JP2019014476A

JP2019014476A - Brake system

Info

Publication number: JP2019014476A
Application number: JP2018204609A
Authority: JP
Inventors: 千春中澤; Chiharu Nakazawa; 雅記御簾納; Masaki Misuno
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-10-31
Filing date: 2018-10-31
Publication date: 2019-01-31
Anticipated expiration: 2035-06-23
Also published as: JP6674006B2

Abstract

To provide a brake system that can acquire desired brake fluid pressure when a shut-off valve fails to open.SOLUTION: A brake system includes: an oil passage for connecting a master cylinder to a wheel cylinder for imparting brake force to a wheel in accordance with brake fluid pressure; a first shut-off valve provided in the oil passage; a first pump for supplying brake fluid between the first shut-off valve and the wheel cylinder in the oil passage; and a second shut-off valve provided between the master cylinder and the first shut-off valve in the oil passage.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、ブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a brake device.

特許文献１には、マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する液圧回路に遮断弁が設けられ、遮断弁とホイルシリンダとの間にポンプの吐出部が接続されたブレーキ装置が開示されている。このブレーキ装置では、遮断弁を閉じてポンプを駆動することにより、運転者のブレーキ操作によらず所望のブレーキ液圧が得られる。 Patent Document 1 discloses a brake device in which a shut-off valve is provided in a hydraulic circuit that connects a master cylinder and a wheel cylinder, and a pump discharge portion is connected between the shut-off valve and the wheel cylinder. In this brake device, by closing the shut-off valve and driving the pump, a desired brake fluid pressure can be obtained regardless of the driver's brake operation.

英国特許出願公開第2484586号明細書British Patent Application No. 2484586

しかしながら、上記従来技術にあっては、遮断弁が開故障した場合、ポンプから吐出されたブレーキ液がマスタシリンダ側に流れるため、所望のブレーキ液圧が得られないという問題があった。
本発明の目的は、遮断弁の開故障時に所望のブレーキ液圧が得られるブレーキ装置を提供することにある。 However, in the above prior art, when the shut-off valve fails to open, the brake fluid discharged from the pump flows to the master cylinder side, so that a desired brake fluid pressure cannot be obtained.
An object of the present invention is to provide a brake device that can obtain a desired brake fluid pressure when the shut-off valve is open.

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置では、マスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダと、を接続する油路と、油路に設けられた第１遮断弁と、油路における第１遮断弁とホイルシリンダとの間にブレーキ液を供給する第１ポンプと、油路におけるマスタシリンダと第１遮断弁との間に設けられた第２遮断弁と、を備える。 In order to achieve the above object, in the brake device of the present invention, an oil passage that connects the master cylinder and a wheel cylinder that applies a braking force to the wheel according to the brake fluid pressure, and a first provided in the oil passage. A shutoff valve, a first pump for supplying brake fluid between the first shutoff valve in the oil passage and the wheel cylinder, and a second shutoff valve provided between the master cylinder and the first shutoff valve in the oil passage; .

よって、第１遮断弁が開故障した場合であっても、第２遮断弁を閉じて第１ポンプを駆動することにより、所望のブレーキ液圧が得られる。 Therefore, even if the first shutoff valve is in an open failure, the desired brake fluid pressure can be obtained by closing the second shutoff valve and driving the first pump.

実施例１のブレーキ装置の斜視図である。It is a perspective view of the brake device of Example 1. 実施例１のブレーキ装置の油圧回路図である。1 is a hydraulic circuit diagram of a brake device according to a first embodiment. 実施例１の倍力制御部41dにおける倍力制御の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the boost control in the boost control part 41d of Example 1. FIG. 実施例３のブレーキ装置の油圧回路図である。It is a hydraulic-circuit figure of the brake device of Example 3. 実施例４のブレーキ装置の油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram of the brake device of Example 4.

〔実施例１〕
図１は、実施例１のブレーキ装置の斜視図である。
実施例１のブレーキ装置は、ハイブリッド車や電気自動車等のモータジェネレータを動力源とする電動車両に搭載されている。電動車両においては、モータジェネレータを含む回生制動装置により、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ装置は、各輪に設けられたブレーキ作動ユニットにブレーキ液を供給し、ブレーキ液圧を発生させることで、各輪に制動力を付与する。ブレーキ装置は、マスタシリンダユニット1、液圧制御ユニット2および第２ポンプユニット3を有する。マスタシリンダユニット1および液圧制御ユニット2は、プライマリ配管（液圧回路）4P、セカンダリ配管（液圧回路）4S、リザーバ配管4R1および背圧室配管4Bにより接続されている。第２ポンプユニット3は、プライマリ配管4Pおよびセカンダリ配管4Sの途中に設けられている。マスタシリンダユニット1と第２ポンプユニット3は、リザーバ配管4R2により接続されている。 [Example 1]
FIG. 1 is a perspective view of the brake device according to the first embodiment.
The brake device according to the first embodiment is mounted on an electric vehicle that uses a motor generator such as a hybrid vehicle or an electric vehicle as a power source. In an electric vehicle, regenerative braking that brakes the vehicle can be executed by converting kinetic energy of the vehicle into electric energy by a regenerative braking device including a motor generator. The brake device supplies a brake fluid to a brake operation unit provided in each wheel and generates a brake fluid pressure, thereby applying a braking force to each wheel. The brake device has a master cylinder unit 1, a fluid pressure control unit 2, and a second pump unit 3. The master cylinder unit 1 and the hydraulic pressure control unit 2 are connected by a primary pipe (hydraulic circuit) 4P, a secondary pipe (hydraulic circuit) 4S, a reservoir pipe 4R1, and a back pressure chamber pipe 4B. The second pump unit 3 is provided in the middle of the primary pipe 4P and the secondary pipe 4S. The master cylinder unit 1 and the second pump unit 3 are connected by a reservoir pipe 4R2.

マスタシリンダユニット1は、ブレーキペダルBP（図２参照）、リザーバRSV、マスタシリンダM/CおよびストロークシミュレータSS（図２参照）を有する。ブレーキペダルBPは、運転者のブレーキ操作の入力を受ける。リザーバRSVは、内部にブレーキ液を貯留する。リザーバRSVの内部は大気開放されている。マスタシリンダM/Cは、リザーバRSVからブレーキ液の供給を受け、運転者のブレーキ操作により作動して液圧を発生する。ストロークシミュレータSSは、運転者のブレーキ操作に応じてブレーキ液が流入することでペダル反力およびペダルストロークを創生する。液圧制御ユニット2は、複数の電磁弁、第１ポンプP1（図２参照）および電子制御ユニット（コントロールユニット）ECUを有する。複数の電磁弁、第１ポンプP1および電子制御ユニットECUは、液圧制御ユニットハウジング（第１ハウジング）HG1に設けられている。複数の電磁弁は、運転者のブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生させる際に駆動される。第１ポンプP1は、リザーバRSVから吸入したブレーキ液を加圧する。電子制御ユニットECUは、複数の電磁弁、第１ポンプP1に加え、後述する第２ポンプP2および第２遮断弁38の作動を制御する。液圧制御ユニット2は、各輪に設けられたブレーキ作動ユニットに対し、ホイルシリンダ配管4FL,4FR,4RL,4RRを介してブレーキ液を供給する。 The master cylinder unit 1 includes a brake pedal BP (see FIG. 2), a reservoir RSV, a master cylinder M / C, and a stroke simulator SS (see FIG. 2). The brake pedal BP receives a driver's brake operation input. The reservoir RSV stores brake fluid therein. The inside of the reservoir RSV is open to the atmosphere. The master cylinder M / C receives supply of brake fluid from the reservoir RSV, and operates by the driver's brake operation to generate fluid pressure. The stroke simulator SS creates a pedal reaction force and a pedal stroke by the inflow of brake fluid according to the driver's brake operation. The hydraulic control unit 2 includes a plurality of solenoid valves, a first pump P1 (see FIG. 2), and an electronic control unit (control unit) ECU. The plurality of solenoid valves, the first pump P1, and the electronic control unit ECU are provided in a hydraulic control unit housing (first housing) HG1. The plurality of solenoid valves are driven when the brake fluid pressure is generated independently of the driver's brake operation. The first pump P1 pressurizes the brake fluid sucked from the reservoir RSV. The electronic control unit ECU controls the operation of a second pump P2 and a second shut-off valve 38, which will be described later, in addition to the plurality of solenoid valves and the first pump P1. The hydraulic control unit 2 supplies brake fluid to the brake operation units provided on the respective wheels via the wheel cylinder pipes 4FL, 4FR, 4RL, 4RR.

図２は、実施例１のブレーキ装置の油圧回路図である。
マスタシリンダユニット1は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力するエンジン負圧ブースタを備えていない。プッシュロッドPRは、ブレーキペダルBPに回動自在に接続されている。マスタシリンダM/Cは、タンデム型のマスタシリンダである。マスタシリンダM/Cは、運転者のブレーキ操作に応じて軸方向移動するピストンとして、プッシュロッドPRに接続されるプライマリピストン5Pおよびフリーピストン型のセカンダリピストン5Sを有する。プライマリピストン5Pには、ブレーキペダルBPのストロークを検出するストロークセンサ6が設けられている。
ホイルシリンダW/Cを含むブレーキ作動ユニットはいわゆるディスク式である。ブレーキ作動ユニットは、ブレーキディスクおよびキャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）を有する。ブレーキディスクは、タイヤと一体に回転するブレーキロータである。キャリパは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダ液圧によって移動してブレーキディスクに接触することで制動力を発生する。ブレーキ装置は２系統（プライマリP系統およびセカンダリS系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。 FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of the brake device according to the first embodiment.
The master cylinder unit 1 does not include an engine negative pressure booster that boosts the brake operation force using the intake negative pressure generated by the vehicle engine. The push rod PR is rotatably connected to the brake pedal BP. The master cylinder M / C is a tandem master cylinder. The master cylinder M / C has a primary piston 5P connected to the push rod PR and a free piston type secondary piston 5S as pistons that move in the axial direction in accordance with the driver's braking operation. The primary piston 5P is provided with a stroke sensor 6 for detecting the stroke of the brake pedal BP.
The brake operation unit including the wheel cylinder W / C is a so-called disc type. The brake operation unit has a brake disc and a caliper (hydraulic brake caliper). The brake disc is a brake rotor that rotates integrally with the tire. The caliper is disposed with a predetermined clearance with respect to the brake disc, and generates a braking force by moving by the wheel cylinder hydraulic pressure and contacting the brake disc. The brake device has two systems (primary P system and secondary S system) of brake piping. For example, an X piping format is adopted as the brake piping format. In addition, you may employ | adopt other piping formats, such as front and rear piping. In the following, when distinguishing between members provided corresponding to the P system and members corresponding to the S system, the suffixes P and S are added to the end of each symbol.

