JP2019033620A - モータ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】入力電圧低下時であっても、モータを適切に停止させることができるモータ制御装置を提供する。【解決手段】回転角演算部５１は、モータ１０の回転角であるモータ角度θｍを演算する。目標設定部５５は、モータ１０を停止させるモータ角度目標値θｃｍｄを設定する。駆動制御部５６は、モータ角度θｍがモータ角度目標値θｃｍｄとなるように、モータ１０の駆動を制御する。電圧取得部５３は、モータドライバ４１に入力される入力電圧であるバッテリ電圧Ｖｂを取得する。駆動制御部５６は、モータ１０を停止させる停止制御において、ブレーキ電流を流すコイル１１１〜１１３の相数を、バッテリ電圧Ｖｂに応じて変更する。これにより、バッテリ電圧Ｖｂが低下した場合であっても、モータ１０を適切に停止させることができる。【選択図】 図２

Description

本発明は、モータ制御装置に関する。

従来、モータを目標回転角度まで回転させて停止させるように制御するモータ制御装置が知られている。例えば特許文献１では、モータの回転角度が目標回転角度に対して所定角度以内に近づいてから、モータの回転速度を減速する際、モータの電源電圧または巻線温度に応じて減速開始点を変更することで、オーバーシュートを防止している。

特許第５７８９９５２号公報

特許文献１では、電源電圧が低い場合、減速開始点を変更して、モータを精度よく目標回転角度で停止させるのに必要な減速区間を確保している。そのため、電源電圧が低いと、減速区間が長くなり、目標回転角度にて停止させるまでの時間が長くなる。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、入力電圧低下時であっても、モータを適切に停止させることができるモータ制御装置を提供することにある。

本発明のモータ制御装置は、それぞれの相に独立して通電可能である３相以上のコイル（１１１〜１１３）を有するモータ（１０）の駆動を制御するものであって、回転角演算部（５１）と、目標設定部（５５）と、駆動制御部（５６）と、電圧取得部（５３）と、を備える。
回転角演算部は、モータの回転角であるモータ角度を演算する。目標設定部は、モータを停止させるモータ角度目標値を設定する。駆動制御部は、モータ角度がモータ角度目標値となるように、モータの駆動を制御する。電圧取得部は、モータドライバ（４１）に入力される入力電圧を取得する。
駆動制御部は、モータを停止させる停止制御において、ブレーキ電流を流すコイルの相数を、入力電圧に応じて変更する。
停止制御時にブレーキ電流を通電する相数を入力電圧に応じて変更することで、ブレーキトルクを調整することができるので、モータを適切に停止させることができる。

第１実施形態によるシフトバイワイヤシステムを示す斜視図である。 第１実施形態によるシフトバイワイヤシステムを示す概略構成図である。 第１実施形態によるモータおよびモータドライバを示す回路図である。 第１実施形態によるモータ制御処理を説明するフローチャートである。 第２実施形態によるシフトバイワイヤシステムを示す概略構成図である。 第２実施形態によるモータ制御処理を説明するフローチャートである。

モータ制御装置を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
第１実施形態によるモータ制御装置を図１〜図４に示す。
図１および図２に示すように、シフトレンジ切替システムであるシフトバイワイヤシステム１は、モータ１０、シフトレンジ切替機構２０、パーキングロック機構３０、および、モータ制御装置としてのシフトレンジ制御装置４０等を備える。
モータ１０は、図示しない車両に搭載される電源としてのバッテリ４５から電力が供給されることで回転し、シフトレンジ切替機構２０の駆動源として機能する。本実施形態のモータ１０は、スイッチトリラクタンスモータ（以下、「ＳＲモータ」）であって、Ｕ相コイル１１１、Ｖ相コイル１１２およびＷ相コイル１１３を有する３相モータである（図３参照）。コイル１１１〜１１３は、図示しないステータに巻回される。

