JP2019116120A

JP2019116120A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2019116120A
Application number: JP2017249885A
Authority: JP
Inventors: 良介温品; Ryosuke Nukushina
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-12-26
Filing date: 2017-12-26
Publication date: 2019-07-18

Abstract

To provide a pneumatic tire that can make both cornering performance and braking performance on an icy road surface compatible.SOLUTION: A tread pattern of a pneumatic tire comprises a tread part, and the tread part has a plurality of land parts along a tire width direction. Second foam rubber, which is different in durometer hardness in conformity with JISK-6253 from first foam rubber arranged in the land parts, is arranged along a tire circumferential direction in at least some land parts to divide the land parts in two in a tire width direction.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、トレッド部を備える空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire provided with a tread portion.

従来の空気入りタイヤにおいて、横力に対するエッジ効果を向上させるために、タイヤ周方向に延びる主溝のほかに、主溝よりも溝幅の狭い細溝が設けられる場合がある（特許文献１）。細溝が設けられていると、タイヤ周方向に延びるエッジ成分が増え、横力に対するエッジ効果が向上する。 In the conventional pneumatic tire, in order to improve the edge effect to lateral force, in addition to the main groove extending in the circumferential direction of the tire, a narrow groove having a groove width narrower than the main groove may be provided (Patent Document 1) . When the thin groove is provided, the edge component extending in the tire circumferential direction is increased, and the edge effect on the lateral force is improved.

特開２０１２−８１８０６号公報JP, 2012-81806, A

しかし、冬用タイヤに、タイヤ周方向に延びる細溝を設けると、トレッド部の接地面積が減ることで路面との間の凝着摩擦力が低減し、氷上路面での制動性能が低下する場合がある。ここで、細溝を省略すると、タイヤ周方向に延びるエッジ成分が減るので、横力に対するエッジ効果が得られず、氷上路面でのコーナリング性能が悪化するという問題がある。 However, when the narrow groove extending in the tire circumferential direction is provided in the winter tire, the contact friction area with the road surface is reduced by reducing the contact area of the tread portion, and the braking performance on the ice road surface is reduced. There is. Here, if the narrow groove is omitted, the edge component extending in the tire circumferential direction is reduced, so that the edge effect to the lateral force can not be obtained, and there is a problem that the cornering performance on the ice road surface is deteriorated.

そこで、本発明は、氷上路面におけるコーナリング性能及び制動性能を両立させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Then, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire which can make cornering performance and braking performance compatible on an ice road surface.

本発明の一態様は、トレッド部を備える空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ幅方向に沿って複数の陸部を有し、
少なくとも一部の陸部には、当該陸部に配置された第１の発泡ゴムとＪＩＳＫ−６２５３に準拠したデュロメータ硬さが異なる第２の発泡ゴムが、当該陸部をタイヤ幅方向に二分するように、タイヤ周方向に沿って配置されている、ことを特徴とする。 One aspect of the present invention is a pneumatic tire provided with a tread portion, wherein
The tread portion has a plurality of land portions along the tire width direction,
In at least a part of the land portion, a first foam rubber disposed in the land portion and a second foam rubber having a different durometer in accordance with JIS K-6253 divide the land portion in the tire width direction into two. , And are disposed along the tire circumferential direction.

前記トレッド部にはトレッドパターンが設けられており、
前記トレッドパターンは、前記陸部のそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された、タイヤ幅方向に延びる複数の横方向溝を備え、
前記少なくとも一部の陸部には、タイヤ周方向に隣り合う前記横方向溝の間に、タイヤ幅方向の両側に互いに間隔をあけて配置された複数のサイプが設けられ、
前記第２の発泡ゴムは、前記サイプのタイヤ幅方向の間を通るように延びていることが好ましい。 The tread portion is provided with a tread pattern,
The tread pattern includes, in each of the land portions, a plurality of transverse grooves extending in the tire width direction, spaced apart in the circumferential direction of the tire,
In at least a part of the land portions, a plurality of sipes are provided between the lateral grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction, spaced apart from each other on both sides in the tire width direction,
It is preferable that the second foamed rubber extends so as to pass through the tire width direction of the sipe.

前記トレッドパターンは、さらに、前記陸部とタイヤ幅方向に接する、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝を備え、
前記周方向溝は、タイヤセンターラインを基準としてタイヤ幅方向の両側の最も外側に位置する２本の外側周方向溝を有し、
前記陸部は、前記外側周方向溝のタイヤ幅方向外側に位置する２つのショルダー陸部と、前記外側周方向溝の間に位置する少なくとも１つの内側陸部と、を有し、
前記第１の発泡ゴムと前記第２の発泡ゴムの前記デュロメータ硬さの差は、前記ショルダー陸部において、前記内側陸部よりも大きいことが好ましい。 The tread pattern further includes a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction, the circumferential grooves being in contact with the land portion in the tire width direction,
The circumferential groove has two outer circumferential grooves located on the outermost sides on both sides in the tire width direction with reference to the tire center line,
The land portion has two shoulder land portions located on the outer side in the tire width direction of the outer circumferential groove, and at least one inner land portion located between the outer circumferential groove.
The difference in the durometer hardness between the first foam rubber and the second foam rubber is preferably larger in the shoulder land portion than in the inner land portion.

前記陸部の間で、下記式（１）で表されるスノートラクションインデックスＳＴＩが異なっており、
前記陸部のうちの２つの陸部に関して、前記ＳＴＩが小さい陸部は、前記ＳＴＩが大きい陸部と比べ、前記第１の発泡ゴムと前記第２の発泡ゴムとの前記デュロメータ硬さの差が大きいことが好ましい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２・ρ_g＋６７２・ρ_s＋７．６・Ｄ_g （１）
（式（１）中、ρ_gは、前記陸部の領域に設けられる全横方向溝のタイヤ周方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（前記陸部の領域の接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値であり、ρ_sは、前記陸部に設けられる全サイプのタイヤ周方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（前記陸部の領域の接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値であり、Ｄ_gは、前記陸部の領域に設けられる全横方向溝の平均深さ（ｍｍ）である。） The snow traction index STI represented by the following formula (1) is different between the land portions,
With regard to two land portions of the land portion, a land portion having a smaller STI has a difference in the durometer hardness between the first foam rubber and the second foam rubber as compared to the land portion having a large STI. Is preferably large.
STI = −6.8 + 2202 · ・_g + 672 · ρ _s + 7.6 · D _g (1)
(In equation (1), _{g g} is the total length (mm) of the projected length of all the transverse grooves provided in the area of the land in the tire circumferential direction, × perimeter length (mm ² ) is a value divided by ρ _s is the total length (mm) of the projected length of all sipes provided in the land portion in the tire circumferential direction, (the land portion This value is divided by the contact width x circumferential length of the area (mm ² ), and D _g is the average depth (mm) of all the transverse grooves provided in the area of the land portion.

前記トレッドパターンは、車両装着の向きが指定され、
タイヤセンターラインを基準として車両外側を向く前記トレッドパターンの領域では、車両内側を向く前記トレッドパターンの領域と比べ、前記第１の発泡ゴムと前記第２の発泡ゴムとの前記デュロメータ硬さの差が大きいことが好ましい。 As for the tread pattern, the direction of mounting of the vehicle is specified,
The difference in the durometer hardness between the first foam rubber and the second foam rubber in the region of the tread pattern facing the vehicle outer side with respect to the tire center line as compared with the region of the tread pattern facing the vehicle inner side Is preferably large.

