JP2019158056A - Lockup control device of automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に搭載される自動変速機のロックアップ制御装置に関する。 The present invention relates to a lockup control device for an automatic transmission mounted on a vehicle.
ロックアップ指示差圧を初期差圧からランプ差圧に切り替えるランプ開始条件を、トルクコンバータの入出力回転速度の比である速度比に基づいて決めるロックアップ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 There is known a lockup control device that determines a ramp start condition for switching a lockup command differential pressure from an initial differential pressure to a ramp differential pressure based on a speed ratio that is a ratio of an input / output rotational speed of a torque converter (for example, a patent) Reference 1).
従来装置にあっては、ロックアップ締結開始時の初期指示圧を一律下限圧としてきた。そのため、実際にロックアップピストンのストロークが終了するまでに多くの無駄時間があり、そこでのエンジン回転数の吹け上がりや締結までに要する時間の長さが課題となっている。 In the conventional apparatus, the initial command pressure at the start of lockup engagement has been set as the uniform lower limit pressure. Therefore, there is a lot of wasted time until the stroke of the lock-up piston is actually finished, and the length of time required for the engine speed to rise and to be fastened there is a problem.
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、ロックアップクラッチを締結する際、走行用駆動源の回転上昇を抑えるとともに締結に要する時間を短縮しながら、締結時の車両挙動変化を低減することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problems. When fastening a lock-up clutch, the vehicle drive change at the time of fastening is reduced while suppressing the increase in rotation of the driving source for driving and shortening the time required for fastening. The purpose is to do.
上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える。
この自動変速機のロックアップ制御装置において、ロックアップクラッチが解放状態のときにロックアップ締結条件が成立すると、ロックアップ指示差圧を初期差圧まで立ち上げた後、所定のランプ勾配により上昇させてロックアップクラッチを締結するロックアップ制御部を設ける。
ロックアップ制御部は、初期差圧を、ロックアップクラッチがロックアップ容量を持ち始めるミートポイント指示差圧の学習値から、ランプ勾配に応じて算出されるランプオフセットをマイナスした値で与える。
In order to achieve the above object, the present invention includes a torque converter that is disposed between a drive source for traveling and a transmission and has a lock-up clutch.
In this automatic transmission lock-up control device, when the lock-up engagement condition is satisfied when the lock-up clutch is disengaged, the lock-up command differential pressure is raised to the initial differential pressure and then increased by a predetermined ramp gradient. A lockup control unit for fastening the lockup clutch.
The lockup control unit gives the initial differential pressure as a value obtained by subtracting the ramp offset calculated according to the ramp gradient from the learned value of the meet point command differential pressure at which the lockup clutch starts to have the lockup capacity.
このように、初期差圧を、学習値からランプオフセットをマイナスした値で与えることで、ロックアップクラッチを締結する際、走行用駆動源の回転上昇を抑えるとともに締結に要する時間を短縮しながら、締結時の車両挙動変化を低減することができる。 In this way, by giving the initial differential pressure as a value obtained by subtracting the ramp offset from the learned value, while tightening the lockup clutch, while suppressing the rotation increase of the driving source for traveling and shortening the time required for engagement, A change in vehicle behavior at the time of fastening can be reduced.
以下、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, a mode for carrying out a lockup control device for an automatic transmission according to the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings.
実施例１におけるロックアップ制御装置は、トルクコンバータ及び無段変速機（CVT）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１におけるエンジン車のロックアップ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「ロックアップ制御部の構成」、「スムースロックアップ制御処理構成」に分けて説明する。 The lockup control device in the first embodiment is applied to an engine vehicle equipped with a torque converter and a continuously variable transmission (CVT). Hereinafter, the configuration of the engine vehicle lock-up control device according to the first embodiment will be described by dividing it into “the overall system configuration”, “the configuration of the lock-up control unit”, and “the smooth lock-up control processing configuration”.
［全体システム構成］
図１は実施例１のロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の全体システム構成を示し、図２は無段変速機のノーマル変速スケジュールを示し、図３はＤレンジLUスケジュールを示す。以下、図１〜図３に基づき、全体システム構成を説明する。
[Overall system configuration]
FIG. 1 shows an overall system configuration of an engine vehicle to which the lockup control device of the first embodiment is applied, FIG. 2 shows a normal shift schedule of a continuously variable transmission, and FIG. 3 shows a D range LU schedule. The overall system configuration will be described below with reference to FIGS.
車両駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、エンジン出力軸２と、ロックアップクラッチ３と、トルクコンバータ４と、変速機入力軸５と、無段変速機６と、ドライブシャフト７と、駆動輪８と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the vehicle drive system includes an engine 1, an engine output shaft 2, a lock-up clutch 3, a torque converter 4, a transmission input shaft 5, a continuously variable transmission 6, and a drive shaft 7. And drive wheels 8.
ロックアップクラッチ３は、トルクコンバータ４に内蔵され、クラッチ解放によりトルクコンバータ４を介してエンジン１と無段変速機６を連結し、クラッチ締結によりエンジン出力軸２と変速機入力軸５を直結する。このロックアップクラッチ３は、後述するＣＶＴコントロールユニット１２からロックアップ指示差圧（以下、「LU指示差圧」という。）が出力されると、元圧であるライン圧に基づいて調圧されたロックアップ油圧により、締結/スリップ締結/解放が制御される。なお、ライン圧は、エンジン１により回転駆動される図外のオイルポンプからの吐出油を、ライン圧ソレノイドバルブにより調圧することで作り出される。 The lock-up clutch 3 is built in the torque converter 4, connects the engine 1 and the continuously variable transmission 6 via the torque converter 4 when the clutch is released, and directly connects the engine output shaft 2 and the transmission input shaft 5 when the clutch is engaged. . When a lockup command differential pressure (hereinafter referred to as “LU command differential pressure”) is output from the CVT control unit 12 described later, the lockup clutch 3 is regulated based on the line pressure that is the original pressure. Fastening / slip fastening / release is controlled by the lock-up hydraulic pressure. The line pressure is generated by regulating the discharge oil from an oil pump (not shown) that is rotationally driven by the engine 1 using a line pressure solenoid valve.
トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４１と、ポンプインペラ４１に対向配置されたタービンランナ４２と、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２の間に配置されたステータ４３と、を有する。このトルクコンバータ４は、内部に満たされた作動油が、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とステータ４３の各ブレードを循環することによりトルクを伝達する流体継手である。ポンプインペラ４１は、内面がロックアップクラッチ３の締結面であるコンバータカバー４４を介してエンジン出力軸２に連結される。タービンランナ４２は、変速機入力軸５に連結される。ステータ４３は、ワンウェイクラッチ４５を介して静止部材（トランスミッションケース等）に設けられる。 The torque converter 4 includes a pump impeller 41, a turbine runner 42 disposed to face the pump impeller 41, and a stator 43 disposed between the pump impeller 41 and the turbine runner 42. The torque converter 4 is a fluid coupling that transmits torque by circulating hydraulic oil filled therein through the blades of the pump impeller 41, the turbine runner 42, and the stator 43. The pump impeller 41 is connected to the engine output shaft 2 via a converter cover 44 whose inner surface is a fastening surface of the lockup clutch 3. The turbine runner 42 is connected to the transmission input shaft 5. The stator 43 is provided on a stationary member (transmission case or the like) via a one-way clutch 45.
無段変速機６は、プライマリプーリとセカンダリプーリに掛け渡されるベルトの接触径を変えることにより変速比を無段階に制御するベルト式無段変速機である。無段変速機６による変速後の出力回転は、ドライブシャフト７を介して駆動輪８へ伝達される。 The continuously variable transmission 6 is a belt-type continuously variable transmission that controls the transmission ratio steplessly by changing the contact diameter of the belt spanned between the primary pulley and the secondary pulley. The output rotation after the speed change by the continuously variable transmission 6 is transmitted to the drive wheels 8 via the drive shaft 7.
車両制御系は、図１に示すように、エンジンコントロールユニット１１（ECU）と、ＣＶＴコントロールユニット１２（CVTCU）と、ＣＡＮ通信線１３と、を備えている。入力情報を得るセンサ類として、エンジン回転数センサ１４と、タービン回転数センサ１５（＝CVT入力回転数センサ）と、CVT出力回転数センサ１６（＝車速センサ）と、を備えている。さらに、アクセル開度センサ１７と、セカンダリ回転数センサ１８と、プライマリ回転数センサ１９と、CVT油温センサ２０と、ブレーキスイッチ２１、前後Ｇセンサ２２、等を備えている。 As shown in FIG. 1, the vehicle control system includes an engine control unit 11 (ECU), a CVT control unit 12 (CVTCU), and a CAN communication line 13. As sensors for obtaining input information, an engine speed sensor 14, a turbine speed sensor 15 (= CVT input speed sensor), and a CVT output speed sensor 16 (= vehicle speed sensor) are provided. Further, an accelerator opening sensor 17, a secondary rotation speed sensor 18, a primary rotation speed sensor 19, a CVT oil temperature sensor 20, a brake switch 21, a front / rear G sensor 22, and the like are provided.
エンジンコントロールユニット１１は、例えば、ＣＶＴコントロールユニット１２からＣＡＮ通信線１３を介してエンジントルク情報を要求する信号を受け取ると、エンジントルク情報をＣＶＴコントロールユニット１２へ送出する。エンジントルク情報は、エンジンコントロールユニット１１において、エンジン回転数Neやアクセル開度APOやエンジン全性能特性等を用いて推定演算される。 For example, when the engine control unit 11 receives a signal requesting engine torque information from the CVT control unit 12 via the CAN communication line 13, the engine control unit 11 sends the engine torque information to the CVT control unit 12. The engine torque information is estimated and calculated by the engine control unit 11 using the engine speed Ne, the accelerator opening APO, the engine overall performance characteristics, and the like.
ＣＶＴコントロールユニット１２は、変速制御部１２ａ、ミートポイント学習制御部１２ｂ、ロックアップ制御部１２ｃ、等を有する。 The CVT control unit 12 includes a shift control unit 12a, a meet point learning control unit 12b, a lockup control unit 12c, and the like.
変速制御部１２ａは、無段変速機６のプライマリ回転数Npriを、ノーマル変速線により演算した目標プライマリ回転数Npri*に一致させるフィードバック制御により、変速比を無段階に変更制御するノーマル変速制御を行う。 The speed change control unit 12a performs normal speed change control that changes the speed ratio steplessly by feedback control that matches the primary speed Npri of the continuously variable transmission 6 with the target primary speed Npri * calculated by the normal speed change line. Do.
ここで、「ノーマル変速線」とは、図２のノーマル変速スケジュールに示すように、車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）に基づき目標プライマリ回転数Npri*を決めるアクセル開度毎の変速線である。このノーマル変速線のうち、アクセル足離しコースト状態（アクセル開度APO＝0/8）のときの変速線をコースト変速線という。 Here, as shown in the normal shift schedule in FIG. 2, the “normal shift line” is the accelerator opening that determines the target primary speed Npri * based on the operating point (VSP, APO) based on the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO. Each shift line. Of these normal shift lines, the shift line when the accelerator foot is released and coasted (accelerator opening APO = 0/8) is referred to as a coast shift line.
