JP2019090464A

JP2019090464A - Control device of transmission

Info

Publication number: JP2019090464A
Application number: JP2017218815A
Authority: JP
Inventors: 翔奥谷; Sho Okuya; 幸司古口; Koji Furuguchi; 真琴小松; Makoto Komatsu; 亮平近藤; Ryohei Kondo
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2017-11-14
Filing date: 2017-11-14
Publication date: 2019-06-13
Anticipated expiration: 2037-11-14
Also published as: JP7004435B2

Abstract

To provide a control device of a transmission which can suppress the deterioration of acceleration performance caused by a torque limit of a drive source.SOLUTION: An automatic transmission 4 has a sub-gear change mechanism 9 which is located between an engine 1 and wheels 7, and can change a gear change ratio steplessly by switching the fastening and release of a low brake L/B and a high clutch H/C. When setting a fastening element which is switched to a fastening state from a release state as the low brake L/B, the low brake L/B is changed in a torque capacity Taccording to a magnitude of supplied hydraulic pressure (brake pressure P). A transmission controller 11 limits engine torque Tto a regulation value Tor lower during a gear change of the sub-gear change mechanism 9, and sets a time change rate d(T)/dt of the regulation value Taccording to the magnitude of the brake pressure P.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a transmission.

従来、車両に搭載され、駆動源と車輪との間にあり、複数の締結要素の締結と解放を切り替えることで変速比を段階的に変更可能な有段変速機構を有する変速機が知られている。特許文献1には、有段変速機構の変速中、駆動源が出力するトルクを規制値以下に制限する制御装置が開示されている。この制御装置は、上記トルクを制限することで、変速ショックの低減等を図っている。 2. Description of the Related Art A transmission is known that is mounted on a vehicle, has a stepped transmission that is between a drive source and a wheel and that can change a gear ratio in stages by switching engagement and disengagement of a plurality of fastening elements. There is. Patent Document 1 discloses a control device that limits the torque output from the drive source to a regulation value or less during shifting of the stepped transmission mechanism. The control device is intended to reduce shift shock and the like by limiting the torque.

特開２００４−１２４８０２号公報Unexamined-Japanese-Patent No. 2004-124802

上記従来の制御装置では、駆動源が出力するトルクを過度に制限することで、加速の遅延等によって運転者に違和感を与えるおそれがあった。本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、駆動源のトルク制限による加速性能の悪化を抑制可能な変速機の制御装置を提供することを目的とする。 In the above-described conventional control device, by excessively limiting the torque output from the drive source, there is a possibility that the driver may feel discomfort due to delay of acceleration or the like. The present invention has been made in view of such technical problems, and an object of the present invention is to provide a control device of a transmission capable of suppressing deterioration of acceleration performance due to torque limitation of a drive source.

本発明の一実施形態に係る変速機の制御装置は、上記規制値の時間変化率を、解放状態から締結状態に切り替わる締結要素に供給される油圧の大きさに応じて設定する。 The control device for a transmission according to an embodiment of the present invention sets the time change rate of the restriction value in accordance with the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the coupling element that switches from the released state to the engaged state.

上記締結要素のトルク容量の増大応答性に合わせるように上記規制値が変化することで、上記締結要素の応答遅れを抑制しつつ、上記規制値（駆動源が出力するトルク）を大きくすることができる。よって、駆動源のトルク制限による加速性能の悪化を抑制できる。 The regulation value (torque output by the drive source) can be increased while suppressing the response delay of the fastening element by changing the regulation value to match the increase responsiveness of the torque capacity of the fastening element. it can. Therefore, the deterioration of the acceleration performance due to the torque limitation of the drive source can be suppressed.

第1実施形態の車両の駆動システムの概略構成を示す。The schematic structure of the drive system of the vehicle of 1st Embodiment is shown. 第1実施形態のローブレーキの構造及びローブレーキに油圧を供給するシステムを模式的に示す。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The structure of the low brake of 1st Embodiment and the system which supplies oil pressure to a low brake are shown typically. 第1実施形態の変速線図の一例を示す。An example of the gear change diagram of 1st Embodiment is shown. 第1実施形態のパワーオフダウンシフトにおけるタイムチャートである。It is a time chart in power off downshift of a 1st embodiment.

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転数を当該変速機構の出力回転数で除して得られる値である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the "gear ratio" of a certain transmission mechanism is a value obtained by dividing the input rotation number of the transmission mechanism by the output rotation number of the transmission mechanism.

〔第1実施形態〕
図1は、本実施形態の車両の駆動システムを示す。駆動システムは、パワートレーン及び変速制御部を有する。パワートレーンは、エンジン（内燃機関）1、トルクコンバータ2、減速機構（第1ギア列）3、自動変速機4、ファイナルドライブギア機構（第2ギア列。終減速装置）6、及び車輪7を有する。エンジン1は車両の駆動源である。トルクコンバータ2はロックアップクラッチ20を有し、エンジン1に駆動結合（駆動力を伝達可能に連結）する。自動変速機4は減速機構3を介してトルクコンバータ2に駆動結合する。ファイナルドライブギア機構6は、変速機出力軸（プロペラシャフト）5を介して自動変速機4に駆動結合する。自動変速機4からの動力は、ファイナルドライブギア機構6を経て、車輪7に出力される。 First Embodiment
FIG. 1 shows a drive system of a vehicle according to the present embodiment. The drive system has a powertrain and a shift control unit. The powertrain includes an engine (internal combustion engine) 1, a torque converter 2, a reduction mechanism (first gear train) 3, an automatic transmission 4, a final drive gear mechanism (second gear train, final reduction gear) 6, and wheels 7. Have. The engine 1 is a drive source of a vehicle. The torque converter 2 has a lockup clutch 20, and is drivingly coupled to the engine 1 (the driving force is communicably coupled). The automatic transmission 4 is drivably coupled to the torque converter 2 via the reduction mechanism 3. The final drive gear mechanism 6 is drivably coupled to the automatic transmission 4 via a transmission output shaft (propeller shaft) 5. The power from the automatic transmission 4 is output to the wheels 7 through the final drive gear mechanism 6.

自動変速機4は、無段変速機構8及び副変速機構9を有する。無段変速機構8は、減速機構3の出力軸に連結される駆動プーリ（プライマリプーリ）8aと、副変速機構9の入力軸90に連結される従動プーリ（セカンダリプーリ）8bとを有し、これらの間にベルト8cを掛け渡したベルト式無段変速機構である。駆動プーリ8a及び従動プーリ8bにはそれぞれ、作動油（オイル）が供給され、その油圧に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。無段変速機構8は、駆動プーリ8aへの供給圧と従動プーリ8bへの供給圧とを制御することで、変速比（プーリ比）を無段階に変更させることができる。 The automatic transmission 4 has a continuously variable transmission mechanism 8 and an auxiliary transmission mechanism 9. The continuously variable transmission mechanism 8 has a drive pulley (primary pulley) 8a connected to the output shaft of the reduction mechanism 3 and a driven pulley (secondary pulley) 8b connected to the input shaft 90 of the sub transmission mechanism 9. It is a belt type continuously variable transmission mechanism in which a belt 8c is stretched between them. Hydraulic fluid (oil) is supplied to each of the drive pulley 8a and the driven pulley 8b, and the pulley width can be freely changed according to the hydraulic pressure. The continuously variable transmission mechanism 8 can change the transmission ratio (pulley ratio) steplessly by controlling the supply pressure to the drive pulley 8a and the supply pressure to the driven pulley 8b.

副変速機構9は、複数の摩擦締結要素及び遊星歯車機構を有する有段変速機構である。遊星歯車機構はラビニヨ型であり、複合サンギア9aに入力軸90（従動プーリ8b）を駆動結合することで当該サンギア9aを入力とする。キャリア9bを変速機出力軸5に駆動結合することで当該キャリア9bを出力とする。サンギア9aは、ローブレーキ（第1速選択用ブレーキ）L/Bを介してケースCに固定可能である。キャリア9bは、ハイクラッチ（第2速選択用クラッチ）H/Cを介してリングギア9cに駆動結合することが可能である。リングギア9cは、リバースブレーキR/Bを介してケースCに固定可能である。 The auxiliary transmission mechanism 9 is a stepped transmission mechanism having a plurality of friction coupling elements and a planetary gear mechanism. The planetary gear mechanism is a Ravigneaux type, and the sun gear 9a is used as an input by drivingly connecting an input shaft 90 (follower pulley 8b) to the composite sun gear 9a. By drivingly coupling the carrier 9 b to the transmission output shaft 5, the carrier 9 b is used as an output. The sun gear 9a can be fixed to the case C via a low brake (first speed selection brake) L / B. The carrier 9b can be drivably coupled to the ring gear 9c via a high clutch (second speed selection clutch) H / C. The ring gear 9c can be fixed to the case C via the reverse brake R / B.

ローブレーキL/B、ハイクラッチH/C及びリバースブレーキR/Bは、湿式の摩擦締結要素であり、それぞれオイルが供給され、その油圧に応じて締結及び解放を自由に行うことができる。副変速機構9は、各締結要素への供給圧を制御することで、前進1速、前進2速及び後進を選択することができる。前進1速の選択の場合は、ローブレーキL/Bを締結すると共にハイクラッチH/C及びリバースブレーキR/Bを解放する。前進2速の選択の場合は、ハイクラッチH/Cを締結すると共にローブレーキL/B及びリバースブレーキR/Bを解放する。後進の選択の場合は、リバースブレーキR/Bを締結すると共にローブレーキL/B及びハイクラッチH/Cを解放する。 The low brake L / B, the high clutch H / C, and the reverse brake R / B are wet friction engagement elements, and are supplied with oil, respectively, and can be engaged and released freely according to the oil pressure. The auxiliary transmission mechanism 9 can select one forward speed, two forward speeds, and reverse by controlling the supply pressure to each fastening element. When the first forward speed is selected, the low brake L / B is engaged and the high clutch H / C and the reverse brake R / B are released. When selecting the second forward speed, the high clutch H / C is engaged and the low brake L / B and the reverse brake R / B are released. In case of the reverse selection, the reverse brake R / B is engaged and the low brake L / B and the high clutch H / C are released.

