JP2019034696A - Power receiving device for railway vehicle and non-contact power supply device - Google Patents

Power receiving device for railway vehicle and non-contact power supply device Download PDF

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Abstract

To simplify a structure of a device mounted on a railway vehicle.SOLUTION: A railway test system includes a vehicle side unit 10 mounted on a vehicle body of a railway vehicle, and a truck side unit 22 mounted on a truck. A detection part 30 provided on the truck side unit 22 detects vibration of the truck, and wirelessly transmits detection information to the vehicle side unit 10. In order to supply a power supply to the detection part 30, the vehicle side unit 10 as a power transmission device performs non-contact power supply to the truck side unit 22 as a power receiving device. The power supply is supplied from the truck side unit 22 from the vehicle side unit 10 by coupling resonance (resonance) of a power transmission resonance circuit 19 provided on the vehicle side unit 10 and a power receiving side resonance circuit 23 provided on the truck side unit.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、鉄道車両用受電装置および非接触給電装置に関し、特に、複数の共振回路の結合共振によって電力が伝送される装置に関する。   The present invention relates to a railway vehicle power receiving device and a contactless power feeding device, and more particularly to a device in which power is transmitted by coupled resonance of a plurality of resonance circuits.

鉄道に用いられる台車の保守／点検に関する研究開発が行われている。この研究開発は定期点検の手段に関するものが主であり、鉄道が運用されているときの検査に関するものではなかった。しかし、近年、各種無線センサの発展に伴い、無線加速度センサを用いた台車の振動計測、無線音センサを用いた車輪の異音計測、無線温度センサを用いた台車の軸受けの温度上昇計測、無線電気導電率センサを用いた台車のバネのクラック検査等を鉄道が運用されているときに実行し、タイムリーな保守／点検を行うことに関する研究開発が進んでいる。また、鉄道のレールを検査する技術についても研究開発が行われている。この技術には専用の試験車を用いるものがある。試験車の台車にはレールの変形等を検出するセンサが設けられ、試験車の車室にはセンサから検出情報を取得する解析装置が設けられている。解析装置は、試験車がレールに沿って走行しているときに、走行位置を示す情報と共に検出情報を取得する。これによって、解析装置は、走行区間の各位置におけるレールの状況を記録する。試験車としては、ドクターイエローとして広く知られている電気軌道総合試験車がある。 Research and development related to the maintenance / inspection of trucks used in railways is being conducted. This research and development was mainly related to the means of periodic inspections, not about inspections when the railway was in operation. However, in recent years, with the development of various wireless sensors, the vibration measurement of the carriage using the wireless acceleration sensor, the abnormal sound measurement of the wheel using the wireless sound sensor, the temperature rise measurement of the bearing of the carriage using the wireless temperature sensor, the wireless Research and development is progressing on performing timely maintenance / inspection by executing inspection of a spring of a carriage using an electric conductivity sensor when the railway is in operation. Research and development is also being conducted on techniques for inspecting railroad rails. Some of these technologies use dedicated test vehicles. A sensor for detecting deformation of the rail or the like is provided in the bogie of the test car, and an analysis device for obtaining detection information from the sensor is provided in the cabin of the test car. The analysis device acquires detection information together with information indicating the traveling position when the test vehicle is traveling along the rail. Thereby, the analysis apparatus records the state of the rail at each position in the traveling section. As a test vehicle, there is an electric track comprehensive test vehicle widely known as Doctor Yellow.

以下の特許文献１には、電気軌道総合試験車に関する技術が記載されている。また、以下の特許文献２および３には、本願発明に関連する技術として鉄道車両の台車に関する技術が記載されている。   The following Patent Document 1 describes a technique related to an electric track comprehensive test vehicle. Also, in Patent Documents 2 and 3 below, a technique relating to a bogie of a railway vehicle is described as a technique related to the present invention.

特開２００１−３１７９３０号公報JP 2001-317930 A 特開２０１４−２１３６６９号公報JP 2014-213669 A 特開２０１３−６４５３号公報JP 2013-6453 A

従来、鉄道車両の台車の保守／点検は定期的に行われており、それと共に部品の定期交換がされてきた。しかし、この定期交換では、運用に問題のない部品が交換されてしまうこともあり、逆に交換した方が好ましい状態となっている台車の部品が交換できないこともある。そのため、台車にセンサおよび解析装置を搭載して営業運転中に台車の状況を検査することが提案されている。また、一般に、レールを検査する専用試験車は、旅客輸送や貨物輸送等に用いられることはない。そのため、専用試験車を製造または購入した場合には、費用対利益の観点から不利となることがある。そこで、旅客用または貨物用の車両にセンサおよび解析装置を搭載してレールを検査することが提案されている。しかし、既に完成している車両の台車にセンサを取り付け、車室に解析装置を配置する場合、センサと解析装置との間のケーブルの引き回しが困難となり、構造が複雑となるという問題が生じる。   Conventionally, maintenance / inspection of a railcar bogie has been carried out regularly, and parts have been exchanged regularly. However, in this periodic replacement, parts that do not have a problem in operation may be replaced, and conversely, parts of the carriage that are in a preferable state may not be replaced. For this reason, it has been proposed to mount a sensor and an analysis device on the cart to inspect the status of the cart during commercial operation. In general, a dedicated test vehicle for inspecting rails is not used for passenger transportation or cargo transportation. Therefore, when a dedicated test vehicle is manufactured or purchased, it may be disadvantageous from the viewpoint of cost / benefit. Therefore, it has been proposed to inspect a rail by mounting a sensor and an analysis device on a passenger or cargo vehicle. However, when the sensor is attached to the already-completed vehicle carriage and the analysis device is arranged in the passenger compartment, it becomes difficult to route the cable between the sensor and the analysis device, resulting in a complicated structure.

本発明は、鉄道車両に搭載される装置の構造を単純化することを目的とする。   An object of the present invention is to simplify the structure of a device mounted on a railway vehicle.

本発明は、鉄道車両の台車に設けられる受電コイルと、前記鉄道車両の車体に搭載された送電装置の共振回路、および、前記受電コイルが形成する共振回路の結合共振によって、前記送電装置から電力の供給を受ける受電部と、を備えることを特徴とする。   The present invention provides a power receiving coil provided on a bogie of a railway vehicle, a resonance circuit of a power transmission device mounted on a vehicle body of the railway vehicle, and a coupled resonance of a resonance circuit formed by the power reception coil to generate electric power from the power transmission device. And a power receiving unit that receives the power supply.

本発明は、望ましくは、前記台車における物理量を検出し、検出情報を前記送電装置に無線送信する検出部を備え、前記受電部は、前記検出部に電力を供給する。   The present invention preferably includes a detection unit that detects a physical quantity in the carriage and wirelessly transmits detection information to the power transmission device, and the power reception unit supplies power to the detection unit.

本発明では、前記受電コイル、前記受電部および前記検出部を含む無線センサが構成されてもよい。   In the present invention, a wireless sensor including the power reception coil, the power reception unit, and the detection unit may be configured.

前記無線センサは、レール、台車、架線等の状態を検出し、検出結果を無線送信するものであってもよい。   The wireless sensor may detect a state of a rail, a carriage, an overhead line, and the like and wirelessly transmit a detection result.

望ましくは、前記台車は、前記車体に対して旋回自在な台車旋回部を備え、前記受電コイルは、前記台車旋回部に配置されている。   Desirably, the cart includes a cart turning portion that can turn with respect to the vehicle body, and the power receiving coil is disposed in the cart turning portion.

望ましくは、前記台車旋回部は、前記車体の下方にある接続部材を支持し、当該接続部材の位置を基準として旋回自在である。   Preferably, the cart turning portion supports a connecting member below the vehicle body and is turnable based on the position of the connecting member.

望ましくは、前記台車は、前記車体を支持すると共に前記車体の上下方向の運動を許容し、前記車体との間で前後方向に力を作用し合うボルスタを備え、前記台車旋回部は、前記ボルスタの下方にある接続部材を支持し、当該接続部材の位置を基準として旋回自在である。   Preferably, the cart includes a bolster that supports the vehicle body and allows the vehicle body to move in the vertical direction, and that exerts a force in the front-rear direction with the vehicle body, and the cart swivel unit includes the bolster The connecting member is supported below and pivotable with reference to the position of the connecting member.

望ましくは、前記受電コイルは、前記車体と前記台車旋回部との間に形成される隙間に配置されている。また、送電コイルと受電コイルは電磁気的に見通しが得られる場所に配置されてもよい。   Desirably, the said receiving coil is arrange | positioned in the clearance gap formed between the said vehicle body and the said cart turning part. Further, the power transmission coil and the power reception coil may be disposed in a place where a line of sight is obtained electromagnetically.

望ましくは、前記送電コイルは、コンデンサが付与され直列共振器を形成し、前記受電コイルは、コンデンサが付与され並列共振器を形成する。   Preferably, the power transmission coil is provided with a capacitor to form a series resonator, and the power receiving coil is provided with a capacitor to form a parallel resonator.