例えば、停車からの発進時には、図２の矢印Ｅに示すように、アクセル踏み込み操作により運転点（VSP,APO）が最Low変速比線に沿って移動し、踏み込み後のアクセル開度APOに到達すると、車速VSPを上昇させるアップシフトが行われる。 For example, when starting from a stop, as shown by arrow E in FIG. 2, the operating point (VSP, APO) moves along the lowest gear ratio line by the accelerator depressing operation, and reaches the accelerator opening APO after depressing Then, an upshift for increasing the vehicle speed VSP is performed.
例えば、ドライブ走行からのコースト減速時には、図２の矢印Ｆに示すように、アクセル足放し操作により運転点（VSP,APO）がコースト変速線まで低下し、その後、コースト変速線に沿って運転点（VSP,APO）が移動し、車速VSPを低下させるダウンシフトが行われる。このコースト減速中にアクセル踏み込み操作により再加速を意図すると、図２の矢印Ｆに示すように、運転点（VSP,APO）がアクセル開度APOを高める方向に移動し、車速VSPを上昇させるアップシフトが行われる。 For example, when coasting from driving, as shown by arrow F in FIG. 2, the operating point (VSP, APO) is lowered to the coast shift line by the accelerator release operation, and then the driving point along the coast shift line. (VSP, APO) moves and a downshift is performed to reduce the vehicle speed VSP. If re-acceleration is intended by depressing the accelerator during coast deceleration, the operating point (VSP, APO) moves in the direction to increase the accelerator opening APO as shown by the arrow F in FIG. 2, and the vehicle speed VSP is increased. A shift is performed.
この変速制御部１２ａでは、ノーマル変速制御以外に、疑似有段アップシフト制御（D-Step制御）を行う。この疑似有段アップシフト制御では、加速要求が高いアクセル踏み込み操作時、図２の矢印Ｇに示すように、あたかも有段変速機でのアップシフトのような変速感を得るように、プライマリ回転数Npriを変動させる。この疑似有段アップシフト制御では、ロックアップクラッチ３が解放状態であれば応答良く締結し、ダイレクトな有段変速感（シャキシャキ感）を得るようにしている。 The shift control unit 12a performs pseudo stepped upshift control (D-Step control) in addition to the normal shift control. In this quasi stepped upshift control, when the accelerator is depressed with a high acceleration demand, as shown by the arrow G in FIG. 2, the primary rotational speed is obtained as if it is a shift feeling like an upshift in a stepped transmission. Change Npri. In this quasi stepped upshift control, if the lockup clutch 3 is in the released state, it is fastened with a good response to obtain a direct stepped shift feeling (crisp feeling).
ミートポイント学習制御部１２ｂは、スムースロックアップ制御時にロックアップクラッチ３がロックアップ容量を持ち始めるミートポイントのLU指示差圧である学習値を取得する。つまり、ミートポイント学習条件が成立するスムースロックアップ制御を経験すると、ロックアップ容量を持ち始めるミートポイントでのLU指示差圧を学習値として記憶する。そして、学習経験を重ねる毎に記憶されている学習値を学習補正量だけ加算や減算をして更新する。よって、学習経験を多く重ねると、ロックアップ容量を持ち始める真値に近い学習値（LU指示差圧）が取得されることになる。 The meet point learning control unit 12b acquires a learning value that is an LU directed differential pressure at a meet point at which the lockup clutch 3 starts to have a lockup capacity during the smooth lockup control. That is, when experiencing smooth lock-up control that satisfies the meet point learning condition, the LU indication differential pressure at the meet point at which the lock-up capacity starts to be stored is stored as a learning value. Each time the learning experience is repeated, the stored learning value is updated by adding or subtracting the learning correction amount. Therefore, when a lot of learning experiences are accumulated, a learning value (LU indicated differential pressure) close to the true value at which the lockup capacity starts to be obtained is acquired.
ロックアップ制御部１２ｃは、ロックアップクラッチ３の締結/スリップ締結/解放を制御する。ロックアップクラッチ３のロックアップ制御としては、発進時に実行される「発進スムースロックアップ制御」と、再加速時に実行される「再加速スムースロックアップ制御」と、を有する。「発進スムースロックアップ制御」は、図３のＤレンジLUスケジュールに示すように、停止からの発進時、運転点（VSP,APO）が発進SMON線を横切って低車速域に設定された発進SMON領域に入ると開始される。「再加速スムースロックアップ制御」は、図３のＤレンジLUスケジュールに示すように、走行中の再加速時、運転点（VSP,APO）がLUON線を横切って発進SMON領域よりも高車速域に設定されたLUON領域に入ると開始される。 The lockup control unit 12 c controls the engagement / slip engagement / release of the lockup clutch 3. The lockup control of the lockup clutch 3 includes “start smooth lockup control” executed at the start and “reacceleration smooth lockup control” executed at the time of reacceleration. As shown in the D range LU schedule in Fig. 3, the "start smooth lock-up control" is a start SMON where the driving point (VSP, APO) is set to a low vehicle speed range across the start SMON line when starting from a stop. Triggered when entering an area. “Re-acceleration smooth lock-up control” means that the driving point (VSP, APO) crosses the LUON line at the time of re-acceleration during driving, as shown in the D range LU schedule in FIG. It starts when it enters the LUON area set to.
実施例１での学習値Ａと学習値オフセットＢとランプオフセットＣを反映した初期差圧は、「発進スムースロックアップ制御」と「再加速スムースロックアップ制御」に対して実施される。なお、「スムースロックアップ制御」とは、解放状態のロックアップクラッチ３を、ランプ制御での滑らかなクラッチ容量の増加（差圧昇圧）により締結状態へ移行する制御をいい、LU遷移状態としてのドライブスリップオープンも含む。 The initial differential pressure reflecting the learning value A, the learning value offset B, and the ramp offset C in the first embodiment is performed for “starting smooth lockup control” and “re-acceleration smooth lockup control”. The “smooth lockup control” refers to a control in which the lockup clutch 3 in the released state is shifted to the engaged state due to a smooth increase in clutch capacity (differential pressure increase) in the ramp control. Includes drive slip open.
「発進スムースロックアップ制御」は、
・アクセル開度が一定で車速が上昇する発進時（図３の矢印H1）
・アクセル踏み増し操作により車速が上昇する発進時（図３の矢印H2）
・アクセル踏み戻し操作による発進時（図３の矢印H3）
・コースト状態からのアクセル踏み込み操作によるクリープ発進時（図３の矢印H4）
等の発進シーンにおいて、学習値と学習値オフセットとランプオフセットを反映した初期差圧が実施される。
"Starting smooth lock-up control"
-When the vehicle starts moving at a constant accelerator opening (arrow H1 in Fig. 3)
・ When the vehicle starts moving when the accelerator is depressed (arrow H2 in Fig. 3)
・ When starting by accelerator depressing operation (arrow H3 in Fig. 3)
・ Creep start by depressing the accelerator from coast (arrow H4 in Fig. 3)
In a starting scene such as the above, an initial differential pressure reflecting a learning value, a learning value offset, and a ramp offset is performed.
「再加速スムースロックアップ制御」は、
・アクセル開度が低開度域の一定開度で車速が上昇する再加速時（図３の矢印I1）
・アクセル踏み増し操作により車速が上昇する再加速時（図３の矢印I2）
・アクセル踏み戻し操作で車速が上昇する再加速時（図３の矢印I3）
・アクセル開度が高開度域の一定開度で車速が上昇する再加速時（図３の矢印I4）
・コースト走行状態からのアクセル踏み込み操作による再加速時（図３の矢印I5）
等の再加速シーンにおいて、学習値と学習値オフセットとランプオフセットを反映した初期差圧が実施される。
"Re-acceleration smooth lock-up control"
-During re-acceleration when the accelerator speed is constant and the vehicle speed increases at a low opening (arrow I1 in Fig. 3)
・ When the vehicle is reaccelerated when the accelerator pedal is depressed (arrow I2 in Fig. 3)
-When reaccelerating when the accelerator pedal is depressed to increase the vehicle speed (arrow I3 in Fig. 3)
-During re-acceleration when the accelerator opening is a constant opening in the high opening range and the vehicle speed increases (arrow I4 in Fig. 3)
・ When re-accelerated by depressing the accelerator while coasting (arrow I5 in Fig. 3)
In the re-acceleration scene such as, an initial differential pressure reflecting the learning value, the learning value offset, and the ramp offset is performed.
［スムースロックアップ制御処理構成］
図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット１２のロックアップ制御部１２ｃにおいて実行されるロックアップ締結時のスムースロックアップ制御処理の流れを示す。以下、図４の各ステップについて説明する。なお、「LU」という記述は「ロックアップ」の略称である。
[Smooth lockup control processing configuration]
FIG. 4 shows the flow of the smooth lockup control process at the time of lockup fastening executed in the lockup control unit 12c of the CVT control unit 12 of the first embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 4 will be described. The description “LU” is an abbreviation for “lock-up”.
ステップＳ１では、ロックアップクラッチ３が解放状態であるか否かを判断する。YES（LUクラッチ解放）の場合はステップＳ２へ進み、NO（LUクラッチ締結）の場合はエンドへ進む。 In step S1, it is determined whether or not the lockup clutch 3 is in a released state. If YES (LU clutch release), the process proceeds to step S2, and if NO (LU clutch engagement), the process proceeds to the end.
ここで、例えば、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntに差回転数が生じている場合は、ロックアップクラッチ３が解放状態であると判断する。エンジン回転数Neとタービン回転数Ntが一致している場合は、ロックアップクラッチ３が締結状態であると判断する。なお、ロックアップクラッチ３への差圧指示の大きさにより、ロックアップクラッチ３が解放状態であるか否かを判断しても良い。 Here, for example, when there is a differential rotational speed between the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt, it is determined that the lockup clutch 3 is in the released state. When the engine speed Ne and the turbine speed Nt coincide with each other, it is determined that the lockup clutch 3 is in the engaged state. Note that it may be determined whether or not the lockup clutch 3 is in the released state based on the magnitude of the differential pressure instruction to the lockup clutch 3.
ステップＳ２では、ステップＳ１でのLUクラッチ解放であるとの判断に続き、LUストローク未状態であるか否かを判断する。YES（LUストローク未状態）の場合はステップＳ３へ進み、NO（LUストローク状態）の場合はステップＳ１０へ進む。 In step S2, following the determination that the LU clutch is released in step S1, it is determined whether or not the LU stroke is not yet performed. If YES (LU stroke not yet), the process proceeds to step S3, and if NO (LU stroke is not), the process proceeds to step S10.
ここで、「LUストローク」とは、ロックアップクラッチ３の締結方向へのクラッチピストンストロークをいう。「LUストローク未状態」とは、クラッチピストンが完全解放の初期ピストン位置にある状態をいう。「LUストローク状態」とは、クラッチピストンが完全解放の初期ピストン位置から締結側へストロークした位置にある状態をいう。 Here, the “LU stroke” refers to a clutch piston stroke in the fastening direction of the lockup clutch 3. The “LU stroke non-state” means a state in which the clutch piston is at the fully released initial piston position. The “LU stroke state” refers to a state in which the clutch piston is in a position where it has stroked from the fully released initial piston position to the engagement side.