液圧制御ユニット2は、マスタシリンダユニット1とホイルシリンダW/Cとの間に設けられている。液圧制御ユニット2は、各ホイルシリンダW/Cに供給するブレーキ液を個別に制御する。液圧制御ユニット2は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの連通を遮断した状態で、第１ポンプP1と第２ポンプP2の少なくとも一方が発生する液圧によりホイルシリンダ液圧を増圧する制御が可能である。液圧制御ユニットハウジングHG1内には、液圧センサ7,8,9が設けられている。
第１ポンプP1は、第１モータM1の回転駆動によりリザーバ配管4R1を介してリザーバRSV内に貯留されたブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダW/Cに向けて吐出する。第１ポンプP1は、高圧低流量型の、例えばギアポンプである。第１ポンプP1は、P系統およびS系統で共通に用いられる。第１ポンプP1は、第１モータM1で駆動される。第１モータM1は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ付きモータでもよい。 The hydraulic control unit 2 is provided between the master cylinder unit 1 and the wheel cylinder W / C. The hydraulic pressure control unit 2 individually controls the brake fluid supplied to each wheel cylinder W / C. The hydraulic pressure control unit 2 controls the wheel cylinder hydraulic pressure by the hydraulic pressure generated by at least one of the first pump P1 and the second pump P2 in a state where the communication between the master cylinder M / C and the wheel cylinder W / C is cut off. Control to increase pressure is possible. Hydraulic pressure sensors 7, 8, and 9 are provided in the hydraulic pressure control unit housing HG1.
The first pump P1 sucks in the brake fluid stored in the reservoir RSV via the reservoir pipe 4R1 by the rotational drive of the first motor M1, and discharges it toward the wheel cylinder W / C. The first pump P1 is a high-pressure low-flow type, for example, a gear pump. The first pump P1 is commonly used in the P system and the S system. The first pump P1 is driven by the first motor M1. The first motor M1 is a brushless motor, for example, but may be a motor with a brush.

マスタシリンダM/Cは、プライマリ配管4P、セカンダリ配管4Sおよび後述する油路（液圧回路）10を介してホイルシリンダW/Cと接続する。マスタシリンダM/Cは、プライマリ液室11Pに発生したマスタシリンダ液圧によりP系統の油路10Pを介して左前輪FLおよび右後輪RRのホイルシリンダ液圧を増圧可能である。同時に、マスタシリンダM/Cは、セカンダリ液室11Sに発生したマスタシリンダ液圧によりS系統の油路11Sを介して左後輪RLおよび右前輪FRのホイルシリンダ液圧を増圧可能である。マスタシリンダM/Cのプライマリピストン5Pおよびセカンダリピストン5Sは、有底筒状のシリンダ15の内周面に沿って軸方向移動可能に挿入されている。シリンダ15は、液圧制御ユニット2に接続してホイルシリンダW/Cと連通可能に設けられた吐出ポート12と、リザーバRSVに接続してこれと連通する補給ポート13とを、各系統に備える。プライマリ液室11Pには、コイルスプリング14Pが押し縮められた状態で設置されている。セカンダリ液室11Sには、コイルスプリング14Sが落ち縮められた状態で設定されている。両液室11P,11Sには、吐出ポート12が常時開口する。マスタシリンダM/Cのセカンダリ液室11Sには、ストロークシミュレータSSの正圧室16aに接続するストロークシミュレータ油路17が接続されている。シリンダ15は、ストロークシミュレータSSの背圧室16bに常時開口する背圧室ポート18を有する。背圧室ポート18は、背圧室配管4Bと接続する。正圧室16aと背圧室16bとの間は、互いにブレーキ液の行き来ができない構成である。ストロークシミュレータSSは、背圧室16bにスプリング16cを有しており、ピストン16dのストロークに応じてブレーキペダルBPに操作反力を発生させる。 The master cylinder M / C is connected to the wheel cylinder W / C via the primary pipe 4P, the secondary pipe 4S, and an oil passage (hydraulic pressure circuit) 10 described later. The master cylinder M / C can increase the wheel cylinder hydraulic pressure of the left front wheel FL and the right rear wheel RR via the P system oil passage 10P by the master cylinder hydraulic pressure generated in the primary fluid chamber 11P. At the same time, the master cylinder M / C can increase the wheel cylinder hydraulic pressure of the left rear wheel RL and the right front wheel FR via the S system oil passage 11S by the master cylinder hydraulic pressure generated in the secondary liquid chamber 11S. The primary piston 5P and the secondary piston 5S of the master cylinder M / C are inserted along the inner peripheral surface of the bottomed cylindrical cylinder 15 so as to be axially movable. The cylinder 15 includes a discharge port 12 that is connected to the hydraulic pressure control unit 2 so as to communicate with the wheel cylinder W / C, and a replenishment port 13 that is connected to the reservoir RSV and communicates therewith. . In the primary liquid chamber 11P, the coil spring 14P is installed in a compressed state. In the secondary liquid chamber 11S, the coil spring 14S is set in a contracted state. The discharge port 12 is always open in both the liquid chambers 11P and 11S. A stroke simulator oil passage 17 connected to the positive pressure chamber 16a of the stroke simulator SS is connected to the secondary liquid chamber 11S of the master cylinder M / C. The cylinder 15 has a back pressure chamber port 18 that is always open to the back pressure chamber 16b of the stroke simulator SS. The back pressure chamber port 18 is connected to the back pressure chamber piping 4B. The configuration is such that the brake fluid cannot pass between the positive pressure chamber 16a and the back pressure chamber 16b. The stroke simulator SS has a spring 16c in the back pressure chamber 16b, and generates an operation reaction force on the brake pedal BP according to the stroke of the piston 16d.

次に、液圧制御ユニット2の液圧制御ユニットハウジングHG1に設けられた油圧回路について説明する。各輪FL,RR,RL,FRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字FL,RR,RL,FRを付して適宜区別する。
P系統の油路10Pは、プライマリ配管4Pと左前輪FLおよび右後輪RRのホイルシリンダW/Cとを接続する。S系統の油路10Sは、セカンダリ配管4Sと左後輪RLおよび右前輪FRのホイルシリンダW/Cとを接続する。油路10には、常開の第１遮断弁19が設けられている。油路10における第１遮断弁19よりもホイルシリンダW/C側には、各輪に対応して常開の増圧弁20が設けられている。吸入油路21は、第１ポンプP1の吸入部24aに設けられた液溜まり32と後述する減圧油路22とを接続する。吐出油路（第１吐出油路）23は、油路10における第１遮断弁19と増圧弁20との間と、第１ポンプP1の吐出部24bとを接続する。吐出油路（第１吐出油路）25Pは、吐出油路23の下流側とP系統の油路10Pとを接続する。油路10Pにおける吐出油路25Pの接続位置50Pは、油路10Pにおける第１ポンプP1の吐出部24bとの接続位置である。吐出油路25Pには、常閉のプライマリ連通弁26Pが設けられている。吐出油路（第１吐出油路）25Sは、吐出油路23の下流側とS系統の油路10Sとを接続する。油路10Sにおける吐出油路25Sの接続位置50Sは、油路10Sにおける第１ポンプP1の吐出部24bとの接続位置である。吐出油路25Sには、常閉のセカンダリ連通弁26Sが設けられている。第１減圧油路27は、吐出油路25Pと吐出油路25Sとの間と吸入油路21とを接続する。第１減圧油路27には、常開の調圧弁28が設けられている。第２減圧油路22は、油路10における増圧弁20よりもホイルシリンダW/C側と吸入油路21とを接続する。減圧油路22には、常閉の減圧弁29が設けられている。第２シミュレータ油路47は、背圧室配管4Bと油路10Sにおける第１遮断弁19Sと増圧弁20RL,20FRとの間、および吸入油路21とをストロークシミュレータイン弁30およびストロークシミュレータアウト弁31を介して接続する。 Next, a hydraulic circuit provided in the hydraulic control unit housing HG1 of the hydraulic control unit 2 will be described. The members corresponding to the respective wheels FL, RR, RL, FR are appropriately distinguished by adding suffixes FL, RR, RL, FR to the end of the reference numerals.
P system oil passage 10P connects primary pipe 4P and wheel cylinder W / C of left front wheel FL and right rear wheel RR. The oil passage 10S of the S system connects the secondary pipe 4S to the wheel cylinder W / C of the left rear wheel RL and the right front wheel FR. The oil passage 10 is provided with a normally open first shut-off valve 19. On the wheel cylinder W / C side of the oil passage 10 relative to the first shut-off valve 19, a normally-open pressure increasing valve 20 is provided corresponding to each wheel. The suction oil passage 21 connects a liquid pool 32 provided in the suction portion 24a of the first pump P1 and a decompression oil passage 22 described later. The discharge oil passage (first discharge oil passage) 23 connects between the first shut-off valve 19 and the pressure increasing valve 20 in the oil passage 10 and the discharge portion 24b of the first pump P1. The discharge oil passage (first discharge oil passage) 25P connects the downstream side of the discharge oil passage 23 and the P-system oil passage 10P. The connection position 50P of the discharge oil passage 25P in the oil passage 10P is the connection position of the discharge passage 24b of the first pump P1 in the oil passage 10P. The discharge oil passage 25P is provided with a normally closed primary communication valve 26P. The discharge oil passage (first discharge oil passage) 25S connects the downstream side of the discharge oil passage 23 and the oil passage 10S of the S system. A connection position 50S of the discharge oil passage 25S in the oil passage 10S is a connection position of the discharge passage 24b of the first pump P1 in the oil passage 10S. The discharge oil passage 25S is provided with a normally closed secondary communication valve 26S. The first decompression oil passage 27 connects the suction oil passage 21 between the discharge oil passage 25P and the discharge oil passage 25S. The first pressure reducing oil passage 27 is provided with a normally open pressure regulating valve 28. The second pressure reducing oil path 22 connects the wheel cylinder W / C side and the suction oil path 21 with respect to the pressure increasing valve 20 in the oil path 10. The pressure reducing oil passage 22 is provided with a normally closed pressure reducing valve 29. The second simulator oil passage 47 has a stroke simulator in valve 30 and a stroke simulator out valve between the first shutoff valve 19S and the pressure increasing valves 20RL and 20FR in the back pressure chamber piping 4B and the oil passage 10S, and the suction oil passage 21. Connect through 31.