また、本発明は、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の鉄道車両用受電装置と、前記送電装置と、を備え、１つまたは複数の前記鉄道車両用受電装置を備えることを特徴とする。   Moreover, this invention is provided with the power receiving apparatus for rail vehicles of any one of Claims 1-6, and the said power transmission apparatus, and is provided with the one or several said power receiving apparatus for rail vehicles. It is characterized by.

本発明に係る鉄道車両用の非接触給電装置では、前記受電コイル、前記受電部および前記検出部を含み、レール、台車、架線等の状態を検出する無線センサが構成されてもよい。   In the non-contact power feeding device for a railway vehicle according to the present invention, a wireless sensor that includes the power receiving coil, the power receiving unit, and the detection unit and that detects a state of a rail, a carriage, an overhead wire, or the like may be configured.

本発明によれば、鉄道車両に搭載される装置の構造を単純化することができる。   According to the present invention, the structure of a device mounted on a railway vehicle can be simplified.

鉄道試験システムの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of a railway test system. 台車の構造を模式的に示す図である。It is a figure which shows the structure of a trolley | bogie typically. 受電側筐体に収容された受電コイルおよび基板を示す図である。It is a figure which shows the receiving coil and board | substrate accommodated in the receiving side housing | casing. 送電側筐体に収容された送電コイルおよび基板を示す図である。It is a figure which shows the power transmission coil and board | substrate which were accommodated in the power transmission side housing | casing. 台車の平面図である。It is a top view of a trolley. 鉄道車両の正面図である。It is a front view of a railway vehicle. ボルスタ付き台車の分解斜視図である。It is a disassembled perspective view of the cart with a bolster. 送信側共振回路および受電側共振回路の変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of a transmission side resonance circuit and a receiving side resonance circuit.

図１には、本発明の実施形態に係る鉄道試験システムの構成が示されている。鉄道試験システムは、鉄道車両の台車の振動、異音、温度、電気導電率等を検出し、検出情報を車体において取得するものである。鉄道試験システムは、車体に搭載される車体側ユニット１０と、台車に搭載される台車側ユニット２２とを備えている。台車側ユニット２２が備える検出部３０は台車の振動等を検出し、検出情報を車体側ユニット１０に無線送信する。   FIG. 1 shows the configuration of a railway test system according to an embodiment of the present invention. The railway test system detects vibration, abnormal noise, temperature, electrical conductivity, and the like of a railway vehicle carriage, and acquires detection information in the vehicle body. The railway test system includes a vehicle body side unit 10 mounted on the vehicle body and a vehicle side unit 22 mounted on the vehicle. The detection unit 30 included in the cart side unit 22 detects the vibration of the cart and the like, and wirelessly transmits the detection information to the vehicle body side unit 10.

検出部３０に電源電力を供給するため、送電装置としての車体側ユニット１０は、受電装置としての台車側ユニット２２に非接触給電をする。すなわち、車体側ユニット１０が備える送電共振回路１９と、台車側ユニット２２が備える受電共振回路２３との結合共振（共鳴）によって、車体側ユニット１０から台車側ユニット２２に電源電力が供給される。   In order to supply power to the detection unit 30, the vehicle body side unit 10 as the power transmission device performs non-contact power supply to the carriage side unit 22 as the power reception device. That is, power is supplied from the vehicle body side unit 10 to the carriage side unit 22 by coupling resonance (resonance) between the power transmission resonance circuit 19 provided in the vehicle body side unit 10 and the power reception resonance circuit 23 provided in the carriage side unit 22.

鉄道試験システムの構成および動作について具体的に説明する。車体側ユニット１０は、解析装置１２、送電部１４、送電コンデンサ１６、送電コイル１８、および車体側無線部２０を備えている。   The configuration and operation of the railway test system will be specifically described. The vehicle body side unit 10 includes an analysis device 12, a power transmission unit 14, a power transmission capacitor 16, a power transmission coil 18, and a vehicle body side radio unit 20.

解析装置１２は送電部１４を制御し、送電部１４に送電電圧を発生させる。送電部１４は、解析装置１２の制御によって、送電コンデンサ１６および送電コイル１８から構成される送電共振回路１９に送電電圧を出力する。送電共振回路１９は、送電コンデンサ１６および送電コイル１８による直列共振回路である。送電コンデンサ１６の両端のうち、送電コイル１８に接続されていない側の一端は送電部１４に接続され、送電コイル１８の両端のうち、送電コンデンサ１６に接続されていない側の一端は送電部１４に接続されている。送電部１４は、送電コンデンサ１６の一端および送電コイル１８の一端の間に送電電圧を印加する。   The analysis device 12 controls the power transmission unit 14 and causes the power transmission unit 14 to generate a transmission voltage. The power transmission unit 14 outputs a power transmission voltage to the power transmission resonance circuit 19 including the power transmission capacitor 16 and the power transmission coil 18 under the control of the analysis device 12. The power transmission resonance circuit 19 is a series resonance circuit including a power transmission capacitor 16 and a power transmission coil 18. One end of the power transmission capacitor 16 on the side not connected to the power transmission coil 18 is connected to the power transmission unit 14, and one end of the power transmission coil 18 on the side not connected to the power transmission capacitor 16 is connected to the power transmission unit 14. It is connected to the. The power transmission unit 14 applies a transmission voltage between one end of the power transmission capacitor 16 and one end of the power transmission coil 18.

また、解析装置１２は送電部１４を制御し、送電電圧の周波数を調整する。送電電圧の周波数は、１ＭＨｚ以下の周波数であり、例えば、５０ｋＨｚ以上１００ｋＨｚ以下の周波数である。   The analysis device 12 controls the power transmission unit 14 and adjusts the frequency of the power transmission voltage. The frequency of the transmission voltage is a frequency of 1 MHz or less, for example, a frequency of 50 kHz or more and 100 kHz or less.

台車側ユニット２２は、受電コイル２４、受電コンデンサ２６、受電部２８、および検出部３０を備えている。受電コイル２４および受電コンデンサ２６は受電共振回路２３を構成する。受電共振回路２３は、受電コイル２４および受電コンデンサ２６による並列共振回路である。受電コイル２４の両端および受電コンデンサ２６の両端は受電部２８に接続されている。   The cart side unit 22 includes a power receiving coil 24, a power receiving capacitor 26, a power receiving unit 28, and a detection unit 30. The power receiving coil 24 and the power receiving capacitor 26 constitute a power receiving resonance circuit 23. The power reception resonance circuit 23 is a parallel resonance circuit including a power reception coil 24 and a power reception capacitor 26. Both ends of the power receiving coil 24 and both ends of the power receiving capacitor 26 are connected to the power receiving unit 28.

送電コイル１８および受電コイル２４は電気的または磁気的に結合する。これによって、送電共振回路１９および受電共振回路２３は、ある特定の周波数で結合共振する。送電電圧の基本周波数と結合共振周波数とが近似しているとき、または一致しているときに、送電部１４から出力された電力は、送電共振回路１９および受電共振回路２３の結合共振によって、受電部２８に伝送される。このように、台車側ユニット２２は、送電共振回路１９および受電共振回路２３の結合共振によって、車体側ユニット１０から電力の供給を受ける。   The power transmission coil 18 and the power reception coil 24 are electrically or magnetically coupled. As a result, the power transmission resonance circuit 19 and the power reception resonance circuit 23 are coupled and resonated at a specific frequency. When the fundamental frequency of the transmission voltage is close to or coincides with the coupling resonance frequency, the power output from the power transmission unit 14 is received by the coupled resonance of the power transmission resonance circuit 19 and the power reception resonance circuit 23. Is transmitted to the unit 28. Thus, the cart side unit 22 is supplied with electric power from the vehicle body side unit 10 by the coupled resonance of the power transmission resonance circuit 19 and the power reception resonance circuit 23.

受電部２８は、結合共振によって伝送された電力を検出部３０に供給する。検出部３０は、受電部２８から供給された電力を電源電力として用い、次のように動作する。   The power reception unit 28 supplies the power transmitted by the coupled resonance to the detection unit 30. The detection unit 30 operates as follows using the power supplied from the power reception unit 28 as power supply power.

検出部３０は、センサ３６、台車側無線部３２および情報処理部３４を備えている。情報処理部３４は、受電部２８を制御し、結合共振によって伝送された受電電力に応じて、受電共振回路２３側から見た受電部２８の入力インピーダンスを調整してもよい。この場合、情報処理部３４は、受電電力または検出部３０に供給される電源電力を測定し、測定値が所定値以上となるように受電部２８の入力インピーダンスを調整する。測定値が所定値に満たない場合、情報処理部３４は、測定値が最大値または極大値となるように受電部２８の入力インピーダンスを調整してもよい。   The detection unit 30 includes a sensor 36, a cart side radio unit 32, and an information processing unit 34. The information processing unit 34 may control the power reception unit 28 and adjust the input impedance of the power reception unit 28 viewed from the power reception resonance circuit 23 side according to the received power transmitted by the coupled resonance. In this case, the information processing unit 34 measures the received power or the power supply power supplied to the detection unit 30 and adjusts the input impedance of the power receiving unit 28 so that the measured value is equal to or greater than a predetermined value. When the measured value is less than the predetermined value, the information processing unit 34 may adjust the input impedance of the power receiving unit 28 so that the measured value becomes the maximum value or the maximum value.