変速制御部は、自動変速機4の変速を制御するための制御部であり、油圧コントロールバルブユニット10及び変速機コントローラ11を有する。油圧コントロールバルブユニット10には、複数のソレノイドバルブS/Vが内蔵される。これらのソレノイドバルブS/Vの作動状態（オン・オフ）が切り替わることで、無段変速機構8の駆動プーリ8a及び従動プーリ8bへの供給圧（通常は、駆動プーリ8aへの供給圧のみ）が制御される。これにより、変速比が無段階に変更される。同様に、上記ソレノイドバルブS/Vの作動状態が切り替わることで、副変速機構9のローブレーキL/B、ハイクラッチH/C及びリバースブレーキR/Bへの供給圧が制御される。これにより、前進1速又は前進2速が選択される。また、上記ソレノイドバルブS/Vの作動状態が切り替わることで、ロックアップクラッチ20への供給圧が制御される。これにより、ロックアップクラッチ20の締結状態（締結及び解放）が変更される。 The transmission control unit is a control unit for controlling the transmission of the automatic transmission 4, and includes a hydraulic control valve unit 10 and a transmission controller 11. The hydraulic control valve unit 10 incorporates a plurality of solenoid valves S / V. Supply pressure to the drive pulley 8a and the driven pulley 8b of the continuously variable transmission mechanism 8 (usually only supply pressure to the drive pulley 8a) by switching the operating state (on / off) of these solenoid valves S / V. Is controlled. Thereby, the transmission ratio is changed steplessly. Similarly, by switching the operating state of the solenoid valve S / V, the supply pressure to the low brake L / B, high clutch H / C and reverse brake R / B of the auxiliary transmission mechanism 9 is controlled. Thereby, the first forward speed or the second forward speed is selected. Further, by switching the operating state of the solenoid valve S / V, the supply pressure to the lockup clutch 20 is controlled. Thereby, the engagement state (engagement and release) of the lockup clutch 20 is changed.

図2は、ローブレーキL/Bの断面と共に、ローブレーキL/Bに接続する油路100を模式的に示す。ローブレーキL/Bは、回転要素91、摩擦部材92、摩擦相手部材93、ピストン94、及びリターンスプリング95を有する。回転要素91は、サンギア9aに連結する。摩擦部材92は、回転要素91に固定された複数の摩擦板である。摩擦相手部材93は、ケースCに固定された複数の摩擦相手板である。ピストン94は、ケースCの内部に往復移動可能に設置される。ピストン94の移動方向の一方側には油圧室96が画される。ピストン94の移動方向の他方側は、隙間を介して摩擦部材92（摩擦相手部材93）に対向する。リターンスプリング95は、ピストン94を摩擦部材92（摩擦相手部材93）から離れる方向（油圧室96の容積が減少する方向）に常時付勢する。油圧室96に油路100が接続する。油路100は、ローブレーキL/Bへ油圧を供給するための通路である。 FIG. 2 schematically shows an oil passage 100 connected to the low brake L / B together with the cross section of the low brake L / B. The low brake L / B includes a rotating element 91, a friction member 92, a friction counter member 93, a piston 94, and a return spring 95. The rotating element 91 is coupled to the sun gear 9a. The friction members 92 are a plurality of friction plates fixed to the rotating element 91. The friction mating member 93 is a plurality of friction mating plates fixed to the case C. The piston 94 is installed inside the case C so as to be capable of reciprocating. A hydraulic pressure chamber 96 is defined on one side of the movement direction of the piston 94. The other side of the moving direction of the piston 94 faces the friction member 92 (frictional counter member 93) via a gap. The return spring 95 always biases the piston 94 away from the friction member 92 (frictional counter member 93) (in the direction in which the volume of the hydraulic chamber 96 decreases). The oil passage 100 is connected to the hydraulic pressure chamber 96. The oil passage 100 is a passage for supplying the hydraulic pressure to the low brake L / B.

油路100の上に、ソレノイドバルブS/Vがある。ソレノイドバルブS/Vは、液圧源（ポンプ）により作られたライン圧P_Lを用いて、ローブレーキL/Bへ供給するための油圧（ブレーキ圧P_LB）を生成する。油路100におけるソレノイドバルブS/VとローブレーキL/Bとの間には、アキュームレータACCが接続する。アキュームレータACCは、油路100の油圧（ブレーキ圧P_LB）により作動する。アキュームレータACCの作動中は、ブレーキ圧P_LBの時間変化率（勾配）が抑制される。油圧室96のブレーキ圧P_LBによりピストン94が移動（作動）する。ピストン94が所定以上移動すると、摩擦部材92と摩擦相手部材93が互いに接触し、ケースCに対する回転要素91の回転を規制するための摩擦力を発生することが可能になる。油圧室96に供給されるブレーキ圧P_LBの大きさに応じて上記摩擦力が変化することで、ローブレーキL/Bのトルク容量が変化する。 Above the oil passage 100 is a solenoid valve S / V. Solenoid valve S / V, using the line pressure P _L which is made by hydraulic pressure source (pump), and generates a hydraulic pressure (braking pressure P _LB) to be supplied to low brake L / B. An accumulator ACC is connected between the solenoid valve S / V and the low brake L / B in the oil passage 100. The accumulator ACC is actuated by the hydraulic pressure (brake pressure P _LB ) of the oil passage 100. During operation of the accumulator ACC, the time rate of change (slope) of the brake pressure _PLB is suppressed. The piston 94 is moved (operated) by the brake pressure _PLB of the hydraulic pressure chamber 96. When the piston 94 moves by a predetermined amount or more, the friction member 92 and the friction counterpart member 93 contact each other, and it becomes possible to generate a frictional force for restricting the rotation of the rotary element 91 with respect to the case C. The above-described frictional force changes in accordance with the magnitude of the brake pressure _PLB supplied to the hydraulic pressure chamber 96, whereby the torque capacity of the low brake L / B changes.

変速機コントローラ11は、油圧コントロールバルブユニット10における複数のソレノイドバルブS/Vの作動状態を制御する。変速機コントローラ11は、無段変速制御部111として機能するモジュール、及び有段変速制御部112として機能するモジュールを有する。無段変速制御部111は、自動変速機4の目標とする入力回転数（以下、「目標自動変速機入力回転数」）N_in(o)を算出し、この目標自動変速機入力回転数N_in(o)に基づき、無段変速機構8の変速比（以下、「無段変速側レシオ」）i_pを無段階に制御する。有段変速制御部112は、副変速機構9の目標変速段（以下、「目標副変速側レシオ」）i_sub(o)を算出し、この目標副変速側レシオi_sub(o)に副変速機構9を制御する。変速機コントローラ11は、無段変速機構8の変速制御と副変速機構9の変速制御を実行することで、自動変速機4の全体として目標とする変速比（以下、「目標トータルレシオ」）i(o)を実現する。自動変速機4の全体としての変速比（以下、「トータルレシオ」）iは、無段変速側レシオi_pに副変速機構9の変速比（以下、「副変速側レシオ」）i_subを乗じて得られる。 The transmission controller 11 controls the operating states of the plurality of solenoid valves S / V in the hydraulic control valve unit 10. The transmission controller 11 includes a module that functions as the continuously variable transmission control unit 111 and a module that functions as the stepped transmission control unit 112. The continuously variable transmission control unit 111 calculates an input rotation speed as a target of the automatic transmission 4 (hereinafter, “target automatic transmission input rotation speed”) N _in (o), and the target automatic transmission input rotation speed N based on _in (o), the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 8 (hereinafter, "CVT side ratio") to control the i _p steplessly. The stepped shift control unit 112 calculates a target shift speed (hereinafter, "target secondary shift ratio") i _sub (o) of the secondary transmission mechanism 9, and shifts the secondary shift to the target secondary shift ratio i _sub (o). Control mechanism 9; The transmission controller 11 executes the transmission control of the continuously variable transmission mechanism 8 and the transmission control of the sub transmission mechanism 9 to achieve a target gear ratio as a whole of the automatic transmission 4 (hereinafter, “target total ratio”) i Achieve (o). Overall gear ratio of the automatic transmission 4 (hereinafter, "total ratio") i is the transmission ratio of the auxiliary transmission mechanism 9 in the continuously variable transmission side ratio i _p (hereinafter, "auxiliary transmission side ratio") multiplied by the i _sub It is obtained.

