JP2018204749A - Control device of vehicle - Google Patents

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Abstract

To promptly improve the accuracy of gear change control by increasing an opportunity for learning a gear change characteristic of an automatic transmission, in a vehicle which can selectively perform first drive control and second drive control.SOLUTION: When the learning of a gear change characteristic of an automatic transmission in a gear change in a prescribed drive state is not completed, and also when a vehicle travels by second drive control (automatic drive control and cruise drive control), a target traveling state is corrected so as to be brought into a state that the uncompleted learning is liable to be performed compared with the case that the vehicle travels by first drive control (manual drive control), and thus, learning that an opportunity of learning cannot be sufficiently secured at the first drive control is liable to be performed at the second drive control. Therefore, in the vehicle which can selectively perform the first drive control and the second drive control, the accuracy of gear change control can be promptly improved by increasing an opportunity for learning the gear change characteristic of the automatic transmission.SELECTED DRAWING: Figure 6

Description

本発明は、動力源と自動変速機とを備えた車両の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control device including a power source and an automatic transmission.

動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献1に記載された無段変速機の挟圧制御装置がそれである。この特許文献1には、クルーズ走行時にはベルト式無段変速機の各プーリに対する挟圧を制御するときの各推力の補正に用いる補正係数を学習することが開示されている。   A vehicle control device including a power source and an automatic transmission provided in a power transmission path between the power source and driving wheels is well known. For example, the clamping pressure control device for a continuously variable transmission described in Patent Document 1 is this. This Patent Document 1 discloses learning a correction coefficient used for correcting each thrust when controlling the pinching pressure with respect to each pulley of the belt type continuously variable transmission during cruise traveling.

特開2013−24279号公報JP2013-24279A

ところで、運転者の運転操作に基づいて走行する第1運転制御時に加えて、運転者の運転操作に因らず目標走行状態を設定し、前記目標走行状態に基づいて加減速を自動的に行うことで走行する第2運転制御時にも自動変速機の変速特性を学習することで、学習の機会を多く確保することが考えられる。しかしながら、異なる運転制御時でそれぞれ学習したとしても、発生する頻度が低い運転状態(例えば高車速且つ低駆動要求量となる運転状態)での変速では、学習の機会が得られ難くなる可能性がある。又は、誤学習を回避する為に、自動変速機への入力トルクが安定していることを学習の実行条件の一つとするような場合、変速前にその実行条件が成立したにも拘わらず変速中の入力トルクの変化によって学習が実行されず、学習の機会が低下してしまう可能性がある。   By the way, in addition to the first driving control that travels based on the driving operation of the driver, a target driving state is set regardless of the driving operation of the driver, and acceleration / deceleration is automatically performed based on the target driving state. Thus, it is conceivable that many learning opportunities are secured by learning the shift characteristics of the automatic transmission even during the second driving control. However, even if learning is performed at different driving control times, there is a possibility that learning opportunities are difficult to obtain in gear shifting in a driving state where the frequency of occurrence is low (for example, a driving state with a high vehicle speed and a low driving demand). is there. Or, in order to avoid erroneous learning, if one of the execution conditions of learning is that the input torque to the automatic transmission is stable, the gear shift is performed even if the execution condition is satisfied before the shift. There is a possibility that learning is not performed due to a change in the input torque, and the learning opportunity is reduced.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第1運転制御と第2運転制御とを選択的に行うことが可能な車両において、自動変速機の変速特性を学習する機会を増やして変速制御の精度を速やかに向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances. The object of the present invention is to provide an automatic transmission for a vehicle capable of selectively performing the first driving control and the second driving control. An object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of increasing the accuracy of shift control by increasing the opportunities to learn shift characteristics.

第1の発明の要旨とするところは、(a)動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを備えた車両の、制御装置であって、(b)運転者の運転操作に基づいて走行する第1運転制御と、運転者の運転操作に因らず目標走行状態を設定し、前記目標走行状態に基づいて加減速を自動的に行うことで走行する第2運転制御とを選択的に行うことが可能な運転制御部と、(c)前記自動変速機の変速特性を所定の運転状態での変速毎に学習により補正する学習制御部と、(d)前記所定の運転状態での変速における前記自動変速機の変速特性の前記学習が未完了のときであって且つ前記第2運転制御にて走行しているときには、前記第1運転制御にて走行しているときと比べて、前記未完了である前記自動変速機の変速特性の前記学習が実行され易い運転状態となるように前記目標走行状態を補正する目標走行状態補正部とを、含むことにある。   The subject matter of the first invention is a control device for a vehicle comprising: (a) a power source; and an automatic transmission provided in a power transmission path between the power source and the drive wheels. (B) The first driving control that travels based on the driving operation of the driver, the target driving state is set regardless of the driving operation of the driver, and acceleration / deceleration is automatically performed based on the target driving state. A driving control unit capable of selectively performing the second driving control to travel, and (c) a learning control unit that corrects the shift characteristics of the automatic transmission by learning for each shift in a predetermined driving state. And (d) when the learning of the shift characteristics of the automatic transmission in the shift in the predetermined driving state is incomplete and the vehicle is traveling under the second driving control, the first driving Compared to when the vehicle is traveling under control, the automatic shift that is incomplete A target running state correction unit in which the learning corrects the target running state so that easy operation state is performed in the transmission characteristics of is to contain.

前記第1の発明によれば、所定の運転状態での変速における自動変速機の変速特性の学習が未完了のときであって且つ第2運転制御にて走行しているときには、第1運転制御にて走行しているときと比べて、その未完了である自動変速機の変速特性の学習が実行され易い運転状態となるように目標走行状態が補正されるので、第1運転制御時には学習の機会を十分に担保できないような自動変速機の変速特性の学習が、第1運転制御時と比べて加速応答性等のドライバビリティの悪化が問題となり難い第2運転制御時に実行され易くなる。よって、第1運転制御と第2運転制御とを選択的に行うことが可能な車両において、自動変速機の変速特性を学習する機会を増やして変速制御の精度を速やかに向上させることができる。変速制御の精度が速やかに向上させられると、例えば変速ショックを早期に低減収束させることができる。   According to the first aspect of the present invention, when the learning of the shift characteristic of the automatic transmission in the shift in the predetermined driving state is incomplete and the vehicle is traveling in the second driving control, the first driving control is performed. Compared to when the vehicle is traveling, the target traveling state is corrected so that the learning state of the incomplete transmission of the automatic transmission is more easily executed. Learning of the shift characteristics of the automatic transmission that cannot sufficiently secure the opportunity is easily performed during the second operation control in which deterioration in drivability such as acceleration response is less problematic than in the first operation control. Therefore, in a vehicle capable of selectively performing the first driving control and the second driving control, the opportunity for learning the shift characteristics of the automatic transmission can be increased, and the accuracy of the shift control can be quickly improved. If the accuracy of the shift control is improved promptly, for example, the shift shock can be reduced and converged early.