センサ３６は、その種類に応じて台車における物理量を検出する。センサ３６には、例えば、直交する３軸方向の加速度を検出する３軸加速度センサが用いられる。また、所定時間内における自らの移動距離（変位）を検出する変位センサ、レールまでの距離を測定する距離センサ、温度センサ、マイク等が用いられてもよい。   The sensor 36 detects a physical quantity in the cart according to the type. As the sensor 36, for example, a triaxial acceleration sensor that detects acceleration in three orthogonal directions is used. Also, a displacement sensor that detects its own moving distance (displacement) within a predetermined time, a distance sensor that measures the distance to the rail, a temperature sensor, a microphone, or the like may be used.

センサ３６は、検出値を情報処理部３４に出力する。情報処理部３４は、センサ３６による検出値を含む検出情報を台車側無線部３２に送信させる。台車側無線部３２には、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の規格に従う無線装置が用いられてもよい。また、台車側無線部３２は、赤外線通信を行う装置であってもよい。台車側無線部３２は、情報処理部３４の制御に従って検出情報を無線送信する。   The sensor 36 outputs the detection value to the information processing unit 34. The information processing unit 34 transmits detection information including a detection value by the sensor 36 to the cart side radio unit 32. As the cart-side radio unit 32, a radio device in accordance with the Bluetooth (registered trademark) standard may be used. Moreover, the cart side radio | wireless part 32 may be an apparatus which performs infrared communication. The cart-side radio unit 32 wirelessly transmits detection information according to the control of the information processing unit 34.

車体側ユニット１０における車体側無線部２０は、台車側無線部３２から送信された無線信号を受信する。台車側無線部３２には、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の規格に従う無線装置、赤外線通信装置等、台車側無線部３２と同一の通信方式に従うものが用いられる。車体側無線部２０は、受信した信号から検出情報を抽出し、解析装置１２に出力する。解析装置１２は検出情報を記憶する、ユーザに表示する等の処理を実行する。   The vehicle body side radio unit 20 in the vehicle body side unit 10 receives the radio signal transmitted from the cart side radio unit 32. As the cart-side radio unit 32, a device that follows the same communication method as the cart-side radio unit 32, such as a radio device or an infrared communication device according to the Bluetooth (registered trademark) standard, is used. The vehicle body side radio unit 20 extracts detection information from the received signal and outputs it to the analysis device 12. The analysis device 12 executes processing such as storing the detection information and displaying it to the user.

例えば、解析装置１２は、搭載先の鉄道車両がレールに沿って走行しているときに、走行位置を示す情報と共に検出情報を記録し、走行区間の各位置におけるレールの状況を解析する。また、センサ３６が加速度センサである場合には、解析装置１２は、検出情報が示す３軸方向の加速度に応じて台車の振動を解析してもよい。さらに、解析装置１２は、走行中の台車の振動加速度の時間波形を解析することで台車の状況を検出してもよいし、振動加速度の時間波形に基づいて、架線や車体の状況を検出してもよい。解析装置１２によって記録された検出情報は、解析装置１２が有する演算機能や、別に設けられたコンピュータの演算機能によって、ユーザの操作に基づいて解析が行われてもよい。さらに、解析装置１２は、無線通信によって接続されたインターネット等の通信網を介して、レールから離れた施設にあるコンピュータとの間で検出情報に関する通信を行ってもよい。   For example, the analysis device 12 records detection information together with information indicating the travel position when the mounting destination railway vehicle travels along the rail, and analyzes the state of the rail at each position in the travel section. When the sensor 36 is an acceleration sensor, the analysis device 12 may analyze the vibration of the carriage according to the acceleration in the triaxial direction indicated by the detection information. Further, the analysis device 12 may detect the state of the carriage by analyzing the time waveform of the vibration acceleration of the running carriage, or detect the state of the overhead line or the vehicle body based on the time waveform of the vibration acceleration. May be. The detection information recorded by the analysis device 12 may be analyzed based on a user's operation by a calculation function of the analysis device 12 or a calculation function of a computer provided separately. Furthermore, the analysis device 12 may perform communication regarding detection information with a computer located in a facility away from the rail via a communication network such as the Internet connected by wireless communication.

本実施形態に係る鉄道試験システムでは、送電部１４から送電共振回路１９に流れる負荷電流の大きさが所定値以上となるように、送電電圧の周波数を調整してもよい。この場合、送電部１４は負荷電流の大きさ（絶対値の時間平均値等）を測定し、負荷電流測定値を解析装置１２に出力する。解析装置１２は送電部１４を制御することで、負荷電流測定値が所定値以上となるように、送電電圧の周波数を調整する。送電共振回路１９と受電共振回路２３が結合共振し、十分な電力が伝送されているときは、負荷電流の大きさが所定値以上となる。したがって、このような制御によれば、送電電圧の周波数が結合共振周波数に近付き、または一致する。なお、各回路の動作条件等によっては、解析装置１２は、負荷電流測定値が最大値または極大値となるように、送電電圧の周波数を調整してもよい。   In the railway test system according to the present embodiment, the frequency of the transmission voltage may be adjusted such that the magnitude of the load current flowing from the power transmission unit 14 to the power transmission resonance circuit 19 is equal to or greater than a predetermined value. In this case, the power transmission unit 14 measures the magnitude of the load current (such as the time average value of the absolute value) and outputs the measured load current value to the analysis device 12. The analysis device 12 controls the power transmission unit 14 to adjust the frequency of the power transmission voltage so that the load current measurement value is equal to or greater than a predetermined value. When the power transmission resonance circuit 19 and the power reception resonance circuit 23 are coupled and resonated and sufficient power is transmitted, the magnitude of the load current becomes a predetermined value or more. Therefore, according to such control, the frequency of the transmission voltage approaches or matches the coupling resonance frequency. Note that the analysis device 12 may adjust the frequency of the transmission voltage so that the load current measurement value becomes the maximum value or the maximum value depending on the operating conditions of each circuit.

また、受電部２８に供給される電源電力の大きさが十分となるように、送電電圧の周波数を調整してもよい。この場合、検出部３０における情報処理部３４は、受電電力または検出部３０に供給される電源電力を測定し、台車側無線部３２に電力測定値を無線送信させる。車体側無線部２０は、台車側無線部３２から送信された無線信号を受信して電力測定値を取得し、解析装置１２に出力する。解析装置１２は送電部１４を制御することで、電力測定値が所定値以上となるように、送電電圧の周波数を調整する。なお、各回路の動作条件等によっては、電力測定値が最大値または極大値となるように、送電電圧の周波数を調整してもよい。   In addition, the frequency of the power transmission voltage may be adjusted so that the amount of power supplied to the power receiving unit 28 is sufficient. In this case, the information processing unit 34 in the detection unit 30 measures the received power or the power supply power supplied to the detection unit 30 and causes the carriage-side radio unit 32 to wirelessly transmit the power measurement value. The vehicle body side radio unit 20 receives the radio signal transmitted from the cart side radio unit 32, acquires the power measurement value, and outputs it to the analysis device 12. The analysis device 12 controls the power transmission unit 14 to adjust the frequency of the power transmission voltage so that the power measurement value is equal to or greater than a predetermined value. Depending on the operating conditions of each circuit, the frequency of the transmission voltage may be adjusted so that the power measurement value becomes the maximum value or the maximum value.

これらの周波数調整処理は、所定の時間間隔で繰り返し実行してもよい。この時間間隔を短くしてリアルタイムで周波数調整処理を実行してもよい。   These frequency adjustment processes may be repeatedly executed at predetermined time intervals. The time interval may be shortened to execute the frequency adjustment process in real time.

送電コイル１８および受電コイル２４の周囲に鉄粉等の異物が堆積する等によって、送電コイル１８と受電コイル２４との間の物質定数が変化すると、結合共振周波数が変化する。また、送電コイル１８と受電コイル２４との位置関係が変化することにより、結合共振周波数が変化することもある。周波数調整処理によれば、結合共振周波数の変化に応じて送電電圧の周波数が調整され、受電部２８に供給される電力の大きさが十分となる。   When the material constant between the power transmission coil 18 and the power receiving coil 24 changes due to the accumulation of foreign matter such as iron powder around the power transmission coil 18 and the power receiving coil 24, the coupling resonance frequency changes. Further, the coupling resonance frequency may change due to a change in the positional relationship between the power transmission coil 18 and the power reception coil 24. According to the frequency adjustment process, the frequency of the transmission voltage is adjusted according to the change in the coupled resonance frequency, and the amount of power supplied to the power receiving unit 28 is sufficient.

