JP2019145432A

JP2019145432A - Fuel cell system

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Publication number: JP2019145432A
Application number: JP2018030463A
Authority: JP
Inventors: 富夫山中; Tomio Yamanaka; 健司馬屋原; Kenji Mayahara; 山田　貴史; Takashi Yamada; 貴史山田; 裕治村田; Yuji Murata; 木川　俊二郎; Shunjiro Kikawa; 木川　　俊二郎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-02-23
Filing date: 2018-02-23
Publication date: 2019-08-29
Anticipated expiration: 2038-02-23
Also published as: JP7151098B2

Abstract

To provide a technique that can suppress giving a sense of incongruity to a user.SOLUTION: A fuel cell system includes: a first fuel cell unit including a first fuel cell and a temperature sensor for acquiring temperature of the first fuel cell; and a second fuel cell unit having a second fuel cell. The first fuel cell unit starts at a predetermined timing during a stop period of the fuel cell system, and, when it is detected that component temperature determined from a measured value of the temperature sensor reaches a predetermined temperature or below, scavenging processing of the first fuel cell unit and the second fuel cell unit is executed simultaneously.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、燃料電池システムに関する。 The present invention relates to a fuel cell system.

特許文献１には、燃料電池システムとして、燃料電池を含む燃料電池ユニットを２つ備えるものが開示されている。 Patent Document 1 discloses a fuel cell system including two fuel cell units including a fuel cell.

特開２０１６−８１７２４号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2006-81724

ところで、各燃料電池ユニットが有する温度センサで測定された温度に応じて凍結防止の掃気処理を実行する場合、各温度センサの取得温度が異なることに起因して、各燃料電池ユニットの掃気処理がそれぞれ異なるタイミングで実行されるおそれがある。この場合、燃料電池システムを使用するユーザーに違和感を与えるおそれがある。そのため、ユーザーに違和感を与えることを抑制できる技術が望まれていた。 By the way, when the antifreezing scavenging process is executed according to the temperature measured by the temperature sensor of each fuel cell unit, the scavenging process of each fuel cell unit is caused by the difference in the acquisition temperature of each temperature sensor. There is a risk of execution at different timings. In this case, the user who uses the fuel cell system may feel uncomfortable. Therefore, there has been a demand for a technique that can suppress the user from feeling uncomfortable.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and can be realized as the following forms.

本発明の一形態によれば、燃料電池システムが提供される。この燃料電池システムは、第１燃料電池と前記第１燃料電池の温度を取得する温度センサとを有する第１燃料電池ユニットと；第２燃料電池を有する第２燃料電池ユニットとを備え；前記第１燃料電池ユニットが、前記燃料電池システムの停止期間中に予め定められたタイミングで起動し、前記温度センサの測定値から決定される部品温度が予め定められた温度以下に到達していることを検知した場合に、前記第１燃料電池および前記第２燃料電池ユニットの掃気処理を同時に実行する。この形態の燃料電池システムによれば、第１燃料電池ユニット１００Ａを予め定めたタイミングで起動して、掃気処理が必要か否かを判定し、掃気処理が必要な場合は第１燃料電池ユニットおよび第２燃料電池ユニットの掃気処理を同時に実行する。従って、２つの燃料電池ユニットが異なるタイミングで掃気処理を実行する場合と比べて、ユーザーに違和感を与えることを抑制できる。 According to one aspect of the present invention, a fuel cell system is provided. The fuel cell system includes a first fuel cell unit having a first fuel cell and a temperature sensor for acquiring a temperature of the first fuel cell; a second fuel cell unit having a second fuel cell; 1 The fuel cell unit is activated at a predetermined timing during the stop period of the fuel cell system, and the component temperature determined from the measured value of the temperature sensor has reached a predetermined temperature or less. When detected, the scavenging process of the first fuel cell and the second fuel cell unit is performed simultaneously. According to the fuel cell system of this embodiment, the first fuel cell unit 100A is activated at a predetermined timing to determine whether or not the scavenging process is necessary. When the scavenging process is necessary, the first fuel cell unit and The scavenging process of the second fuel cell unit is performed simultaneously. Therefore, compared with the case where the two fuel cell units execute the scavenging process at different timings, it is possible to suppress the user from feeling uncomfortable.

なお、本発明は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、複数の燃料電池システムを備えた車両、燃料電池システムの制御方法等の態様で実現することが可能である。 Note that the present invention can be realized in various forms, and can be realized in aspects such as a vehicle including a plurality of fuel cell systems, a control method of the fuel cell system, and the like.

燃料電池システムの概略構成を示す概略図である。It is the schematic which shows schematic structure of a fuel cell system. 統合ＥＣＵの掃気制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the scavenging control process of integrated ECU. 各部品の搭載位置における空気の温度の一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of the temperature of the air in the mounting position of each component. 部品温度とシステム停止からの経過時間との関係の一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of the relationship between component temperature and the elapsed time from a system stop. 第２実施形態における統合ＥＣＵの掃気制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the scavenging control process of integrated ECU in 2nd Embodiment.

Ａ．第１実施形態：
図１は、本発明の一実施形態における燃料電池システム５００の概略構成を示す概略図である。燃料電池システム５００は、第１燃料電池ユニット１００Ａと、第２燃料電池ユニット１００Ｂと、統合ＥＣＵ２００と、ガスタンク３００と、を備える。本実施形態において、燃料電池システム５００は、車両５５０に搭載される。車両５５０は、燃料電池１０Ａを電力源として搭載し、動力源であるモータ（図示せず）が駆動することにより、タイヤ（図示せず）が駆動される。 A. First embodiment:
FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a fuel cell system 500 according to an embodiment of the present invention. The fuel cell system 500 includes a first fuel cell unit 100A, a second fuel cell unit 100B, an integrated ECU 200, and a gas tank 300. In the present embodiment, the fuel cell system 500 is mounted on the vehicle 550. The vehicle 550 includes the fuel cell 10A as a power source, and a tire (not shown) is driven by driving a motor (not shown) as a power source.