本発明が適用される車両の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統及び制御機能の要部を説明する図である。It is a figure explaining the schematic structure of each part related to driving | running | working of the vehicle to which this invention is applied, and is a figure explaining the principal part of the control system for controlling each part, and a control function. 変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。It is an action | operation chart explaining the relationship between the speed change operation | movement of a transmission, and the combination of the action | operation of the engagement apparatus used for it. 電気式無段変速機と自動変速機とを備える変速機における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。It is a collinear diagram showing the relative relationship of the rotational speed of each rotation element in a transmission provided with an electric continuously variable transmission and an automatic transmission. 自動運転制御の一部分の制御を説明する図である。It is a figure explaining control of a part of automatic operation control. 自動変速機の変速制御に用いる変速マップと、変速機の変速状態の切替制御に用いる変速状態切替マップと、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。FIG. 4 is a diagram showing an example of a shift map used for shift control of an automatic transmission, a shift state switching map used for switching control of a shift state of the transmission, and a power source switching map used for switching control between engine travel and motor travel. And it is also a figure which shows each relationship. 電子制御装置の制御作動の要部すなわち第1運転制御と第2運転制御とを選択的に行うことが可能な車両において自動変速機の変速特性を学習する機会を増やして変速制御の精度を速やかに向上させる為の制御作動を説明するフローチャートである。Increase the chances of learning the shift characteristics of the automatic transmission in a vehicle capable of selectively performing the main operation control of the electronic control unit, that is, the first operation control and the second operation control, to speed up the accuracy of the shift control. It is a flowchart explaining the control action for making it improve. 図6のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例であって、自動運転制御時のアップシフト時に実行される実施態様を示す図である。It is an example of the time chart at the time of performing the control action shown in the flowchart of Drawing 6, and is a figure showing the embodiment performed at the time of upshift at the time of automatic operation control. 図6のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の運転状態の一例を示す図であって、意図的に学習頻度が低い運転状態で走行する実施態様を示す図である。It is a figure which shows an example of the driving | running state at the time of performing the control action shown in the flowchart of FIG. 6, Comprising: It is a figure which shows the embodiment which drive | works in the driving | running state with low learning frequency intentionally. 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であって、図1とは別の車両を説明する図である。It is a figure explaining the schematic structure of the vehicle to which this invention is applied, Comprising: It is a figure explaining the vehicle different from FIG.

本発明の実施形態において、前記目標走行状態補正部は、前記自動変速機の変速中における入力トルクの変化を制限するように前記目標走行状態を補正することにある。このようにすれば、第1運転制御時には学習の機会を十分に担保できないような自動変速機の変速特性の学習が第2運転制御時に実行され易くなる。   In an embodiment of the present invention, the target travel state correction unit corrects the target travel state so as to limit a change in input torque during a shift of the automatic transmission. In this way, learning of the shift characteristics of the automatic transmission that cannot sufficiently ensure the learning opportunity during the first operation control is easily performed during the second operation control.

また、前記目標走行状態補正部は、前記自動変速機の変速特性の前記学習が未完了である、前記所定の運転状態での変速が実行されるように前記目標走行状態を補正することにある。このようにすれば、第1運転制御時には学習の機会を十分に担保できないような自動変速機の変速特性の学習が第2運転制御時に実行され易くなる。   Further, the target travel state correction unit is configured to correct the target travel state so that a shift in the predetermined driving state in which the learning of the shift characteristic of the automatic transmission is not completed is executed. . In this way, learning of the shift characteristics of the automatic transmission that cannot sufficiently ensure the learning opportunity during the first operation control is easily performed during the second operation control.

また、前記運転制御部は、地図情報及び道路情報のうちの少なくとも1つの情報に基づいて自動的に前記目標走行状態を設定し、前記目標走行状態に基づいて加減速と操舵とを自動的に行うことで前記第2運転制御を行うことにある。このようにすれば、第2運転制御として、地図情報及び道路情報のうちの少なくとも1つの情報に基づいて自動的に設定した目標走行状態に基づいて加減速と操舵とを自動的に行う自動運転制御を行うことが可能な車両において、自動変速機の変速特性を学習する機会を増やして変速制御の精度を向上させることができる。   The operation control unit automatically sets the target travel state based on at least one of the map information and the road information, and automatically performs acceleration / deceleration and steering based on the target travel state. This is to perform the second operation control. If it does in this way, as 2nd driving control, automatic driving which performs acceleration / deceleration and steering automatically based on the target run state set up automatically based on at least one information of map information and road information In a vehicle that can perform control, it is possible to increase the chance of learning the shift characteristics of the automatic transmission and improve the accuracy of shift control.

また、前記運転制御部は、前記第2運転制御として、前記車両に搭乗者がいない状態で前記加減速を自動的に行う無人走行による第2運転制御と、前記車両に搭乗者がいる状態で前記加減速を自動的に行う有人走行による第2運転制御とを選択的に行うことが可能であり、前記目標走行状態補正部は、前記無人走行による第2運転制御時には、前記有人走行による第2運転制御時と比べて、前記未完了である前記自動変速機の変速特性の前記学習が実行され易い運転状態となるように前記目標走行状態を補正することにある。このようにすれば、加速応答遅れが認識されない無人走行による第2運転制御時には、有人走行による第2運転制御時と比べて自動変速機の変速特性の学習が一層実行され易くなる。   In addition, the operation control unit includes, as the second operation control, a second operation control by unmanned traveling that automatically performs the acceleration / deceleration in a state where there is no passenger in the vehicle, and a state in which the passenger is present in the vehicle. It is possible to selectively perform the second operation control by manned traveling that automatically performs acceleration / deceleration, and the target traveling state correction unit performs the second operation control by the manned traveling during the second operation control by the unmanned traveling. Compared to the time of the two driving control, the target driving state is corrected so as to be in a driving state in which the learning of the shift characteristic of the automatic transmission which is not completed is easily performed. In this way, the learning of the shift characteristics of the automatic transmission is more easily performed in the second operation control by unmanned traveling in which the acceleration response delay is not recognized compared to the second operation control by manned traveling.