変速機コントローラ11には、例えば、スロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサS_Thからの信号、アクセルペダル開度APOを検出するアクセルペダル開度センサS_Aからの信号、エンジン1の出力回転数（以下、「エンジン回転数」）N_Engを検出するエンジン回転センサS_Eからの信号、自動変速機4の入力回転数（以下、「自動変速機入力回転数」）N_inを検出する自動変速機入力回転センサS_Iからの信号、変速機出力軸5の回転数（以下、「自動変速機出力回転数」）N_outを検出する自動変速機出力回転センサS_Oからの信号、自動変速機4の油温を検出する油温センサS_Teの出力信号、及びセレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチS_Inhの出力信号が入力される。自動変速機出力回転数N_outとファイナルドライブギア機構6のギア比から車両の走行速度（以下、「車速」）VSPが検出される。 The transmission controller 11, for example, a signal from a throttle opening sensor S _Th which detects throttle opening degree TVO, a signal from an accelerator pedal opening sensor S _A for detecting an accelerator pedal opening APO, the output rotation of the engine 1 the number (hereinafter, "engine speed") signals from an engine speed sensor S _E for detecting the N _Eng, input speed of the automatic transmission 4 (hereinafter, "automatic transmission input rotational speed") automatically detecting the N _in signal from the transmission input rotation sensor S _I, the rotational speed of the transmission output shaft 5 (hereinafter, "automatic transmission output rotational speed") signal from an automatic transmission output rotation sensor S _O for detecting the N _out, the automatic transmission the output signal of the oil temperature sensor S _Te for detecting the oil temperature of the machine 4, and the output signal of the inhibitor switch S _Inh that detects a position of a select lever are inputted. The traveling speed (hereinafter, "vehicle speed") VSP of the vehicle is detected from the automatic transmission output rotational speed N _out and the gear ratio of the final drive gear mechanism 6.

変速機コントローラ11は、これら入力情報に基づき図3に例示する変速線図を用いて以下のとおりに自動変速機4の変速制御を行う。図3の変速線図は、無段変速機構8の変速線と、副変速機構9の変速線とを組み合わせたものである。この変速線図上では、自動変速機4の動作点が、車速VSPと目標自動変速機入力回転数N_in(o)に基づき決定される。目標自動変速機入力回転数N_in(o)は車速VSPとアクセルペダル開度APOとに応じて求められる。動作点と変速線図左下隅の零点とを結ぶ線の傾きがトータルレシオiを表している。副変速機構9の変速段として前進1速が選択されている場合、無段変速機構8の変速可能領域は、1速最Low線から1速最Hi線までの領域である。これに対し、副変速機構9の変速段として前進2速が選択されている場合、無段変速機構8の変速可能領域は、2速最Low線から2速最Hi線までの領域である。このため、図3のA領域は、副変速機構9の変速段が前進1速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。また、B領域は、副変速機構9の変速段が前進1速又は前進2速であるときに変速制御が可能な領域となる。更に、C領域は、副変速機構9の変速段が前進2速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。このように、自動変速機4は、変速比（レシオ）を無段階に変更させることができる無段変速機構8と、複数の変速段から任意の変速段を選択することができる副変速機構9とを組み合わせることで、どちらか一方のみで取り得るレシオカバレッジに比べて、拡大されたレシオカバレッジを得ることができる。 The transmission controller 11 performs the transmission control of the automatic transmission 4 as follows using the transmission diagram illustrated in FIG. 3 based on the input information. The shift diagram of FIG. 3 is a combination of the shift line of the continuously variable transmission mechanism 8 and the shift line of the auxiliary transmission mechanism 9. On this shift map, the operating point of the automatic transmission 4 is determined based on the vehicle speed VSP and the target automatic transmission input rotational speed N _in (o). The target automatic transmission input rotational speed N _in (o) is obtained according to the vehicle speed VSP and the accelerator pedal opening APO. The slope of the line connecting the operating point and the zero point in the lower left corner of the shift diagram represents the total ratio i. When the first forward speed is selected as the gear position of the auxiliary transmission mechanism 9, the variable speed region of the continuously variable transmission mechanism 8 is a region from the first lowest line to the first highest line. On the other hand, when the second forward gear is selected as the gear position of the auxiliary transmission mechanism 9, the shiftable area of the continuously variable transmission mechanism 8 is an area from the second lowest speed line to the second highest speed Hi line. Therefore, region A in FIG. 3 is a region where shift control can be performed only when the gear position of the auxiliary transmission mechanism 9 is the first forward gear. Further, the B region is a region where shift control can be performed when the gear position of the sub transmission mechanism 9 is the first forward gear or the second forward gear. Further, the region C is a region where shift control can be performed only when the gear position of the auxiliary transmission mechanism 9 is the second forward gear. As described above, the automatic transmission 4 has the continuously variable transmission mechanism 8 capable of changing the gear ratio steplessly, and the auxiliary transmission mechanism 9 capable of selecting an arbitrary gear position from a plurality of gear positions. In combination with the above, it is possible to obtain expanded ratio coverage as compared to ratio coverage that can be taken with only one or the other.

図3のA〜C領域では、動作点（目標トータルレシオi(o)）に応じて、目標自動変速機入力回転数N_in(o)が達成されるように、無段変速機構8が制御される。これにより、変速比が無段階に連続制御される。これに対し、副変速機構9の変速線は、前進1速から前進2速に切り替わる1→2UP線と、前進2速から前進1速に切り替わる2→1Down線とにより、前進1速領域と前進2速領域とが決定される。例えば、動作点が、1→2UP線を低車速側から高車速側に向かって横切ると、前進2速を選択する。2→1Down線を高車速側から低車速側に向かって横切ると、前進1速を選択する。また、例えば、走行中にセレクトレバーの位置がDレンジからLレンジへ切り替えられることに伴って動作点がC領域のP点からA領域のQ点に移行すると、副変速機構9を前進2速から前進1速にダウンシフトする要求が出力される。なお、Lレンジハイリミッタ線は、Lレンジでの回転数の下限を示す。 In the region A to C in FIG. 3, the continuously variable transmission mechanism 8 controls so that the target automatic transmission input rotational speed N _in (o) is achieved according to the operating point (target total ratio i (o)). Be done. Thereby, the transmission ratio is continuously controlled steplessly. On the other hand, the shift line of the auxiliary transmission mechanism 9 is the first forward speed region and the forward direction by the 1 → 2 UP line that switches from the first forward speed to the second forward speed and the 2 → 1 Down line that switches from the second forward speed to the first forward speed. The 2-speed region is determined. For example, when the operating point crosses the 1 → 2 UP line from the low speed side to the high speed side, the second forward speed is selected. When the 2 → 1 Down line is crossed from the high vehicle speed side to the low vehicle speed side, the first forward speed is selected. Also, for example, when the operating point shifts from point P in area C to point Q in area A as the position of the select lever is switched from D range to L range during traveling, the auxiliary transmission mechanism 9 is set to the second forward speed A request to shift down to the first forward speed is output from. The L range high limiter line indicates the lower limit of the rotational speed in the L range.

また、変速機コントローラ11は、無段変速機構8の変速制御を副変速機構9の変速制御に協調させる。目標トータルレシオi(o)と予め定めた変速速度とから、目標トータルレシオi(o)に至るまでの過渡的なトータルレシオ（以下、「指示トータルレシオ」）i(c)を決める。予め定めた副変速機構9の変速時間（イナーシャ相の時間）から、目標副変速側レシオi_sub(o)に至るまでの過渡的な副変速側レシオ（以下、「指示副変速側レシオ」）i_sub(c)を決める。指示トータルレシオi(c)を指示副変速側レシオi_sub(c)で除することで、過渡的な無段変速側レシオ（以下、「指示無段変速側レシオ」）i_p(c)を決める。 Further, the transmission controller 11 coordinates the transmission control of the continuously variable transmission mechanism 8 with the transmission control of the auxiliary transmission mechanism 9. From the target total ratio i (o) and a predetermined shift speed, a transient total ratio (hereinafter referred to as “indicated total ratio”) i (c) up to the target total ratio i (o) is determined. Transitional secondary shift side ratio (hereinafter referred to as "indicated secondary shift side ratio") from the shift time (time of inertia phase) of the secondary transmission mechanism 9 set in advance to the target secondary shift side ratio i _sub (o) Determine i _sub (c). By dividing the indicated total ratio i (c) by the indicated sub-shift side ratio i _sub (c), the transient continuously variable side ratio (hereinafter referred to as “the instructed continuously variable side ratio”) _ip (c) Decide.

変速機コントローラ11は、副変速機構9のイナーシャ相では、指示副変速側レシオi_sub(c)を実現するような、副変速機構9の解放側及び締結側の締結要素のトルク容量（指示トルク容量）をそれぞれ求め、これらの指示トルク容量を実現するような、解放側の締結要素への供給油圧及び締結側の締結要素への指示供給油圧を設定する。変速機コントローラ11は、フィードフォワード制御の操作量であるF/F指示容量と、フィードバック制御の操作量であるF/B指示容量との加算値として、上記指示トルク容量を求める。F/F指示容量を、副変速側入力トルクT_{sub_in}を基に算出する。F/B指示容量を、副変速側入力回転数N_{sub_in}を基に算出する。F/F指示容量及びF/B指示容量は、各相の開始・終了の判定をトリガーにして算出される。なお、締結要素の実圧応答遅れ分を補正するための適合要素として、副変速機構9の変速の進行率に応じた補正ゲインとオフセットをF/F指示容量に持たせてもよい。この場合、トルク相から補正をかけ、終了相で進行率に応じて補正を解除する。また、変速機コントローラ11は、指示無段変速側レシオi_p(c)を実現するように、駆動プーリ8aへの供給圧と従動プーリ8bへの供給圧とを制御する。 In the inertia phase of the auxiliary transmission mechanism 9, the transmission controller 11 realizes the instructed auxiliary transmission side ratio i _sub (c), and the torque capacity of the disengagement side and the engagement side of the engaging element of the auxiliary transmission mechanism 9 (instruction torque Then, the supply hydraulic pressure to the release side fastening element and the command supply hydraulic pressure to the fastening side fastening element are set so as to realize these designated torque capacities. The transmission controller 11 obtains the indicated torque capacity as an added value of the F / F designated capacity which is the operation amount of the feedforward control and the F / B designated capacity which is the operation amount of the feedback control. The F / F commanded displacement is calculated based on the sub shift side input torque _{Tsub_in} . The F / B commanded capacity is calculated based on the sub shift side input rotational speed N _{sub_in} . The F / F designated capacity and the F / B designated capacity are calculated by using the determination of the start / end of each phase as a trigger. As an adaptation element for correcting the actual pressure response delay of the fastening element, the F / F instruction capacity may have a correction gain and an offset according to the rate of progress of the shift of the auxiliary transmission mechanism 9. In this case, correction is applied from the torque phase, and the correction is canceled according to the progress rate in the end phase. Further, the transmission controller 11, so as to realize the instruction continuously variable side ratio i _p (c), controls the supply pressure and the pressure supplied to the driven pulley 8b to the drive pulley 8a.