図２に示すように、エンコーダ１３は、モータ１０の図示しないロータの回転位置を検出する。エンコーダ１３は、例えば磁気式のロータリーエンコーダであって、ロータと一体に回転する磁石と、磁気検出用のホールＩＣ等により構成される。エンコーダ１３は、ロータの回転に同期して、所定角度ごとにＡ相およびＢ相のパルス信号を出力する。
減速機１４は、モータ１０のモータ軸と出力軸１５との間に設けられ、モータ１０の回転を減速して出力軸１５に出力する。これにより、モータ１０の回転がシフトレンジ切替機構２０に伝達される。出力軸１５には、出力軸１５の角度を検出する出力軸センサ１６が設けられる。出力軸センサ１６は、例えばポテンショメータである。

図１に示すように、シフトレンジ切替機構２０は、ディテントプレート２１、および、ディテントスプリング２５等を有し、減速機１４から出力された回転駆動力を、マニュアルバルブ２８、および、パーキングロック機構３０へ伝達する。
ディテントプレート２１は、出力軸１５に固定され、モータ１０により駆動される。本実施形態では、ディテントプレート２１がディテントスプリング２５の基部から離れる方向を正回転方向、基部に近づく方向を逆回転方向とする。

ディテントプレート２１には、出力軸１５と平行に突出するピン２４が設けられる。ピン２４は、マニュアルバルブ２８と接続される。ディテントプレート２１がモータ１０によって駆動されることで、マニュアルバルブ２８は軸方向に往復移動する。すなわち、シフトレンジ切替機構２０は、モータ１０の回転運動を直線運動に変換してマニュアルバルブ２８に伝達する。マニュアルバルブ２８は、バルブボディ２９に設けられる。マニュアルバルブ２８が軸方向に往復移動することで、図示しない油圧クラッチへの油圧供給路が切り替えられ、油圧クラッチの係合状態が切り替わることでシフトレンジが変更される。
ディテントプレート２１のディテントスプリング２５側には、マニュアルバルブ２８を各レンジに対応する位置に保持するための４つの凹部２２が設けられる。凹部２２は、ディテントスプリング２５の基部側から、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの各レンジに対応している。

ディテントスプリング２５は、弾性変形可能な板状部材であり、先端にディテントローラ２６が設けられる。ディテントローラ２６は、凹部２２のいずれかに嵌まり込む。
ディテントスプリング２５は、ディテントローラ２６をディテントプレート２１の回動中心側に付勢する。ディテントプレート２１に所定以上の回転力が加わると、ディテントスプリング２５が弾性変形し、ディテントローラ２６が凹部２２を移動する。ディテントローラ２６が凹部２２のいずれかに嵌まり込むことで、ディテントプレート２１の揺動が規制され、マニュアルバルブ２８の軸方向位置、および、パーキングロック機構３０の状態が決定され、自動変速機５のシフトレンジが固定される。

パーキングロック機構３０は、パーキングロッド３１、円錐体３２、パーキングロックポール３３、軸部３４、および、パーキングギア３５を有する。
パーキングロッド３１は、略Ｌ字形状に形成され、一端３１１側がディテントプレート２１に固定される。パーキングロッド３１の他端３１２側には、円錐体３２が設けられる。円錐体３２は、他端３１２側にいくほど縮径するように形成される。ディテントプレート２１が逆回転方向に揺動すると、円錐体３２が矢印Ｐの方向に移動する。

パーキングロックポール３３は、円錐体３２の円錐面と当接し、軸部３４を中心に揺動可能に設けられる、パーキングロックポール３３のパーキングギア３５側には、パーキングギア３５と噛み合い可能な凸部３３１が設けられる。ディテントプレート２１が逆回転方向に回転し、円錐体３２が矢印Ｐ方向に移動すると、パーキングロックポール３３が押し上げられ、凸部３３１とパーキングギア３５とが噛み合う。一方、ディテントプレート２１が正回転方向に回転し、円錐体３２が矢印ｎｏｔＰ方向に移動すると、凸部３３１とパーキングギア３５との噛み合いが解除される。

