JP2019051851A

JP2019051851A - Hybrid-vehicular drive force control apparatus

Info

Publication number: JP2019051851A
Application number: JP2017177791A
Authority: JP
Inventors: 典史高田; Norifumi Takada; 桑原　清二; Seiji Kuwabara; 清二桑原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-09-15
Filing date: 2017-09-15
Publication date: 2019-04-04

Abstract

To provide a hybrid-vehicular drive force control apparatus capable of outputting torque of a given value or more when traveling off-road.SOLUTION: A drive force control apparatus is for use in a hybrid vehicle that includes an engine connected to at least either of a front wheel of a vehicle and a rear wheel thereof, and a motor, as a drive force source, the motor connected to at least the other of the front wheel and rear wheel. In the apparatus, in a case where required drive force of the vehicle is equal to or more than a given value, torque of the engine is increased to first given torque or higher, and while the torque of the engine is less than the first given torque, output torque of the motor is maintained at less than second given torque, and under a condition where the torque of the engine becomes the first given torque or higher, the output torque of the motor is increased to the second given torque or higher.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

この発明は、駆動力源として内燃機関とモータ（もしくは発電機能のあるモータ）とを備え、前輪および後輪を駆動して走行することのできるハイブリッド車両における駆動力制御装置に関するものである。 The present invention relates to a driving force control device in a hybrid vehicle that includes an internal combustion engine and a motor (or a motor having a power generation function) as a driving force source and can drive by driving front wheels and rear wheels.

特許文献１には、エンジンと二つのモータ（ＭＧ１およびＭＧ２）とを備えたハイブリッド車両の制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された制御装置では、坂路で後進方向に発進する際に、モータの出力トルクを低減させてそのモータを保護するロック保護制御が実行された場合、ねじり振動における後進方向の加速度のピークと、ロック保護制御における振動トルク（モータトルク）の最大ピークとのタイミングを一致させるように制御される。より具体的には、リバースで坂路を発進した際に、特定の相のみに電流が流れることによりモータで発生する熱負荷が所定値以上になって、モータやインバータなどの電気回路もしくは電子回路の性能あるいは耐久性が低下した場合（いわゆる単相ロック状態）、モータを保護するために、上述したロック保護制御を実行するように構成されている。また、そのロック保護制御を実行すると、モータの出力トルクは低減されるから、特許文献１に記載された制御装置では、坂路でずり下がった際の駆動軸などの動力伝達系のねじり振動に起因する後進走行における加速度のピークと、モータ（ＭＧ２）の最大トルクの出力時とを一致させるように構成されている。 Patent Document 1 describes a control device for a hybrid vehicle including an engine and two motors (MG1 and MG2). In the control device described in Patent Document 1, when starting in a reverse direction on a slope, if lock protection control is performed to protect the motor by reducing the output torque of the motor, the reverse direction in torsional vibration is executed. Control is performed so that the timing of the peak of acceleration coincides with the maximum peak of vibration torque (motor torque) in lock protection control. More specifically, when starting up a slope with reverse, the current flows only in a specific phase, so that the heat load generated by the motor exceeds a predetermined value, and the electric or electronic circuit such as a motor or inverter When the performance or durability is lowered (so-called single-phase locked state), the above-described lock protection control is executed in order to protect the motor. In addition, when the lock protection control is executed, the output torque of the motor is reduced. Therefore, in the control device described in Patent Document 1, it is caused by torsional vibration of a power transmission system such as a drive shaft when it slides down on a slope. Thus, the peak of acceleration in reverse travel is configured to coincide with the output of the maximum torque of the motor (MG2).

特開２０１７−０８５８４２号公報JP 2017-085842 A

特許文献１に記載された制御装置では、上述したように坂路でリバース発進する際におけるロック保護制御を実行中に、ねじり振動に起因する後進走行における加速度のピークと、モータトルクのピーク（すなわち最大トルク）とを一致させるように構成されているから、より大きなトルクを作用させて発進することができる。一方、泥濘路や凹凸の激しい道路などのいわゆるオフロードを走行する場合には、運転者による要求駆動力が大きくなるから、モータトルクに加えてエンジントルクを出力する。また、オフロードでは、上述した単相ロックの状態になる可能性が高いものの、上記の特許文献１に記載された制御装置では、エンジンとモータとのトルクを出力する場合については考慮されていない。具体的にはエンジンは、モータに比べて運転者の駆動力の要求に対する応答が遅い。そのため、エンジンとモータとを協調して制御しなければ要求駆動力に対してトルク不足となるおそれがある。そのような場合、例えば凸凹の激しいオフロードを走行する際には、そのトルク不足により凸凹を乗り越えられず車両がずり下がるなど運転者に不安感を与えるおそれがあり、このような状況下で出力トルクを増大させるためには未だ改善の余地があった。 In the control device described in Patent Document 1, during the lock protection control when performing reverse start on a slope as described above, the peak of acceleration in reverse travel caused by torsional vibration and the peak of motor torque (that is, the maximum) (Torque) can be made to coincide with each other, so that it is possible to start by applying a larger torque. On the other hand, when traveling on a so-called off-road such as a muddy road or a road with severe irregularities, the driving force required by the driver increases, and therefore engine torque is output in addition to motor torque. Further, although there is a high possibility that the above-described single-phase locked state will occur in off-road, the control device described in Patent Document 1 does not consider the case of outputting torque between the engine and the motor. . Specifically, the engine has a slower response to the driver's request for driving force than the motor. For this reason, unless the engine and the motor are controlled in a coordinated manner, the torque may be insufficient with respect to the required driving force. In such a case, for example, when driving on a rough off-road, there is a risk that the driver may feel uneasy, such as being unable to get over the unevenness due to insufficient torque, and the vehicle will slide down. There was still room for improvement in order to increase the torque.

この発明は上記の技術的課題に着目して成されたものであり、オフロードを走行する際に所定値以上のトルクを出力することが可能なハイブリッド車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and provides a driving force control device for a hybrid vehicle capable of outputting a torque of a predetermined value or more when traveling off-road. It is the purpose.

