JP2019044934A - Automatic clutch control device of vehicle - Google Patents

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潤 蛭ヶ谷
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Abstract

To provide an automatic clutch control device of a vehicle for suppressing the occurrence of a clutch slide based on a rise of a temperature of an automatic clutch by performing an automatic semi-clutch operation for raising friction torque.SOLUTION: An automatic clutch control device 100 comprises a clutch control part 116 for increasing a spring load F of a diaphragm spring 32 for pressing a clutch disc 26 of an automatic clutch 14 when an automatic clutch temperature determination part 106 determines that a temperature Tc of the clutch disc 26 is equal to or higher than a prescribed temperature To, and also when a clutch slide determination part 108 determines that a clutch slide occurs in the automatic clutch 14 at an operation by a driver for bringing the automatic clutch 14 to a semi-clutch. By this constitution, the friction torque Tf of the automatic clutch 14 can be set larger than the engine torque Te of an engine 12 without limiting the transmission torque of the automatic clutch 14.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、車両の自動クラッチ制御装置に関し、特に、自動クラッチの係合状態を制御する自動クラッチ制御装置に関するものである。   The present invention relates to an automatic clutch control device for a vehicle, and more particularly to an automatic clutch control device for controlling an engagement state of an automatic clutch.

原動機と車両用変速機との間をクラッチアクチュエータによって断接する自動クラッチを備える車両の、自動クラッチ制御装置が知られている。たとえば、特許文献1および特許文献2に記載の車両の自動クラッチ制御装置がそれである。   There is known an automatic clutch control device of a vehicle provided with an automatic clutch that connects and disconnects between a prime mover and a vehicle transmission by a clutch actuator. For example, the automatic clutch control device for vehicles described in Patent Document 1 and Patent Document 2 is that.

上記特許文献1および特許文献2に記載の車両の自動クラッチ制御装置では、ドライバーにより自動クラッチの断接操作たとえば半係合操作いわゆる半クラッチ操作が頻繁に行われたり或いは半クラッチ操作が断続的に行われたりすることによって、摩擦熱により自動クラッチの温度が予め定められた所定温度以上となり、フェード現象によるクラッチ滑りが生じるような場合には、自動クラッチの伝達トルクを制限する制御が実行されている。これにより、自動クラッチは、摩擦熱が低減されることにより冷却されて、自動クラッチの摩擦トルクが原動機から伝達される伝達トルクよりも大きくなるので、たとえば自動クラッチの温度上昇に伴うクラッチ滑りの発生が抑制される。そのため、自動クラッチは、安定的に動力を伝達することができる。   In the automatic clutch control device for a vehicle described in Patent Document 1 and Patent Document 2, the driver performs frequent disconnection / engagement operation of the automatic clutch, for example, half engagement operation so-called half clutch operation or intermittent half clutch operation. If the temperature of the automatic clutch becomes equal to or higher than a predetermined temperature due to frictional heat and clutch slippage occurs due to fading, control to limit the transfer torque of the automatic clutch is executed. There is. As a result, the automatic clutch is cooled by the reduction of frictional heat, and the friction torque of the automatic clutch becomes larger than the transfer torque transmitted from the prime mover. Is suppressed. Therefore, the automatic clutch can transmit power stably.

特開2016−017599号公報JP, 2016-017599, A 特開2013−036484号公報JP, 2013-036484, A

しかしながら、上記特許文献1および特許文献2に記載の車両の自動クラッチ制御装置による制御では、自動クラッチの伝達トルクを制限して自動クラッチを冷却することによりクラッチ滑りの発生を抑制するため、たとえば自動クラッチを解放して原動機と車両用変速機との間の動力伝達経路を遮断したり、クラッチ滑りの発生しない低速域となるようにギヤ段を切り換え操作するなどのドライバーの意図しない操作の実施が必要となる。これにより、上記車両の自動クラッチ制御装置による制御では、車両の出力が低下し、かつドライバーの意図しない操作を実施する必要があるため、ドライバビリティの悪化を招く可能性があった。   However, in the control by the automatic clutch control device for a vehicle described in Patent Document 1 and Patent Document 2 above, for example, the automatic clutch is controlled by limiting the transfer torque of the automatic clutch to cool the automatic clutch and thereby suppressing the occurrence of clutch slip. The driver performs unintended operations such as releasing the clutch and interrupting the power transmission path between the prime mover and the vehicle transmission, or switching the gear to achieve a low speed region where clutch slippage does not occur. It will be necessary. As a result, in the control by the automatic clutch control device of the vehicle, the output of the vehicle is reduced and it is necessary to carry out an operation unintended by the driver, which may lead to deterioration of drivability.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、摩擦トルクを上昇させる自動半クラッチ操作を実行して、自動クラッチのクラッチ滑りの発生を抑制する車両の自動クラッチ制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background described above, and an object of the present invention is to perform automatic half clutch operation to increase friction torque to suppress the occurrence of automatic clutch clutch slippage. An automatic clutch control device is provided.

本発明の要旨とするところは、(a)原動機と車両用変速機との間をクラッチアクチュエータによって断接する自動クラッチを備える車両の、自動クラッチ制御装置であって、(b)前記自動クラッチの温度が所定温度以上であるか否かを判定する自動クラッチ温度判定部と、(c)前記自動クラッチにクラッチ滑りが発生しているか否かを判定するクラッチ滑り判定部と、(d)ドライバーによる前記自動クラッチを半クラッチにする操作の際に、前記自動クラッチ温度判定部によって前記自動クラッチの温度が所定温度以上と判定され、かつ前記クラッチ滑り判定部によって前記自動クラッチにクラッチ滑りが発生していると判定されると、前記自動クラッチの摩擦板を押し付けるスプリングの押付荷重を増加させるクラッチ制御部と、を備えることにある。   The subject matter of the present invention is (a) an automatic clutch control device of a vehicle provided with an automatic clutch connected and disconnected by a clutch actuator between a prime mover and a vehicle transmission, wherein (b) the temperature of the automatic clutch An automatic clutch temperature determination unit that determines whether or not the temperature is equal to or higher than a predetermined temperature; (c) a clutch slip determination unit that determines whether or not clutch slippage occurs in the automatic clutch; When the automatic clutch is operated to be a partial clutch, the automatic clutch temperature determination unit determines that the temperature of the automatic clutch is equal to or higher than a predetermined temperature, and the clutch slip determination unit generates a clutch slip in the automatic clutch A clutch control unit that increases a pressing load of a spring that presses a friction plate of the automatic clutch if it is determined that There to be provided.