第１ポンプP1内には、リザーバ配管4R1が第１ポンプP1の吸入油路21に接続される部位に、液溜まり32が設けられている。吐出油路25P,25Sは、P系統の油路10PとS系統の油路10Sとを接続する連通路を構成する。第１ポンプP1は、上記連通路（吐出油路25P,25S）および油路10P,10Sを介してホイルシリンダW/Cと接続する。第１遮断弁19、増圧弁20、調圧弁28および減圧弁29は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁であり、他の弁は開閉が二値的に切り替え制御されるON/OFF弁である。
油路10には、増圧弁20と並列にバイパス油路33が設けられている。バイパス油路33には、チェック弁34が設けられている。チェック弁34は、ホイルシリンダW/C側からマスタシリンダM/C側へのブレーキ液の流れのみを許容する。油路10の第１遮断弁19よりもマスタシリンダM/C側には、この箇所の液圧（ストロークシミュレータSS内の液圧であり、マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ7が設けられている。油路10における第１遮断弁19と増圧弁20との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出する液圧センサ8が設けられている。吐出油路25と連通弁26との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ9が設けられている。 In the first pump P1, a liquid reservoir 32 is provided at a portion where the reservoir pipe 4R1 is connected to the suction oil passage 21 of the first pump P1. The discharge oil passages 25P and 25S constitute a communication passage that connects the P-system oil passage 10P and the S-system oil passage 10S. The first pump P1 is connected to the wheel cylinder W / C through the communication passage (discharge oil passages 25P, 25S) and the oil passages 10P, 10S. The first shut-off valve 19, the pressure increasing valve 20, the pressure regulating valve 28, and the pressure reducing valve 29 are proportional control valves whose opening degree is adjusted in accordance with the current supplied to the solenoid, and the other valves are binary. This is an ON / OFF valve that is controlled to be switched automatically.
A bypass oil passage 33 is provided in the oil passage 10 in parallel with the pressure increasing valve 20. A check valve 34 is provided in the bypass oil passage 33. The check valve 34 allows only the flow of brake fluid from the wheel cylinder W / C side to the master cylinder M / C side. A fluid pressure sensor 7 is provided on the master cylinder M / C side of the oil passage 10 on the master cylinder M / C side to detect the fluid pressure at this location (the fluid pressure in the stroke simulator SS and the master cylinder pressure). ing. Between the first shut-off valve 19 and the pressure increasing valve 20 in the oil passage 10, a hydraulic pressure sensor 8 that detects the hydraulic pressure (foil cylinder hydraulic pressure) at this location is provided. Between the discharge oil passage 25 and the communication valve 26, a hydraulic pressure sensor 9 for detecting the hydraulic pressure (pump discharge pressure) at this location is provided.

第２ポンプユニット3は、第２ポンプP2を有する。第２ポンプP2は、第２ポンプハウジング（第２ハウジング）HG2に設けられている。第２ポンプP2は、P系統およびS系統にそれぞれ設けられている。第２ポンプP2は、第２モータM2の回転駆動によりリザーバ配管4R2を介してリザーバRSV内に貯留されたブレーキ液を吸入し、第２ポンプハウジングHG2に形成された油路（液圧回路）37に向けて吐出する。油路37は、プライマリ配管4Pおよびセカンダリ配管4Sの途中に設けられている。第２ポンプP2は、低圧高流量型の、例えばギアポンプである。第２ポンプP2は、第１ポンプP1よりも１回転当たりの吐出量である固有吐出量が多く、かつ、単位時間当たりの吐出量が多い。第２ポンプP2は、１つの第２モータM2で駆動される。第２モータM2は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ付きモータとしてもよい。第２ポンプハウジングHG2には、吸入油路35が設けられている。吸入油路35は、リザーバ配管4R2と第２ポンプP2の吸入部36aとを接続する。油路37には、常開の第２遮断弁38が設けられている。第２遮断弁38は、第２ポンプハウジングHG2に設けられている。第２遮断弁38は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。第２ポンプハウジングHG2には、吐出油路（第２吐出油路）39が設けられている。吐出油路39は、油路37と第２ポンプP2の吐出部36bとを接続する。油路37における吐出油路39の接続位置51は、油路37における第２ポンプP2の吐出部36bとの接続位置である。 The second pump unit 3 has a second pump P2. The second pump P2 is provided in the second pump housing (second housing) HG2. The second pump P2 is provided in each of the P system and the S system. The second pump P2 sucks in the brake fluid stored in the reservoir RSV via the reservoir pipe 4R2 by the rotation drive of the second motor M2, and an oil passage (hydraulic pressure circuit) 37 formed in the second pump housing HG2. Discharge toward The oil passage 37 is provided in the middle of the primary pipe 4P and the secondary pipe 4S. The second pump P2 is a low pressure, high flow rate type, for example, a gear pump. The second pump P2 has a larger specific discharge amount that is a discharge amount per one rotation and a larger discharge amount per unit time than the first pump P1. The second pump P2 is driven by one second motor M2. The second motor M2 is, for example, a brushless motor, but may be a brushed motor. A suction oil passage 35 is provided in the second pump housing HG2. The suction oil passage 35 connects the reservoir pipe 4R2 and the suction part 36a of the second pump P2. The oil passage 37 is provided with a normally open second shut-off valve 38. The second shut-off valve 38 is provided in the second pump housing HG2. The second shut-off valve 38 is a proportional control valve whose valve opening is adjusted in accordance with the current supplied to the solenoid. The second pump housing HG2 is provided with a discharge oil passage (second discharge oil passage) 39. The discharge oil passage 39 connects the oil passage 37 and the discharge portion 36b of the second pump P2. A connection position 51 of the discharge oil passage 39 in the oil passage 37 is a connection position of the oil passage 37 with the discharge portion 36b of the second pump P2.

電子制御ユニットECUには、ストロークセンサ6や各液圧センサ7,8,9の検出値、車両側から送られた走行状態（各車輪速、横加速度等）に関する情報が入力される。電子制御ユニットECUは、内蔵されたプログラムに基づき、液圧制御ユニット2および第２ポンプユニット3の各電磁弁の開閉動作や各ポンプの吐出量を制御することにより、運転者のブレーキ操作力を軽減する倍力制御、自動緊急ブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）、先行車追従制御、自動運転制御や横滑り防止制御等の自動ブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御、回生ブレーキと協働してホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実行する。実施例１では、電子制御ユニットECUおよび全てのアクチュエータ（第１モータM1、第１遮断弁19、増圧弁20、連通弁26、調圧弁28、減圧弁29、第２ポンプP2および第２遮断弁38）は、１つのバッテリ40から電力が供給される。バッテリ40は、14Vバッテリである。 The electronic control unit ECU is input with information relating to the detection values of the stroke sensor 6 and the hydraulic pressure sensors 7, 8, 9 and the traveling state (each wheel speed, lateral acceleration, etc.) sent from the vehicle side. The electronic control unit ECU controls the brake operation force of the driver by controlling the opening / closing operation of each solenoid valve of the hydraulic control unit 2 and the second pump unit 3 and the discharge amount of each pump based on the built-in program. Reduced boost control, automatic emergency brake (collision damage reduction brake), preceding vehicle follow-up control, automatic brake control such as automatic driving control and skid prevention control, anti-lock brake control, wheel cylinder hydraulic pressure in cooperation with regenerative brake Regenerative cooperative brake control, etc. for controlling In the first embodiment, the electronic control unit ECU and all actuators (first motor M1, first shut-off valve 19, pressure increasing valve 20, communication valve 26, pressure regulating valve 28, pressure reducing valve 29, second pump P2 and second shut-off valve 38), electric power is supplied from one battery 40. The battery 40 is a 14V battery.

液圧制御ユニット2において、図２のように全てのアクチュエータがOFF（非通電）のとき、マスタシリンダM/Cの両液室11P,11SとホイルシリンダW/Cとを接続するブレーキ系統は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させ、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。一方、図２の状態から第１遮断弁19、ストロークシミュレータイン弁30およびストロークシミュレータアウト弁31がONし、第１遮断弁19が閉弁方向に制御され、ストロークシミュレータイン弁30およびストロークシミュレータアウト弁31が開弁方向に制御されると、マスタシリンダM/Cのセカンダリ液室11SとホイルシリンダW/Cとを接続するブレーキ系統は、ストロークシミュレータSSのピストン16dの移動に伴い容積が縮小した背圧室16bから流出したブレーキ液圧を用いてホイルシリンダ液圧を発生させ、（第２の）踏力ブレーキを実現する。さらに、第１遮断弁19が閉弁方向に制御された状態で、ストロークシミュレータイン弁30が閉弁方向、ストロークシミュレータアウト弁31が開弁方向に制御されているときは、リザーバRSVとホイルシリンダW/Cを接続するブレーキ系統（吸入油路21，吐出油路23等）は、第１ポンプP1を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させ、倍力制御、自動ブレーキ制御や回生協調制御等を実現可能な、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤシステムを構成する。なお、第２の踏力ブレーキの後に倍力制御や自動ブレーキ制御に切り替えてもよい。 In the hydraulic control unit 2, when all the actuators are OFF (non-energized) as shown in FIG. 2, the brake system for connecting both the fluid chambers 11P, 11S of the master cylinder M / C and the wheel cylinder W / C is The wheel cylinder hydraulic pressure is generated by the master cylinder hydraulic pressure generated using the pedal depression force, thereby realizing the pedal depression brake (non-boosting control). On the other hand, from the state of FIG. 2, the first shut-off valve 19, the stroke simulator in valve 30 and the stroke simulator out valve 31 are turned on, the first shut off valve 19 is controlled in the valve closing direction, and the stroke simulator in valve 30 and the stroke simulator out When the valve 31 is controlled in the valve opening direction, the volume of the brake system that connects the secondary fluid chamber 11S of the master cylinder M / C and the wheel cylinder W / C decreases as the piston 16d of the stroke simulator SS moves. A wheel cylinder hydraulic pressure is generated using the brake hydraulic pressure flowing out from the back pressure chamber 16b to realize a (second) pedal force brake. Furthermore, when the first shutoff valve 19 is controlled in the valve closing direction and the stroke simulator in valve 30 is controlled in the valve closing direction and the stroke simulator out valve 31 is controlled in the valve opening direction, the reservoir RSV and the wheel cylinder are controlled. The brake system (intake oil passage 21, discharge oil passage 23, etc.) connecting the W / C generates wheel cylinder hydraulic pressure using the hydraulic pressure generated using the first pump P1, boost control, automatic brake control And so-called brake-by-wire system that can realize regenerative cooperative control. In addition, you may switch to boost control or automatic brake control after a 2nd pedal effort brake.

