JP2019007591A - Control device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は車両用制御装置に係り、特に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を断接する摩擦係合装置を係合させる際の係合過渡圧を制御する車両用制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device that controls an engagement transient pressure when a friction engagement device that connects and disconnects power transmission between an engine and a drive wheel is engaged. .
アクセル操作量に応じて出力制御される走行用のエンジンと、係合圧を制御可能な摩擦係合装置により前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達を接続遮断する断接装置と、を有する車両が広く用いられている。特許文献1に記載の車両はその一例で、断接装置として自動変速機を備えている。特許文献1にはまた、自動変速機の変速時に摩擦係合装置を係合させる際の係合過渡圧(変速圧)を、アクセル操作量に対応するスロットル弁開度等に応じて補正する技術が記載されている。
An engine for traveling whose output is controlled according to an accelerator operation amount; and a connecting / disconnecting device for connecting and disconnecting power transmission between the engine and the drive wheels by a friction engagement device capable of controlling the engagement pressure. Vehicles are widely used. The vehicle described in
ところで、前記摩擦係合装置の係合過渡圧の制御においては、アクセル操作量が大きい場合すなわちエンジンからの入力トルクが大きい場合には、小さい場合に比較して係合過渡圧を高くすることにより、入力トルクに応じて係合過渡圧を適切に制御することが可能で、係合ショック等を抑制しつつ摩擦係合装置を適切に係合させることができる。しかしながら、例えば車両停止時にエンジンを回転停止させるエンジン自動停止制御からの復帰時など、摩擦係合装置の係合と並行してエンジンが回転停止状態から始動させられる場合、エンジンが始動過渡時で必ずしもアクセル操作量に応じたエンジントルクが出力されないため、係合過渡圧が高過ぎて摩擦係合装置の急係合によりドラビリ(駆動力変動など)が悪化する可能性があった。 By the way, in the control of the engagement transient pressure of the friction engagement device, when the accelerator operation amount is large, that is, when the input torque from the engine is large, the engagement transient pressure is increased compared to the case where it is small. In addition, it is possible to appropriately control the engagement transient pressure according to the input torque, and it is possible to appropriately engage the friction engagement device while suppressing the engagement shock and the like. However, when the engine is started from the rotation stop state in parallel with the engagement of the friction engagement device, for example, when returning from the engine automatic stop control that stops the rotation of the engine when the vehicle is stopped, the engine is not necessarily in the start transition state. Since the engine torque corresponding to the accelerator operation amount is not output, the engagement transient pressure is too high, and the drivability (driving force fluctuation or the like) may be deteriorated due to the sudden engagement of the friction engagement device.
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、摩擦係合装置の係合により断接装置を接続する際に、アクセル操作量に応じて摩擦係合装置の係合過渡圧が高くされることにより、その摩擦係合装置の急係合によってドラビリが悪化することを抑制することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances. The object of the present invention is to connect the connecting / disconnecting device by the engagement of the friction engaging device. By increasing the engagement transient pressure, it is intended to prevent the drivability from deteriorating due to the sudden engagement of the friction engagement device.
かかる目的を達成するために、本発明は、(a) アクセル操作量に応じて出力制御される走行用のエンジンと、係合圧を制御可能な摩擦係合装置により前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達を接続遮断する断接装置と、を有する車両に適用され、(b) 前記摩擦係合装置を係合させる際の係合過渡圧(係合過渡時の係合圧)を制御する係合圧制御部を備えている車両用制御装置において、(c) 前記係合圧制御部は、前記アクセル操作量が大きい場合には小さい場合に比較して前記係合過渡圧を高くする一方、前記摩擦係合装置の係合により前記断接装置を接続する際に、前記エンジンが回転停止状態から始動させられる場合には、前記アクセル操作量に応じた前記係合過渡圧の制御を制限してその係合過渡圧を低圧に維持することを特徴とする。 In order to achieve such an object, the present invention provides: (a) a traveling engine whose output is controlled according to an accelerator operation amount; and a friction engagement device capable of controlling an engagement pressure. And a connection / disconnection device that disconnects power transmission between the two, and (b) controls engagement transient pressure (engagement pressure at the time of engagement transition) when the friction engagement device is engaged. (C) The engagement pressure control unit increases the engagement transient pressure when the accelerator operation amount is large compared to when the accelerator operation amount is small. On the other hand, when the engine is started from the rotation stop state when the connection / disconnection device is connected by the engagement of the friction engagement device, the engagement transient pressure is controlled according to the accelerator operation amount. It is characterized by restricting and maintaining the engagement transient pressure at a low pressure.