本発明によれば、車両の自動クラッチ制御装置は、前記自動クラッチの温度が所定温度以上であるか否かを判定する自動クラッチ温度判定部と、前記自動クラッチにクラッチ滑りが発生しているか否かを判定するクラッチ滑り判定部とを備えている。さらに、ドライバーによる前記自動クラッチを半クラッチにする操作の際に、前記自動クラッチ温度判定部によって前記自動クラッチの温度が所定温度以上と判定され、かつ前記クラッチ滑り判定部によって前記自動クラッチにクラッチ滑りが発生していると判定されると、前記自動クラッチの摩擦板を押し付けるスプリングの押付荷重を増加させるクラッチ制御部を備えている。これにより、高温によりクラッチ滑りが発生している前記自動クラッチには、自動クラッチ制御部により前記自動クラッチの摩擦板を押し付けるスプリングの押付荷重を自動で増加させる操作が実行されるため、前記自動クラッチの伝達トルクを制限することなく前記自動クラッチの摩擦トルクを前記原動機から伝達される伝達トルクよりも大きくすることができる。そのため、車両の自動クラッチ制御装置は、前記自動クラッチの摩擦トルクを前記原動機から伝達される伝達トルクよりも大きくするためにドライバーの意図しない操作によって前記自動クラッチを冷却させる必要がなくなるので、ドライバーの意図通りの操作を継続できドライバビリティの悪化を招くことなく、前記自動クラッチのクラッチ滑りの発生を抑制することができる。   According to the present invention, the automatic clutch control device for a vehicle determines whether or not clutch slippage occurs in the automatic clutch temperature determination unit that determines whether the temperature of the automatic clutch is equal to or higher than a predetermined temperature. And a clutch slip determination unit that determines whether the Furthermore, when the driver makes the automatic clutch a half clutch, the automatic clutch temperature determination unit determines that the temperature of the automatic clutch is equal to or higher than a predetermined temperature, and the clutch slip determination unit performs clutch slippage on the automatic clutch And a clutch control unit that increases a pressing load of a spring pressing the friction plate of the automatic clutch. As a result, the automatic clutch control unit executes an operation to automatically increase the pressing load of the spring pressing the friction plate of the automatic clutch to the automatic clutch in which the clutch slip occurs due to high temperature. The friction torque of the automatic clutch can be made larger than the transmission torque transmitted from the motor without limiting the transmission torque of the motor. Therefore, it is not necessary for the automatic clutch control device of the vehicle to cool the automatic clutch by an unintended operation of the driver in order to make the friction torque of the automatic clutch larger than the transfer torque transmitted from the motor. It is possible to suppress the occurrence of clutch slippage of the automatic clutch without continuing the intended operation and causing deterioration in drivability.

本発明が適用された車両の概略構成を説明する骨子図であって、車両の一部である自動クラッチを制御するための制御構成を概略的に説明する図である。It is a skeleton figure explaining a schematic structure of vehicles to which the present invention was applied, and is a figure which illustrates control composition for controlling an automatic clutch which is a part of vehicles roughly. 図1の電子制御装置の制御作動の要部を説明するための機能ブロック線図である。It is a functional block diagram for demonstrating the principal part of the control action of the electronic control unit of FIG. 図1の自動クラッチの要部を拡大して示すとともに、異なる2つの状態にある自動クラッチを示す図である。FIG. 2 is an enlarged view of a main part of the automatic clutch of FIG. 1 and showing the automatic clutch in two different states. 図1の自動クラッチを構成するダイヤフラムスプリングについて、スプリング荷重とクラッチストロークとの関係を示す特性マップの一部を示す図である。It is a figure which shows a part of characteristic map which shows the relationship of a spring load and a clutch stroke about the diaphragm spring which comprises the automatic clutch of FIG. 図1の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動クラッチの摩擦トルクを上昇させる制御作動を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the control action of the essential part of the control action | operation of the electronic control apparatus of FIG. 1, ie, the friction torque of an automatic clutch.

以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios and shapes of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図1は、本発明が適用された車両10の概略構成を説明する骨子図であって、車両10の一部である自動クラッチ14を制御するための制御構成を概略的に説明する図である。車両10は、例えばFR(フロントエンジン・リアドライブ)車両であり、走行用駆動源としての原動機であるエンジン12、自動クラッチ14、および車両用変速機16等を備えた自動MT車両である。エンジン12により発生させられた駆動トルクすなわち伝達トルクは、断接可能な自動クラッチ14を介して車両用変速機16に伝達される。さらに、車両用変速機16により変速された上記伝達トルクは、図示しない差動歯車装置を介して図示しない左右の駆動輪へ伝達される。   FIG. 1 is a schematic view illustrating a schematic configuration of a vehicle 10 to which the present invention is applied, and is a diagram schematically illustrating a control configuration for controlling an automatic clutch 14 which is a part of the vehicle 10. . The vehicle 10 is, for example, an FR (front engine / rear drive) vehicle, and is an automatic MT vehicle provided with an engine 12, which is a motor as a drive source for traveling, an automatic clutch 14, and a transmission 16 for vehicle. The drive torque or transmission torque generated by the engine 12 is transmitted to the vehicle transmission 16 via the connectable and disengageable automatic clutch 14. Further, the transmission torque shifted by the vehicle transmission 16 is transmitted to left and right drive wheels (not shown) via a differential gear (not shown).