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図1は、本発明が適用される車両10の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統及び制御機能の要部を説明する図である。図1において、車両10は、エンジン12と第1回転機MG1と第2回転機MG2とを備えたハイブリッド車両である。又、車両10は、駆動輪14と、エンジン12と駆動輪14との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置16とを備えている。   FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of each part related to traveling of a vehicle 10 to which the present invention is applied, and a diagram illustrating a main part of a control system and a control function for controlling each part. In FIG. 1, a vehicle 10 is a hybrid vehicle including an engine 12, a first rotating machine MG1, and a second rotating machine MG2. The vehicle 10 also includes drive wheels 14 and a power transmission device 16 provided in a power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 14.

エンジン12は、駆動トルクを発生することが可能な動力源となり得る、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン12は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン12の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置50を備えている。エンジン12は、後述する電子制御装置70によって、運転者による車両10に対する駆動要求量に応じてエンジン制御装置50が制御されることで、エンジン12の出力トルクであるエンジントルクTeが制御される。   The engine 12 is a known internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine that can be a power source capable of generating a drive torque. The engine 12 includes an engine control device 50 having various devices necessary for output control of the engine 12, such as an electronic throttle device, a fuel injection device, and an ignition device. The engine 12 is controlled by the electronic control unit 70 described later in accordance with the requested amount of drive for the vehicle 10 by the driver, whereby the engine torque Te that is the output torque of the engine 12 is controlled.

第1回転機MG1及び第2回転機MG2は、何れも、電動機(モータ)としての機能及び発電機(ジェネレータ)としての機能を有する回転電気機械であって、駆動トルクを発生することが可能な動力源となり得る、所謂モータジェネレータである。第1回転機MG1及び第2回転機MG2は、各々、車両10に備えられたインバータ52を介して、車両10に備えられたバッテリ54に接続されており、後述する電子制御装置90によってインバータ52が制御されることにより、第1回転機MG1及び第2回転機MG2の各々の出力トルク(力行トルク又は回生トルク)であるMG1トルクTg及びMG2トルクTmが制御される。   Each of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 is a rotating electric machine having a function as an electric motor (motor) and a function as a generator (generator), and can generate driving torque. This is a so-called motor generator that can be a power source. Each of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 is connected to a battery 54 provided in the vehicle 10 via an inverter 52 provided in the vehicle 10, and the inverter 52 is connected by an electronic control device 90 described later. Is controlled, MG1 torque Tg and MG2 torque Tm, which are output torques (powering torque or regenerative torque) of each of first rotating machine MG1 and second rotating machine MG2, are controlled.

インバータ52は、第1回転機MG1及び第2回転機MG2の各々と接続されている。インバータ52は、第1回転機MG1に対して要求されたMG1トルクTg及び第2回転機MG2に対して要求されたMG2トルクTmが得られるように第1回転機MG1及び第2回転機MG2の各々の作動に関わる電力の授受を制御する。バッテリ54は、インバータ52を介して第1回転機MG1及び第2回転機MG2の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。具体的には、バッテリ54は、第1回転機MG1及び第2回転機MG2の各々が発電した電力を蓄電し、その蓄電した電力を第1回転機MG1及び第2回転機MG2の各々に供給することが可能な蓄電装置である。   The inverter 52 is connected to each of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2. The inverter 52 is connected to the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 so that the MG1 torque Tg requested for the first rotating machine MG1 and the MG2 torque Tm requested for the second rotating machine MG2 are obtained. Controls the exchange of electric power related to each operation. The battery 54 is a power storage device that sends and receives power to each of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 via the inverter 52. Specifically, the battery 54 stores the electric power generated by each of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2, and supplies the stored electric power to each of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2. It is a power storage device that can be used.

動力伝達装置16は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース18内に、エンジン12に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された入力軸20、入力軸20に連結された電気式無段変速機22、電気式無段変速機22の出力回転部材である伝達部材24に連結された自動変速機(AT)26等を備えている。又、動力伝達装置16は、自動変速機26の出力回転部材であるAT出力軸28に連結されたプロペラシャフト30、そのプロペラシャフト30に連結されたディファレンシャルギヤ32、そのディファレンシャルギヤ32に連結された1対のドライブシャフト34等を備えている。入力軸20は、電気式無段変速機22の入力回転部材であり、直列に連結された電気式無段変速機22と自動変速機26とを備えた全体の変速機36の入力回転部材でもある。自動変速機26の入力回転部材であるAT入力軸38は、伝達部材24と一体的に連結されている。AT出力軸28は、変速機36の出力回転部材でもある。動力伝達装置16において、エンジン12から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、電気式無段変速機22、自動変速機26、ディファレンシャルギヤ32、及びドライブシャフト34等を順次介して駆動輪14へ伝達される。又、動力伝達装置16において、第2回転機MG2から出力される動力は、自動変速機26、ディファレンシャルギヤ32、及びドライブシャフト34等を順次介して駆動輪14へ伝達される。尚、変速機36はその軸心に対して対称的に構成されている為、図1においてはその下側が省略されている。   The power transmission device 16 includes an input shaft 20 connected to the engine 12 directly or indirectly via a damper (not shown) in a case 18 that is a non-rotating member attached to the vehicle body, and an electric connected to the input shaft 20. And an automatic transmission (AT) 26 connected to a transmission member 24 that is an output rotating member of the electric continuously variable transmission 22 and the like. The power transmission device 16 is connected to a propeller shaft 30 connected to an AT output shaft 28 that is an output rotating member of the automatic transmission 26, a differential gear 32 connected to the propeller shaft 30, and the differential gear 32. A pair of drive shafts 34 and the like are provided. The input shaft 20 is an input rotating member of the electric continuously variable transmission 22, or an input rotating member of the entire transmission 36 including the electric continuously variable transmission 22 and the automatic transmission 26 connected in series. is there. An AT input shaft 38 which is an input rotation member of the automatic transmission 26 is integrally connected to the transmission member 24. The AT output shaft 28 is also an output rotating member of the transmission 36. In the power transmission device 16, the power output from the engine 12 (torque and power are synonymous unless otherwise distinguished) is transmitted to the electric continuously variable transmission 22, the automatic transmission 26, the differential gear 32, the drive shaft 34, and the like. The signals are transmitted to the drive wheels 14 sequentially. In the power transmission device 16, the power output from the second rotating machine MG2 is transmitted to the drive wheels 14 via the automatic transmission 26, the differential gear 32, the drive shaft 34, and the like in order. Since the transmission 36 is configured symmetrically with respect to its axis, the lower side thereof is omitted in FIG.