ステップＳ３では、ステップＳ２でのLUストローク未状態であるとの判断、或いは、ステップＳ３での運転点（VSP,APO）が発進時のLU領域に無いとの判断に続き、そのときの運転点（VSP,APO）が発進時や再加速時のLU領域に存在するか否かを判断する。YES（LU領域内）の場合はステップＳ４へ進み、NO（LU領域外）の場合はステップＳ３の判断を繰り返す。 In step S3, following the determination in step S2 that the LU stroke has not been completed, or the determination in step S3 that the operating point (VSP, APO) is not in the LU area at the start, the operating point at that time It is determined whether (VSP, APO) exists in the LU area at the time of start or reacceleration. If YES (in the LU area), the process proceeds to step S4. If NO (outside the LU area), the determination in step S3 is repeated.
ここで、発進時、運転点（VSP,APO）が発進SMON線を横切って発進SMON領域に入るとLU領域内と判断される。再加速時、運転点（VSP,APO）がLUON線を横切ってLUON領域に入るとLU領域内と判断される。 Here, when the vehicle starts, if the operating point (VSP, APO) crosses the start SMON line and enters the start SMON region, it is determined that the vehicle is within the LU region. At the time of re-acceleration, if the operating point (VSP, APO) crosses the LUON line and enters the LUON area, it is determined that it is in the LU area.
ステップＳ４では、ステップＳ３でのLU領域内であるとの判断、或いは、ステップＳ５での指示ランプ不確定であるとの判断に続き、仮設定初期差圧（＝学習値Ａ−学習値オフセットＢ）を指示し、ステップＳ５へ進む。 In step S4, following the determination of being in the LU area in step S3, or the determination that the instruction lamp is indeterminate in step S5, the provisional initial differential pressure (= learning value A−learning value offset B) ) And proceeds to step S5.
ここで、「仮設定初期差圧」は、指示ランプが確定して本来の初期差圧が算出されるまでの間、暫定的に設定される初期差圧である。「学習値Ａ」は、ミートポイント学習制御部１２ｂからそのときに記憶されている最新の学習値を読み込むことで取得される。「学習値オフセットＢ」は、仮設定初期差圧の指示によりショックが出ないように、学習値Ａのサンプリングバラツキ分をマイナス側にオフセットさせる値である。学習値オフセットＢの値は、学習値Ａのバラツキ影響を排除する値として、入力回転バラツキ分とライン圧バラツキ分と油温バラツキ分等が見積もられ、これらのサンプリングバラツキ分に基づいて設定される。 Here, the “temporary setting initial differential pressure” is an initial differential pressure that is provisionally set until the indicator lamp is determined and the original initial differential pressure is calculated. “Learning value A” is acquired by reading the latest learning value stored at that time from the meet point learning control unit 12b. The “learning value offset B” is a value for offsetting the sampling variation of the learning value A to the minus side so that no shock is generated by an instruction of the temporarily set initial differential pressure. The learning value offset B is a value that eliminates the influence of the variation of the learning value A. The input rotation variation, the line pressure variation, the oil temperature variation, and the like are estimated, and are set based on these sampling variations. The
「学習値オフセットＢ」の必要性は、ミートポイントの学習値Ａが下側にばらついた場合、狙いよりもクラッチミートが遅くなり、エンジン回転数Neが吹け上げ方向となる。一方、ミートポイントの学習値Ａが上側にばらついた場合、狙いよりもクラッチミートが早くなり、クラッチストローク速度も速くなるため、急締結方向となり、エンジン回転数変化ΔNeの急変やショックの懸念がある。よって、学習値Ａのバラツキ分を見積もり、学習値Ａから学習値オフセットＢを差し引いて仮設定初期差圧とすることで、仮設定初期差圧の指示によるエンジン回転数Neが吹け上げの懸念やショックの懸念を解決する。 The necessity of the “learning value offset B” is that when the learning value A of the meet point varies downward, the clutch meet becomes slower than the target, and the engine speed Ne is in the direction of raising. On the other hand, when the learning value A of the meet point varies upward, the clutch meet is faster than the target and the clutch stroke speed is also increased, so that the direction is suddenly engaged, and there is a fear of sudden change in engine speed change ΔNe or shock. . Therefore, by estimating the variation of the learned value A and subtracting the learned value offset B from the learned value A to obtain the temporarily set initial differential pressure, there is a concern that the engine speed Ne according to the temporarily set initial differential pressure instruction may increase. Resolve shock concerns.
ステップＳ５では、ステップＳ４での仮設定初期差圧の指示に続き、スムースロックアップ制御での指示ランプが確定したか否かを判断する。YES（指示ランプ確定）の場合はステップＳ６へ進み、NO（指示ランプ不確定）の場合はステップＳ４へ戻る。 In step S5, following the instruction of the temporarily set initial differential pressure in step S4, it is determined whether or not the instruction lamp in the smooth lockup control has been determined. If YES (indicating lamp is determined), the process proceeds to step S6. If NO (indicating lamp is not determined), the process returns to step S4.
ここで、「指示ランプ確定」とは、車両状態（例えば、レンジ位置、モード位置、発進、発進以外、等）を判定し、車両状態に応じたランプ勾配を選択することをいう。また、指示ランプが確定したか否かを判断する理由は、初期差圧を算出するとき、スムースロックアップ制御でのランプ勾配情報が必要である。しかし、スムースロックアップ制御の開始条件が成立したときに指示ランプが確定していないことによる。 Here, “indication lamp confirmation” means that a vehicle state (for example, range position, mode position, start, other than start, etc.) is determined and a ramp gradient corresponding to the vehicle state is selected. The reason why it is determined whether or not the indicator lamp has been determined is that the ramp gradient information in the smooth lockup control is required when calculating the initial differential pressure. However, this is because the indicator lamp is not fixed when the start condition of the smooth lockup control is satisfied.
ステップＳ６では、ステップＳ５での指示ランプ確定であるとの判断に続き、初期差圧によるLU指示差圧の開始時刻からLU実差圧の発生開始時刻（ゼロ差圧）までの油圧応答時間（＝油圧応答遅れ時間）を算出し、ステップＳ７へ進む。 In step S6, following the determination that the instruction lamp is confirmed in step S5, the hydraulic pressure response time (from the start time of the LU instruction differential pressure due to the initial differential pressure to the start time of occurrence of the LU actual differential pressure (zero differential pressure) ( = Hydraulic response delay time) is calculated, and the process proceeds to step S7.
ここで、「油圧応答時間」は、LU指示差圧に対してLU実差圧が発生するまでの無駄時間と、シミュレーションによるLU実差圧特性の遅れ時定数と、を用いて算出する。 Here, the “hydraulic response time” is calculated using a dead time until the LU actual differential pressure is generated with respect to the LU commanded differential pressure, and a delay time constant of the LU actual differential pressure characteristic by simulation.
ステップＳ７では、ステップＳ６での油圧応答時間の算出に続き、指示ランプのランプ勾配に応じたランプオフセットＣを算出し、ステップＳ８へ進む。 In step S7, following calculation of the hydraulic pressure response time in step S6, a lamp offset C corresponding to the ramp gradient of the indicator lamp is calculated, and the process proceeds to step S8.
ここで、「ランプオフセットＣ」は、ランプ勾配に応じて初期差圧をマイナス側、つまり、初期差圧を小さくする側にオフセットさせる値であり、
ランプオフセットＣ[Mpa]＝ランプ勾配[Mpa/sec]×油圧応答時間[sec]
の式を用いて算出される。なお、図７に示すように、ランプ勾配＝tanθであり、油圧応答時間＝待機時間ΔT3である。つまり、油圧応答時間を一定時間と仮定すると、ランプ勾配が低いほどランプオフセットＣの値は小さな値とされ、オフセット後の初期差圧は大きな値となる。
Here, the “ramp offset C” is a value for offsetting the initial differential pressure to the minus side, that is, the side to reduce the initial differential pressure according to the ramp gradient,
Ramp offset C [Mpa] = Ramp slope [Mpa / sec] × Hydraulic response time [sec]
It is calculated using the following formula. As shown in FIG. 7, the ramp gradient = tan θ, and the hydraulic pressure response time = standby time ΔT3. In other words, assuming that the hydraulic pressure response time is a fixed time, the lower the ramp gradient, the smaller the value of the ramp offset C, and the larger the initial differential pressure after the offset.
「ランプオフセットＣ」を算出する理由は、LU指示差圧が学習真値に到達するクラッチミートタイミングと、LU実差圧がゼロ差圧に到達するクラッチ容量出力開始タイミングとを出来る限り同じタイミングにするためである。即ち、スムースロックアップ制御において、クラッチミートタイミングに対しクラッチ容量出力開始タイミングが遅れるとエンジン回転数Neが吹け上げる。一方、クラッチミートタイミングよりクラッチ容量出力開始タイミングが早いと急締結ショックになる。よって、ランプオフセットＣを適切に設定し、学習値ＡからランプオフセットＣを差し引いたものを初期差圧とすることで、エンジン回転数Neが吹け上げや急締結ショックを解決する。 The reason for calculating the “ramp offset C” is that the clutch meet timing at which the LU command differential pressure reaches the learning true value and the clutch capacity output start timing at which the LU actual differential pressure reaches zero differential pressure are set to the same timing as much as possible. It is to do. That is, in the smooth lockup control, when the clutch capacity output start timing is delayed with respect to the clutch meet timing, the engine speed Ne is increased. On the other hand, if the clutch capacity output start timing is earlier than the clutch meet timing, a sudden engagement shock occurs. Therefore, by appropriately setting the lamp offset C and subtracting the lamp offset C from the learning value A as the initial differential pressure, the engine speed Ne is increased and the sudden engagement shock is solved.
ステップＳ８では、ステップＳ７でのランプオフセットＣの算出に続き、初期差圧（＝学習値Ａ−学習値オフセットＢ−ランプオフセットＣ）を算出し、ステップＳ９へ進む。 In step S8, following the calculation of the ramp offset C in step S7, an initial differential pressure (= learned value A−learned value offset B−ramp offset C) is calculated, and the process proceeds to step S9.
ここで、「初期差圧」は、学習値Ａと学習値オフセットＢとランプオフセットＣを反映した本来の「初期差圧」である。なお、初期差圧は、初期差圧としての下限圧を下回ることがないように、
初期差圧＝MAX[(学習値Ａ−学習値オフセットＢ−ランプオフセットＣ)，下限圧]
により求める。
Here, the “initial differential pressure” is the original “initial differential pressure” reflecting the learned value A, the learned value offset B, and the ramp offset C. Note that the initial differential pressure does not fall below the lower limit pressure as the initial differential pressure.
Initial differential pressure = MAX [(learning value A−learning value offset B−ramp offset C), lower limit pressure]
Ask for.