前記第２の発泡ゴムは、当該第２の発泡ゴムが配置された陸部のタイヤ幅方向の端から、当該陸部の最大接地幅の４０〜６０％の長さの範囲内に位置していることが好ましい。 The second foam rubber is located within a length range of 40 to 60% of the maximum ground contact width of the land part from the end in the tire width direction of the land part where the second foam rubber is disposed Is preferred.

前記第２の発泡ゴムは、前記トレッド部の厚さ方向に延在しており、
前記トレッド表面から、前記トレッド部の厚さの５０％の深さ以上の範囲に位置していることが好ましい。 The second foam rubber extends in the thickness direction of the tread portion,
It is preferable to be located in the range more than 50% of the thickness of the said tread part from the said tread surface.

本発明の空気入りタイヤによれば、氷上路面におけるコーナリング性能及び制動性能を両立させることができる。 According to the pneumatic tire of the present invention, it is possible to achieve both cornering performance and braking performance on an iced road surface.

本実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。It is a tire sectional view showing the section of the pneumatic tire of this embodiment. 本実施形態のトレッドパターンを示す図である。It is a figure showing a tread pattern of this embodiment. 第２の発泡ゴムの断面形状の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the cross-sectional shape of 2nd foam rubber. 従来例のトレッドパターンを示す図である。It is a figure which shows the tread pattern of a prior art example.

（タイヤの全体説明）
以下、本発明の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１０は、例えば乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、本発明の空気入りタイヤにおける寸法はこれらの数値例に限定されない。 (All about the tire)
Hereinafter, the pneumatic tire of the present invention will be described. FIG. 1 is a tire cross sectional view showing a cross section of a pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire) 10 of the present embodiment.
The tire 10 is, for example, a tire for a passenger car. The passenger car tire is a tire defined in Chapter A of JATMA YEAR BOOK 2012 (Japan Automobile Tire Association Standard). In addition, the invention can also be applied to the small truck tire defined in Chapter B and the truck and bus tire defined in Chapter C.
Numerical values of dimensions of each pattern element to be specifically described below are numerical examples in a passenger car tire, and dimensions in the pneumatic tire of the present invention are not limited to these numerical examples.

以降で説明するタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸中心と平行な方向である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向のうちタイヤセンターラインＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向のうちタイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向とは、タイヤ１０の回転軸中心を回転の中心としてトレッド部が回転する方向である。タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸中心に直交する方向である。タイヤ径方向外側とは、回転軸中心から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側とは、回転軸中心に近づく側をいう。 The tire width direction described below is a direction parallel to the rotation axis center of the tire 10. The tire width direction outer side is a side away from the tire center line CL in the tire width direction. Further, the inside in the tire width direction is the side closer to the tire center line CL in the tire width direction. The tire circumferential direction is a direction in which the tread portion rotates about the center of the rotation axis of the tire 10 as the center of rotation. The tire radial direction is a direction orthogonal to the rotational axis of the tire. The tire radial direction outer side means the side away from the rotation axis center. Further, the inside in the tire radial direction refers to the side approaching the rotation axis center.

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。 (Tire structure)
The tire 10 has a carcass ply layer 12, a belt layer 14, and a bead core 16 as a skeletal material, and around these skeletal materials, a tread rubber member 18, a side rubber member 20, and a bead filler rubber member 22. The rim cushion rubber member 24 and the inner liner rubber member 26 are mainly included.

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ層１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側には、２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト材１４ａ，１４ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ｂが上層のベルト材１４ａに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。 The carcass ply layer 12 is formed of a carcass ply material in which organic fibers are coated with rubber, which is formed into a toroidal shape by winding around between a pair of annular bead cores 16. The carcass ply layer 12 is wound around the bead core 16. On the tire radial direction outer side of the carcass ply layer 12, a belt layer 14 composed of two belt members 14a and 14b is provided. Each of the belts 14a and 14b is a member obtained by coating a rubber on a steel cord arranged at a predetermined angle, for example, 20 to 30 degrees with respect to the circumferential direction of the tire, and the lower belt 14b is an upper layer. The width in the tire width direction is wider than that of the belt member 14a. The inclination directions of the steel cords of the two layers of belt members 14a and 14b are opposite to each other. Therefore, the belts 14a and 14b form an alternating layer, and suppress the expansion of the carcass ply layer 12 due to the filled air pressure.

ベルト材１４ａのタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられてトレッド部を形成している。トレッドゴム部材１８は、最表層となる第１トレッドゴム部材１８ａと、第１トレッドゴム部材１８ａのタイヤ径方向内側に設けられる第２トレッドゴム部材１８ｂとを有する。第１トレッドゴム部材１８ａは、後述する第１の発泡ゴム及び第２の発泡ゴムを有している。トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわし部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆い、ベルト層１４を補強する、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層１５を備える。また、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えることもできる。 A tread rubber member 18 is provided on the outer side in the tire radial direction of the belt member 14 a to form a tread portion. The tread rubber member 18 has a first tread rubber member 18a which is the outermost layer, and a second tread rubber member 18b provided on the inner side in the tire radial direction of the first tread rubber member 18a. The first tread rubber member 18 a has a first foam rubber and a second foam rubber described later. Side rubber members 20 are connected to both ends of the tread rubber member 18 to form side portions. A rim cushion rubber member 24 is provided at an inner end in the tire radial direction of the side rubber member 20 and is in contact with a rim on which the tire 10 is mounted. On the radially outer side of the bead core 16, between the portion of the carcass ply layer 12 before being wound around the bead core 16 and the wound portion of the carcass ply layer 12 wound around the bead core 16 The bead filler rubber member 22 is provided on the An inner liner rubber member 26 is provided on the inner surface of the tire 10 facing the air-filled tire cavity area surrounded by the tire 10 and the rim.
In addition to this, the belt layer 14 is covered from the outside in the tire radial direction of the belt layer 14 to reinforce the belt layer 14, and a belt cover layer 15 coated with organic fibers with rubber is provided. The tire 10 may also include a bead reinforcement between the carcass ply layer 12 and the bead filler rubber member 22 wound around the bead core 16.

タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。 The tire 10 has such a tire structure, but the tire structure of the pneumatic tire of the present invention is not limited to the tire structure shown in FIG.