ここで、実施例１のブレーキ装置は、第２ポンプP2および第２遮断弁38を有する第２ポンプユニット3を備える。第２ポンプP2は、第１ポンプP1と同様に、リザーバRSVからブレーキ液を吸入し、加圧したブレーキ液をプライマリ配管4Pおよびセカンダリ配管4Sに向けて吐出する。つまり、第２ポンプP2は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを接続する液圧回路(4P,4S,10P,10S)に対し、第１ポンプP1と並列に設けられている。また、第２遮断弁38は、第１遮断弁19とマスタシリンダM/Cとの間に設けられている。つまり、第２遮断弁38は、液圧回路上において第１遮断弁19と直列に設けられている。よって、第２ポンプP2および第２遮断弁38は、第１ポンプP1および第１遮断弁19の待機冗長系として機能させることができる。電子制御ユニットECUは、第１遮断弁19が故障した場合、第１遮断弁19に代えて第２遮断弁38を制御する。これにより、第１遮断弁19が開故障した場合であっても、第２遮断弁38を閉じることにより、ホイルシリンダ液圧を増圧できる。よって、倍力制御や自動ブレーキ制御の実行および継続が可能である。また、電子制御ユニットECUは、第１ポンプP1が故障した場合、第２ポンプP2を駆動してホイルシリンダ液圧を増圧できる。この場合、第１遮断弁19をOFFし、第２遮断弁38をONする。 Here, the brake device of the first embodiment includes a second pump unit 3 having a second pump P2 and a second shut-off valve 38. Similar to the first pump P1, the second pump P2 sucks the brake fluid from the reservoir RSV and discharges the pressurized brake fluid toward the primary pipe 4P and the secondary pipe 4S. That is, the second pump P2 is provided in parallel with the first pump P1 with respect to the hydraulic circuit (4P, 4S, 10P, 10S) that connects the master cylinder M / C and the wheel cylinder W / C. The second cutoff valve 38 is provided between the first cutoff valve 19 and the master cylinder M / C. That is, the second cutoff valve 38 is provided in series with the first cutoff valve 19 on the hydraulic circuit. Therefore, the second pump P2 and the second cutoff valve 38 can function as a standby redundant system for the first pump P1 and the first cutoff valve 19. The electronic control unit ECU controls the second cutoff valve 38 instead of the first cutoff valve 19 when the first cutoff valve 19 fails. As a result, even if the first shutoff valve 19 fails to open, the wheel cylinder hydraulic pressure can be increased by closing the second shutoff valve 38. Thus, boost control and automatic brake control can be executed and continued. In addition, when the first pump P1 fails, the electronic control unit ECU can drive the second pump P2 to increase the wheel cylinder hydraulic pressure. In this case, the first cutoff valve 19 is turned OFF and the second cutoff valve 38 is turned ON.

電子制御ユニットECUは、車両状態検出部41a、目標ホイルシリンダ液圧算出部41b、踏力ブレーキ制御部41c、倍力制御部41dおよび倍力制御切り替え部41eを有する。
車両状態検出部41aは、ストロークセンサ6の検出値からブレーキのON/OFFを検出すると共に、急制動状態を検出する。車両状態検出部41aは、ブレーキペダルストロークの変化速度が所定の速度閾値を超える場合や、目標ホイルシリンダ液圧算出部41bにより算出された目標ホイルシリンダ液圧と目標ホイルシリンダ液圧の前回値との偏差が所定の偏差閾値を超える場合に、急制動状態と判定する。
目標ホイルシリンダ液圧算出部41bは、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、ブレーキペダルBPのストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。回生協調ブレーキ制御時には、運転者の要求ブレーキ液圧から実行回生制動力の液圧換算値を減じて目標ホイルシリンダ液圧を算出する。自動ブレーキ制御では、検出された車両の走行状態や周囲の状態に基づき、所望の車両運動状態を実現可能な各輪の目標ホイルシリンダ液圧を算出する。
踏力ブレーキ制御部41cは、第１遮断弁19を開弁方向に、ストロークシミュレータイン弁30を閉弁方向に、ストロークシミュレータアウト弁31を閉弁方向に制御することで、ストロークシミュレータSSが機能しないように構成し、マスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させる踏力ブレーキを実現する。 The electronic control unit ECU includes a vehicle state detection unit 41a, a target wheel cylinder hydraulic pressure calculation unit 41b, a pedaling brake control unit 41c, a boost control unit 41d, and a boost control switching unit 41e.
The vehicle state detection unit 41a detects the brake ON / OFF from the detection value of the stroke sensor 6, and also detects the sudden braking state. The vehicle state detection unit 41a determines whether the change speed of the brake pedal stroke exceeds a predetermined speed threshold, the target wheel cylinder hydraulic pressure calculated by the target wheel cylinder hydraulic pressure calculation unit 41b, and the previous value of the target wheel cylinder hydraulic pressure. Is determined to be a sudden braking state.
The target foil cylinder hydraulic pressure calculation unit 41b calculates a target foil cylinder hydraulic pressure. Specifically, based on the stroke of the brake pedal BP, a desired boost ratio, that is, the ideal relationship between the pedal stroke and the driver's required brake fluid pressure (vehicle deceleration required by the driver) is achieved. The target wheel cylinder hydraulic pressure is calculated. At the time of regenerative cooperative brake control, the target wheel cylinder hydraulic pressure is calculated by subtracting the hydraulic pressure conversion value of the effective regenerative braking force from the driver's required brake hydraulic pressure. In the automatic brake control, a target wheel cylinder hydraulic pressure of each wheel capable of realizing a desired vehicle movement state is calculated based on the detected vehicle running state and surrounding state.
The pedal brake control unit 41c controls the first shut-off valve 19 in the valve opening direction, the stroke simulator in valve 30 in the valve closing direction, and the stroke simulator out valve 31 in the valve closing direction, so that the stroke simulator SS does not function. Thus, the pedal force brake that generates the wheel cylinder hydraulic pressure by the master cylinder hydraulic pressure is realized.

倍力制御部41dは、第１遮断弁19を閉弁方向に制御することで、液圧制御ユニット2の状態を、第１ポンプP1によりホイルシリンダ液圧を発生可能な状態とし、倍力制御を実行する。倍力制御部41dは、各アクチュエータを制御して目標ホイルシリンダ液圧を実現する。また、電子制御ユニットECUは、ストロークシミュレータイン弁30を閉弁方向に制御し、ストロークシミュレータアウト弁31を開弁方向に制御することで、ストロークシミュレータSSを機能させる。
倍力制御切り替え部41eは、算出された目標ホイルシリンダ液圧に基づき、マスタシリンダM/Cの作動を制御して、踏力ブレーキと倍力制御とを切り替える。具体的には、車両状態検出部41aによりブレーキ操作の開始が検出されると、算出された目標ホイルシリンダ液圧が踏力ブレーキのみで達成可能である場合には、踏力ブレーキ発生部41cによりホイルシリンダ液圧を発生させる。一方、ブレーキ踏み込み操作時に算出された目標ホイルシリンダ液圧が踏力ブレーキのみで達成不能な場合には、倍力制御部41dによりホイルシリンダ液圧を発生させる。また、倍力制御切り替え部41eは、車両状態検出部41aにより急制動状態が検出された場合には、第２の踏力ブレーキによりホイルシリンダ液圧を発生させ、その後、倍力制御部41dによりホイルシリンダ液圧を発生させるよう切り替えることもできる。 The boost control unit 41d controls the first shutoff valve 19 in the valve closing direction so that the state of the hydraulic pressure control unit 2 can be generated by the first pump P1, and the wheel cylinder hydraulic pressure can be generated. Execute. The boost control unit 41d controls each actuator to realize the target wheel cylinder hydraulic pressure. Further, the electronic control unit ECU controls the stroke simulator in valve 30 in the valve closing direction, and controls the stroke simulator out valve 31 in the valve opening direction, thereby causing the stroke simulator SS to function.
The boost control switching unit 41e controls the operation of the master cylinder M / C based on the calculated target wheel cylinder hydraulic pressure to switch between the pedal brake and the boost control. Specifically, when the start of the brake operation is detected by the vehicle state detection unit 41a, if the calculated target wheel cylinder hydraulic pressure can be achieved only by the pedaling brake, the wheel brake generating unit 41c Generate hydraulic pressure. On the other hand, when the target wheel cylinder hydraulic pressure calculated at the time of the brake depression operation cannot be achieved only by the pedal brake, the boost control unit 41d generates the wheel cylinder hydraulic pressure. Further, the boost control switching unit 41e generates wheel cylinder hydraulic pressure by the second pedaling brake when the vehicle state detection unit 41a detects a sudden braking state, and then the boost control unit 41d It can also be switched to generate cylinder hydraulic pressure.