このような車両用制御装置においては、アクセル操作量が大きい場合は小さい場合に比較して摩擦係合装置の係合過渡圧が高くされることにより、エンジンからの入力トルクに応じて係合過渡圧が適切に制御され、アクセル操作の有無等に拘らず摩擦係合装置を適切に係合させることができる。一方、摩擦係合装置の係合により断接装置を接続する際にエンジンが始動させられる場合には、アクセル操作量に応じた係合過渡圧の制御が制限されて係合過渡圧が低圧に維持されるため、エンジンが始動過渡時でアクセル操作量に応じたエンジントルクが出力されない場合に、高い係合過渡圧に起因する摩擦係合装置の急係合によってドラビリが悪化することが抑制される。 In such a vehicle control device, when the accelerator operation amount is large, the engagement transient pressure of the friction engagement device is increased as compared with the case where the accelerator operation amount is small, so that the engagement transient pressure according to the input torque from the engine. Is appropriately controlled, and the friction engagement device can be appropriately engaged regardless of whether or not the accelerator is operated. On the other hand, when the engine is started when the connection / disconnection device is connected by the engagement of the friction engagement device, the control of the engagement transient pressure according to the accelerator operation amount is limited, and the engagement transient pressure is lowered. Therefore, when the engine torque is not output in response to the accelerator operation amount at the time of the start transition, the deterioration of the drivability due to the sudden engagement of the friction engagement device due to the high engagement transient pressure is suppressed. The
アクセル操作量は、出力要求量に応じて運転者によって操作されるアクセルペダル等の出力要求操作部材の操作量で、出力要求量に相当し、エンジンのスロットル弁開度がアクセル操作量に応じて制御される場合は、そのスロットル弁開度で代用しても良い。走行用のエンジンは、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジンの他に電動モータ等が併用されても良い。断接装置は、変速比(=入力回転速度/出力回転速度)が異なる複数のギヤ段を形成することができる自動変速機や、前進用クラッチおよび後進用ブレーキを有する前後進切換装置、或いは発進クラッチなどで、摩擦係合装置としては油圧によって係合圧が制御される油圧式摩擦係合装置が好適に用いられるが、電磁式クラッチ等が用いられても良い。 The accelerator operation amount is the operation amount of an output request operation member such as an accelerator pedal operated by the driver according to the output request amount, and corresponds to the output request amount, and the throttle valve opening of the engine depends on the accelerator operation amount. If controlled, the throttle valve opening may be substituted. The traveling engine is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. In addition to the engine, an electric motor or the like may be used in combination. The connecting / disconnecting device may be an automatic transmission capable of forming a plurality of gear stages having different gear ratios (= input rotation speed / output rotation speed), a forward / reverse switching device having a forward clutch and a reverse brake, or a start As a friction engagement device for a clutch or the like, a hydraulic friction engagement device whose engagement pressure is controlled by hydraulic pressure is preferably used, but an electromagnetic clutch or the like may be used.
本発明は、例えば(a) アクセル操作量に応じて出力制御される走行用のエンジンと、係合圧を制御可能な摩擦係合装置により前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達を接続遮断する断接装置と、その断接装置が接続される走行レンジと断接装置が遮断される非走行レンジとに切り換えることができるレンジ選択装置と、を有する車両に適用され、(b) 前記摩擦係合装置を係合させる際の係合過渡圧を制御する係合圧制御部を備えている車両用制御装置において、(c) 前記非走行レンジが選択された車両停止時に前記エンジンを回転停止させるエンジン自動停止制御を行なう一方、エンジン自動停止制御の実行中に前記レンジ選択装置によって前記非走行レンジから前記走行レンジへ切り換えるレンジ切換操作が行なわれると、前記エンジンを始動するとともに前記摩擦係合装置の係合により前記断接装置を接続して走行可能とする復帰制御を行なうストップ&スタート制御部を備えており、(d) 前記係合圧制御部は、前記アクセル操作量が大きい場合には小さい場合に比較して前記係合過渡圧を高くする一方、前記ストップ&スタート制御部により前記復帰制御が行なわれる際には、前記アクセル操作量に応じた前記係合過渡圧の制御を制限して係合過渡圧を低圧に維持するように構成される。レンジ選択装置としては、例えばシフトレバーが用いられるが、押釦スイッチやスライドスイッチ等が用いられても良い。なお、本発明の実施に際しては、必ずしもストップ&スタート制御やレンジ切換操作は必要でなく、例えば走行レンジでの惰性走行中にニュートラル制御で断接装置を遮断するとともにエンジンを回転停止させる一方、アクセル操作等の加速意思に基づいて、断接装置を接続するとともにエンジンを始動する場合にも適用され得る。また、走行レンジでの車両停車時にニュートラル制御で断接装置を遮断するとともにエンジンを回転停止させる一方、アクセル操作やブレーキ解除等の発進意思に基づいて、断接装置を接続するとともにエンジンを始動する場合にも適用され得るなど、種々の態様が可能である。 In the present invention, for example, (a) a driving engine whose output is controlled in accordance with an accelerator operation amount, and a friction engagement device capable of controlling the engagement pressure are used to disconnect power transmission between the engine and drive wheels. Applied to a vehicle having a connecting / disconnecting device and a range selection device capable of switching between a traveling range to which the connecting / disconnecting device is connected and a non-traveling range in which the connecting / disconnecting device is disconnected, and (b) the friction In the vehicle control device including an engagement pressure control unit that controls an engagement transient pressure when the engagement device is engaged, (c) the rotation of the engine is stopped when the vehicle is stopped when the non-traveling range is selected. While the engine automatic stop control is performed, the engine is started when a range switching operation for switching from the non-travel range to the travel range is performed by the range selection device during the execution of the engine automatic stop control. And a stop-and-start control unit that performs a return control that allows the connecting / disconnecting device to travel by engagement of the friction engagement device, and (d) the engagement pressure control unit includes the accelerator When the operation amount is large, the engagement transient pressure is made higher than when the operation amount is small. On the other hand, when the return control is performed by the stop & start control unit, the engagement according to the accelerator operation amount is performed. It is configured to limit the control of the transient pressure and maintain the engagement transient pressure at a low pressure. For example, a shift lever is used as the range selection device, but a push button switch, a slide switch, or the like may be used. In implementing the present invention, stop & start control and range switching operation are not necessarily required. For example, during inertial traveling in the traveling range, the connecting / disconnecting device is shut off by neutral control and the engine is stopped. The present invention can also be applied to a case where the connection / disconnection device is connected and the engine is started based on the intention of acceleration such as operation. In addition, when the vehicle is stopped in the travel range, the connection / disconnection device is shut off by neutral control and the engine is stopped, while the connection / disconnection device is connected and the engine is started based on the intention to start such as accelerator operation or brake release. Various aspects are possible, such as being applicable to cases.
