JP2019156070A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ポリエチレンテレフタレート繊維をカーカス層の補強コードに用いた空気入りタイヤに関し、特に、高速耐久性、及びプランジャー強度が優れる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire using polyethylene terephthalate fibers as a reinforcing cord for a carcass layer, and more particularly to a pneumatic tire excellent in high-speed durability and plunger strength.
空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤの骨格を形成するカーカス層が配置され、このカーカスの外側にベルト層が配置されると共にその外側にベルト補強層が配置されている。カーカス層は左右一対のビード部に装架されている。カーカス層は、補強コードがコーティングゴムで被覆されたものである。
空気入りタイヤに要求される特性に応じて、カーカス層の補強コードが検討されており、カーカス層の補強コードとして種々のものが用いられている。
In a pneumatic tire, a carcass layer that forms a tire skeleton is disposed in a tread portion, a belt layer is disposed outside the carcass and a belt reinforcing layer is disposed outside the belt layer. The carcass layer is mounted on a pair of left and right bead portions. The carcass layer has a reinforcing cord covered with a coating rubber.
Carcass layer reinforcement cords have been studied in accordance with characteristics required for pneumatic tires, and various types of reinforcement cords for carcass layers have been used.
例えば、特許文献１では、ポリエステル繊維コードをカーカスプライ（カーカス層）に用いている。ポリエステル繊維コードは、繊維として極限粘度が０．７５〜０．９７、比重が１．３６５〜１．３９８、複屈折度が１６５×１０−３〜１９５×１０−３、末端カルボキシル基数が２０以下のミクロ特性を有する。また、撚り係数が０．４〜０．６であり、中間伸度が４．５％以下である。
高張力処理条件では、温度が２３０〜２５５℃、張力が０．１５〜１．０ｇ／Ｄである。加硫後条件（ＰＣＩ（ポストキュアインフレーション））は、張力（２ｇ／Ｄ）における伸びΔＥｎが４．５以下であり、ΔＥｎと熱収縮率ΔＳとの和が８．０％以下である。
For example, in Patent Document 1, a polyester fiber cord is used for a carcass ply (carcass layer). The polyester fiber cord has an intrinsic viscosity of 0.75 to 0.97, a specific gravity of 1.365 to 1.398, a birefringence of 165 × 10 −3 to 195 × 10 −3 , and a terminal carboxyl group number of 20 or less. It has the following micro characteristics. The twist coefficient is 0.4 to 0.6, and the intermediate elongation is 4.5% or less.
Under high tension treatment conditions, the temperature is 230 to 255 ° C. and the tension is 0.15 to 1.0 g / D. The post-vulcanization conditions (PCI (post-cure inflation)) are such that the elongation ΔEn in tension (2 g / D) is 4.5 or less, and the sum of ΔEn and the heat shrinkage rate ΔS is 8.0% or less.
上述の特許文献１のようにポリエステル繊維コードの物性と、ＰＣＩ条件により、タイヤの耐久性を向上させようとすることがなされている。
しかしながら、現在、プランジャー強度の改善が望まれている。特許文献１のように剛性が高く破断伸びの小さなポリエステル繊維コードでは、プランジャー強度の改善が不十分である。
その為、現在、プランジャー強度を改善するために破断伸びが大きなカーカスコードを用いることが検討されている。破断伸びが大きなカーカスコードを用いてプランジャー強度を改善した場合、タイヤの他の特性が犠牲になることがないようにする必要がある。プランジャー強度と、所望のタイヤの特性の両立を図ったものがないのが現状である。
As described in Patent Document 1 described above, attempts have been made to improve the durability of the tire by the physical properties of the polyester fiber cord and the PCI conditions.
However, improvement of the plunger strength is currently desired. A polyester fiber cord having high rigidity and a small elongation at break as in Patent Document 1 has insufficient improvement in plunger strength.
Therefore, at present, in order to improve the plunger strength, use of a carcass cord having a large elongation at break has been studied. When the plunger strength is improved by using a carcass cord having a large breaking elongation, it is necessary to avoid sacrificing other characteristics of the tire. The current situation is that none of the plunger strength and the desired tire characteristics are compatible.
本発明の目的は、高速耐久性及びプランジャー強度に優れる空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire excellent in high-speed durability and plunger strength.
上記目的を達成するために、本発明は、左右一対のビード部間に装架されるカーカス層を有する空気入りタイヤであって、カーカス層は、補強コードとして有機繊維コードを備え、カーカス層の有機繊維コードは、ポリエチレンテレフタレート繊維のフィラメント束を撚り合わせて構成されたものであり、かつ破断伸びが２０％以上であり、カーカス層は、有機繊維コードの中間伸度がサイド部＜ベルト下部である、空気入りタイヤを提供するものである。
カーカス層は、サイド部の有機繊維コードの中間伸度が５％以上であることが好ましい。
In order to achieve the above object, the present invention provides a pneumatic tire having a carcass layer mounted between a pair of left and right bead portions, the carcass layer comprising an organic fiber cord as a reinforcing cord, The organic fiber cord is formed by twisting a filament bundle of polyethylene terephthalate fiber, and has an elongation at break of 20% or more. The carcass layer has an intermediate elongation of the organic fiber cord at the side portion <the lower belt portion. A pneumatic tire is provided.
The carcass layer preferably has an intermediate elongation of 5% or more of the organic fiber cord in the side portion.
本発明によれば、カーカス層に破断伸びが２０％以上の有機繊維コードを用い、高速耐久性及びプランジャー強度が優れる空気入りタイヤを提供できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which is excellent in high-speed durability and plunger intensity | strength can be provided using the organic fiber cord whose breaking elongation is 20% or more for a carcass layer.
