｍ／ｈ）とする。なお、第２横Ｇ判定閾値は第１横Ｇ判定閾値よりも大きい値である。よって、作動速度設定部４１５は、減算値が小さいほど作動速度を大きく設定し、減算値が大きいほど作動速度を小さく設定する。減算値が大きいほど、すなわち、検出された横方向加速度Ｇが推算された横方向加速度Ｇ’よりも小さいほど、タイヤのグリップ力が低下していると判断できるため、偏向挙動が大きくなる傾向がある。よって、減算値が大きいほど、作動速度を小さく設定することで、自動ブレーキ作動時の偏向量を抑制することができる。 In the second embodiment, the tire condition determination unit 417 determines whether the tire of the vehicle 12 is a summer tire or a studless tire based on a value obtained by subtracting the detected lateral acceleration G from the estimated lateral acceleration G ′. The tire type is determined, and the operation speed setting unit 415 sets the operation speed based on the determination result of the tire type. However, the present invention is not limited to this, and the following may be performed. . That is, the tire condition determination unit 417 subtracts the detected lateral acceleration G from the estimated lateral acceleration G ′, and the operation speed setting unit 415 sets the operation speed according to the subtraction value. Also good. That is, it is not necessary to determine the tire type of the vehicle 12. Specifically, when the subtraction value is less than the first lateral G determination threshold, the operation speed setting unit 415 sets the operation speed to a high speed (for example, 80 km / h), and the subtraction value is equal to or greater than the first lateral G determination threshold. When it is less than the lateral G determination threshold, the operation speed is set to a medium speed (for example, 60 km / h), and when the subtraction value is equal to or greater than the second lateral G determination threshold, the operation speed is set to a low speed (for example, 30 km / h). The second lateral G determination threshold value is larger than the first lateral G determination threshold value. Therefore, the operation speed setting unit 415 sets the operation speed larger as the subtraction value is smaller, and sets the operation speed smaller as the subtraction value is larger. The greater the subtraction value, that is, the smaller the detected lateral acceleration G ′ is, the smaller the estimated lateral acceleration G ′, it can be determined that the tire grip force decreases, and the deflection behavior tends to increase. is there. Therefore, by setting the operation speed to be smaller as the subtraction value is larger, it is possible to suppress the deflection amount during the automatic brake operation.

図３は、本開示の第３実施形態にかかる自動制動装置が適用された車１３の構成を示すブロック図である。なお、本実施形態において、上記第２実施形態と同一あるいは類似の構成要素には、同じ符号を付して、その説明を省略する。本実施形態における自動制動装置は、上記第２実施形態と比較して、車１３のタイヤ状態の判定方法が異なる。 FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of the vehicle 13 to which the automatic braking device according to the third embodiment of the present disclosure is applied. In the present embodiment, the same or similar components as those in the second embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. The automatic braking device in the present embodiment differs from the second embodiment in the method for determining the tire condition of the vehicle 13.

上記するようにタイヤのグリップ力の低下に伴い、自動ブレーキの作動時の偏向挙動が大きくなる。また、タイヤの空気圧が低下している状態では、適正な空気圧である場合よりもグリップ力が低下する。これらのことから、本実施形態においては、車１３のタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定し、この判定結果に基づいて作動速度を設定している。よって、上記車１２においては、タイヤ状態判定部４１７は、タイヤの状態として、車１２の装着タイヤがサマータイヤであるかスタッドレスタイヤであるかのタイヤ種別を判定したが、本実施形態にかかる車１３においては、タイヤ状態判定部４１７は、タイヤの状態として、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定している。 As described above, the deflection behavior when the automatic brake is activated increases as the grip force of the tire decreases. Moreover, in the state where the air pressure of the tire is reduced, the grip force is lower than when the air pressure is appropriate. From these things, in this embodiment, it is determined whether the air pressure of the tire of the car 13 is decreasing, and the operating speed is set based on the determination result. Therefore, in the vehicle 12, the tire state determination unit 417 determines the tire type of whether the tire mounted on the vehicle 12 is a summer tire or a studless tire as the tire state. In 13, the tire condition determination unit 417 determines whether or not the tire air pressure has decreased as the condition of the tire.