図１のｘ軸方向とｙ軸方向は水平方向を示し、ｚ軸方向は鉛直上方向を示す。本実施形態において、＋ｘ軸側が車両５５０前方であり、２つの燃料電池ユニット１００Ａ、１００Ｂは同一の高さで水平に並べて配置されている。なお、燃料電池ユニット１００Ａ、１００Ｂは上下方向に並べて配置されていてもよい。 In FIG. 1, the x-axis direction and the y-axis direction indicate horizontal directions, and the z-axis direction indicates a vertically upward direction. In the present embodiment, the + x axis side is the front of the vehicle 550, and the two fuel cell units 100A and 100B are arranged horizontally at the same height. The fuel cell units 100A and 100B may be arranged side by side in the vertical direction.

第１燃料電池ユニット１００Ａの構成と第２燃料電池ユニット１００Ｂの構成とは互いに同一である。従って、以下においては、第１燃料電池ユニット１００Ａの構成について主に説明し、第２燃料電池ユニット１００Ｂの構成については適宜説明を省略する。図１に示すように、第１燃料電池ユニット１００Ａの構成要素と第２燃料電池ユニット１００Ｂの構成要素には各構成要素の符号の「Ａ」を「Ｂ」に置き換えた符号を付している。なお、第１燃料電池ユニット１００Ａと第２燃料電池ユニット１００Ｂの各構成要素を区別する際には、例えば、「第１燃料電池１０Ａ」、「第２燃料電池１０Ｂ」のように、接頭語として「第１」、「第２」を付す場合もある。 The configuration of the first fuel cell unit 100A and the configuration of the second fuel cell unit 100B are the same. Therefore, in the following, the configuration of the first fuel cell unit 100A will be mainly described, and the description of the configuration of the second fuel cell unit 100B will be omitted as appropriate. As shown in FIG. 1, the constituent elements of the first fuel cell unit 100A and the constituent elements of the second fuel cell unit 100B are denoted by reference numerals in which “A” is replaced by “B”. . When distinguishing the constituent elements of the first fuel cell unit 100A and the second fuel cell unit 100B, for example, as a prefix such as “first fuel cell 10A” and “second fuel cell 10B” “First” and “second” may be attached.

第１燃料電池ユニット１００Ａは、燃料電池１０Ａと、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）２０Ａと、カソードガス供給部３０Ａと、アノードガス供給部５０Ａと、冷却媒体循環部７０Ａと、を備える。 The first fuel cell unit 100A includes a fuel cell 10A, an ECU (Electronic Control Unit) 20A, a cathode gas supply unit 30A, an anode gas supply unit 50A, and a cooling medium circulation unit 70A.

燃料電池１０Ａは、反応ガスとしてアノードガス（例えば、水素）とカソードガス（例えば、空気）との供給を受けて発電する固体高分子形燃料電池である。燃料電池１０Ａは、複数のセル（図示せず）が積層されて構成されている。各セルは、電解質膜の両面に電極を配置した膜電極接合体と、膜電極接合体を挟持する１組のセパレータとを有する。燃料電池１０Ａによって発電された電力は、二次電池（図示せず）に蓄電可能である。 The fuel cell 10 </ b> A is a solid polymer fuel cell that generates power by receiving supply of an anode gas (for example, hydrogen) and a cathode gas (for example, air) as reaction gases. The fuel cell 10A is configured by stacking a plurality of cells (not shown). Each cell has a membrane electrode assembly in which electrodes are arranged on both surfaces of an electrolyte membrane, and a set of separators that sandwich the membrane electrode assembly. The electric power generated by the fuel cell 10A can be stored in a secondary battery (not shown).

カソードガス供給部３０Ａは、カソードガス配管３１Ａと、エアコンプレッサ３３Ａと、開閉弁３４Ａと、カソードオフガス配管４１Ａと、調圧弁４２Ａと、を備える。カソードガス配管３１Ａは、燃料電池１０Ａに接続され、外部から取り込んだ空気を燃料電池１０Ａに供給する。 The cathode gas supply unit 30A includes a cathode gas pipe 31A, an air compressor 33A, an on-off valve 34A, a cathode offgas pipe 41A, and a pressure regulating valve 42A. The cathode gas pipe 31A is connected to the fuel cell 10A and supplies air taken in from the outside to the fuel cell 10A.

エアコンプレッサ３３Ａは、ＥＣＵ２０Ａからの制御信号に応じて、外部から取り入れた空気を圧縮し、カソードガスとして燃料電池１０Ａに供給する。開閉弁３４Ａは、エアコンプレッサ３３Ａと燃料電池１０Ａとの間に設けられている。 The air compressor 33A compresses air taken from outside in accordance with a control signal from the ECU 20A, and supplies the compressed air to the fuel cell 10A as a cathode gas. The on-off valve 34A is provided between the air compressor 33A and the fuel cell 10A.

カソードオフガス配管４１Ａは、燃料電池１０Ａから排出されたカソードオフガスを燃料電池システム５００の外部へと排出する。調圧弁４２Ａは、ＥＣＵ２０Ａからの制御信号に応じて、燃料電池１０Ａのカソードガス出口の圧力を調整する。 The cathode offgas pipe 41A discharges the cathode offgas discharged from the fuel cell 10A to the outside of the fuel cell system 500. The pressure regulating valve 42A adjusts the pressure at the cathode gas outlet of the fuel cell 10A in accordance with a control signal from the ECU 20A.

アノードガス供給部５０Ａは、アノードガス配管５１Ａと、アノードガス開閉弁５３Ａと、インジェクタ５５Ａと、アノードオフガス配管６１Ａと、気液分離器６２Ａと、排気排水弁６３Ａと、循環配管６４Ａと、アノードガスポンプ６５Ａと、を備える。 The anode gas supply unit 50A includes an anode gas pipe 51A, an anode gas on-off valve 53A, an injector 55A, an anode offgas pipe 61A, a gas-liquid separator 62A, an exhaust / drain valve 63A, a circulation pipe 64A, and an anode gas pump. 65A.

アノードガス配管５１Ａは、燃料電池１０Ａのアノードガス入口とガスタンク３００とを接続しており、アノードガス開閉弁５３Ａ、インジェクタ５５Ａがこの順序で上流側、つまりガスタンク３００に近い側から設けられている。 The anode gas pipe 51A connects the anode gas inlet of the fuel cell 10A and the gas tank 300, and the anode gas on-off valve 53A and the injector 55A are provided in this order from the upstream side, that is, the side close to the gas tank 300.