（トレッド部）
図２は、図１に示すタイヤ１０のトレッド部に設けられるトレッドパターン３０を平面上に展開したトレッドパターンの一部分の展開図の一例である。
トレッド部は、タイヤ幅方向に沿って複数の陸部４２、４４、４６、４８、５０を有している。陸部４２〜５０には、第１の発泡ゴム４０が配置されている。また、陸部４２〜４８には、ＪＩＳＫ−６２５３に準拠したデュロメータ硬さ（以降、単に硬さともいう）が第１の発泡ゴム４０と異なる第２の発泡ゴム４１が、当該陸部４２〜４８をタイヤ幅方向に二分するように、タイヤ周方向に沿って配置されている。
本明細書において、デュロメータ硬さは、ＪＩＳＫ６２５３に規定されるデュロメータ硬さ試験においてタイプＡのデュロメータを用いて測定される２０℃でのデュロメータ硬さをいう。
このように構成されたトレッド部では、陸部４２〜４８において、第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１の境界に、タイヤ周方向に延びる擬似的なエッジ成分が形成されており、横力に対するエッジ効果が得られる。このため、氷上路面でのコーナリング性能（氷上コーナリング性能）が向上する。
一方、第２の発泡ゴム４１によって二分された陸部４２〜４８は、第２の発泡ゴム４１の代わりに周方向細溝を設けた場合と比べ、接地面積が大きく、氷上路面との間に発生する凝着摩擦力が大きい。このため、氷上路面における制動性能（氷上制動性能）が向上する。周方向細溝とは、後述する周方向溝よりも溝幅が狭い（例えば３ｍｍ以下）タイヤ周方向に延びる溝をいう。また、陸部４２〜４８が十分に接地し、第２の発泡ゴム４１により路面上の水分が吸収されることで、上記エッジ効果が効果的に発揮される。
すなわち、上記トレッド部を備えたタイヤ１０によれば、氷上コーナリング性能及び氷上制動性能を両立することができる。 (Tread section)
FIG. 2 is an example of a developed view of a portion of a tread pattern in which a tread pattern 30 provided on the tread portion of the tire 10 shown in FIG. 1 is developed on a plane.
The tread portion has a plurality of land portions 42, 44, 46, 48, 50 along the tire width direction. The first foam rubber 40 is disposed in the land portions 42 to 50. In the land portions 42 to 48, the second foam rubber 41 having a durometer hardness (hereinafter, also simply referred to as hardness) in conformity with JIS K-6253 differs from the first foam rubber 40 is the land portion 42. It is arrange | positioned along a tire peripheral direction so that-48 may be bisected in the tire width direction.
In the present specification, the durometer hardness refers to the durometer hardness at 20 ° C. measured using a type A durometer in a durometer hardness test defined in JIS K6253.
In the tread portion configured in this manner, a pseudo edge component extending in the tire circumferential direction is formed at the boundary between the first foam rubber 40 and the second foam rubber 41 in the land portions 42 to 48, An edge effect on lateral force is obtained. For this reason, the cornering performance (ice cornering performance) on a surface with ice improves.
On the other hand, the land portions 42 to 48 divided by the second foam rubber 41 have a larger ground contact area than when the circumferential narrow grooves are provided instead of the second foam rubber 41, and the lands 42 to 48 The adhesion friction generated is large. For this reason, braking performance (ice braking performance) on an ice road surface is improved. The circumferential direction narrow groove means a groove extending in the tire circumferential direction which has a groove width (for example, 3 mm or less) narrower than a circumferential direction groove described later. Further, the land portions 42 to 48 are sufficiently grounded, and the moisture on the road surface is absorbed by the second foam rubber 41, whereby the above-mentioned edge effect is effectively exhibited.
That is, according to the tire 10 having the tread portion, it is possible to achieve both cornering performance on ice and braking performance on ice.

第１の発泡ゴム４０と比べ、第２の発泡ゴム４１が硬い場合は第２の発泡ゴム４１がエッジ成分となり、第１の発泡ゴム４０が硬い場合は第２の発泡ゴム４１と接する第１の発泡ゴム４０の縁部がエッジ成分となる。
第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１との硬さの差（硬度差）は３〜１５であることが好ましい。硬度差が３以上であることで、第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１との境界で十分なエッジ効果が得られ、１５以下であることで、陸部４２〜４８における剛性バランスの低下が抑制される。硬度差は、例えば、第２の発泡ゴム４１のゴム材料に配合される油分の量を、第１の発泡ゴム４０のゴム材料に配合される油分の量に対して調整することで調節することができる。上記硬度差は、より好ましくは５〜１２である。 When the second foam rubber 41 is harder than the first foam rubber 40, the second foam rubber 41 is an edge component, and when the first foam rubber 40 is hard, the second foam rubber 41 contacts the second foam rubber 41. The edge of the foamed rubber 40 is an edge component.
The difference in hardness (hardness difference) between the first foam rubber 40 and the second foam rubber 41 is preferably 3 to 15. When the hardness difference is 3 or more, a sufficient edge effect is obtained at the boundary between the first foam rubber 40 and the second foam rubber 41, and by being 15 or less, the rigidity balance in the land portions 42 to 48 is obtained. The decrease in The hardness difference is adjusted, for example, by adjusting the amount of oil blended into the rubber material of the second foamed rubber 41 with respect to the amount of oil blended into the rubber material of the first foamed rubber 40 Can. The hardness difference is more preferably 5 to 12.

タイヤ１０が、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤである場合、第１の発泡ゴム４０の硬さは４５〜６０であり、第２の発泡ゴム４１の硬さは４０〜７０であることが好ましい。第１の発泡ゴム４０の硬さに対して第２の発泡ゴム４１の硬さが大きすぎると、適値から外れ、氷上制動性能が向上しない場合がある。第２の発泡ゴム４１の硬さは、４５〜６５であることが好ましく、５０〜６０であることがより好ましい。 When the tire 10 is a winter tire such as a studless tire, the hardness of the first foamed rubber 40 is preferably 45 to 60, and the hardness of the second foamed rubber 41 is preferably 40 to 70. If the hardness of the second foam rubber 41 is too large relative to the hardness of the first foam rubber 40, it may deviate from an appropriate value and braking performance on ice may not be improved. The hardness of the second foam rubber 41 is preferably 45 to 65, and more preferably 50 to 60.

トレッド部は、接地面積を大きくして氷上制動性能を向上させる観点から、周方向細溝を有していないことが好ましい。 The tread portion preferably has no circumferential groove in order to increase the contact area and improve braking performance on ice.

第１の発泡ゴム４０及び第２の発泡ゴム４１は、熱を加えると発泡する特殊原材料を用いて発泡させた多数の微小な気泡を有しており、特殊原材料を含んだゴム組成物を加硫して得られる。ゴム組成物は、ジエン系ゴム等のゴム成分を含み、カーボンブラック、シリカ等の充填剤を任意に含んでいる。 The first foam rubber 40 and the second foam rubber 41 have a large number of micro bubbles which are foamed using a special raw material that is foamed when heat is applied, and the rubber composition containing the special raw material is added. It is obtained by vulcanization. The rubber composition contains a rubber component such as a diene rubber and optionally contains a filler such as carbon black and silica.

第２の発泡ゴム４１の幅（タイヤ幅方向長さ）は、陸部４２〜４８の剛性バランスを悪化させることなくエッジ成分を形成する観点から、第２の発泡ゴム４１が存在する陸部の接地幅の３〜２０％であることが好ましい。３％未満であると、エッジ効果が不十分となる場合がある。２０％を超えると、第１の発泡ゴム４０によって発揮されるタイヤ性能が十分に得られない場合がある。第２の発泡ゴム４１の幅は、上記接地幅の５〜１５％であることが好ましい。第２の発泡ゴム４１の幅は、例えば、当該第２の発泡ゴム４１が配置された陸部の最大幅が２０〜３０ｍｍである場合に、１〜３．５ｍｍ、２〜３ｍｍである。 The width of the second foamed rubber 41 (the length in the tire width direction) is the width of the land where the second foamed rubber 41 exists, from the viewpoint of forming the edge component without deteriorating the rigidity balance of the lands 42 to 48. It is preferable that it is 3 to 20% of the ground contact width. If it is less than 3%, the edge effect may be insufficient. If it exceeds 20%, the tire performance exhibited by the first foam rubber 40 may not be sufficiently obtained. The width of the second foam rubber 41 is preferably 5 to 15% of the contact width. The width of the second foam rubber 41 is, for example, 1 to 3.5 mm and 2 to 3 mm when the maximum width of the land portion where the second foam rubber 41 is disposed is 20 to 30 mm.