以下に、添付の図面に示す好適実施形態に基づいて、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
本発明では、プランジャー強度を改善するために、破断伸びが大きな有機繊維コードをカーカスコード（補強コード）に用いた空気入りタイヤを提案する。
カーカスコード製造時及び処理時に伸びを大きくしようとする際、カーカスコードの剛性が低下し、空気入りタイヤの走行周長が大きくなることにより、空気入りタイヤの高速耐久性が低下する。このため、本発明では、カーカスコード（補強コード）の剛性分布を適正化することにより、プランジャー強度と高速耐久性の両立を可能とする空気入りタイヤを提案する。以下、空気入りタイヤについて具体的に説明する。
Hereinafter, a pneumatic tire according to the present invention will be described in detail based on preferred embodiments shown in the accompanying drawings.
The present invention proposes a pneumatic tire using an organic fiber cord having a large breaking elongation as a carcass cord (reinforcing cord) in order to improve plunger strength.
When attempting to increase the elongation at the time of carcass cord manufacture and processing, the rigidity of the carcass cord is reduced, and the running circumference of the pneumatic tire is increased, so that the high-speed durability of the pneumatic tire is reduced. For this reason, the present invention proposes a pneumatic tire that can achieve both plunger strength and high-speed durability by optimizing the rigidity distribution of the carcass cord (reinforcing cord). Hereinafter, the pneumatic tire will be specifically described.
図１は本発明の実施形態の空気入りタイヤの一例の断面形状を示す断面図である。
図１に示す空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという）１０は、トレッド部１２と、ショルダー部１４と、サイドウォール部１６と、ビード部１８とを主な構成部分として有する。
なお、以下の説明において、図１中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。
更に、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図１中タイヤの下側、すなわちタイヤに所定の内圧を与える空洞領域Ｒに面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図１中タイヤの上側、すなわち、タイヤ内周面と反対側の、ユーザが視認できるタイヤ外面側をいう。図１の符号ＣＬは、タイヤ赤道面のことであり、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１０の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅の中心を通る平面である。
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a cross-sectional shape of an example of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
A pneumatic tire (hereinafter simply referred to as a tire) 10 shown in FIG. 1 includes a tread portion 12, a shoulder portion 14, a sidewall portion 16, and a bead portion 18 as main components.
In the following description, as indicated by arrows in FIG. 1, the tire width direction refers to a direction parallel to a tire rotation axis (not shown), and the tire radial direction is orthogonal to the rotation axis. The direction. Further, the tire circumferential direction refers to the direction of rotation with the rotation axis as the axis serving as the center of rotation.
Further, the tire inner side means the lower side of the tire in FIG. 1 in the tire radial direction, that is, the tire inner surface side facing the cavity region R that applies a predetermined internal pressure to the tire, and the tire outer side means the upper side of the tire in FIG. That is, it means the tire outer surface side that is visible to the user, on the side opposite to the tire inner peripheral surface. Reference sign CL in FIG. 1 is a tire equator plane, and the tire equator plane CL is a plane that is orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire 10 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 10.
タイヤ１０は、カーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルト補助補強層２４と、ビードコア２８と、ビードフィラー３０と、トレッド部１２を構成するトレッドゴム層３２と、サイドウォール部１６を構成するサイドウォールゴム層３４と、リムクッションゴム層３６と、タイヤ内周面に設けられるインナーライナゴム層３８とを主に有する。 The tire 10 includes a carcass layer 20, a belt layer 22, a belt auxiliary reinforcing layer 24, a bead core 28, a bead filler 30, a tread rubber layer 32 that constitutes the tread portion 12, and a side that constitutes the sidewall portion 16. It mainly includes a wall rubber layer 34, a rim cushion rubber layer 36, and an inner liner rubber layer 38 provided on the inner peripheral surface of the tire.
トレッド部１２には、タイヤ外側のトレッド面１２ａを構成する陸部１２ｂと、トレッド面１２ａに形成されるトレッド溝１２ｃとが設けられ、陸部１２ｂは、トレッド溝１２ｃによって区画される。トレッド溝１２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示せず）を有する。トレッド面１２ａには、トレッド溝１２ｃと陸部１２ｂとによりトレッドパターンが形成される。
タイヤ１０のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｍは、タイヤサイド３９のタイヤ幅方向における最大長さを示す位置である最大幅位置３９ａ間の距離のことである。タイヤの最大幅位置３９ａを中心としてタイヤ径方向にタイヤ断面高さＳＨの±３０（％）の範囲内にある領域をサイドトレッドという。
The tread portion 12 is provided with a land portion 12b constituting a tread surface 12a outside the tire and a tread groove 12c formed in the tread surface 12a. The land portion 12b is partitioned by the tread groove 12c. The tread groove 12c has a main groove formed continuously in the tire circumferential direction and a plurality of lug grooves (not shown) extending in the tire width direction. A tread pattern is formed on the tread surface 12a by the tread groove 12c and the land portion 12b.
The maximum width Wm in the tire width direction of the tire 10 is a distance between the maximum width positions 39a that are positions indicating the maximum length of the tire side 39 in the tire width direction. A region within the range of ± 30 (%) of the tire cross-section height SH in the tire radial direction centering on the maximum width position 39a of the tire is referred to as a side tread.
ビード部１８には、カーカス層２０を折り返し、タイヤ１０をホイールに固定するために機能する左右一対のビードコア２８と、ビードコア２８に接するようにビードフィラー３０が設けられている。そのため、ビードコア２８及びにビードフィラー３０は、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとで挟み込まれている。 The bead portion 18 is provided with a pair of left and right bead cores 28 that function to fold the carcass layer 20 and fix the tire 10 to the wheel, and a bead filler 30 so as to contact the bead core 28. Therefore, the bead core 28 and the bead filler 30 are sandwiched between the main body portion 20a and the folded portion 20b of the carcass layer 20.