以下、副変速機構9の入力軸90が駆動側となり変速機出力軸5が従動側となる状態をパワーオン状態といい、それ以外の状態をパワーオフ状態という。パワーオン状態は、エンジン1の側から自動変速機4（無段変速機構8）へ入力されるトルク（以下、「無段変速側入力トルク」）T_{p_in}が正である状態である。パワーオフ状態は、変速機出力軸5が駆動側となり入力軸90が従動側となる状態、言い換えると無段変速側入力トルクT_{p_in}が負である状態を含むほか、無段変速側入力トルクT_{p_in}が（正負に関わらず）ゼロ付近である状態を含む。言い換えると、パワーオフ状態は、副変速機構9の入力軸90が非駆動側となる状態をいう。エンジン1の出力トルク（以下、「エンジントルク」）T_engとトルクコンバータ2のロックアップクラッチ20の締結状態とから、無段変速側入力トルクT_{p_in}を得ることができる。無段変速側入力トルクT_{p_in}が所定のパワーオン判定値T_{p_in}*（正値）より大きければパワーオン状態と判定でき、パワーオン判定値T_{p_in}*以下であればパワーオフ状態と判定できる。無段変速側入力トルクT_{p_in}は、エンジン1の側から副変速機構9（入力軸90）へ入力されるトルク（以下、「副変速側入力トルク」）T_{sub_in}に略相当する。なお、無段変速側入力トルクT_{p_in}と無段変速側レシオi_pとから副変速側入力トルクT_{sub_in}を算出し、副変速側入力トルクT_{sub_in}が所定の判定値より大きいか否かによりパワーオン状態であるかパワーオフ状態であるかを判定してもよい。また、アクセルペダル操作の有無（例えばアクセル開度APO）その他によりパワーオン状態であるかパワーオフ状態であるかを判定してもよい。 Hereinafter, a state in which the input shaft 90 of the auxiliary transmission mechanism 9 is on the drive side and the transmission output shaft 5 is on the driven side is referred to as a power on state, and other states are referred to as a power off state. The power-on state is a state in which a torque (hereinafter, "continuously variable transmission input torque") _{Tp_in} input from the side of the engine 1 to the automatic transmission 4 (the continuously variable transmission mechanism 8) is positive. The power-off state includes a state in which the transmission output shaft 5 is on the drive side and the input shaft 90 is on the driven side, in other words, a state in which the continuously variable transmission input torque _{Tp_in} is negative. _{Including the state} where _{p_in} is near zero (regardless of positive or negative). In other words, the power-off state is a state in which the input shaft 90 of the auxiliary transmission mechanism 9 is in the non-drive side. The continuously variable transmission side input torque T _{p —} in can be obtained from the output torque (hereinafter referred to as “engine torque”) T _{eng of the} engine 1 and the engaged state of the lockup clutch 20 of the torque converter 2. If the continuously variable transmission input torque _{Tp_in} is larger than a predetermined power on determination value _{Tp_in} * (positive value), it can be determined that the power is on, and if it is smaller than the power on determination value _{Tp_in} *, it can be determined that the power is off. Stepless side input torque T _{P_IN,} the torque inputted from the side of the engine 1 to the auxiliary transmission mechanism 9 (the input shaft 90) (hereinafter, "auxiliary transmission side input torque") substantially corresponds to the _T sub_in. Note that to calculate the auxiliary transmission side input torque T _{Sub_in} from the continuously variable transmission side input torque T _{P_IN} and the continuously variable side ratio i _p, auxiliary transmission side input torque T _{Sub_in} the power depending on whether greater than a predetermined judgment value It may be determined whether it is in the on state or in the power off state. Further, whether the power is on or the power off may be determined based on the presence or absence of the accelerator pedal operation (for example, the accelerator opening APO) or the like.

副変速機構9を前進1速と前進2速との間で変速するとき、ハイクラッチH/CとローブレーキL/Bのうち一方を締結し他方を解放するいわゆる架け替え制御が実施される。以下、前進2速から前進1速へのダウンシフトを例にとって説明する。ダウンシフトではハイクラッチH/Cが締結状態から解放状態に切り替わり、ローブレーキL/Bが解放状態から締結状態に切り替わる。変速機コントローラ11は、パワーオン状態と判定したとき、ハイクラッチH/Cへの供給油圧（ハイクラッチH/Cのトルク容量T_HC）の制御によりダウンシフト（パワーオンダウンシフト）を進行させる。パワーオフ状態と判定したとき、ローブレーキL/Bへの供給油圧（ローブレーキL/Bのトルク容量T_LB）の制御によりダウンシフト（パワーオフダウンシフト）を進行させる。 When the auxiliary transmission mechanism 9 is shifted between the first forward speed and the second forward speed, so-called remake control is performed in which one of the high clutch H / C and the low brake L / B is engaged and the other is released. Hereinafter, the downshift from the second forward speed to the first forward speed will be described as an example. In the downshift, the high clutch H / C switches from the engaged state to the released state, and the low brake L / B switches from the released state to the engaged state. When the transmission controller 11 determines that the power is on, it advances the downshift (power on downshift) by controlling the oil pressure supplied to the high clutch H / C (torque capacity T _HC of the high clutch H / C). When it is determined that the power is off, the downshift (power off downshift) is advanced by the control of the hydraulic pressure supplied to the low brake L / B (torque capacity T _LB of the low brake L / B).

具体的には、変速機コントローラ11は、車速VSPが所定の閾値VSP*より大きい非停車時（走行時）に、パワーオン状態と判定すると、準備（変速開始時）制御を行った後、ハイクラッチH/Cのトルク容量の制御によりダウンシフトを進行させる。イナーシャ相の後、トルク相となる。準備制御では、ローブレーキL/Bへの油圧のプリチャージを行い、ローブレーキL/Bを締結直前の状態で待機させる（準備相）。パワーオン状態では、ローブレーキL/Bのトルク容量T_LBがなくても、副変速側入力トルクT_{p_in}により入力軸90の回転数（以下、「副変速側入力回転数」）N_{sub_in}が上昇しようとする。このため、ハイクラッチH/Cのトルク容量T_HCをある程度低下させるだけで、副変速側入力回転数N_{sub_in}が上昇し、イナーシャ相が進行する。イナーシャ相の進行中、ハイクラッチH/Cへの供給油圧の制御により、副変速側入力回転数N_{sub_in}の過度の上昇（吹き上がり）を抑制する。その後、ハイクラッチH/Cへの供給油圧（指示トルク容量）を低下させると共にローブレーキL/Bへの供給油圧を増大させ、トルクの伝達を受け持つ締結要素をハイクラッチH/CからローブレーキL/Bへと移行させる（トルク相）。 Specifically, when the transmission controller 11 determines that the vehicle is in the power on state when the vehicle speed VSP is not larger than the predetermined threshold VSP * (during traveling), the transmission controller 11 performs preparation (during shift start) control and then goes high. The downshift is advanced by the control of the torque capacity of the clutch H / C. After the inertia phase, it becomes the torque phase. In the preparation control, the hydraulic pressure to the low brake L / B is precharged, and the low brake L / B is made to stand by in a state immediately before engagement (preparation phase). A power-on state, even without the torque capacity T _LB of low brake L / B, the rotational speed of the input shaft 90 by auxiliary transmission side input torque T _{P_IN} (hereinafter, "auxiliary transmission side input rotational _speed") N sub_in rise try to. Therefore, only by decreasing the torque capacity T _HC of the high clutch H / C to some extent, the auxiliary transmission side input rotational speed N _{sub_in} rises, and the inertia phase progresses. During the progress of the inertia phase, the control of the oil pressure supplied to the high clutch H / C suppresses an excessive increase (blow up) of the auxiliary transmission side input rotational speed N _{sub —} in. Thereafter, the hydraulic pressure (command torque capacity) supplied to the high clutch H / C is decreased, and the hydraulic pressure supplied to the low brake L / B is increased, and a fastening element responsible for torque transmission is transmitted from the high clutch H / C to the low brake L. Shift to / B (torque phase).