第２の発泡ゴム４１は、タイヤ周方向に沿って連続的に、すなわち全周に延びていることが好ましいが、タイヤ周方向に沿って断続的に延びていてもよい。 The second foam rubber 41 preferably extends continuously along the tire circumferential direction, that is, around the entire circumference, but may extend intermittently along the tire circumferential direction.

トレッド部には、トレッドパターンが設けられていることが好ましい。トレッドパターンとして、例えば、図２に示すトレッドパターン３０が用いられる。ここで、図２のトレッドパターン３０について説明する。
図２に示すトレッドパターン３０は、車両に装着された状態で、タイヤセンターラインＣＬを境として、タイヤ幅方向の両側のうち、図２の左側のトレッド部の領域（アウト側ともいう）が車両外側を向き、図２の右側のトレッド部の領域（イン側ともいう）が車両内側を向くよう配置される非対称なパターンである。トレッドパターン３０は、スタッドレスタイヤに用いられ、アウト側とイン側とでそれぞれスタッドレスタイヤとしての性能が発揮されるように設計されている。 The tread portion is preferably provided with a tread pattern. As a tread pattern, for example, a tread pattern 30 shown in FIG. 2 is used. Here, the tread pattern 30 of FIG. 2 will be described.
In the tread pattern 30 shown in FIG. 2, the region on the left tread portion of FIG. 2 (also referred to as “out side”) is the vehicle on the both sides in the tire width direction with the tire center line CL as a boundary. It is an asymmetrical pattern in which the area of the tread portion on the right side of FIG. 2 (also referred to as “in side”) faces the inside of the vehicle. The tread pattern 30 is used for a studless tire, and is designed to exhibit performance as a studless tire on the out side and on the in side.

トレッドパターン３０は、上記陸部４２〜５０と、複数の周方向溝と、を備える。 The tread pattern 30 includes the land portions 42 to 50 and a plurality of circumferential grooves.

複数の周方向溝は、タイヤ周方向に延びる周方向溝であって、タイヤ幅方向両側の最も外側に位置する外側周方向溝３２、３４と、外側周方向溝３２，３４に挟まれた内側周方向溝３６、３８と、を有している。このうち、外側周方向溝３２及び内側周方向溝３６は、アウト側に配置され、外側周方向溝３４及び内側周方向溝３８は、イン側に配置されている。周方向溝には、溝幅が３ｍｍを超え１３ｍｍ以下、深さ４〜１０ｍｍを満たす主溝のほか、主溝に該当しないが、主溝の溝幅を満たす副溝が含まれる。図２に示すトレッドパターン３０において、外側周方向溝３２、３４及び内側周方向溝３８は主溝である。内側周方向溝３６は、主溝の溝幅を満たす副溝である。 The plurality of circumferential grooves are circumferential grooves extending in the tire circumferential direction, and the inner circumferential grooves 32 and 34 positioned at the outermost sides on both sides in the tire width direction and the inner circumferential grooves 32 and 34 And circumferential grooves 36, 38. Among these, the outer circumferential groove 32 and the inner circumferential groove 36 are disposed on the out side, and the outer circumferential groove 34 and the inner circumferential groove 38 are disposed on the in side. The circumferential groove includes not only a main groove having a groove width of more than 3 mm and 13 mm or less and a depth of 4 to 10 mm, and a sub groove not corresponding to the main groove but having a groove width of the main groove. In the tread pattern 30 shown in FIG. 2, the outer circumferential grooves 32, 34 and the inner circumferential groove 38 are main grooves. The inner circumferential groove 36 is a sub groove that fills the groove width of the main groove.

陸部４２〜５０は、具体的に、ショルダー陸部４２、４４、中間陸部（内側陸部）４６、４８、センター陸部（内側陸部）５０である。
ショルダー陸部４２の領域には、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝（横方向溝）７２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。ショルダー陸部４２は、隣り合うショルダーラグ溝７２に挟まれた複数のショルダーブロック４３からなる。ショルダー陸部４２の領域には、外側周方向溝３２と接地端（後述）との間に、第２の発泡ゴム４１が配置されている。ショルダーブロック４３には、タイヤ幅方向の両側に互いに間隔をあけて配置された複数のサイプ７４、７５が設けられている。第２の発泡ゴム４１は、サイプ７４、７５のタイヤ幅方向の間を通るように延びている。
ショルダー陸部４４の領域には、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝（横方向溝）８２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。ショルダー陸部４４は、隣り合うショルダーラグ溝８２に挟まれた複数のショルダーブロック４５からなる。ショルダー陸部４４の領域には、外側周方向溝３４と接地端（後述）との間に、第２の発泡ゴム４１が配置されている。ショルダーブロック４５には、タイヤ幅方向の両側に互いに間隔をあけて配置された複数のサイプ８４、８５が設けられている。第２の発泡ゴム４１は、サイプ８４、８５のタイヤ幅方向の間を通るように延びている。 Specifically, the land portions 42 to 50 are shoulder land portions 42 and 44, an intermediate land portion (inner land portion) 46 and 48, and a center land portion (inner land portion) 50.
In the area of the shoulder land portion 42, a plurality of shoulder lug grooves (lateral grooves) 72 extending in the tire width direction are arranged at intervals in the tire circumferential direction. The shoulder land portion 42 is composed of a plurality of shoulder blocks 43 sandwiched by adjacent shoulder lug grooves 72. In the region of the shoulder land portion 42, a second foam rubber 41 is disposed between the outer circumferential groove 32 and the ground contact end (described later). The shoulder block 43 is provided with a plurality of sipes 74, 75 spaced apart from each other on both sides in the tire width direction. The second foam rubber 41 extends between the sipes 74 and 75 in the tire width direction.
In the area of the shoulder land portion 44, a plurality of shoulder lug grooves (lateral grooves) 82 extending in the tire width direction are arranged at intervals in the tire circumferential direction. The shoulder land portion 44 is composed of a plurality of shoulder blocks 45 sandwiched between adjacent shoulder lug grooves 82. In the region of the shoulder land portion 44, a second foam rubber 41 is disposed between the outer circumferential groove 34 and the ground contact end (described later). The shoulder block 45 is provided with a plurality of sipes 84, 85 spaced from each other on both sides in the tire width direction. The second foam rubber 41 extends between the sipes 84 and 85 in the tire width direction.