カーカス層２０は、タイヤ幅方向に、トレッド部１２に対応する部分から、ショルダー部１４及びサイドウォール部１６に対応する部分を経てビード部１８まで延在してタイヤ１０の骨格をなすものである。
カーカス層２０は、補強コードとして複数本の有機繊維コードが配列され、コードコーティングゴムで被覆された構成である。カーカス層２０は、左右一対のビードコア２８にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部１６の領域で端部Ａを成しており、ビードコア２８を境とする本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されている。すなわち、カーカス層２０が１層、左右一対のビード部１８間に装架されている。
また、カーカス層２０は、１つのシート材で構成されても、複数のシート材で構成されてもよい。複数のシート材で構成する場合、カーカス層２０は継部（スプライス部）を有することになる。また、カーカス層２０は、１層に限定されるものではなく、複数層の構成でもよい。しかしながら、カーカス層２０は、軽量化の観点から、１層構造（１プライ）であることが好ましい。カーカス層２０については後に詳細に説明する。
The carcass layer 20 extends from the portion corresponding to the tread portion 12 to the bead portion 18 through the portion corresponding to the shoulder portion 14 and the sidewall portion 16 in the tire width direction to form the skeleton of the tire 10. .
The carcass layer 20 has a configuration in which a plurality of organic fiber cords are arranged as a reinforcing cord and are covered with a cord coating rubber. The carcass layer 20 is folded back from the inside of the tire to the outside of the tire by a pair of left and right bead cores 28, and forms an end A in the region of the sidewall portion 16, and a main body portion 20 a and a folded portion 20 b with the bead core 28 as a boundary It is composed of That is, the carcass layer 20 is mounted between one pair of left and right bead portions 18.
Further, the carcass layer 20 may be composed of one sheet material or a plurality of sheet materials. In the case of a plurality of sheet materials, the carcass layer 20 has a joint portion (splice portion). Further, the carcass layer 20 is not limited to a single layer, and may have a plurality of layers. However, the carcass layer 20 preferably has a one-layer structure (one ply) from the viewpoint of weight reduction. The carcass layer 20 will be described in detail later.
カーカス層２０のコードコーティングゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）から選ばれた１種類又は複数種類のゴムが好ましく用いられる。また、これらのゴムを窒素、酸素、フッ素、塩素、ケイ素、リン、又は硫黄等の元素を含む官能基、例えば、アミン、アミド、ヒドロキシル、エステル、ケトン、シロキシ、若しくはアルキルシリル等により末端変性したもの、又はエポキシにより末端変性したものを用いることができる。
これらゴムに配合するカーボンブラックとしては、例えば、ヨウ素吸着量が２０〜１００（ｇ／ｋｇ）、好ましくは２０〜５０（ｇ／ｋｇ）であり、ＤＢＰ吸収量が５０〜１３５（ｃｍ３／１００ｇ）、好ましくは５０〜１００（ｃｍ３／１００ｇ）であり、かつＣＴＡＢ吸着比表面積が３０〜９０（ｍ２／ｇ）、好ましくは３０〜４５（ｍ２／ｇ）であるものが用いられる。
また、使用する硫黄の量は、例えば、ゴム１００質量部に対して１．５〜４．０質量部であり、好ましくは２．０〜３．０質量部である。
As the cord coating rubber of the carcass layer 20, one or more kinds of rubbers selected from natural rubber (NR), styrene-butadiene rubber (SBR), butadiene rubber (BR), and isoprene rubber (IR) are preferably used. . These rubbers were also end-modified with functional groups containing elements such as nitrogen, oxygen, fluorine, chlorine, silicon, phosphorus, or sulfur, such as amine, amide, hydroxyl, ester, ketone, siloxy, or alkylsilyl. Or those end-modified with epoxy can be used.
The carbon black to be blended into these rubbers, for example, an iodine adsorption amount 20~100 (g / kg), preferably 20~50 (g / kg), DBP absorption amount is 50~135 (cm 3 / 100g ), preferably 50~100 (cm 3 / 100g), and CTAB adsorption specific surface area of 30 to 90 (m 2 / g), preferably those which are 30~45 (m 2 / g) is used.
Moreover, the quantity of sulfur to be used is 1.5-4.0 mass parts with respect to 100 mass parts of rubber | gum, for example, Preferably it is 2.0-3.0 mass parts.
ベルト層２２は、タイヤ周方向に貼り付けられ、カーカス層２０を補強するための補強層である。ベルト層２２はカーカス層２０のタイヤ径方向の外側に設けられている。このベルト層２２は、トレッド部１２に対応する部分に設けられ、内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂを有する。
内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、補強コードが、例えば、スチールコードであり、上述のコードコーティングゴム等で被覆して構成されている。
内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、ベルト層２２に関し、補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度が、例えば、２４°〜３５°であり、好ましくは２７°〜３３°である。これにより、高速耐久性を向上させることができる。
The belt layer 22 is a reinforcing layer that is attached in the tire circumferential direction to reinforce the carcass layer 20. The belt layer 22 is provided outside the carcass layer 20 in the tire radial direction. The belt layer 22 is provided in a portion corresponding to the tread portion 12, and includes an inner belt layer 22a and an outer belt layer 22b.
The inner belt layer 22a and the outer belt layer 22b include a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords intersect each other between the layers. The inner belt layer 22a and the outer belt layer 22b are configured such that a reinforcing cord is, for example, a steel cord and is covered with the above-described cord coating rubber or the like.
With respect to the belt layer 22, the inner belt layer 22a and the outer belt layer 22b have a cord angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction of, for example, 24 ° to 35 °, and preferably 27 ° to 33 °. Thereby, high-speed durability can be improved.
ベルト層２２の内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、いずれも補強コードがスチールコードであることに限定されるものではなく、いずれか一方のみにスチールベルトを適用しても良いし、少なくとも一方を、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等からなる従来公知の補強コードとしても良い。 The inner belt layer 22a and the outer belt layer 22b of the belt layer 22 are not limited to the steel cord being the reinforcing cord, and the steel belt may be applied to only one of them, or at least one of them. May be a conventionally known reinforcing cord made of an organic fiber cord made of polyester, nylon, aromatic polyamide or the like.