電気式無段変速機22は、エンジン12が動力伝達可能に連結された動力分割機構40と、動力分割機構40に動力伝達可能に連結された第1回転機MG1とを備えている。動力分割機構40は、エンジン12から入力軸20を介して伝達された動力を第1回転機MG1及び伝達部材24へ分割(分配も同意)する。伝達部材24には、第2回転機MG2が動力伝達可能に連結されている。   The electric continuously variable transmission 22 includes a power split mechanism 40 to which the engine 12 is connected so as to be able to transmit power, and a first rotating machine MG1 connected to the power split mechanism 40 so as to be able to transmit power. The power split mechanism 40 splits the power transmitted from the engine 12 via the input shaft 20 into the first rotating machine MG1 and the transmission member 24 (the distribution is also agreed). The transmission member 24 is connected to the second rotating machine MG2 so that power can be transmitted.

動力分割機構40は、サンギヤS0、ピニオンギヤP0、そのピニオンギヤP0を自転且つ公転可能に支持するキャリアCA0、及びピニオンギヤP0を介してサンギヤS0と噛み合うリングギヤR0を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。動力分割機構40では、キャリアCA0には入力軸20を介してエンジン12が動力伝達可能に連結され、サンギヤS0には第1回転機MG1が動力伝達可能に連結され、リングギヤR0には伝達部材24が連結され且つ第2回転機MG2が動力伝達可能に連結されている。動力分割機構40において、キャリアCA0は入力要素として機能し、サンギヤS0は反力要素として機能し、リングギヤR0は出力要素として機能する。電気式無段変速機22は、後述する電子制御装置90によってインバータ52が制御されて第1回転機MG1の作動状態が制御されることにより、動力分割機構40の差動状態が制御されて変速比γ0(=エンジン回転速度Ne/MG2回転速度Nm)が制御される電気式変速機構である。   The power split mechanism 40 is a known single pinion type planetary gear device including a sun gear S0, a pinion gear P0, a carrier CA0 that supports the pinion gear P0 so as to rotate and revolve, and a ring gear R0 that meshes with the sun gear S0 via the pinion gear P0. Yes, it functions as a differential mechanism that produces a differential action. In the power split mechanism 40, the engine 12 is connected to the carrier CA0 via the input shaft 20 so that power can be transmitted, the first rotating machine MG1 is connected to the sun gear S0 so that power can be transmitted, and the transmission member 24 is connected to the ring gear R0. Are connected and the second rotating machine MG2 is connected to transmit power. In power split device 40, carrier CA0 functions as an input element, sun gear S0 functions as a reaction force element, and ring gear R0 functions as an output element. In the electric continuously variable transmission 22, the inverter 52 is controlled by an electronic control unit 90, which will be described later, and the operating state of the first rotating machine MG1 is controlled, so that the differential state of the power split mechanism 40 is controlled to change the speed. This is an electric transmission mechanism in which the ratio γ0 (= engine rotational speed Ne / MG2 rotational speed Nm) is controlled.

電気式無段変速機22は、更に、ブレーキB0とクラッチC0とを備えている。ブレーキB0はサンギヤS0とケース18との間に設けられ、クラッチC0はサンギヤS0とキャリヤCA0との間に設けられている。   The electric continuously variable transmission 22 further includes a brake B0 and a clutch C0. The brake B0 is provided between the sun gear S0 and the case 18, and the clutch C0 is provided between the sun gear S0 and the carrier CA0.

電気式無段変速機22では、クラッチC0及びブレーキB0が共に解放されると、動力分割機構40は差動作用が作動可能な差動可能状態(差動状態)とされる。この電気式無段変速機22の差動状態では、エンジン12の動力が第1回転機MG1と伝達部材24とに分割されると共に、分割されたエンジン12の動力の一部で第1回転機MG1から発生させられた電力でバッテリ54が蓄電されたり第2回転機MG2が回転駆動される。電気式無段変速機22は、差動状態とされると、変速比γ0が最小値γ0minから最大値γ0maxまで連続的に変化させられる無段変速状態とされる。   In the electric continuously variable transmission 22, when both the clutch C0 and the brake B0 are released, the power split mechanism 40 is brought into a differential state (differential state) in which a differential action can be activated. In the differential state of the electric continuously variable transmission 22, the power of the engine 12 is divided into the first rotating machine MG 1 and the transmission member 24, and the first rotating machine is used with a part of the divided power of the engine 12. The battery 54 is charged with the electric power generated from the MG1, and the second rotating machine MG2 is rotationally driven. When the electric continuously variable transmission 22 is in a differential state, it is in a continuously variable transmission state in which the gear ratio γ0 is continuously changed from the minimum value γ0min to the maximum value γ0max.