ステップＳ９では、ステップＳ８での初期差圧の算出に続き、初期差圧とランプ特性に合わせたLU指示圧特性を描くように、仮設定初期差圧によるLU指示差圧を所定幅だけ低下し、ステップＳ１２へ進む。 In step S9, following the calculation of the initial differential pressure in step S8, the LU command differential pressure due to the temporarily set initial differential pressure is reduced by a predetermined width so as to draw the LU command pressure characteristic in accordance with the initial differential pressure and the lamp characteristic. The process proceeds to step S12.
ここで、LU指示差圧の低下幅は、スムースロックアップ制御開始時に初期差圧としたと仮定したときランプ特性に合わせるようにLU指示差圧の値を低下させる幅とする。 Here, the range of decrease in the LU command differential pressure is a width for decreasing the value of the LU command differential pressure so as to match the lamp characteristics when it is assumed that the initial differential pressure is set at the start of the smooth lockup control.
ステップＳ１０では、ステップＳ２でのLUストローク状態であるとの判断、或いは、ステップＳ１１での運転点（VSP,APO）が発進時のLU領域に無いとの判断に続き、そのときの運転点（VSP,APO）が発進時や再加速時のLU領域に存在するか否かを判断する。YES（LU領域内）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（LU領域外）の場合はステップＳ１０の判断を繰り返す。なお、LU領域内であるかLU領域外であるかの判断は、ステップＳ３と同様とする。 In step S10, following the determination that the LU stroke state is in step S2 or the operation point (VSP, APO) in step S11 is not in the LU area at the start, the operation point at that time ( It is determined whether or not (VSP, APO) exists in the LU area at the time of start or reacceleration. If YES (in the LU area), the process proceeds to step S11. If NO (outside the LU area), the determination in step S10 is repeated. Note that the determination of whether it is in the LU area or outside the LU area is the same as in step S3.
ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのLU領域内であるとの判断に続き、初期差圧として下限圧を指示し、ステップＳ１２へ進む。なお、「下限圧」は、固定値で与えても良いし、既存の初期圧演算結果を用いても良い。 In step S11, following the determination that it is in the LU area in step S10, a lower limit pressure is instructed as the initial differential pressure, and the process proceeds to step S12. The “lower limit pressure” may be given as a fixed value, or an existing initial pressure calculation result may be used.
ステップＳ１２では、ステップＳ９でのLU指示差圧の低下、或いは、ステップＳ１１での下限圧の指示、或いは、ステップＳ１３でのクラッチスリップ量＞所定値であるとの判断に続き、ランプ制御にて差圧昇圧を開始し、ステップＳ１３へ進む。 In step S12, following the decrease in the LU command differential pressure in step S9, the instruction of the lower limit pressure in step S11, or the clutch slip amount> predetermined value in step S13, the ramp control is performed. The differential pressure increase is started, and the process proceeds to step S13.
ここで、「ランプ制御にて差圧昇圧を開始する」とは、LU指示差圧を選択された勾配角度で上昇させるランプ勾配を持つ差圧指示へと切り替えることをいう。よって、ステップＳ９からステップＳ１２に進んだ場合は、図５に示すように、制御開始から指示ランプが確定するまで初期差圧を仮設定初期差圧とし、指示ランプが確定すると初期差圧を初期差圧とするLU差圧特性を示す。ステップＳ１１からステップＳ１２に進んだ場合は、図６に示すように、初期差圧を下限圧とするLU差圧特性を示す。 Here, “starting differential pressure increase by ramp control” means switching to a differential pressure instruction having a ramp gradient that increases the LU command differential pressure at a selected gradient angle. Therefore, when the process proceeds from step S9 to step S12, as shown in FIG. 5, the initial differential pressure is set as a temporary initial differential pressure from the start of control until the instruction lamp is determined, and when the instruction lamp is determined, the initial differential pressure is initialized. It shows LU differential pressure characteristics as differential pressure. When the process proceeds from step S11 to step S12, as shown in FIG. 6, the LU differential pressure characteristic having the initial differential pressure as the lower limit pressure is shown.
ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのランプ制御による差圧昇圧に続き、ロックアップクラッチ３のクラッチスリップ量が、所定値以下になったか否かを判断する。YES（クラッチスリップ量≦所定値）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（クラッチスリップ量＞所定値）の場合はステップＳ１２へ戻る。 In step S13, it is determined whether the clutch slip amount of the lock-up clutch 3 has become a predetermined value or less following the differential pressure increase by the ramp control in step S12. If YES (clutch slip amount ≦ predetermined value), the process proceeds to step S14. If NO (clutch slip amount> predetermined value), the process returns to step S12.
ここで、「クラッチスリップ量」は、（エンジン回転数Ne−タービン回転数Nt）の式を用いて算出する。「所定値」は、スリップ回転数が無くなってクラッチ締結状態になったとみなす判定閾値（例えば、10rpm程度の値）に設定される。 Here, the “clutch slip amount” is calculated using the equation (engine speed Ne−turbine speed Nt). The “predetermined value” is set to a determination threshold value (for example, a value of about 10 rpm) that considers that the clutch rotational state has been lost due to the absence of the slip rotation speed.
ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのクラッチスリップ量≦所定値であるとの判断に続き、LU容量を最大にする制御によりロックアップクラッチ３を締結し、エンドへ進む。 In step S14, following the determination that the clutch slip amount ≦ the predetermined value in step S13, the lockup clutch 3 is engaged by the control for maximizing the LU capacity, and the process proceeds to the end.
ここで、「LU容量を最大にする制御」では、ロックアップクラッチ３を完全締結状態にするため、LU指示差圧を、ステップ的に最大値まで上昇させるフィードフォワード制御（FF制御）を行う。 Here, in the “control to maximize the LU capacity”, feed-forward control (FF control) for increasing the LU command differential pressure to the maximum value in a stepwise manner is performed in order to bring the lock-up clutch 3 into a fully engaged state.
次に、実施例１での作用を、「背景技術とスムースロックアップ制御作用」、「ランプオフセットの必要性と制御実装課題」、「発進時におけるスムースロックアップ制御作用」、「再加速時におけるスムースロックアップ制御作用」に分けて説明する。 Next, the effects of the first embodiment are as follows: “Background technology and smooth lock-up control action”, “Necessity of ramp offset and control implementation problem”, “Smooth lock-up control action at start-up”, “Re-acceleration control action” The description will be divided into “smooth lockup control action”.
［背景技術とスムースロックアップ制御作用］
従来、スムースロックアップ開始時に指示する初期差圧は、ショックを起こさないよう一律に下限圧（油圧バラツキ幅からヒステリシス分を引いた値：例えば、-63[kPa]程度）としてきた。
[Background technology and smooth lock-up control action]
Conventionally, the initial differential pressure instructed at the start of smooth lockup has been uniformly set to the lower limit pressure (a value obtained by subtracting the hysteresis from the hydraulic pressure variation range: for example, about −63 [kPa]) so as not to cause a shock.
そのため、実際にロックアップピストンがストロークを終了するまでに多くの無駄時間があり、そこでのエンジン回転の吹け上がりや締結完了までの時間の長さが指摘されている。さらに、近年は、変速制御に疑似有段変速制御（D-Step制御）が追加され、運転性の向上から1山目までに締結することを求められている（図２の矢印Ｇで示す特性を参照）。 Therefore, there is a lot of wasted time until the lock-up piston actually finishes the stroke, and it is pointed out that the time until the engine rotation blows up and the fastening is completed is long. Furthermore, in recent years, pseudo stepped shift control (D-Step control) has been added to the shift control, and it is required to be fastened by the first peak after improving drivability (characteristic indicated by arrow G in FIG. 2). See).
よって、従来の初期差圧を下限圧とするときの課題は、下記の通りである。
(a) 疑似有段変速制御での１山目までにLU締結できない。
このため、疑似有段変速制御の狙いであるシャキシャキ感が喪失する。
(b) 停止からの発進時にエンジン回転が吹け上がる。
即ち、ロックアップピストンのストローク終了まで時間がかかることで、その間にエンジンの回転が吹け上がってしまう。
(c) 再加速でLU締結までに要する時間が長い。
即ち、コースト走行でのロックアップ解放状態からのアクセル踏み込み時、LU締結指示開始から実LU締結までに時間がかかってしまう。
Therefore, the subject when making the conventional initial differential pressure into a minimum pressure is as follows.
(a) LU cannot be engaged by the first peak in pseudo stepped gear shifting control.
For this reason, the crispness that is the aim of the pseudo stepped shift control is lost.
(b) The engine speed increases when starting from a stop.
That is, it takes time until the end of the stroke of the lockup piston, and the rotation of the engine rises during that time.
(c) It takes a long time to re-accelerate the LU.
That is, when the accelerator is depressed from the lock-up released state during coasting, it takes time from the start of the LU engagement instruction to the actual LU engagement.
本発明等は、上記(a)〜(c)の課題に着目し、解放状態のロックアップクラッチ３を締結する際、初期差圧を、学習値Ａと学習値オフセットＢとランプオフセットＣを反映するLU指示差圧値により与える構成を採用した。 The present invention focuses on the above problems (a) to (c), and reflects the learning value A, the learning value offset B, and the ramp offset C when the lockup clutch 3 in the released state is engaged. Adopted a configuration given by LU indicated differential pressure value.
即ち、LUクラッチ解放、かつ、LUストローク未状態で、運転点（VSP,APO）がLU領域に入ると、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５へと進み、指示ランプが不確定の間は、Ｓ４→Ｓ５へと進む流れが繰り返される。よって、発進時や再加速時にスムースロックアップ制御の開始条件が成立すると、仮設定初期差圧（＝学習値Ａ−学習値オフセットＢ）によるLU指示差圧が出力される。 That is, when the LU clutch is disengaged and the LU stroke is not yet performed and the operating point (VSP, APO) enters the LU region, the process proceeds from S1 to S2 to S3 to S4 to S5 in the flowchart of FIG. During the indefinite period, the flow from S4 to S5 is repeated. Therefore, when the start condition of the smooth lockup control is satisfied at the time of start or reacceleration, the LU command differential pressure based on the temporarily set initial differential pressure (= learned value A−learned value offset B) is output.
指示ランプが確定すると、Ｓ５からＳ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１２→Ｓ１３へと進み、クラッチスリップ量＞所定値の間は、Ｓ１２→Ｓ１３へと進む流れが繰り返される。よって、Ｓ６にて油圧応答時間が算出され、Ｓ７にてランプオフセットＣ（＝ランプ勾配×油圧応答時間）が算出される。Ｓ８では、Ｓ７でのランプオフセットＣの算出を受けて、初期差圧（＝学習値Ａ−学習値オフセットＢ−ランプオフセットＣ）が算出される。そして、Ｓ９では、初期差圧とランプ特性に合わせてLU指示差圧が低下され、Ｓ１２では、初期差圧を初期差圧とする特性によりランプ制御が開始される。 When the instruction lamp is determined, the process proceeds from S5 to S6.fwdarw.S7.fwdarw.S8.fwdarw.S9.fwdarw.S12.fwdarw.S13. While the clutch slip amount> predetermined value, the process of proceeding from S12 to S13 is repeated. Therefore, the hydraulic pressure response time is calculated in S6, and the ramp offset C (= ramp gradient × hydraulic response time) is calculated in S7. In S8, the initial differential pressure (= learned value A−learned value offset B−ramp offset C) is calculated in response to the calculation of the ramp offset C in S7. In S9, the LU command differential pressure is reduced in accordance with the initial differential pressure and the lamp characteristic, and in S12, the lamp control is started with the characteristic of using the initial differential pressure as the initial differential pressure.