変速機コントローラ11は、走行時にパワーオフ状態と判定すると、準備制御を行った後、ローブレーキL/Bのトルク容量T_LBの制御によりダウンシフトを進行させる。トルク相の後、イナーシャ相となる。パワーオフ状態では、副変速側入力トルクT_{sub_in}が小さい（例えば負である）ため、単にハイクラッチH/Cのトルク容量T_HCを低下させても、副変速側入力回転数N_{sub_in}が上昇しない（低下しようとする）。よって、準備制御の後、ハイクラッチH/Cへの供給油圧（指示トルク容量）を低下させると共にローブレーキL/Bへの供給油圧を増大させ、トルクの伝達を受け持つ締結要素をハイクラッチH/CからローブレーキL/Bへと移行させる（トルク相）。その後、ローブレーキL/Bへの供給油圧の制御により、副変速側入力回転数N_{sub_in}を上昇させ、イナーシャ相を進行させる。 If the transmission controller 11 determines that it is in the power-off state during traveling, it performs preparation control and then advances the downshift by controlling the torque capacity _TLB of the low brake L / B. After the torque phase, it becomes the inertia phase. In the power-off state, the auxiliary transmission side input torque T _{sub_in} is small (for example, negative), so the auxiliary transmission side input rotational speed N _{sub_in} does not increase even if the torque capacity T _HC of the high clutch H / C is simply reduced. (Try to decline). Therefore, after preparation control, the hydraulic pressure (command torque capacity) to the high clutch H / C is reduced and the hydraulic pressure supplied to the low brake L / B is increased, and the engaging element responsible for torque transmission is the high clutch H / Shift from C to low brake L / B (torque phase). Thereafter, by controlling the hydraulic pressure supplied to the low brake L / B, the auxiliary transmission side input rotational speed N _{sub_in} is increased to advance the inertia phase.

車速VSPが閾値VSP*以下である停車時は、準備制御の後、イナーシャ相がなく、トルク相となる。上記いずれの場合も、終了制御（変速終了時制御）を行って遷移を終了する。変速機コントローラ11は、ハイクラッチH/Cへの供給油圧をゼロとしてハイクラッチH/Cを完全解放させるとともにローブレーキL/Bへの供給油圧を増大させてローブレーキL/Bを完全締結させる。 When the vehicle speed VSP is less than or equal to the threshold value VSP *, after the preparation control, there is no inertia phase and the torque phase is obtained. In any of the above cases, the end control (control at the end of the shift) is performed to end the transition. The transmission controller 11 completely releases the high clutch H / C while setting the supply hydraulic pressure to the high clutch H / C to zero and increasing the supply hydraulic pressure to the low brake L / B to completely engage the low brake L / B. .

変速機コントローラ11は、副変速機構9の架け替え制御中、準備相から終了相までを通じて、トルクダウン制御を行う。すなわち、エンジンコントローラにトルクダウン要求値（規制値T_dwn）を出力する。これによりエンジントルクT_engの上限を規制値T_dwn以下に制限（規制）して、締結要素への指示供給油圧に対する実供給油圧の応答遅れが許容範囲外となるようなエンジントルクT_engの上昇を規制する。以下、アクセルペダル開度APOに応じた運転者の要求エンジントルクをT_reqとする。変速機コントローラ11は、副変速機構9の架け替え制御中、アクセルペダルが踏み込まれる（要求エンジントルクT_reqがゼロより大きくなる）前は、規制値T_dwnを、そのときのエンジントルクT_eng（フューエルカット等により負値となる場合を含む）とゼロとのうち大きいほうに、所定のオフセット値αを加算した値に設定する。 The transmission controller 11 performs torque reduction control during the changeover control of the sub transmission mechanism 9 through the preparation phase to the termination phase. That is, the torque down request value (regulatory value T _dwn ) is output to the engine controller. This limits (limits) the upper limit of engine torque T _eng to the regulation value T _dwn or less, and increases engine torque T _eng such that the response delay of the actual supply oil pressure to the instruction supply oil pressure to the fastening element is out of the allowable range. Regulate. Hereinafter, the driver's request engine torque according to the accelerator pedal opening APO is referred to as T _req . During the changeover control of the auxiliary transmission mechanism 9, the transmission controller 11 sets the regulation value T _dwn to the engine torque T _{eng at} that time before the accelerator pedal is depressed (the required engine torque T _req becomes larger than zero). A predetermined offset value α is set to a value obtained by adding a predetermined offset value α to a larger one of zero and a negative value due to fuel cut or the like.

変速機コントローラ11は、副変速機構9の架け替え制御中、アクセルペダルが踏み込まれると（要求エンジントルクT_reqがゼロより大きくなると）、規制値T_dwnを所定の増大勾配すなわち時間変化率d(T_dwn)/dtで、徐々に大きくする（規制を徐々に解放し、要求エンジントルクT_reqに向けて徐々に復帰させる）。この時間変化率d(T_dwn)/dtを、ローブレーキL/Bに供給される油圧（ブレーキ圧P_LB）の大きさに応じて設定する。例えば、ダウンシフト時、ブレーキ圧P_LBの大きさが第1所定値P_LB1未満のときは、P_LB1以上のときよりも、変化率d(T_dwn)/dtを小さく設定する。ブレーキ圧P_LBの大きさが、第2所定値P_LB2未満のときは、P_LB2以上のときよりも、変化率d(T_dwn)/dtを小さく設定する。第１所定値P_LB1は、ローブレーキL/Bのピストン94の作動により摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全に）接触する油圧（以後、供給される油圧に応じた摩擦力＝トルク容量をローブレーキL/Bが発生可能となる油圧の閾値）の大きさであり、第2所定値P_LB2は、アキュームレータACCの作動が終了する油圧の大きさである。P_LB1はP_LB2より小さい（P_LB1<P_LB2）。なお、アキュームレータACCの作動が開始するときの油圧の大きさはP_LB1以上である。 Transmission controller 11 during hung replacement control of the auxiliary transmission mechanism 9, when the accelerator pedal is depressed (when the required engine torque T _req is greater than zero), regulation value T _dwn a predetermined increase gradient or time rate of change d ( At T _dwn ) / dt, gradually increase (the control is gradually released and gradually returned toward the required engine torque T _req ). The time change rate d (T _dwn ) / dt is set in accordance with the magnitude of the hydraulic pressure (brake pressure P _LB ) supplied to the low brake L / B. For example, when the downshift, when the magnitude of the brake pressure P _LB is first less than the predetermined value P _LB 1, than in the P _LB 1 or more, the rate of change d (T _dwn) / dt of the small set. The size of the braking pressure P _LB is, when the second lower than the predetermined value P _LB 2, than in the P _LB 2 or more, the rate of change d (T _dwn) / dt of the small set. The first predetermined value P _LB 1 is the hydraulic pressure at which the friction member 92 contacts the friction counter member 93 (completely) by the operation of the piston 94 of the low brake L / B (the friction force according to the supplied oil pressure = torque) is the magnitude of the oil pressure threshold) that the capacity of low brake L / B becomes capable of generating the second predetermined value P _LB 2 is a hydraulic sized to operation of the accumulator ACC is completed. P _LB 1 is smaller than P _LB 2 (P _LB 1 <P _LB 2). The hydraulic pressure at the start of the operation of the accumulator ACC is greater than or _equal to P _LB 1.

具体的には、変速機コントローラ11は、ブレーキ圧P_LBの大きさがP_LB1未満のときは、d(T_dwn)/dtを第1変化率Δ1に設定する。P_LBの大きさがP_LB1以上P_LB2未満のときは、d(T_dwn)/dtを第2変化率Δ2に設定する。P_LBの大きさがP_LB2以上のときは、d(T_dwn)/dtを第3変化率Δ3に設定する。Δ1,Δ2,Δ3はいずれも正値であり、この順に大きくなる（Δ1<Δ2<Δ3）。Δ1は、摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全には）接触していないときのトルク容量T_LBの増大応答性に相当する。Δ2は、（摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全に）接触した後の）アキュームレータACCの作動中におけるトルク容量T_LBの増大応答性に相当する。Δ3は、（アキュームレータACCの作動が終了した後の）ソレノイドバルブS/V等により規定されるブレーキ圧P_LBの増圧応答性（トルク容量T_LBの増大応答性）に相当する。d(T_dwn)/dtの設定に用いるブレーキ圧P_LBは、例えばローブレーキL/Bへの指示供給油圧P_LB(c)を用いることができる。なお、自動変速機4がブレーキ圧P_LBを検出可能な油圧センサを有する場合は、この油圧センサの検出値を用いてもよい。 Specifically, when the magnitude of the brake pressure P _LB is less than P _LB 1, the transmission controller 11 sets d (T _dwn ) / dt to the first change rate Δ1. The size of the P _LB is when less than P _LB 1 or more P _LB 2, sets d a (T _dwn) / dt in the second change rate Delta] 2. The size of the P _LB is when the P _LB 2 or more, set d a (T _dwn) / dt to a third rate of change [Delta] 3. Each of Δ1, Δ2, and Δ3 is a positive value, and increases in this order (Δ1 <Δ2 <Δ3). Δ1 is the friction member 92 (the fully) the friction mating member 93 corresponds to the increased responsiveness of the torque capacity T _LB when not in contact. Δ2 corresponds to the increase responsiveness of the torque capacity T _LB during the operation of the accumulator ACC (after the friction member 92 contacts the friction counterpart member 93 completely). Δ3 is equivalent to (after the operation of the accumulator ACC is completed) pressure increase responsiveness of the brake pressure P _LB defined by the solenoid valve S / V, etc. (increase responsiveness of the torque capacity T _LB). As the brake pressure P _LB used to set d (T _dwn ) / dt, for example, an instruction supply hydraulic pressure P _LB (c) to the low brake L / B can be used. When the automatic transmission 4 has a hydraulic pressure sensor capable of detecting the brake pressure _PLB , the detection value of the hydraulic pressure sensor may be used.