アノードガス開閉弁５３Ａは、ＥＣＵ２０Ａからの制御信号に応じて開閉する。燃料電池システム５００の停止時にはアノードガス開閉弁５３Ａは閉じられる。インジェクタ５５Ａは、ＥＣＵ２０Ａによって設定された駆動周期や開弁時間に応じて、弁体が電磁的に駆動する電磁駆動式の開閉弁である。ＥＣＵ２０Ａは、インジェクタ５５Ａの駆動周期や開弁時間を制御することによって、燃料電池１０Ａに供給されるアノードガスの流量を制御する。 The anode gas on / off valve 53A opens and closes in response to a control signal from the ECU 20A. When the fuel cell system 500 is stopped, the anode gas on-off valve 53A is closed. The injector 55A is an electromagnetically driven on / off valve in which the valve element is electromagnetically driven according to the driving cycle and valve opening time set by the ECU 20A. The ECU 20A controls the flow rate of the anode gas supplied to the fuel cell 10A by controlling the drive cycle and valve opening time of the injector 55A.

アノードオフガス配管６１Ａは、燃料電池１０Ａのアノードガス出口と気液分離器６２Ａとを接続する配管である。アノードオフガス配管６１Ａは、発電反応に用いられることのなかった水素ガスや窒素ガスなどを含むアノードオフガスを気液分離器６２Ａへと誘導する。 The anode off-gas pipe 61A is a pipe connecting the anode gas outlet of the fuel cell 10A and the gas-liquid separator 62A. The anode offgas pipe 61A guides the anode offgas containing hydrogen gas, nitrogen gas, etc. that has not been used for the power generation reaction to the gas-liquid separator 62A.

気液分離器６２Ａは、アノードオフガス配管６１Ａと循環配管６４Ａとの間に接続されている。気液分離器６２Ａは、アノードオフガス配管６１Ａ内のアノードオフガスから不純物としての水を分離して貯水する。 The gas-liquid separator 62A is connected between the anode off-gas pipe 61A and the circulation pipe 64A. The gas-liquid separator 62A separates and stores water as impurities from the anode offgas in the anode offgas pipe 61A.

排気排水弁６３Ａは、気液分離器６２Ａの下部に設けられている。排気排水弁６３Ａは、気液分離器６２Ａに貯水された水の排水と、気液分離器６２Ａ内の不要なガス（主に窒素ガス）の排気と、を行う。燃料電池システム５００の運転中は、通常、排気排水弁６３Ａは閉じられており、ＥＣＵ２０Ａからの制御信号に応じて開閉する。本実施形態では、排気排水弁６３Ａは、カソードオフガス配管４１Ａに接続されており、排気排水弁６３Ａによって排出された水および不要なガスは、カソードオフガス配管４１Ａを通じて外部へ排出される。 The exhaust / drain valve 63A is provided below the gas-liquid separator 62A. The exhaust / drain valve 63A drains water stored in the gas-liquid separator 62A and exhausts unnecessary gas (mainly nitrogen gas) in the gas-liquid separator 62A. During operation of the fuel cell system 500, the exhaust drain valve 63A is normally closed and opens and closes according to a control signal from the ECU 20A. In the present embodiment, the exhaust / drain valve 63A is connected to the cathode offgas pipe 41A, and water and unnecessary gas discharged by the exhaust / drain valve 63A are discharged to the outside through the cathode offgas pipe 41A.

循環配管６４Ａは、アノードガス配管５１Ａのうちのインジェクタ５５Ａより下流の部分に接続されている。循環配管６４Ａには、ＥＣＵ２０Ａからの制御信号に応じて駆動されるアノードガスポンプ６５Ａが設けられている。気液分離器６２Ａによって水が分離されたアノードオフガスが、アノードガスポンプ６５Ａによって、アノードガス配管５１Ａへと送り出される。この燃料電池システム５００では、水素を含むアノードオフガスを循環させて、再び燃料電池１０Ａに供給することにより、アノードガスの利用効率を向上させている。 The circulation pipe 64A is connected to a portion of the anode gas pipe 51A downstream from the injector 55A. The circulation pipe 64A is provided with an anode gas pump 65A that is driven in accordance with a control signal from the ECU 20A. The anode off gas from which water has been separated by the gas-liquid separator 62A is sent out to the anode gas pipe 51A by the anode gas pump 65A. In this fuel cell system 500, the anode off gas containing hydrogen is circulated and supplied to the fuel cell 10A again, thereby improving the utilization efficiency of the anode gas.

冷却媒体循環部７０Ａは、燃料電池１０Ａを介して冷却媒体を循環させることにより、燃料電池１０Ａの温度を調整する。冷却媒体循環部７０Ａは、冷媒供給管７１Ａと、冷媒排出管７２Ａと、ラジエータ７３Ａと、冷媒ポンプ７４Ａと、三方弁７５Ａと、バイパス管７６Ａと、温度センサ７７Ａと、を備える。冷媒としては、例えば、水、エチレングリコール等の不凍水、空気などが用いられる。 The coolant circulating unit 70A adjusts the temperature of the fuel cell 10A by circulating the coolant through the fuel cell 10A. The coolant circulation unit 70A includes a refrigerant supply pipe 71A, a refrigerant discharge pipe 72A, a radiator 73A, a refrigerant pump 74A, a three-way valve 75A, a bypass pipe 76A, and a temperature sensor 77A. As the refrigerant, for example, water, antifreeze water such as ethylene glycol, air, or the like is used.