パーキングギア３５は、図示しない車軸に設けられ、パーキングロックポール３３の凸部３３１と噛み合い可能に設けられる。パーキングギア３５と凸部３３１とが噛み合うことで、車軸の回転が規制される。シフトレンジがＰ以外のレンジであるｎｏｔＰレンジのとき、パーキングギア３５はパーキングロックポール３３によりロックされず、車軸の回転は、パーキングロック機構３０により妨げられない。また、シフトレンジがＰレンジのとき、パーキングギア３５はパーキングロックポール３３によってロックされ、車軸の回転が規制される。本実施形態では、シフトレンジがＰレンジであって、車速が所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以下のとき、パーキングロック機構３０により車軸がロックされる。

図２に示すように、シフトレンジ制御装置４０は、モータドライバ４１、および、ＥＣＵ５０等を有する、
モータドライバ４１は、モータ１０の各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）への通電を切り替える。モータドライバ４１とバッテリ４５との間には、モータリレー４３が設けられる。モータリレー４３は、イグニッションスイッチ等である車両の始動スイッチがオンされているときにオンされ、モータ１０側へ電力が供給される。また、モータリレー４３は、始動スイッチがオフされているときにオフされ、モータ１０側への電力の供給が遮断される。

モータ１０とモータドライバ４１との接続関係を図３に示す。
モータドライバ４１は、スイッチング素子４１１〜４１６、および、ダイオード４２１〜４２６を有する。本実施形態のスイッチング素子４１１〜４１６は、ＭＯＳＦＥＴであるが、ＩＧＢＴ等、他の素子を用いてもよい。

スイッチング素子４１１は、バッテリ４５の正極と接続される高電位側配線４５１と、Ｕ相コイル１１１の一端との間に接続される。スイッチング素子４１２は、Ｕ相コイル１１１の他端と、グランドと接続されるグランド配線４５２との間に接続される。本実施形態では、グランド配線４５２は、低電位側配線とみなせる。低電位側配線は、グランドに接続されていなくてもよい。
スイッチング素子４１３は、高電位側配線４５１とＶ相コイル１１２の一端との間に接続される。スイッチング素子４１４は、Ｖ相コイル１１２の他端とグランド配線４５２との間に接続される。
スイッチング素子４１５は、高電位側配線４５１とＷ相コイル１１３の一端との間に接続される。スイッチング素子４１６は、Ｗ相コイル１１３の他端とグランド配線４５２との間に接続される。

本実施形態では、コイル１１１〜１１３のそれぞれに対して高電位側および低電位側にスイッチング素子４１１〜４１６が設けられており、コイル１１１〜１１３同士は、直接的に結線されていない。そのため、コイル１１１〜１１３には、相毎に独立して電流を流すことができる。

スイッチング素子４１１とＵ相コイル１１１の間と、グランド配線４５２とを接続する接続配線には、ダイオード４２１が設けられる。Ｕ相コイル１１１とスイッチング素子４１２の間と、高電位側配線４５１とを接続する接続配線には、ダイオード４２２が設けられる。
スイッチング素子４１３とＶ相コイル１１２の間と、グランド配線４５２とを接続する接続配線には、ダイオード４２３が設けられる。Ｖ相コイル１１２とスイッチング素子４１４の間と、高電位側配線４５１とを接続する接続配線には、ダイオード４２４が設けられる。
スイッチング素子４１５とＷ相コイル１１３の間と、グランド配線４５２とを接続する接続配線には、ダイオード４２５が設けられる。Ｗ相コイル１１３とスイッチング素子４１６の間と、高電位側配線４５１とを接続する接続配線には、ダイオード４２６が設けられる。
ダイオード４２１〜４２６は、いずれも低電位側から高電位側への通電を許容する。

高電位側配線４５１には、モータリレー４３および電圧センサ４６が設けられる。電圧センサ４６は、モータリレー４３とバッテリ４５の正極との間に設けられ、バッテリ４５の電圧であるバッテリ電圧Ｖｂを検出する。電圧センサ４６の検出信号は、ＥＣＵ５０に出力される。本実施形態では、バッテリ電圧Ｖｂが「入力電圧」に対応する。

スイッチング素子４１１〜４１６およびダイオード４２１〜４２６の電子部品は、図示しない基板に実装される。基板配線等の構成に応じ、高電位側配線４５１に通電可能な電流最大値Ｉｍａｘが規定される。