本実施形態においては、車１３は、タイヤの空気圧を検出するために、第２実施形態にかかる車１２と比較して、操舵角センサ３２、ヨーレートセンサ３３および加速度センサ３４の代わりに、空気圧センサ３５を備えている。 In the present embodiment, the vehicle 13 detects an air pressure of the tire in place of the steering angle sensor 32, the yaw rate sensor 33, and the acceleration sensor 34, as compared with the vehicle 12 according to the second embodiment. 35.

空気圧センサ３５は、車１３の各タイヤの空気圧を検出するセンサである。空気圧センサ３５は、車１３のタイヤごとにそれぞれ１つずつ配置されており、たとえばタイヤの空気注入口のバルブに取り付けられている。空気圧センサ３５は、検出した各タイヤの空気圧を無線通信によってＡＥＢ−ＥＣＵ４１に送信する。空気圧センサ３５によって検出された各タイヤの空気圧の情報は、たとえば運転者にタイヤのパンクを報知するＴＰＭＳ（タイヤプレッシャーモニタリングシステム）でも用いられている。 The air pressure sensor 35 is a sensor that detects the air pressure of each tire of the vehicle 13. One air pressure sensor 35 is disposed for each tire of the vehicle 13, and is attached to, for example, a valve of an air inlet of the tire. The air pressure sensor 35 transmits the detected air pressure of each tire to the AEB-ECU 41 by wireless communication. The information on the air pressure of each tire detected by the air pressure sensor 35 is also used in, for example, a TPMS (tire pressure monitoring system) that notifies the driver of tire puncture.

本実施形態においては、タイヤ状態判定部４１７は、タイヤの状態として、車１３のタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する。タイヤ状態判定部４１７は、空気圧センサ３５から各タイヤの空気圧の検出値が入力される。そして、入力された各タイヤの空気圧の検出値に基づいて、各タイヤの空気圧の少なくとも１つが空気圧低下判定閾値以下の場合に、タイヤの空気圧が低下していると判定する。この空気圧低下判定閾値は、たとえば車１３ごとに規定された空気圧の適正値に基づいて、設定される。なお、タイヤ状態判定部４１７は、４つのタイヤの空気圧の平均値が空気圧低下判定閾値以下の場合に、タイヤの空気圧が低下していると判定してもよい。タイヤ状態判定部４１７は、空気圧センサ３５から各タイヤの空気圧の検出値が入力される度に各タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定してもよいし、所定期間の間に入力されたタイヤごとの空気圧の平均値を算出して、この平均値によって、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定してもよい。 In the present embodiment, the tire state determination unit 417 determines whether the tire air pressure of the vehicle 13 is reduced as the tire state. The tire state determination unit 417 receives the detected value of the air pressure of each tire from the air pressure sensor 35. Then, based on the input detected value of the air pressure of each tire, it is determined that the tire air pressure has decreased when at least one of the air pressures of each tire is equal to or less than the air pressure decrease determination threshold value. The air pressure decrease determination threshold is set based on, for example, an appropriate value of air pressure defined for each vehicle 13. Note that the tire state determination unit 417 may determine that the tire air pressure has decreased when the average value of the air pressures of the four tires is equal to or less than the air pressure decrease determination threshold value. The tire condition determination unit 417 may determine whether or not the pressure of each tire has decreased each time a detected value of the pressure of each tire is input from the air pressure sensor 35, or may be input during a predetermined period. An average value of the air pressure for each tire may be calculated, and it may be determined by this average value whether the tire air pressure has decreased.

本実施形態においては、作動速度設定部４１５は、タイヤ状態判定部４１７によるタイヤ状態（タイヤの空気圧が低下しているか否か）の判定結果に応じて、作動速度を設定する。具体的には、作動速度設定部４１５は、タイヤ状態判定部４１７によってタイヤの空気圧が低下していると判定された場合、自動ブレーキの作動速度を低速（たとえば３０ｋｍ／ｈ）とする。一方、タイヤの空気圧が低下していないと判定された場合、自動ブレーキの作動速度を高速（たとえば８０ｋｍ／ｈ）とする。よって、作動速度設定部４１５は、車１３のタイヤの空気圧が低下していると判定された場合には、作動速度を小さく設定し、車１３のタイヤの空気圧が低下していないと判定された場合には、作動速度を大きく設定する。 In the present embodiment, the operation speed setting unit 415 sets the operation speed according to the determination result of the tire state (whether the tire air pressure is reduced) by the tire state determination unit 417. Specifically, the operation speed setting unit 415 sets the operation speed of the automatic brake to a low speed (for example, 30 km / h) when the tire state determination unit 417 determines that the tire air pressure is decreasing. On the other hand, when it is determined that the tire air pressure has not decreased, the operating speed of the automatic brake is set to a high speed (for example, 80 km / h). Therefore, when it is determined that the tire air pressure of the car 13 is decreasing, the operating speed setting unit 415 sets the operating speed to be small and it is determined that the tire 13 air pressure is not decreasing. In such a case, the operating speed is set large.