冷媒供給管７１Ａは、燃料電池１０Ａ内の冷却媒体入口に接続され、冷媒排出管７２Ａは、燃料電池１０Ａの冷却媒体出口に接続されている。ラジエータ７３Ａは、冷媒排出管７２Ａと冷媒供給管７１Ａとに接続されており、冷媒排出管７２Ａから流入する冷却媒体を、電動ファンの送風等により冷却してから冷媒供給管７１Ａへと排出する。冷媒ポンプ７４Ａは、冷媒供給管７１Ａに設けられており、冷媒を燃料電池１０Ａに圧送する。三方弁７５Ａは、ラジエータ７３Ａとバイパス管７６Ａへの冷媒の流量を調節する。温度センサ７７Ａは、冷媒排出管７２Ａに接続されており、燃料電池１０Ａから排出される冷却水の温度を測定する。温度センサ７７Ａで測定される測定値は、燃料電池１０Ａの温度として各種の制御で使用される。 The refrigerant supply pipe 71A is connected to a cooling medium inlet in the fuel cell 10A, and the refrigerant discharge pipe 72A is connected to a cooling medium outlet of the fuel cell 10A. The radiator 73A is connected to the refrigerant discharge pipe 72A and the refrigerant supply pipe 71A, and cools the cooling medium flowing in from the refrigerant discharge pipe 72A by blowing an electric fan or the like and then discharges it to the refrigerant supply pipe 71A. The refrigerant pump 74A is provided in the refrigerant supply pipe 71A and pumps the refrigerant to the fuel cell 10A. The three-way valve 75A adjusts the flow rate of the refrigerant to the radiator 73A and the bypass pipe 76A. The temperature sensor 77A is connected to the refrigerant discharge pipe 72A and measures the temperature of the cooling water discharged from the fuel cell 10A. The measured value measured by the temperature sensor 77A is used in various controls as the temperature of the fuel cell 10A.

ＥＣＵ２０Ａは、ＣＰＵとメモリと、上述した各部品が接続されるインタフェース回路とを備えたコンピュータとして構成されている。ＥＣＵ２０Ａは、第１燃料電池ユニット１００Ａ内の各機器の起動および停止を制御する。ＣＰＵは、メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、燃料電池システム５００による発電の制御を行うと共に、掃気処理を実現する。本実施形態において、ＥＣＵ２０Ａは、燃料電池システム５００の発電休止時に、エアコンプレッサ３３Ａやアノードガス開閉弁５３Ａ、排気排水弁６３Ａ、アノードガスポンプ６５Ａを制御して掃気処理を行う。掃気処理に用いられるこれらの部品をあわせて「掃気部品」という。本実施形態における「掃気処理」とは、一定期間、掃気部品に電力を供給して駆動し、それら掃気部品自体およびそれら掃気部品よりも下流のカソードガス流路およびアノードガス流路に存在する水を排出することである。本実施形態では、統合ＥＣＵ２００は、２つの燃料電池ユニット１００Ａ、１００Ｂの掃気処理を同時に実行する。 The ECU 20A is configured as a computer including a CPU, a memory, and an interface circuit to which the above-described components are connected. The ECU 20A controls starting and stopping of each device in the first fuel cell unit 100A. The CPU executes the control program stored in the memory, thereby controlling the power generation by the fuel cell system 500 and realizing the scavenging process. In the present embodiment, the ECU 20A performs the scavenging process by controlling the air compressor 33A, the anode gas on / off valve 53A, the exhaust drain valve 63A, and the anode gas pump 65A when the fuel cell system 500 stops power generation. These parts used in the scavenging process are collectively referred to as “scavenging parts”. The “scavenging process” in the present embodiment refers to the water present in the scavenging parts themselves and in the cathode gas flow path and the anode gas flow path downstream of the scavenging parts driven by supplying power to the scavenging parts for a certain period. Is to discharge. In the present embodiment, the integrated ECU 200 simultaneously executes the scavenging process for the two fuel cell units 100A and 100B.

統合ＥＣＵ２００は、ＣＰＵとメモリと、上述した第１ＥＣＵ２０Ａと第２ＥＣＵ２０Ｂが接続されるインタフェース回路とを備えたコンピュータとして構成されている。ＣＰＵは、メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、後述する掃気制御処理を実現する。また、統合ＥＣＵ２００は、各温度センサ７７Ａ、７７Ｂから送信された燃料電池温度Ｔｆｃの監視も行う。なお、上述した第１ＥＣＵ２０Ａおよび第２ＥＣＵ２０Ｂは、統合ＥＣＵ２００に含まれていてもよい。あるいは、統合ＥＣＵ２００を省略し、第１ＥＣＵ２０Ａと第２ＥＣＵ２０Ｂのうちの一方を統合ＥＣＵとして使用してもよい。 The integrated ECU 200 is configured as a computer including a CPU, a memory, and an interface circuit to which the first ECU 20A and the second ECU 20B described above are connected. The CPU implements a scavenging control process to be described later by executing a control program stored in the memory. The integrated ECU 200 also monitors the fuel cell temperature Tfc transmitted from the temperature sensors 77A and 77B. Note that the first ECU 20A and the second ECU 20B described above may be included in the integrated ECU 200. Alternatively, the integrated ECU 200 may be omitted, and one of the first ECU 20A and the second ECU 20B may be used as the integrated ECU.

ガスタンク３００は、アノードガス（燃料ガス）としての水素ガスを高圧で貯蔵する高圧水素ガスタンク（水素ガスタンク）である。ガスタンク３００は、各燃料電池へアノードガスを供給する。 The gas tank 300 is a high-pressure hydrogen gas tank (hydrogen gas tank) that stores hydrogen gas as an anode gas (fuel gas) at a high pressure. The gas tank 300 supplies anode gas to each fuel cell.

図２は、本実施形態における、統合ＥＣＵ２００の掃気制御処理のフローチャートである。掃気制御処理は予め定められたタイミングに掃気処理を行うか否かを判断し、掃気処理を制御する処理である。この処理は、燃料電池システム５００の停止期間中、例えば燃料電池システム５００の停止直後に統合ＥＣＵ２００により実行される処理である。 FIG. 2 is a flowchart of the scavenging control process of the integrated ECU 200 in the present embodiment. The scavenging control process is a process for determining whether or not to perform the scavenging process at a predetermined timing and controlling the scavenging process. This process is a process executed by the integrated ECU 200 during the stop period of the fuel cell system 500, for example, immediately after the stop of the fuel cell system 500.