変速機コントローラ11は、副変速機構9の架け替え制御中、規制値T_dwnが要求エンジントルクT_req以上になると、トルクダウン制御を終了する。これにより規制が完全に解放され、エンジントルクT_engが要求エンジントルクT_reqと一致するように制御される。 The transmission controller 11 ends the torque reduction control when the restriction value T _dwn becomes equal to or more than the required engine torque T _req during the changeover control of the sub transmission mechanism 9. As a result, the regulation is completely released and the engine torque T _eng is controlled to match the required engine torque T _req .

次に、作用効果を説明する。副変速機構9の架け替え制御中でないとき、副変速機構9の締結要素のトルク容量は、副変速側入力トルクT_{sub_in}よりも大きい。運転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジントルクT_engが上昇する際、締結要素への指示供給油圧に対する実供給油圧の応答遅れに起因して締結要素のトルク容量の増大が少し遅れたとしても、副変速側入力トルクT_{sub_in}に対し締結要素のトルク容量が不足して副変速側入力回転数N_{sub_in}が上昇する（吹き上がる）ことはない。一方、副変速機構9の架け替え制御中、副変速機構9の締結要素のトルク容量は、副変速側入力トルクT_{sub_in}以下となる。よって、運転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジントルクT_engが上昇する際、上記応答遅れに起因して締結要素のトルク容量の増大が遅れると、副変速側入力トルクT_{sub_in}に対し締結要素のトルク容量が不足し、副変速側入力回転数N_{sub_in}が上昇する（吹き上がる）。これにより、運転者に感じられるようなショックが発生したり、締結要素の急締結により無段変速機構8のベルト8cが滑ったりするおそれがある。これに対し、変速機コントローラ11は、副変速機構9の架け替え制御中、トルクダウン制御を行う。これにより、運転者がアクセルペダルを踏み込んでもエンジントルクT_engの上昇が抑制されるため、締結要素のトルク容量の増大が遅れたとしても、副変速側入力トルクT_{sub_in}に対し締結要素のトルク容量が不足する事態を回避できる。 Next, the function and effect will be described. When the changeover control of the auxiliary transmission mechanism 9 is not being performed, the torque capacity of the fastening element of the auxiliary transmission mechanism 9 is larger than the auxiliary transmission side input torque T _{sub — in} . When the driver depresses the accelerator pedal and the engine torque T _eng rises, even if the increase in torque capacity of the coupling element is slightly delayed due to the response delay of the actual supply hydraulic pressure to the command supply hydraulic pressure to the coupling element There is no case where the torque capacity of the fastening element is insufficient with _respect to the shift side input torque T _{sub_in} and the sub shift side input rotational speed N _{sub_in} is increased (blowing up). On the other hand, during the changeover control of the sub transmission mechanism 9, the torque capacity of the fastening element of the sub transmission mechanism 9 becomes equal to or less than the sub transmission side input torque T _{sub — in} . Therefore, when the driver depresses the accelerator pedal and engine torque T _eng increases, if the increase in torque capacity of the fastening element is delayed due to the response delay, the torque of the fastening element with _respect to the auxiliary shift side input torque T _{sub_in} The capacity is insufficient, and the sub shift side input rotational speed N _{sub —} in rises (blowing up). As a result, there is a possibility that a shock which is felt by the driver may occur, or the belt 8 c of the continuously variable transmission mechanism 8 may slip due to the rapid fastening of the fastening element. On the other hand, the transmission controller 11 performs torque reduction control during the changeover control of the auxiliary transmission mechanism 9. As a result, the increase in engine torque T _eng is suppressed even if the driver depresses the accelerator pedal, so that even if the increase in the torque capacity of the fastening element is delayed, the torque capacity of the fastening element with _respect to the auxiliary shift side input torque T _{sub_in} Can be avoided.

しかし、エンジントルクT_engの上昇を過度に規制すると、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるのに車両が加速されず、加速の遅延やタイムラグによって運転者に違和感を与えるおそれがある。これに対し、変速機コントローラ11は、規制値T_dwnの時間変化率d(T_dwn)/dtを、解放状態から締結状態に切り替わる締結要素（ダウンシフト時にはローブレーキL/B）に供給される油圧（ブレーキ圧P_LB）の大きさに応じて設定する。すなわち、締結状態へと切り替わる締結要素のトルク容量の増大応答性は、そのとき当該締結要素に供給されている油圧の大きさによって異なる。よって、そのときの供給油圧の大きさに応じて変化率d(T_dwn)/dtを設定すれば、上記締結要素のトルク容量の増大応答性に合うように規制値T_dwnが変化することとなる。これにより、上記締結要素の応答遅れを抑制しつつ、規制値T_dwn（エンジントルクT_eng）を可及的に大きくすることができる。したがって、トルクダウンによる加速性能の悪化を最低限に抑えつつ、締結要素のトルク容量不足による吹き上がりを抑制できる。 However, if the increase of the engine torque T _eng is excessively restricted, the vehicle is not accelerated even though the driver depresses the accelerator pedal, and there is a possibility that the driver may feel discomfort due to a delay or a time lag of acceleration. On the other hand, the transmission controller 11 _supplies the time change rate d (T _dwn ) / dt of the regulation value T _{dwn to} the engagement element (low brake L / B at the time of downshift) which switches from the release state to the engagement state. It is set according to the magnitude of the hydraulic pressure (brake pressure P _LB ). That is, the increase responsiveness of the torque capacity of the fastening element to be switched to the engaged state is different depending on the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the fastening element at that time. Therefore, if the rate of change d (T _dwn ) / dt is set according to the magnitude of the supplied hydraulic pressure at that time, the regulation value T _dwn changes so as to match the increase responsiveness of the torque capacity of the above-mentioned fastening element. Become. Thereby, the control value T _dwn (engine torque T _eng ) can be made as large as possible while suppressing the response delay of the above-mentioned fastening element. Therefore, it is possible to suppress blowup due to insufficient torque capacity of the fastening element while minimizing deterioration of acceleration performance due to torque down.

具体的には、例えばローブレーキL/Bについてみると、ブレーキ圧P_LBの大きさが第1所定値P_LB1未満のときは、摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全には）接触しない。このため、ローブレーキL/Bのトルク容量T_LBの増大応答性（増加率の上限）は最も小さい。一方、ブレーキ圧P_LBの大きさがP_LB1以上のときは、摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全に）接触する。このため、トルク容量T_LBの増大応答性は、P_LB1未満のときよりも大きい。よって、変速機コントローラ11は、ブレーキ圧P_LBの大きさがP_LB1未満のときは、P_LB1以上のときよりも、規制値T_dwnの変化率d(T_dwn)/dtを小さく設定する。具体的には、P_LBがP_LB1未満のときは、d(T_dwn)/dtを第1変化率Δ1に設定する。Δ1は、摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全には）接触していないときのトルク容量T_LBの増大応答性に相当する。したがって、ローブレーキL/Bの応答遅れを抑制しつつ、規制値T_dwn（エンジントルクT_eng）を可及的に大きくすることができる。 Specifically, for example, in the case of the low brake L / B, when the magnitude of the brake pressure _PLB is less than the first predetermined value _PLB1 , the friction member 92 contacts the friction counter member 93 (completely) do not do. For this reason, the increase response (upper limit of the increase rate) of the torque capacity _TLB of the low brake L / B is the smallest. On the other hand, when the magnitude of the brake pressure P _LB is greater than or equal to P _LB 1, the friction member 92 contacts the friction counter member 93 (completely). For this reason, the increase responsiveness of the torque capacity T _LB is larger than that when it is less than P _LB 1. Therefore, the transmission controller 11, when the magnitude of the brake pressure P _LB is less than P _LB 1, than in the P _LB 1 or more, the rate of change d (T _dwn) of the regulation value T _dwn / dt set small Do. Specifically, when P _LB is less than P _LB 1, d (T _dwn ) / dt is set to the first change rate Δ1. Δ1 is the friction member 92 (the fully) the friction mating member 93 corresponds to the increased responsiveness of the torque capacity T _LB when not in contact. Therefore, the restriction value T _dwn (engine torque T _eng ) can be made as large as possible while suppressing the response delay of the low brake L / B.

また、ブレーキ圧P_LBの大きさが第2所定値P_LB2未満のときは、アキュームレータACCの作動が終了していない。このため、ローブレーキL/Bのトルク容量T_LBの増大応答性（増加率の上限）は、アキュームレータACCの作動により実現されるブレーキ圧P_LBの時間変化率により規定される。一方、ブレーキ圧P_LBの大きさがP_LB2以上のときは、アキュームレータACCの作動が終了しているため、ブレーキ圧P_LBの時間変化率はアキュームレータACCにより規定されない。このため、トルク容量T_LBの増大応答性は、P_LB2未満のときよりも大きい。よって、変速機コントローラ11は、ブレーキ圧P_LBの大きさがP_LB2未満のときは、P_LB2以上のときよりも、規制値T_dwnの変化率d(T_dwn)/dtを小さく設定する。具体的には、P_LBがP_LB2未満のときは、d(T_dwn)/dtを第2変化率Δ2に設定する。Δ2は、アキュームレータACCの作動中におけるトルク容量T_LBの増大応答性に相当する。したがって、ローブレーキL/Bの応答遅れを抑制しつつ、規制値T_dwn（エンジントルクT_eng）を可及的に大きくすることができる。 The size of the braking pressure P _LB is when the second less than the predetermined value P _LB 2, the operation of the accumulator ACC is not completed. Therefore, increased responsiveness of the torque capacity T _LB of low brake L / B (the upper limit of the growth rate) is defined by the time rate of change of the brake pressure P _LB realized by the operation of the accumulator ACC. On the other hand, when the magnitude of the brake pressure P _LB is P _LB 2 or more, the operation of the accumulator ACC is completed, the time rate of change of the braking pressure P _LB is not defined by the accumulator ACC. For this reason, the increase responsiveness of the torque capacity T _LB is larger than that when it is less than P _LB 2. Therefore, the transmission controller 11 _sets the change rate d (T _dwn ) / dt of the regulation value T _dwn smaller when the magnitude of the brake pressure P _LB is less than P _LB 2 than when it is P _LB 2 or more. Do. Specifically, when P _LB is less than P _LB 2, d (T _dwn ) / dt is set to the second change rate Δ2. Δ2 corresponds to the increase responsiveness of the torque capacity T _LB during the operation of the accumulator ACC. Therefore, the restriction value T _dwn (engine torque T _eng ) can be made as large as possible while suppressing the response delay of the low brake L / B.