図２に示すように、ＥＣＵ５０は、マイコン等を主体として構成され、内部にはいずれも図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、及び、これらの構成を接続するバスライン等を備えている。ＥＣＵ５０における各処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置（すなわち、読み出し可能非一時的有形記録媒体）に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。

ＥＣＵ５０は、ドライバ要求シフトレンジ、ブレーキスイッチからの信号および車速等に基づいてモータ１０の駆動を制御することで、シフトレンジの切り替えを制御する。また、ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、および、ドライバ要求シフトレンジ等に基づき、変速用油圧制御ソレノイド６の駆動を制御する。変速用油圧制御ソレノイド６を制御することで、変速段が制御される。変速用油圧制御ソレノイド６は、変速段数等に応じた本数が設けられる。本実施形態では、１つのＥＣＵ５０がモータ１０およびソレノイド６の駆動を制御するが、モータ１０を制御するモータ制御用のモータＥＣＵと、ソレノイド制御用のＡＴ−ＥＣＵとを分けてもよい。以下、モータ１０の駆動制御を中心に説明する。

ＥＣＵ５０は、回転角演算部５１、回転速度演算部５２、電圧取得部５３、目標設定部５５、および、駆動制御部５６等を有する。
回転角演算部５１は、エンコーダ１３から出力されたＡ相パルス信号およびＢ相パルス信号の立ち上がりエッジおよび立ち下がりエッジをカウントする。当該カウント値は、モータ１０の実際の機械角および電気角に応じた値であるので、以下、エンコーダカウント値をモータ角度θｍとする。

回転速度演算部５２は、モータ角度θｍに基づき、モータ回転数Ｎを演算する。モータ回転数Ｎは、例えば単位ｒｐｍ等で表される単位時間あたりの回転数であって、「モータ回転速度」と捉えることができる。なお、モータ回転数Ｎに替えて、回転角速度［ｄｅｇ／ｓ］等を用いてもよい。
電圧取得部５３は、電圧センサ４６から、バッテリ電圧Ｖｂに係る検出値を取得する。

目標設定部５５は、シフトスイッチ等に基づくドライバ要求シフトレンジ、車速、および、ブレーキスイッチからの信号等に基づき、目標シフトレンジを設定する。また、目標設定部５５は、目標シフトレンジに応じ、モータ角度目標値θｃｍｄを設定する。

駆動制御部５６は、モータ角度θｍがモータ角度目標値θｃｍｄとなる回転位置にてモータ１０が停止するように、フィードバック制御等により、モータ１０の駆動を制御する。本実施形態では、モータ角度目標値θｃｍｄとモータ角度θｍとの差が第１角度判定閾値θｔｈ１より大きいとき、第１回転数Ｎ１（例えば３０００［ｒｐｍ］）にて比較的高速にてモータ１０を回転させる。モータ角度目標値θｃｍｄとモータ角度θｍとの差が第１角度判定閾値θｔｈ１以下になると、モータ１０を減速させ、第１回転数Ｎ１より小さい第２回転数Ｎ２（例えば１０００［ｒｐｍ］）にてモータ１０を回転させる。第１角度判定閾値θｔｈ１は、モータ性能等に応じて設定される値であって、後述の第２角度判定閾値θｔｈ２より大きい値である。すなわち、θｔｈ１＞θｔｈ２である。また、第２回転数Ｎ２は、モータ角度θｍが第２角度判定閾値θｔｈ２となり、停止制御に移行した際、オーバーシュートすることなく制御誤差範囲内にてモータ１０を停止可能な値に設定される。

モータ角度目標値θｃｍｄとモータ角度θｍとの差が、停止許容範囲に応じて設定される第２角度判定閾値θｔｈ２以下になると、モータ１０にブレーキ電流を流して、モータ１０を停止させる停止制御を行う。本実施形態では、バッテリ電圧Ｖｂが低下していないときに、３相同時にブレーキ電流を流すと、電流の総和が電流最大値Ｉｍａｘを超えるため、モータ角度θｍおよびコイル１１１〜１１３の配置等に応じて選択される２相にブレーキ電流を流す。例えば、Ｕ相およびＶ相にブレーキ電流を流す場合、スイッチング素子４１１〜４１４をオンにすることで、Ｕ相コイル１１１とＶ相コイル１１２とを短絡させる。本実施形態では、ブレーキ電流を流す際、デューティを１００％とし、通電相の上下アームのスイッチング素子のオン状態を継続する。