係合圧制御部は、例えばアクセル操作量が大きい場合には小さい場合に比較して係合過渡圧が高くなるように係合過渡圧を増圧補正し、アクセル操作量に応じた係合過渡圧の制御の制限は、前記係合過渡圧の増圧補正を制限するように構成される。係合過渡圧の増圧補正は、例えばアクセル操作量に応じて連続的或いは段階的に係合過渡圧を増圧しても良いが、アクセル操作されていないアクセルOFF時には増圧補正無しで、アクセル操作されたアクセルON時には一定圧だけ係合過渡圧を増圧補正するだけでも良い。係合過渡圧は、例えば油圧式摩擦係合装置の場合、摩擦係合装置を係合させる際の急速充填(ファーストフィル)後の定圧待機圧が適当であるが、定圧待機後に係合圧を所定の変化率で増加させる漸増時の係合圧を増圧したり、漸増時の変化率(増加率)を大きくしたり、或いは定圧待機時間を短くして漸増開始時間を早くしたりするなど、種々の態様が可能である。油圧式摩擦係合装置の場合、係合圧は係合油圧に対応する。なお、係合圧制御部の態様としては、例えばアクセルON時を基準としてアクセルOFF時に係合過渡圧を減圧補正するものでも良く、その場合はエンジン始動時にはアクセル操作に拘らずアクセルOFF時と同様の減圧補正を行なって係合過渡圧を低圧に維持するようにすれば良い。 For example, when the accelerator operation amount is large, the engagement pressure control unit corrects the engagement transient pressure so that the engagement transient pressure is higher than when the accelerator operation amount is small, and the engagement transient according to the accelerator operation amount is corrected. The pressure control limit is configured to limit the pressure increase correction of the engagement transient pressure. For the correction of the engagement transient pressure, for example, the engagement transient pressure may be increased continuously or stepwise according to the accelerator operation amount. However, when the accelerator is not operated and the accelerator is OFF, the acceleration is not corrected. When the operated accelerator is ON, the engagement transient pressure may be corrected only by increasing the pressure. For example, in the case of a hydraulic friction engagement device, the engagement transient pressure is suitably a constant pressure standby pressure after rapid filling (first fill) when engaging the friction engagement device. Increasing the engagement pressure at the time of gradual increase to increase at a predetermined rate of change, increasing the rate of change at the time of gradual increase (increase rate), or shortening the constant pressure standby time to increase the gradual increase start time, etc. Various embodiments are possible. In the case of a hydraulic friction engagement device, the engagement pressure corresponds to the engagement oil pressure. As an aspect of the engagement pressure control unit, for example, the engagement transient pressure may be corrected to be reduced when the accelerator is OFF with reference to the accelerator ON. In this case, the engine is started at the same time as the accelerator OFF regardless of the accelerator operation. Thus, the engagement transient pressure may be maintained at a low pressure.
上記増圧補正の制限は、例えばエンジン回転速度またはエンジントルクが所定値以上になる予め定められた制限解除条件を満たすまで、係合過渡圧の増圧補正を遅延させるように定められるが、増圧幅を小さくしたり増圧補正を完全に禁止したりしても良いなど、種々の態様が可能である。制限解除条件としては、エンジン回転速度またはエンジントルクが所定値以上になるだけでなく、その状態が所定時間以上継続する安定状態を要件としても良い。また、摩擦係合装置の係合制御開始時からの経過時間や、エンジン始動制御開始時からの経過時間が、予め定められた判定時間を超えたか否かによって判断することもできる。係合過渡圧を減圧補正する場合も同様である。 The limitation of the pressure increase correction is determined so as to delay the pressure increase correction of the engagement transient pressure until a predetermined limit release condition is satisfied, for example, when the engine rotation speed or the engine torque is equal to or higher than a predetermined value. Various modes are possible such as reducing the pressure width or completely prohibiting the pressure increase correction. As a restriction release condition, not only the engine rotation speed or the engine torque becomes a predetermined value or more, but also a stable state in which the state continues for a predetermined time or more may be a requirement. It is also possible to determine whether the elapsed time from the start of the engagement control of the friction engagement device or the elapsed time from the start of the engine start control has exceeded a predetermined determination time. The same applies when correcting the engagement transient pressure to a reduced pressure.