なお、LUクラッチ解放、かつ、LUストローク状態で、運転点（VSP,APO）がLU領域に入ると、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ１０→Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１３へと進み、クラッチスリップ量＞所定値の間は、Ｓ１２→Ｓ１３へと進む流れが繰り返される。よって、Ｓ１２では下限圧を初期差圧とする特性によりランプ制御が開始される。 When the operating point (VSP, APO) enters the LU region in the LU clutch released and LU stroke state, the process proceeds from S1 → S2 → S10 → S11 → S12 → S13 in the flowchart of FIG. While the amount> predetermined value, the flow from S12 to S13 is repeated. Therefore, in S12, the lamp control is started with the characteristic that the lower limit pressure is the initial differential pressure.
その後、クラッチスリップ量≦所定値になると、Ｓ１３からＳ１４→エンドへと進み、LU容量を最大にする制御によりロックアップクラッチ３が締結される。 Thereafter, when the clutch slip amount ≦ predetermined value, the process proceeds from S13 to S14 → end, and the lockup clutch 3 is engaged by the control for maximizing the LU capacity.
このように、発進時や再加速時にロックアップクラッチ３をLUストローク未状態から締結する際、学習値Ａから学習値オフセットＢとランプオフセットＣをマイナスした値を初期差圧とするスムースロックアップ制御を実行する。このため、スムースロックアップ制御では、エンジン１の回転上昇を抑えるとともに締結に要する時間を短縮しながら、締結時の車両挙動変化を低減することができる。 As described above, when the lockup clutch 3 is engaged from the state where the LU stroke is not started at the time of start or reacceleration, the smooth lockup control is performed in which a value obtained by subtracting the learning value offset B and the ramp offset C from the learning value A is an initial differential pressure. Execute. For this reason, in the smooth lockup control, it is possible to reduce the change in vehicle behavior at the time of fastening while suppressing the increase in rotation of the engine 1 and shortening the time required for fastening.
［ランプオフセットの必要性と制御実装課題］
まず、図７に基づいてランプオフセットＣの必要性について説明する。
図７の左側に記載した特性は指示差圧の初期差圧を下限圧とする従来特性である。この従来特性の場合、時刻t1にて指示差圧を下限圧まで立ち上げ、その後、指示差圧を所定のランプ勾配によるランプ特性により上昇させている。よって、学習真値と初期差圧（＝下限圧）の乖離幅が大きく、時刻t4になるまで待たないと、実際にロックアップピストンがクラッチ容量を発生する位置までストロークせず、多くの待機時間ΔT1がある。このため、エンジン回転数Neが吹け上がるし、ロックアップクラッチの締結開始から締結完了までの所要時間が長くなってしまう、という問題がある。
[Necessity of lamp offset and control implementation issues]
First, the necessity of the lamp offset C will be described with reference to FIG.
The characteristics described on the left side of FIG. 7 are conventional characteristics in which the initial differential pressure of the indicated differential pressure is the lower limit pressure. In the case of this conventional characteristic, the command differential pressure is raised to the lower limit pressure at time t1, and then the command differential pressure is increased by a ramp characteristic with a predetermined ramp gradient. Therefore, the difference between the learned true value and the initial differential pressure (= lower limit pressure) is large, and if you do not wait until time t4, the lockup piston does not actually travel to the position where the clutch capacity is generated, and a lot of waiting time There is ΔT1. For this reason, there is a problem that the engine speed Ne rises and the time required from the start of engagement of the lockup clutch to the completion of engagement becomes longer.
図７の中央部に記載した特性は指示差圧の初期差圧を学習値とする特性（学習値反映案１）である。この学習値反映案１特性の場合、時刻t1にて指示差圧を学習値まで立ち上げ、その後、指示差圧を所定のランプ勾配によるランプ特性により上昇させている。よって、学習真値と初期差圧（＝学習値）の乖離幅が無い、或いは、殆ど無く、時刻t1直後の時刻t2になると実際にロックアップピストンがクラッチ容量を発生する位置までストロークし、クラッチ容量を発生する時刻t2までの待機時間ΔT2が短縮される。しかし、時刻t2が実圧応答過渡中になるため実圧ランプが立ち過ぎる。このため、急締結ショックやエンジン回転数変化ΔNeの急変による車両挙動の変化を招く。 The characteristic described in the central part of FIG. 7 is a characteristic (learning value reflection plan 1) having the initial differential pressure of the indicated differential pressure as a learning value. In the case of this learned value reflection plan 1 characteristic, the instruction differential pressure is raised to the learning value at time t1, and then the instruction differential pressure is increased by the ramp characteristic with a predetermined ramp gradient. Therefore, there is no or almost no difference between the learned true value and the initial differential pressure (= learned value), and at time t2 immediately after time t1, the lockup piston actually strokes to the position where the clutch capacity is generated. The waiting time ΔT2 until time t2 when the capacity is generated is shortened. However, since the time t2 is in the actual pressure response transition, the actual pressure ramp rises too much. For this reason, a change in vehicle behavior is caused by a sudden engagement shock or a sudden change in engine speed change ΔNe.
図７の右側に記載した特性は指示差圧の初期差圧を学習真値からランプオフセットＣの分だけ下げた値とする特性（学習値反映案２：提案）である。この学習値反映案２特性の場合、時刻t1にてLU指示差圧を（学習真値−ランプオフセットＣ）まで立ち上げ、その後、LU指示差圧を所定のランプ勾配によるランプ特性により上昇させている。よって、学習真値と初期差圧の乖離幅（ランプオフセットＣ）が適切な幅になり、指示ランプが学習真値に到達するタイミングと、実圧応答過渡終了による実圧の発生開始タイミングとがほぼ一致する（時刻t3）。このため、クラッチ容量を発生する時刻t3までの待機時間ΔT3（＜ΔT1）が従来に比べて短縮される。さらに、実圧ランプが、学習値反映案１特性に比べて立ち過ぎることなく、従来特性と同様の緩やかな上昇勾配による特性となり、急締結ショックやエンジン回転数変化ΔNeの急変が抑制される。 The characteristic described on the right side of FIG. 7 is a characteristic (learning value reflection plan 2: proposal) in which the initial differential pressure of the indicated differential pressure is reduced by a value corresponding to the lamp offset C from the learning true value. In the case of this learned value reflection plan 2 characteristic, the LU instruction differential pressure is raised to (learning true value−ramp offset C) at time t1, and then the LU instruction differential pressure is increased by a ramp characteristic with a predetermined ramp gradient. Yes. Therefore, the difference between the learned true value and the initial differential pressure (ramp offset C) becomes an appropriate width, and the timing at which the indicator lamp reaches the learned true value and the actual pressure generation start timing due to the actual pressure response transient end are determined. Almost matches (time t3). For this reason, the waiting time ΔT3 (<ΔT1) until the time t3 when the clutch capacity is generated is shortened as compared with the conventional case. Further, the actual pressure ramp does not stand up as compared with the learned value reflecting plan 1 characteristic, and has a characteristic with a gentle rising gradient similar to the conventional characteristic, and a sudden change shock and a sudden change in the engine speed change ΔNe are suppressed.
このように、待機時間の削減と実圧ランプの急勾配抑制をうまく両立させるためには、ランプオフセットＣが必要であることが明らかである。なお、学習値Ａが学習真値、或いは、学習真値に近い値である場合には、学習値オフセットＢを用いなくても、学習値ＡとランプオフセットＣにより、狙いの初期差圧を得ることが可能である。 Thus, it is clear that the lamp offset C is necessary to achieve both the reduction of the waiting time and the suppression of the steep slope of the actual pressure lamp. When the learning value A is the learning true value or a value close to the learning true value, the target initial differential pressure is obtained by the learning value A and the ramp offset C without using the learning value offset B. It is possible.
次に、図８〜図１１に基づいて制御実装課題について説明する。
まず、今回の提案では、初期差圧の算出（締結制御入り）時にスムースロックアップ制御でのランプ勾配情報が必要である。しかし、初期差圧の算出（締結制御入り）時においては、ランプ勾配が確定しておらず、狙いの初期差圧が計算できない。以下、ランプ勾配が確定するまでの対応について提案する。
Next, the control mounting problem will be described with reference to FIGS.
First, in this proposal, the ramp gradient information in the smooth lockup control is required when the initial differential pressure is calculated (engagement control is entered). However, at the time of calculating the initial differential pressure (with engagement control), the ramp gradient is not fixed and the target initial differential pressure cannot be calculated. In the following, we will propose how to handle the ramp gradient.
締結制御入りジョブで、20ms処理が作動しなかった場合、図８に示すように、LU制御状態が締結制御に遷移したジョブで締結初期圧（＝初期差圧）を算出する。しかし、スムースロックアップランプ勾配（以下、「SMONランプ」という。）は、締結制御入りの１ジョブ目までは未確定であり、２ジョブ目でSMONランプが確定する。 When a 20 ms process is not activated in a job with fastening control, as shown in FIG. 8, the fastening initial pressure (= initial differential pressure) is calculated for the job in which the LU control state transitions to fastening control. However, the smooth lock-up ramp gradient (hereinafter referred to as “SMON ramp”) is not determined until the first job including the fastening control, and the SMON ramp is determined at the second job.
締結制御入りジョブで、20ms処理が作動した場合、図９に示すように、LU制御状態が締結制御に遷移したジョブでSMONランプが算出されている。しかし、制御状態が切り替わる前のランプ値のため、狙いのランプではない場合があり、締結制御入りの１ジョブ目までは未確定である。よって、SMONランプは、３ジョブ目で確定される。 When a 20 ms process is activated in a job with fastening control, as shown in FIG. 9, the SMON lamp is calculated for the job in which the LU control state transitions to fastening control. However, because of the ramp value before the control state is switched, it may not be the target ramp, and the first job with fastening control has not been confirmed yet. Therefore, the SMON lamp is determined at the third job.
以上のように、ランプ勾配が確定しない理由は、LU制御処理フロー、処理周期違い、処理順序を原因とするものである。 As described above, the reason why the ramp gradient is not fixed is due to the LU control processing flow, the processing cycle difference, and the processing order.
制御実装課題への対応を、図１０及び図１１に基づいて説明する。
まず、「やりたかったこと」は、図１０の左側特性に示すように、初期差圧（＝学習値Ａ−学習値オフセットＢ−ランプオフセットＣ）を制御入りの時刻で指示し、続いてランプ特性によりLU指示差圧を上昇させることである。しかし、上記のように、制御実装課題のために制御入りの時刻で初期差圧を指示することはできない。
The response to the control mounting problem will be described with reference to FIGS.