タイヤ１０には、ベルト層２２の最上層である外側ベルト層２２ｂ上に、すなわち、ベルト層２２のタイヤ径方向の外側に、ベルト層２２の補強を行うベルト補助補強層２４がタイヤ周方向に配置されている。
ベルト補助補強層２４は、補強コードとして、例えば、１本又は複数本の有機繊維コードが引き揃えられ、上述のコードコーティングゴム等で被覆された帯状部材である。ベルト補助補強層２４は、帯状部材をタイヤ周方向に螺旋状に巻き回すことで構成されたタイヤ周方向のベルト補助補強層である。ベルト補助補強層２４は、タイヤ周方向に螺旋状に配置されている。
In the tire 10, a belt auxiliary reinforcing layer 24 that reinforces the belt layer 22 is provided in the tire circumferential direction on the outer belt layer 22 b that is the uppermost layer of the belt layer 22, that is, on the outer side in the tire radial direction of the belt layer 22. Has been placed.
The belt auxiliary reinforcing layer 24 is a belt-shaped member in which, for example, one or a plurality of organic fiber cords are aligned as a reinforcing cord and are covered with the above-described cord coating rubber or the like. The belt auxiliary reinforcing layer 24 is a belt auxiliary reinforcing layer in the tire circumferential direction configured by winding a belt-like member in a spiral shape in the tire circumferential direction. The belt auxiliary reinforcing layer 24 is spirally arranged in the tire circumferential direction.
図１に示すベルト補助補強層２４は、例えば、ベルト層２２の端部２２ｅを含め、ベルト層２２をタイヤ幅方向に端から端まで覆う構成、いわゆるフルカバーと呼ばれるものである。なお、ベルト補助補強層２４は、フルカバーを複数積層した構成でもよく、エッジショルダーと、フルカバーとを組み合わせた構成でもよい。
ベルト補助補強層２４の有機繊維コードには、例えば、ナイロン６６（ポリヘキサメチレンアジパミド）繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン６６繊維とからなる複合繊維（アラミド／ナイロン６６ハイブリッドコード）、ＰＥＮ繊維、ＰＯＫ（脂肪族ポリケトン）繊維、耐熱ＰＥＴ繊維、及びレーヨン繊維等が用いられる。
The belt auxiliary reinforcing layer 24 shown in FIG. 1 includes, for example, a so-called full cover that includes the end 22e of the belt layer 22 and covers the belt layer 22 from end to end in the tire width direction. The belt auxiliary reinforcing layer 24 may have a configuration in which a plurality of full covers are stacked, or may have a configuration in which an edge shoulder and a full cover are combined.
Examples of the organic fiber cord of the belt auxiliary reinforcing layer 24 include nylon 66 (polyhexamethylene adipamide) fiber, aramid fiber, composite fiber composed of aramid fiber and nylon 66 fiber (aramid / nylon 66 hybrid cord), PEN Fibers, POK (aliphatic polyketone) fibers, heat-resistant PET fibers, rayon fibers, and the like are used.
次に、カーカス層２０について詳細に説明する。図２は本発明の実施形態の空気入りタイヤのカーカス層の一例を示す模式的断面図である。 Next, the carcass layer 20 will be described in detail. FIG. 2 is a schematic cross-sectional view showing an example of the carcass layer of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
カーカス層２０は、図２に示すように、ゴム層５０と、補強コード（カーカスコード）として複数本の有機繊維コード５２を有し、複数本の有機繊維コード５２が引き揃えて配列されてゴム層５０に被覆された帯状部材である。
図示はしないが、有機繊維コード５２は緯糸ですだれ状に編まれている。複数本の有機繊維コード５２０が緯糸で編まれた状態でゴム層５０に被覆されている。ゴム層５０は上述のコードコーティングゴムで構成される。有機繊維コード５２の構成は、特に限定されるものではなく、例えば、１本（単糸）でも複数本を撚ったものでもよい。
As shown in FIG. 2, the carcass layer 20 has a rubber layer 50 and a plurality of organic fiber cords 52 as reinforcing cords (carcass cords). It is a band-shaped member covered with the layer 50.
Although not shown, the organic fiber cord 52 is knitted in a weft shape with wefts. A plurality of organic fiber cords 520 are covered with the rubber layer 50 in a state of being knitted with wefts. The rubber layer 50 is made of the above-described cord coating rubber. The configuration of the organic fiber cord 52 is not particularly limited. For example, one (single yarn) or a plurality of twisted strands may be used.
次に、有機繊維コード５２について詳細に説明する。
有機繊維コード５２は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維のフィラメント束を撚り合わせて構成されたものであり、以下に示す特性値を有する。
なお、ポリエチレンテレフタレート繊維のフィラメント束を撚り合わせて構成されたもののことをＰＥＴコードともいう。ＰＥＴコードは、紡糸等の製造条件を変えることにより、破断伸び、中間伸度等の物性値を調整することができる。
Next, the organic fiber cord 52 will be described in detail.
The organic fiber cord 52 is formed by twisting a filament bundle of polyethylene terephthalate (PET) fibers, and has the following characteristic values.
In addition, what was comprised by twisting the filament bundle of a polyethylene terephthalate fiber is also called PET cord. The PET cord can be adjusted for physical properties such as elongation at break and intermediate elongation by changing the production conditions such as spinning.
有機繊維コード５２、すなわち、ＰＥＴコードは、破断伸びが２０％以上である。破断伸びが２０％以上であれば、高いプランジャー強度を得ることができる。なお、有機繊維コード５２の破断伸び、すなわち、ＰＥＴコードの破断伸びの上限値としては３０％であることが好ましい。
破断伸び（％）については、温度２０℃で、ＰＥＴコードについて強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と伸びの関係を求める際に、ＰＥＴコードが破断する迄の強度を求めることにより、破断伸びを得ることができる。
ＰＥＴコードは、上述の破断伸びを満たせば、中間伸度及び乾燥収縮率等の物性値は、特に限定されるものではないが、中間伸度（２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ）は４．５〜６．０％であることが好ましく、乾熱収縮率（１５０℃×３０分）は０．５〜２．５％であることが好ましい。
The organic fiber cord 52, that is, the PET cord has a breaking elongation of 20% or more. If the elongation at break is 20% or more, high plunger strength can be obtained. The upper limit of the breaking elongation of the organic fiber cord 52, that is, the breaking elongation of the PET cord is preferably 30%.