中間陸部４６の領域は、内側周方向溝３６及び外側周方向溝３２に挟まれた領域である。中間陸部４６の領域には、タイヤ幅方向に延びる横方向溝５２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。中間陸部４６は、隣り合う横方向溝５２に挟まれた複数のブロック４７からなる。中間陸部４６の領域には、第２の発泡ゴム４１が配置されている。ブロック４７には、タイヤ幅方向の両側に互いに間隔をあけて配置された複数のサイプ５４、５５が設けられている。第２の発泡ゴム４１は、サイプ５４、５５のタイヤ幅方向の間を通るように延びている。
中間陸部４８の領域は、内側周方向溝３８及び外側周方向溝３４に挟まれた領域である。中間陸部４８の領域には、外側周方向溝３４から内側周方向溝３８に向かってタイヤ幅方向に延びて途中で閉塞する横方向溝６２と、内側周方向溝３８から外側周方向溝３４に向かってタイヤ幅方向に延びて途中で閉塞する横方向溝６３と、が交互にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。中間陸部４８の領域には、第２の発泡ゴム４１が配置されている。ブロック４７には、タイヤ幅方向の両側に互いに間隔をあけて配置された複数のサイプ６４、６５が設けられている。第２の発泡ゴム４１は、サイプ６４、６５のタイヤ幅方向の間を通るように延びている。
センター陸部５０の領域は、内側周方向溝３６、３８に挟まれた領域である。タイヤセンターラインＣＬは、センター陸部５０の領域を通る。センター陸部５０の領域には、横方向溝９２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。センター陸部５０は、隣り合う横方向溝９２に挟まれた複数のブロック５１からなる。ブロック５１には、複数のサイプ９４が設けられている。 The area of the intermediate land portion 46 is an area sandwiched by the inner circumferential groove 36 and the outer circumferential groove 32. In the region of the intermediate land portion 46, a plurality of lateral grooves 52 extending in the tire width direction are provided at intervals in the tire circumferential direction. The intermediate land portion 46 is composed of a plurality of blocks 47 sandwiched by adjacent lateral grooves 52. The second foam rubber 41 is disposed in the region of the intermediate land portion 46. The block 47 is provided with a plurality of sipes 54 and 55 spaced apart from each other on both sides in the tire width direction. The second foam rubber 41 extends between the sipes 54 and 55 in the tire width direction.
The area of the intermediate land portion 48 is an area sandwiched by the inner circumferential groove 38 and the outer circumferential groove 34. In the region of the intermediate land portion 48, there are a transverse groove 62 extending in the tire width direction from the outer circumferential groove 34 toward the inner circumferential groove 38 and closed halfway, and an outer circumferential groove 34 from the inner circumferential groove 38. Lateral grooves 63 extending in the width direction of the tire and closing halfway are alternately provided at intervals in the circumferential direction of the tire. The second foam rubber 41 is disposed in the region of the intermediate land portion 48. The block 47 is provided with a plurality of sipes 64 and 65 spaced apart from each other on both sides in the tire width direction. The second foam rubber 41 extends so as to pass through the tire width direction of the sipes 64, 65.
The area of the center land portion 50 is an area sandwiched by the inner circumferential grooves 36, 38. The tire center line CL passes through the area of the center land portion 50. A plurality of lateral grooves 92 are provided in the region of the center land portion 50 at intervals in the tire circumferential direction. The center land portion 50 is composed of a plurality of blocks 51 sandwiched by adjacent lateral grooves 92. The block 51 is provided with a plurality of sipes 94.

トレッド部では、上述したように、陸部４２〜４８において、第２の発泡ゴム４１が、サイプのタイヤ幅方向の両側の間を延びていることが好ましい。第２の発泡ゴム４１がサイプと交差していると、制動時に、陸部の倒れ込みによって、第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１との界面において捩れが大きくなりすぎ、硬い方の発泡ゴムがチッピングしやすくなる。 In the tread portion, as described above, in the land portions 42 to 48, it is preferable that the second foam rubber 41 extends between both sides of the sipes in the tire width direction. When the second foam rubber 41 intersects with the sipe, during braking, the land portion collapses, and the twist becomes too large at the interface between the first foam rubber 40 and the second foam rubber 41, which is harder. Foamed rubber is easy to chip.

第２の発泡ゴム４１は、最大幅（タイヤ幅方向の最大長さ）が１５ｍｍ以上である陸部に配置されていることが好ましい。最大幅が１５ｍｍ未満の陸部に第２の発泡ゴム４１が配置されていると、接地面において第１の発泡ゴム４０の占める領域が少なくなり、第１の発泡ゴム４０による本来の制動性能が十分に発揮されない場合がある。図２のトレッドパターン３０において、陸部４２〜４８は、最大幅が１５ｍｍ以上であり、陸部５０は、最大幅が１５ｍｍ未満である。 It is preferable that the second foamed rubber 41 is disposed in a land portion having a maximum width (maximum length in the tire width direction) of 15 mm or more. When the second foam rubber 41 is disposed on the land portion having a maximum width of less than 15 mm, the area occupied by the first foam rubber 40 in the ground contact surface is reduced, and the original braking performance by the first foam rubber 40 is May not be fully demonstrated. In the tread pattern 30 of FIG. 2, the land portions 42 to 48 have a maximum width of 15 mm or more, and the land portions 50 have a maximum width of less than 15 mm.

第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１の硬度差は、ショルダー陸部４２、４４において、中間陸部４６、４８よりも大きいことが好ましい。ショルダー陸部４２、４４は、コーナリング時の負荷が大きく、接地面積が大きくなる。このため、ショルダー陸部４２、４４において、上記硬度差が中間陸部４６、４８よりも大きいことで、大きなエッジ効果が得られ、氷上コーナリング性能が大きく向上する。
第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１の好ましい硬度差は、例えば、中間陸部４６、４８において２〜１０であり、ショルダー陸部４２、４４において６〜１４である。 The hardness difference between the first foam rubber 40 and the second foam rubber 41 is preferably larger at the shoulder lands 42 and 44 than at the intermediate lands 46 and 48. The shoulder land portions 42 and 44 have a large load at the time of cornering and a large contact area. For this reason, in the shoulder land portions 42 and 44, when the hardness difference is larger than that of the middle land portions 46 and 48, a large edge effect is obtained, and the cornering performance on ice is greatly improved.
The preferable hardness difference between the first foam rubber 40 and the second foam rubber 41 is, for example, 2 to 10 in the middle land portions 46 and 48, and 6 to 14 in the shoulder land portions 42 and 44.

トレッドパターン３０では、陸部４２〜５０の間で、下記式（１）で表されるＳＴＩ（スノートラクションインデックス）が異なっている。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２・ρ_g＋６７２・ρ_s＋７．６・Ｄ_g （１）
ＳＴＩは、陸部の領域ごとに計算される指数である。式（１）中、ρ_gは、陸部４２〜５０の各領域に設けられる全横方向溝のタイヤ周方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（陸部４２〜５０の各領域の接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値である。ρ_sは、陸部４２〜５０の各領域に設けられる全サイプのタイヤ周方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（陸部４２〜５０の各領域の接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値である。Ｄ_gは、陸部４２〜５０の各領域に設けられる全横方向溝の平均深さ（ｍｍ）である。ＳＴＩは、周知の指標であり、例えば特許第２８２４６７５号公報に記載されている。
陸部４２〜５０の接地幅は、タイヤ周方向に変動している場合は、その平均値をいう。また、陸部４２〜５０のタイヤ幅方向の端がトレッド表面において面取りされている場合、陸部４２〜５０の接地幅は、面取りされた部分を含めた陸部の接地幅をいう。 In the tread pattern 30, STI (snow traction index) represented by the following formula (1) is different between the land portions 42 to 50.
STI = −6.8 + 2202 · ・_g + 672 · ρ _s + 7.6 · D _g (1)
STI is an index calculated for each area of land. In equation (1), _{g g} is the total length (mm) of projected lengths of all lateral grooves provided in each region of land portions 42 to 50 in the tire circumferential direction It is a value divided by the contact width of each area × circumferential length) (mm ² ). ρ _s is the total length (mm) of projected length of all sipes provided in each region of land portions 42 to 50 in the tire circumferential direction, (ground width of each region of land portions 42 to 50 × circumferential length ) (Mm ² ). D _g is an average depth (mm) of all the transverse grooves provided in each area of the land portions 42 to 50. STI is a known index and is described, for example, in Japanese Patent No. 2824675.
The contact width of the land portions 42 to 50 means the average value when it fluctuates in the tire circumferential direction. Further, when the end in the tire width direction of the land portions 42 to 50 is chamfered on the tread surface, the ground contact width of the land portions 42 to 50 refers to the ground contact width of the land portion including the chamfered portion.