First, “What I wanted to do” indicates the initial differential pressure (= learned value A−learned value offset B−ramp offset C) at the time of control as shown in the left side characteristic of FIG. It is to increase the LU command differential pressure according to the characteristics. However, as described above, the initial differential pressure cannot be instructed at the time when control is entered due to a control implementation problem.
そこで、図１０の右側特性（制御実装課題に対する提案挙動）に示すように、ランプ勾配が確定するまでは、学習値にバラツキがあってもクラッチミートしない指示圧固定（仮設定初期差圧）とする。そして、ランプ勾配が確定すれば、適切な初期差圧（＝学習値Ａ−学習値オフセットＢ−ランプオフセットＣ）を計算し、狙いのランプ軌道に合うよう油圧指示する。 Therefore, as shown in the right-hand side characteristic of FIG. 10 (proposed behavior for the control mounting problem), until the ramp gradient is determined, the indicated pressure is fixed (temporary set initial differential pressure) so that the clutch does not meet even if the learning value varies. To do. When the ramp gradient is determined, an appropriate initial differential pressure (= learned value A−learned value offset B−ramp offset C) is calculated, and a hydraulic pressure instruction is given to match the target ramp trajectory.
例えば、３ジョブ目でランプ勾配が確定する場合には、図１１に示すように、１ジョブ目で仮設定初期差圧を指示し、２ジョブ目及び３ジョブ目まで仮設定初期差圧の指示を維持する。３ジョブ目になると、ランプ勾配の確定に基づいて初期差圧が算出されるため、初期差圧を通るランプ特性に合うように、LU指示差圧を低下させ、続いて、ランプ特性によるランプ制御を行う。 For example, when the ramp slope is determined in the third job, as shown in FIG. 11, the temporary initial pressure differential is instructed in the first job, and the temporary initial differential pressure is instructed in the second and third jobs. To maintain. At the third job, the initial differential pressure is calculated based on the determination of the ramp gradient. Therefore, the LU command differential pressure is reduced to match the ramp characteristics that pass through the initial differential pressure, and then the lamp control is performed according to the lamp characteristics. I do.
このとき、締結制御開始直後の指示差圧−実差圧（Apl-Rel圧）の差が大きいため、実差圧の追従が多少早くなることが予想されるが、下記の理由１，２によりその跳ね返りは解消される。
理由１：仮設定初期差圧を指示する時間が、30msec程度の短い時間であるためオーバーシュートすることは考えにくい。なお、実差圧に追従するまで200msec程度を見込んでいる。
理由２：仮設定初期差圧は、学習値のバラツキが最悪の場合でも、LUクラッチトルク0Nm以下になる指示差圧のため、急締結やエンジン回転数Neの引き込みはない。
At this time, since the difference between the command differential pressure and the actual differential pressure (Apl-Rel pressure) immediately after the start of the fastening control is large, it is expected that the actual differential pressure will be tracked slightly earlier. That bounce is eliminated.
Reason 1: Since the time for instructing the temporarily set initial differential pressure is a short time of about 30 msec, it is difficult to overshoot. In addition, about 200 msec is expected until the actual differential pressure is followed.
Reason 2: Even if the variation in the learning value is the worst, the temporarily set initial differential pressure is a command differential pressure that causes the LU clutch torque to be 0 Nm or less, so there is no sudden engagement or pulling in of the engine speed Ne.
［発進時におけるスムースロックアップ制御の対比作用］
図１２は、ロックアップクラッチ解放停止状態からの発進時における各特性を示すタイムチャートである。以下、図１２に基づいて発進時におけるスムースロックアップ制御の対比作用を説明する。
[Contrast effect of smooth lock-up control at start-up]
FIG. 12 is a time chart showing each characteristic at the start from the lock-up clutch disengagement stop state. Hereinafter, the contrasting action of the smooth lock-up control at the start will be described with reference to FIG.
時刻t1において発進を意図してアクセルペダル踏み込み操作を行うと、時刻t1からエンジントルクTeが上昇し、エンジン回転数Neがロックアップ制御開始時刻t2に向かって上昇する。この時刻t1以降の発進開始域でのタービン回転数Ntは、車速VSPの上昇に従って上昇する特性を示す。 When an accelerator pedal depression operation is performed with the intention of starting at time t1, the engine torque Te increases from time t1, and the engine speed Ne increases toward the lockup control start time t2. The turbine rotation speed Nt in the start start area after time t1 shows a characteristic that increases as the vehicle speed VSP increases.
時刻t2において運転点（VSP,APO）が「発進スムースロックアップ制御」での発進SMON線を横切ると、従来例の場合、LU指示差圧を下限圧による初期差圧まで立ち上げに続いてランプ差圧により昇圧させる発進スムースロックアップ制御が開始される。時刻t2からはLU指示差圧に対して油圧応答遅れを持つ実差圧（LU指示差圧の破線特性）が徐々に上昇し、時刻t4にてLU容量を持ち始める油圧になる。よって、LU容量を持たない時刻t2〜時刻t4の間は、ロックアップクラッチの締結負荷が無く、エンジン回転数Neが時刻t3よりも高い回転数域まで吹け上がる。 When the operating point (VSP, APO) crosses the start SMON line in the “start smooth lock-up control” at time t2, in the case of the conventional example, the LU indication differential pressure is ramped up to the initial differential pressure due to the lower limit pressure. Start smooth lock-up control for increasing pressure by the differential pressure is started. From time t2, the actual differential pressure having a hydraulic response delay with respect to the LU command differential pressure (the broken line characteristic of the LU command differential pressure) gradually increases, and at time t4, the hydraulic pressure starts to have the LU capacity. Therefore, between time t2 and time t4 when there is no LU capacity, there is no engagement load of the lockup clutch, and the engine speed Ne blows up to a higher speed range than time t3.
時刻t4にてLU容量を持ち始める油圧になると、クラッチ伝達トルクTLUの上昇にしたがってコンバータ伝達トルクτNe2が低下するというように、時間の経過にしたがってエンジントルクTeの分担比のうち、クラッチ伝達トルクTLUの分担比が増加する。よって、エンジン回転数Neが時刻t6に向かって落ち込む。なお、エンジントルクTeは、コンバータ伝達トルクτNe2分とクラッチ伝達トルクTLU分とイナーシャトルクIe・dωe分とによって分担される。 At the time t4, when the hydraulic pressure starts to have LU capacity, the clutch transmission torque out of the share ratio of the engine torque Te as time passes, such that the converter transmission torque τNe 2 decreases as the clutch transmission torque T LU increases. The torque T LU sharing ratio increases. Therefore, the engine speed Ne drops toward time t6. The engine torque Te is shared by the 2-minute converter transmission torque τNe and the clutch transmission torque T LU amount and the inertia torque I e · dω e min.
時刻t6にてエンジン回転数Neとタービン回転数Ntの回転数差（＝クラッチスリップ量）がほぼ一致するまで収束し、エンジントルクTeをクラッチ伝達トルクTLUにより分担する状況になると、ロックアップクラッチが締結される。 At time t6, when the engine speed Ne and the turbine speed Nt converge until the speed difference (= clutch slip amount) substantially matches, the engine torque Te is shared by the clutch transmission torque TLU. Is concluded.
このように、従来例では、初期差圧が低い下限圧に設定されるため、LU容量を持つまで時間が時刻t2〜時刻t4というように長い時間になるし、締結時間が時刻t2〜時刻t6というように長い時間になる。そして、時刻t2にてロックアップ制御が開始されても時刻t2からLU容量を持ち始める時刻t4までの間、エンジン回転数Neの上昇を許す。この結果、図１２の矢印Ｊで囲まれるエンジン回転数特性に示すように、エンジン回転数Neの吹け上がりが生じる。 Thus, in the conventional example, since the initial differential pressure is set to a low lower limit pressure, the time until the LU capacity is obtained is a long time such as time t2 to time t4, and the fastening time is from time t2 to time t6. It will be a long time. Even if the lockup control is started at time t2, the engine speed Ne is allowed to increase from time t2 to time t4 when the LU capacity starts to be obtained. As a result, as shown in the engine speed characteristic surrounded by the arrow J in FIG. 12, the engine speed Ne rises.
これに対し、実施例１の場合、時刻t2において運転点（VSP,APO）がLU領域に入ると、LU指示差圧を初期差圧（学習値Ａ−学習値オフセットＢ−ランプオフセットＣ）まで立ち上げ、ランプ差圧により昇圧させる発進スムースロックアップ制御が開始される。時刻t2からはLU指示差圧に対して油圧応答遅れを持つ実差圧（LU指示差圧の破線特性）が徐々に上昇し、時刻t3にてLU容量を持ち始める油圧になる。よって、LU容量を持たない時刻t2〜時刻t3の間は、ロックアップクラッチ３の締結負荷が無く、エンジン回転数Neが上昇する。 On the other hand, in the case of Example 1, when the operating point (VSP, APO) enters the LU region at time t2, the LU command differential pressure is reduced to the initial differential pressure (learned value A−learned value offset B−ramp offset C). Start-up and smooth start-up lock-up control for increasing pressure by ramp differential pressure are started. From time t2, the actual differential pressure having a hydraulic response delay with respect to the LU command differential pressure (the broken line characteristic of the LU command differential pressure) gradually increases, and at time t3, the hydraulic pressure starts to have the LU capacity. Therefore, between time t2 and time t3 when there is no LU capacity, there is no engagement load of the lockup clutch 3, and the engine speed Ne increases.
時刻t3にてLU容量を持ち始める油圧になると、クラッチ伝達トルクTLUの上昇にしたがってコンバータ伝達トルクτNe2が低下するというように、時間の経過にしたがってエンジントルクTeの分担比のうち、クラッチ伝達トルクTLUの分担比が増加する。よって、エンジン回転数Neが時刻t5に向かって落ち込む。 Becomes a hydraulic pressure begin to have LU capacity at time t3, so that the converter transmission torque TauNe 2 with increasing the clutch transmission torque T LU is lowered, among the sharing ratio of the engine torque Te with time, clutch transmission The torque T LU sharing ratio increases. Therefore, the engine speed Ne drops toward time t5.
時刻t5にてエンジン回転数Neとタービン回転数Ntの回転数差（＝クラッチスリップ量）がほぼ一致するまで収束し、エンジントルクTeをクラッチ伝達トルクTLUにより分担する状況になると、ロックアップクラッチ３が締結される。 When the engine speed Ne converges until the engine speed Ne and the turbine speed Nt (= clutch slip amount) substantially coincide at time t5, and the engine torque Te is shared by the clutch transmission torque TLU , the lockup clutch 3 is fastened.
このように、実施例１では、初期差圧が下限圧より高い差圧に設定されるため、LU容量を持つまで時間が時刻t2〜時刻t3というように、従来例に比べて時間短縮される（短縮時間t3〜t4）。そして、締結時間も時刻t2〜時刻t5というように、従来例に比べて時間短縮される（短縮時間t5〜t6）。さらに、LU容量を持つまで時間短縮により、エンジン回転数Neの吹け上がりも抑えられる。 Thus, in Example 1, since the initial differential pressure is set to be higher than the lower limit pressure, the time is shortened from the time t2 to the time t3 as compared with the conventional example until the LU capacity is obtained. (Reduction time t3 ~ t4). Then, the fastening time is also shortened as compared with the conventional example, such as time t2 to time t5 (shortening time t5 to t6). In addition, by shortening the time until it has LU capacity, the engine speed Ne can be suppressed.