一方で、電気式無段変速機22では、クラッチC0又はブレーキB0が係合されると、差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、クラッチC0が係合されてサンギヤS0とキャリヤCA0とが一体的に連結されると、動力分割機構40は、サンギヤS0、キャリヤCA0、リングギヤR0が一体回転させられるロック状態とされて差動作用が不能な非差動状態とされるので、電気式無段変速機22も非差動状態とされる。クラッチC0が係合される非差動状態では、エンジン12の回転と伝達部材24の回転速度とが一致する状態となるので、電気式無段変速機22は変速比γ0が「1」に固定された変速機として機能する定変速状態(すなわち有段変速状態)とされる。又、クラッチC0に替えてブレーキB0が係合されてサンギヤS0がケース18に連結されると、動力分割機構40は、サンギヤS0が非回転状態とさせられるロック状態とされて差動作用が不能な非差動状態とされるので、電気式無段変速機22も非差動状態とされる。ブレーキB0が係合される非差動状態では、リングギヤR0はキャリヤCA0よりも増速回転されるので、動力分割機構40は増速機構として機能するものであり、電気式無段変速機22は変速比γ0が「1」より小さい値(例えば0.7程度)に固定された増速変速機として機能する有段変速状態とされる。   On the other hand, in the electric continuously variable transmission 22, when the clutch C0 or the brake B0 is engaged, a non-differential state in which a differential action is impossible is set. Specifically, when clutch C0 is engaged and sun gear S0 and carrier CA0 are integrally connected, power split mechanism 40 is in a locked state in which sun gear S0, carrier CA0, and ring gear R0 are integrally rotated. Therefore, the electric continuously variable transmission 22 is also brought into the non-differential state. In the non-differential state in which the clutch C0 is engaged, the rotation of the engine 12 and the rotation speed of the transmission member 24 coincide with each other, and therefore the electric continuously variable transmission 22 has a gear ratio γ0 fixed to “1”. Thus, a constant speed change state (that is, a stepped speed change state) that functions as a transmission that has been made is set. Further, when the brake B0 is engaged instead of the clutch C0 and the sun gear S0 is connected to the case 18, the power split mechanism 40 is in a locked state in which the sun gear S0 is in a non-rotating state and cannot perform a differential action. Therefore, the electric continuously variable transmission 22 is also in the non-differential state. In the non-differential state where the brake B0 is engaged, the ring gear R0 is rotated at a higher speed than the carrier CA0. Therefore, the power split mechanism 40 functions as a speed increasing mechanism, and the electric continuously variable transmission 22 is A stepped speed change state is set in which the gear ratio γ0 functions as a speed-up transmission in which the speed ratio γ0 is fixed to a value smaller than “1” (for example, about 0.7).

自動変速機26は、動力源(エンジン12、第2回転機MG2)と駆動輪14との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機であって、伝達部材24と駆動輪14との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。自動変速機26は、例えば複数組の遊星歯車装置(第1遊星歯車装置42、第2遊星歯車装置44、第3遊星歯車装置46)と複数の係合装置(クラッチC1、クラッチC2、ブレーキB1、ブレーキB2、ブレーキB3)とを有している。自動変速機26は、第1遊星歯車装置42、第2遊星歯車装置44、及び第3遊星歯車装置46の各回転要素(サンギヤS1,S2,S3、キャリアCA1,CA2,CA3、リングギヤR1,R2,R3)が、直接的に或いは係合装置(クラッチC1,C2、ブレーキB1,B2,B3)を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、AT入力軸38、ケース18、或いはAT出力軸28に連結されている。   The automatic transmission 26 is an automatic transmission provided in a power transmission path between the power source (the engine 12 and the second rotating machine MG2) and the drive wheels 14, and is between the transmission member 24 and the drive wheels 14. This is a mechanical transmission mechanism that constitutes a part of the power transmission path. The automatic transmission 26 includes, for example, a plurality of planetary gear devices (first planetary gear device 42, second planetary gear device 44, third planetary gear device 46) and a plurality of engagement devices (clutch C1, clutch C2, brake B1). , Brake B2, brake B3). The automatic transmission 26 includes rotating elements (sun gears S1, S2, S3, carriers CA1, CA2, CA3, ring gears R1, R2) of the first planetary gear unit 42, the second planetary gear unit 44, and the third planetary gear unit 46. , R3) may be connected to each other directly or indirectly (or selectively) via an engagement device (clutch C1, C2, brakes B1, B2, B3), AT input shaft 38, It is connected to the case 18 or the AT output shaft 28.

自動変速機26は、後述する電子制御装置90により駆動要求量や車速V等に応じて複数の係合装置のうちの何れかが選択的に係合されることで、変速比(ギヤ比)γat(=AT入力回転速度Ni/AT出力回転速度No)が異なる複数の変速段(ギヤ段)が選択的に形成される有段変速機である。自動変速機26の変速の際には、例えば複数の係合装置のうちの自動変速機26の変速に関与する係合装置を掴み替える(すなわち変速に関与する係合装置の係合と解放とを切り替える)、所謂クラッチツゥクラッチ変速が行われる。   The automatic transmission 26 is selectively engaged with one of a plurality of engagement devices in accordance with a drive request amount, a vehicle speed V, and the like by an electronic control device 90 to be described later, whereby a gear ratio (gear ratio). This is a stepped transmission in which a plurality of shift stages (gear stages) having different γat (= AT input rotation speed Ni / AT output rotation speed No) are selectively formed. At the time of shifting the automatic transmission 26, for example, among the plurality of engaging devices, the engaging device involved in the shifting of the automatic transmission 26 is changed (that is, engaging and releasing of the engaging device involved in the shifting). So-called clutch-to-clutch shift is performed.

クラッチC0、クラッチC1、クラッチC2、ブレーキB0、ブレーキB1、ブレーキB2、及びブレーキB3(以下、特に区別しない場合は係合装置CBと表す)は、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。これら係合装置CBは、油圧制御回路56内の各ソレノイドバルブ等から各々出力される調圧された各油圧(クラッチ圧)によりそれぞれのトルク容量(クラッチトルク)が変化させられることで、それぞれ作動状態(係合や解放などの状態)が切り替えられる。   The clutch C0, the clutch C1, the clutch C2, the brake B0, the brake B1, the brake B2, and the brake B3 (hereinafter referred to as an engagement device CB unless otherwise specified) are multi-plate type or single-plate type pressed by a hydraulic actuator. This is a hydraulic friction engagement device that includes a clutch, a brake, a band brake that is tightened by a hydraulic actuator, and the like. These engagement devices CB are operated by changing their respective torque capacities (clutch torques) according to the regulated hydraulic pressures (clutch pressures) output from the respective solenoid valves and the like in the hydraulic control circuit 56. The state (engaged or released state) is switched.