タイヤ１０の接地幅は、タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件で水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端（接地端）の間のタイヤ幅方向長さである。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。 The contact width of the tire 10 is obtained by attaching the tire 10 to a normal rim, filling a normal internal pressure, and contacting the horizontal surface under the condition that the load is 88% of the normal load. It is the tire width direction length between the end). The normal rim refers to the “measurement rim” defined in JATMA, the “Design Rim” defined in TRA, or the “Measuring Rim” defined in ETRTO. The normal internal pressure means the "maximum air pressure" defined in JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFlation PRESSURES" defined in TRA, or "INFLATION PRESSURES" defined in ETRTO. The normal load means the "maximum load capacity" defined in JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" defined in TRA, or "LOAD CAPACITY" defined in ETRTO.

陸部４２〜４８のうちの２つの陸部に関して、ＳＴＩが小さい陸部は、ＳＴＩが大きい陸部と比べ、第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１との硬度差が大きいことが好ましい。ＳＴＩが小さい陸部は、横力に対してエッジ効果を発揮するエッジ成分が少ないため、第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１の硬度差を大きくすることで、横力に対して効果を発揮するエッジ成分が補填され、氷上コーナリング性能が向上する。
なお、トレッドパターン３０において、陸部４２〜５０のＳＴＩの大小関係は、中間陸部４８＞中間陸部４６＞ショルダー陸部４２、４４＞センター陸部５０、である。中間陸部４６は、アウト側に配置され、コーナリング時にかかる負荷がイン側と比べ大きいため、中間陸部４８よりもＳＴＩが小さく、剛性が高くなるよう設計されている。 Regarding the two land portions of the land portions 42 to 48, the land portion having a smaller STI has a greater difference in hardness between the first foam rubber 40 and the second foam rubber 41 than the land portion having a large STI. preferable. Land portions with small STI have less edge components that exert edge effects on lateral force, so the hardness difference between the first foam rubber 40 and the second foam rubber 41 is increased to reduce lateral force. An edge component that exerts an effect is compensated, and the cornering performance on ice is improved.
In the tread pattern 30, the magnitude relationship of STI of the land portions 42 to 50 is middle land portion 48> middle land portion 46> shoulder land portion 42, 44> center land portion 50. The intermediate land portion 46 is disposed on the out side, and is designed to have a smaller STI and higher rigidity than the intermediate land portion 48 because the load applied at the time of cornering is larger than that on the in side.

アウト側では、第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１との硬度差が、イン側と比べ大きいことが好ましい。具体的に、アウト側の陸部４２、４４は、コーナリング時の負荷が大きく、接地面積が大きくなる。このため、アウト側の陸部４２、４４における上記硬度差がイン側の陸部４６、４８よりも大きいことで、大きなエッジ効果が得られ、氷上コーナリング性能が大きく向上する。 On the out side, the hardness difference between the first foam rubber 40 and the second foam rubber 41 is preferably larger than that on the in side. Specifically, the land portions 42 and 44 on the out side have a large load at the time of cornering, and the ground contact area becomes large. For this reason, a big edge effect is acquired and the cornering performance on ice improves greatly because the said hardness difference in land parts 42 and 44 on the out side is larger than land parts 46 and 48 on the in side.

第２の発泡ゴム４１は、当該第２の発泡ゴム４１が配置された陸部４２〜４８のタイヤ幅方向の端から、当該陸部４２〜４８の最大接地幅の４０〜６０％の長さの範囲内に位置していることが好ましい。このように、第２の発泡ゴム４１が陸部４２〜４８の中央領域に配置されていることで、エッジ効果が高められ、氷上コーナリング性能が効果的に向上する。第２の発泡ゴム４１が、陸部４２〜４８の幅方向の端あるいはその近傍に配置されていると、エッジ効果が十分に発揮されない。 The second foam rubber 41 has a length of 40 to 60% of the maximum ground contact width of the land portions 42 to 48 from the end in the tire width direction of the land portions 42 to 48 in which the second foam rubber 41 is disposed. It is preferable to be located within the range of Thus, the edge effect is enhanced and the cornering performance on ice is effectively improved by arranging the second foamed rubber 41 in the central region of the land portions 42 to 48. If the second foamed rubber 41 is disposed at or near the widthwise end of the land portions 42 to 48, the edge effect is not sufficiently exerted.

第２の発泡ゴム４１は、トレッド部の厚さ方向に延在しており、トレッド表面から、トレッド部の厚さの５０％の深さ以上の範囲に位置していることが好ましい。冬用タイヤでは、一般に、トレッド部の厚さの５０％が摩耗すると、スノープラットフォームがトレッド表面に露出し、それまでのスノー性能が保証される。このため、第２の発泡ゴム４１は、上記範囲に位置していることが好ましい。
第２の発泡ゴム４１は、陸部４２〜４８の各領域において、ショルダーラグ溝７２、８２、横方向溝５２、６２、６３、９２の溝底よりも深い位置まで、トレッド表面から延在し、図２に示すように、タイヤ全周方向に連続して延びていることが好ましい。第２の発泡ゴム４１が、これらの横方向溝の位置で途切れていると、第２の発泡ゴム４１が途切れた位置において、横方向溝の溝底をなす第１の発泡ゴム４０との界面でクラックが発生する場合がある。
また、第２の発泡ゴム４１は、第２トレッドゴム部材１８ｂと接していてもよいが、例えば、図３に示すように、第２トレッドゴム部材１８ｂを貫通し、ベルトカバー層１５等の骨格材と接していることが好ましい。これにより、上記クラックが発生し難くなる効果が増す。図３は、第２の発泡ゴム４１の断面形状の一例を示す図である。 The second foamed rubber 41 extends in the thickness direction of the tread portion, and is preferably located within a depth of 50% or more of the thickness of the tread portion from the tread surface. In winter tires, generally, when 50% of the thickness of the tread wears, the snow platform is exposed on the tread surface, and the snow performance up to that point is guaranteed. For this reason, it is preferable that the 2nd foam rubber 41 is located in the said range.
The second foam rubber 41 extends from the tread surface to a position deeper than the bottom of the shoulder lug grooves 72, 82 and the lateral grooves 52, 62, 63, 92 in each region of the land portions 42 to 48. As shown in FIG. 2, it is preferable to extend continuously in the tire circumferential direction. When the second foamed rubber 41 is interrupted at the position of these lateral grooves, the interface with the first foamed rubber 40 forming the groove bottom of the transverse groove at the position where the second foamed rubber 41 is interrupted. In some cases, cracks may occur.
The second foam rubber 41 may be in contact with the second tread rubber member 18b, but, for example, as shown in FIG. 3, the second tread rubber member 18b penetrates and the skeleton of the belt cover layer 15 etc. It is preferable to be in contact with the material. Thereby, the effect that the above-mentioned crack becomes difficult to occur increases. FIG. 3 is a view showing an example of the cross-sectional shape of the second foam rubber 41. As shown in FIG.