自動クラッチ14は、エンジン12と車両用変速機16との間に設けられ、クラッチアクチュエータ34によって制御されることにより、エンジン12と車両用変速機16との間の動力伝達経路を選択的に断続する。自動クラッチ14は、たとえば乾式単板の摩擦クラッチであり、エンジン12のクランクシャフト20に取り付けられたフライホイール22と、フライホイール22に対向してクラッチ出力軸24に接続された摩擦板いわゆるクラッチディスク26とを備えている。また、自動クラッチ14は、クラッチカバー28に設けられたプレッシャプレート30と、プレッシャプレート30をフライホイール22側へ押圧することによりプレッシャプレート30とフライホイール22とによってクラッチディスク26を挟圧して動力伝達するための皿バネ状のスプリングいわゆるダイヤフラムスプリング32とを備えている。さらに、自動クラッチ14は、図示しない流量制御弁によって作動油の流量が制御されるクラッチアクチュエータ34により、レリーズフォーク36を介して移動させられるレリーズスリーブ38を備えている。自動クラッチ14は、レリーズスリーブ38がクラッチアクチュエータ34によってフライホイール22側に近づくように移動させられると、ダイヤフラムスプリング32の内端部がフライホイール22側に近づくように変位させられる。   The automatic clutch 14 is provided between the engine 12 and the vehicle transmission 16 and controlled by the clutch actuator 34 to selectively interrupt the power transmission path between the engine 12 and the vehicle transmission 16. Do. The automatic clutch 14 is, for example, a dry single-plate friction clutch, and a flywheel 22 attached to the crankshaft 20 of the engine 12 and a friction plate so-called clutch disc opposed to the flywheel 22 and connected to the clutch output shaft 24 It has 26 and. Further, the automatic clutch 14 squeezes the clutch disc 26 with the pressure plate 30 and the flywheel 22 by pressing the pressure plate 30 provided on the clutch cover 28 and the pressure plate 30 toward the flywheel 22 to transmit power. And a so-called diaphragm spring 32 in the form of a disc spring. Furthermore, the automatic clutch 14 includes a release sleeve 38 moved via a release fork 36 by a clutch actuator 34 whose flow rate of hydraulic fluid is controlled by a flow control valve (not shown). When the release sleeve 38 is moved closer to the flywheel 22 by the clutch actuator 34, the automatic clutch 14 is displaced so that the inner end of the diaphragm spring 32 approaches the flywheel 22.

たとえば、クラッチアクチュエータ34の図示しない油室内に作動油が供給されない状態では、ダイヤフラムスプリング32の付勢力によってプレッシャプレート30がクラッチディスク26を押圧するに従い、自動クラッチ14が完全係合される。また、クラッチアクチュエータ34の図示しない油室内に作動油が供給されると、その作動油によって図示しないピストンが駆動されてレリーズフォーク36を介してレリーズスリーブ38がフライホイール22側すなわち図1の右側に移動させられ、レリーズスリーブ38がダイヤフラムスプリング32の内周端を押圧する。これに従い、ダイヤフラムスプリング32がプレッシャプレート30を付勢する付勢力が低下するため、プレッシャプレート30がクラッチディスク26を押圧する力が弱くなり、クラッチディスク26の摩擦係数が低下して自動クラッチ14の摩擦トルクTfいわゆるトルク容量が低下する。そして、レリーズスリーブ38の移動位置いわゆるクラッチストロークSが予め設定された所定値に到達すると、自動クラッチ14が解放される。このように、クラッチアクチュエータ34へ供給される作動油量が制御されることで、レリーズスリーブ38のクラッチストロークSが制御される。   For example, in a state where hydraulic fluid is not supplied to the oil chamber (not shown) of clutch actuator 34, automatic clutch 14 is fully engaged as pressure plate 30 presses clutch disc 26 by the biasing force of diaphragm spring 32. Further, when hydraulic oil is supplied into an oil chamber (not shown) of the clutch actuator 34, a piston (not shown) is driven by the hydraulic oil and the release sleeve 38 is on the flywheel 22 side, ie, the right side of FIG. As it is moved, the release sleeve 38 presses the inner peripheral end of the diaphragm spring 32. Accordingly, the urging force of the diaphragm spring 32 urging the pressure plate 30 is reduced, so that the force of pressing the clutch disc 26 by the pressure plate 30 is weakened and the coefficient of friction of the clutch disc 26 is reduced. The friction torque Tf so-called torque capacity is reduced. When the movement position of the release sleeve 38, that is, the clutch stroke S reaches a predetermined value set in advance, the automatic clutch 14 is released. Thus, by controlling the amount of hydraulic fluid supplied to the clutch actuator 34, the clutch stroke S of the release sleeve 38 is controlled.

自動クラッチ14の断接操作は、ドライバーにより操作されるクラッチペダル42の操作ストロークに応じて、電子制御装置80が、クラッチマスターシリンダ40を介して、クラッチアクチュエータ34に作動油を供給することにより行われる。   The connection and disconnection operation of the automatic clutch 14 is performed by the electronic control device 80 supplying hydraulic fluid to the clutch actuator 34 via the clutch master cylinder 40 in accordance with the operation stroke of the clutch pedal 42 operated by the driver. It will be.

車両用変速機16は、たとえば常時噛合型の平行軸式変速機から成る手動変速機であり、予め設定されている変速マップに基づいて所定の変速段への変速指令が出力されると、その所定の変速段が成立させられるように構成されている。具体的には、車両用変速機16は、ドライバーが図示しないシフトレバーを操作することによってシフトポジションを択一的に選択し、選択されたシフトポジションに対応した所望の変速段を成立させるためにギヤ対の一方のギヤを移動させることにより、変速段が成立させられる。車両10において、車両用変速機16の変速段の切り換え、すなわち変速が行われる場合には、先ず、ドライバーによりクラッチペダル42が踏込操作されて自動クラッチ14が解放状態とされる。これにより、エンジン12と車両用変速機16との間の動力伝達経路が遮断される。次いで、図示しないシフトレバーの操作により、車両用変速機16の複数の変速段のうちの何れかが選択されて、クラッチペダル42が戻し操作されると、自動クラッチ14が半係合(半クラッチ)状態を経て完全係合状態とされる。これにより、エンジン12のエンジン回転速度Neがクラッチ出力軸24の回転速度すなわち出力軸回転速度Ncと同期されて、エンジン12と車両用変速機16とが動力伝達状態とされる。   The vehicle transmission 16 is a manual transmission consisting of, for example, a constant mesh type parallel shaft transmission, and when a shift command to a predetermined gear is output based on a preset shift map, A predetermined gear is established. Specifically, the vehicle transmission 16 alternatively selects a shift position by the driver operating a shift lever (not shown), and establishes a desired shift speed corresponding to the selected shift position. By moving one of the gears of the gear pair, a shift speed is established. In the vehicle 10, when switching of the shift position of the vehicle transmission 16, that is, gear change is performed, first, the driver steps on the clutch pedal 42 and the automatic clutch 14 is released. As a result, the power transmission path between the engine 12 and the vehicle transmission 16 is shut off. Next, one of the plurality of shift speeds of the vehicle transmission 16 is selected by the operation of a shift lever (not shown), and the clutch pedal 42 is operated to return. Through the state) into full engagement. As a result, the engine rotation speed Ne of the engine 12 is synchronized with the rotation speed of the clutch output shaft 24, that is, the rotation speed Nc of the output shaft, and the engine 12 and the vehicle transmission 16 are brought into a power transmission state.