まず、統合ＥＣＵ２００は、ステップＳ１００において、予め定めた待機時間ｔｎが経過するまで待機し、待機時間ｔｎが経過するとステップＳ１１０において２つの燃料電池ユニット１００Ａ、１００Ｂのうちで温度低下が最も早い第１燃料電池ユニット１００Ａのみを起動する。待機時間ｔｎは、予め実験的または経験的に定めることができる。待機時間ｔｎ中は、２つの燃料電池ユニット１００Ａ、１００Ｂは共に動作を停止している。「温度低下が最も早い燃料電池ユニット」は、予め実験的に定めることができ、例えば、空気の流れに対して上流側（図１、＋ｙ軸方向側）に位置する燃料電池ユニットが温度低下が最も早い。 First, in step S100, the integrated ECU 200 waits until a predetermined standby time tn elapses, and when the standby time tn elapses, in step S110, the first temperature drop is the fastest of the two fuel cell units 100A and 100B. Only the fuel cell unit 100A is activated. The waiting time tn can be determined in advance experimentally or empirically. During the standby time tn, the two fuel cell units 100A and 100B both stop operating. The “fuel cell unit with the fastest temperature drop” can be experimentally determined in advance. For example, the fuel cell unit located upstream (with respect to the + y-axis direction) with respect to the air flow has a temperature drop. The earliest.

図３は、各部品の搭載位置における空気の温度の一例を示すグラフである。このグラフの縦軸は温度を示し、横軸は各部品の車両５５０における搭載位置を示す。搭載位置は、原点が車両５５０後方を示す。図３に示すように、複数の燃料電池ユニットが水平上に搭載されている場合（図１）、車両５５０前方側に位置する第１燃料電池１０Ａの位置の空気の温度の方が第２燃料電池１０Ｂの位置の空気の温度よりも低い。従って、第１燃料電池ユニット１００Ａの温度の低下が第２燃料電池ユニット１００Ｂの温度の低下よりも早い。 FIG. 3 is a graph showing an example of the air temperature at the mounting position of each component. The vertical axis of this graph represents temperature, and the horizontal axis represents the mounting position of each component on the vehicle 550. The mounting position indicates that the origin is behind the vehicle 550. As shown in FIG. 3, when a plurality of fuel cell units are mounted horizontally (FIG. 1), the temperature of the air at the position of the first fuel cell 10A located on the front side of the vehicle 550 is the second fuel. It is lower than the temperature of the air at the position of the battery 10B. Therefore, the temperature decrease of the first fuel cell unit 100A is faster than the temperature decrease of the second fuel cell unit 100B.

次に、統合ＥＣＵ２００は、ステップＳ１２０（図２）において、第１温度センサ７７Ａより第１燃料電池１０Ａの第１燃料電池温度Ｔｆｃ１（以下、単に「燃料電池温度Ｔｆｃ」ともいう）を取得する。続いて、統合ＥＣＵ２００は、ステップＳ１３０において、予め実験的に求めた燃料電池温度Ｔｆｃと外気温Ｔとの関係が定義されたマップや関数に基づき、ステップＳ１２０で取得した燃料電池温度Ｔｆｃより外気温Ｔを推定する。外気温Ｔは、燃料電池システム５００が備える外気温を測定する温度センサ（図示せず）から取得してもよいが、日射や地面からの反射により本来の外気温よりも高くなる可能性があるため、推定することが好ましい。 Next, in step S120 (FIG. 2), the integrated ECU 200 acquires the first fuel cell temperature Tfc1 (hereinafter also simply referred to as “fuel cell temperature Tfc”) of the first fuel cell 10A from the first temperature sensor 77A. Subsequently, in step S130, the integrated ECU 200 determines the outside air temperature from the fuel cell temperature Tfc acquired in step S120, based on a map or function in which the relationship between the fuel cell temperature Tfc and the outside air temperature T obtained experimentally in advance is defined. T is estimated. The outside air temperature T may be acquired from a temperature sensor (not shown) that measures the outside air temperature included in the fuel cell system 500, but may be higher than the original outside air temperature due to solar radiation or reflection from the ground. Therefore, it is preferable to estimate.

統合ＥＣＵ２００は、ステップＳ１４０において、部品温度Ｔｃを推定する。部品温度Ｔｃとは、掃気処理の要否判定に使用するために予め選択された掃気部品（例えば、アノードガスポンプ６５Ａ）の温度であり、予め実験的に求めた部品温度Ｔｃと燃料電池システム５００の停止からの経過時間との関係が定義されたマップや関数に基づき推定できる。部品温度Ｔｃと燃料電池システム５００の停止からの経過時間との関係は、外気温Ｔによって変化する。 In step S140, the integrated ECU 200 estimates the component temperature Tc. The component temperature Tc is a temperature of a scavenging component (for example, the anode gas pump 65A) selected in advance for use in determining whether the scavenging process is necessary. The component temperature Tc and the fuel cell system 500 determined in advance are experimentally determined. The relationship with the elapsed time from the stop can be estimated based on a defined map or function. The relationship between the component temperature Tc and the elapsed time from the stop of the fuel cell system 500 varies depending on the outside air temperature T.

図４は、部品温度Ｔｃとシステム停止からの経過時間との関係の一例を示すグラフである。このグラフの縦軸は部品温度Ｔｃの推定値を示し、横軸は燃料電池システム５００の停止からの経過時間を示す。グラフＧｒＡは第１燃料電池ユニット１００Ａの部品温度Ｔｃ１を示しており、グラフＧｒＢは第２燃料電池ユニット１００Ｂの部品温度Ｔｃ２の変化を示している。図４に示すように、部品温度Ｔｃ１、Ｔｃ２は、燃料電池システム５００の停止からの時間経過に伴い低下する。 FIG. 4 is a graph showing an example of the relationship between the component temperature Tc and the elapsed time from the system stop. The vertical axis of this graph represents the estimated value of the component temperature Tc, and the horizontal axis represents the elapsed time since the fuel cell system 500 was stopped. A graph GrA shows the component temperature Tc1 of the first fuel cell unit 100A, and a graph GrB shows a change in the component temperature Tc2 of the second fuel cell unit 100B. As shown in FIG. 4, the component temperatures Tc <b> 1 and Tc <b> 2 decrease with the passage of time from the stop of the fuel cell system 500.