図4は、変速機コントローラ11によるパワーオフダウンシフトにおけるタイムチャートを示す。フェーズは副変速機構9の変速の各相を示す。T_LBはローブレーキL/BのF/F指示容量、T_HCはハイクラッチH/CのF/F指示容量をそれぞれ示す。時刻t1〜t2が準備相、時刻t2〜t3がトルク相、時刻t3〜t4がイナーシャ相、時刻t4〜t5が終了相である。
時刻t1で副変速機構9の架け替え制御が開始すると共に、トルクダウン制御が開始する。時刻t11まで、アクセルペダルが踏み込まれないため、規制値T_dwnは、エンジントルクT_enにオフセット値αを加算した値となる。時刻t11で、アクセルペダルが踏み込まれ、要求エンジントルクT_reqが増大する。時刻t2までは、準備相であり、ローブレーキL/Bの摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全には）接触せず、ローブレーキL/Bのブレーキ圧P_LBの大きさがP_LB1未満であるため、規制値T_dwnの変化率d(T_dwn)/dtは第1変化率Δ1となる。時刻t2で、準備相が終了し、摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全に）接触する一方、アキュームレータACCが作動を開始する。アキュームレータACCの作動が終了する時刻t31まで、P_LBがP_LB1以上P_LB2未満であるため、d(T_dwn)/dtは第2変化率Δ2となる。時刻t31で、アキュームレータACCの作動が終了する。規制値T_dwnが要求エンジントルクT_reqに達する時刻t4まで、P_LBがP_LB2以上であるため、d(T_dwn)/dtは第3変化率Δ3となる。よって、時刻t11以降、規制値T_dwnは、Δ1,Δ2,Δ3の順に変化する変化率で徐々に増大し、エンジントルクT_engはこの規制値T_dwn以下に制限される。時刻t4で、規制値T_dwnがT_reqに一致することにより、エンジントルクT_engの制限（トルクダウン制御）が終了する。 FIG. 4 shows a time chart in a power off downshift by the transmission controller 11. The phase indicates each phase of the shift of the auxiliary transmission mechanism 9. T _LB indicates the F / F designated capacity of the low brake L / B, and T _HC indicates the F / F designated capacity of the high clutch H / C. The time t1 to t2 is a preparation phase, the time t2 to t3 is a torque phase, the time t3 to t4 is an inertia phase, and the time t4 to t5 is an end phase.
At time t1, the changeover control of the auxiliary transmission mechanism 9 is started, and the torque reduction control is started. Until time t11, the order the accelerator pedal is not depressed, the regulation value T _dwn is a value obtained by adding the offset value α to the engine torque T _en. At time t11, the accelerator pedal is depressed, and the required engine torque T _req is increased. Until time t2, the preparatory phase is in progress, and the friction member 92 of the low brake L / B does not (fully) contact the friction counter member 93, and the magnitude of the brake pressure _PLB of the low brake L / B is P _LB Since it is less than 1, the change rate d (T _dwn ) / dt of the regulation value T _dwn becomes the first change rate Δ1. At time t2, the preparation phase ends, and the friction member 92 contacts the friction counter member 93 (fully) while the accumulator ACC starts to operate. Until the time t31 to the operation of the accumulator ACC is completed, since P _LB is less than P _LB 1 or more _{_{P LB 2, d (T dwn}} ) / dt is the second change rate Delta] 2. At time t31, the operation of the accumulator ACC ends. Since P _LB is _equal to or greater than P _LB 2 until time t ₄ when the regulation value T _dwn reaches the required engine torque T _req , d (T _dwn ) / dt becomes the third change rate Δ3. Therefore, after time t11, the restriction value T _dwn gradually increases at a change rate that changes in the order of Δ1, Δ2, and Δ3, and the engine torque T _eng is limited to not _more than the restriction value T _dwn . At time t4, when the restriction value T _dwn matches T _req , the restriction (torque down control) of the engine torque T _eng ends.

図4において、一点鎖線で、ローブレーキL/Bのブレーキ圧P_LBの大きさに応じた実トルク容量T_LBの変化を示す。規制値T_dwnの変化率d(T_dwn)/dtを、上記のようにブレーキ圧P_LBの大きさに応じて設定することで、規制値T_dwnの変化が、実トルク容量T_LBの変化（トルク容量T_LBの増大応答性）に沿う形となる。よって、トルク容量T_LBの増大応答性を最大限確保（ローブレーキL/Bの応答遅れを最大限抑制）しつつ、規制値T_dwn（エンジントルクT_eng）を可及的に大きくすることができる。 4, a dashed line shows the change in the actual torque capacity T _LB corresponding to the magnitude of the brake pressure P _LB of low brake L / B. By _setting the change rate d (T _dwn ) / dt of the limit value T _dwn according to the magnitude of the brake pressure P _LB as described above, the change of the _limit value T _{dwn is} the change of the actual torque capacity T _LB It becomes a form along (the increase response of torque capacity _TLB ). Therefore, the regulation value T _dwn (engine torque T _eng ) can be made as large as possible while securing the increase response of the torque capacity T _LB as much as possible (maximum suppression of the response delay of the low brake L / B). it can.

なお、規制値T_dwnの変化率d(T_dwn)/dtを、トルクダウン制御開始からの経過時間に応じて決める、といった構成も考えられる。例えば、トルクダウン制御開始から第1時間が経過するまではd(T_dwn)/dtを第1変化率Δ1に設定し、第1時間の経過後、第2時間が経過するまではd(T_dwn)/dtを第2変化率Δ2に設定する、等の構成も考えられる。しかし、このように時間によりd(T_dwn)/dtを決める場合、想定される最悪の場面に合わせて設定値を決める必要があり、それは、トルクダウンを必要以上に掛ける（エンジントルクT_engの上昇を過度に規制する）ことにつながる。これに対し、本実施形態では、d(T_dwn)/dtを、解放状態から締結状態に切り替わる締結要素に供給される油圧の大きさに応じて設定する。よって、規制値T_dwnを、より適切に、上記締結要素の実トルク容量の増大応答性に合わせて変化させることができる。これは、上記締結要素の応答遅れ（回転数の吹き上がり）を抑制しつつ規制値T_dwn（エンジントルクT_eng）をより大きく設定できる（トルクダウンによる加速性能の悪化をより効果的に抑制できる）ことを意味する。 A configuration is also conceivable in which the change rate d (T _dwn ) / dt of the restriction value T _dwn is determined according to the elapsed time from the start of the torque down control. For example, d (T _dwn ) / dt is set to the first change rate Δ1 until the first time elapses from the start of torque down control, and d (T (T _dwn )) after the first time elapses until the second time elapses. A configuration is also conceivable in which _dwn ) / dt is set to the second change rate Δ2. However, when d (T _dwn ) / dt is determined by time in this way, it is necessary to determine the set value in accordance with the worst possible situation, which causes torque down to be more than necessary (engine torque T _eng Lead to excessive regulation of the rise). On the other hand, in the present embodiment, d (T _dwn ) / dt is set in accordance with the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the _coupling element that switches from the released state to the _engaged state. Therefore, the regulation value T _dwn can be more appropriately changed in accordance with the increase responsiveness of the actual torque capacity of the fastening element. This makes it possible to set the regulation value T _dwn (engine torque T _eng ) to a larger value while suppressing the response delay (the blow-up of the rotational speed) of the above-mentioned fastening element (the deterioration of acceleration performance due to torque down can be suppressed more effectively) Means that).