以上のように構成された変速機36では、クラッチC0及びブレーキB0の何れかを係合させることで定変速状態とされた電気式無段変速機22と、有段の自動変速機26とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、変速機36全体の変速比γT(=エンジン回転速度Ne/AT出力回転速度No)が異なる複数のギヤ段が得られる。又、変速機36では、クラッチC0及びブレーキB0の何れも係合させないことで無段変速状態とされた電気式無段変速機22と、有段の自動変速機26とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。   In the transmission 36 configured as described above, an electric continuously variable transmission 22 that is brought into a constant transmission state by engaging either the clutch C0 or the brake B0, and a stepped automatic transmission 26. A stepped transmission state that operates as a stepped transmission is configured, and a plurality of gear stages having different speed ratios γT (= engine rotational speed Ne / AT output rotational speed No) of the entire transmission 36 are obtained. Further, in the transmission 36, the electric continuously variable transmission 22 and the stepped automatic transmission 26 are electrically continuously variable by not engaging any of the clutch C0 and the brake B0. A continuously variable transmission state operating as a transmission is configured.

変速機36が有段変速機として機能する場合には、例えば図2の係合作動表に示すように、係合装置CBの係合解放制御により、前進5段の各ギヤ段(第1速ギヤ段「1st」−第5速ギヤ段「5th」)、又は後進ギヤ段「R」、又はニュートラル状態「N」が成立させられる。一方で、変速機36が無段変速機として機能する場合には、例えば図2の係合作動表に示すように、クラッチC0及びブレーキB0が共に解放される。これにより、電気式無段変速機22が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機26が有段変速機として機能することにより、自動変速機26の各ギヤ段(第1速−第4速)に対して電気式無段変速機22の変速比γ0が無段的に変化させられて、自動変速機26の各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、自動変速機26の各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機36の変速比γTが無段階に得られる。   When the transmission 36 functions as a stepped transmission, for example, as shown in the engagement operation table of FIG. Gear stage “1st” −5th speed gear stage “5th”), reverse gear stage “R”, or neutral state “N” is established. On the other hand, when the transmission 36 functions as a continuously variable transmission, both the clutch C0 and the brake B0 are released, for example, as shown in the engagement operation table of FIG. As a result, the electric continuously variable transmission 22 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission 26 in series with the continuously variable transmission functions as a stepped transmission, whereby each gear stage (first speed − The gear ratio γ0 of the electric continuously variable transmission 22 is continuously changed with respect to the fourth speed), and each gear stage of the automatic transmission 26 has a continuously variable gear ratio width. Therefore, the gear ratio between the gears of the automatic transmission 26 can be continuously changed continuously and the gear ratio γT of the transmission 36 can be obtained continuously.

図3は、電気式無段変速機22と自動変速機26とを備える変速機36における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図3において、電気式無段変速機22を構成する動力分割機構40の3つの回転要素に対応する3本の縦線Y1、Y2、Y3は、左側から順に第2回転要素RE2に対応するサンギヤS0の回転速度、第1回転要素RE1に対応するキャリアCA0の回転速度、第3回転要素RE3に対応するリングギヤR0の回転速度(すなわちAT入力軸38の回転速度)をそれぞれ表す軸である。又、自動変速機26の5本の縦線Y4、Y5、Y6、Y7、Y8は、左から順に、第4回転要素RE4に対応する相互に連結されたサンギヤS1及びサンギヤS2の回転速度、第5回転要素RE5に対応するキャリヤCA1の回転速度、第6回転要素RE6に対応するリングギヤR3の回転速度、第7回転要素RE7に対応する相互に連結されたリングギヤR1、キャリヤCA2、及びキャリヤCA3の回転速度(すなわちAT出力軸28の回転速度)、第8回転要素RE8に対応する相互に連結されたリングギヤR2及びサンギヤS3の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Y1、Y2、Y3の相互の間隔は、動力分割機構40のギヤ比(歯車比)ρ0に応じて定められている。又、縦線Y4、Y5、Y6、Y7、Y8の相互の間隔は、第1,第2,第3遊星歯車装置42,44,46の各ギヤ比ρ1,ρ2,ρ3に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「1」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρ(=サンギヤの歯数Zs/リングギヤの歯数Zr)に対応する間隔とされる。又、横線X1は回転速度零を示し、横線X2は回転速度「1.0」すなわちキャリアCA0に連結された入力軸20の回転速度(すなわち入力軸20に連結されたエンジン12の回転速度Ne)を示し、横線XGが伝達部材24の回転速度(すなわちAT入力軸38の回転速度)を示している。   FIG. 3 is a collinear diagram showing the relative relationship between the rotational speeds of the rotating elements in the transmission 36 including the electric continuously variable transmission 22 and the automatic transmission 26. In FIG. 3, three vertical lines Y1, Y2, Y3 corresponding to the three rotating elements of the power split mechanism 40 constituting the electric continuously variable transmission 22 are sun gears corresponding to the second rotating element RE2 in order from the left side. This is an axis representing the rotation speed of S0, the rotation speed of the carrier CA0 corresponding to the first rotation element RE1, and the rotation speed of the ring gear R0 corresponding to the third rotation element RE3 (that is, the rotation speed of the AT input shaft 38). The five vertical lines Y4, Y5, Y6, Y7, and Y8 of the automatic transmission 26 indicate the rotational speeds of the sun gear S1 and the sun gear S2 connected to each other corresponding to the fourth rotation element RE4 in order from the left. The rotational speed of the carrier CA1 corresponding to the fifth rotational element RE5, the rotational speed of the ring gear R3 corresponding to the sixth rotational element RE6, the mutually connected ring gear R1, the carrier CA2 and the carrier CA3 corresponding to the seventh rotational element RE7 This is an axis representing the rotational speed (that is, the rotational speed of the AT output shaft 28) and the rotational speeds of the ring gear R2 and the sun gear S3 connected to each other corresponding to the eighth rotational element RE8. The intervals between the vertical lines Y1, Y2, and Y3 are determined according to the gear ratio (gear ratio) ρ0 of the power split mechanism 40. Further, the interval between the vertical lines Y4, Y5, Y6, Y7, and Y8 is determined according to the gear ratios ρ1, ρ2, and ρ3 of the first, second, and third planetary gear devices 42, 44, and 46. Yes. In the relationship between the vertical axes of the nomograph, if the distance between the sun gear and the carrier corresponds to “1”, the gear ratio ρ of the planetary gear unit between the carrier and the ring gear (= the number of teeth of the sun gear Zs / The interval corresponds to the number of ring gear teeth Zr). The horizontal line X1 indicates zero rotational speed, and the horizontal line X2 indicates rotational speed “1.0”, that is, the rotational speed of the input shaft 20 connected to the carrier CA0 (that is, the rotational speed Ne of the engine 12 connected to the input shaft 20). The horizontal line XG indicates the rotational speed of the transmission member 24 (that is, the rotational speed of the AT input shaft 38).