ところで、バッテリ電圧Ｖｂが低下すると、コイル１１１〜１１３に電流が流れにくくなるため、バッテリ電圧Ｖｂが低下していない場合と比較して、ブレーキトルクが低下する。ブレーキトルクが低下すると、モータ１０が停止許容範囲を超えて停止するオーバーシュートが生じる虞がある。また、オーバーシュートを防ぐべく、停止制御前の回転速度を抑制すると、モータ１０が停止するまでの時間が長くなり、応答性が悪化する虞がある。

そこで本実施形態では、３相にブレーキ電流を流しても電流の総和が電流最大値Ｉｍａｘを超えない程度にバッテリ電圧Ｖｂが低下した場合、停止制御において、３相にブレーキ電流を流すことで、ブレーキトルクを確保する。なお、ブレーキトルクは、ブレーキ電流を流す相数が多くなるほど大きくなり、素早くモータ１０を停止させることができる。

本実施形態のモータ制御処理を図４に示すフローチャートに基づいて説明する。この処理は、始動スイッチがオンされているとき、ＥＣＵ５０にて所定の周期で実行される。以下、ステップＳ１０１の「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」と記す。
Ｓ１０１では、ＥＣＵ５０は、通電フラグがセットされているか否かを判断する。通電フラグは、目標シフトレンジが変更されたときにセットされる。また、シフトレンジが変更されると、目標シフトレンジに応じたモータ角度目標値θｃｍｄが設定される。通電フラグがセットされていないと判断された場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、本ルーチンを終了する。通電フラグがセットされていると判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、Ｓ１０２へ移行する。

Ｓ１０２では、駆動制御部５６は、モータ角度目標値θｃｍｄとモータ角度θｍとの差の絶対値が、第１角度判定閾値θｔｈ１より大きいか否かを判断する。モータ角度目標値θｃｍｄとモータ角度θｍとの差の絶対値が第１角度判定閾値θｔｈ１より大きいと判断された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、Ｓ１０３へ移行する。モータ角度目標値θｃｍｄとモータ角度θｍとの差の絶対値が第１角度判定閾値θｔｈ１以下であると判断された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１０４へ移行する。
Ｓ１０３では、駆動制御部５６は、モータ回転数Ｎが第１回転数Ｎ１となるように、モータ１０の駆動を制御する。

Ｓ１０４では、駆動制御部５６は、モータ角度目標値θｃｍｄとモータ角度θｍとの差の絶対値が第２角度判定閾値θｔｈ２より大きいか否かを判断する。モータ角度目標値θｃｍｄとモータ角度θｍとの差の絶対値が第２角度判定閾値θｔｈ２より大きいと判断された場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、Ｓ１０５へ移行する。モータ角度目標値θｃｍｄとモータ角度θｍとの差の絶対値が第２角度判定閾値θｔｈ２以下であると判断された場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、Ｓ１０６へ移行する。
Ｓ１０５では、駆動制御部５６は、モータ回転数Ｎが第２回転数Ｎ２となるように、モータ１０の駆動を制御する。

Ｓ１０６では、駆動制御部５６は、電圧取得部５３からバッテリ電圧Ｖｂを取得する。
Ｓ１０７では、駆動制御部５６は、取得されたバッテリ電圧Ｖｂが電圧判定閾値Ｖｔｈより小さいか否かを判定する。電圧判定閾値Ｖｔｈは、３相にブレーキ電流を流しても、電流の総和が電流最大値Ｉｍａｘを超えない値に設定される。バッテリ電圧Ｖｂが電圧判定閾値Ｖｔｈより小さいと判断された場合（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、Ｓ１０８へ移行する。バッテリ電圧Ｖｂが電圧判定閾値Ｖｔｈ以上であると判断された場合（Ｓ１０７：ＮＯ）、Ｓ１０９へ移行する。
Ｓ１０８では、駆動制御部５６は、停止制御にて、３相にブレーキ電流を流す。
Ｓ１０９では、駆動制御部５６は、停止制御にて、２相にブレーキ電流を流す。