電子制御装置80は、車両10の自動クラッチ制御装置100として、マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。電子制御装置80には、各種センサによる検出信号に基づく各種実際値が供給されており、エンジン回転速度センサ82からのエンジン回転速度Ne(rpm)を表す信号、クラッチ出力軸回転速度センサ84からのクラッチ出力軸24の回転速度すなわち出力軸回転速度Nc(rpm)を表す信号、スロットル弁開度センサ86からのスロットル弁開度θth(%)を表す信号、クラッチストロークセンサ88からの実際のクラッチストロークS(mm)を表す信号等が供給される。また、電子制御装置80には、クラッチ温度検出センサ90からのクラッチディスク26の温度Tc(℃)を表す信号が供給される。さらに、電子制御装置80には、クラッチペダルストロークセンサ92からのクラッチペダル42の位置すなわちクラッチペダル操作量cps(mm)を表す信号が供給される。さらに、電子制御装置80には、図示しない車速センサからの車速Vを表す信号、図示しないアクセル開度センサからアクセル開度Accを表す信号などが供給される。   The electronic control unit 80 includes a microcomputer as the automatic clutch control unit 100 of the vehicle 10, and performs signal processing in accordance with a program stored in advance in the ROM while using the temporary storage function of the RAM. Execute 10 various controls. The electronic control unit 80 is supplied with various actual values based on detection signals from various sensors, and a signal representing the engine rotational speed Ne (rpm) from the engine rotational speed sensor 82, from the clutch output shaft rotational speed sensor 84. A signal representing the rotational speed of the clutch output shaft 24, that is, the output shaft rotational speed Nc (rpm), a signal representing the throttle valve opening degree θth (%) from the throttle valve opening degree sensor 86, an actual clutch stroke from the clutch stroke sensor 88 A signal or the like representing S (mm) is supplied. Further, the electronic control unit 80 is supplied with a signal representing the temperature Tc (° C.) of the clutch disc 26 from the clutch temperature detection sensor 90. Further, the electronic control unit 80 is supplied with a signal representing the position of the clutch pedal 42 from the clutch pedal stroke sensor 92, that is, the clutch pedal operation amount cps (mm). Further, the electronic control unit 80 is supplied with a signal representing the vehicle speed V from a vehicle speed sensor (not shown), a signal representing an accelerator opening Acc from an accelerator opening sensor (not shown) and the like.

電子制御装置80は、クラッチペダルストロークセンサ92から供給されたクラッチペダル位置信号cpsに基づき、クラッチアクチュエータ34へアクチュエータ制御信号Spを出力する。クラッチペダルストロークセンサ92は、たとえば、クラッチペダル操作量を電気的に検出し、クラッチペダル42の位置を示すクラッチペダル位置信号cpsを電子制御装置80に供給する。たとえばクラッチペダル位置信号cpsがクラッチペダル42の踏込操作がなされたと判断される信号である場合には、電子制御装置80は、自動クラッチ14を解放状態にさせるアクチュエータ制御信号Spをクラッチアクチュエータ34に出力する。一方、クラッチペダル位置信号cpsがクラッチペダル42の戻し操作がなされたと判断される信号である場合には、電子制御装置80は、自動クラッチ14を係合状態にさせるアクチュエータ制御信号Spをクラッチアクチュエータ34へ出力する。なお、電子制御装置80は、ドライバーのクラッチペダル操作とは無関係に、クラッチアクチュエータ34へ出力するアクチュエータ制御信号Spを制御することで自動クラッチ14の完全係合状態、半クラッチ状態および解放状態の制御を行うことができる。   The electronic control unit 80 outputs an actuator control signal Sp to the clutch actuator 34 based on the clutch pedal position signal cps supplied from the clutch pedal stroke sensor 92. The clutch pedal stroke sensor 92 electrically detects, for example, a clutch pedal operation amount, and supplies a clutch pedal position signal cps indicating the position of the clutch pedal 42 to the electronic control unit 80. For example, when the clutch pedal position signal cps is a signal judged that the stepping operation of the clutch pedal 42 is performed, the electronic control unit 80 outputs an actuator control signal Sp for causing the automatic clutch 14 to be released to the clutch actuator 34 Do. On the other hand, when the clutch pedal position signal cps is a signal judged that the return operation of the clutch pedal 42 is performed, the electronic control unit 80 causes the actuator control signal Sp to put the automatic clutch 14 into the engaged state. Output to Note that the electronic control unit 80 controls the fully engaged state, the partially engaged state, and the released state of the automatic clutch 14 by controlling the actuator control signal Sp output to the clutch actuator 34 regardless of the driver's clutch pedal operation. It can be performed.

図2は、図1の電子制御装置80の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置80は、制御機能の要部として、半クラッチ操作判定手段すなわち半クラッチ操作判定部102、自動クラッチ温度検出手段すなわち自動クラッチ温度検出部104、自動クラッチ温度判定手段すなわち自動クラッチ温度判定部106、クラッチ滑り判定手段すなわちクラッチ滑り判定部108、エンジントルク算出手段すなわちエンジントルク算出部110、摩擦トルク算出手段すなわち摩擦トルク算出部112、自動半クラッチ操作指示出力制御手段すなわち自動半クラッチ操作指示出力部114、およびクラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部116を機能的に備えている。   FIG. 2 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function of the electronic control unit 80 of FIG. The electronic control unit 80 includes a half clutch operation determination unit, that is, a half clutch operation determination unit 102, an automatic clutch temperature detection unit, that is, an automatic clutch temperature detection unit 104, and an automatic clutch temperature determination unit, that is, an automatic clutch temperature determination unit. 106, clutch slip determination means, that is, clutch slip determination unit 108, engine torque calculation means, that is, engine torque calculation unit 110, friction torque calculation means, that is, friction torque calculation unit 112, automatic half clutch operation instruction output control means, that is, automatic half clutch operation instruction output A portion 114 and a clutch control means, that is, a clutch control portion 116 are functionally provided.