この発明は、上記の目的を達成するために、車両の前輪と後輪とのうち少なくともいずれか一方に連結されたエンジンと、前記前輪と前記後輪とのうち少なくともいずれか他方に連結されたモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両の駆動力制御装置において、前記車両の要求駆動力が所定値以上の場合に、前記エンジンのトルクを第１所定トルク以上に増大させ、前記エンジンのトルクが前記第１所定トルク未満の間は、前記モータの出力トルクを第２所定トルク未満に維持し、前記エンジンのトルクが前記第１所定トルク以上となったことを条件に前記モータの出力トルクを前記第２所定トルク以上に増大させることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the present invention is connected to an engine connected to at least one of a front wheel and a rear wheel of a vehicle and to at least one of the front wheel and the rear wheel. In a driving force control apparatus for a hybrid vehicle including a motor as a driving force source, when the required driving force of the vehicle is equal to or greater than a predetermined value, the engine torque is increased to a first predetermined torque or more, and the engine torque is increased. Is less than the first predetermined torque, the motor output torque is maintained below the second predetermined torque, and the motor output torque is adjusted on condition that the engine torque is equal to or higher than the first predetermined torque. The second predetermined torque or more is increased.

この発明によれば、エンジントルクが増大され、そのエンジントルクが第１所定トルク以上になったことを条件に、モータの出力トルクを第２所定トルク以上に増大させるように構成されている。そのため、エンジントルクとモータトルクとにより所定値以上のトルクを出力することができる。したがって、例えば上述したオフロードを走行する際に、上記のエンジンの応答の遅れによって、トルク不足となることを抑制もしくは回避でき、その結果、車両がずり下がるなどの不都合が発生することを抑制もしくは回避することができる。一方、エンジンの出力トルクが未だ第１所定トルク未満の間は、モータの出力トルクを第２所定トルク未満で維持する。なお、その第２所定トルクは、例えば上記の単相ロックを回避するトルクであって、つまり上述したロック保護制御を行う。そのため、熱負荷によりモータの耐久性が低下することを抑制できる。 According to this invention, the engine torque is increased, and the motor output torque is increased to the second predetermined torque or more on condition that the engine torque is equal to or higher than the first predetermined torque. Therefore, it is possible to output a torque greater than a predetermined value by the engine torque and the motor torque. Therefore, for example, when traveling on the above-described off-road, it is possible to suppress or avoid the torque shortage due to the delay in the response of the engine, and as a result, it is possible to suppress the occurrence of inconvenience such as the vehicle sliding down or It can be avoided. On the other hand, while the engine output torque is still less than the first predetermined torque, the motor output torque is maintained below the second predetermined torque. Note that the second predetermined torque is, for example, torque that avoids the single-phase lock, that is, the lock protection control described above is performed. Therefore, it can suppress that the durability of a motor falls by heat load.

この発明の実施形態におけるハイブリッド車両のパワートレーンを示す模式図である。It is a mimetic diagram showing a power train of a hybrid vehicle in an embodiment of this invention. 図１の車両の第１モータ・ジェネレータに連結された伝動機構の一例を示すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of a transmission mechanism connected to a first motor / generator of the vehicle of FIG. 1. 図１の車両の第１モータ・ジェネレータに連結された伝動機構を動力分割機構として構成した例を示すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating an example in which a transmission mechanism connected to a first motor / generator of the vehicle in FIG. 1 is configured as a power split mechanism. この発明の実施形態における制御例の一例を説明する図である。It is a figure explaining an example of the example of control in an embodiment of this invention. 図４の制御例を実行した場合における走行状態、車速、要求駆動力、エンジントルク、および、モータトルクの変化の一例を説明するタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart for explaining an example of changes in traveling state, vehicle speed, required driving force, engine torque, and motor torque when the control example of FIG. 4 is executed.

図１にこの発明の実施形態としての四輪駆動車（４ＷＤあるいはＡＷＤと称す）の一例を模式的に示してある。図１は主としてパワートレーンを示しており、ここに示す例は、エンジン１を車体（車両）２の前側に配置し、エンジン１の動力を後輪３に伝達するいわゆるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車をベースとした四輪駆動車の例である。また、エンジン１は前輪４側で左右の前輪４の間（車体２の幅方向でのほぼ中央部）に、後輪３側に向けて（後ろ向きに）配置されている。 FIG. 1 schematically shows an example of a four-wheel drive vehicle (referred to as 4WD or AWD) as an embodiment of the present invention. FIG. 1 mainly shows a power train. In the example shown here, an engine 1 is arranged on the front side of a vehicle body (vehicle) 2, and a so-called FR (front engine / rear drive) that transmits the power of the engine 1 to a rear wheel 3 is shown. This is an example of a four-wheel drive vehicle based on a car. The engine 1 is disposed between the left and right front wheels 4 on the front wheel 4 side (substantially at the center in the width direction of the vehicle body 2) toward the rear wheel 3 (backward).

エンジン１の出力側に変速機５が配置され、エンジン１の出力軸（クランクシャフト：図示せず）が変速機５の入力軸（図示せず）に連結されている。変速機５は、要は、入力回転数の出力回転数に対する比率を適宜に変更できる機構であって、有段変速機や変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機などによって構成することができる。変速機５は、より好ましくは、係合することによりトルクを伝達し、解放することによりトルクの伝達を遮断してニュートラル状態を設定することのできるクラッチ機構６を備えている。 A transmission 5 is disposed on the output side of the engine 1, and an output shaft (crankshaft: not shown) of the engine 1 is connected to an input shaft (not shown) of the transmission 5. The transmission 5 is basically a mechanism that can appropriately change the ratio of the input rotation speed to the output rotation speed, and is configured by a stepped transmission or a continuously variable transmission that can continuously change the gear ratio. can do. More preferably, the transmission 5 includes a clutch mechanism 6 that can transmit torque by being engaged, and can interrupt transmission of torque by being released to set a neutral state.

エンジン１と変速機５とは、同一の軸線上に配置されており、そのエンジン１と変速機５との間に、第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）７が配置されている。第１モータ・ジェネレータ（以下、単に第１モータと記す）７は、主として、走行のための駆動力を出力し、またエンジン１をモータリングするトルクを出力し、さらにはシリーズハイブリッドモードで発電を行う。したがって、第１モータ７は、エンジン１の出力軸もしくは変速機５の入力軸に連結されている。第１モータ７は、エンジン１の出力軸もしくは変速機５の入力軸に直接連結されていてもよく、あるいは適宜の伝動機構８を介してエンジン１の出力軸あるいは変速機５の入力軸に連結されていてよい。 The engine 1 and the transmission 5 are disposed on the same axis, and a first motor / generator (MG1) 7 is disposed between the engine 1 and the transmission 5. A first motor / generator (hereinafter simply referred to as a first motor) 7 mainly outputs driving force for running, outputs torque for motoring the engine 1, and further generates power in the series hybrid mode. Do. Therefore, the first motor 7 is connected to the output shaft of the engine 1 or the input shaft of the transmission 5. The first motor 7 may be directly connected to the output shaft of the engine 1 or the input shaft of the transmission 5, or connected to the output shaft of the engine 1 or the input shaft of the transmission 5 via an appropriate transmission mechanism 8. May have been.