続いて、統合ＥＣＵ２００は、ステップＳ１５０（図２）において、ステップＳ１４０で推定した部品温度Ｔｃが予め定めた閾値温度Ｔｍより低いか否か判別する。閾値温度Ｔｍは、掃気部品内の水蒸気が水に凝縮する温度であり、予め実験的に定めることができる。閾値温度Ｔｍは０℃以上であることが好ましい。部品温度Ｔｃが閾値温度Ｔｍ以上の場合、ステップＳ１６０の処理に進む。一方、部品温度Ｔｃが閾値温度Ｔｍより低い場合、つまり、部品温度Ｔｃが閾値温度Ｔｍに到達していることを検知した場合、ステップＳ１８０の処理に進む。なお、部品温度Ｔｃとしては、燃料電池温度Ｔｆｃそのものを用いてもよい。この場合を考慮すると、ステップＳ１５０の判定は、燃料電池温度Ｔｆｃから決定された部品温度Ｔｃと閾値温度Ｔｍとを比較するものであると考えることができる。 Subsequently, the integrated ECU 200 determines whether or not the component temperature Tc estimated in step S140 is lower than a predetermined threshold temperature Tm in step S150 (FIG. 2). The threshold temperature Tm is a temperature at which water vapor in the scavenging component condenses into water, and can be experimentally determined in advance. The threshold temperature Tm is preferably 0 ° C. or higher. When the component temperature Tc is equal to or higher than the threshold temperature Tm, the process proceeds to step S160. On the other hand, if the component temperature Tc is lower than the threshold temperature Tm, that is, if it is detected that the component temperature Tc has reached the threshold temperature Tm, the process proceeds to step S180. The fuel cell temperature Tfc itself may be used as the component temperature Tc. Considering this case, it can be considered that the determination in step S150 is to compare the component temperature Tc determined from the fuel cell temperature Tfc and the threshold temperature Tm.

統合ＥＣＵ２００は、ステップＳ１６０において、次回の待機時間ｔｎを決定する。ここで「次回」の待機時間ｔｎとは、統合ＥＣＵ２００が、ステップＳ１６０の処理を終えた以降にステップＳ１００で用いられる待機時間ｔｎを意味する。次回の待機時間ｔｎは、例えば、ステップＳ１３０で推定した外気温ＴとステップＳ１４０で推定した部品温度Ｔｃと燃料電池システム５００の停止からの経過時間から、部品温度Ｔｃが閾値温度Ｔｍまで低下するのにかかる時間である。なお、ステップＳ１６０の処理を省略して、待機時間ｔｎを常に予め定められた時間（例えば、１０分）としてもよい。次に統合ＥＣＵ２００はステップＳ１７０において、停止処理を実行する。より具体的には、ステップＳ１１０で起動した第１燃料電池ユニット１００Ａを停止する。統合ＥＣＵ２００はステップＳ１００の処理に戻り、ステップＳ１６０で決定した待機時間ｔｎが経過するまで待機する。 In step S160, the integrated ECU 200 determines the next standby time tn. Here, the “next time” standby time tn means the standby time tn used in step S100 after the integrated ECU 200 completes the process of step S160. The next standby time tn is, for example, that the component temperature Tc decreases to the threshold temperature Tm from the outside air temperature T estimated in step S130, the component temperature Tc estimated in step S140, and the elapsed time from the stop of the fuel cell system 500. It takes time. Note that the processing in step S160 may be omitted, and the standby time tn may be always set to a predetermined time (for example, 10 minutes). Next, integrated ECU200 performs a stop process in step S170. More specifically, the first fuel cell unit 100A activated in step S110 is stopped. The integrated ECU 200 returns to the process of step S100 and waits until the standby time tn determined in step S160 elapses.

統合ＥＣＵ２００は、ステップＳ１８０において、掃気処理を開始する指令を第１ＥＣＵ２０Ａと第２ＥＣＵ２０Ｂとに与える。続いてステップＳ１９０において、全ての燃料電池ユニットで掃気処理が終了したか否か判断する。全ての燃料電池ユニットで掃気処理が終了していない場合、ステップＳ１９０の処理に戻る。つまり、全ての燃料電池ユニットで掃気処理が終了するまでステップＳ１９０を繰り返す。一方、全ての燃料電池ユニットで掃気処理が終了した場合、掃気処理制御を終了する。 In step S180, the integrated ECU 200 gives a command to start the scavenging process to the first ECU 20A and the second ECU 20B. Subsequently, in step S190, it is determined whether or not the scavenging process has been completed for all the fuel cell units. If the scavenging process has not been completed for all the fuel cell units, the process returns to step S190. That is, step S190 is repeated until the scavenging process is completed for all the fuel cell units. On the other hand, when the scavenging process is finished in all the fuel cell units, the scavenging process control is finished.

以上で説明した本実施形態の燃料電池システム５００によれば、より温度低下が早いと予測される第１燃料電池ユニット１００Ａを予め定めたタイミングで起動して、その燃料電池温度Ｔｆｃから決定された部品温度Ｔｃを用いて掃気処理が必要か否かを判定し、掃気処理が必要な場合は第１燃料電池ユニットおよび第２燃料電池ユニットの掃気処理を同時に実行する。従って、２つの燃料電池ユニットが異なるタイミングで掃気処理を実行する場合と比べて、ユーザーに違和感を与えることを抑制できる。 According to the fuel cell system 500 of the present embodiment described above, the first fuel cell unit 100A, which is predicted to have a faster temperature drop, is activated at a predetermined timing and determined from the fuel cell temperature Tfc. It is determined whether or not the scavenging process is necessary using the component temperature Tc, and when the scavenging process is necessary, the scavenging process of the first fuel cell unit and the second fuel cell unit is performed simultaneously. Therefore, compared with the case where the two fuel cell units execute the scavenging process at different timings, it is possible to suppress the user from feeling uncomfortable.

Ｂ．第２実施形態：
図５は、第２実施形態における統合ＥＣＵ２００の掃気制御処理のフローチャートである。第２実施形態において、掃気制御処理は、全ての燃料電池ユニットから燃料電池温度Ｔｆｃを取得し、各燃料電池ユニット毎に部品温度Ｔｃの推定を行う点が第１実施形態と異なり、他の工程および装置構成は第１実施形態と同じである。第２実施形態では、統合ＥＣＵ２００は、ステップＳ１１５〜Ｓ１４５において各燃料電池ユニット毎の部品温度を推定し、ステップＳ１４７において、ステップＳ１５０の判定に用いる温度低下が最も早い燃料電池ユニットの部品温度Ｔｃを決定する。 B. Second embodiment:
FIG. 5 is a flowchart of the scavenging control process of the integrated ECU 200 in the second embodiment. In the second embodiment, the scavenging control processing is different from the first embodiment in that the fuel cell temperature Tfc is obtained from all the fuel cell units and the component temperature Tc is estimated for each fuel cell unit. The apparatus configuration is the same as that of the first embodiment. In the second embodiment, the integrated ECU 200 estimates the component temperature for each fuel cell unit in steps S115 to S145, and in step S147, calculates the component temperature Tc of the fuel cell unit that is used for the determination in step S150 that has the fastest temperature drop. decide.