クラッチ操作判定部102は、ドライバーによる自動クラッチ14のクラッチ係合操作或いは半クラッチ操作が実行されたか否かを判定する。たとえば、クラッチ操作検出部102は、ドライバーによってクラッチペダル42が踏み込まれた踏込操作されたときのクラッチペダル位置信号cps、或いは踏込操作状態から戻し操作がされた場合のクラッチペダル位置信号cpsなどに基づき、ドライバーによる自動クラッチ14のクラッチ係合操作或いは半クラッチ操作が実行されたか否かを判定する。   The clutch operation determination unit 102 determines whether a clutch engagement operation or a half clutch operation of the automatic clutch 14 by the driver has been performed. For example, clutch operation detection unit 102 is based on a clutch pedal position signal cps when a driver steps on clutch pedal 42 by a driver or a clutch pedal position signal cps when a release operation is performed from a step-down operation state. It is determined whether the clutch engagement operation or the half clutch operation of the automatic clutch 14 by the driver has been performed.

自動クラッチ温度検出部104は、ドライバーによる自動クラッチ14の半クラッチ操作の際に、自動クラッチ14の温度Tcを検出する。本実施例では、自動クラッチ14を構成するクラッチディスク26の温度Tcを検出する。自動クラッチ温度検出部104は、クラッチ温度検出センサ90からの信号に基づき、クラッチディスク26の温度Tcを検出する。   The automatic clutch temperature detection unit 104 detects the temperature Tc of the automatic clutch 14 when the driver performs a half clutch operation of the automatic clutch 14. In the present embodiment, the temperature Tc of the clutch disc 26 constituting the automatic clutch 14 is detected. The automatic clutch temperature detection unit 104 detects the temperature Tc of the clutch disc 26 based on the signal from the clutch temperature detection sensor 90.

自動クラッチ温度判定部106は、クラッチディスク26の温度Tcが所定温度To以上であるか否かを判定する。所定温度Toは、予め実験的に求められる値であり、温度上昇による摩擦力低下により、フライホイール22およびプレッシャプレート30とクラッチディスク26とが滑りを起こす状態となるクラッチディスク26の温度Toすなわち自動クラッチ14にクラッチ滑りを生じさせるクラッチディスク26の温度Toである。したがって、自動クラッチ温度判定部106は、自動クラッチ温度検出部104により検出されたクラッチディスク26の温度Tcが、自動クラッチ14に滑りを生じさせる所定温度To以上であるか否かを判定する。   The automatic clutch temperature determination unit 106 determines whether the temperature Tc of the clutch disc 26 is equal to or higher than a predetermined temperature To. The predetermined temperature To is a value experimentally obtained in advance, and the temperature To of the clutch disc 26 in which the flywheel 22, the pressure plate 30, and the clutch disc 26 slip due to a decrease in the frictional force due to the temperature increase. It is the temperature To of the clutch disc 26 that causes the clutch 14 to slip. Therefore, the automatic clutch temperature determination unit 106 determines whether the temperature Tc of the clutch disc 26 detected by the automatic clutch temperature detection unit 104 is equal to or higher than the predetermined temperature To which causes the automatic clutch 14 to slip.

クラッチ滑り判定部108は、ドライバーによる自動クラッチ14の完全係合操作が為されたとき、クラッチディスク26の温度Tcが自動クラッチ温度判定部106により所定温度To以上であると判定された場合に、エンジン回転速度Neが出力軸回転速度Ncを超えたことに基づいて、自動クラッチ14に高温によるクラッチ滑りが発生しているか否かを判定する。   The clutch slip determination unit 108 determines that the temperature Tc of the clutch disc 26 is equal to or higher than a predetermined temperature To by the automatic clutch temperature determination unit 106 when the driver performs a full engagement operation of the automatic clutch 14. Based on the fact that the engine rotational speed Ne has exceeded the output shaft rotational speed Nc, it is determined whether clutch slippage due to high temperature has occurred in the automatic clutch 14 or not.

自動半クラッチ操作指示出力部114は、自動クラッチ14に対して自動で半クラッチ操作を行う自動半クラッチ操作の制御指示を出力する。具体的には、クラッチ滑り判定部108によって自動クラッチ14にクラッチ滑りが発生していると判定された場合に、自動半クラッチ操作指示出力部114は、ドライバーのクラッチペダル操作とは無関係に、自動クラッチ14を自動で半クラッチ状態にする制御信号Spをクラッチアクチュエータ34に出力する。   The automatic half clutch operation instruction output unit 114 outputs a control instruction for the automatic half clutch operation for automatically performing the half clutch operation on the automatic clutch 14. Specifically, when it is determined by the clutch slip determination unit 108 that clutch slip is occurring in the automatic clutch 14, the automatic half clutch operation instruction output unit 114 automatically performs the automatic clutch operation regardless of the driver's clutch pedal operation. A control signal Sp for automatically bringing the clutch 14 into the half clutch state is output to the clutch actuator 34.

クラッチ制御部116は、自動半クラッチ操作指示出力部114による制御信号Spの出力に基づき、自動クラッチ14に対して自動半クラッチ操作を実行するとともに、自動クラッチ14の摩擦トルクTfがエンジントルクTeより大きくなるようにクラッチストロークSを変位させる制御を実行する。具体的には、クラッチ制御部116は、自動クラッチ14を自動で半クラッチ状態にするとともに、クラッチ滑りを発生している自動クラッチ14の状態からレリーズスリーブ38のクラッチストロークSを変位させることにより、ダイヤフラムスプリング32のスプリング荷重Fすなわちダイヤフラムスプリング32の押付荷重を増加させて自動クラッチ14の摩擦トルクTfを増加させる制御を実行する。クラッチ制御部116は、たとえばドライバーのクラッチペダル操作とは無関係に自動で制御を実行する。そしてクラッチ制御部116により、自動クラッチ14は係合状態となる。   The clutch control unit 116 executes the automatic half clutch operation on the automatic clutch 14 based on the output of the control signal Sp from the automatic half clutch operation instruction output unit 114, and the friction torque Tf of the automatic clutch 14 is equal to the engine torque Te. Control is performed to displace the clutch stroke S so as to increase. Specifically, the clutch control unit 116 automatically brings the automatic clutch 14 into the half clutch state, and displaces the clutch stroke S of the release sleeve 38 from the state of the automatic clutch 14 which is generating clutch slip, A control is performed to increase the friction torque Tf of the automatic clutch 14 by increasing the spring load F of the diaphragm spring 32, that is, the pressing load of the diaphragm spring 32. The clutch control unit 116 automatically executes control independently of, for example, the driver's clutch pedal operation. Then, the automatic clutch 14 is engaged by the clutch control unit 116.