その伝動機構８の一例を図２にスケルトン図で示してある。図２に示す例は、遊星歯車機構９からなる減速機構の例であり、サンギヤ９Ｓと、サンギヤ９Ｓに対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ９Ｒと、サンギヤ９Ｓおよびリングギヤ９Ｒに噛み合っているピニオンギヤを保持しているキャリヤ９Ｃとを有している。サンギヤ９Ｓはエンジン１の出力軸もしくは変速機５の入力軸と同一軸線上に配置されている。また、リングギヤ９Ｒはケーシングなどの固定部１０に固定されている。さらに、キャリヤ９Ｃはエンジン１の出力軸もしくは変速機５の入力軸に連結されている。一方、第１モータ・ジェネレータ７は、上記の遊星歯車機構９と同一軸線上に並んで配置され、ロータ７Ｒとステータ７Ｓとを備え、ロータ７Ｒが上記のサンギヤ９Ｓに連結され、ステータ７Ｓが固定部１０に固定されている。このように、伝動機構８として遊星歯車機構９を採用することにより、伝動機構８および第１モータ７をエンジン１や変速機５と同一の軸線上に配置して、パワートレーンの全体としてのコンパクト化が図られている。特にパワートレーンの全体としての最大外径が小さくなるように構成されている。 An example of the transmission mechanism 8 is shown in a skeleton diagram in FIG. The example shown in FIG. 2 is an example of a speed reduction mechanism composed of a planetary gear mechanism 9. And a carrier 9C holding a meshing pinion gear. The sun gear 9S is arranged on the same axis as the output shaft of the engine 1 or the input shaft of the transmission 5. The ring gear 9R is fixed to a fixed portion 10 such as a casing. Further, the carrier 9 </ b> C is connected to the output shaft of the engine 1 or the input shaft of the transmission 5. On the other hand, the first motor / generator 7 is arranged side by side on the same axis as the planetary gear mechanism 9 and includes a rotor 7R and a stator 7S. The rotor 7R is connected to the sun gear 9S, and the stator 7S is fixed. It is fixed to the part 10. Thus, by adopting the planetary gear mechanism 9 as the transmission mechanism 8, the transmission mechanism 8 and the first motor 7 are arranged on the same axis as the engine 1 and the transmission 5, and the power train as a whole is compact. It is planned. In particular, the maximum outer diameter of the power train as a whole is configured to be small.

なお、この発明の実施形態では、伝動機構８を遊星歯車機構９からなる動力分割機構として構成してもよい。その一例を図３にスケルトン図で示してある。図３に示す例は、シングルピニオン型の遊星歯車機構９を使用した例であり、サンギヤ９Ｓに第１モータ・ジェネレータ７が連結され、キャリヤ９Ｃにエンジン１の出力軸が連結され、リングギヤ９Ｒに変速機５の入力軸が連結されている。図３に示す構成では、エンジン１が出力した動力が第１モータ７と変速機５とに分割され、第１モータ７はエンジン１によって回転させられることにより発電を行い、それに伴う反力をサンギヤ９Ｓに加える。したがって、エンジン１の回転数が第１モータ７によって燃費効率の良い回転数に制御されるとともに、変速機５にはエンジン１の出力トルクと第１モータ７による反力トルクとが合算されて入力される。 In the embodiment of the present invention, the transmission mechanism 8 may be configured as a power split mechanism including the planetary gear mechanism 9. An example of this is shown in the skeleton diagram of FIG. The example shown in FIG. 3 is an example in which a single pinion type planetary gear mechanism 9 is used. The first motor / generator 7 is connected to the sun gear 9S, the output shaft of the engine 1 is connected to the carrier 9C, and the ring gear 9R is connected. The input shaft of the transmission 5 is connected. In the configuration shown in FIG. 3, the power output from the engine 1 is divided into the first motor 7 and the transmission 5. The first motor 7 is rotated by the engine 1 to generate electric power, and the reaction force associated therewith is generated by the sun gear. Add to 9S. Therefore, the rotational speed of the engine 1 is controlled by the first motor 7 so that the fuel efficiency is high, and the output torque of the engine 1 and the reaction torque of the first motor 7 are added to the transmission 5 and input. Is done.

なお、第１モータ７をエンジン１の出力軸もしくは変速機５の入力軸に直接連結する場合には、エンジン１の出力軸もしくは変速機５の入力軸にロータ７Ｒを直接嵌合させて一体化すればよい。 When the first motor 7 is directly connected to the output shaft of the engine 1 or the input shaft of the transmission 5, the rotor 7R is directly fitted to the output shaft of the engine 1 or the input shaft of the transmission 5 and integrated. do it.

変速機５の出力側に四輪駆動用（４ＷＤ用）のトランスファ１１が配置されている。トランスファ１１は、エンジン１が出力した動力もしくは変速機５から出力されるトルクを後輪３側と前輪４側とに分配する機構であり、後輪３側にトルクを出力する部材（図示せず）に、リヤプロペラシャフト１２が連結され、前輪４側にトルクを出力する部材（図示せず）に、フロントプロペラシャフト１３が連結されている。 A transfer 11 for four-wheel drive (for 4WD) is arranged on the output side of the transmission 5. The transfer 11 is a mechanism for distributing power output from the engine 1 or torque output from the transmission 5 to the rear wheel 3 side and the front wheel 4 side, and a member (not shown) that outputs torque to the rear wheel 3 side. ) Is connected to the rear propeller shaft 12, and a front propeller shaft 13 is connected to a member (not shown) that outputs torque to the front wheel 4 side.

トランスファ１１は、チェーンやベルトを使用した巻き掛け伝動機構や歯車機構によって構成することができる。また、トランスファ１１は、前輪４と後輪３との差動回転を可能にする差動機構や、その差動回転を摩擦クラッチなどによって制限する差動制限機構を備えた差動機構からなるフルタイム四輪駆動機構、もしくは前輪４側へのトルクの伝達を選択的に遮断するパートタイム四輪駆動機構などによって構成することができる。 The transfer 11 can be configured by a winding transmission mechanism or a gear mechanism using a chain or a belt. The transfer 11 is a full mechanism including a differential mechanism that includes a differential mechanism that enables differential rotation between the front wheel 4 and the rear wheel 3 and a differential limiting mechanism that limits the differential rotation by a friction clutch or the like. A time four-wheel drive mechanism or a part-time four-wheel drive mechanism that selectively blocks transmission of torque to the front wheel 4 side can be used.