［再加速時におけるスムースロックアップ制御の対比作用］
図１３は、ロックアップクラッチ解放状態からの再加速時における各特性を示すタイムチャートである。以下、図１３に基づいて再加速時におけるスムースロックアップ制御の対比作用を説明する。
[Contrast effect of smooth lock-up control during re-acceleration]
FIG. 13 is a time chart showing each characteristic at the time of reacceleration from the lockup clutch released state. Hereinafter, the contrasting effect of the smooth lockup control during re-acceleration will be described with reference to FIG.
時刻t1において減速中に再加速を意図してアクセルペダル踏み込み操作を行うと、時刻t1からエンジントルクTeが上昇し、エンジン回転数Neがロックアップ制御開始時刻t2に向かって上昇する。この時刻t1以降の再加速開始域でのタービン回転数Ntは、車速VSPの上昇に従って上昇する特性を示す。 If the accelerator pedal depression operation is performed with the intention of reacceleration during deceleration at time t1, the engine torque Te increases from time t1, and the engine speed Ne increases toward the lockup control start time t2. The turbine speed Nt in the re-acceleration start region after time t1 shows a characteristic that increases as the vehicle speed VSP increases.
時刻t2において運転点（VSP,APO）が「再加速スムースロックアップ制御」でのLU ON線を横切ると、従来例の場合、LU指示差圧を下限圧による初期差圧まで立ち上げに続いてランプ差圧により昇圧させる再加速スムースロックアップ制御が開始される。時刻t2からはLU指示差圧に対して油圧応答遅れを持つ実差圧（LU指示差圧の破線特性）が徐々に上昇し、時刻t4にてLU容量を持ち始める油圧になる。よって、LU容量を持たない時刻t2〜時刻t4の間は、ロックアップクラッチの締結負荷が無く、エンジン回転数Neが時刻t3よりも高い回転数域まで吹け上がる。 When the operating point (VSP, APO) crosses the LU ON line in “Re-acceleration smooth lock-up control” at time t2, in the conventional example, following the rise of the LU command differential pressure to the initial differential pressure by the lower limit pressure Re-acceleration smooth lockup control for increasing the pressure by the ramp differential pressure is started. From time t2, the actual differential pressure having a hydraulic response delay with respect to the LU command differential pressure (the broken line characteristic of the LU command differential pressure) gradually increases, and at time t4, the hydraulic pressure starts to have the LU capacity. Therefore, between time t2 and time t4 when there is no LU capacity, there is no engagement load of the lockup clutch, and the engine speed Ne blows up to a higher speed range than time t3.
時刻t4にてLU容量を持ち始める油圧になると、クラッチ伝達トルクTLUの上昇にしたがってコンバータ伝達トルクτNe2が低下するというように、時間の経過にしたがってエンジントルクTeの分担比のうち、クラッチ伝達トルクTLUの分担比が増加する。よって、エンジン回転数Neが時刻t6に向かって落ち込む。 At the time t4, when the hydraulic pressure starts to have LU capacity, the clutch transmission torque out of the share ratio of the engine torque Te as time passes, such that the converter transmission torque τNe 2 decreases as the clutch transmission torque T LU increases. The torque T LU sharing ratio increases. Therefore, the engine speed Ne drops toward time t6.
時刻t6にてエンジン回転数Neとタービン回転数Ntの回転数差（＝クラッチスリップ量）がほぼ一致するまで収束し、エンジントルクTeをクラッチ伝達トルクTLUにより分担する状況になると、ロックアップクラッチが締結される。 At time t6, when the engine speed Ne and the turbine speed Nt converge until the speed difference (= clutch slip amount) substantially matches, the engine torque Te is shared by the clutch transmission torque TLU. Is concluded.
このように、従来例では、初期差圧が低い下限圧に設定されるため、LU容量を持つまで時間が時刻t2〜時刻t4というように長い時間になるし、締結時間が時刻t2〜時刻t6というように長い時間になる。そして、時刻t2にてロックアップ制御が開始されても時刻t2からLU容量を持ち始める時刻t4までの間、エンジン回転数Neの上昇を許す。この結果、図１３の矢印Ｋで囲まれるエンジン回転数特性に示すように、エンジン回転数Neの吹け上がりが生じる。 Thus, in the conventional example, since the initial differential pressure is set to a low lower limit pressure, the time until the LU capacity is obtained is a long time such as time t2 to time t4, and the fastening time is from time t2 to time t6. It will be a long time. Even if the lockup control is started at time t2, the engine speed Ne is allowed to increase from time t2 to time t4 when the LU capacity starts to be obtained. As a result, as shown in the engine speed characteristic surrounded by the arrow K in FIG. 13, the engine speed Ne rises.
これに対し、実施例１の場合、時刻t2において運転点（VSP,APO）がLU領域に入ると、LU指示差圧を初期差圧（学習値Ａ−学習値オフセットＢ−ランプオフセットＣ）まで立ち上げ、ランプ差圧により昇圧させる再加速スムースロックアップ制御が開始される。時刻t2からはLU指示差圧に対して油圧応答遅れを持つ実差圧（LU指示差圧の破線特性）が徐々に上昇し、時刻t3にてLU容量を持ち始める油圧になる。よって、LU容量を持たない時刻t2〜時刻t3の間は、ロックアップクラッチ３の締結負荷が無く、エンジン回転数Neが上昇する。 On the other hand, in the case of Example 1, when the operating point (VSP, APO) enters the LU region at time t2, the LU command differential pressure is reduced to the initial differential pressure (learned value A−learned value offset B−ramp offset C). Re-acceleration smooth lock-up control is started to start up and increase the pressure by ramp differential pressure. From time t2, the actual differential pressure having a hydraulic response delay with respect to the LU command differential pressure (the broken line characteristic of the LU command differential pressure) gradually increases, and at time t3, the hydraulic pressure starts to have the LU capacity. Therefore, between time t2 and time t3 when there is no LU capacity, there is no engagement load of the lockup clutch 3, and the engine speed Ne increases.
時刻t3にてLU容量を持ち始める油圧になると、クラッチ伝達トルクTLUの上昇にしたがってコンバータ伝達トルクτNe2が低下するというように、時間の経過にしたがってエンジントルクTeの分担比のうち、クラッチ伝達トルクTLUの分担比が増加する。よって、エンジン回転数Neが時刻t5に向かって落ち込む。 Becomes a hydraulic pressure begin to have LU capacity at time t3, so that the converter transmission torque TauNe 2 with increasing the clutch transmission torque T LU is lowered, among the sharing ratio of the engine torque Te with time, clutch transmission The torque T LU sharing ratio increases. Therefore, the engine speed Ne drops toward time t5.
時刻t5にてエンジン回転数Neとタービン回転数Ntの回転数差（＝クラッチスリップ量）がほぼ一致するまで収束し、エンジントルクTeをクラッチ伝達トルクTLUにより分担する状況になると、ロックアップクラッチ３が締結される。 When the engine speed Ne converges until the engine speed Ne and the turbine speed Nt (= clutch slip amount) substantially coincide at time t5, and the engine torque Te is shared by the clutch transmission torque TLU , the lockup clutch 3 is fastened.
このように、実施例１では、初期差圧が下限圧より高い差圧に設定されるため、LU容量を持つまで時間が時刻t2〜時刻t3というように、従来例に比べて時間短縮される（短縮時間t3〜t4）。そして、締結時間も時刻t2〜時刻t5というように、従来例に比べて時間短縮される（短縮時間t5〜t6）。さらに、LU容量を持つまで時間短縮により、エンジン回転数Neの吹け上がりも抑えられる。 Thus, in Example 1, since the initial differential pressure is set to be higher than the lower limit pressure, the time is shortened from the time t2 to the time t3 as compared with the conventional example until the LU capacity is obtained. (Reduction time t3 ~ t4). Then, the fastening time is also shortened as compared with the conventional example, such as time t2 to time t5 (shortening time t5 to t6). In addition, by shortening the time until it has LU capacity, the engine speed Ne can be suppressed.
以上説明したように、実施例１の無段変速機６のロックアップ制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。 As described above, in the lockup control device for the continuously variable transmission 6 according to the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) 駆動源（エンジン１）と変速機（無段変速機６）の間に配置され、ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４を備える。
ロックアップクラッチ３が解放状態のときにロックアップ締結条件が成立すると、ロックアップ指示差圧（LU指示差圧）を初期差圧まで立ち上げた後、所定のランプ勾配により上昇させてロックアップクラッチ３を締結するロックアップ制御部１２ｃを設ける。
ロックアップ制御部１２ｃは、初期差圧を、ロックアップクラッチ３がロックアップ容量を持ち始めるミートポイント指示差圧の学習値Ａから、ランプ勾配に応じて算出されるランプオフセットＣをマイナスした値で与える。
このように、初期差圧を、学習値ＡからランプオフセットＣをマイナスした値で与える。このため、ロックアップクラッチ３を締結する際、走行用駆動源（エンジン１）の回転上昇を抑えるとともに締結に要する時間を短縮しながら、締結時の車両挙動変化を低減することができる。なお、締結時の車両挙動変化は、ロックアップクラッチ３がロックアップ容量を持ち始める領域にて実差圧の上昇を抑えることにより低減される。
(1) A torque converter 4 having a lock-up clutch 3 is provided between the drive source (engine 1) and the transmission (continuously variable transmission 6).
If the lock-up engagement condition is satisfied when the lock-up clutch 3 is in the released state, the lock-up command differential pressure (LU command differential pressure) is raised to the initial differential pressure, and then raised by a predetermined ramp gradient to lock-up clutch 3 is provided.
The lockup control unit 12c obtains the initial differential pressure by subtracting the lamp offset C calculated according to the ramp gradient from the learned value A of the meet point instruction differential pressure at which the lockup clutch 3 starts to have a lockup capacity. give.
In this way, the initial differential pressure is given as a value obtained by subtracting the lamp offset C from the learning value A. For this reason, when the lockup clutch 3 is engaged, it is possible to reduce a change in vehicle behavior at the time of engagement while suppressing an increase in the rotation of the driving source for driving (engine 1) and shortening the time required for engagement. The change in vehicle behavior at the time of engagement is reduced by suppressing the increase in the actual differential pressure in the region where the lockup clutch 3 starts to have a lockup capacity.
(2) ロックアップ制御部１２ｃは、ランプオフセットＣを、ランプ勾配が低いほど小さくなる値で与える。
このように、ランプ勾配が低いほど初期差圧が高い値で与えられることで、ランプ勾配が低くクラッチ締結容量の上昇が抑えられる車両状態のとき、締結開始から実差圧による容量を持つまでに要する時間を短縮することができる。
(2) The lock-up control unit 12c gives the ramp offset C with a value that becomes smaller as the ramp gradient is lower.
In this way, the lower the ramp gradient, the higher the initial differential pressure is given, so that when the vehicle is in a vehicle state where the ramp gradient is low and the increase in clutch engagement capacity is suppressed, from the start of engagement to the capacity due to the actual differential pressure. The time required can be shortened.