図3は、自動クラッチ14の要部を拡大して示すとともに、異なる2つの状態にある自動クラッチ14を示す図である。具体的には、図3は、レリーズスリーブ38の変位により異なる2つの状態にある自動クラッチ14を示しており、自動クラッチ14の状態1を2点鎖線で示し、レリーズスリーブ38が状態1よりもフライホイール22から離れた位置にある自動クラッチ14の状態2を実線で示している。本実施例では、状態1および状態2における自動クラッチ14は半クラッチ状態であり、状態1は、たとえばドライバーのクラッチペダル操作に基づく自動クラッチ14の状態を示している。また、状態2は、たとえばクラッチ制御部116の制御に基づく自動クラッチ14の状態を示している。図3に示すクラッチストローク変位量Saは、自動クラッチ14のレリーズスリーブ38がたとえば状態1から状態2へ変位した場合の変位量あるいは状態2から状態1へ変位した場合の変位量を示している。   FIG. 3 is a diagram showing the main parts of the automatic clutch 14 in an enlarged manner and showing the automatic clutch 14 in two different states. More specifically, FIG. 3 shows the automatic clutch 14 in two different states depending on the displacement of the release sleeve 38, and the state 1 of the automatic clutch 14 is indicated by a two-dot chain line. A state 2 of the automatic clutch 14 at a position away from the flywheel 22 is indicated by a solid line. In the present embodiment, the automatic clutch 14 in the state 1 and the state 2 is in the half clutch state, and the state 1 shows the state of the automatic clutch 14 based on, for example, the driver's clutch pedal operation. State 2 indicates the state of the automatic clutch 14 based on control of the clutch control unit 116, for example. The clutch stroke displacement amount Sa shown in FIG. 3 indicates the displacement amount when the release sleeve 38 of the automatic clutch 14 is displaced from, for example, state 1 to state 2 or the displacement amount when it is displaced from state 2 to state 1.

図4は、図1の自動クラッチ14を構成するダイヤフラムスプリング32について、スプリング荷重F(N)とクラッチストロークSとの関係を示す特性マップの一部を示す図である。図4に示すダイヤフラムスプリング32の特性マップは、予め実験的に求められたものである。図4に示すスプリング荷重Fは、ダイヤフラムスプリング32がプレッシャプレート30をフライホイール22側に付勢する付勢力であってクラッチディスク26への押付荷重である。自動クラッチ14は、スプリング荷重Fが大きくなるほど摩擦トルクTfが大きくなる。図4に示すクラッチストロークSは、レリーズスリーブ38が調節可能な範囲において、自動クラッチ14の完全係合状態から半クラッチ状態、そして自動クラッチ14の解放状態までのレリーズスリーブ38の変位量に基づくダイヤフラムスプリング32の変位量すなわちレリーズスリーブ38の位置に基づくダイヤフラムスプリング32の位置を示している。図4に示すクラッチストロークS1は、図3に示す状態1のレリーズスリーブ38の位置に基づくダイヤフラムスプリング32の位置であり、クラッチストロークS2は、S1からSaだけ変化させた場合の、図3に示す状態2のレリーズスリーブ38の位置に基づくダイヤフラムスプリング32の位置である。   FIG. 4 is a diagram showing a part of a characteristic map showing the relationship between the spring load F (N) and the clutch stroke S for the diaphragm spring 32 constituting the automatic clutch 14 of FIG. The characteristic map of the diaphragm spring 32 shown in FIG. 4 is obtained in advance experimentally. The spring load F shown in FIG. 4 is a biasing force by which the diaphragm spring 32 biases the pressure plate 30 toward the flywheel 22, and is a pressing load on the clutch disc 26. In the automatic clutch 14, as the spring load F increases, the friction torque Tf increases. The clutch stroke S shown in FIG. 4 is a diaphragm based on the displacement of the release sleeve 38 from the fully engaged state to the partially engaged state of the automatic clutch 14 and the released state of the automatic clutch 14 within the adjustable range of the release sleeve 38. The displacement of the spring 32, that is, the position of the diaphragm spring 32 based on the position of the release sleeve 38 is shown. The clutch stroke S1 shown in FIG. 4 is the position of the diaphragm spring 32 based on the position of the release sleeve 38 in the state 1 shown in FIG. 3, and the clutch stroke S2 is shown in FIG. The position of the diaphragm spring 32 based on the position of the release sleeve 38 in state 2.

図3に示すように、自動クラッチ14が状態1から状態2に変化させられた場合には、レリーズスリーブ38がフライホイール22から離れる方向に変位させられ、レリーズスリーブ38の変位に伴ってダイヤフラムスプリング32の内端部もフライホイール22から離れる方向に変位させられる。すなわち、自動クラッチ14が状態1から状態2に変化させられると、クラッチストロークSが変位させられる。これにより、図4に示すように、ダイヤフラムスプリング32の特性に従って、ダイヤフラムスプリング32がプレッシャプレート30を介してクラッチディスク26を押圧する荷重であるスプリング荷重Fが大きくなって、自動クラッチ14の摩擦トルクTfが大きくなる。たとえばドライバーのクラッチペダル操作による摩擦熱によってクラッチディスク26の温度Tcが上昇して、エンジン回転速度Neが出力軸回転速度Ncを超えたことすなわち摩擦トルクTfがエンジントルクTeよりも小さくなったことにより、自動クラッチ14にクラッチ滑りが発生した場合に、クラッチ制御部116の制御に基づいてクラッチストロークSをS1からS2へ変位させることにより、自動クラッチ14を冷却することなく摩擦トルクTfをエンジントルクTeよりも大きくすることができる。   As shown in FIG. 3, when the automatic clutch 14 is changed from the state 1 to the state 2, the release sleeve 38 is displaced in the direction away from the flywheel 22, and the diaphragm spring is displaced with the displacement of the release sleeve 38. The inner end of 32 is also displaced away from the flywheel 22. That is, when the automatic clutch 14 is changed from state 1 to state 2, the clutch stroke S is displaced. As a result, as shown in FIG. 4, according to the characteristics of the diaphragm spring 32, the spring load F, which is a load by which the diaphragm spring 32 presses the clutch disc 26 via the pressure plate 30, is increased, and the friction torque of the automatic clutch 14 is obtained. Tf becomes large. For example, the temperature Tc of the clutch disc 26 rises due to the frictional heat due to the driver's clutch pedal operation, and the engine rotational speed Ne exceeds the output shaft rotational speed Nc, that is, the frictional torque Tf becomes smaller than the engine torque Te. When clutch slippage occurs in the automatic clutch 14, the clutch stroke S is displaced from S1 to S2 based on the control of the clutch control unit 116, whereby the friction torque Tf can be reduced to the engine torque Te without cooling the automatic clutch 14. It can be larger than that.