本実施形態における送電共振回路１９は、送電コイル１８および送電コンデンサ１６を直列接続したものである。送電コイル１８はインダクタとして動作するため、急激な電流の変化を抑制する。したがって、送電部１４が送電電圧の出力を開始する時に、送電部１４から送電共振回路１９に流れる突入電流が低減される。なお、突入電流が問題にならない場合には、送電コンデンサ１６は送電コイル１８に並列接続されてもよい。   The power transmission resonance circuit 19 in this embodiment is obtained by connecting a power transmission coil 18 and a power transmission capacitor 16 in series. Since the power transmission coil 18 operates as an inductor, it suppresses a rapid change in current. Therefore, when the power transmission unit 14 starts outputting the transmission voltage, the inrush current flowing from the power transmission unit 14 to the power transmission resonance circuit 19 is reduced. Note that the power transmission capacitor 16 may be connected in parallel to the power transmission coil 18 when the inrush current is not a problem.

また、上記の実施形態における受電共振回路２３は、受電コイル２４および受電コンデンサ２６を並列接続したものである。受電共振回路２３は、受電部２８の入力インピーダンスとの整合状態に応じて、受電コイル２４と受電コンデンサ２６とを直列接続した構成としてもよい。   Further, the power receiving resonance circuit 23 in the above embodiment is obtained by connecting a power receiving coil 24 and a power receiving capacitor 26 in parallel. The power receiving resonance circuit 23 may have a configuration in which the power receiving coil 24 and the power receiving capacitor 26 are connected in series according to the matching state with the input impedance of the power receiving unit 28.

次に、鉄道試験システムの鉄道車両への取り付けについて説明する。図２には、台車側ユニットが取り付けられる台車の一般的な構造が模式的に示されている。この図では、ｘ軸正方向が鉄道車両の前方向に対応し、ｚ軸正方向が上方向に対応し、ｙ軸正方向が台車３８から前方を見て左方向に対応している。なお、本願明細書で用いる前後、左右、および上下の用語は、構造を説明するための便宜上のものであり、説明の対象となっている物の姿勢を限定するものではない。   Next, attachment of the railway test system to a railway vehicle will be described. FIG. 2 schematically shows a general structure of a carriage to which the carriage side unit is attached. In this figure, the positive x-axis direction corresponds to the forward direction of the railway vehicle, the positive z-axis direction corresponds to the upward direction, and the positive y-axis direction corresponds to the left direction when viewed from the carriage 38. In addition, the terms before and after, right and left, and upper and lower used in the specification of the present application are for convenience in describing the structure, and do not limit the posture of the object to be described.

台車３８は、４つの車輪４２、２つの駆動装置４４、台車枠４０、ならびに２つの弾力装置（４６Ｒおよび４６Ｌ）を備えている。前方の２つの車輪４２はフランジ側の円形面が対向するように配置され、円形面同士がシャフト４８によって接合されている。各車輪４２の外側にはシャフト４８が突出している。２つの車輪４２の間のシャフト４８の周りには駆動装置４４が形成されている。後方の２つの車輪４２もまた、フランジ側の円形面が対向するように配置され、円形面同士がシャフト４８によって接合されている。シャフト４８の周りには駆動装置４４が形成されている。なお、鉄道車両が付随車である場合には駆動装置４４は設けられない。この場合、駆動装置４４の領域にはシャフト４８が現れる。   The carriage 38 includes four wheels 42, two driving devices 44, a carriage frame 40, and two elastic devices (46R and 46L). The two front wheels 42 are arranged such that the circular surfaces on the flange side face each other, and the circular surfaces are joined together by a shaft 48. A shaft 48 protrudes outside each wheel 42. A drive device 44 is formed around a shaft 48 between the two wheels 42. The two rear wheels 42 are also arranged so that the circular surfaces on the flange side face each other, and the circular surfaces are joined by a shaft 48. A drive device 44 is formed around the shaft 48. Note that the drive device 44 is not provided when the railway vehicle is an accompanying vehicle. In this case, the shaft 48 appears in the region of the drive device 44.

台車枠４０は、Ｈ形状を形成する右枠４０Ｒ、左枠４０Ｌ、横方向梁４０Ｍ、および４つの支持機構５０を備えている。右枠４０Ｒおよび左枠４０Ｌは前後方向に伸び、所定の間隔を隔てて並んでいる。横方向梁４０Ｍは横方向に伸び、右枠４０Ｒおよび左枠４０Ｌの中間点の間を接合している。左枠４０Ｌの下方には、左側の各車輪４２の外側に突出したシャフト４８によって支持される支持機構５０が設けられている。支持機構５０は、弾性力（付勢力）を左枠４０Ｌに与えながら左枠４０Ｌをシャフト４８上に支持する。右枠４０Ｒの下方にも同様に、各シャフト４８に対応する支持機構が設けられている。   The carriage frame 40 includes a right frame 40R, a left frame 40L, a lateral beam 40M, and four support mechanisms 50 that form an H shape. The right frame 40R and the left frame 40L extend in the front-rear direction and are arranged at a predetermined interval. The lateral beam 40M extends in the lateral direction and joins between the midpoints of the right frame 40R and the left frame 40L. Below the left frame 40L, a support mechanism 50 is provided that is supported by a shaft 48 protruding outside the left wheel 42. The support mechanism 50 supports the left frame 40L on the shaft 48 while applying an elastic force (biasing force) to the left frame 40L. Similarly, support mechanisms corresponding to the shafts 48 are provided below the right frame 40R.

横方向梁４０Ｍの上面の中央にはピン受け穴５２が形成されている。車体の底面からは、接続部材としての車体ピンが突出し上下方向に伸びており、車体ピンがピン受け穴５２に挿入される。   A pin receiving hole 52 is formed in the center of the upper surface of the lateral beam 40M. From the bottom surface of the vehicle body, vehicle body pins as connecting members protrude and extend in the vertical direction, and the vehicle body pins are inserted into the pin receiving holes 52.

横方向梁４０Ｍと左枠４０Ｌとの接合部付近の上面、および、横方向梁４０Ｍと右枠４０Ｒとの接合部付近の上面には、それぞれ、弾力装置４６Ｌおよび４６Ｒが設けられている。弾力装置４６Ｌおよび４６Ｒとしては、例えば、空気バネが用いられる。弾力装置４６Ｌおよび４６Ｒは、車体を台車３８上に支持し、車体に対して上下方向の弾性力を与えると共に、ｘｙ平面内での車体の捻れに対しても弾性力を与える。   Elastic devices 46L and 46R are provided on the upper surface near the joint between the lateral beam 40M and the left frame 40L and on the upper surface near the joint between the lateral beam 40M and the right frame 40R, respectively. As the elastic devices 46L and 46R, for example, air springs are used. The elastic devices 46L and 46R support the vehicle body on the carriage 38, give an elastic force in the vertical direction to the vehicle body, and also give an elastic force to the torsion of the vehicle body in the xy plane.

台車枠４０は、ピン受け穴５２に挿入された車体ピンの周りで、車体を付勢しながら旋回自在となっている。これによって、台車３８は、接続部材としての車体ピンの位置の周りで、ｘｙ平面内で旋回自在な台車旋回部を構成する。一般に、一対の台車３８が鉄道車両の前後で車体を支持する。鉄道車両がカーブを通過する際には、車体の長手方向に対して台車３８は左または右に旋回する。図２に示される台車３８は、車体に対してｘｙ平面内で旋回自在であり、鉄道車両がカーブを通過することを許容する。   The carriage frame 40 is rotatable around the vehicle body pin inserted into the pin receiving hole 52 while urging the vehicle body. Thus, the carriage 38 forms a carriage turning section that can turn in the xy plane around the position of the body pin as the connecting member. In general, a pair of carriages 38 support the vehicle body before and after the railway vehicle. When the railway vehicle passes the curve, the carriage 38 turns left or right with respect to the longitudinal direction of the vehicle body. The carriage 38 shown in FIG. 2 is turnable in the xy plane with respect to the vehicle body, and allows the railway vehicle to pass the curve.

台車側ユニットにおける受電コイルは、例えば、台車３８の表面のうち、車体を電磁気的に見通せる位置に配置される。ここで、車体を電磁気的に見通せる位置とは、受電コイルと車体との間に電界または磁界を大きく減衰させる部材が介在しない位置をいう。また、受電コイルは、仮に車体側を目視したならば車体を見通せる位置に配置してもよい。例えば、受電コイルは、台車枠４０の上面のうち、弾力装置（４６Ｌ，４６Ｒ）およびピン受け穴５２が設けられている領域を除いた領域に配置される。また、受電コイルは、駆動装置４４の上に配置されてもよい。   The power receiving coil in the cart side unit is arranged, for example, at a position on the surface of the cart 38 where the vehicle body can be seen electromagnetically. Here, the position where the vehicle body can be seen electromagnetically refers to a position where a member that greatly attenuates an electric field or a magnetic field is not interposed between the power receiving coil and the vehicle body. Further, the power receiving coil may be arranged at a position where the vehicle body can be seen if the vehicle body side is visually observed. For example, the power receiving coil is disposed in an area on the upper surface of the carriage frame 40 excluding the area where the elastic devices (46L, 46R) and the pin receiving holes 52 are provided. In addition, the power receiving coil may be disposed on the driving device 44.