With respect to the elongation at break (%), the elongation at break can be obtained by obtaining the strength until the PET cord breaks when the relationship between strength (cN / dtex) and elongation is obtained for the PET cord at a temperature of 20 ° C. it can.
As long as the PET cord satisfies the elongation at break, the physical properties such as intermediate elongation and drying shrinkage are not particularly limited, but the intermediate elongation (2.0 cN / dtex) is 4.5-6. The dry heat shrinkage (150 ° C. × 30 minutes) is preferably 0.5 to 2.5%.
カーカス層２０は、有機繊維コード５２、すなわち、ＰＥＴコードの中間伸度がタイヤ１０のサイド部Ｃ２と、ベルト下部Ｃ１とでは、サイド部Ｃ２＜ベルト下部Ｃ１である。
ベルト下部Ｃ１とサイド部Ｃ２とは、ショルダー部１４を示す直線Ｅ１で区画される。タイヤ１０では、直線Ｅ１とタイヤ赤道面ＣＬと直線Ｅ１との間がベルト下部Ｃ１であり、直線Ｅ１と、トウ先部１１を通る水平線Ｅ２との間がサイド部Ｃ２である。
ＰＥＴコードの中間伸度が小さいと剛性が高く、逆にＰＥＴコードの中間伸度が大きいと剛性が低くなる。
中間伸度は、単位が％であり、ＪＩＳ Ｌ１０１７に準拠して測定された値である。２．０ｃＮ／ｄｔｅｘにおける値である。中間伸度（％）は、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の値である。
In the carcass layer 20, the organic fiber cord 52, that is, the PET cord has an intermediate elongation of the side portion C2 of the tire 10 and the belt lower portion C1, and the side portion C2 <belt lower portion C1.
The belt lower C1 and the side portion C2, are partitioned by a straight line E 1 showing a shoulder portion 14. In the tire 10, between the straight line E 1 and the tire equatorial plane CL and the straight line E 1 is belt lower C1, the straight line E 1, between the horizontal lines E 2 through the toe tip part 11 is side portion C2.
If the intermediate elongation of the PET cord is small, the rigidity is high. Conversely, if the intermediate elongation of the PET cord is large, the rigidity is low.
The intermediate elongation is a value measured in accordance with JIS L1017 in units of%. It is a value at 2.0 cN / dtex. The intermediate elongation (%) is a value at a load of 2.0 cN / dtex.
上述のカーカス層２０のＰＥＴコードの中間伸度がサイド部Ｃ２＜ベルト下部Ｃ１である場合、図１に示すように、ベルト下部Ｃ１ではショルダー部１４からタイヤ赤道面ＣＬに向う圧縮力Ｓｃが作用し、サイド部Ｃ２では引張力Ｓｔが作用する。
この場合、図３（ａ）に示すように、ベルト層２２は、加硫後のＰＣＩ（ポストキュアインフレーション）の内圧によりタイヤ周方向に延伸され、ベルト層２２はタイヤ幅方向の幅が狭くなる。これにより、カーカス層２０のＰＥＴコードの中間伸度は、図３（ｂ）に示す折線６０のようにタイヤのセンタ（ベルト下部Ｃ１）のＰＥＴコードの中間伸度が高く、サイド部のＰＥＴコードの中間伸度が低くなる。すなわち、タイヤのセンタ（ベルト下部Ｃ１）の剛性が、サイド部Ｃ２の剛性よりも低くなる。
図３（ｂ）の折線６０に示すカーカス層２０のＰＥＴコードの中間伸度の分布は、図１に示す構成のタイヤを製造する際に、加硫後にＰＣＩ（ポストキュアインフレーション）を実施することにより実現できる。なお、ＰＣＩ（ポストキュアインフレーション）とは、加硫後の放冷中のコード収縮によるタイヤ変形を防止するためタイヤに使用時程度の内圧を充填して所定温度に冷却するまで放置する処理である。
When the intermediate elongation of the PET cord of the carcass layer 20 is side portion C2 <belt lower portion C1, as shown in FIG. 1, a compressive force Sc acting from the shoulder portion 14 toward the tire equatorial plane CL acts on the belt lower portion C1. The tensile force St acts on the side portion C2.
In this case, as shown in FIG. 3A, the belt layer 22 is stretched in the tire circumferential direction by the internal pressure of vulcanized PCI (post-cure inflation), and the belt layer 22 has a narrow width in the tire width direction. . As a result, the intermediate elongation of the PET cord of the carcass layer 20 is high, as indicated by the broken line 60 shown in FIG. 3 (b), and the PET cord at the center of the tire (belt lower portion C1) is high. The intermediate elongation becomes lower. That is, the rigidity of the tire center (belt lower part C1) is lower than the rigidity of the side part C2.
The distribution of the intermediate elongation of the PET cord of the carcass layer 20 shown by the broken line 60 in FIG. 3B is to carry out PCI (post-cure inflation) after vulcanization when manufacturing the tire having the configuration shown in FIG. Can be realized. In addition, PCI (post-cure inflation) is a process of filling the tire with an internal pressure at the time of use and cooling it to a predetermined temperature in order to prevent tire deformation due to cord contraction during cooling after vulcanization. .
上述のように、タイヤのセンタ（ベルト下部Ｃ１）よりもサイド部Ｃ２のカーカス層の剛性が高いことにより、高速走行時のベルト層２２の端部２２ｅのせり上がり抑制され、高速耐久性を向上させることができる。なお、ベルト層２２のＰＥＴコードは破断伸び２０％以上と大きいため、ＰＥＴコードの中間伸度がサイド部Ｃ２＜ベルト下部Ｃ１であっても、プランジャー強度は高い状態が維持される。
このように、カーカス層２０の各位置におけるＰＥＴコード（補強コード）の剛性を制御して、剛性分布を適正化することにより、プランジャー強度と高速耐久性とが両立したタイヤ１０を得ることができる。
As described above, the rigidity of the carcass layer of the side portion C2 is higher than the center of the tire (belt lower portion C1), so that the end portion 22e of the belt layer 22 during high speed running is suppressed and high speed durability is improved. Can be made. Since the PET cord of the belt layer 22 has a large breaking elongation of 20% or more, even if the intermediate elongation of the PET cord is side portion C2 <belt lower portion C1, the plunger strength remains high.