本発明はまた、例えば(a) 前記断接装置は、複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態に応じて変速比が異なる複数の走行ギヤ段を形成するとともに、総ての油圧式摩擦係合装置が解放されることにより動力伝達を遮断する自動変速機であり、(b) 前記ストップ&スタート制御部は、前記復帰制御を行なう際に、前記複数の走行ギヤ段の中の所定の発進ギヤ段を形成する第1係合装置に加えてスクォート制御用の第2係合装置を係合させることにより、その発進ギヤ段よりも変速比が小さいスクォートギヤ段を一時的に形成した後に、その第2係合装置を解放して前記発進ギヤ段を形成するスクォート制御を行なうもので、(c) 前記係合圧制御部の前記アクセル操作量に応じた前記係合過渡圧の増圧補正の制限は、前記スクォートギヤ段が形成されるタイミングに合わせて前記係合過渡圧の増圧補正が行なわれるように、その増圧補正を遅延させるように定められる。復帰制御時に発進ギヤ段に先立って変速比が小さいスクォートギヤ段が形成されることにより、走行レンジへ移行する際の駆動力変動が抑制される。また、復帰制御時にアクセル操作された場合には、スクォートギヤ段が形成されるタイミングに合わせて係合過渡圧の増圧補正が行なわれるように増圧補正が遅延させられるため、その遅延の間にエンジントルクが立ち上がることで摩擦係合装置の急係合による駆動力変動が抑制されるとともに、その遅延に拘らず入力トルク不足で摩擦係合装置が急係合させられても、スクォートギヤ段は発進ギヤ段よりも変速比が小さいため駆動力変動が低減される。なお、本発明の実施に際してスクォート制御は必ずしも必要でなく、ストップ&スタート制御の復帰時等の車両発進時に発進ギヤ段を直接形成しても良い。 The present invention also provides, for example, (a) the connecting / disconnecting device forms a plurality of traveling gear stages having different gear ratios according to the disengaged states of the plurality of hydraulic friction engagement devices, and all the hydraulic types An automatic transmission that cuts off power transmission when the friction engagement device is released; and (b) the stop and start control unit performs predetermined control among the plurality of traveling gear stages when performing the return control. By engaging the second engaging device for squat control in addition to the first engaging device for forming the starting gear step, a squat gear step having a gear ratio smaller than that of the starting gear step is temporarily formed. Later, the second engagement device is released to perform the squat control to form the starting gear stage. (C) Increase of the engagement transient pressure according to the accelerator operation amount of the engagement pressure control unit The limitation of pressure correction is that the squat gear stage is formed. That way pressure increase correction of the engagement transient pressure in accordance with the timing is performed, it is defined as delaying the pressure increase correction. By forming a squat gear stage having a small gear ratio prior to the starting gear stage during the return control, fluctuations in driving force when shifting to the travel range are suppressed. In addition, when the accelerator is operated during the return control, the pressure increase correction is delayed so that the engagement transient pressure is corrected in accordance with the timing when the squat gear is formed. As the engine torque rises, fluctuations in the driving force due to sudden engagement of the friction engagement device are suppressed, and even if the friction engagement device is suddenly engaged due to insufficient input torque regardless of the delay, the squat gear stage Since the gear ratio is smaller than that of the starting gear, fluctuations in driving force are reduced. It should be noted that the squat control is not necessarily required in the implementation of the present invention, and the starting gear stage may be directly formed when the vehicle starts, such as when the stop and start control is returned.
断接装置が油圧式摩擦係合装置を備えている場合、例えばエンジンによって回転駆動されて油圧を出力する機械式オイルポンプと、ポンプ用電動モータにより回転駆動されて油圧を出力する電動式オイルポンプとを有する油圧回路が設けられ、それ等の機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプの両方から油圧式摩擦係合装置に作動油が供給されるように構成することが望ましい。電動式オイルポンプは、例えば機械式オイルポンプによって十分な作動油が得られない場合に補助的に作動させられて待機油圧を出力するように用いられるが、エンジンに比べて応答性が優れていることから、断接装置の接続時等に一時的に作動させられて補助油圧を出力するだけでも良い。また、機械式オイルポンプの作動、非作動に拘らず、車両の運転スイッチ(イグニッションスイッチなど)がONの間は電動式オイルポンプを常時作動させて補助油圧を出力しても良いなど、種々の態様が可能である。なお、機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプの何れか一方が設けられるだけでも良い。 