車体側ユニットにおける送電コイルは、例えば、車体の表面のうち、台車３８を電磁気的に見通せる位置に配置される。また、送電コイルは、仮に台車３８側を目視したとしたならば台車３８を見通せる位置に配置してもよい。   The power transmission coil in the vehicle body side unit is disposed, for example, at a position on the surface of the vehicle body where the carriage 38 can be seen electromagnetically. Further, if the power transmission coil is visually observed on the side of the carriage 38, the power transmission coil may be disposed at a position where the carriage 38 can be seen.

受電コイルおよび送電コイルは、台車３８の前後方向が車体の前後方向に一致した直進状態において、送電コイルを形成する導線が周回する面と、受電コイルを形成する導線が周回する面とが対向する位置に配置される。   In the power reception coil and the power transmission coil, in a straight traveling state in which the front-rear direction of the carriage 38 coincides with the front-rear direction of the vehicle body, a surface around which the conducting wire forming the power transmission coil circulates and a surface around which the conductor forming the power receiving coil circulates Placed in position.

図３には、受電側筐体５４に収容された受電コイル２４および基板５６が示されている。図３には受電側筐体５４の断面が示されている。受電側筐体５４は、直方体形状に近似した箱形状を有している。受電側筐体５４は、例えば、セラミック、プラスチック樹脂等の誘電体で形成されている。受電コイル２４は、円形を描いて平坦に周回する導線によって形成されている。受電コイル２４の内側には基板５６が配置されている。基板５６には、受電コンデンサ２６および受電部２８が実装されている。このように、受電コイル２４の内側に基板５６を配置することで、受電コイル２４の内側の領域が有効に利用される。なお、受電側筐体５４の大きさが十分であるときは、基板５６は受電コイル２４の外側に配置してもよい。   FIG. 3 shows the power receiving coil 24 and the substrate 56 accommodated in the power receiving side housing 54. FIG. 3 shows a cross section of the power receiving side housing 54. The power receiving side housing 54 has a box shape that approximates a rectangular parallelepiped shape. The power receiving housing 54 is formed of a dielectric material such as ceramic or plastic resin, for example. The power receiving coil 24 is formed of a conducting wire that circulates flatly in a circular shape. A substrate 56 is disposed inside the power receiving coil 24. A power receiving capacitor 26 and a power receiving unit 28 are mounted on the substrate 56. In this manner, by arranging the substrate 56 inside the power receiving coil 24, the region inside the power receiving coil 24 is effectively used. Note that when the size of the power receiving side housing 54 is sufficient, the substrate 56 may be disposed outside the power receiving coil 24.

本実施形態においては、受電側ユニットを構成する検出部３０は、受電側筐体５４とは別の筐体に収容されている。基板５６に実装された受電部２８は、基板５６に接続され受電側筐体５４から引き出されたケーブル５８によって受電側筐体５４外の検出部３０に接続されている。このような構成の他、検出部３０を受電側筐体５４内に収容してもよい。この場合、検出部３０は基板５６上に実装してもよい。   In the present embodiment, the detection unit 30 constituting the power receiving side unit is accommodated in a housing different from the power receiving side housing 54. The power reception unit 28 mounted on the substrate 56 is connected to the detection unit 30 outside the power reception side housing 54 by a cable 58 connected to the substrate 56 and drawn from the power reception side housing 54. In addition to such a configuration, the detection unit 30 may be housed in the power receiving side housing 54. In this case, the detection unit 30 may be mounted on the substrate 56.

ここでは、受電側筐体５４内に受電コイル２４、受電コンデンサ２６、および受電部２８が収容された例について説明したが、送電側も同様に構成してよい。例えば、図４に示されているように、円形を描いて平坦に周回する導線によって送電コイル１８を形成する。そして、送電コイル１８を送電側筐体６０に収容し、送電コイル１８の内側に基板６２を配置する。基板６２には、車体側ユニットの構成要素のうち、送電部１４および送電コンデンサ１６を実装する。基板６２に実装された送電部１４は、基板６２に接続され送電側筐体６０から引き出されたケーブル６４によって送電側筐体６０外の解析装置１２に接続されている。なお、図４には、車体側無線部２０が、送電側筐体６０とは別の筐体に収容された例が示されているが、車体側無線部２０は、基板６２に実装されてもよい。また、送電側筐体６０の大きさが十分であるときは、基板６２は送電コイル１８の外側に配置されてもよい。   Here, an example in which the power receiving coil 24, the power receiving capacitor 26, and the power receiving unit 28 are housed in the power receiving side casing 54 has been described, but the power transmitting side may be configured in the same manner. For example, as shown in FIG. 4, the power transmission coil 18 is formed by a conducting wire that circulates flatly in a circular shape. Then, the power transmission coil 18 is accommodated in the power transmission side housing 60, and the substrate 62 is disposed inside the power transmission coil 18. Among the components of the vehicle body side unit, the power transmission unit 14 and the power transmission capacitor 16 are mounted on the board 62. The power transmission unit 14 mounted on the board 62 is connected to the analysis device 12 outside the power transmission side casing 60 by a cable 64 connected to the board 62 and drawn out from the power transmission side casing 60. FIG. 4 shows an example in which the vehicle body side radio unit 20 is housed in a housing different from the power transmission side housing 60, but the vehicle body side radio unit 20 is mounted on the substrate 62. Also good. Further, when the size of the power transmission side housing 60 is sufficient, the substrate 62 may be disposed outside the power transmission coil 18.

なお、図３に示される受電側筐体５４を用いる代わりに、受電コイル２４および基板５６を併せてプラスチック樹脂等の誘電体材料でモールド加工してもよい。また、基板５６のみを受電側筐体５４内に収容し、基板５６に接続され受電側筐体５４から引き出された導線に受電コイル２４が接続されてもよい。この場合、受電コイル２４がモールド加工によって誘電体材料で覆われてもよい。   Instead of using the power receiving side housing 54 shown in FIG. 3, the power receiving coil 24 and the substrate 56 may be molded together with a dielectric material such as plastic resin. Alternatively, only the substrate 56 may be accommodated in the power receiving side housing 54, and the power receiving coil 24 may be connected to a conductive wire connected to the substrate 56 and drawn from the power receiving side housing 54. In this case, the power receiving coil 24 may be covered with a dielectric material by molding.

同様に、図４に示される送電側筐体６０を用いる代わりに、送電コイル１８および基板６２を併せてプラスチック樹脂等の誘電体材料でモールド加工してもよい。また、基板６２のみを送電側筐体６０内に収容し、基板６２に接続され送電側筐体６０から引き出された導線に送電コイル１８が接続されてもよい。この場合、送電コイル１８がモールド加工によって誘電体材料で覆われてもよい。   Similarly, instead of using the power transmission side housing 60 shown in FIG. 4, the power transmission coil 18 and the substrate 62 may be molded together with a dielectric material such as plastic resin. Alternatively, only the board 62 may be accommodated in the power transmission side housing 60, and the power transmission coil 18 may be connected to a lead wire connected to the board 62 and drawn from the power transmission side housing 60. In this case, the power transmission coil 18 may be covered with a dielectric material by molding.

図５には、台車３８の平面図が示されている。受電側筐体５４および検出部３０は、横方向梁４０Ｍの上面における弾力装置４６Ｒとピン受け穴５２との間の領域に固定されている。受電コイル２４は、導線が周回する面がｘｙ平面と略平行となる姿勢で受電側筐体５４内に収容されている。検出部３０を受電側筐体５４内に収容した場合には、受電側筐体５４のみが横方向梁４０Ｍに固定されることとなる。   FIG. 5 shows a plan view of the carriage 38. The power receiving side housing 54 and the detection unit 30 are fixed to a region between the elastic device 46R and the pin receiving hole 52 on the upper surface of the lateral beam 40M. The power receiving coil 24 is accommodated in the power receiving side casing 54 in a posture in which the surface around which the conducting wire circulates is substantially parallel to the xy plane. When the detection unit 30 is housed in the power receiving housing 54, only the power receiving housing 54 is fixed to the lateral beam 40M.

図６には、鉄道車両を正面から見た図が模式的に示されている。車体６６は、ピン受け穴５２に車体ピン６８が挿入された状態で、左右の弾力装置４６Ｌおよび４６Ｒによって台車枠４０上に支持されている。車体６６の底面と台車枠４０との間には、弾力装置４６Ｌおよび４６Ｒの厚みに応じた隙間が形成されている。送電側筐体６０および受電側筐体５４のそれぞれの高さは、この隙間に応じて決定されている。   FIG. 6 schematically shows a view of the railway vehicle as viewed from the front. The vehicle body 66 is supported on the carriage frame 40 by the left and right elastic devices 46L and 46R in a state where the vehicle body pins 68 are inserted into the pin receiving holes 52. A gap is formed between the bottom surface of the vehicle body 66 and the carriage frame 40 in accordance with the thicknesses of the elastic devices 46L and 46R. The heights of the power transmission side housing 60 and the power reception side housing 54 are determined according to the gap.