リヤプロペラシャフト１２は、変速機５またはトランスファ１１から車両の後方に延びていて、リヤデファレンシャルギヤ１４に連結されている。リヤデファレンシャルギヤ１４は、左右の後輪３にトルクを伝達する終減速機である。また、フロントプロペラシャフト１３は、車両の前方に延びていて、フロントデファレンシャルギヤ１５に連結されている。なお、上記のリヤデファレンシャルギヤ１４は、左右の前輪４にトルクを伝達する終減速機である。 The rear propeller shaft 12 extends from the transmission 5 or the transfer 11 to the rear of the vehicle and is connected to the rear differential gear 14. The rear differential gear 14 is a final reduction gear that transmits torque to the left and right rear wheels 3. The front propeller shaft 13 extends in front of the vehicle and is connected to the front differential gear 15. The rear differential gear 14 is a final reduction gear that transmits torque to the left and right front wheels 4.

エンジン１は、ガソリンなどの燃料と空気との混合気を燃焼させて機械的な動力を発生する熱機関であって、複数の気筒１６を備えるとともに、燃焼排ガスを排出するための排気管路１７を備えている。この排気管路１７は従来知られている自動車用エンジンにおける排気管路と同様に、各気筒１６に連通しているエキゾーストマニホールドと、そのエキゾーストマニホールドに連通されたエキゾーストパイプとを備え、燃焼排ガスを車体２の後方に向けて排出するように構成されている。その排気管路１７の途中には、排ガスの流れ方向での上流側から、排ガス浄化触媒１８とマフラー１９とが設けられている。なお、上記のエンジン１は過給器を備えていてもよく、その過給器は例えば、エンジン１の出力軸の動力により駆動される機械式過給機（スーパーチャージャ）、または排気ガスの運動エネルギにより駆動される排気式過給機（ターボチャージャ）である。 The engine 1 is a heat engine that generates mechanical power by burning a mixture of fuel such as gasoline and air, and includes an exhaust pipe 17 for discharging combustion exhaust gas as well as a plurality of cylinders 16. It has. This exhaust pipe line 17 is provided with an exhaust manifold that communicates with each cylinder 16 and an exhaust pipe that communicates with the exhaust manifold in the same manner as a conventionally known exhaust line in an automobile engine. It is configured to discharge toward the rear of the vehicle body 2. An exhaust gas purification catalyst 18 and a muffler 19 are provided in the middle of the exhaust pipe 17 from the upstream side in the exhaust gas flow direction. The engine 1 may include a supercharger. The supercharger may be, for example, a mechanical supercharger (supercharger) driven by the power of the output shaft of the engine 1 or the movement of exhaust gas. It is an exhaust supercharger (turbocharger) driven by energy.

図１に示すエンジン１は、気筒１６が直線上に並んだ直列エンジンであり、エンジン１の右側もしくは左側のいずれか一方側に排気管路１７が接続されている。そして、その排気管路１７は、エンジン１や変速機５などが並んでいる幅方向での中心部に対して右側もしくは左側のいずれか一方側に偏った位置を通って車体２の後方側に延びている。これに対して、フロントプロペラシャフト１３は、車体２の幅方向で、エンジン１や変速機５などを挟んで、排気管路１７とは反対側に配置されている。なお、これら排気管路１７およびフロントプロペラシャフト１３、変速機５、トランスファ１１、ならびにリヤプロペラシャフト１２などは、図示しないフロアパネルの下側（すなわち床下）に配置されている。 The engine 1 shown in FIG. 1 is an in-line engine in which cylinders 16 are arranged in a straight line, and an exhaust pipe 17 is connected to either the right side or the left side of the engine 1. Then, the exhaust pipe line 17 passes through a position biased to either the right side or the left side with respect to the center part in the width direction where the engine 1, the transmission 5, and the like are arranged, and to the rear side of the vehicle body 2. It extends. In contrast, the front propeller shaft 13 is disposed on the opposite side of the exhaust pipe 17 in the width direction of the vehicle body 2 with the engine 1, the transmission 5, and the like interposed therebetween. The exhaust pipe 17, the front propeller shaft 13, the transmission 5, the transfer 11, the rear propeller shaft 12, and the like are disposed below a floor panel (that is, below the floor) (not shown).

上述したフロントプロペラシャフト１３に、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）２０が連結されている。第２モータ・ジェネレータ（以下、単に第２モータと記す）２０は走行のための駆動力を出力し、また減速時にエネルギ回生を行うためのものであり、例えば永久磁石式の同期電動機のような発電機能のあるモータが採用されている。第２モータ２０はフロントプロペラシャフト１３に直接連結されていてもよい。また、適宜の伝動機構（減速機構）２１を介して第２モータ・ジェネレータ２０とフロントプロペラシャフト１３とが連結されていてもよい。 A second motor / generator (MG2) 20 is connected to the front propeller shaft 13 described above. A second motor / generator (hereinafter simply referred to as a second motor) 20 outputs a driving force for traveling and performs energy regeneration during deceleration, such as a permanent magnet type synchronous motor. A motor with a power generation function is used. The second motor 20 may be directly connected to the front propeller shaft 13. Further, the second motor / generator 20 and the front propeller shaft 13 may be connected via an appropriate transmission mechanism (deceleration mechanism) 21.

なお、図１で符号Ｆｔは燃料タンクを示しており、上述した第２モータ２０や伝動機構２１は、燃料タンクＦｔに干渉しない位置に配置されている。また、第２モータ２０や伝動機構２１を優先的に配置し、それに伴って燃料タンクＦｔの配置や形状を変更するとしても、そのような変更は既存の車体２の構造を特には大きく変更することにはならない。 In FIG. 1, reference numeral Ft denotes a fuel tank, and the second motor 20 and the transmission mechanism 21 described above are arranged at positions that do not interfere with the fuel tank Ft. Even if the second motor 20 and the transmission mechanism 21 are preferentially arranged, and the arrangement and shape of the fuel tank Ft are changed accordingly, such a change greatly changes the structure of the existing vehicle body 2 in particular. It doesn't matter.