When the connecting / disconnecting device includes a hydraulic friction engagement device, for example, a mechanical oil pump that is driven to rotate by an engine and outputs hydraulic pressure, and an electric oil pump that is driven to rotate by an electric motor for pump and outputs hydraulic pressure It is desirable that hydraulic oil is provided to the hydraulic friction engagement device from both the mechanical oil pump and the electric oil pump. The electric oil pump is used to output the standby hydraulic pressure when the hydraulic oil pump, for example, does not provide sufficient hydraulic oil, but is more responsive than the engine. Therefore, the auxiliary hydraulic pressure may be output only when it is temporarily activated when the connection / disconnection device is connected. In addition, regardless of whether the mechanical oil pump is activated or deactivated, the electric oil pump may be operated at all times and the auxiliary oil pressure may be output while the vehicle operation switch (ignition switch, etc.) is ON. Embodiments are possible. Note that only one of a mechanical oil pump and an electric oil pump may be provided.
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例である車両用制御装置を備えている車両10の駆動系統を説明するブロック線図で、油圧回路12を併せて示した図である。車両10は、走行用駆動力源として内燃機関であるエンジン20を備えており、そのエンジン20の出力は、トルクコンバータ(T/C)22から自動変速機24を経て差動歯車装置28に伝達され、左右の駆動輪30に分配される。トルクコンバータ22は、エンジン20に連結されたポンプ翼車と、自動変速機24の入力軸に連結されたタービン翼車とを備えており、流体(作動油)を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車には機械式オイルポンプ40が連結されており、エンジン20により回転駆動されて油圧を出力することにより、油圧回路12の油圧源として用いられる。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram for explaining a drive system of a
自動変速機24は、油圧式摩擦係合装置として複数のクラッチC1、・・・、ブレーキB1、・・・(以下、特に区別しない場合は単に係合装置CBという)を有する遊星歯車式の有段変速機で、係合装置CBの係合解放状態に応じて変速比が異なる複数(例えば4速〜8速程度)の前進ギヤ段および一つの後進ギヤ段が形成される。また、総ての係合装置CBが解放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。具体的には、単一の第1クラッチC1が係合させられることによって変速比が最も大きい前進用の第1速ギヤ段が形成され、第1クラッチC1および第1ブレーキB1が係合させられることによって変速比が2番目に大きい第2速ギヤ段が形成される。本実施例では、第1クラッチC1が第1係合装置で、第1速ギヤ段が発進ギヤ段に相当し、第1ブレーキB1が第2係合装置で、第2速ギヤ段がスクォートギヤ段に相当する。第3速ギヤ段以上のギヤ段をスクォートギヤ段に設定することもできる。上記自動変速機24の係合装置CBには、油圧回路12に設けられた油圧作動制御部32から作動油が供給されるようになっている。油圧作動制御部32は、油路を切り換える電磁切換弁や油圧を制御する電磁調圧弁等が設けられたバルブボデーなどで、複数の係合装置CBの油圧を電気的に任意のタイミングで個別に制御して係合解放制御することができる。自動変速機24は、エンジン20と駆動輪30との間の動力伝達を接続遮断する断接装置に相当する。
The
油圧回路12は、エンジン20によって回転駆動される機械式オイルポンプ40の他に電動式オイルポンプ42を備えている。電動式オイルポンプ42は、ポンプ用電動モータ44によって任意の時間に任意の駆動トルクで回転駆動される。これ等の機械式オイルポンプ40および電動式オイルポンプ42は、共通の吸い込み口(ストレーナ)46を備えているとともに途中の分岐点48で分岐している吸入油路50、52に接続されており、トランスミッションケースの下部に設けられたオイルパン34に還流した作動油を吸い込み口46から吸い上げて吐出油路54、56に吐出する。吐出油路54、56は、連結点58で互いに連結されて油圧作動制御部32に作動油を供給するが、吐出油路56には、機械式オイルポンプ40から吐出された作動油が電動式オイルポンプ42側へ流入することを防止するための逆止弁60が設けられている。また、吐出油路56と吸入油路52との間には、リリーフ弁62を有する還流油路64が接続されており、吐出油路56内の油圧が所定のリリーフ圧以上になった場合には、その吐出油路56内の作動油がリリーフ弁62を介して吸入油路52へ還流されるようになっている。
The
車両10はまた、各種の制御を行なうコントローラとして車両制御用ECU(電子制御装置)70およびポンプ制御用ECU80を備えている。車両制御用ECU70およびポンプ制御用ECU80は、何れもマイクロコンピュータを備えて構成されており、RAM等の一時記憶機能を利用しつつROMに予め定められたプログラムに従って所定の信号処理を行う。車両制御用ECU70には、シフトレバー84のシフト操作を検出するシフト操作検出スイッチ86からシフト操作信号Pshが供給されるとともに、出力要求量に応じて運転者によって踏込み操作されるアクセルペダル88の踏込み操作量(アクセル操作量)を検出するアクセル操作量センサ90から、そのアクセル操作量Accを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度NE、車速Vに対応する出力回転速度Noutなど、制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。シフトレバー84は、例えば運転席の近傍に配設され、少なくともD位置、R位置、P位置、N位置へ手動操作できるようになっており、D位置への移動操作によって前進走行用のD(ドライブ)レンジを選択することができ、R位置への移動操作によって後進走行用のR(リバース)レンジを選択することができる。また、P位置は駐車用のP(パーキング)レンジを選択する位置で、N位置は動力伝達を遮断するN(ニュートラル)レンジを選択する位置である。このシフトレバー84はレンジ選択装置に相当し、DレンジおよびRレンジが走行レンジで、PレンジおよびNレンジが非走行レンジである。また、アクセルペダル88は、出力要求操作部材に相当する。エンジン20のスロットル弁がアクセルペダル88に機械的に連結されている場合など、スロットル弁開度がアクセル操作量Accに対応して開閉される場合は、アクセル操作量Accの代わりにスロットル弁開度センサによってスロットル弁開度を検出するだけでも良い。
The
車両制御用ECU70は、例えばアクセル操作量Acc等に応じてエンジン20の出力制御を行うとともに、シフトレバー84によるレンジ選択操作に従って油圧作動制御部32を制御することにより、自動変速機24のギヤ段を切り換える。具体的には、シフトレバー84によってDレンジが選択された場合は所定の前進ギヤ段を形成し、Rレンジが選択された場合は後進ギヤ段を形成する。また、PレンジまたはNレンジが選択された場合は、総ての係合装置CBを解放してニュートラル状態にする。すなわち、本実施例は、シフトレバー84によるレンジ選択操作に応じてシフトバイワイヤ方式で油圧作動制御部32の油路を切り換えたり油圧制御を行なったりすることにより、自動変速機24のギヤ段を電気的に切り換えるのである。