Ｓ１１０では、駆動制御部５６は、モータ１０が停止したか否かを判断する。ここでは、エンコーダ１３の検出値に基づいて判断してもよいし、停止制御を開始してから所定時間が経過した場合にモータ１０が停止したとみなしてもよい。モータ１０が停止していないと判断された場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、この判断処理を繰り返す。このとき、停止制御が継続される。モータ１０が停止したと判断された場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１１１へ移行し、通電フラグをオフにする。

本実施形態では、停止制御において、バッテリ電圧Ｖｂが電圧判定閾値Ｖｔｈ以上である状態にて３相にブレーキ電流を流すと、ブレーキ電流の総和が電流最大値Ｉｍａｘを超える虞があるため、バッテリ電圧Ｖｂが電圧判定閾値Ｖｔｈ以上のとき、停止制御において、２相にブレーキ電流を通電する。

一方、バッテリ電圧Ｖｂが電圧判定閾値Ｖｔｈより低い場合、３相にブレーキ電流を通電しても、ブレーキ電流の総和は、電流最大値Ｉｍａｘを超えない。また、ブレーキトルクは、ブレーキ電流を通電する相数が多いほど、大きくなる。そこで本実施形態では、バッテリ電圧Ｖｂが電圧判定閾値Ｖｔｈより低い場合、３相にブレーキ電流を通電することで、ブレーキ性能を確保している。これにより、バッテリ電圧Ｖｂが低下した場合であっても、停止制御前の回転速度を低下させることなく、制御誤差範囲内にて、モータ１０を適切に停止させることができ、応答性の低下を抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態のシフトレンジ制御装置４０は、それぞれの相に独立して通電可能である３相以上のコイル１１１〜１１３を有するモータ１０の駆動を制御するものであって、回転角演算部５１と、目標設定部５５と、駆動制御部５６と、電圧取得部５３と、を備える。
回転角演算部５１は、モータ１０の回転角であるモータ角度θｍを演算する。目標設定部５５は、モータ１０を停止させるモータ角度目標値θｃｍｄを設定する。駆動制御部５６は、モータ角度θｍがモータ角度目標値θｃｍｄとなるように、モータ１０の駆動を制御する。電圧取得部５３は、モータドライバ４１に入力される入力電圧であるバッテリ電圧Ｖｂを取得する。

駆動制御部５６は、モータ１０を停止させる停止制御において、ブレーキ電流を流すコイル１１１〜１１３の相数を、バッテリ電圧Ｖｂに応じて変更する。
バッテリ電圧Ｖｂに応じて、停止制御時にブレーキ電流を通電する相数を変更することで、ブレーキトルクを調整することができるので、バッテリ電圧Ｖｂが低下した場合であっても、応答性の低下を抑制し、モータ１０を適切に停止させることができる。

駆動制御部５６は、停止制御時において、バッテリ電圧Ｖｂが低いほど、ブレーキ電流を流すコイルの相数を多くする。これにより、バッテリ電圧Ｖｂの低下時のブレーキ性能の低下を抑制することができる。
モータ１０は、スイッチトリラクタンスモータであって、車両のシフトレンジ切替機構２０を駆動する。ＳＲモータを用いることで、永久磁石が不要であり、構成を簡素化することができる。本実施形態では、バッテリ電圧Ｖｂが低下した場合、ブレーキ電流を通電する相数を増やすことで、ブレーキ性能を確保している。これにより、シフトレンジに応じたモータ角度目標値θｃｍｄにてモータ１０を適切に停止させることができるので、ディテントローラ２６をシフトレンジに応じた凹部２２に適切に嵌め込むことができる。