図5は、図1の電子制御装置80の制御作動の要部すなわち自動クラッチ14の摩擦トルクTfを上昇させる制御作動を説明するためのフローチャートであり、繰り返し実行される。   FIG. 5 is a flow chart for explaining the main part of the control operation of the electronic control device 80 of FIG. 1, that is, the control operation for increasing the friction torque Tf of the automatic clutch 14, which is repeatedly executed.

クラッチ操作判定部102に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S10では、ドライバーによる自動クラッチ14の半クラッチ操作が実施されたか否かが判定される。ドライバーによる自動クラッチ14の半クラッチ操作が実施されていない場合には、本ルーチンは終了させられる。ドライバーによる自動クラッチ14の半クラッチ操作が実施されている場合には、自動クラッチ温度判定部106に対応するS20が実行される。   In step (hereinafter, step is omitted) S10 corresponding to the clutch operation determination unit 102, it is determined whether or not the half clutch operation of the automatic clutch 14 by the driver has been performed. If the half clutch operation of the automatic clutch 14 by the driver is not performed, this routine is ended. When the half clutch operation of the automatic clutch 14 is performed by the driver, S20 corresponding to the automatic clutch temperature determination unit 106 is performed.

自動クラッチ温度判定部106に対応するS20では、クラッチディスク26の温度Tcが所定温度To以上であるか否かが判定される。クラッチディスク26の温度Tcが所定温度To以上であると判定された場合には、クラッチ操作判定部102に対応するS30が実行され、自動クラッチ14の係合操作が実行されたか否かが判定される。クラッチディスク26の温度Tcが所定温度To以上ではないと判定された場合には、S10が繰り返し実行される。S30で自動クラッチ14の完全係合操作が実行されたと判定された場合には、クラッチ滑り判定部108に対応するS40が実行される。S30で自動クラッチ14の係合操作が実行されていないと判定された場合には、S10以下が繰り返し実行される。   In S20 corresponding to the automatic clutch temperature determination unit 106, it is determined whether the temperature Tc of the clutch disc 26 is equal to or higher than a predetermined temperature To. If it is determined that the temperature Tc of the clutch disc 26 is equal to or higher than the predetermined temperature To, S30 corresponding to the clutch operation determination unit 102 is executed, and it is determined whether the engagement operation of the automatic clutch 14 is performed. Ru. When it is determined that the temperature Tc of the clutch disc 26 is not equal to or higher than the predetermined temperature To, S10 is repeatedly performed. If it is determined in S30 that the full engagement operation of the automatic clutch 14 has been performed, S40 corresponding to the clutch slip determination unit 108 is performed. If it is determined in S30 that the engagement operation of the automatic clutch 14 is not performed, S10 and subsequent steps are repeatedly executed.

クラッチ滑り判定部108に対応するS40では、自動クラッチ14にクラッチ滑りが発生しているか否かが判定される。自動クラッチ14にクラッチ滑りが発生していると判定された場合には、自動半クラッチ操作指示出力部114に対応するS50が実行される。自動クラッチ14にクラッチ滑りが発生していないと判定された場合には、S10以下が繰り返し実行される。   In S40 corresponding to the clutch slip determination unit 108, it is determined whether or not the clutch slip occurs in the automatic clutch 14. If it is determined that clutch slippage occurs in the automatic clutch 14, S50 corresponding to the automatic half clutch operation instruction output unit 114 is executed. When it is determined that the clutch slip does not occur in the automatic clutch 14, S10 and subsequent steps are repeatedly executed.

自動半クラッチ操作指示出力部114に対応するS50では、自動クラッチ14に対して自動で半クラッチ操作を行う自動半クラッチ操作の制御指示が実行される。自動半クラッチ操作の制御指示が実行されると、クラッチ制御部116に対応するS60が実行される。   In S50 corresponding to the automatic half clutch operation instruction output unit 114, a control instruction for automatic half clutch operation for automatically performing the half clutch operation on the automatic clutch 14 is executed. When the control instruction of the automatic half clutch operation is executed, S60 corresponding to the clutch control unit 116 is executed.

クラッチ制御部116に対応するS60では、自動半クラッチ操作制御部114の制御指示に基づいて、自動クラッチ14に対して自動半クラッチ操作が実行されるとともに、自動クラッチ14の摩擦トルクTfがエンジントルクTeより大きくなるようにクラッチストロークSを変位量Saだけクラッチ係合側へ変位させる制御が実行される。自動クラッチ14の摩擦トルクTfがエンジントルクTeより大きくなり、自動クラッチ14のクラッチ滑りの発生が抑制される。次いで、S70において自動クラッチ14が係合状態とされた後、本ルーチンは終了させられる。   In S60 corresponding to the clutch control unit 116, the automatic half clutch operation is performed on the automatic clutch 14 based on the control instruction of the automatic half clutch operation control unit 114, and the friction torque Tf of the automatic clutch 14 is the engine torque. Control is performed to displace the clutch stroke S toward the clutch engagement by the displacement amount Sa so as to be larger than Te. The friction torque Tf of the automatic clutch 14 becomes larger than the engine torque Te, and the occurrence of clutch slip of the automatic clutch 14 is suppressed. Next, after the automatic clutch 14 is engaged at S70, this routine is ended.