統合ＥＣＵ２００は、ステップＳ１１５において、全ての燃料電池ユニット１００Ａ、１００Ｂを起動し、ステップＳ１２５において各燃料電池ユニットの燃料電池温度Ｔｆｃ、より具体的には第１燃料電池１０Ａの燃料電池温度Ｔｆｃ１、第２燃料電池１０Ｂの燃料電池温度Ｔｆｃ２を取得する。続いて、統合ＥＣＵ２００は、ステップＳ１３５において、予め実験的に求めた燃料電池温度Ｔｆｃと外気温Ｔとの関係が定義されたマップや関数に基づき、ステップＳ１２５で取得した燃料電池温度Ｔｆｃ１、Ｔｆｃ２よりそれぞれ外気温Ｔ１、Ｔ２を推定する。 The integrated ECU 200 activates all the fuel cell units 100A and 100B in step S115, and in step S125, the fuel cell temperature Tfc of each fuel cell unit, more specifically, the fuel cell temperature Tfc1 of the first fuel cell 10A, 2. Obtain the fuel cell temperature Tfc2 of the fuel cell 10B. Subsequently, the integrated ECU 200 determines from the fuel cell temperatures Tfc1 and Tfc2 acquired in step S125 based on a map or function in which the relationship between the fuel cell temperature Tfc and the outside air temperature T obtained experimentally in advance is defined in step S135. External temperatures T1 and T2 are estimated respectively.

次に、統合ＥＣＵ２００は、ステップＳ１４５において、各部品温度Ｔｃ１およびＴｃ２を推定する。続いて、統合ＥＣＵ２００は、ステップＳ１４７において、ステップＳ１４５で推定した各燃料電池ユニットの部品温度Ｔｃ１、Ｔｃ２の内で最も温度の低い部品温度を部品温度Ｔｃとする。統合ＥＣＵ２００は、ステップＳ１５０において、ステップＳ１４７で決定した部品温度Ｔｃを用いて、閾値温度Ｔｍより低いか否か判別し、掃気処理または部品温度Ｔｃが閾値温度Ｔｍに低下するまで待機を行う。 Next, integrated ECU200 estimates each component temperature Tc1 and Tc2 in step S145. Subsequently, in step S147, the integrated ECU 200 sets the component temperature having the lowest temperature among the component temperatures Tc1 and Tc2 of each fuel cell unit estimated in step S145 as the component temperature Tc. In step S150, the integrated ECU 200 determines whether or not the temperature is lower than the threshold temperature Tm using the component temperature Tc determined in step S147, and waits until the scavenging process or the component temperature Tc decreases to the threshold temperature Tm.

以上で説明した本実施形態の燃料電池システム５００によれば、２つの燃料電池ユニット１００Ａ、１００Ｂを予め定めたタイミングで起動して、それぞれの燃料電池温度から決定された部品温度を用いてそれぞれ掃気処理が必要か否かを判定し、そのうち一方で掃気処理が必要になった場合に第１燃料電池ユニットおよび第２燃料電池ユニットの掃気処理を同時に実行する。従って、２つの燃料電池ユニットが異なるタイミングで掃気処理を実行する場合と比べて、ユーザーに違和感を与えることを抑制できる。 According to the fuel cell system 500 of the present embodiment described above, the two fuel cell units 100A and 100B are started at a predetermined timing, and each scavenging is performed using the component temperatures determined from the respective fuel cell temperatures. It is determined whether or not a process is necessary, and when the scavenging process is necessary, the scavenging process of the first fuel cell unit and the second fuel cell unit is executed simultaneously. Therefore, compared with the case where the two fuel cell units execute the scavenging process at different timings, it is possible to suppress the user from feeling uncomfortable.

Ｃ．その他の実施形態：
上記実施形態において、燃料電池システム５００は、燃料電池ユニットを２つ備えているが、３つ以上備えていてもよい。 C. Other embodiments:
In the above embodiment, the fuel cell system 500 includes two fuel cell units, but may include three or more.

また、上記実施形態において、統合ＥＣＵ２００は、部品温度Ｔｃの推定の際に、ガスタンク３００の圧力センサ値を用いて、圧力低下から外気温Ｔの低下を推定して、部品温度Ｔｃの推定の精度を向上させてもよい。 In the above embodiment, the integrated ECU 200 estimates the decrease in the outside air temperature T from the pressure decrease using the pressure sensor value of the gas tank 300 when estimating the component temperature Tc, and estimates the accuracy of the component temperature Tc. May be improved.

また、上記第１実施形態において、統合ＥＣＵ２００は、第１温度センサ７７Ａから燃料電池温度Ｔｆｃを取得している。この代わりに、統合ＥＣＵ２００は、第１温度センサ７７Ａ以外の特定の温度センサで測定した温度を用いて、燃料電池温度Ｔｆｃまたは部品温度Ｔｃを推定してもよい。 In the first embodiment, the integrated ECU 200 obtains the fuel cell temperature Tfc from the first temperature sensor 77A. Instead of this, the integrated ECU 200 may estimate the fuel cell temperature Tfc or the component temperature Tc using the temperature measured by a specific temperature sensor other than the first temperature sensor 77A.