In this way, by controlling the rigidity of the PET cord (reinforcing cord) at each position of the carcass layer 20 and optimizing the rigidity distribution, it is possible to obtain the tire 10 having both the plunger strength and the high-speed durability. it can.
図３（ｂ）に示す折線６２は、加硫後にＰＣＩを実施しない場合におけるカーカス層のＰＥＴコードの中間伸度の分布を示している。ＰＣＩを実施しない場合、タイヤのセンタ（ベルト下部Ｃ１）のＰＥＴコードの中間伸度が小さく、サイド部Ｃ２のＰＥＴコードの中間伸度が高くなる。すなわち、タイヤのセンタ（ベルト下部Ｃ１）の剛性がサイド部Ｃ２の剛性よりも高くなる。 A broken line 62 shown in FIG. 3B shows a distribution of intermediate elongation of the PET cord of the carcass layer when PCI is not performed after vulcanization. When PCI is not performed, the intermediate elongation of the PET cord at the tire center (belt lower portion C1) is small, and the intermediate elongation of the PET cord at the side portion C2 is high. That is, the rigidity of the tire center (belt lower part C1) is higher than the rigidity of the side part C2.
カーカス層２０は、サイド部Ｃ２の中間伸度が５％以上であることが好ましい。
サイド部Ｃ２のＰＥＴコードの中間伸度が低すぎると、サイド部Ｃ２の剛性が高すぎ、接地直下でのカーカス層２０のターンナップ部２１の圧縮歪が大きくなって、ＰＥＴコードが破断しやすくなり、プランジャー強度の改善効果を十分に得にくくなる。
有機繊維コード５２の総繊度は、特に限定されるものではなく、例えば、１４００〜７０００ｄｔｅｘである。
また、有機繊維コード５２は、撚り係数Ｋも、特に限定されるものではなく、例えば、１５００〜２２００である。
撚り係数Ｋは、Ｋ＝Ｎ×Ｄ１／２で表されるものである。ここで、Ｎは撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄは総繊度（ｄｔｅｘ）である。
The carcass layer 20 preferably has an intermediate elongation of the side portion C2 of 5% or more.
If the intermediate elongation of the PET cord of the side portion C2 is too low, the rigidity of the side portion C2 is too high, the compressive strain of the turn-up portion 21 of the carcass layer 20 immediately under the ground becomes large, and the PET cord is easily broken. Therefore, it becomes difficult to obtain a sufficient effect of improving the plunger strength.
The total fineness of the organic fiber cord 52 is not particularly limited and is, for example, 1400 to 7000 dtex.
Further, the twisting coefficient K of the organic fiber cord 52 is not particularly limited, and is, for example, 1500 to 2200.
The twist coefficient K is represented by K = N × D 1/2 . Here, N is the number of twists (times / 10 cm), and D is the total fineness (dtex).
カーカス層２０の有機繊維コード５２は、タイヤ周方向に対するコード角度が８０°〜８８°であることが好ましい。
上述のコード角度が８０°未満であると高速耐久性が不十分になる可能性があり、一方、上述のコード角度が８８°を超えると操縦安定性に代表される運動性能が不十分になる可能性がある。特に、高速耐久性を重視する場合、上述のように、カーカス層２０の有機繊維コード５２のコード角度は８０°〜８８°にすることが好ましい。
The organic fiber cord 52 of the carcass layer 20 preferably has a cord angle of 80 ° to 88 ° with respect to the tire circumferential direction.
If the above cord angle is less than 80 °, high-speed durability may be insufficient. On the other hand, if the above cord angle exceeds 88 °, motion performance represented by steering stability becomes insufficient. there is a possibility. In particular, when importance is attached to high-speed durability, the cord angle of the organic fiber cord 52 of the carcass layer 20 is preferably set to 80 ° to 88 ° as described above.
タイヤ１０の構成は、図１に示す構成に特に限定されるものではなく、カーカス層２０がターンアップされてサイド部１９で積層されている、ハーフラジアルと呼ばれる構造でもよい。ハーフラジアル構造では、カーカス層２０は、１層構造であり、折り返し部２０ｂの端部Ａが、最大幅位置３９ａよりもトレッド面１２ａ側にあり、例えば、ショルダー部１４にある。カーカス層２０はサイド部１９で重なっており、サイド部１９で２層構造になる。
折り返し部２０ｂの端部Ａは、上述のように、ショルダー部１４にある必要は必ずしもなく、サイド部１９にカーカス層２０の折り返し部２０ｂの端部Ａがあればよい。
ここで、タイヤ１０のサイド部１９とは、ビード部１８からサイドウォール部１６までの領域のことである。
ハーフラジアル構造とすることにより、サイド部１９の剛性を高くすることができる。
また、カーカス層２０は２層構造でもよい。２層構造のカーカス層では、各カーカス層の有機繊維コード５２が層間で互いに交差するように配置することにより、タイヤ１０の剛性を高くすることができる。
２層構造のカーカス層とした場合でも、上述のように、折り返し部４０ｂの端部Ａをサイド部１９に位置させて、サイド部１９でカーカス層を重ねて多層構造としてもよい。すなわち、ハーフラジアル構造でもよい。
The configuration of the tire 10 is not particularly limited to the configuration illustrated in FIG. 1, and may be a structure called a half radial in which the carcass layer 20 is turned up and stacked at the side portion 19. In the half radial structure, the carcass layer 20 has a single-layer structure, and the end A of the folded portion 20b is on the tread surface 12a side with respect to the maximum width position 39a, for example, on the shoulder portion. The carcass layer 20 is overlapped at the side portion 19 and has a two-layer structure at the side portion 19.
As described above, the end portion A of the folded portion 20b is not necessarily in the shoulder portion 14, and the side portion 19 may have the end portion A of the folded portion 20b of the carcass layer 20.
Here, the side portion 19 of the tire 10 is a region from the bead portion 18 to the sidewall portion 16.
By setting it as a half radial structure, the rigidity of the side part 19 can be made high.