実施例１では、急制動時におけるホイルシリンダW/Cの増圧応答性の向上を狙いとし、急制動状態が検出された場合には、第１ポンプP1に加えて第２ポンプP2をONする。また、第２ポンプP2をONする場合には、第１遮断弁19に代えて第２遮断弁38をONする。
図３は、実施例１の倍力制御部41dにおける倍力制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、車両状態検出部41aにおいてブレーキONが検出されたかを判定する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS2では、車両状態検出部41aにおいて急制動状態が検出されたかを判定する。YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。
ステップS3では、第１ポンプP1、第２ポンプP2および第２遮断弁38をONする。
ステップS4では、車両状態検出部41aにおいて急制動状態の終了が検出されたかを判定する。YESの場合はステップS5へ進み、NOの場合はステップS4を繰り返す。
ステップS5では、第２ポンプP2をOFFする。
ステップS6では、車両状態検出部41aにおいてブレーキOFFが検出されたかを判定する。YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS6を繰り返す。
ステップS7では、第１ポンプP1および第２遮断弁38をOFFする。
ステップS8では、第１ポンプP1および第１遮断弁19をONする。
ステップS9では、車両状態検出部41aにおいてブレーキOFFが検出されたかを判定する。YESの場合はステップS10へ進み、NOの場合はステップS9を繰り返す。
ステップS10では、第１ポンプP1および第１遮断弁19をOFFする。
以上のように、倍力制御部41dは、非急制動時には第１遮断弁19を閉弁方向に制御して第１ポンプP1のみを駆動する。一方、倍力制御部41dは、急制動時には第２遮断弁38を閉弁方向に制御して第１ポンプP1および第２ポンプP2を共に駆動し、その後、非急制動状態となったら第２ポンプP2を停止して第１ポンプP1のみを駆動する。 In the first embodiment, the aim is to improve the pressure increase response of the wheel cylinder W / C at the time of sudden braking, and when the sudden braking state is detected, the second pump P2 is turned on in addition to the first pump P1. . When the second pump P2 is turned on, the second cutoff valve 38 is turned on instead of the first cutoff valve 19.
FIG. 3 is a flowchart illustrating the flow of boost control in the boost control unit 41d according to the first embodiment.
In step S1, it is determined whether or not a brake ON is detected in the vehicle state detection unit 41a. If yes, go to step S2, if no, go to return.
In step S2, it is determined whether or not the sudden braking state is detected by the vehicle state detection unit 41a. If YES, the process proceeds to step S3. If NO, the process proceeds to step S8.
In step S3, the first pump P1, the second pump P2, and the second shut-off valve 38 are turned on.
In step S4, it is determined whether the end of the sudden braking state is detected in the vehicle state detection unit 41a. If yes, then continue with step S5, otherwise repeat step S4.
In step S5, the second pump P2 is turned OFF.
In step S6, it is determined whether or not the brake OFF is detected in the vehicle state detection unit 41a. If yes, then continue with step S7, otherwise repeat step S6.
In step S7, the first pump P1 and the second shut-off valve 38 are turned off.
In step S8, the first pump P1 and the first cutoff valve 19 are turned on.
In step S9, it is determined whether the vehicle state detection unit 41a has detected brake OFF. If YES, the process proceeds to step S10, and if NO, repeats step S9.
In step S10, the first pump P1 and the first shutoff valve 19 are turned off.
As described above, the boost control unit 41d drives only the first pump P1 by controlling the first shutoff valve 19 in the valve closing direction during non-rapid braking. On the other hand, the boost control unit 41d controls the second shut-off valve 38 in the closing direction during sudden braking to drive both the first pump P1 and the second pump P2, and then enters the second state when the non-rapid braking state occurs. The pump P2 is stopped and only the first pump P1 is driven.

ここで、自車進行方向に存在する障害物を検知し、当該障害物と接近したときに自車を急減速させる自動緊急ブレーキでは、短時間で大きな制動力を発生させる必要があるため、ホイルシリンダの増圧に高応答性が要求される。この要求を１つのポンプで達成する場合、高圧高流量型のポンプが必要であるが、高圧高流量型のポンプには高出力、高電流のモータが必要となる。しかしながら、高出力、高電流のモータを搭載した場合、特に先行車追従や自動運転等のポンプを常時作動させる自動ブレーキ制御を実施する車両では、バッテリの消耗や電源ハーネスの高コスト化等の課題が生じる。
ディスク式のブレーキ作動ユニットにおいて、ホイルシリンダの液圧と液量との関係を見ると、ブレーキ液の供給開始後、ブレーキディスクとブレーキパッドとのクリアランスが詰まった後に制動力が本格的に発生するに至るまでの領域で、消費液量が多い。すなわち、クリアランスが詰まるまでの低圧領域では、クリアランスが詰まった後の高圧領域と比較して、液量の増大に対して液圧が増大する勾配が小さい。つまり、低圧領域では液圧を発生させるために消費する液量が高圧領域と比べて多いため、同じ液量を供給してもなかなか液圧が増大しない。換言すると、消費液量が多い低圧領域でクリアランスを素早く詰めることができれば、ホイルシリンダの増圧応答性を効果的に向上できる。特に、回生制動を実行する電動車両においては、ブレーキディスクとブレーキパッドとの摩擦に伴う燃費の悪化を抑制するために、クリアランスが比較的大きく設定される傾向にある。よって、電動車両では、クリアランスを素早く詰めることができれば、増圧応答性を顕著に向上できる。なお、ドラム式のブレーキ作動ユニットについても同様である。 Here, an automatic emergency brake that detects an obstacle in the traveling direction of the vehicle and rapidly decelerates the vehicle when approaching the obstacle needs to generate a large braking force in a short time. High responsiveness is required for cylinder pressure increase. In order to achieve this requirement with a single pump, a high-pressure and high-flow pump is required, but a high-power and high-current motor is required for the high-pressure and high-flow pump. However, when a high-power, high-current motor is installed, particularly in vehicles that implement automatic brake control that always operates the pump for leading vehicle tracking or automatic driving, problems such as battery consumption and high cost of the power harness Occurs.
In the disc-type brake operation unit, looking at the relationship between the hydraulic pressure and the fluid volume of the wheel cylinder, after the brake fluid supply starts, the braking force is generated in earnest after the clearance between the brake disc and the brake pad is clogged. The amount of liquid consumed is large in the range up to. That is, in the low pressure region until the clearance is clogged, the gradient in which the liquid pressure increases with respect to the increase in the liquid amount is smaller than in the high pressure region after the clearance is clogged. That is, in the low pressure region, the amount of liquid consumed to generate the fluid pressure is larger than that in the high pressure region, so the fluid pressure does not increase easily even if the same fluid amount is supplied. In other words, if the clearance can be quickly reduced in the low pressure region where the amount of liquid consumption is large, the pressure increase response of the wheel cylinder can be effectively improved. In particular, in an electric vehicle that performs regenerative braking, the clearance tends to be set to be relatively large in order to suppress deterioration in fuel consumption caused by friction between the brake disc and the brake pad. Therefore, in the electric vehicle, if the clearance can be quickly reduced, the pressure increase response can be remarkably improved. The same applies to the drum type brake operation unit.

そこで、実施例１のブレーキ装置では、常用域（非急制動時）には第１ポンプP1のみでホイルシリンダW/Cの増圧を行う一方、急制動時には第１ポンプP1に加え、第２ポンプP2を作動させてホイルシリンダ液圧を増圧する。非急制動時には高応答性は不要であるため、高圧低流量型の第１ポンプP1の吐出量のみで必要な制動力を確保できる。一方、急制動時には第１ポンプP1に加えて低圧高流量型の第２ポンプP2を作動させることにより、消費液量が多い低圧領域でクリアランスを素早く詰めることができ、増圧応答性を向上できる。なお、第２ポンプP2は高圧領域に対応していないが、高圧領域は消費流量が少ないため、第１ポンプP1のみで必要な応答性を確保できる。また、先行車追従や自動運転等のポンプを常時作動させる自動ブレーキ制御を実施した場合であっても、第２ポンプP2が作動するのは急制動時のみであるから、第１ポンプP1のみが常時作動することとなる。第１ポンプP1は高圧低流量型のポンプであるから、バッテリ40の消耗や電源ハーネスの高コスト化等の課題は生じない。つまり、実施例１のブレーキ装置は、バッテリの消耗やハーネスの高コスト化を抑制しつつ、急制動時におけるホイルシリンダW/Cの増圧応答性の確保できる。 Therefore, in the brake device of the first embodiment, the wheel cylinder W / C is increased only by the first pump P1 in the normal range (during non-rapid braking), while the second pump is added to the first pump P1 during sudden braking. Actuate pump P2 to increase wheel cylinder hydraulic pressure. Since high responsiveness is not required during non-rapid braking, the necessary braking force can be ensured only by the discharge amount of the high-pressure low-flow type first pump P1. On the other hand, by operating the low pressure and high flow rate second pump P2 in addition to the first pump P1 during sudden braking, the clearance can be quickly reduced in the low pressure region where the amount of liquid consumption is large, and the pressure increase response can be improved. . The second pump P2 does not correspond to the high pressure region, but the high pressure region has a small consumption flow rate, so that the necessary response can be ensured only by the first pump P1. Even when automatic brake control that always activates the pump such as following vehicle and automatic driving is performed, the second pump P2 operates only during sudden braking, so only the first pump P1 operates. It will always work. Since the first pump P1 is a high-pressure, low-flow type pump, problems such as consumption of the battery 40 and increase in cost of the power supply harness do not occur. That is, the brake device according to the first embodiment can secure the pressure increase response of the wheel cylinder W / C at the time of sudden braking while suppressing battery consumption and cost increase of the harness.