送電側筐体６０は、台車３８の前後方向が車体６６の前後方向に一致した直進状態において、この隙間で受電側筐体５４に対向するように、車体６６の底面に固定されている。これによって、送電コイル１８を形成する導線が周回する面と、受電コイル２４を形成する導線が周回する面とが直進状態において対向する。送電側筐体６０内の基板は、車体６６の車室にある解析装置１２にケーブルによって接続されている。   The power transmission-side housing 60 is fixed to the bottom surface of the vehicle body 66 so as to face the power-receiving-side housing 54 through this gap in a straight traveling state where the front-rear direction of the carriage 38 coincides with the front-rear direction of the vehicle body 66. Thereby, the surface around which the conducting wire forming the power transmission coil 18 circulates and the surface around which the conducting wire forming the power receiving coil 24 circulates in a straight line state. The board in the power transmission side housing 60 is connected to the analysis device 12 in the compartment of the vehicle body 66 by a cable.

図１に戻って本実施形態に係る鉄道試験システムによる効果について説明する。本実施形態に係る鉄道試験システムによれば、車体側ユニット１０と台車側ユニット２２との間の通信は無線信号によって行われる。また、車体側ユニット１０から台車側ユニット２２には、非接触給電によって電源電力が供給される。これによって、車体側ユニット１０と台車側ユニット２２との間を接続するケーブルが不要となり、鉄道試験システムの構造が簡単となる。   Returning to FIG. 1, effects of the railway test system according to the present embodiment will be described. According to the railway test system according to the present embodiment, communication between the vehicle body side unit 10 and the cart side unit 22 is performed by a radio signal. In addition, power is supplied from the vehicle body side unit 10 to the cart side unit 22 by non-contact power feeding. This eliminates the need for a cable for connecting the vehicle body side unit 10 and the carriage side unit 22 and simplifies the structure of the railway test system.

鉄道試験システムでは、送電共振回路１９と受電共振回路２３による結合共振によって車体側ユニット１０から台車側ユニット２２に電力が伝送される。結合共振によれば、送電コイル１８と受電コイル２４との電気的または磁気的な結合度合い（結合係数）が小さい場合であっても、十分な電力が伝送される。   In the railway test system, power is transmitted from the vehicle body side unit 10 to the carriage side unit 22 by coupled resonance between the power transmission resonance circuit 19 and the power reception resonance circuit 23. According to the coupling resonance, sufficient electric power is transmitted even when the degree of electrical or magnetic coupling (coupling coefficient) between the power transmission coil 18 and the power receiving coil 24 is small.

一般に、送電コイル１８と受電コイル２４との間の距離が大きい程、結合係数は小さくなる。本実施形態に係る鉄道試験システムによれば、送電コイル１８と受電コイル２４との間の距離が大きく結合係数が小さい場合であっても、車体側ユニット１０から台車側ユニット２２に十分な電力が伝送され、検出部３０を動作させるのに十分な電源電力が供給される。   In general, the coupling coefficient decreases as the distance between the power transmission coil 18 and the power reception coil 24 increases. According to the railway test system according to the present embodiment, even when the distance between the power transmission coil 18 and the power reception coil 24 is large and the coupling coefficient is small, sufficient power is supplied from the vehicle body side unit 10 to the carriage side unit 22. Transmitted and sufficient power is supplied to operate the detector 30.

したがって、鉄道車両がカーブを通過し、車体に対して台車が旋回することで送電コイル１８と受電コイル２４との間の位置ずれが生じた場合や、送電コイル１８と受電コイル２４との間の距離が大きくなった場合であっても、検出部３０に十分な電源電力が供給される。また、走行中の振動によって送電コイル１８と受電コイル２４との間の距離が変動する場合であっても、検出部３０に供給される電源電力の変動が抑制される。また、電磁界を減衰させる金属、水（雪）のような物質が送電コイル１８と受電コイル２４の近傍、あるいは、これらの間にあったとしても、検出部３０に十分な電源電力が供給される。   Therefore, when the railway vehicle passes the curve and the carriage turns with respect to the vehicle body, a positional deviation between the power transmission coil 18 and the power reception coil 24 occurs, or between the power transmission coil 18 and the power reception coil 24. Even when the distance is increased, sufficient power is supplied to the detection unit 30. Further, even when the distance between the power transmission coil 18 and the power reception coil 24 varies due to vibration during traveling, fluctuations in the power supply supplied to the detection unit 30 are suppressed. Further, even if a substance such as metal or water (snow) that attenuates the electromagnetic field is present in the vicinity of or between the power transmission coil 18 and the power reception coil 24, sufficient power supply is supplied to the detection unit 30.

また、本実施形態に係る鉄道試験システムによれば、伝送損失が低減される。一般に、車体および台車には鉄等の磁性材料が用いられている。そのため、共振周波数がある程度高い場合には、磁気的な損失が大きくなってしまうことがある。本実施形態では、送電部１４が送電共振回路１９に出力する送電電圧の周波数は、１ＭＨｚ以下の周波数であり、例えば、５０ｋＨｚ以上１００ｋＨｚ以下の周波数とされている。この程度の周波数では、磁気的な損失が十分に少ないことが確かめられている。   Further, according to the railway test system according to the present embodiment, transmission loss is reduced. Generally, a magnetic material such as iron is used for a vehicle body and a carriage. Therefore, when the resonance frequency is high to some extent, the magnetic loss may increase. In this embodiment, the frequency of the power transmission voltage output from the power transmission unit 14 to the power transmission resonance circuit 19 is a frequency of 1 MHz or less, for example, a frequency of 50 kHz or more and 100 kHz or less. It has been confirmed that at such a frequency, the magnetic loss is sufficiently small.

上記では、台車枠４０に設けられたピン受け穴５２、ならびに台車枠４０に直接固定された弾力装置４６Ｌおよび４６Ｒによって、車体を支持する台車３８に台車側ユニットを取り付ける実施形態について説明した。このような台車は、一般にボルスタレス台車と称される。   In the above description, the embodiment in which the cart side unit is attached to the cart 38 that supports the vehicle body by the pin receiving holes 52 provided in the cart frame 40 and the elastic devices 46L and 46R directly fixed to the cart frame 40 has been described. Such a carriage is generally referred to as a bolsterless carriage.

これに対し、ボルスタと称される部材を用いた台車（以下、ボルスタ付き台車という。）もある。例えば、特許文献２に示されているボルスタ付き台車では、上下方向に運動可能なように車体を台車上に支持するボルスタが用いられている。ボルスタと車体との間には、弾力装置が設けられており、弾力装置は車体に対して上下方向の弾性力を与える。ボルスタ付き台車は、さらに、車輪およびシャフトによって支持される台車枠を有しており、台車枠は、車体およびボルスタに対して水平面内で旋回自在である。上述の実施形態における台車３８は、このようなボルスタが用いられていないボルスタレス台車である。   On the other hand, there is a cart using a member called a bolster (hereinafter referred to as a cart with a bolster). For example, in the cart with a bolster shown in Patent Document 2, a bolster that supports the vehicle body on the cart so as to be movable in the vertical direction is used. An elastic device is provided between the bolster and the vehicle body, and the elastic device applies an elastic force in the vertical direction to the vehicle body. The bogie with a bolster further includes a bogie frame supported by wheels and a shaft, and the bogie frame is turnable in a horizontal plane with respect to the vehicle body and the bolster. The cart 38 in the above-described embodiment is a bolsterless cart that does not use such a bolster.

図７には、ボルスタ付き台車８０の分解斜視図が車体６６と共に模式的に示されている。台車枠４０、車輪４２、および駆動装置４４は、図２に示されたものと同様の構成を有しているが、台車枠４０には弾力装置が配置されていない。   FIG. 7 schematically shows an exploded perspective view of the bolster-equipped carriage 80 together with the vehicle body 66. The carriage frame 40, the wheels 42, and the driving device 44 have the same configuration as that shown in FIG. 2, but no elasticity device is arranged on the carriage frame 40.

ボルスタ７０は、ｘｙ平面に板面が揃えられた板状の部材である。ボルスタ７０の下面からはボルスタピン７８が突出し、ｚ軸方向に伸びている。ボルスタピン７８はピン受け穴５２に挿入され、ボルスタ７０は台車枠４０に支持される。台車枠４０は、ボルスタ７０に対して旋回自在である。   The bolster 70 is a plate-like member having a plate surface aligned with the xy plane. A bolster pin 78 protrudes from the lower surface of the bolster 70 and extends in the z-axis direction. The bolster pin 78 is inserted into the pin receiving hole 52, and the bolster 70 is supported by the carriage frame 40. The carriage frame 40 can turn with respect to the bolster 70.

ボルスタ７０の上面の左右の端には、弾力装置７４Ｌおよび７４Ｒが配置されている。弾力装置７４Ｌおよび７４Ｒは車体６６をボルスタ７０上に支持する。弾力装置７４Ｌおよび７４Ｒは、車体６６に対し上下方向の弾性力を与える。   Elastic devices 74L and 74R are arranged on the left and right ends of the upper surface of the bolster 70, respectively. The elastic devices 74L and 74R support the vehicle body 66 on the bolster 70. The elastic devices 74L and 74R give an elastic force in the vertical direction to the vehicle body 66.