The carcass layer 20 may have a two-layer structure. In the carcass layer having a two-layer structure, the rigidity of the tire 10 can be increased by disposing the organic fiber cords 52 of each carcass layer so as to cross each other.
Even when the carcass layer has a two-layer structure, as described above, the end portion A of the folded portion 40b may be positioned on the side portion 19, and the carcass layer may be overlapped on the side portion 19 to form a multilayer structure. That is, a half radial structure may be used.
本発明は、基本的に以上のように構成されるものである。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良又は変更をしてもよいのはもちろんである。 The present invention is basically configured as described above. As mentioned above, although the pneumatic tire of this invention was demonstrated in detail, this invention is not limited to the said embodiment, Of course, in the range which does not deviate from the main point of this invention, you may make a various improvement or change. is there.
以下、本発明の空気入りタイヤの実施例について実施例を挙げて本発明の特徴をさらに具体的に説明する。以下の実施例に示す材料、試薬、物質量とその割合、及び、操作等は本発明の趣旨から逸脱しない限り適宜変更することができる。従って、本発明の範囲は以下の実施例に限定されるものではない。 Hereinafter, the features of the present invention will be described more specifically with reference to examples of the pneumatic tire of the present invention. The materials, reagents, substance amounts and ratios thereof, and operations shown in the following examples can be appropriately changed without departing from the spirit of the present invention. Therefore, the scope of the present invention is not limited to the following examples.
本実施例においては、複数本の有機繊維コードが配置されたカーカス層を１層有する、下記表１に示す構成の実施例１、２、従来例１及び比較例１、２の空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという）を作製した。実施例１、２、従来例１及び比較例１、２の各タイヤについて、高速耐久性及びプランジャー強度を評価した。高速耐久性及びプランジャー強度の評価結果を下記表１に示す。
なお、実施例１、２、従来例１及び比較例１、２の各タイヤは、タイヤサイズを２４５／４０Ｒ１８とし、カーカス層の有機繊維コードの配置は全て同じとした。
なお、下記表１に示すＰＣＩの欄の「１８０ｋＰａ×２０分」は内圧が１８０ｋＰａで２０分間、ポストキュアインフレーション（ＰＣＩ）を実施したことを示す。ＰＣＩの欄の「２５０ｋＰａ×２０分」は内圧が２５０ｋＰａで２０分間、ポストキュアインフレーション（ＰＣＩ）を実施したことを示す。
In this example, the pneumatic tires of Examples 1 and 2, Conventional Example 1 and Comparative Examples 1 and 2 having the structure shown in Table 1 below having one carcass layer on which a plurality of organic fiber cords are arranged ( Hereinafter, it was simply referred to as a tire). The tires of Examples 1 and 2, Conventional Example 1 and Comparative Examples 1 and 2 were evaluated for high-speed durability and plunger strength. The evaluation results of the high-speed durability and the plunger strength are shown in Table 1 below.
The tires of Examples 1 and 2, Conventional Example 1 and Comparative Examples 1 and 2 had a tire size of 245 / 40R18, and the arrangement of the organic fiber cords in the carcass layer was the same.
“180 kPa × 20 minutes” in the PCI column shown in Table 1 below indicates that post-cure inflation (PCI) was performed at an internal pressure of 180 kPa for 20 minutes. “250 kPa × 20 minutes” in the PCI column indicates that post-cure inflation (PCI) was performed at an internal pressure of 250 kPa for 20 minutes.
下記表１の「高伸度ＰＥＴ」と「ＰＥＴ」は、いずれもポリエチレンテレフタレート繊維のことである。ＰＥＴに比して、高伸度ＰＥＴの方が、中間伸度、乾燥収縮率及び破断伸びが大きい。 “High elongation PET” and “PET” in Table 1 below are both polyethylene terephthalate fibers. High elongation PET has higher intermediate elongation, drying shrinkage, and elongation at break than PET.
下記表１の「乾燥収縮率（％）」は、以下のようにして測定した値である。
一定長さ（Ｌ０）の有機繊維コードをオーブン中に１５０℃、３０分無荷重の状態で放置し、その後、有機繊維コードの長さを測定し、測定した有機繊維コードの長さ（Ｌ）から、以下の式を用いて乾熱収縮率（％）を求めた。
（乾熱収縮率）＝（Ｌ０−Ｌ）／Ｌ０×１００（％）
“Drying shrinkage (%)” in Table 1 below is a value measured as follows.
An organic fiber cord of a certain length (L 0 ) is left in an oven at 150 ° C. for 30 minutes with no load, and then the length of the organic fiber cord is measured, and the measured length of the organic fiber cord (L ) Was used to determine the dry heat shrinkage (%) using the following formula.
(Dry heat shrinkage) = (L 0 −L) / L 0 × 100 (%)
高速耐久性は、以下のようにして測定して評価した。
また、高速耐久性の評価では、タイヤの故障形態も調べた。
タイヤを、リムサイズ１８×８．０Ｊのリムに組み込み、試験内圧２４０ｋＰａでインフレートさせる。その後、ドラム表面が平滑な鋼性でかつ直径１７０７ｍｍのドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、各タイヤについて、２名乗車相当の荷重を与え、速度１７０ｋｍ／ｈで１時間走行させる。以降１０分毎に速度を１０ｋｍ／ｈずつステップアップさせながらタイヤが破壊するまでドラム走行を続けた。
高速耐久性の評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。なお、下記表１に示す「高速耐久性」の欄の数値は、数値が大きい程、高速耐久性が優れていることを意味する。
故障形態の欄の「トレッドチャンクアウト」とは、トレッドゴムが剥離する現象をいう。
「ターンナップＣＢＵ」とは、カーカス層のターンナップ部におけるカーカスコードの切断を伴う損傷のことであり、Cord Broken Up（ＣＢＵ）と称されるものである。
High-speed durability was measured and evaluated as follows.
In the evaluation of high-speed durability, the tire failure mode was also examined.