実施例１にあっては、以下の効果を奏する。
(1) 運転者のブレーキ操作に応じてブレーキ液を加圧するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧に応じて車輪FL,FR,RL,RRに制動力を付与するホイルシリンダW/Cとを接続する液圧回路（プライマリ配管4P，セカンダリ配管4S，油路10，油路37）と、液圧回路にブレーキ液を供給する第１ポンプP1と、液圧回路における第１ポンプP1の吐出部24bとの接続位置50とマスタシリンダM/Cとの間に設けられた第１遮断弁19と、第１遮断弁19とマスタシリンダM/Cとの間に設けられた第２遮断弁38と、を備えた。
よって、第１遮断弁19が開故障した場合であっても、第２遮断弁38を閉じて第１ポンプP1を駆動することにより、所望のブレーキ液圧が得られる。
(2) 上記(1)に記載のブレーキ装置において、液圧回路に設けられ、ホイルシリンダW/Cに対して第１ポンプP1と並列にブレーキ液を供給する第２ポンプP2を備え、第２遮断弁38は、液圧回路における第２ポンプP2の吐出部36bとの接続位置51とマスタシリンダM/Cとの間に設けられている。
よって、第１遮断弁19が開故障した場合であっても、第２遮断弁38を閉じて第１ポンプP1と第２ポンプP2の少なくとも一方を駆動することにより、所望のブレーキ液圧が得られる。また、第１ポンプP1が故障した場合であっても、第２ポンプP2を駆動することにより、所望のブレーキ液圧が得られる。
(3) 上記(2)に記載のブレーキ装置において、第２遮断弁38は、少なくとも第２ポンプP2が作動すると閉弁方向に制御される。
よって、第２遮断弁38を閉弁方向に制御することにより、第２ポンプP2から吐出されたブレーキ液がマスタシリンダM/C側に流れるのを阻止できるため、ホイルシリンダ液圧を増圧できる。 Example 1 has the following effects.
(1) Connect master cylinder M / C that pressurizes brake fluid according to driver's brake operation and wheel cylinder W / C that applies braking force to wheels FL, FR, RL, and RR according to brake fluid pressure Hydraulic circuit (primary piping 4P, secondary piping 4S, oil passage 10, oil passage 37), a first pump P1 that supplies brake fluid to the hydraulic circuit, and a discharge portion 24b of the first pump P1 in the hydraulic circuit A first cutoff valve 19 provided between the connection position 50 and the master cylinder M / C, a second cutoff valve 38 provided between the first cutoff valve 19 and the master cylinder M / C, Equipped with.
Therefore, even when the first shut-off valve 19 is in an open failure, the desired brake fluid pressure can be obtained by closing the second shut-off valve 38 and driving the first pump P1.
(2) The brake device according to (1), further including a second pump P2 provided in the hydraulic circuit and supplying brake fluid in parallel with the first pump P1 to the wheel cylinder W / C. The shut-off valve 38 is provided between the connection position 51 with the discharge part 36b of the second pump P2 in the hydraulic circuit and the master cylinder M / C.
Therefore, even when the first shut-off valve 19 is in an open failure, the desired brake fluid pressure is obtained by closing the second shut-off valve 38 and driving at least one of the first pump P1 and the second pump P2. It is done. Even if the first pump P1 fails, the desired brake fluid pressure can be obtained by driving the second pump P2.
(3) In the brake device described in (2) above, the second shut-off valve 38 is controlled in the valve closing direction at least when the second pump P2 is operated.
Therefore, by controlling the second shut-off valve 38 in the valve closing direction, the brake fluid discharged from the second pump P2 can be prevented from flowing to the master cylinder M / C side, so that the wheel cylinder hydraulic pressure can be increased. .

(4) 上記(3)に記載のブレーキ装置において、車両状態（急制動，非急制動）を検出する車両状態検出部41aの検出結果に応じて、第１ポンプP1と、第２ポンプP2と、第１遮断弁19および／または第２遮断弁38を制御する電子制御ユニットECUを備えた。
よって、車両状態に応じて各ポンプP1,P2および各遮断弁19,38を任意に制御できる。
(5) 上記(4)に記載のブレーキ装置において、第２ポンプP2は、第１ポンプP1よりも固有吐出量が多い。
よって、第２ポンプP2でブレーキ液を供給することでホイルシリンダW/Cの増圧応答性が稼げる。
(6) 上記(4)に記載のブレーキ装置において、第２ポンプP2は、第１ポンプP1よりも単位時間当たりの吐出量が多い。
よって、第２ポンプP2でブレーキ液を供給することでホイルシリンダW/Cの増圧応答性が稼げる。
(7) 上記(4)に記載のブレーキ装置において、電子制御ユニットECUは、車両状態検出部41aにより急制動が検出されると、第２遮断弁38を閉弁方向に制御し、第１ポンプP1と第２ポンプP2の両方を駆動する。
よって、急制動時におけるホイルシリンダW/Cの増圧応答性が高められ、必要な制動力がより確実に得られる。 (4) In the brake device described in (3) above, the first pump P1 and the second pump P2 according to the detection result of the vehicle state detection unit 41a that detects the vehicle state (rapid braking, non-rapid braking) The electronic control unit ECU for controlling the first cutoff valve 19 and / or the second cutoff valve 38 is provided.
Therefore, each pump P1, P2 and each shut-off valve 19, 38 can be arbitrarily controlled according to the vehicle state.
(5) In the brake device described in (4) above, the second pump P2 has a larger specific discharge amount than the first pump P1.
Therefore, the pressure increase response of the wheel cylinder W / C can be obtained by supplying the brake fluid with the second pump P2.
(6) In the brake device described in (4) above, the second pump P2 has a larger discharge amount per unit time than the first pump P1.
Therefore, the pressure increase response of the wheel cylinder W / C can be obtained by supplying the brake fluid with the second pump P2.
(7) In the brake device described in (4) above, the electronic control unit ECU controls the second shutoff valve 38 in the valve closing direction when the sudden braking is detected by the vehicle state detection unit 41a, and the first pump Drives both P1 and second pump P2.
Therefore, the pressure increasing response of the wheel cylinder W / C during sudden braking is improved, and the necessary braking force can be obtained more reliably.

(8) 上記(2)に記載のブレーキ装置において、第１ポンプP1の吐出部24bと液圧回路との間を接続する第１吐出油路（吐出油路23，吐出油路25）と、第１吐出油路が液圧回路に接続する接続位置50とマスタシリンダM/Cとの間と、第２ポンプP2の吐出部36bとの間を接続する第２吐出油路39と、を備えた。
よって、油路を簡素化できる。
(9) 上記(2)に記載のブレーキ装置において、第１遮断弁19は、液圧回路において、第１ポンプP1の吐出部24bとの接続位置50と第２ポンプP2の吐出部36bとの接続位置51との間に設けられ、電子制御ユニットECUは、車両状態検出部41aにより急制動が検出されない場合は、第１遮断弁19または第２遮断弁38の少なくとも一方を閉弁方向に制御し、第１ポンプP1を駆動し、第２ポンプP2を非駆動とする。
よって、高応答性が不要な非急制動時には第１ポンプP1のみを駆動することで消費電力を抑制できる。
(10) 上記(2)に記載のブレーキ装置において、第１ポンプP1と第１遮断弁19は、液圧制御ユニットハウジングHG1に設けられ、第２ポンプP2と第２遮断弁38は、液圧制御ユニットハウジングHG1とは別に設けられた第２ポンプハウジングHG2に設けられている。
よって、個々のハウジングを小さく、かつ、離して配置できるため、両ポンプP1,P2および両遮断弁19,38を１つのハウジングに設けた場合と比べて、車両搭載性の自由度を拡大できる。 (8) In the brake device described in (2) above, a first discharge oil passage (discharge oil passage 23, discharge oil passage 25) that connects between the discharge portion 24b of the first pump P1 and the hydraulic circuit; A second discharge oil passage 39 connecting the connection position 50 where the first discharge oil passage is connected to the hydraulic circuit and the master cylinder M / C and the discharge portion 36b of the second pump P2; It was.
Therefore, the oil passage can be simplified.
(9) In the brake device described in (2) above, the first shut-off valve 19 is connected between the connection position 50 with the discharge part 24b of the first pump P1 and the discharge part 36b of the second pump P2 in the hydraulic circuit. The electronic control unit ECU is provided between the connection position 51 and controls the at least one of the first shut-off valve 19 and the second shut-off valve 38 in the valve closing direction when the sudden braking is not detected by the vehicle state detector 41a. Then, the first pump P1 is driven and the second pump P2 is not driven.
Therefore, power consumption can be suppressed by driving only the first pump P1 during non-rapid braking that does not require high responsiveness.
(10) In the brake device described in (2) above, the first pump P1 and the first cutoff valve 19 are provided in the hydraulic pressure control unit housing HG1, and the second pump P2 and the second cutoff valve 38 are hydraulic pressures. It is provided in a second pump housing HG2 provided separately from the control unit housing HG1.
Therefore, since the individual housings can be arranged small and apart from each other, the degree of freedom for mounting on the vehicle can be increased as compared with the case where both pumps P1, P2 and both shutoff valves 19, 38 are provided in one housing.

(11) 運転者のブレーキ操作に応じてブレーキ液を加圧するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧に応じて車輪FL,FR,RL,RRに制動力を付与するホイルシリンダW/Cとを接続する液圧回路（プライマリ配管4P，セカンダリ配管4S，油路10）と、液圧回路に接続する第１吐出油路（吐出油路23，吐出油路25）と、第１吐出油路を介して、ホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する第１ポンプP1と、第１吐出油路が液圧回路に接続する接続位置50よりもマスタシリンダM/C側で液圧回路に接続する第２吐出油路39と、第２吐出油路39を介して、ホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する第２ポンプP2と、液圧回路の第１吐出油路の接続位置50と第２吐出油路39の接続位置51との間に設けられた第１遮断弁19と、液圧回路の第２吐出油路39とマスタシリンダM/Cとの間に設けられた第２遮断弁38と、各ポンプP1,P2の作動状態に応じて各遮断弁19,38を制御する電子制御ユニットECUと、を備えた。
よって、第１遮断弁19が開故障した場合であっても、第２遮断弁38を閉じて第１ポンプP1と第２ポンプP2の少なくとも一方を駆動することにより、所望のブレーキ液圧が得られる。また、第１ポンプP1が故障した場合であっても、第２ポンプP2を駆動することにより、所望のブレーキ液圧が得られる。 (11) Connect master cylinder M / C that pressurizes brake fluid according to driver's brake operation and wheel cylinder W / C that applies braking force to wheels FL, FR, RL, and RR according to brake fluid pressure Through the hydraulic circuit (primary piping 4P, secondary piping 4S, oil passage 10), the first discharge oil passage (discharge oil passage 23, discharge oil passage 25) connected to the hydraulic circuit, and the first discharge oil passage The first pump P1 supplying brake fluid to the wheel cylinder W / C and the first cylinder connected to the hydraulic circuit on the master cylinder M / C side from the connection position 50 where the first discharge oil passage connects to the hydraulic circuit. The second discharge oil passage 39, the second pump P2 for supplying brake fluid to the wheel cylinder W / C via the second discharge oil passage 39, the connection position 50 of the first discharge oil passage of the hydraulic circuit and the second Provided between the first shutoff valve 19 provided between the connection position 51 of the discharge oil passage 39 and the second discharge oil passage 39 of the hydraulic circuit and the master cylinder M / C. The second shut-off valve 38 and an electronic control unit ECU for controlling the shut-off valves 19 and 38 according to the operating states of the pumps P1 and P2 are provided.
Therefore, even when the first shut-off valve 19 is in an open failure, the desired brake fluid pressure is obtained by closing the second shut-off valve 38 and driving at least one of the first pump P1 and the second pump P2. It is done. Even if the first pump P1 fails, the desired brake fluid pressure can be obtained by driving the second pump P2.