この発明の実施形態におけるハイブリッド四輪駆動車は、上述したように、エンジン１と２つのモータ７，２０とを備えているので、多様な駆動状態（動作状態）を設定することができる。また四輪駆動モードと二輪駆動モードとの走行モードの切り替えも可能である。このような各モードの設定や切り替え、エンジン１やモータ７，２０の制御は、電子制御装置（ＥＣＵ）２２により実行される。このＥＣＵ２２は、この発明における「コントローラ」に相当し、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータならびにプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力されるデータは、例えば車速、前輪４および後輪３の車輪速、駆動要求量であるアクセル開度、蓄電装置の充電残量（ＳＯＣ）、エンジン回転数ならびに出力トルク、各モータ７，２０の回転数ならびにトルク、制動要求であるブレーキ踏力もしくはブレーキペダルの踏み込み量、路面の走行抵抗などであり、また予め記憶しているデータは、各走行モードを決めてあるマップなどである。そして、ＥＣＵ２２は、制御指令信号として、エンジン１の始動や停止の指令信号、第１モータ７のトルク指令信号、第２モータ２０のトルク指令信号、エンジン１のトルク指令信号などを出力する。なお、図１では一つのＥＣＵが設けられた例を示しているものの、ＥＣＵは、例えば制御する装置ごと、あるいは制御内容ごとに複数設けられていてもよい。なお、上記の四輪駆動モード（４ＷＤ）と二輪駆動モード（２ＷＤ）との選択は、運転者によるモード切替スイッチが操作されたことによりその駆動モードが選択されてもよい。 Since the hybrid four-wheel drive vehicle according to the embodiment of the present invention includes the engine 1 and the two motors 7 and 20 as described above, various drive states (operation states) can be set. It is also possible to switch the running mode between the four-wheel drive mode and the two-wheel drive mode. Such setting and switching of each mode and control of the engine 1 and the motors 7 and 20 are executed by an electronic control unit (ECU) 22. The ECU 22 corresponds to the “controller” in the present invention, is configured mainly with a microcomputer, performs calculations using input data, prestored data and programs, and outputs the calculation results to control commands. It is configured to output as a signal. The input data includes, for example, the vehicle speed, the wheel speeds of the front wheels 4 and the rear wheels 3, the accelerator opening that is the required drive amount, the remaining charge (SOC) of the power storage device, the engine speed and the output torque, each motor 7, The number of rotations and torque of 20 and the brake depression force or the amount of depression of the brake pedal, which is a braking request, the running resistance of the road surface, and the like. The data stored in advance is a map or the like in which each running mode is determined. Then, the ECU 22 outputs a start / stop command signal for the engine 1, a torque command signal for the first motor 7, a torque command signal for the second motor 20, a torque command signal for the engine 1, etc. as control command signals. Although FIG. 1 shows an example in which one ECU is provided, a plurality of ECUs may be provided for each device to be controlled or for each control content. The selection of the four-wheel drive mode (4WD) and the two-wheel drive mode (2WD) may be selected by operating a mode changeover switch by the driver.

このように構成された四輪駆動車は、例えば泥濘路や凹凸の激しい道路などのいわゆるオフロードを走行する場合には、モータ（例えば第２モータ２０）における特定の相のみに電流が流れる単相ロックの状態になる可能性が高く、その単相ロックの状態では、モータの温度が上昇するから、そのモータの温度の上昇を抑制するロック保護制御を行う。なお、ここでいう単相ロック（あるいは単相ロックの状態）とは、上述したようにモータの特定の相のみに電流が流れることにより所定期間内にモータで発生する熱負荷が予め定めた所定値以上になって、モータやその制御機器であるインバータなどの電気回路あるいは電子回路の性能や耐久性が熱負荷によって低下する状態である。また、ロック保護制御とは、前掲の特許文献１に記載されているように、単相ロックにおけるモータの熱負荷を抑制するために、モータの出力トルクを小さくする制御である。 When the four-wheel drive vehicle configured in this way travels on a so-called off-road such as a muddy road or a road with severe irregularities, a current flows only in a specific phase of the motor (for example, the second motor 20). There is a high possibility that the phase will be locked. In the single phase locked state, the motor temperature rises, so lock protection control is performed to suppress the rise in the motor temperature. The single-phase lock (or the state of the single-phase lock) referred to here means a predetermined heat load generated in the motor within a predetermined period due to a current flowing only in a specific phase of the motor as described above. When the value exceeds the value, the performance and durability of an electric circuit or an electronic circuit such as an inverter which is a motor and its control device are in a state of being deteriorated by a thermal load. Further, the lock protection control is a control for reducing the output torque of the motor in order to suppress the thermal load of the motor in the single-phase lock, as described in Patent Document 1 described above.

一方、そのようにロック保護制御を実行すると、上述したようにモータの熱負荷を抑制するためにモータの出力トルクは小さく制御されるから、例えば凸凹が激しいオフロードで停車時から発進する場合、あるいはそのオフロードを低車速で走行する場合には、要求駆動力が大きくなるにも拘らず、トルク不足が要因となって上記の凸凹を乗り越えられず、車両がずり下がるおそれがある。そして、そのように車両のずり下がりが発生すると、運転者に不安感あるいは不快感を与える可能性がある。そこで、この発明の実施形態では、オフロードにおける車両のずり下がりの発生などトルク不足となることを抑制もしくは回避するように構成されている。以下に、コントローラ２２によって実行される制御例の一例について説明する。 On the other hand, when the lock protection control is executed as described above, the motor output torque is controlled to be small in order to suppress the heat load of the motor as described above. Alternatively, when traveling on the off-road at a low vehicle speed, although the required driving force becomes large, the above-described unevenness cannot be overcome due to insufficient torque, and the vehicle may slide down. Then, when the vehicle slips down like this, there is a possibility that the driver may feel uneasy or uncomfortable. In view of this, the embodiment of the present invention is configured to suppress or avoid the occurrence of torque shortage such as the occurrence of vehicle slippage during off-road. Below, an example of the control example performed by the controller 22 is demonstrated.

図４は、その制御の一例を示すフローチャートであって、上述したように、オフロードでのトルク不足により車両がずり下がることを抑制するための制御の一例である。また、この制御が実行される状況あるいは状態としては、例えば凸凹が激しい道路であって、その凸凹を乗り越えるために停車している状況、あるいは、そのような凸凹な道路を低車速（あるいは極低車速）で走行している状況など、運転者の要求駆動力が比較的大きい状況である。なお、上記のオフロードとは、凸凹が激しい道路の他、例えば泥濘路、山道、雪道、沼地など舗装されていない道路が挙げられる。以下に、この制御について具体的に説明する。 FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of the control, and as described above, is an example of the control for suppressing the vehicle from sliding down due to insufficient torque during off-road. The situation or state in which this control is executed is, for example, a road with severe unevenness, where the vehicle stops to get over the unevenness, or such uneven road has a low vehicle speed (or extremely low speed). This is a situation where the driver's required driving force is relatively large, such as a situation where the vehicle is traveling at a vehicle speed. In addition, the above-mentioned off-road includes roads that are not highly paved, such as muddy roads, mountain roads, snowy roads, and swamps, as well as roads that are extremely uneven. This control will be specifically described below.