The
ポンプ制御用ECU80は、モータドライバー82を介してポンプ用電動モータ44を回転駆動することにより、電動式オイルポンプ42から所定の油量の作動油を出力するもので、必要油量すなわち必要油圧に応じて任意の時間に任意の駆動トルク(モータ電流)でポンプ用電動モータ44を回転駆動することができる。
The
前記車両制御用ECU70はまた、機能的にストップ&スタート(S&S)制御部72および係合圧制御部74を備えている。すなわち、この車両制御用ECU70は、車両用制御装置に相当する。ストップ&スタート制御部72は、更にエンジン自動停止制御部72aおよび復帰制御部72bを機能的に備えており、エンジン自動停止制御部72aは、少なくともシフトレバー84がN位置またはP位置へ操作された非走行レンジ選択時であって且つ車速Vが略0の車両停止時に、エンジン20への燃料供給等を停止して回転停止させるエンジン自動停止制御を実行する。また、再発進時における自動変速機24の係合装置CBの係合制御に備えて、ポンプ制御用ECU80を介してポンプ用電動モータ44を作動させることにより、電動式オイルポンプ42から予め定められた所定の待機油圧を出力させる。本実施例では、エンジン20が回転停止させられるエンジン自動停止制御の実行中は、常時、電動式オイルポンプ42から待機油圧が出力される。なお、エンジン20の回転停止に伴う機械式オイルポンプ40の出力油圧の低下に拘らず、各部の潤滑に必要な油圧等を確保するために、エンジン回転速度NEが予め定められた判定値以下になったら、エンジン自動停止制御の実行の有無に拘らずポンプ用電動モータ44を作動させて電動式オイルポンプ42から所定の油圧を出力するようにしても良い。
The
復帰制御部72bは、上記エンジン自動停止制御の実行中にシフトレバー84がN位置またはP位置からD位置へ操作された場合、すなわち非走行レンジから前進用の走行レンジへ切り換えるDレンジ切換操作が行なわれた場合に、エンジン20を始動するとともに、係合装置CBの係合により所定の前進ギヤ段を形成して前進走行可能とする復帰制御を行なう。本実施例では、第1クラッチC1および第1ブレーキB1を係合させてスクォートギヤ段(第2速ギヤ段)を一時的に形成した後、第1ブレーキB1を解放して発進ギヤ段(第1速ギヤ段)を形成するスクォート制御を実行する。
When the
図3は、エンジン自動停止制御からの復帰時にスクォート制御が行なわれた場合の各部の変化を示すタイムチャートの一例で、時間t1は、シフトレバー84がD位置へ操作された時間、すなわちDレンジ切換操作が行なわれた時間である。このDレンジ切換操作に伴って、第1クラッチC1の油圧を制御する電磁調圧弁に対する指示圧(実線)が直ちに上昇させられ、実油圧(破線)は前記電動式オイルポンプ42による待機油圧に基づいて、指示圧に遅れて上昇させられる。また、エンジン20の始動制御が開始されることにより、エンジン回転速度NEが上昇させられるが、各部のイナーシャ等により立上りが遅く、機械式オイルポンプ40からの作動油の供給量はエンジン回転速度NEに応じて増加する。回転速度NTは、自動変速機24の入力回転速度に相当するタービン回転速度である。図3は、Dレンジ切換操作に続いて比較的短時間でアクセルペダル88が踏込み操作され、そのアクセル操作量Accに応じてエンジン20のスロットル弁開度が開き制御された場合である。また、図3の車両前後Gは、車両前後方向の加速度で駆動力変化に対応している。エンジン状態フラグは、エンジン20が安定した運転状態である(ON)か否(OFF)かの判断フラグで、例えばエンジン回転速度NEが所定値以上の状態が所定時間以上継続したか否かによって判断できる。
FIG. 3 is an example of a time chart showing the change of each part when the squat control is performed at the time of return from the engine automatic stop control. The time t1 is the time when the
機械式オイルポンプ40からの作動油供給量の立上りが遅いことから、スクォートギヤ段(第2速ギヤ段)を形成するために第1クラッチC1および第1ブレーキB1に対して直ちに油圧供給を開始すると、電動式オイルポンプ42による待機油圧に拘らず作動油不足になる可能性がある。このため、本実施例では、第1クラッチC1および第1ブレーキB1を共に係合させるのに必要な必要クラッチ圧を供給可能になったか否かを判断し、必要クラッチ圧が供給可能になった段階(時間t2)で、スクォートギヤ段である第2速ギヤ段を形成するために第1ブレーキB1の係合制御、すなわち第1ブレーキB1を係合させるための油圧供給制御を実行する。必要クラッチ圧を供給可能であるか否かは、機械式オイルポンプ40および電動式オイルポンプ42の両方から油圧作動制御部32に供給される作動油量に基づいて判断でき、電動式オイルポンプ42の供給量は待機油圧で略一定であるため、機械式オイルポンプ40の供給量すなわちエンジン回転速度NEが予め定められた判定値以上になったか否か、エンジン回転速度NEが所定の判定値以上の状態が所定時間以上継続したか否か、等によって判断することができる。また、例えばエンジン始動要求後の経過時間、具体的にはシフトレバー84によるDレンジ切換操作(図3の時間t1)後の経過時間、或いはエンジン始動開始時からの経過時間、エンジン完爆判定後の経過時間等が、予め定められた所定の判定時間を超えた場合に、第1クラッチC1および第1ブレーキB1を共に係合させるのに必要な必要クラッチ圧を供給可能になったと判断しても良いなど、種々の態様が可能である。第1クラッチC1についても、この判断後に油圧供給制御を開始するようにしても良い。第1クラッチC1および第1ブレーキB1を共に係合させるのに必要な必要クラッチ圧を供給可能になることがスクォート条件である。
Since the rise of the hydraulic oil supply amount from the
スクォート制御は、第1ブレーキB1の係合により第1クラッチC1の係合と合わせて一時的に第2速ギヤ段を形成した後に、第1ブレーキB1のみを解放して発進ギヤ段である第1速ギヤ段を成立させるもので、スクォート油圧(B1油圧)を、例えば図3に示すような予め定められた油圧制御パターンに従って増減変化させる。図3の時間t4は、スクォート油圧制御すなわち第1ブレーキB1の係合解放制御が終了した時間である。電動式オイルポンプ42は、例えばこのスクォート油圧制御の終了に伴って待機油圧の出力制御が終了されるが、エンジン回転速度NE等に基づいて待機油圧の出力制御を終了しても良い。
The squat control is a start gear stage in which only the first brake B1 is released after the second speed gear stage is temporarily formed by the engagement of the first brake B1 together with the engagement of the first clutch C1. The first gear is established, and the squat oil pressure (B1 oil pressure) is increased or decreased according to a predetermined oil pressure control pattern as shown in FIG. 3, for example. The time t4 in FIG. 3 is the time when the squat hydraulic control, that is, the engagement release control of the first brake B1 is completed. For example, the