［実施例］
本発明の効果を確認するために、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５９１Ｑのタイヤを、以下の実施例、従来例、比較例ごとに４本ずつ作製し、排気量１．２Ｌの前輪駆動の乗用車に装着して、氷上コーナリング性能、氷上制動性能を調べた。車両のリムサイズは１５×６Ｊであり、空気圧は２１０ｋＰａとした。アウト側が車両外側を向き、イン側が車両イン側を向くようタイヤを装着した。 [Example]
In order to confirm the effects of the present invention, four tires of tire size 195 / 65R15 91Q are manufactured for each of the following example, conventional example, and comparative example, and mounted on a front wheel drive vehicle having a displacement of 1.2 L Then, the cornering performance on ice and braking performance on ice were examined. The rim size of the vehicle was 15 × 6 J, and the air pressure was 210 kPa. The tires were mounted so that the out side faced the outside of the vehicle and the in side turned toward the vehicle in side.

実施例１〜７のタイヤには、表１、２に示す点を除いて、上記実施形態及び図２に示す形態のトレッドパターン３０を用いた。
従来例のタイヤには、図４に示す形態のトレッドパターンを用いた。図４のトレッドパターンでは、図２のトレッドパターンにおいて、第２の発泡ゴム４１が省略され、周方向細溝として、縦方向溝７８、８８、５８、６８が設けられている。
比較例１のタイヤは、実施例１のタイヤにおいて、第２の発泡ゴム４１に代えて、第１の発泡ゴム４０を用いた。
実施例２のタイヤは、実施例１のタイヤにおいて、ショルダー陸部４２、４４において、第２の発泡ゴム４１を設けず、図４に示す縦方向溝７８、８８を設けた。
実施例５のタイヤは、実施例１のタイヤにおいて、センター陸部５０を省略して、他の陸部４２〜５０の幅を広げることで、第２の発泡ゴム４１が配置された陸部の最大幅を３０％とした。
実施例１〜５では、ショルダー陸部の各発泡ゴムの硬さを、中間陸部の各発泡ゴムの硬さと同様とした。実施例６では、ショルダー陸部の各発泡ゴムの硬さを、実施例１〜５のショルダー陸部の各発泡ゴムの硬さと同様とした。実施例７では、ショルダー陸部の第１の発泡ゴムの硬さを５２、第２の発泡ゴムの硬さを６２とした。 For the tires of Examples 1 to 7, the tread pattern 30 of the embodiment and the embodiment shown in FIG. 2 was used except for the points shown in Tables 1 and 2.
The tread pattern of the form shown in FIG. 4 was used for the tire of the conventional example. In the tread pattern of FIG. 4, in the tread pattern of FIG. 2, the second foam rubber 41 is omitted, and longitudinal grooves 78, 88, 58, 68 are provided as circumferential narrow grooves.
In the tire of Comparative Example 1, in the tire of Example 1, the first foam rubber 40 was used in place of the second foam rubber 41.
In the tire of Example 2, in the tire of Example 1, the second foam rubber 41 was not provided at the shoulder land portions 42 and 44, and the longitudinal grooves 78 and 88 shown in FIG. 4 were provided.
The tire of Example 5 is the same as that of the tire of Example 1, except that the center land portion 50 is omitted, and the width of the other land portions 42 to 50 is increased, so that the second foamed rubber 41 is disposed. The maximum width is 30%.
In Examples 1 to 5, the hardness of each foamed rubber of the shoulder land portion was the same as the hardness of each foamed rubber of the intermediate land portion. In Example 6, the hardness of each foamed rubber of the shoulder land portion was the same as the hardness of each foamed rubber of the shoulder land portion of Examples 1-5. In Example 7, the hardness of the first foamed rubber of the shoulder land portion was 52, and the hardness of the second foamed rubber was 62.

表１、２中、「第２の発泡ゴムの位置」は、陸部における第２の発泡ゴムのタイヤ幅方向位置を意味し、「縁」は、第２の発泡ゴムが、周方向溝と接する陸部のタイヤ幅方向外側の縁に位置することを意味し、「中央」は、第２の発泡ゴムが、陸部のタイヤ幅方向の端から、最大幅の４０〜６０％の長さの範囲内に位置することを意味する。
「第２の発泡ゴムの幅」は、第２の発泡ゴムが配置された陸部の最大幅に対する当該第２の発泡ゴムの幅の割合を意味する。
「第２の発泡ゴムが配置された陸部の最大幅」とは、第２の発泡ゴムが配置された陸部のうち、最大幅が最も大きい陸部の最大幅を意味する。
「中間陸部のＳＴＩ」は、２つの中間陸部４６、４８のＳＴＩの平均値を示す。「ショルダー陸部のＳＴＩ」は、２つのショルダー陸部４２、４４のＳＴＩの平均値を示す。 In Tables 1 and 2, "the position of the second foamed rubber" means the position in the tire width direction of the second foamed rubber in the land portion, and the "edge" indicates that the second foamed rubber is a circumferential groove and "Center" means that the second foam rubber is 40 to 60% of the maximum width from the end in the tire width direction of the land portion, meaning that it is located at the outer edge of the tire width direction on the adjacent land portion. It means to be located in the range of.
The “width of the second foam rubber” means the ratio of the width of the second foam rubber to the maximum width of the land portion where the second foam rubber is disposed.
The "maximum width of the land portion where the second foam rubber is disposed" means the maximum width of the land portion having the largest maximum width among the land portions where the second foam rubber is disposed.
The “intermediate land STI” indicates the average value of the two intermediate land portions 46 and 48 STI. “Shoulder land STI” indicates the average value of STI of the two shoulder lands 42 and 44.

〔氷上コーナリング性能〕
半径７ｍの氷結路面のテストコースを、速度を変えて５周し、それぞれ周のラップタイムから横加速度を計算し、その平均値を、従来例を１００として指数化した。指数が大きいほど、氷上コーナリング性能に優れることを示す。 Ice cornering performance
The test course on a 7 m radius icing road was made 5 laps at different speeds, lateral acceleration was calculated from lap time of each lap, and the average value was indexed with the conventional example being 100. The larger the index, the better the cornering performance on ice.

〔氷上制動性能〕
氷路上を、１００００ｋｍ走行後、走行速度４０ｋｍ／時で車両を走行した状態から、ブレーキペダルを最深位置まで一定の力で踏み込んで車両が停止するまでの距離（制動距離）を測定した。測定した距離の逆数を用いて、従来例を１００として指数化した。指数が大きいほど距離が短く、氷上制動性能に優れることを示す。 [On ice braking performance]
After traveling 10000 km on the ice road, the vehicle was driven at a traveling speed of 40 km / hour, and the brake pedal was depressed with a constant force to the deepest position to measure the distance until the vehicle stopped (braking distance). The reciprocal of the measured distance was used to index the conventional example as 100. The larger the index is, the shorter the distance is, which indicates that the braking performance on ice is excellent.

氷上コーナリング性能及び氷上制動性能の指数がそれぞれ９８以上であり、合計値が２０８以上である場合を、氷上コーナリング性能及び氷上制動性能を両立できたと評価した。 It was evaluated that the cornering performance on ice and the braking performance on ice were both compatible when the ice cornering performance and the ice braking performance index were 98 or more and the total value was 208 or more, respectively.