本実施形態によれば、タイヤ状態判定部４１７は、車１３のタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定している。上記するように、タイヤの空気圧が低下している状態では、適正な空気圧である場合よりもグリップ力が低くなるので、自動ブレーキによる偏向挙動が大きくなる。よって、タイヤ状態判定部４１７によって車１３のタイヤの空気圧が低下していると判定された場合、作動速度設定部４１５によって作動速度を小さく設定することで、自動ブレーキが作動したときの偏向量を抑制することができる。一方、タイヤ状態判定部４１７によってタイヤの空気圧が低下していないと判定された場合、自動ブレーキが作動しても偏向量が大きくならないので、作動速度設定部４１５によって作動速度を大きく設定して、障害物に衝突する可能性を抑制することができる。 According to this embodiment, the tire state determination unit 417 determines whether or not the air pressure of the tire of the vehicle 13 has decreased. As described above, when the tire air pressure is reduced, the gripping force is lower than when the tire pressure is appropriate, so that the deflection behavior by the automatic brake is increased. Therefore, when it is determined by the tire state determination unit 417 that the tire air pressure of the vehicle 13 has decreased, the operation speed setting unit 415 sets the operation speed to be small so that the deflection amount when the automatic brake is operated is set. Can be suppressed. On the other hand, if it is determined by the tire condition determination unit 417 that the tire air pressure has not decreased, the deflection amount does not increase even when the automatic brake is operated, so the operation speed setting unit 415 sets the operation speed to a large value, The possibility of colliding with an obstacle can be suppressed.

第３実施形態では、タイヤ状態判定部４１７は、タイヤの状態として、車１３のタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定したが、これに限定されず、各タイヤの空気圧にばらつきがあるか否かを判定してもよい。各タイヤの空気圧にばらつきがある場合、各タイヤの空気圧が均等である場合よりもグリップ力が低下する。したがって、タイヤ状態判定部４１７が、空気圧センサ３５から入力される各タイヤの空気圧に基づいて、各タイヤの空気圧にばらつきがあるか否かを判定する。そして、作動速度設定部４１５は、各タイヤの空気圧にばらつきがあると判定された場合、自動ブレーキの作動速度を自動ブレーキの作動速度を低速（たとえば３０ｋｍ／ｈ）とする。一方、各タイヤの空気圧にばらつきがないと判定された場合、自動ブレーキの作動速度を高速（たとえば８０ｋｍ／ｈ）とする。よって、作動速度設定部４１５は、車１３のタイヤの空気圧にばらつきがあると判定された場合には、作動速度を小さく設定し、車１３のタイヤの空気圧にばらつきがないと判定された場合には、作動速度を大きく設定する。なお、タイヤ空気圧のばらつきの検出方法は、特に限定されないが、たとえば、次のように行われる。それは、タイヤ状態判定部４１７は、例えば左側の前後のタイヤの空気圧の平均と右側の前後のタイヤの空気圧の平均との差分がばらつき判定閾値以上ある場合にばらつきがあると判定して、ばらつき判定閾値未満である場合にはばらつきがないと判定する。 In 3rd Embodiment, although the tire condition determination part 417 determined whether the tire air pressure of the vehicle 13 was falling as a tire state, it is not limited to this, The air pressure of each tire has dispersion | variation. It may be determined whether or not. When there is variation in the air pressure of each tire, the grip force is lower than when the air pressure of each tire is uniform. Therefore, the tire state determination unit 417 determines whether or not there is variation in the air pressure of each tire based on the air pressure of each tire input from the air pressure sensor 35. Then, when it is determined that the tire pressures vary, the operation speed setting unit 415 sets the operation speed of the automatic brake to a low speed (for example, 30 km / h). On the other hand, when it is determined that there is no variation in the air pressure of each tire, the operation speed of the automatic brake is set to a high speed (for example, 80 km / h). Therefore, the operation speed setting unit 415 sets the operation speed to be small when it is determined that the tire air pressure of the vehicle 13 has a variation, and when it is determined that the tire air pressure of the vehicle 13 has no variation. Sets the operating speed large. The method for detecting the variation in tire air pressure is not particularly limited, and is performed, for example, as follows. For example, the tire condition determination unit 417 determines that there is a variation when the difference between the average of the air pressure of the front and rear tires on the left side and the average of the air pressure of the front and rear tires on the right side is equal to or greater than a variation determination threshold. If it is less than the threshold, it is determined that there is no variation.