このように発進ギヤ段に先立って一時的に変速比が小さいスクォートギヤ段が形成されることにより、非走行レンジから走行レンジへ移行する際の駆動トルク変化が緩やかになり、車両前後Gの変動が軽減される。特に、本実施例では第1クラッチC1および第1ブレーキB1を共に係合させるのに必要な必要クラッチ圧を供給可能か否かを判断するスクォート条件を満たした後に、スクォートギヤ段を形成する第1ブレーキB1に対する油圧供給を開始するため、作動油不足を生じることなく第1クラッチC1および第1ブレーキB1の係合制御が円滑に行なわれるようになり、走行レンジへ切り換える際の車両前後Gの変動が抑制される。すなわち、Dレンジ切換操作が行なわれた場合に、第1クラッチC1および第1ブレーキB1の係合制御を直ちに開始すると、エンジン20の運転開始遅れ等で機械式オイルポンプ40からの作動油の供給が遅れるため、電動式オイルポンプ42による待機油圧の供給に拘らず作動油が不足し、第1クラッチC1および第1ブレーキB1の係合制御が不安定になる可能性があった。
As described above, the squat gear stage having a small gear ratio is temporarily formed prior to the starting gear stage, so that a change in driving torque when shifting from the non-traveling range to the traveling range becomes gradual, and the vehicle front and rear G changes. Is reduced. In particular, in this embodiment, the squat gear stage is formed after satisfying the squat condition for determining whether or not the necessary clutch pressure necessary for engaging both the first clutch C1 and the first brake B1 can be supplied. Since the hydraulic pressure supply to one brake B1 is started, the engagement control of the first clutch C1 and the first brake B1 can be performed smoothly without causing a shortage of hydraulic oil. Variation is suppressed. That is, if the engagement control of the first clutch C1 and the first brake B1 is immediately started when the D range switching operation is performed, the supply of hydraulic oil from the
前記係合圧制御部74は、係合装置CBを係合させる際の係合過渡圧を、アクセル操作量Accが大きい場合には小さい場合に比較して高くする増圧補正部74aを機能的に備えている。すなわち、係合装置CBを係合させる際に、例えば図3に示すように高圧Pcf、Pbfで急速充填(ファーストフィル)した後の定圧待機圧Pcw、Pbwについて、アクセル操作量Accが略0のアクセルOFF時には増圧補正せず、定圧待機圧Pcw、Pbwのままであるが、アクセルペダル88が踏込み操作されたアクセルON時には、予め定められた増圧補正値α、βだけ増圧補正する。増圧補正値α、βは、例えばアクセル操作量Accに応じて連続的に増加するように予め定められたデータマップや演算式等により可変設定されるが、予め一定値が定められても良い。このようにアクセル操作量Accに応じて定圧待機圧Pcw、Pbwが増圧補正されることにより、エンジン20からの入力トルクの有無や相違に拘らず、係合ショックを抑制しつつ所定の応答性で係合装置CBを適切に係合させることができる。
The engagement
増圧補正部74aはまた、図2のフローチャートのステップS1〜S5(以下、単にS1〜S5という)に従って信号処理を実行し、ストップ&スタート制御部72により復帰制御が行なわれる際には、アクセル操作量Accに応じた定圧待機圧Pcw、Pbwの増圧補正が制限されるようになっている。図2のS1では、シフトレバー84をN位置またはP位置からD位置へ操作するDレンジ切換操作が行なわれたか否かを、シフト操作信号Pshによって判断する。Dレンジ切換操作が行なわれなければそのまま終了するが、Dレンジ切換操作が行なわれた場合はS2以下を実行する。S2では、アクセルペダル88が踏込み操作されたアクセルONか否かを判断し、アクセルONでなければ増圧補正の必要がないためそのまま終了するが、アクセルON時にはS3以下を実行する。
The pressure
S3では、ストップ&スタート制御の復帰時か否か、具体的には車両が停車状態でエンジン20の始動制御が並行して行なわれるか否かを判断し、復帰時でない場合すなわちエンジン20が運転状態である場合には、直ちにS5を実行し、係合過渡圧である定圧待機圧Pcw、Pbwをそれぞれ所定の増圧補正値α、βだけ増圧する。一方、ストップ&スタート制御の復帰時で、エンジン20の始動制御が並行して行なわれる場合には、S4を実行し、予め定められた遅延タイマが成立するまで定圧待機圧Pcw、Pbwの増圧補正を遅延させる。S4の遅延タイマは、増圧補正の制限を解除する解除条件に相当し、本実施例ではスクォートギヤ段が形成されるタイミングに合わせて定圧待機圧Pcw、Pbwが増圧補正されるように、スクォート油圧である第1ブレーキB1の油圧制御の開始時間(図3の時間t2)を基準として、遅延タイマの遅延時間(判定時間)が定められる。図3の時間t3は、遅延タイマが成立してS4の判断がYES(肯定)になった時間であり、続いてS5が実行されることにより、時間t3以後の定圧待機圧Pcw、Pbwには増圧補正値α、βが加算される。図3では、第1クラッチC1の定圧待機圧Pcwの増圧補正のみが、遅延タイマが成立するまで制限されている。油圧制御の応答遅れを考慮して、上記遅延時間すなわち制限解除条件を定めることが望ましい。
In S3, it is determined whether or not the stop and start control is returned, specifically, whether or not the start control of the
このようにエンジン20の始動制御を伴うストップ&スタート制御の復帰時には、予め定められた遅延タイマが成立するまで定圧待機圧Pcw、Pbwの増圧補正が遅延させられるため、その間にエンジントルクが上昇させられることにより、増圧された定圧待機圧Pcw+α、Pbw+βによって係合装置CBが適切に係合させられるようになり、車両前後Gの変動が軽減される。特に、スクォートギヤ段が形成されるタイミングに合わせて定圧待機圧Pcw、Pbwが増圧補正されるように、遅延タイマが定められているため、その遅延の間にエンジントルクが上昇させられることで係合装置CBの急係合による駆動力変動が抑制されるだけでなく、その遅延に拘らず入力トルク不足で係合装置CBが急係合させられても、スクォートギヤ段は発進ギヤ段よりも変速比が小さいため駆動力変動が低減される。これに対し、例えば図5のタイムチャートに示されるように、アクセルON時には、エンジン始動過渡時であっても定圧待機圧Pcw、Pbwが増圧補正値α、βだけ増圧される場合には、エンジントルクが立ち上がる前に増圧された定圧待機圧Pcw+α、Pbw+βによって第1クラッチC1や第1ブレーキB1が急係合させられ、車両前後Gが大きく変動して運転者に違和感を生じさせる可能性があった。特に、先行して係合制御が行なわれる第1クラッチC1が係合して変速比が大きい第1速ギヤ段が形成されると、より大きな駆動力変動が生じる可能性がある。
As described above, when the stop and start control accompanied by the start control of the