（第２実施形態）
第２実施形態によるシフトレンジ制御装置を図５および図６に示す。
図５に示すように、本実施形態のシフトバイワイヤシステム１には、モータ１０の温度を検出する温度センサ４８が設けられている。本実施形態では、温度センサ４８は、コイル１１１〜１１３の温度を検出する。
ＥＣＵ５００は、上記実施形態のＥＣＵ５０の各構成に加え、温度取得部５８および電流推定部５９を有する。
温度取得部５８は、モータ１０の温度であるモータ温度Ｔｍｐを取得する。本実施形態では、温度センサ４８の検出値に基づくコイル１１１〜１１３の温度をモータ温度Ｔｍｐとする。なお、温度センサ４８を省略し、例えば電流検出値等からモータ温度Ｔｍｐを推定し、当該推定値を内部的に取得するようにしてもよい。

電流推定部５９は、バッテリ電圧Ｖｂおよびモータ温度Ｔｍｐ等に基づき、ブレーキ電流を推定する。本実施形態では、デューティ１００％で３相にブレーキ電流を流した場合に、高電位側配線４５１に流れる電流総和推定値Ｉ＿ｅｓｔを演算する。電流総和推定値Ｉ＿ｅｓｔは、１相のブレーキ電流を推定して相数を乗じることで演算してもよいし、相毎にブレーキ電流を推定して加算することで演算してもよい。本実施形態では、電流総和推定値Ｉ＿ｅｓｔが、「相数に応じたブレーキ電流」に対応する。

本実施形態のモータ制御処理を図６に示すフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ２０１〜Ｓ２０５の処理は、図４中のＳ１０１〜Ｓ１０５の処理と同様である。
Ｓ２０６では、駆動制御部５６は、電流推定部５９から電流総和推定値Ｉ＿ｅｓｔを取得する。

Ｓ２０７では、駆動制御部５６は、電流総和推定値Ｉ＿ｅｓｔが電流最大値Ｉｍａｘより小さいか否かを判断する。電流総和推定値Ｉ＿ｅｓｔが電流最大値Ｉｍａｘより小さいと判断された場合（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、Ｓ２０８へ移行する。電流総和推定値Ｉ＿ｅｓｔが電流最大値Ｉｍａｘ以上であると判断された場合（Ｓ２０７：ＮＯ）、Ｓ２０９へ移行する。

Ｓ２０８では、Ｓ１０８と同様、駆動制御部５６は、停止制御にて、３相にブレーキ電流を流す。
Ｓ２０９では、Ｓ１０９と同様、駆動制御部５６は、停止制御にて、２相のブレーキ電流を流す。
Ｓ２１０およびＳ２１１の処理は、Ｓ１１０およびＳ１１１と同様である。

本実施形態のシフトレンジ制御装置４０は、温度取得部５８と、電流推定部５９と、をさらに備える。温度取得部５８は、モータ１０の温度であるモータ温度Ｔｍｐを取得する。電流推定部５９は、バッテリ電圧Ｖｂおよびモータ温度Ｔｍｐに基づき、通電相数に応じたブレーキ電流の総和である電流総和推定値Ｉ＿ｅｓｔを演算する。
駆動制御部５６は、通電総和推定値Ｉ＿ｅｓｔがシステムに通電可能な電流最大値Ｉｍａｘを超えないように、ブレーキ電流を流すコイルの相数を決定する。これにより、ブレーキ電流を流す相数を、より適切に決定することができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、モータコイルの高電位側および低電位側のそれぞれにスイッチング素子が設けられている。他の実施形態では、モータコイルの高電位側または低電位側のスイッチング素子を省略してもよい。
上記実施形態では、モータは、ＳＲモータである。他の実施形態では、ＤＣブラシレスモータ等、それぞれの相に独立して通電可能な回路構成を採用可能などのようなモータを用いてもよい。上記実施形態では、モータには、３相コイルが１組設けられている。他の実施形態では、巻線組数は、２組以上であってもよい。