ボルスタ７０の左右と車体６６との間には、ボルスタアンカー７２が取り付けられる。各ボルスタアンカー７２は、ボルスタ７０に対する車体６６の上下運動を許容しつつ、ボルスタ７０と車体６６との間で前後方向の力を伝達する。これによって、ボルスタ７０は、車体６６との間で前後方向に力を作用し合う。   Bolster anchors 72 are attached between the left and right sides of the bolster 70 and the vehicle body 66. Each bolster anchor 72 transmits a longitudinal force between the bolster 70 and the vehicle body 66 while allowing the vehicle body 66 to move up and down with respect to the bolster 70. As a result, the bolster 70 exerts a force in the front-rear direction with the vehicle body 66.

台車側ユニットにおける受電コイルは、例えば、車体６６およびボルスタ７０に対して旋回自在な部分（台車旋回部）の表面のうち、車体６６を電磁気的に見通せる位置に配置される。また、受電コイルは、仮に車体６６側を目視したならば車体６６を見通せる位置に配置してもよい。例えば、受電コイルは、台車側旋回部としての台車枠４０の上面のうち、ボルスタ７０によって車体６６への視線が遮られない領域に配置される。また、受電コイルは、駆動装置４４の上に配置されてもよいし、ボルスタ７０に配置されてもよい。   The power receiving coil in the trolley side unit is disposed, for example, at a position where the vehicle body 66 can be viewed electromagnetically, on the surface of a portion that can freely rotate with respect to the vehicle body 66 and the bolster 70 (carriage turning portion). Further, the power receiving coil may be arranged at a position where the vehicle body 66 can be seen if the vehicle body 66 side is visually observed. For example, the power receiving coil is arranged in an area where the line of sight to the vehicle body 66 is not blocked by the bolster 70 on the upper surface of the bogie frame 40 as the bogie side turning portion. The power receiving coil may be disposed on the driving device 44 or may be disposed on the bolster 70.

図７には、受電側筐体５４および検出部３０が、台車枠４０の上面における左前方の車輪４２の傍らに配置された例が示されている。検出部３０を受電側筐体５４内に収容した場合には、受電側筐体５４のみが車輪４２の傍らに配置されることとなる。送電側筐体６０は、車体６６の底面と台車枠４０との間に形成された隙間で、直進状態において受電側筐体５４に対向し、送電コイルと受電コイルとが対向するように、車体６６の底面に固定されている。   FIG. 7 shows an example in which the power receiving side housing 54 and the detection unit 30 are arranged beside the left front wheel 42 on the upper surface of the carriage frame 40. When the detection unit 30 is housed in the power receiving side housing 54, only the power receiving side housing 54 is disposed beside the wheel 42. The power transmission side housing 60 is a gap formed between the bottom surface of the vehicle body 66 and the bogie frame 40 so as to face the power receiving side housing 54 in the straight traveling state, and the power transmission coil and the power receiving coil to face each other. 66 is fixed to the bottom surface.

このように、台車側ユニットをボルスタ付き台車８０に取り付けた場合であっても、台車側ユニットをボルスタレス台車に取り付けた場合と同様の効果が得られる。上記では、台車側ユニットを図２に示されるボルスタレス台車、および図７に示されるボルスタ付き台車に取り付けた例について説明した。台車側ユニットは、台車旋回部を備えるその他の構造の台車に取り付けてもよい。   Thus, even when the trolley-side unit is attached to the bolster-equipped trolley 80, the same effect as when the trolley-side unit is attached to the bolsterless trolley can be obtained. In the above, the example which attached the trolley | bogie side unit to the bolster-less trolley | bogie shown by FIG. 2, and the trolley with a bolster shown in FIG. 7 was demonstrated. The trolley side unit may be attached to a trolley having another structure including a trolley turning section.

なお、受電コイルは、受電側筐体に収容された状態で台車に配置されてもよいし、受電側筐体から引き出された導線に接続された状態で、受電側筐体の外側に配置されてもよい。   The power receiving coil may be disposed on the carriage while being housed in the power receiving side housing, or may be disposed outside the power receiving side housing in a state where the power receiving coil is connected to a conductor drawn from the power receiving side housing. May be.

また、図１に示される実施形態では、台車側ユニット２２は、受電コイル２４、受電コンデンサ２６、受電部２８、および検出部３０を備え、検出部３０は、センサ３６、台車側無線部３２および情報処理部３４を備えている。これらの構成要素をどのようにハードウエアとして構成するかは任意である。例えば、これらの構成要素を１つの筐体にまとめて収容してモジュール化した無線センサを構成してもよい。すなわち、受電コイル２４、受電コンデンサ２６、受電部２８、センサ３６、台車側無線部３２および情報処理部３４を１つにまとめて１つの無線センサを構成してもよい。また、受電コイル２４、受電コンデンサ２６および受電部２８を第１の筐体に収容し、センサ３６、台車側無線部３２および情報処理部３４を第２の筐体に収容してもよい。すなわち、受電コイル２４、受電コンデンサ２６、受電部２８、センサ３６、台車側無線部３２および情報処理部３４をどのように分割してモジュール化するかは任意である。また、台車の異なる位置に複数の検出部３０を配置し、１つの受電部２８から複数の検出部３０に電源電力を供給してもよい。この場合、複数の検出部３０のそれぞれのセンサ３６は、異なる物理量を検出してもよい。   In the embodiment shown in FIG. 1, the cart side unit 22 includes a power receiving coil 24, a power receiving capacitor 26, a power receiving unit 28, and a detection unit 30, and the detection unit 30 includes a sensor 36, a cart side radio unit 32, and An information processing unit 34 is provided. How these components are configured as hardware is arbitrary. For example, you may comprise the radio | wireless sensor which accommodated these components in one housing | casing, and was modularized. That is, the power receiving coil 24, the power receiving capacitor 26, the power receiving unit 28, the sensor 36, the cart side radio unit 32, and the information processing unit 34 may be combined into one radio sensor. The power receiving coil 24, the power receiving capacitor 26, and the power receiving unit 28 may be housed in the first housing, and the sensor 36, the cart side radio unit 32, and the information processing unit 34 may be housed in the second housing. That is, it is arbitrary how the power receiving coil 24, the power receiving capacitor 26, the power receiving unit 28, the sensor 36, the cart side radio unit 32, and the information processing unit 34 are divided and modularized. In addition, a plurality of detection units 30 may be arranged at different positions on the carriage, and power supply power may be supplied from one power reception unit 28 to the plurality of detection units 30. In this case, each sensor 36 of the plurality of detection units 30 may detect different physical quantities.

また、上記では、１つの車体側ユニットに１つの台車側ユニットが設けられた実施形態について説明したが、１つの車体側ユニットに対して複数の台車側ユニット（無線センサ）が設けられてもよい。複数の台車側ユニットは、台車の異なる位置に配置されてもよい。さらに、複数の台車側ユニットのそれぞれのセンサは、異なる物理量を検出してもよい。この場合、１つの送電側共振回路から複数の受電側共振回路に結合共振による非接触給電が行われる。すなわち、１つの送電側ユニットから複数の送電側ユニットに対して電力が伝送される非接触給電システムが構成される。   Further, in the above description, the embodiment in which one vehicle side unit is provided in one vehicle body side unit has been described. However, a plurality of vehicle side units (wireless sensors) may be provided for one vehicle body side unit. . The plurality of carriage side units may be arranged at different positions of the carriage. Further, each sensor of the plurality of carriage side units may detect a different physical quantity. In this case, non-contact power feeding by coupling resonance is performed from one power transmission side resonance circuit to a plurality of power reception side resonance circuits. That is, a non-contact power feeding system in which power is transmitted from one power transmission side unit to a plurality of power transmission side units is configured.

図８には、送電共振回路および受電共振回路の変形例が示されている。図１に示されている構成要素と同様の構成要素については同一の符号を付してその説明を省略する。この変形例は、送電結合コイル８４と送電共振回路８２とを磁気的に結合させ、受電共振回路８６と受電結合コイル８８とを磁気的に結合させたものである。送電共振回路８２は、並列接続された送電コイル１８および送電コンデンサ１６によって構成され、受電共振回路８６は、並列接続された受電コイル２４および受電コンデンサ２６によって構成されている。   FIG. 8 shows a modification of the power transmission resonance circuit and the power reception resonance circuit. Constituent elements similar to those shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted. In this modification, the power transmission coupling coil 84 and the power transmission resonance circuit 82 are magnetically coupled, and the power reception resonance circuit 86 and the power reception coupling coil 88 are magnetically coupled. The power transmission resonance circuit 82 is configured by the power transmission coil 18 and the power transmission capacitor 16 connected in parallel, and the power reception resonance circuit 86 is configured by the power reception coil 24 and the power reception capacitor 26 connected in parallel.