従来例と、実施例１〜７とを対比すると、周方向細溝の少なくとも一部に代えて、第２の発泡ゴムを陸部に配置したことで、氷上コーナリング性能の低下を抑制しつつ、氷上制動性能が向上することがわかる。
比較例１と、実施例１〜７とを対比すると、第２の発泡ゴムが陸部に配置されていることで、氷上コーナリング性能が向上し、氷上制動性能の低下が抑制されることがわかる。 Comparing the conventional example and Examples 1 to 7, the second foam rubber is disposed on the land portion in place of at least a part of the circumferential narrow groove, thereby suppressing the decrease in the cornering performance on ice. It can be seen that braking performance on ice is improved.
When Comparative Example 1 and Examples 1 to 7 are compared, it can be seen that the cornering performance on ice is improved and the decrease in braking performance on ice is suppressed by the second foam rubber being disposed on the land portion. .

実施例１〜７によれば、周方向細溝の少なくとも一部に代えて、第２の発泡ゴムが陸部を二分するように配置されていることで、氷上コーナリング性能及び氷上制動性能を両立できることがわかる。
実施例１と、実施例４を対比すると、第２の発泡ゴムが第１の発泡ゴムより軟らかいことで、第２の発泡ゴムが第１の発泡ゴムより硬い場合と比べ、氷上コーナリング性能および氷上制動性能が向上するという予期しない効果が得られることがわかる。
実施例１と、実施例６、７とを対比すると、第１の発泡ゴムと第２の発泡ゴムのとの硬度差が、内側陸部とショルダー陸部とで異なることで、氷上コーナリング性能および氷上制動性能が向上することがわかる。特に、ショルダー陸部で内側陸部よりも硬度差が大きいことで、氷上コーナリング性能および氷上制動性能が大きく向上することがわかる。 According to Examples 1 to 7, both the cornering performance on ice and the braking performance on ice can be achieved by arranging the second foam rubber so as to bisect the land portion instead of at least a part of the circumferential narrow groove. I know what I can do.
Comparing Example 1 with Example 4, the second foamed rubber is softer than the first foamed rubber, so that the cornering performance and the ice on ice are compared with the case where the second foamed rubber is harder than the first foamed rubber. It can be seen that the unexpected effect of improving the braking performance can be obtained.
Comparing Example 1 with Examples 6 and 7, the difference in hardness between the first foam rubber and the second foam rubber is different between the inner land portion and the shoulder land portion, so that the cornering performance on ice and It can be seen that braking performance on ice is improved. In particular, it can be seen that the cornering performance on ice and the braking performance on ice are greatly improved by the difference in hardness between the shoulder land portion and the inner land portion.

なお、実施例１のタイヤにおいて、第２の発泡ゴムの深さ位置を、図３に示す、第１トレッドゴム部材１８ａと第２トレッドゴム部材１８ｂの界面の位置としたタイヤを用いて１００００ｋｍ走行後、トレッド部の内部を観察したところ、横方向溝と第２の発泡ゴムが交差する位置の近傍でクラックが発生していることが確認された
また、実施例１のタイヤにおいて、第２発泡ゴムと交差するようにサイプを設けたタイヤを用いて同様に走行試験を行ったところ、サイプと交差した部分のうちの一部において第２の発泡ゴムにクラックが発生していることが確認された。 In the tire of Example 1, the vehicle traveled 10000 km using the tire in which the depth position of the second foam rubber is at the position of the interface between the first tread rubber member 18a and the second tread rubber member 18b shown in FIG. After that, when the inside of the tread portion was observed, it was confirmed that a crack was generated in the vicinity of the position where the transverse groove and the second foamed rubber intersected. Similarly, when a running test was performed using a tire provided with a sipe so as to cross the rubber, it was confirmed that a crack was generated in the second foamed rubber in a part of the portion crossed with the sipe The

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。 As mentioned above, although the pneumatic tire of the present invention was explained in detail, the present invention is not limited to the above-mentioned embodiment and an example, and in the range which does not deviate from the main point of the present invention, various improvement and change may be made. Of course.

１０空気入りタイヤ
１８ａ第１トレッドゴム部材
１８ｂ第２トレッドゴム部材
３０トレッドパターン
３２、３４外側周方向溝
３６、３８内側周方向溝
４０第１の発泡ゴム
４１第２の発泡ゴム
４２、４４ショルダー陸部
４６、４８中間陸部
５０センター陸部
５２，６２，９２横方向溝
５８，６８，７８，８８縦方向溝
７２，８２ショルダーラグ溝
５４、５５、６４、６５、７４、７５、８４、８５、９４、９５サイプ 10 pneumatic tire 18a first tread rubber member 18b second tread rubber member 30 tread pattern 32, 34 outer circumferential groove 36, 38 inner circumferential groove 40 first foamed rubber 41 second foamed rubber 42, 44 shoulder land Part 46, 48 Intermediate land part 50 Center land part 52, 62, 92 Lateral groove 58, 68, 78, 88 Longitudinal groove 72, 82 Shoulder lug groove 54, 55, 64, 65, 74, 75, 84, 85 , 94, 95 sipes

Claims

A pneumatic tire comprising a tread portion, wherein
The tread portion has a plurality of land portions along the tire width direction,
In at least a part of the land portion, a first foam rubber disposed in the land portion and a second foam rubber having a different durometer in accordance with JIS K-6253 divide the land portion in the tire width direction into two. The pneumatic tire is characterized in that it is disposed along the circumferential direction of the tire.

The tread portion is provided with a tread pattern,
The tread pattern includes, in each of the land portions, a plurality of transverse grooves extending in the tire width direction, spaced apart in the circumferential direction of the tire,
In at least a part of the land portions, a plurality of sipes are provided between the lateral grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction, spaced apart from each other on both sides in the tire width direction,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the second foam rubber extends so as to pass between the tire width directions of the sipes.

The tread pattern further includes a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction, the circumferential grooves being in contact with the land portion in the tire width direction,
The circumferential groove has two outer circumferential grooves located on the outermost sides on both sides in the tire width direction with reference to the tire center line,
The land portion has two shoulder land portions located on the outer side in the tire width direction of the outer circumferential groove, and at least one inner land portion located between the outer circumferential groove.
The pneumatic tire according to claim 2, wherein the difference in the durometer hardness between the first foam rubber and the second foam rubber is larger at the shoulder land portion than at the inner land portion.

The snow traction index STI represented by the following formula (1) is different between the land portions,
With regard to two land portions of the land portion, a land portion having a smaller STI has a difference in the durometer hardness between the first foam rubber and the second foam rubber as compared to the land portion having a large STI. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein is large.
STI = −6.8 + 2202 · ・_g + 672 · ρ _s + 7.6 · D _g (1)
(In equation (1), _{g g} is the total length (mm) of the projected length of all the transverse grooves provided in the area of the land in the tire circumferential direction, × perimeter length (mm ² ) is a value divided by ρ _s is the total length (mm) of the projected length of all sipes provided in the land portion in the tire circumferential direction, (the land portion This value is divided by the contact width x circumferential length of the area (mm ² ), and D _g is the average depth (mm) of all the transverse grooves provided in the area of the land portion.

As for the tread pattern, the direction of mounting of the vehicle is specified,
The difference in the durometer hardness between the first foam rubber and the second foam rubber in the region of the tread pattern facing the vehicle outer side with respect to the tire center line as compared with the region of the tread pattern facing the vehicle inner side The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein is large.

The second foam rubber is located within a length range of 40 to 60% of the maximum ground contact width of the land part from the end in the tire width direction of the land part where the second foam rubber is disposed The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5.

The second foamed rubber extends in the thickness direction of the tread portion, and is located within a depth of 50% or more of the thickness of the tread portion from the tread surface. The pneumatic tire according to any one of 1 to 6.