上記実施形態では、モータコイルの相数は、３である。他の実施形態では、モータコイルの相数は４以上であってもよい。４相以上の場合、バッテリ電圧が低くなるほど、ブレーキ電流を流す相数が多くなるようにしてもよい。また、例えば相数が４相の場合、４相にブレーキ電流を通電した場合の電流総和推定値、および、３相にブレーキ電流を通電した場合の電流総和推定値を演算する、といった具合に、ブレーキ電流の通電相数ごとに電流総和推定値を演算し、電流最大値を超えない範囲で最大の相数にブレーキ電流を通電するようにしてもよい。
上記実施形態では、入力電圧をバッテリ電圧とした。他の実施形態では、バッテリとモータドライバとの間に、例えばＤＣＤＣコンバータ等が設けられている場合、バッテリ電圧に替えて、変圧後の電圧を入力電圧としてもよい。

上記実施形態では、モータ回転角センサは、エンコーダである。他の実施形態では、モータ回転角センサは、エンコーダに限らず、レゾルバ等、どのようなものを用いてもよい。出力軸センサについても同様、ポテンショメータ以外のものを用いてもよいし、出力軸センサを省略してもよい。

上記実施形態では、ディテントプレートには４つの谷部が設けられる。他の実施形態では、谷部の数は４つに限らず、いくつであってもよい。例えば、ディテントプレートの谷部の数が２つであって、ＰレンジとｎｏｔＰレンジとを切り替えるものとしてもよい。
また、シフトレンジ切替機構やパーキングロック機構等は、上記実施形態と異なっていてもよい。

上記実施形態では、モータ軸と出力軸との間に減速機が設けられる。減速機の詳細について、上記実施形態では言及していないが、例えば、サイクロイド歯車、遊星歯車、モータ軸と略同軸の減速機構から駆動軸へトルクを伝達する平歯歯車を用いたものや、これらを組み合わせて用いたもの等、どのような構成であってもよい。また、他の実施形態では、モータ軸と出力軸との間の減速機を省略してもよいし、減速機以外の機構を設けてもよい。

上記実施形態では、モータは、シフトバイワイヤシステムに適用され、車両のシフトレンジ切替機構を駆動する。他の実施形態では、モータをシフトバイワイヤシステム以外の装置に適用してもよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１０・・・モータ
１１１〜１１３・・・コイル
４０・・・シフトレンジ制御装置（モータ制御装置）
４１・・・モータドライバ
５０、５００・・・ＥＣＵ
５１・・・回転角演算部
５３・・・電圧取得部
５５・・・目標設定部
５６・・・駆動制御部

Claims (5)

1. それぞれの相に独立して通電可能である３相以上のコイル（１１１〜１１３）を有するモータ（１０）の駆動を制御するモータ制御装置であって、
   前記モータの回転角であるモータ角度を演算する回転角演算部（５１）と、
   前記モータを停止させるモータ角度目標値を設定する目標設定部（５５）と、
   前記モータ角度が前記モータ角度目標値となるように、前記モータの駆動を制御する駆動制御部（５６）と、
   モータドライバ（４１）に入力される入力電圧を取得する電圧取得部（５３）と、
   を備え、
   前記駆動制御部は、前記モータを停止させる停止制御において、ブレーキ電流を流す前記コイルの相数を、前記入力電圧に応じて変更するモータ制御装置。
2. 前記駆動制御部は、前記停止制御時において、前記入力電圧が低いほど、前記ブレーキ電流を流す前記コイルの相数を多くする請求項１に記載のモータ制御装置。
3. 前記モータの温度であるモータ温度を取得する温度取得部（５８）と、
   前記入力電圧および前記モータ温度に基づき、通電相数に応じた前記ブレーキ電流の総和である電流総和推定値を演算する電流推定部（５９）と、
   をさらに備え、
   前記駆動制御部は、前記電流総和推定値がシステムに通電可能な電流最大値を超えないないように、前記ブレーキ電流を流す前記コイルの相数を決定する請求項１に記載のモータ制御装置。
4. 前記モータは、スイッチトリラクタンスモータである請求項１〜３のいずれか一項に記載のモータ制御装置。
5. 前記モータは、車両のシフトレンジ切替機構（２０）を駆動する請求項１〜４のいずれか一項に記載のモータ制御装置。

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