図４に示す例では、先ず、図１に示した車両が４ＷＤ（ＡＷＤ：全輪駆動）の状態であるか否かを判断する（ステップＳ１）。これは、車両が四輪駆動の状態であるかを判断するステップであって、具体的には、例えば車両がパートタイム式の四輪駆動車であれば、運転者によるモード切替スイッチが操作されたことにより四輪駆動モードが選択されたと判断される。なお、運転者がその四輪駆動モードに切り替える状況としては、例えば上述したオフロードを走行する場合である。また、上述した車両がスタンバイ式の四輪駆動車であればＥＣＵ２２によって走行路がオフロードか否かを判断して四輪駆動モードに切り替えるように構成されてもよい。つまり、このステップＳ１における４ＷＤか否かの判断は、現在の走行路がオフロードか否かによっても判断することができる。なお、オフロードは、舗装された道路と比べて走行抵抗が過大であって、かつ摩擦係数が小さい。したがって、上記のＥＣＵ２２でオフロードか否かを判断する場合には、例えば現在の走行路における走行抵抗が予め定められた閾値より大きい場合にはオフロードと判断する。 In the example shown in FIG. 4, it is first determined whether or not the vehicle shown in FIG. 1 is in a 4WD (AWD: all-wheel drive) state (step S1). This is a step of determining whether or not the vehicle is in a four-wheel drive state. Specifically, for example, if the vehicle is a part-time four-wheel drive vehicle, the mode switch is operated by the driver. Thus, it is determined that the four-wheel drive mode has been selected. The situation where the driver switches to the four-wheel drive mode is, for example, a case where the vehicle travels on the above-described off-road. Further, if the vehicle described above is a standby type four-wheel drive vehicle, the ECU 22 may determine whether or not the travel path is off-road and switch to the four-wheel drive mode. That is, the determination of whether or not it is 4WD in step S1 can also be made based on whether or not the current travel path is off-road. Note that the off-road has an excessive running resistance and a low coefficient of friction compared to a paved road. Accordingly, when the ECU 22 determines whether or not the vehicle is off-road, for example, when the running resistance on the current road is greater than a predetermined threshold, it is determined that the vehicle is off-road.

したがって、このステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわち運転者によって、四輪駆動モードが選択されていない場合、あるいは、オフロードを走行していないと判断された場合には、これ以降の制御を実行することなくこのルーチンを一旦終了する。これとは反対に、このステップＳ１で肯定的に判断された場合、すなわち運転者によって四輪駆動モードの選択がされた場合やオフロードを走行していると判断された場合には、ついでエンジントルクＴｅが所定値α以上であるか否かを判断する（ステップＳ２）。 Therefore, if a negative determination is made in step S1, that is, if the four-wheel drive mode is not selected by the driver, or if it is determined that the vehicle is not traveling off-road, the subsequent steps are performed. This routine is temporarily terminated without executing the control. On the contrary, if the determination in step S1 is affirmative, that is, if the driver selects the four-wheel drive mode or if it is determined that the vehicle is traveling off-road, then the engine It is determined whether or not the torque Te is equal to or greater than a predetermined value α (step S2).

上述したように、ステップＳ１で肯定的に判断されているから、車両は四輪駆動モードであり、またその車両は、例えば凸凹が激しい道路で停車している状態である。そのような場合、運転者による要求駆動力は大きくなるので第２モータ２０のトルクＴｍおよびエンジン１のトルクＴｅを出力する。一方、エンジン１とモータとでは、モータの方が応答性がよく、すなわちエンジン１は、モータより運転者の駆動力の要求に対する応答の遅れが大きく、特に過給器を用いた場合にはターボラグによる遅れが発生する。そのため、このステップＳ２では、エンジン１の応答性の遅れを考慮して、先にエンジントルクＴｅが所定値α以上か否かを判断する。なお、この所定値αは、例えばエンジン１が出力可能な最大トルクより僅かに小さいトルク値であり、この発明の実施形態における「第１所定トルク」に相当する。 As described above, since the determination in step S1 is affirmative, the vehicle is in the four-wheel drive mode, and the vehicle is in a state of being stopped, for example, on a road with severe unevenness. In such a case, since the required driving force by the driver increases, the torque Tm of the second motor 20 and the torque Te of the engine 1 are output. On the other hand, between the engine 1 and the motor, the motor is more responsive, that is, the engine 1 has a greater delay in response to the driver's request for driving force than the motor. Due to the delay. For this reason, in step S2, it is determined whether or not the engine torque Te is equal to or greater than the predetermined value α in consideration of the delay in response of the engine 1. The predetermined value α is, for example, a torque value slightly smaller than the maximum torque that the engine 1 can output, and corresponds to the “first predetermined torque” in the embodiment of the present invention.

したがって、このステップＳ２で肯定的に判断された場合、すなわちエンジントルクＴｅが所定値α以上の場合には、第２モータ２０のモータトルクＴｍを所定値β（あるいは所定値β以上）のトルク値に制御（増大させる）する（ステップＳ３）。これはエンジン１のトルクＴｅと第２モータ２０のトルクＴｍとを出力するためのステップであって、上述したエンジントルクＴｅが所定値α以上のトルクになったことを条件に、モータトルクＴｍを増大させる。そのモータトルクＴｍは、例えば第２モータ２０における最大トルクであって、これにより、ステップＳ２で出力されたエンジントルクＴｅに加えてモータトルクＴｍが所定値βとなるためエンジン１と第２モータ２０とのトルクで要求駆動力に相当するトルクを出力することができる。つまり、エンジン１の出力可能な最大トルクと第２モータ２０が出力可能な最大トルクとが同じタイミングで出力できるように制御される。言い換えればエンジン１と第２モータ２０とのそれぞれのトルクのピークを一致させるように構成されている。なお、上記の所定値βは、第２モータ２０の出力可能な最大トルクに限られず、上述したエンジントルクＴｅとによって、要求駆動力を満たす値であれば適宜変更されてよい。また、これ以降の説明では、特に説明する場合を除いて、所定値βは第２モータ２０における最大トルクとして説明する。そして、所定値βが、この発明の実施形態における「第２所定トルク」に相当する Therefore, if the determination in step S2 is affirmative, that is, if the engine torque Te is greater than or equal to the predetermined value α, the motor torque Tm of the second motor 20 is set to a torque value equal to or greater than the predetermined value β (or greater than the predetermined value β). Is controlled (increased) (step S3). This is a step for outputting the torque Te of the engine 1 and the torque Tm of the second motor 20, and the motor torque Tm is set on condition that the engine torque Te described above becomes a torque equal to or greater than a predetermined value α. Increase. The motor torque Tm is, for example, the maximum torque in the second motor 20, and thus the motor torque Tm becomes a predetermined value β in addition to the engine torque Te output in step S2, so that the engine 1 and the second motor 20 Torque corresponding to the required driving force can be output. That is, control is performed so that the maximum torque that can be output from the engine 1 and the maximum torque that can be output from the second motor 20 can be output at the same timing. In other words, the torque peaks of the engine 1 and the second motor 20 are configured to coincide with each other. The predetermined value β is not limited to the maximum torque that can be output from the second motor 20, and may be appropriately changed as long as it satisfies the required driving force with the engine torque Te described above. In the following description, the predetermined value β will be described as the maximum torque in the second motor 20 unless otherwise specified. The predetermined value β corresponds to the “second predetermined torque” in the embodiment of the present invention.