以上説明したように、第1実施形態にあっては、以下の作用効果を奏する。
（1）自動変速機4（変速機）の変速機コントローラ11（制御装置）であって、
自動変速機4は、エンジン1（車両の駆動源）と車輪7との間にあり、ローブレーキL/B及びハイクラッチH/C（複数の締結要素）の締結と解放を切り替えることで変速比を段階的に変更可能な副変速機構9（有段変速機構）を有し、
解放状態から締結状態に切り替わる締結要素をローブレーキL/B（第1締結要素）とするとき、ローブレーキL/Bは、供給される油圧（ブレーキ圧P_LB）の大きさに応じてトルク容量T_LBが変化し、
変速機コントローラ11は、
副変速機構9の変速中、エンジントルクT_eng（エンジン1が出力するトルク）を規制値T_dwn以下に制限し、
規制値T_dwnの時間変化率d(T_dwn)/dtを、ブレーキ圧P_LB（ローブレーキL/Bに供給される油圧）の大きさに応じて設定する。
よって、トルクダウン制御中、アクセルペダルが踏み込まれても、ローブレーキL/B（第1締結要素）のトルク容量T_LBの増大応答性に合わせるように規制値T_dwnが変化することで、ローブレーキL/Bの応答遅れを抑制しつつ、規制値T_dwn（エンジントルクT_eng）を可及的に大きくすることができる。したがって、トルク容量T_LBの不足による吹き上がりを抑制しつつ、トルクダウンによる加速性能の悪化を抑制できる。 As described above, in the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The transmission controller 11 (control device) of the automatic transmission 4 (transmission)
The automatic transmission 4 is between the engine 1 (drive source of the vehicle) and the wheels 7 and has a gear ratio by switching between engagement and disengagement of the low brake L / B and the high clutch H / C (plurality of fastening elements). Has an auxiliary transmission mechanism 9 (a stepped transmission mechanism) that can change
When a low brake L / B (first fastening element) is used as the fastening element that switches from the released state to the engaged state, the low brake L / B has a torque capacity corresponding to the magnitude of the supplied hydraulic pressure (brake pressure P _LB ). T _LB changes,
The transmission controller 11
During shifting of the auxiliary transmission mechanism 9, the engine torque T _eng (torque output by the engine 1) is limited to the regulation value T _dwn or less,
The time change rate d (T _dwn ) / dt of the regulation value T _dwn is set in accordance with the magnitude of the brake pressure P _LB (the hydraulic pressure supplied to the low brake L / B).
Therefore, even during depression of the torque, even if the accelerator pedal is depressed, the restriction value T _dwn is changed to match the increase responsiveness of the torque capacity T _LB of the low brake L / B (first engagement element). The regulation value T _dwn (engine torque T _eng ) can be made as large as possible while suppressing the response delay of the brake L / B. Therefore, it is possible to suppress the deterioration of the acceleration performance due to the torque reduction while suppressing the blowup due to the shortage of the torque capacity _TLB .

（2）ローブレーキL/B（第1締結要素）は、
供給される油圧（ブレーキ圧P_LB）により摩擦相手部材93に接触し、回転要素91の相対回転を規制するための摩擦力を発生可能な摩擦部材92を有し、
ブレーキ圧P_LB（供給される油圧）の大きさに応じて上記摩擦力が変化することでトルク容量T_LBが変化し、
変速機コントローラ11（制御装置）は、ブレーキ圧P_LB（ローブレーキL/Bに供給される油圧）の大きさが、摩擦部材92が摩擦相手部材93に接触する第1所定値P_LB1未満のときは、第1所定値P_LB1以上のときよりも、規制値T_dwnの時間変化率d(T_dwn)/dtを小さく設定する。
よって、摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全には）接触していないときのトルク容量T_LBの増大応答性に合わせるように規制値T_dwnが変化することで、ローブレーキL/Bの応答遅れを抑制しつつ、規制値T_dwn（エンジントルクT_eng）を可及的に大きくすることができる。 (2) Low brake L / B (first fastening element)
It has a friction member 92 capable of generating a frictional force for contacting the friction counter member 93 by the supplied hydraulic pressure (brake pressure P _LB ) and regulating the relative rotation of the rotary element 91,
As the above-mentioned frictional force changes according to the magnitude of the brake pressure P _LB (the hydraulic pressure supplied), the torque capacity T _LB changes.
In the transmission controller 11 (control device), the magnitude of the brake pressure P _LB (the hydraulic pressure supplied to the low brake L / B) is less than a first predetermined value P _LB 1 at which the friction member 92 contacts the friction counter member 93. In this _case , the temporal change rate d (T _dwn ) / dt of the regulation value T _dwn is set smaller than in the case where the first predetermined value P _{LB is} 1 or more.
Therefore, the regulation value T _dwn is changed to match the increase response of the torque capacity T _LB when the friction member 92 is not (fully) in contact with the friction counterpart member 93. The regulation value T _dwn (engine torque T _eng ) can be made as large as possible while suppressing the response delay.

(3) 副変速機構9（有段変速機構）は、ローブレーキL/B（第1締結要素）へ油圧（ブレーキ圧P_LB）を供給するための油路100上に、油路100の油圧（ブレーキ圧P_LB）により作動するアキュームレータACCであってブレーキ圧P_LB（ローブレーキL/Bへ供給される油圧）の時間変化率を抑制するためのアキュームレータACCを有し、
変速機コントローラ11（制御装置）は、ブレーキ圧P_LBの大きさが、アキュームレータACCの作動が終了する第2所定値P_LB2未満のときは、第2所定値P_LB2以上のときよりも、規制値T_dwnの時間変化率d(T_dwn)/dtを小さく設定する。
よって、アキュームレータACCの作動中のトルク容量T_LBの増大応答性に合わせるように規制値T_dwnが変化することで、ローブレーキL/Bの応答遅れを抑制しつつ、規制値T_dwn（エンジントルクT_eng）を可及的に大きくすることができる。 (3) The auxiliary transmission mechanism 9 (the geared transmission mechanism) is configured to supply the hydraulic pressure (the brake pressure P _LB ) to the low brake L / B (the first fastening element) on the oil path 100. It is an accumulator ACC operated by (brake pressure P _LB ), and has an accumulator ACC for suppressing a temporal change rate of the brake pressure P _LB (hydraulic pressure supplied to the low brake L / B),
When the magnitude of the brake pressure P _LB is less than a second predetermined value P _LB 2 at which the operation of the accumulator ACC ends, the transmission controller 11 (control device) is more than when the second predetermined value P _LB 2 or more. The time change rate d (T _dwn ) / dt of the regulation value T _dwn is set small.
Therefore, the regulation value T _dwn is controlled while the response delay of the low brake L / B is suppressed by changing the regulation value T _dwn to match the increase responsiveness of the torque capacity T _LB during operation of the accumulator ACC. T _eng ) can be made as large as possible.

以上、本発明を実施するための形態を実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、駆動源は、エンジン（内燃機関）に限らず、電動機等であってもよい。無段変速機構は、ベルト式に限らず、動力伝達部材としてチェーンがプーリ間に掛け回されたものや、トロイダル式であってもよいし、油圧で駆動されるものに限らず電気的に駆動されるものあってもよい。副変速機構（有段変速機構）は、前進用の変速段として3段以上を有してもよいし、通常の遊星歯車機構を用いてもよいし、ギア比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成されてもよい。トルクダウン制御の場面として、実施形態ではダウンシフト（ローブレーキの締結時）を例にとって説明したが、アップシフト（ハイクラッチの締結時）についても同様である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated based on embodiment, the specific structure of this invention is not limited to the structure shown to embodiment, The range which does not deviate from the summary of invention Even if there is a design change or the like, the present invention is included in the present invention. For example, the drive source is not limited to the engine (internal combustion engine), and may be an electric motor or the like. The continuously variable transmission mechanism is not limited to the belt type, and may be a power transmission member in which a chain is wound between pulleys, or may be a toroidal type, or is not limited to one driven by oil pressure and electrically driven. There may be The auxiliary transmission mechanism (stepped transmission mechanism) may have three or more gears as forward gear stages, may use a normal planetary gear mechanism, and is configured by a plurality of gear trains having different gear ratios. It may be constituted by a plurality of power transmission paths, and a frictional engagement element which switches these power transmission paths. Although the downshift (when the low brake is engaged) is described as an example of the torque down control in the embodiment, the same applies to the upshift (when the high clutch is engaged).

１エンジン（駆動源）
４自動変速機（変速機）
７車輪
９副変速機構（有段変速機構）
９１回転要素
９２摩擦部材
９３摩擦相手部材
１００油路（通路）
１１変速機コントローラ（制御装置）
L／Ｂローブレーキ（締結要素）
Ｈ／Ｃハイクラッチ（締結要素）
ＡＣＣアキュームレータ 1 Engine (drive source)
4 Automatic transmission (transmission)
7 Wheels 9 Sub Transmission Mechanism (Stepped Transmission Mechanism)
91 rotating element 92 friction member 93 friction counter member 100 oil passage (passage)
11 Transmission controller (control device)
L / B low brake (fastening element)
H / C high clutch (fastening element)
ACC Accumulator

Claims

A control device for a transmission,
The transmission is provided between a drive source of the vehicle and a wheel, and has a stepped transmission mechanism capable of changing the gear ratio in stages by switching engagement and release of a plurality of fastening elements.
When the fastening element switched from the released state to the engaged state is used as a first fastening element, the torque capacity of the first fastening element changes in accordance with the magnitude of the hydraulic pressure supplied.
The controller is
Restricting the torque output by the drive source to a regulation value or less during shifting of the stepped transmission mechanism,
The time rate of change of the regulation value is set according to the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the first fastening element.
Transmission control device.

In the transmission control device according to claim 1,
The first fastening element is
It has a friction member capable of generating a frictional force for contacting the friction counterpart member by the supplied hydraulic pressure and regulating the relative rotation of the rotating element,
As the friction force changes according to the magnitude of the supplied hydraulic pressure, the torque capacity changes.
When the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the first fastening element is less than a first predetermined value at which the friction member contacts the friction counterpart member, the control device is more than when the magnitude is greater than the first predetermined value. The control device for a transmission, wherein the time change rate of the restriction value is set small.

In the transmission control device according to claim 1 or 2,
The stepped transmission mechanism is an accumulator operated by the oil pressure of the passage on the passage for supplying the oil pressure to the first fastening element, and suppresses the time change rate of the oil pressure supplied to the first fastening element. With the accumulator for
When the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the first coupling element is less than a second predetermined value at which the operation of the accumulator ends, the control device is configured to limit the restriction value more than when the magnitude is greater than the second predetermined value. A control device for a transmission, characterized in that the time change rate of is set small.