第１実施形態ないし第３実施形態では、障害物検出部４１１が、カメラ２１から入力される画像データに基づいて、障害物を検出する場合を説明したが、障害物の検出方法は、これに限定されない。たとえば、カメラ２１の代わりに、レーザレーダ、ミリ波レーダ、超音波センサおよび単眼カメラを適宜備えておき、障害物検出部４１１が、これらからの入力データに基づいて、障害物の検出、および、当該障害物の位置や動き、形状、距離、相対速度などの特定を行ってもよい。 In the first embodiment to the third embodiment, the case where the obstacle detection unit 411 detects an obstacle based on the image data input from the camera 21 has been described. It is not limited. For example, instead of the camera 21, a laser radar, a millimeter wave radar, an ultrasonic sensor, and a monocular camera are appropriately provided, and the obstacle detection unit 411 detects the obstacle based on input data from these, and The position, movement, shape, distance, relative speed, etc. of the obstacle may be specified.

本開示に係る自動制動装置は、上記した実施形態に限定されるものではない。本開示の自動制動装置の各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。 The automatic braking device according to the present disclosure is not limited to the above-described embodiment. The specific configuration of each part of the automatic braking device of the present disclosure can be changed in various ways.

１１，１２，１３：車
２１：カメラ
２２：車輪速センサ
３１：車高センサ
３２：操舵角センサ
３３：ヨーレートセンサ
３４：加速度センサ
３５：空気圧センサ
４１：ＡＥＢ−ＥＣＵ
４１１：障害物検出部
４１２：車速検出部
４１３：衝突可能性判断部
４１４：傾き検出部
４１５：作動速度設定部
４１６：制動指示部
４１７：タイヤ状態判定部
５１：制動装置
５１１：ブレーキＥＣＵ
５１２：ブレーキアクチュエータ
９１，９２，９３：車
９１’ ：前方車両
９０１：歩行者
９０２：二輪車 11, 12, 13: Car 21: Camera 22: Wheel speed sensor 31: Vehicle height sensor 32: Steering angle sensor 33: Yaw rate sensor 34: Acceleration sensor 35: Air pressure sensor 41: AEB-ECU
411: Obstacle detection unit 412: Vehicle speed detection unit 413: Collision possibility determination unit 414: Inclination detection unit 415: Operating speed setting unit 416: Braking instruction unit 417: Tire state determination unit 51: Braking device 511: Brake ECU
512: Brake actuator 91, 92, 93: Car 91 ': Front vehicle 901: Pedestrian 902: Two-wheeled vehicle

Claims

An automatic braking device that activates an automatic brake by judging the possibility of collision with an obstacle,
A vehicle speed detector for detecting the vehicle speed;
A setting unit for setting an operating speed which is an upper limit speed for operating the automatic brake;
A braking instruction unit that instructs the braking device that applies braking force to the vehicle to operate the automatic brake when the possibility of collision is high and the vehicle speed is equal to or lower than the operating speed;
An inclination detector that detects an inclination in a rotational direction around an axis orthogonal to the yaw axis of the vehicle;
With
The setting unit sets the operating speed according to the inclination detected by the inclination detection unit.
An automatic braking device characterized by that.

An automatic braking device that activates an automatic brake by judging the possibility of collision with an obstacle,
A vehicle speed detector for detecting the vehicle speed;
A setting unit for setting an operating speed which is an upper limit speed for operating the automatic brake;
A braking instruction unit that instructs the braking device that applies braking force to the vehicle to operate the automatic brake when the possibility of collision is high and the vehicle speed is equal to or lower than the operating speed;
A determination unit for determining a state of the tire of the car;
With
The setting unit sets the operating speed according to the state of the tire.
An automatic braking device characterized by that.