一方、上記のステップＳ２で否定的に判断された場合、すなわちエンジントルクＴｅが所定値α未満の場合には、第２モータ２０のモータトルクＴｍを連続許容トルクに制御する（ステップＳ４）。これは、エンジントルクＴｅが所定値α未満であるから、この状態でエンジン１と第２モータ２０とでトルクを出力した場合であっても、運転者の要求駆動力を満たさず、例えば上述した激しい凸凹の道路などで発進することができない。また、そのような状況で、第２モータ２０の出力トルクＴｍを所定値βに増大させると、単相ロックする可能性がある。したがって、このようにエンジントルクＴｅが未だ所定値α未満の場合（間）には、モータトルクＴｍを、前掲の特許文献１に記載されたロック保護制御（すなわち第２モータ２０の出力トルクを小さくする制御）、あるいはそのロック保護制御におけるトルクより小さいトルクで維持する。つまり、モータトルクＴｍを所定値β未満で維持する。なお、上記の連続許容トルクとは、所定値β未満のトルクであって、かつロック保護制御におけるトルク以下のトルク値である。したがって、そのモータトルクＴｍを小さくすることにより、モータの熱負荷を抑制する。 On the other hand, if a negative determination is made in step S2, that is, if the engine torque Te is less than the predetermined value α, the motor torque Tm of the second motor 20 is controlled to a continuous allowable torque (step S4). This is because the engine torque Te is less than the predetermined value α, so even if the engine 1 and the second motor 20 output torque in this state, the driver's required driving force is not satisfied. You cannot start on a rugged road. In such a situation, if the output torque Tm of the second motor 20 is increased to the predetermined value β, there is a possibility that a single phase lock occurs. Therefore, when the engine torque Te is still below the predetermined value α (between), the motor torque Tm is reduced to the lock protection control described in the above-mentioned Patent Document 1 (that is, the output torque of the second motor 20 is reduced). Control) or a torque smaller than the torque in the lock protection control. That is, the motor torque Tm is maintained below the predetermined value β. The continuous permissible torque is a torque that is less than the predetermined value β and is equal to or less than the torque in the lock protection control. Therefore, the thermal load of the motor is suppressed by reducing the motor torque Tm.

図５は、上述した図４の制御例を実行したときのタイムチャートを説明する図であって、特に、走行状態、車速、要求駆動力、エンジントルクＴｅ、ならびに、モータトルクＴｍの変化の一例を示すタイムチャートである。 FIG. 5 is a diagram for explaining a time chart when the above-described control example of FIG. 4 is executed, and in particular, an example of changes in running state, vehicle speed, required driving force, engine torque Te, and motor torque Tm. It is a time chart which shows.

先ず、このタイムチャートは、図５における車速が示すように、停車している場合であって、例えば上述した凸凹が激しい道路（オフロード）で停車している状態である。したがって、走行状態を示す４ＷＤのスイッチはこのタイムチャートでは常時ＯＮとされている。 First, this time chart is a case where the vehicle is stopped as shown by the vehicle speed in FIG. 5, for example, a state where the vehicle is stopped on a road (off-road) where the unevenness described above is severe. Therefore, the 4WD switch indicating the running state is always ON in this time chart.

そして、ｔ１時点で運転者による要求駆動力が増大させられる。これは上述したオフロードで停車している状況から発進する場合であるから、大きな駆動力を要し、したがって、この発明の実施形態では、その要求駆動力は出力可能なトルクのうちの最大トルクとされる。また、このように運転者により駆動力の要求がなされることにより、併せてエンジントルクＴｅおよびモータトルクＴｍが増大する。エンジントルクＴｅは上述したように、運転者の駆動力の要求に対してタイムラグが発生するため、所定の変化率で増大する。一方、モータトルクは上記の応答性が良いものの、この発明の実施形態では、上述したようにエンジントルクＴｅの最大トルクの出力に併せて第２モータ２０の最大トルクを出力するように制御されるから、この時点では、モータの熱負荷を抑制するロック保護制御以下のトルクに維持され、つまり所定値β未満のトルクに維持される。なお、破線は、図４の制御を実行しない場合のモータトルクＴｍの変化を示すものである。 Then, the required driving force by the driver is increased at time t1. Since this is a case where the vehicle starts off from the above-described off-road stop condition, a large driving force is required. Therefore, in the embodiment of the present invention, the required driving force is the maximum torque among the torques that can be output. It is said. Further, when the driver requests the driving force in this way, the engine torque Te and the motor torque Tm are also increased. As described above, the engine torque Te increases at a predetermined rate of change because a time lag occurs with respect to the driver's request for driving force. On the other hand, although the motor torque has good responsiveness as described above, in the embodiment of the present invention, as described above, the maximum torque of the second motor 20 is output together with the output of the maximum torque of the engine torque Te. Therefore, at this time, the torque is maintained below the lock protection control for suppressing the thermal load of the motor, that is, the torque is maintained at a torque less than the predetermined value β. A broken line indicates a change in the motor torque Tm when the control of FIG. 4 is not executed.

ついで、ｔ２時点で、エンジントルクＴｅが所定値αに達する。具体的には、この所定値αは、上述したようにエンジントルクＴｅのうち最大トルクよりやや小さいトルク値であって、その最大トルクに近似する値である。したがって、このｔ２時点で併せてモータトルクＴｍを所定値βに制御する。つまり、エンジントルクＴｅが所定値αに達したことを条件に、所定値β未満のトルクに維持していたモータトルクＴｍを第２モータ２０が出力可能な最大トルクまで増大させる。 Next, at time t2, the engine torque Te reaches a predetermined value α. Specifically, the predetermined value α is a torque value slightly smaller than the maximum torque of the engine torque Te as described above, and is a value that approximates the maximum torque. Therefore, the motor torque Tm is controlled to the predetermined value β at the time t2. That is, on the condition that the engine torque Te has reached the predetermined value α, the motor torque Tm maintained at a torque lower than the predetermined value β is increased to the maximum torque that can be output by the second motor 20.