(12) 運転者のブレーキ操作に応じてブレーキ液を加圧するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧に応じて車輪FL,FR,RL,RRに制動力を付与するホイルシリンダW/Cとを接続する液圧回路（プライマリ配管4P，セカンダリ配管4S，油路10）と、液圧回路に接続する第１吐出油路（吐出油路23，吐出油路25）と、第１吐出油路を介して、ホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する第１ポンプP1と、第１吐出油路が液圧回路に接続する接続位置50よりもマスタシリンダM/C側で液圧回路に接続する第２吐出油路39と、第２吐出油路39を介して、ホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給し、第１ポンプP1よりも固有吐出量の多い第２ポンプP2と、液圧回路の第１吐出油路の接続位置50と第２吐出油路39の接続位置51との間に設けられた第１遮断弁19と、液圧回路の第２吐出油路39の接続位置51とマスタシリンダM/Cとの間に設けられた第２遮断弁38と、各遮断弁19,38を選択的に制御する電子制御ユニットECUと、を備えた。
よって、第１遮断弁19が開故障した場合であっても、第２遮断弁38を閉じて第１ポンプP1と第２ポンプP2の一方を駆動することにより、所望のブレーキ液圧が得られる。また、第１ポンプP1が故障した場合であっても、第２ポンプP2を駆動することにより、所望のブレーキ液圧が得られる。さらに、第１遮断弁19と第２遮断弁38とを選択的に使うことで消費電力を抑制できる。 (12) Connect master cylinder M / C that pressurizes brake fluid according to driver's brake operation and wheel cylinder W / C that applies braking force to wheels FL, FR, RL, and RR according to brake fluid pressure Through the hydraulic circuit (primary piping 4P, secondary piping 4S, oil passage 10), the first discharge oil passage (discharge oil passage 23, discharge oil passage 25) connected to the hydraulic circuit, and the first discharge oil passage The first pump P1 supplying brake fluid to the wheel cylinder W / C and the first cylinder connected to the hydraulic circuit on the master cylinder M / C side from the connection position 50 where the first discharge oil passage connects to the hydraulic circuit. The brake fluid is supplied to the wheel cylinder W / C via the two discharge oil passages 39 and the second discharge oil passage 39, the second pump P2 having a larger specific discharge amount than the first pump P1, and the hydraulic circuit. A first shut-off valve 19 provided between a connection position 50 of the first discharge oil passage and a connection position 51 of the second discharge oil passage 39, and a second discharge oil passage 39 of the hydraulic circuit. With a second shut-off valve 38 which is provided between the connection position 51 and the master cylinder M / C, and the electronic control unit ECU for selectively controlling the respective shut-off valves 19,38, a.
Therefore, even when the first shut-off valve 19 is in an open failure, the desired brake fluid pressure can be obtained by closing the second shut-off valve 38 and driving one of the first pump P1 and the second pump P2. . Even if the first pump P1 fails, the desired brake fluid pressure can be obtained by driving the second pump P2. Furthermore, power consumption can be suppressed by selectively using the first cutoff valve 19 and the second cutoff valve 38.

〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例２の電子制御ユニット（コントロールユニット）ECUは、倍力制御、自動ブレーキ制御や回生協調制御に際し、車格に応じて第１ポンプP1および第２ポンプP2と、第１遮断弁19および第２遮断弁38とを制御する。具体的には、電子制御ユニットECUの倍力制御部41dは、車格があらかじめ設定された車格以下である場合には、第１遮断弁19を閉弁方向に制御し、第１ポンプP1を駆動する。一方、倍力制御部41dは、車格があらかじめ設定された車格よりも大きい場合には、第２遮断弁38を閉弁方向に制御し、第１ポンプP1および第２ポンプP2を駆動する。ここで、車格を表す車両諸元のパラメータは、例えば、車両の全長、ホイルベース、排気量等を用いることができる。 [Example 2]
Next, Example 2 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. The electronic control unit (control unit) ECU according to the second embodiment includes a first pump P1 and a second pump P2, a first shut-off valve 19 and a first shut-off valve according to the vehicle type in boost control, automatic brake control, and regenerative cooperative control. 2 The shutoff valve 38 is controlled. Specifically, the boost control unit 41d of the electronic control unit ECU controls the first shut-off valve 19 in the valve closing direction when the vehicle grade is equal to or lower than the preset vehicle grade, and the first pump P1. Drive. On the other hand, the boost control unit 41d controls the second shut-off valve 38 in the valve closing direction and drives the first pump P1 and the second pump P2 when the vehicle grade is larger than the preset vehicle grade. . Here, as the parameters of the vehicle specifications representing the vehicle case, for example, the total length of the vehicle, the wheel base, the displacement, etc. can be used.

実施例２にあっては、以下の効果を奏する。
(13) 上記(2)に記載のブレーキ装置において、車格に応じて、第１ポンプP1および第２ポンプP2と、第１遮断弁19および第２遮断弁38とを制御する電子制御ユニットECUを備えた。
よって、車両諸元に応じて第１ポンプP1、第２ポンプP2、第１遮断弁19および第２遮断弁38を任意に制御できる。
(14) 上記(13)に記載のブレーキ装置において、電子制御ユニットECUは、車格があらかじめ設定された車格よりも大きい場合、第２遮断弁38を閉弁方向に制御し、第１ポンプP1と第２ポンプP2の両方を駆動する。
よって、車格が大きい場合には第１ポンプP1および第２ポンプP2を駆動することにより、必要な制動力がより確実に得られる。 The second embodiment has the following effects.
(13) In the brake device described in (2) above, an electronic control unit ECU for controlling the first pump P1 and the second pump P2, the first shut-off valve 19 and the second shut-off valve 38 according to the vehicle size Equipped with.
Therefore, the first pump P1, the second pump P2, the first shut-off valve 19 and the second shut-off valve 38 can be arbitrarily controlled according to the vehicle specifications.
(14) In the brake device according to (13), the electronic control unit ECU controls the second shut-off valve 38 in the valve closing direction when the vehicle size is larger than a preset vehicle size, and the first pump Drives both P1 and second pump P2.
Therefore, when the vehicle size is large, the necessary braking force can be more reliably obtained by driving the first pump P1 and the second pump P2.

〔実施例３〕
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図４は、実施例３のブレーキ装置の油圧回路図である。
実施例３のブレーキ装置は、２つのバッテリ40a,40bを備える。第１バッテリ（第１電源）40aは、液圧制御ユニット2の各アクチュエータ（第１モータM1、第１遮断弁19、増圧弁20、連通弁26、調圧弁28、減圧弁29）に電力を供給する。第２バッテリ（第２電源）40bは、第２ポンプユニット3の各アクチュエータ（第２ポンプP2および第２遮断弁38）に電力を供給する。バッテリ40a,40bは、いずれも14Vバッテリである。また、第２ポンプユニット3は、電子制御ユニット42を有する。電子制御ユニット42は第２バッテリ40bから電力の供給を受ける。電子制御ユニット42は、電子制御ユニットECUが失陥して第１ポンプP1および第１遮断弁19が制御不能となった場合、第２ポンプP2および第２遮断弁38を制御することでホイルシリンダ液圧を増圧する。
実施例３にあっては、以下の効果を奏する。
(15) 上記(2)に記載のブレーキ装置において、第１遮断弁19に電力を供給する第１バッテリ40aと、第２遮断弁38に電力を供給する第２バッテリ40bと、を備えた。
よって、一方のバッテリが失陥した場合であっても、他方の正常なバッテリから電力の供給を受けるポンプおよび遮断弁を制御してホイルシリンダ液圧を増圧できる。 Example 3
Next, Example 3 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram of the brake device of the third embodiment.
The brake device of the third embodiment includes two batteries 40a and 40b. The first battery (first power source) 40a supplies electric power to each actuator (first motor M1, first shut-off valve 19, pressure increasing valve 20, communication valve 26, pressure regulating valve 28, pressure reducing valve 29) of the hydraulic pressure control unit 2. Supply. The second battery (second power source) 40b supplies electric power to each actuator (second pump P2 and second shut-off valve 38) of the second pump unit 3. The batteries 40a and 40b are both 14V batteries. The second pump unit 3 has an electronic control unit 42. The electronic control unit 42 is supplied with electric power from the second battery 40b. When the electronic control unit ECU fails and the first pump P1 and the first shutoff valve 19 become uncontrollable, the electronic control unit 42 controls the second pump P2 and the second shutoff valve 38 to control the wheel cylinder. Increase fluid pressure.
Example 3 has the following effects.
(15) The brake device described in (2) above includes a first battery 40a that supplies electric power to the first cutoff valve 19 and a second battery 40b that supplies electric power to the second cutoff valve 38.
Therefore, even when one battery fails, the wheel cylinder hydraulic pressure can be increased by controlling the pump and the shutoff valve that receive power from the other normal battery.