また、上記第２実施形態において、統合ＥＣＵ２００は、ステップＳ１６０においてステップＳ１３５で推定した外気温ＴとステップＳ１４７で決定した部品温度Ｔｃと燃料電池システム５００の停止からの経過時間から、次回の待機時間ｔｎを決定している。ここで、次回の待機時間ｔｎを決める際に使用する外気温Ｔは、ステップＳ１４７で採用された部品温度Ｔｃの推定で使用された外気温である。この代わりに、統合ＥＣＵ２００は、ステップＳ１３５で推定した外気温Ｔ１、Ｔ２の内最も低い外気温とステップＳ１４７で決定した部品温度Ｔｃを用いて次回の待機時間ｔｎを決定してもよい。 In the second embodiment, the integrated ECU 200 determines the next standby time from the outside air temperature T estimated in step S135 in step S160, the component temperature Tc determined in step S147, and the elapsed time from the stop of the fuel cell system 500. tn is determined. Here, the outside air temperature T used when determining the next standby time tn is the outside air temperature used in the estimation of the component temperature Tc employed in step S147. Instead, the integrated ECU 200 may determine the next standby time tn using the lowest outside air temperature T1 and T2 estimated in step S135 and the component temperature Tc determined in step S147.

また、上記第２実施形態において、統合ＥＣＵ２００は、ステップＳ１１５で全ての燃料電池ユニットを起動して各燃料電池温度Ｔｆｃ１、Ｔｆｃ２を取得している。この代わりに、統合ＥＣＵ２００は、ステップＳ１１５を実行する度に、徐々に起動する燃料電池ユニットの数を減らすことで電力消費の抑制をしてもよい。例えば、燃料電池システム５００が燃料電池ユニットを５つ備える場合、最初にステップＳ１１５を実行する際は５つ全ての燃料電池ユニットを起動し、次にステップＳ１１５を実行する際は３つの燃料電池ユニットを起動、その次にステップＳ１１５を実行する際は２つの燃料電池ユニットを起動、としてもよい。 In the second embodiment, the integrated ECU 200 activates all the fuel cell units in step S115 and acquires the fuel cell temperatures Tfc1 and Tfc2. Instead of this, the integrated ECU 200 may suppress power consumption by reducing the number of fuel cell units that are gradually activated each time step S115 is executed. For example, in the case where the fuel cell system 500 includes five fuel cell units, all five fuel cell units are activated when executing step S115 for the first time, and then three fuel cell units when executing step S115. May be activated, and then, when executing step S115, two fuel cell units may be activated.

本発明は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述した課題を解決するために、あるいは上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜削除することが可能である。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be realized with various configurations without departing from the spirit of the present invention. For example, the technical features in the embodiments corresponding to the technical features in each embodiment described in the summary section of the invention are for solving the above-described problems or achieving some or all of the above-described effects. In addition, replacement and combination can be performed as appropriate. Further, if the technical feature is not described as essential in the present specification, it can be deleted as appropriate.

１０Ａ、１０Ｂ…燃料電池
２０Ａ、２０Ｂ…ＥＣＵ
３０Ａ、３０Ｂ…カソードガス供給部
３１Ａ、３１Ｂ…カソードガス配管
３３Ａ、３３Ｂ…エアコンプレッサ
３４Ａ、３４Ｂ…開閉弁
４１Ａ、４１Ｂ…カソードオフガス配管
４２Ａ、４２Ｂ…調圧弁
５０Ａ、５０Ｂ…アノードガス供給部
５１Ａ、５１Ｂ…アノードガス配管
５３Ａ、５３Ｂ…アノードガス開閉弁
５５Ａ、５５Ｂ…インジェクタ
６１Ａ、６１Ｂ…アノードオフガス配管
６２Ａ、６２Ｂ…気液分離器
６３Ａ、６３Ｂ…排気排水弁
６４Ａ、６４Ｂ…循環配管
６５Ａ、６５Ｂ…アノードガスポンプ
７０Ａ、７０Ｂ…冷却媒体循環部
７１Ａ、７１Ｂ…冷媒供給管
７２Ａ、７２Ｂ…冷媒排出管
７３Ａ、７３Ｂ…ラジエータ
７４Ａ、７４Ｂ…冷媒ポンプ
７５Ａ、７５Ｂ…三方弁
７６Ａ、７６Ｂ…バイパス管
７７Ａ、７７Ｂ…温度センサ
１００Ａ…第１燃料電池ユニット
１００Ｂ…第２燃料電池ユニット
２００…統合ＥＣＵ
３００…ガスタンク
５００…燃料電池システム
５５０…車両
Ｔ、Ｔ１、Ｔ２…外気温
Ｔｆｃ、Ｔｆｃ１、Ｔｆｃ２…燃料電池温度
Ｔｃ、Ｔｃ１、Ｔｃ２…部品温度
Ｔｍ…閾値温度
ｔｎ…待機時間 10A, 10B ... Fuel cell 20A, 20B ... ECU
30A, 30B ... Cathode gas supply unit 31A, 31B ... Cathode gas piping 33A, 33B ... Air compressor 34A, 34B ... Open / close valve 41A, 41B ... Cathode off-gas piping 42A, 42B ... Pressure regulating valve 50A, 50B ... Anode gas supply unit 51A, 51B ... Anode gas piping 53A, 53B ... Anode gas on / off valve 55A, 55B ... Injector 61A, 61B ... Anode off gas piping 62A, 62B ... Gas-liquid separator 63A, 63B ... Exhaust drain valve 64A, 64B ... Circulation piping 65A, 65B ... Anode gas pumps 70A, 70B ... Cooling medium circulation sections 71A, 71B ... Refrigerant supply pipes 72A, 72B ... Refrigerant discharge pipes 73A, 73B ... Radiators 74A, 74B ... Refrigerant pumps 75A, 75B ... Three-way valves 76A, 76B ... Bypass pipes 77A, 77B ... warm Degree sensor 100A ... 1st fuel cell unit 100B ... 2nd fuel cell unit 200 ... Integrated ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 300 ... Gas tank 500 ... Fuel cell system 550 ... Vehicle T, T1, T2 ... Outside temperature Tfc, Tfc1, Tfc2 ... Fuel cell temperature Tc, Tc1, Tc2 ... Component temperature Tm ... Threshold temperature tn ... Standby time

Claims

A fuel cell system,
A first fuel cell unit having a first fuel cell and a temperature sensor for obtaining a temperature of the first fuel cell;
A second fuel cell unit having a second fuel cell,
The first fuel cell unit is activated at a predetermined timing during a stop period of the fuel cell system, and a component temperature determined from a measurement value of the temperature sensor has reached a predetermined temperature or less. A fuel cell system that simultaneously executes the scavenging process of the first fuel cell and the second fuel cell unit when detecting the above.