このように、本実施例によれば、車両10の自動クラッチ制御装置100は、自動クラッチ14の温度が所定温度To以上であるか否かを判定する自動クラッチ温度判定部106と、自動クラッチ14にクラッチ滑りが発生しているか否かを判定するクラッチ滑り判定部108とを備えている。さらに、ドライバーによる自動クラッチ14を半クラッチにする操作の際に、自動クラッチ温度判定部106によってクラッチディスク26の温度Tcが所定温度To以上と判定され、かつクラッチ滑り判定部108によって自動クラッチ14にクラッチ滑りが発生していると判定されると、自動クラッチ14のクラッチディスク26を押し付けるダイヤフラムスプリング32のスプリング荷重Fを増加させるクラッチ制御部116を備えている。これにより、高温によりクラッチ滑りが生じている自動クラッチ14には、車両10の自動クラッチ制御装置100によって自動クラッチ14のクラッチディスク26を押し付けるダイヤフラムスプリング32のスプリング荷重Fを自動で増加させる操作が実行されるため、自動クラッチ14の伝達トルクを制限することなく自動クラッチ14の摩擦トルクTfをエンジン12のエンジントルクTeよりも大きくすることができる。そのため、車両10の自動クラッチ制御装置100は、自動クラッチ14の摩擦トルクTfをエンジン12のエンジントルクTeよりも大きくするためにドライバーの意図しない操作によって自動クラッチ14を冷却させる必要がなくなるので、ドライバーの意図通りの操作を継続できドライバビリティの悪化を招くことなく、自動クラッチ14のクラッチ滑りの発生を抑制することができる。   As described above, according to the present embodiment, the automatic clutch control device 100 of the vehicle 10 determines the automatic clutch temperature determination unit 106 that determines whether the temperature of the automatic clutch 14 is equal to or higher than the predetermined temperature To; And a clutch slip determination unit 108 that determines whether clutch slip has occurred. Furthermore, when the driver makes the automatic clutch 14 a half clutch, the automatic clutch temperature determination unit 106 determines that the temperature Tc of the clutch disc 26 is equal to or higher than the predetermined temperature To, and the clutch slip determination unit 108 The clutch control unit 116 is provided to increase the spring load F of the diaphragm spring 32 that presses the clutch disc 26 of the automatic clutch 14 when it is determined that clutch slippage is occurring. Thus, the automatic clutch control device 100 of the vehicle 10 automatically increases the spring load F of the diaphragm spring 32 pressing the clutch disc 26 of the automatic clutch 14 by the automatic clutch control device 100 of the vehicle 10. Therefore, the friction torque Tf of the automatic clutch 14 can be made larger than the engine torque Te of the engine 12 without limiting the transmission torque of the automatic clutch 14. Therefore, the automatic clutch control device 100 of the vehicle 10 does not need to cool the automatic clutch 14 by an unintended operation of the driver in order to make the friction torque Tf of the automatic clutch 14 larger than the engine torque Te of the engine 12. It is possible to suppress the occurrence of clutch slippage of the automatic clutch 14 without continuing the operation as intended and causing deterioration in drivability.

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。   Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention is not limited thereto, and may be embodied in other aspects.

たとえば、前述の実施例においては、車両10は、FR車両であったが、必ずしもこれに限らず、たとえばFR車両や4輪駆動車両であってもよい。   For example, although the vehicle 10 is an FR vehicle in the above-described embodiment, the vehicle 10 is not necessarily limited to this, and may be, for example, an FR vehicle or a four-wheel drive vehicle.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。   As mentioned above, although the example of the present invention was explained in detail based on a drawing, although the above-mentioned is only one embodiment and others are not illustrated one by one, the present invention is a person skilled in the art in the range which does not deviate from the meaning. It can implement in the mode which added various change and improvement based on knowledge.

10:車両
12:エンジン(原動機)
14:自動クラッチ
16:車両用変速機
26:クラッチディスク(摩擦板)
32:ダイヤフラムスプリング(スプリング)
34:クラッチアクチュエータ
100:自動クラッチ制御装置
106:自動クラッチ温度判定部
108:クラッチ滑り判定部
116:クラッチ制御部
Tc:自動クラッチ14の温度(クラッチディスク26の温度)
To:所定温度
10: Vehicle 12: Engine (motor)
14: Automatic clutch 16: Transmission for vehicle 26: Clutch disc (friction plate)
32: Diaphragm spring (spring)
34: clutch actuator 100: automatic clutch control device 106: automatic clutch temperature determination unit 108: clutch slip determination unit 116: clutch control unit Tc: temperature of automatic clutch 14 (temperature of clutch disk 26)
To: predetermined temperature

Claims (1)

原動機と車両用変速機との間をクラッチアクチュエータによって断接する自動クラッチを備える車両の、自動クラッチ制御装置であって、
前記自動クラッチの温度が所定温度以上であるか否かを判定する自動クラッチ温度判定部と、
前記自動クラッチにクラッチ滑りが発生しているか否かを判定するクラッチ滑り判定部と、
ドライバーによる前記自動クラッチを半クラッチにする操作の際に、前記自動クラッチ温度判定部によって前記自動クラッチの温度が所定温度以上と判定され、かつ前記クラッチ滑り判定部によって前記自動クラッチにクラッチ滑りが発生していると判定されると、前記自動クラッチの摩擦板を押し付けるスプリングの押付荷重を増加させるクラッチ制御部と、を備える
ことを特徴とする車両の自動クラッチ制御装置。

An automatic clutch control device of a vehicle including an automatic clutch that connects and disconnects between a prime mover and a vehicle transmission by a clutch actuator,
An automatic clutch temperature determination unit that determines whether the temperature of the automatic clutch is equal to or higher than a predetermined temperature;
A clutch slip determination unit that determines whether or not clutch slip has occurred in the automatic clutch;
When the driver makes the automatic clutch a half clutch operation, the automatic clutch temperature determination unit determines that the temperature of the automatic clutch is equal to or higher than a predetermined temperature, and the clutch slip determination unit generates clutch slippage in the automatic clutch And a clutch control unit that increases a pressing load of a spring that presses the friction plate of the automatic clutch.

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