〔実施例４〕
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図５は、実施例４のブレーキ装置の油圧回路図である。
実施例４では、第２遮断弁38が液圧制御ユニット2に設けられている。第２遮断弁38は、油路10において第１遮断弁19よりもマスタシリンダM/C側に配置されている。また、第２ポンプP2の吐出部36bは、吐出油路43、配管44、吐出油路45を介して吐出油路23と接続されている。つまり、実施例４では、油路10における第１ポンプP1の吐出部24bとの接続位置50と、第２ポンプP2の吐出部36bとの接続位置51とが一致する。吐出油路43は第２ポンプハウジングHG2に形成され、吐出油路45は液圧制御ユニットハウジングHG1に形成されている。配管44は吐出油路43と吐出油路45とを接続する。第１ポンプP1は、音振性能等で優れた５つのプランジャを有するプランジャポンプである。
実施例４のストロークシミュレータSSは、ピストン46a、第１スプリング46b、リテーナ部材46c、第２スプリング46dおよびダンパ46eを有する。ピストン46aは、ストロークシミュレータSSの内部を２室（正圧室16a，背圧室16b）に分離して室内を軸方向移動可能に設けられている。第１スプリング46bは、ピストン46aを正圧室16a側（正圧室16aの容積を縮小し、背圧室16bの容積を拡大する方向）に付勢する。リテーナ部材46cは、第１スプリング46bを保持する。第２スプリング46dは、リテーナ部材46cを正圧室16a側に常時付勢する。第２スプリング46dの付勢力は、第１スプリング46bの付勢力よりも大きい。ダンパ46eは、ペダルの底付き感を生成するためのクッション材である。
実施例４のブレーキ装置においても、第１遮断弁19が開故障した場合には、第２遮断弁38を閉弁方向に制御し、第１ポンプP1と第２ポンプP2の少なくとも一方を作動させることで、所望のブレーキ液圧が得られる。 Example 4
Next, Example 4 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram of the brake device of the fourth embodiment.
In the fourth embodiment, the second cutoff valve 38 is provided in the hydraulic pressure control unit 2. The second shutoff valve 38 is disposed on the master cylinder M / C side of the oil passage 10 with respect to the first shutoff valve 19. Further, the discharge portion 36b of the second pump P2 is connected to the discharge oil passage 23 through the discharge oil passage 43, the pipe 44, and the discharge oil passage 45. That is, in Example 4, the connection position 50 with the discharge part 24b of the 1st pump P1 in the oil path 10 and the connection position 51 with the discharge part 36b of the 2nd pump P2 correspond. The discharge oil passage 43 is formed in the second pump housing HG2, and the discharge oil passage 45 is formed in the hydraulic control unit housing HG1. The pipe 44 connects the discharge oil passage 43 and the discharge oil passage 45. The first pump P1 is a plunger pump having five plungers excellent in sound vibration performance and the like.
The stroke simulator SS of the fourth embodiment includes a piston 46a, a first spring 46b, a retainer member 46c, a second spring 46d, and a damper 46e. The piston 46a is provided such that the interior of the stroke simulator SS is divided into two chambers (a positive pressure chamber 16a and a back pressure chamber 16b) so as to be movable in the axial direction. The first spring 46b biases the piston 46a toward the positive pressure chamber 16a (in the direction of reducing the volume of the positive pressure chamber 16a and increasing the volume of the back pressure chamber 16b). The retainer member 46c holds the first spring 46b. The second spring 46d constantly urges the retainer member 46c toward the positive pressure chamber 16a. The biasing force of the second spring 46d is larger than the biasing force of the first spring 46b. The damper 46e is a cushion material for generating a feeling of bottoming of the pedal.
Also in the brake device of the fourth embodiment, when the first shutoff valve 19 fails to open, the second shutoff valve 38 is controlled in the valve closing direction to activate at least one of the first pump P1 and the second pump P2. Thus, a desired brake fluid pressure can be obtained.

〔実施例５〕
次に、実施例５について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例５の電子制御ユニットECU（コントロールユニット）は、急制動時において、低圧領域では第２ポンプP2のみでホイルシリンダW/Cの増圧を行い、高圧領域では第１ポンプP1のみでホイルシリンダW/Cの増圧を行う。よって、実施例５では、第１ポンプP1と第２ポンプP2とを選択的に使うことで消費電力を抑制できる。 Example 5
Next, Example 5 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. The electronic control unit ECU (control unit) of Example 5 increases the wheel cylinder W / C pressure only by the second pump P2 in the low pressure region during sudden braking, and the wheel cylinder only by the first pump P1 in the high pressure region. Increase W / C pressure. Therefore, in Example 5, power consumption can be suppressed by selectively using the first pump P1 and the second pump P2.

以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(16) 請求項１４に記載のブレーキ装置において、
前記コントロールユニットは、車両状態を検出する車両状態検出部の検出結果に応じて、前記各ポンプと前記各遮断弁を制御することを特徴とするブレーキ装置。
よって、車両状態に応じて各ポンプおよび各遮断弁を任意に制御できる。
(17) 上記(16)に記載のブレーキ装置において、
前記第２ポンプは、前記第１ポンプよりも固有吐出量が多いことを特徴とするブレーキ装置。
よって、第２ポンプでブレーキ液を供給することでホイルシリンダの増圧応答性が稼げる。
(18) 上記(16)に記載のブレーキ装置において、
前記コントロールユニットは、前記車両状態検出部により急制動が検出されると、前記第２遮断弁を閉弁方向に制御し、前記第１ポンプと前記第２ポンプの両方を駆動することを特徴とするブレーキ装置。
よって、急制動時におけるホイルシリンダの増圧応答性が高められ、必要な制動力がより確実に得られる。
(19) 請求項１４に記載のブレーキ装置において、
前記第１ポンプと前記第１遮断弁に電力を供給する第１電源と、
前記第２ポンプと前記第２遮断弁に電力を供給する第２電源と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、一方の電源が失陥した場合であっても、他方の正常な電源から電力の供給を受けるポンプおよび遮断弁を制御してホイルシリンダ液圧を増圧できる。 Hereinafter, technical ideas other than the invention described in the scope of claims understood from the embodiments will be described.
(16) In the brake device according to claim 14,
The said control unit controls each said pump and each said shut-off valve according to the detection result of the vehicle state detection part which detects a vehicle state, The brake device characterized by the above-mentioned.
Therefore, each pump and each shut-off valve can be arbitrarily controlled according to the vehicle state.
(17) In the brake device according to (16) above,
The brake device, wherein the second pump has a larger specific discharge amount than the first pump.
Therefore, the pressure increase response of the wheel cylinder can be obtained by supplying the brake fluid with the second pump.
(18) In the brake device according to (16) above,
The control unit controls the second shut-off valve in a valve closing direction and drives both the first pump and the second pump when sudden braking is detected by the vehicle state detection unit. Brake device to play.
Therefore, the pressure increasing response of the wheel cylinder during sudden braking is improved, and the necessary braking force can be obtained more reliably.
(19) In the brake device according to claim 14,
A first power source for supplying power to the first pump and the first shut-off valve;
A second power source for supplying power to the second pump and the second shut-off valve;
A brake device comprising:
Therefore, even when one power source fails, the wheel cylinder hydraulic pressure can be increased by controlling the pump and the shutoff valve that receive power from the other normal power source.

ECU 電子制御ユニット（コントロールユニット）
HG1 液圧制御ユニットハウジング（第１ハウジング）
HG2 第２ポンプハウジング（第２ハウジング）
M/C マスタシリンダ
P1 第１ポンプ
P2 第２ポンプ
W/C ホイルシリンダ
4P プライマリ配管（液圧回路）
4S セカンダリ配管（液圧回路）
10 油路（液圧回路）
19 第１遮断弁
23 吐出油路（第１吐出油路）
24b 吐出部
25 吐出油路（第１吐出油路）
36b 吐出部
37 油路（液圧回路）
38 第２遮断弁
39 吐出油路（第２吐出油路）
40a 第１バッテリ（第１電源）
40b 第２バッテリ（第２電源）
41a 車両状態検出部
50 接続位置
51 接続位置 ECU Electronic control unit (control unit)
HG1 Hydraulic control unit housing (first housing)
HG2 Second pump housing (second housing)
M / C master cylinder
P1 1st pump
P2 Second pump
W / C wheel cylinder
4P primary piping (hydraulic circuit)
4S secondary piping (hydraulic pressure circuit)
10 Oil passage (hydraulic circuit)
19 First shut-off valve
23 Discharge oil passage (first discharge oil passage)
24b Discharge part
25 Discharge oil passage (first discharge oil passage)
36b Discharge part
37 Oil passage (hydraulic circuit)
38 Second shut-off valve
39 Discharge oil passage (second discharge oil passage)
40a First battery (first power supply)
40b Second battery (second power supply)
41a Vehicle condition detector
50 Connection position
51 Connection position

Claims

An oil passage that connects the master cylinder and a wheel cylinder that applies braking force to the wheel according to the brake fluid pressure;
A first shut-off valve provided in the oil passage;
A first pump for supplying brake fluid between the first shut-off valve and the wheel cylinder in the oil passage;
A second cutoff valve provided between the master cylinder and the first cutoff valve in the oil passage;
A brake device comprising:

The brake device according to claim 1,
A brake device comprising a first discharge oil passage that connects a discharge portion of the first pump and the first shut-off valve and the wheel cylinder in the oil passage.

The brake device according to claim 1,
A brake device comprising a second pump for supplying brake fluid between the first cutoff valve and the second cutoff valve in the oil passage.

The brake device according to claim 3,
A first discharge oil passage connecting the discharge portion of the first pump and the first shutoff valve and the wheel cylinder in the oil passage;
A second discharge oil passage connecting the discharge portion of the second pump and the first shut-off valve and the second shut-off valve in the oil passage;
A brake device comprising:

The brake device according to claim 3,
A brake device in which the specific discharge amount of the first pump and the specific discharge amount of the second pump are different.

The brake device according to claim 5,
The brake device, wherein the specific discharge amount of the second pump is larger than the specific discharge amount of the first pump.