そして、そのようにｔ２時点でモータトルクＴｍを制御することにより、この発明の実施形態ではｔ３時点でエンジントルクＴｅおよびモータトルクＴｍがそれぞれ最大トルクに達する。そして、このｔ３時点でエンジン１および第２モータ２０とでそれぞれ最大トルクを出力することにより、車速が増大され、すなわち車両が発進する。 Then, by controlling the motor torque Tm at time t2, the engine torque Te and the motor torque Tm reach the maximum torque at time t3 in the embodiment of the present invention. Then, at this time t3, the engine 1 and the second motor 20 output the maximum torque, respectively, thereby increasing the vehicle speed, that is, starting the vehicle.

このように、この発明の実施形態では、所定値α以上のエンジントルクＴｅと所定値βのモータトルクＴｍとを併せて出力するように構成されている。つまり、エンジントルクＴｅの応答性の遅れを考慮してエンジントルクＴｅを先に増大させ、そのエンジントルクＴｅが所定値α以上のトルクを出力したことを条件に、モータトルクＴｍの出力を所定値βに制御（増大させる）する。言い換えれば、エンジン１の出力トルクＴｅにおけるピークと第２モータ２０の出力トルクＴｍにおけるピークとを一致させるように制御される。これにより要求駆動力に対するトルク（例えば車両が出力可能な最大トルク）を出力することができるから、例えば凸凹が激しい道路で停車中の状態から発進することができ、その結果、車両がずり下がるなどの不都合が発生することを抑制もしくは回避することができる。また、泥濘路や山道などいわゆるオフロードで発進する際、あるいは、そのようなオフロードを低車速で走行する際に、上述した制御を実行することにより、トルク不足となることを抑制もしくは回避でき、その結果、運転者に不安感あるいは不快感を与えることを抑制もしくは回避することができる。 Thus, in the embodiment of the present invention, the engine torque Te equal to or greater than the predetermined value α and the motor torque Tm equal to the predetermined value β are output together. That is, the output of the motor torque Tm is set to a predetermined value on the condition that the engine torque Te is first increased in consideration of the delay in response of the engine torque Te and the engine torque Te outputs a torque equal to or greater than the predetermined value α. Control (increase) to β. In other words, control is performed so that the peak in the output torque Te of the engine 1 matches the peak in the output torque Tm of the second motor 20. As a result, torque (e.g., maximum torque that can be output by the vehicle) for the required driving force can be output. Therefore, for example, the vehicle can start from a state where the vehicle is stopped on a highly uneven road, and as a result, the vehicle slides down. Can be suppressed or avoided. Also, when starting off on a so-called off-road such as a mud road or a mountain road, or when traveling on such an off-road at a low vehicle speed, it is possible to suppress or avoid running out of torque by executing the above-described control. As a result, anxiety or discomfort to the driver can be suppressed or avoided.

また、エンジントルクＴｅが未だ所定値αに達せず、すなわち所定値α未満の間には、第２モータ２０の出力トルクＴｍは所定値β未満で維持され、さらにロック保護制御のトルク値、あるいは、そのロック保護制御におけるトルク値以下のトルクに維持されるから、熱負荷によるモータの耐久性の低下を抑制することができる。 Further, when the engine torque Te has not yet reached the predetermined value α, that is, when the engine torque Te is less than the predetermined value α, the output torque Tm of the second motor 20 is maintained below the predetermined value β, and further, the torque value of the lock protection control, or Since the torque is maintained at a torque equal to or lower than the torque value in the lock protection control, it is possible to suppress a decrease in the durability of the motor due to a thermal load.

以上、この発明の複数の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。上述した四輪駆動車の一例として、エンジン１を後輪３側に車体２の前方に向けて配置し、エンジン１の駆動トルクは前輪４に対して伝達する一方、トランスファ１１から後輪３に駆動トルクを伝達するように構成してもよい。また、トランスファ１１やプロペラシャフト１２，１３を搭載せず、前輪と後輪を電気的につなぎ、モータで後輪を駆動させる車両であってもよい（電気式４ＷＤ）。 Although a plurality of embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described example, and may be appropriately changed within the scope of achieving the object of the present invention. As an example of the above-described four-wheel drive vehicle, the engine 1 is disposed on the rear wheel 3 side toward the front of the vehicle body 2, and the driving torque of the engine 1 is transmitted to the front wheel 4, while the transfer 11 transfers to the rear wheel 3. You may comprise so that a drive torque may be transmitted. Moreover, the vehicle which mounts the transfer 11 and the propeller shafts 12 and 13, electrically connects a front wheel and a rear wheel, and drives a rear wheel with a motor may be sufficient (electric 4WD).

また、上述した所定値αはエンジン１の出力可能な最大トルクより僅かに小さいトルク値、ならびに、所定値βは第２モータ２０の出力可能な最大トルクとして説明したものの、この所定値は、エンジン１および第２モータ２０のトルクにより、オフロードで要求される駆動力より大きいトルクを出力することが可能であれば、所定値αおよび所定値βは適宜の値に設定されてよい。そして、上述した図４の制御が実行される状況としては、凸凹が激しい道路を例として説明したものの、この制御は、泥濘路や沼地など上述したその他のオフロードで適用されてよい。 Further, although the above-described predetermined value α has been described as a torque value slightly smaller than the maximum torque that can be output by the engine 1 and the predetermined value β has been described as the maximum torque that can be output by the second motor 20, The predetermined value α and the predetermined value β may be set to appropriate values as long as the torque of the first and second motors 20 can output a torque larger than the driving force required for off-road. And as a situation where control of Drawing 4 mentioned above was performed, although explained as an example the road with severe unevenness, this control may be applied by other off-road mentioned above, such as a muddy road and a marsh.

１…エンジン、２…車体、３…後輪、４…前輪、７，２０…モータ・ジェネレータ、２２…電子制御装置（ＥＣＵ）。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Vehicle body, 3 ... Rear wheel, 4 ... Front wheel, 7, 20 ... Motor generator, 22 ... Electronic control unit (ECU).

Claims

Driving a hybrid vehicle comprising an engine connected to at least one of a front wheel and a rear wheel of the vehicle and a motor connected to at least one of the front wheel and the rear wheel as a driving force source In the force control device,
When the required driving force of the vehicle is equal to or greater than a predetermined value, the torque of the engine is increased to be equal to or greater than a first predetermined torque;
While the engine torque is less than the first predetermined torque, the output torque of the motor is maintained below the second predetermined torque,
A driving force control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the output torque of the motor is increased to be equal to or greater than the second predetermined torque on condition that the torque of the engine is equal to or greater than the first predetermined torque.