図3の共線図を用いて表現すれば、電気式無段変速機22(動力分割機構40)において、第1回転要素RE1がエンジン12に連結されると共にクラッチC0を介して第2回転要素RE2と選択的に連結され、第2回転要素RE2が第1回転機MG1に連結されると共にブレーキB0を介してケース18に選択的に連結され、第3回転要素RE3が伝達部材24及び第2回転機MG2に連結されて、エンジン12の回転を伝達部材24を介して自動変速機26へ伝達するように構成されている。電気式無段変速機22では、Y2とX2との交点を通る直線L0により、サンギヤS0の回転速度とリングギヤR0の回転速度との関係が示される。   If expressed using the collinear diagram of FIG. 3, in the electric continuously variable transmission 22 (power split mechanism 40), the first rotating element RE1 is connected to the engine 12 and the second rotating element is connected via the clutch C0. The second rotating element RE2 is selectively connected to the first rotating machine MG1 and selectively connected to the case 18 via the brake B0, and the third rotating element RE3 is connected to the transmission member 24 and the second rotating element MG1. It is connected to the rotary machine MG2 and is configured to transmit the rotation of the engine 12 to the automatic transmission 26 via the transmission member 24. In the electric continuously variable transmission 22, the relationship between the rotational speed of the sun gear S0 and the rotational speed of the ring gear R0 is indicated by a straight line L0 passing through the intersection of Y2 and X2.

電気式無段変速機22においてクラッチC0及びブレーキB0が共に解放されて無段変速状態に切り替えられたときは、動力分割機構40は第1回転要素RE1−第3回転要素RE3が相互に相対回転可能とされる差動状態とされる。差動状態とされた動力分割機構40において、キャリアCA0に入力されるエンジントルクTeに対して、第1回転機MG1による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤS0に入力されると、リングギヤR0には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクTd(=Te/(1+ρ0)=−(1/ρ0)×Tg)が現れる。そして、駆動要求量に応じて、エンジン直達トルクTdとMG2トルクTmとの合算トルクが車両前進方向の駆動トルクとして自動変速機26を介して駆動輪14へ伝達される。このとき、第1回転機MG1は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第1回転機MG1の発電電力Wgは、バッテリ54に充電されたり、第2回転機MG2にて消費される。電気式無段変速機22の無段変速状態において、直線L0と縦線Y3との交点で示されるリングギヤR0の回転速度が自動変速機26にて形成されるギヤ段によって駆動輪14の回転速度に対して固定される場合に、第1回転機MG1を制御することによって直線L0と縦線Y1との交点で示されるサンギヤS0の回転が上昇或いは下降させられると、直線L0と縦線Y2との交点で示されるキャリヤCA0の回転速度(すなわちエンジン回転速度Ne)が上昇或いは下降させられる。従って、電気式無段変速機22の無段変速状態では、エンジン12を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。エンジン12の運転点は、エンジン回転速度NeとエンジントルクTeとで表されるエンジン12の動作点(以下、エンジン動作点という)である。   When the clutch C0 and the brake B0 are both released in the electric continuously variable transmission 22 and switched to the continuously variable transmission state, the power split mechanism 40 causes the first rotating element RE1 to the third rotating element RE3 to rotate relative to each other. The differential state is made possible. In the power split mechanism 40 in the differential state, when a reaction force torque, which is a negative torque by the first rotating machine MG1, is input to the sun gear S0 in a positive rotation with respect to the engine torque Te input to the carrier CA0. In the ring gear R0, an engine direct torque Td (= Te / (1 + ρ0) = − (1 / ρ0) × Tg) that becomes a positive torque in the forward rotation appears. Then, the combined torque of the engine direct torque Td and the MG2 torque Tm is transmitted to the drive wheels 14 via the automatic transmission 26 as the drive torque in the vehicle forward direction in accordance with the required drive amount. At this time, the first rotating machine MG1 functions as a generator that generates negative torque in the positive rotation. The generated power Wg of the first rotating machine MG1 is charged in the battery 54 or consumed by the second rotating machine MG2. In the continuously variable transmission state of the electric continuously variable transmission 22, the rotational speed of the ring gear R0 indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y3 is the rotational speed of the driving wheel 14 by the gear stage formed by the automatic transmission 26. When the rotation of the sun gear S0 indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y1 is raised or lowered by controlling the first rotating machine MG1, the straight line L0 and the vertical line Y2 The rotational speed of the carrier CA0 (that is, the engine rotational speed Ne) indicated by the intersection point of is increased or decreased. Therefore, in the continuously variable transmission state of the electric continuously variable transmission 22, the engine 12 can be operated at an efficient operating point. The operating point of the engine 12 is an operating point of the engine 12 (hereinafter referred to as an engine operating point) represented by the engine speed Ne and the engine torque Te.

一方で、電気式無段変速機22においてクラッチC0の係合によりサンギヤS0とキャリヤCA0とが連結されると、動力分割機構40は第1回転要素RE1−第3回転要素RE3が一体回転する非差動状態とされるので、直線L0は横線X2と一致させられ、エンジン回転速度Neと同じ回転で伝達部材24が回転させられる。或いは、ブレーキB0の係合によりサンギヤS0の回転が停止させられると動力分割機構40は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線L0は図3に示す状態となり、その直線L0と縦線Y3との交点で示されるリングギヤR0(すなわち伝達部材24の回転速度)は、エンジン回転速度Neよりも増速されて回転させられる。   On the other hand, when the sun gear S0 and the carrier CA0 are connected by the engagement of the clutch C0 in the electric continuously variable transmission 22, the power split mechanism 40 is configured so that the first rotating element RE1 to the third rotating element RE3 rotate integrally. Since the differential state is established, the straight line L0 is made to coincide with the horizontal line X2, and the transmission member 24 is rotated at the same rotation as the engine rotation speed Ne. Alternatively, when the rotation of the sun gear S0 is stopped by the engagement of the brake B0, the power split mechanism 40 is in a non-differential state that functions as a speed increasing mechanism, so that the straight line L0 becomes the state shown in FIG. The ring gear R0 (that is, the rotational speed of the transmission member 24) indicated by the intersection between the vertical line Y3 and the vertical line Y3 is rotated at a speed higher than the engine rotational speed Ne.