(3) ロックアップ制御部１２ｃは、初期差圧によるロックアップ指示差圧（LU指示差圧）の開始時刻から実差圧の発生開始時刻までの油圧応答時間を算出する。
ランプオフセットＣを、ランプ勾配と油圧応答時間の乗算により与える。
このように、ランプオフセットＣを、ランプ勾配と油圧応答時間の乗算により与えることで、ランプ勾配の高低や油圧応答時間の長短にかかわらず、最適なランプオフセットＣを取得することができる。ここで、最適なランプオフセットＣとは、ロックアップ指示差圧（LU指示差圧）が学習真値に到達するタイミングと、実差圧が発生開始するタイミングと、がほぼ符合する値をいう。
(3) The lockup control unit 12c calculates the hydraulic pressure response time from the start time of the lockup command differential pressure (LU command differential pressure) due to the initial differential pressure to the actual differential pressure generation start time.
The ramp offset C is given by multiplying the ramp gradient and the hydraulic response time.
Thus, by giving the ramp offset C by multiplication of the ramp gradient and the hydraulic pressure response time, the optimum ramp offset C can be obtained regardless of the level of the ramp gradient or the length of the hydraulic pressure response time. Here, the optimal ramp offset C is a value at which the timing at which the lockup command differential pressure (LU command differential pressure) reaches the learning true value and the timing at which the actual differential pressure starts to be generated substantially coincide.
(4) ロックアップ制御部１２ｃは、学習値のサンプリングバラツキ分に基づく学習値オフセットＢを算出する。
初期差圧を、学習値Ａから、学習値オフセットＢとランプオフセットＣをマイナスした値で与える。
このように、初期差圧＝（学習値Ａ−学習値オフセットＢ−ランプオフセットＣ）で与えることで、学習値のサンプリングバラツキ分による影響を排除した初期差圧を与えることができる。特に、クラッチミートポイントの学習経験が少ないとき、締結ショックを抑える初期差圧を与えることができる。
(4) The lockup control unit 12c calculates a learning value offset B based on the sampling variation of the learning value.
The initial differential pressure is given as a value obtained by subtracting the learning value offset B and the ramp offset C from the learning value A.
In this way, by giving the initial differential pressure = (learned value A−learned value offset B−ramp offset C), it is possible to give the initial differential pressure excluding the influence due to the sampling variation of the learned value. In particular, when there is little learning experience of the clutch meat point, it is possible to give an initial differential pressure that suppresses the engagement shock.
(5) ロックアップ制御部１２ｃは、ロックアップ締結条件が成立すると、指示ランプが確定するまで、ロックアップ指示差圧（LU指示差圧）を学習値に基づく仮設定初期差圧（＝学習値Ａ−学習値オフセットＢ）まで立ち上げる。指示ランプが確定すると、初期差圧をランプ勾配に基づいて算出し、ロックアップ指示差圧（LU指示差圧）を初期差圧とランプ勾配に合わせた指示とする。
このように、指示ランプが確定するまで仮設定初期差圧を与えることで、初期差圧の算出にランプ勾配情報を必要情報とするスムースロックアップ制御を既定の制御システムに実装することができる。
(5) When the lockup engagement condition is satisfied, the lockup control unit 12c determines the lockup command differential pressure (LU command differential pressure) as a temporary initial differential pressure (= learned value) based on the learned value until the command lamp is determined. Start up to A-learning value offset B). When the instruction ramp is determined, the initial differential pressure is calculated based on the ramp gradient, and the lockup command differential pressure (LU command differential pressure) is used as an instruction that matches the initial differential pressure and the ramp gradient.
Thus, by providing the temporarily set initial differential pressure until the indicator lamp is determined, smooth lock-up control using the ramp gradient information as necessary information for calculating the initial differential pressure can be implemented in a predetermined control system.
以上、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 The automatic transmission lockup control device according to the present invention has been described based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and each claim of the claims Design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention.
実施例１では、ロックアップ制御部１２ｃとして、初期差圧を、初期差圧＝（学習値Ａ−学習値オフセットＢ−ランプオフセットＣ）により与える例を示した。しかし、ロックアップ制御部としては、初期差圧を、初期差圧＝（学習値−ランプオフセット）により与える例としても良い。また、学習値オフセットを無視できる車両状況であるか否かを判断する。そして、無視できない車両状況であると初期差圧を、初期差圧＝（学習値−学習値オフセット−ランプオフセット）により与え、無視できる車両状況であると初期差圧を、初期差圧＝（学習値−ランプオフセット）により与える例としても良い。 In the first embodiment, an example in which the initial differential pressure is given by the initial differential pressure = (learned value A−learned value offset B−ramp offset C) is shown as the lockup control unit 12c. However, the lockup control unit may be an example in which the initial differential pressure is given by initial differential pressure = (learned value−ramp offset). Further, it is determined whether or not the vehicle situation is such that the learning value offset can be ignored. The initial differential pressure is given by the initial differential pressure = (learned value−learned value offset−ramp offset) if the vehicle situation cannot be ignored, and the initial differential pressure = (learned) if the vehicle situation can be ignored. (Value-ramp offset).
実施例１では、ロックアップ制御部１２ｃとして、ランプオフセットＣを、ランプ勾配と油圧応答時間の乗算により与える例を示した。しかし、ロックアップ制御部としては、油圧応答時間を含む値を定数により与え、ランプオフセットを、ランプ勾配の高低のみにより与える例としても良い。 In the first embodiment, an example in which the ramp offset C is given as the lockup control unit 12c by multiplying the ramp gradient and the hydraulic pressure response time is shown. However, the lockup control unit may be an example in which a value including the hydraulic response time is given as a constant and the ramp offset is given only by the ramp slope.
実施例１では、本発明のロックアップ制御装置を、トルクコンバータと無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップクラッチ制御装置は、駆動源にエンジンとモータが搭載されたハイブリッド車に対しても適用することができるし、駆動源にモータが搭載された電気自動車に対しても適用することができる。また、変速機として、副変速機付き無段変速機や有段の自動変速機を搭載した車両にも適用できる。要するに、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、駆動源と変速機の間に備えた車両であれば適用できる。 In the first embodiment, the lockup control device of the present invention is applied to an engine vehicle equipped with a torque converter and a continuously variable transmission. However, the lock-up clutch control device of the present invention can be applied to a hybrid vehicle in which an engine and a motor are mounted on a drive source, and is also applied to an electric vehicle in which a motor is mounted on a drive source. can do. Further, the present invention can be applied to a vehicle equipped with a continuously variable transmission with a sub-transmission or a stepped automatic transmission as a transmission. In short, the present invention can be applied to any vehicle provided with a torque converter having a lock-up clutch between the drive source and the transmission.
１ エンジン（走行用駆動源）
３ ロックアップクラッチ
４ トルクコンバータ
６ 無段変速機（変速機）
１１ エンジンコントロールユニット
１２ ＣＶＴコントロールユニット
１２ａ 変速制御部
１２ｂ ミートポイント学習制御部
１２ｃ ロックアップ制御部
１３ ＣＡＮ通信線
１４ エンジン回転数センサ
１５ タービン回転数センサ
１６ CVT出力回転数センサ（＝車速センサ）
１７ アクセル開度センサ
1 Engine (driving drive source)
3 Lock-up clutch 4 Torque converter 6 Continuously variable transmission (transmission)
11 Engine Control Unit 12 CVT Control Unit 12a Shift Control Unit 12b Meet Point Learning Control Unit 12c Lockup Control Unit 13 CAN Communication Line 14 Engine Speed Sensor 15 Turbine Speed Sensor 16 CVT Output Speed Sensor (= Vehicle Speed Sensor)
17 Accelerator position sensor
Claims (5)
前記ロックアップクラッチが解放状態のときにロックアップ締結条件が成立すると、ロックアップ指示差圧を初期差圧まで立ち上げた後、所定のランプ勾配により上昇させて前記ロックアップクラッチを締結するロックアップ制御部を設け、
前記ロックアップ制御部は、前記初期差圧を、前記ロックアップクラッチがロックアップ容量を持ち始めるミートポイント指示差圧の学習値から、前記ランプ勾配に応じて算出されるランプオフセットをマイナスした値で与える
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。 In a lockup control device for an automatic transmission that is disposed between a driving source for traveling and a transmission and includes a torque converter having a lockup clutch,
When the lock-up engagement condition is satisfied when the lock-up clutch is in the released state, the lock-up instruction differential pressure is raised to the initial differential pressure, and then the lock-up clutch is engaged with the lock-up clutch by raising it with a predetermined ramp gradient. A control unit,
The lockup control unit is a value obtained by subtracting a lamp offset calculated according to the ramp gradient from a learning value of a meet point instruction differential pressure at which the lockup clutch starts to have a lockup capacity. A lockup control device for an automatic transmission.
前記ロックアップ制御部は、前記ランプオフセットを、前記ランプ勾配が低いほど小さくなる値で与える
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。 In the automatic transmission lockup control device according to claim 1,
The lockup control unit of the automatic transmission, wherein the lockup control unit gives the ramp offset with a value that decreases as the ramp gradient decreases.
前記ロックアップ制御部は、初期差圧によるロックアップ指示差圧の開始時刻から実差圧の発生開始時刻までの油圧応答時間を算出し、
前記ランプオフセットを、前記ランプ勾配と前記油圧応答時間の乗算により与える
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。 In the automatic transmission lockup control device according to claim 2,
The lockup control unit calculates a hydraulic pressure response time from the start time of the lockup command differential pressure due to the initial differential pressure to the actual differential pressure generation start time,
The automatic transmission lockup control device, wherein the ramp offset is given by multiplication of the ramp gradient and the hydraulic response time.
前記ロックアップ制御部は、前記学習値のサンプリングバラツキ分に基づく学習値オフセットを算出し、
前記初期差圧を、前記学習値から、前記学習値オフセットと前記ランプオフセットをマイナスした値で与える
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。 In the automatic transmission lockup control device according to any one of claims 1 to 3,
The lockup control unit calculates a learning value offset based on a sampling variation of the learning value;
The automatic transmission lockup control device, wherein the initial differential pressure is given by a value obtained by subtracting the learning value offset and the ramp offset from the learning value.
前記ロックアップ制御部は、ロックアップ締結条件が成立すると、指示ランプが確定するまで、前記ロックアップ指示差圧を前記学習値に基づく仮設定初期差圧まで立ち上げ、指示ランプが確定すると、前記初期差圧を前記ランプ勾配に基づいて算出し、前記ロックアップ指示差圧を前記初期差圧と前記ランプ勾配に合わせた指示とする
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。 In the automatic transmission lockup control device according to any one of claims 1 to 4,
When the lockup fastening condition is established, the lockup control unit raises the lockup command differential pressure to a temporarily set initial differential pressure based on the learning value until the command lamp is determined. A lockup control device for an automatic transmission, wherein an initial differential pressure is calculated based on the ramp gradient, and the lockup command differential pressure is an instruction that matches the initial differential pressure and the ramp gradient.
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