このように本実施例の車両制御用ECU70においては、アクセルON時に係合装置CBの定圧待機圧Pcw、Pbwが増圧補正値α、βだけ高くされることにより、エンジン20からの入力トルクに応じて定圧待機圧Pcw+α、Pbw+βが適切に制御され、アクセル操作量Accの相違や有無に拘らず係合装置CBを適切に係合させることができる。一方、係合装置CBの係合により自動変速機24をDレンジにして車両10を発進させる際にエンジン20が始動させられるストップ&スタート制御の復帰時には、アクセルON時の定圧待機圧Pcw、Pbwの増圧補正が制限され、遅延タイマが成立するまで低圧に維持されるため、エンジン20が始動過渡時でアクセル操作量Accに応じたエンジントルクが出力されない場合に、増圧補正による高圧の定圧待機圧Pcw+α、Pbw+βに起因する係合装置CBの急係合によってドラビリが悪化することが抑制される。
As described above, in the
また、本実施例では、遅延タイマが成立した後に定圧待機圧Pcw、Pbwが増圧補正されるため、エンジン20のトルクの立上りに拘らず係合ショックを抑制しつつ係合装置CBを適切に係合させることが可能で、良好な発進応答性能を確保することができる。
In this embodiment, since the constant pressure standby pressures Pcw and Pbw are corrected to increase after the delay timer is established, the engagement device CB can be appropriately controlled while suppressing the engagement shock regardless of the rising of the torque of the
なお、上記実施例ではスクォートギヤ段が形成されるタイミングに合わせて定圧待機圧Pcw、Pbwが増圧補正されるように遅延タイマが定められていたが、S4の遅延タイマとして、例えばシフトレバー84によるDレンジ切換操作時(図3の時間t1)、或いはエンジン始動制御開始時を基準として、エンジン回転速度NEまたはエンジントルクが所定値以上になるように、或いはその所定値以上の状態が所定時間以上継続するように、実験等により遅延時間が定められても良い。
In the above embodiment, the delay timer is set so that the constant pressure standby pressures Pcw and Pbw are increased and corrected in accordance with the timing when the squat gear is formed. However, as the delay timer in S4, for example, the
また、図4のフローチャートのS4−1に示すように、エンジン20の運転状態(燃焼状態)が安定することを制限解除条件として定めることもできる。すなわち、例えば前記図3のエンジン状態フラグがONになるまで増圧補正が遅延されるようにする。また、エンジン回転速度NEやエンジントルクが所定の判定値以上になったか否か、或いはその判定値以上の状態が所定時間以上継続したか否か、等によって運転状態が安定したか否かを判断することもできる。油圧制御の応答遅れを考慮して制限解除条件を定めることが望ましい。そして、エンジン20の運転状態が安定した後にS5の増圧補正が実施されることにより、エンジン20が始動過渡時でアクセル操作量Accに応じたエンジントルクが出力されない場合に、増圧補正による高圧の定圧待機圧Pcw+α、Pbw+βに起因する係合装置CBの急係合によってドラビリが悪化することが抑制されるとともに、エンジントルクが立ち上がった後に定圧待機圧Pcw、Pbwが増圧補正されることにより、エンジントルクに応じて係合ショックを抑制しつつ係合装置CBを適切に係合させることができるなど、実質的に前記実施例と同様の作用効果が得られる。
Moreover, as shown to S4-1 of the flowchart of FIG. 4, it can also be determined as restriction | limiting cancellation conditions that the driving | running state (combustion state) of the
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, these are one Embodiment to the last, This invention is implemented in the aspect which added the various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. be able to.
10:車両 20:エンジン 24:自動変速機(断接装置) 70:車両制御用ECU(車両用制御装置) 74:係合圧制御部 74a:増圧補正部 C1:第1クラッチ(摩擦係合装置) B1:第1ブレーキ(摩擦係合装置) Acc:アクセル操作量 Pcw、Pbw:定圧待機圧(係合過渡圧) α、β:増圧補正値
10: Vehicle 20: Engine 24: Automatic transmission (connection / disconnection device) 70: ECU for vehicle control (control device for vehicle) 74: Engagement
Claims (1)
前記摩擦係合装置を係合させる際の係合過渡圧を制御する係合圧制御部を備えている車両用制御装置において、
前記係合圧制御部は、前記アクセル操作量が大きい場合には小さい場合に比較して前記係合過渡圧を高くする一方、前記摩擦係合装置の係合により前記断接装置を接続する際に、前記エンジンが回転停止状態から始動させられる場合には、前記アクセル操作量に応じた前記係合過渡圧の制御を制限して該係合過渡圧を低圧に維持する
ことを特徴とする車両用制御装置。 An engine for traveling whose output is controlled according to an accelerator operation amount; and a connecting / disconnecting device for connecting and disconnecting power transmission between the engine and the drive wheels by a friction engagement device capable of controlling the engagement pressure. Applied to the vehicle,
In the vehicle control device including an engagement pressure control unit that controls an engagement transient pressure when the friction engagement device is engaged,
When the accelerator operation amount is large, the engagement pressure control unit increases the engagement transient pressure as compared with the case where the accelerator operation amount is small, while the engagement / disengagement device is connected by the engagement of the friction engagement device. In addition, when the engine is started from a rotation stop state, the control of the engagement transient pressure according to the accelerator operation amount is limited to maintain the engagement transient pressure at a low pressure. Control device.
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