送電結合コイル８４と送電コイル１８との磁気的結合によって、送電結合コイル８４から送電共振回路８２に電力が供給される。それと共に送電共振回路８２および受電共振回路８６が結合共振し、さらに、受電コイル２４と受電結合コイル８８との磁気的結合によって、受電共振回路８６から受電結合コイル８８に電力が供給される。送電部１４は送電結合コイル８４に接続され、受電結合コイル８８は受電部２８に接続されており、結合共振によって送電部１４から受電部２８に電力が伝送される。   Electric power is supplied from the power transmission coupling coil 84 to the power transmission resonance circuit 82 by magnetic coupling between the power transmission coupling coil 84 and the power transmission coil 18. At the same time, the power transmission resonance circuit 82 and the power reception resonance circuit 86 are coupled and resonated, and further, power is supplied from the power reception resonance circuit 86 to the power reception coupling coil 88 by magnetic coupling between the power reception coil 24 and the power reception coupling coil 88. The power transmission unit 14 is connected to the power transmission coupling coil 84, and the power reception coupling coil 88 is connected to the power reception unit 28, and power is transmitted from the power transmission unit 14 to the power reception unit 28 by coupling resonance.

このような構成によれば、送電結合コイル８４と送電コイル１８との巻線比を小さくすることで、送電コイル１８および送電コンデンサ１６のそれぞれの両端に現れる電圧は、送電結合コイル８４の両端の電圧よりも大きくなる。また、受電コイル２４と受電結合コイル８８との巻線比を大きくすることで、受電結合コイル８８の両端に現れる電圧は、受電コイル２４および受電コンデンサ２６のそれぞれの両端に現れる電圧よりも小さくなる。したがって、送電共振回路８２および受電共振回路８６のＱが大きい場合であっても、送電結合コイル８４および受電結合コイル８８の両端に現れる電圧が小さく抑えられ、送電部１４および受電部２８の設計が容易になる。   According to such a configuration, by reducing the winding ratio between the power transmission coupling coil 84 and the power transmission coil 18, the voltage appearing at both ends of the power transmission coil 18 and the power transmission capacitor 16 is changed between the both ends of the power transmission coupling coil 84. It becomes larger than the voltage. Further, by increasing the winding ratio between the power receiving coil 24 and the power receiving coupling coil 88, the voltage appearing at both ends of the power receiving coupling coil 88 is smaller than the voltage appearing at both ends of the power receiving coil 24 and the power receiving capacitor 26. . Therefore, even when the Q of the power transmission resonance circuit 82 and the power reception resonance circuit 86 is large, the voltage appearing at both ends of the power transmission coupling coil 84 and the power reception coupling coil 88 can be kept small, and the design of the power transmission unit 14 and the power reception unit 28 can be reduced. It becomes easy.

送電結合コイル８４および送電コイル１８は、中心を共通にして導線を周回させることで構成してもよい。この場合、図４に示される送電コイル１８は、送電結合コイル８４および送電コイル１８を併せたものに置き換えられる。同様に、受電コイル２４および受電結合コイル８８は、中心を共通にして導線を周回させることで構成してもよい。この場合、図３に示される受電コイル２４は、受電コイル２４および受電結合コイル８８を併せたものに置き換えられる。   The power transmission coupling coil 84 and the power transmission coil 18 may be configured by rotating a conducting wire with a common center. In this case, the power transmission coil 18 shown in FIG. 4 is replaced with a combination of the power transmission coupling coil 84 and the power transmission coil 18. Similarly, the power reception coil 24 and the power reception coupling coil 88 may be configured by rotating a conducting wire with a common center. In this case, the power receiving coil 24 shown in FIG. 3 is replaced with a combination of the power receiving coil 24 and the power receiving coupling coil 88.

１０ 車体側ユニット、１２ 解析装置、１４ 送電部、１６ 送電コンデンサ、１８ 送電コイル、１９，８２ 送電共振回路、２０ 車体側無線部、２２ 台車側ユニット、２３，８６ 受電共振回路、２４ 受電コイル、２６ 受電コンデンサ、２８ 受電部、３０ 検出部、３２ 台車側無線部、３４ 情報処理部、３６ センサ、３８ 台車、４０ 台車枠、４０Ｒ 右枠、４０Ｌ 左枠、４０Ｍ 横方向梁、４２ 車輪、４４ 駆動装置、４６Ｒ，４６Ｌ，７４Ｒ，７４Ｌ 弾力装置、４８ シャフト、５０ 支持機構、５２ ピン受け穴、５４ 受電側筐体、５６，６２ 基板、５８，６４ ケーブル、６０ 送電側筐体、６６ 車体、６８ 車体ピン、７０ ボルスタ、７２ ボルスタアンカー、７８ ボルスタピン、８０ ボルスタ付き台車、８４ 送電結合コイル、８８ 受電結合コイル。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Body side unit, 12 Analysis apparatus, 14 Power transmission part, 16 Power transmission capacitor, 18 Power transmission coil, 19, 82 Power transmission resonance circuit, 20 Car body side radio | wireless part, 22 Bogie side unit, 23,86 Power reception resonance circuit, 24 Power reception coil, 26 power receiving capacitor, 28 power receiving unit, 30 detecting unit, 32 cart side radio unit, 34 information processing unit, 36 sensor, 38 cart, 40 cart frame, 40R right frame, 40L left frame, 40M lateral beam, 42 wheels, 44 Drive device, 46R, 46L, 74R, 74L Elasticity device, 48 shaft, 50 support mechanism, 52 pin receiving hole, 54 power receiving side housing, 56, 62 substrate, 58, 64 cable, 60 power transmission side housing, 66 vehicle body, 68 Body pin, 70 Bolster, 72 Bolster anchor, 78 Bolster pin, 80 Dolly with bolster, 84 Transmission coupling coil, 88 Power reception If coil.

Claims (7)

鉄道車両の台車に設けられる受電コイルと、
前記鉄道車両の車体に搭載された送電装置の共振回路、および、前記受電コイルが形成する共振回路の結合共振によって、前記送電装置から電力の供給を受ける受電部と、
を備えることを特徴とする鉄道車両用受電装置。 A power receiving coil provided in a bogie of a railway vehicle;
A power receiving unit that receives supply of power from the power transmitting device by a resonant resonance of a power transmitting device mounted on a body of the railway vehicle, and a resonant circuit formed by the power receiving coil;
A railway vehicle power receiving apparatus comprising: 請求項１に記載の鉄道車両用受電装置において、
前記台車における物理量を検出し、検出情報を前記送電装置に無線送信する検出部を備え、
前記受電部は、前記検出部に電力を供給することを特徴とする鉄道車両用受電装置。 The power receiving device for a railway vehicle according to claim 1,
A detection unit that detects a physical quantity in the carriage and wirelessly transmits detection information to the power transmission device;
The power receiving unit supplies power to the detection unit. 請求項１または請求項２に記載の鉄道車両用受電装置において、
前記台車は、前記車体に対して旋回自在な台車旋回部を備え、
前記受電コイルは、前記台車旋回部に配置されていることを特徴とする鉄道車両用受電装置。 The power receiving device for a railway vehicle according to claim 1 or 2,
The carriage includes a carriage turning section that is turnable with respect to the vehicle body,
The power receiving device for a railway vehicle, wherein the power receiving coil is disposed in the bogie turning portion. 請求項３に記載の鉄道車両用受電装置において、
前記台車旋回部は、前記車体の下方にある接続部材を支持し、当該接続部材の位置を基準として旋回自在であることを特徴とする鉄道車両用受電装置。 The power receiving device for a railway vehicle according to claim 3,
The power receiving device for a railway vehicle, wherein the bogie turning portion supports a connecting member below the vehicle body and is turnable based on a position of the connecting member. 請求項３に記載の鉄道車両用受電装置において、
前記台車は、前記車体を支持すると共に前記車体の上下方向の運動を許容し、前記車体との間で前後方向に力を作用し合うボルスタを備え、
前記台車旋回部は、前記ボルスタの下方にある接続部材を支持し、当該接続部材の位置を基準として旋回自在であることを特徴とする鉄道車両用受電装置。 The power receiving device for a railway vehicle according to claim 3,
The carriage includes a bolster that supports the vehicle body and allows the vehicle body to move in the vertical direction, and acts between the vehicle body in the front-rear direction,
The power receiving device for a railway vehicle, wherein the bogie turning portion supports a connection member below the bolster and is turnable based on the position of the connection member. 請求項３から請求項５のいずれか１項に記載の鉄道車両用受電装置において、
前記受電コイルは、前記車体と前記台車旋回部との間に形成される隙間に配置されていることを特徴とする鉄道車両用受電装置。 The power receiving device for a railway vehicle according to any one of claims 3 to 5,
The power receiving device for a railway vehicle, wherein the power receiving coil is disposed in a gap formed between the vehicle body and the cart turning portion. 請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の鉄道車両用受電装置と、前記送電装置と、を備え、１つまたは複数の前記鉄道車両用受電装置を備える鉄道車両用の非接触給電装置。
A non-contact power feeding for a railway vehicle, comprising: the power receiving device for a rail vehicle according to any one of claims 1 to 6; and the power transmitting device; and one or a plurality of the power receiving devices for the rail vehicle. apparatus.
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