The tire is mounted on a rim having a rim size of 18 × 8.0 J and inflated at a test internal pressure of 240 kPa. Thereafter, a drum tester having a smooth drum surface and a diameter of 1707 mm was used, the ambient temperature was controlled to 38 ± 3 ° C., a load equivalent to two passengers was applied to each tire, and a speed of 170 km / h was set to 1 Let it run for hours. Thereafter, the drum running was continued until the tire broke down while increasing the speed by 10 km / h every 10 minutes.
The evaluation results of the high-speed durability are shown as an index with the conventional example 1 as 100. In addition, the numerical value of the column of "High-speed durability" shown in the following Table 1 means that high-speed durability is excellent, so that a numerical value is large.
“Tread chunk out” in the column of failure type refers to a phenomenon in which the tread rubber is peeled off.
“Turnup CBU” refers to damage accompanying cutting of the carcass cord in the turnup portion of the carcass layer, and is referred to as Cord Broken Up (CBU).
プランジャー強度は、以下のようにして測定して評価した。
タイヤを、リムサイズ１８×８．０Ｊのリムに組み付けて空気圧２４０ｋＰａとし、先端が半球状の鋼製丸棒をトレッド中央部に所定の速さで押し付けて、タイヤの破壊エネルギーを測定した。
プランジャー強度の評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。なお、下記表１に示す「プランジャー強度」の欄の数値は、数値が大きい程、プランジャー強度が優れていることを意味する。
The plunger strength was measured and evaluated as follows.
The tire was assembled into a rim having a rim size of 18 × 8.0 J to have an air pressure of 240 kPa, and a steel round bar with a hemispherical tip was pressed against the center portion of the tread at a predetermined speed to measure the fracture energy of the tire.
The evaluation result of the plunger strength is indicated by an index with the conventional example 1 as 100. In addition, the numerical value in the column of “plunger strength” shown in the following Table 1 means that the larger the numerical value, the better the plunger strength.
上記表１に示す実施例１、２は、従来例１、比較例１及び比較例２に比して、高速耐久性に優れ、かつプランジャー強度も高く、高速耐久性とプランジャー強度の両立を図ることができた。
従来例１と比較例１はＰＣＩを実施しておらず、中間伸度がサイド部＞ベルト下部の関係にある。従来例１は高速耐久性が悪く、プランジャー強度が低かった。比較例１は、破断伸びが２０％を超えているが、中間伸度がサイド部＞ベルト下部の関係にあることにより、高速耐久性が悪かった。
比較例２は、中間伸度がサイド部＜ベルト下部の関係にあるが、破断伸びが小さく、高速耐久性が悪く、プランジャー強度が低かった。また、比較例２は、サイド部の中間伸度が５％未満であるため、故障形態が実施例１とは異なり、ターンナップＣＢＵであった。
実施例２は、サイド部の中間伸度が５％未満であり、サイド部の剛性が高くなり、高速耐久性が実施例１に比してわずかに低かった。また、実施例２は、サイド部の中間伸度が５％未満であるため、故障形態が実施例１とは異なり、ターンナップＣＢＵであった。
Examples 1 and 2 shown in Table 1 are superior in high-speed durability and high in plunger strength as compared to Conventional Example 1, Comparative Example 1 and Comparative Example 2, and both high-speed durability and plunger strength are compatible. We were able to plan.
Conventional Example 1 and Comparative Example 1 do not implement PCI, and the intermediate elongation is in the relationship of side portion> belt lower portion. Conventional Example 1 had poor high speed durability and low plunger strength. In Comparative Example 1, the elongation at break exceeded 20%, but the high-speed durability was poor due to the relationship between the intermediate elongation and the side portion> the belt lower portion.
In Comparative Example 2, the intermediate elongation was in the relationship of side portion <belt lower portion, but the elongation at break was small, the high-speed durability was poor, and the plunger strength was low. Further, in Comparative Example 2, since the intermediate portion has an intermediate elongation of less than 5%, the failure mode is a turn-up CBU unlike Example 1.
In Example 2, the intermediate part had an intermediate elongation of less than 5%, the side part had high rigidity, and the high-speed durability was slightly lower than that in Example 1. Further, in Example 2, since the intermediate elongation at the side portion was less than 5%, the failure mode was different from that in Example 1, and was a turn-up CBU.
１０ 空気入りタイヤ（タイヤ）
１２ トレッド部
１４ ショルダー部
１６ サイドウォール部
１８ ビード部
２０ カーカス層
２１ ターンナップ部
２２ ベルト層
２４ ベルト補助補強層
２８ ビードコア
３０ ビードフィラー
３２ トレッドゴム層
３４ サイドウォールゴム層
３６ リムクッションゴム層
３８ インナーライナゴム層
５０ ゴム層
５２ 有機繊維コード
６０、６２ 折線
Ａ 端部
Ｃ１ ベルト下部
Ｃ２ サイド部
10 Pneumatic tire (tire)
12 Tread portion 14 Shoulder portion 16 Side wall portion 18 Bead portion 20 Carcass layer 21 Turn-up portion 22 Belt layer 24 Belt auxiliary reinforcing layer 28 Bead core 30 Bead filler 32 Tread rubber layer 34 Side wall rubber layer 36 Rim cushion rubber layer 38 Inner liner Rubber layer 50 Rubber layer 52 Organic fiber cord 60, 62 Polyline A End C1 Belt lower part C2 Side part
Claims (2)
前記カーカス層は、補強コードとして有機繊維コードを備え、
前記カーカス層の前記有機繊維コードは、ポリエチレンテレフタレート繊維のフィラメント束を撚り合わせて構成されたものであり、かつ破断伸びが２０％以上であり、
前記カーカス層は、前記有機繊維コードの中間伸度がサイド部＜ベルト下部である、空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a carcass layer mounted between a pair of left and right bead parts,
The carcass layer includes an organic fiber cord as a reinforcing cord,
The organic fiber cord of the carcass layer is formed by twisting a filament bundle of polyethylene terephthalate fiber, and the elongation at break is 20% or more,
The carcass layer is a pneumatic tire in which the intermediate elongation of the organic fiber cord is a side portion <a belt lower portion.
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