又、自動変速機26において、第4回転要素RE4はクラッチC2を介して伝達部材24に選択的に連結されると共にブレーキB1を介してケース18に選択的に連結され、第5回転要素RE5はブレーキB2を介してケース18に選択的に連結され、第6回転要素RE6はブレーキB3を介してケース18に選択的に連結され、第7回転要素RE7はAT出力軸28に連結され、第8回転要素RE8は第1クラッチC1を介して伝達部材24に選択的に連結されている。自動変速機26では、係合装置の係合解放制御によって自動変速機26の各ギヤ段(第1速−第4速、後進ギヤ段)が形成され、縦線Y7を横切る各直線L1,L2,L3,L4,LRにより、AT出力軸28における「1st」,「2nd」,「3rd」,「4th」,「Rev」の各回転速度が示される。   In the automatic transmission 26, the fourth rotating element RE4 is selectively connected to the transmission member 24 via the clutch C2 and is selectively connected to the case 18 via the brake B1, and the fifth rotating element RE5 is The sixth rotating element RE6 is selectively connected to the case 18 via the brake B3, the seventh rotating element RE7 is connected to the AT output shaft 28, and the eighth rotating element RE6 is selectively connected to the case 18 via the brake B2. The rotating element RE8 is selectively connected to the transmission member 24 via the first clutch C1. In the automatic transmission 26, each gear stage (first speed-fourth speed, reverse gear stage) of the automatic transmission 26 is formed by the engagement release control of the engagement device, and the straight lines L1, L2 crossing the vertical line Y7. , L3, L4, and LR indicate rotational speeds of “1st”, “2nd”, “3rd”, “4th”, and “Rev” on the AT output shaft 28.

自動変速機26の各ギヤ段(第1速−第4速)に対してクラッチC0が係合されている場合には、エンジン回転速度Neと同じ回転速度で第8回転要素RE8が回転させられ、図3に示すように、各直線L1,L2,L3,L4により、変速機36の第1速ギヤ段「1st」−第4速ギヤ段「4th」(図2参照)に対応する、AT出力軸28における「1st」,「2nd」,「3rd」,「4th」の各回転速度が示される。自動変速機26の第4速ギヤ段に対してクラッチC0に替えてブレーキB0が係合されている場合には、エンジン回転速度Neよりも高い回転速度で第8回転要素RE8が回転させられ、図3に示すように、直線L5により、変速機36の第5速ギヤ段「5th」(図2参照)に対応する、AT出力軸28における「5th」の回転速度が示される。   When the clutch C0 is engaged with each gear stage (first speed-fourth speed) of the automatic transmission 26, the eighth rotating element RE8 is rotated at the same rotational speed as the engine rotational speed Ne. 3, each straight line L1, L2, L3, L4 corresponds to the first speed gear stage “1st” to the fourth speed gear stage “4th” (see FIG. 2) of the transmission 36. The rotational speeds “1st”, “2nd”, “3rd”, and “4th” on the output shaft 28 are shown. When the brake B0 is engaged with the fourth gear of the automatic transmission 26 instead of the clutch C0, the eighth rotating element RE8 is rotated at a rotational speed higher than the engine rotational speed Ne, As shown in FIG. 3, the rotation speed of “5th” in the AT output shaft 28 corresponding to the fifth speed gear stage “5th” (see FIG. 2) of the transmission 36 is indicated by a straight line L5.

又、エンジン12を停止させると共に第2回転機MG2を動力源として走行するモータ走行では、動力分割機構40において、キャリアCA0は零回転とされ、リングギヤR0には正回転にて正トルクとなるMG2トルクTmが入力される。このとき、サンギヤS0に連結された第1回転機MG1は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行では、エンジン12は駆動されず、エンジン回転速度Neは零とされ、MG2トルクTm(ここでは正回転の力行トルク)が車両前進方向の駆動トルクとして自動変速機26を介して駆動輪14へ伝達される。   Further, in the motor traveling where the engine 12 is stopped and the second rotating machine MG2 is used as a power source, the carrier CA0 is set to zero rotation in the power split mechanism 40, and the ring gear R0 has a positive torque by positive rotation. Torque Tm is input. At this time, the first rotating machine MG1 connected to the sun gear S0 is in a no-load state and is idled by negative rotation. That is, in the motor running, the engine 12 is not driven, the engine rotational speed Ne is set to zero, and the MG2 torque Tm (here, the positive running power running torque) is driven via the automatic transmission 26 as the driving torque in the vehicle forward direction. It is transmitted to the wheel 14.

図1に戻り、車両10は、更に、エンジン12、第1回転機MG1、第2回転機MG2、自動変速機26などの制御に関連する車両10の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置90を備えている。電子制御装置90は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。電子制御装置90は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用(変速制御用)等の各コンピュータを含んで構成される。   Returning to FIG. 1, the vehicle 10 further includes an electronic control device 90 as a controller including a control device of the vehicle 10 related to the control of the engine 12, the first rotating machine MG1, the second rotating machine MG2, the automatic transmission 26, and the like. It has. The electronic control unit 90 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. Various controls of the vehicle 10 are executed by performing signal processing. The electronic control unit 90 is configured to include computers for engine control, rotating machine control, hydraulic control (shift control), and the like as necessary.

電子制御装置90には、車両10に備えられた各種センサ等(例えばエンジン回転速度センサ60、出力回転速度センサ62、レゾルバ等のMG1回転速度センサ64、レゾルバ等のMG2回転速度センサ66、アクセル開度センサ68、スロットル弁開度センサ70、シフトポジションセンサ72、Gセンサ74、ヨーレートセンサ76、外気温センサ78、バッテリセンサ79、車載カメラなどの進路認識及び障害物検出センサ80、GPSアンテナ81、外部ネットワーク通信用アンテナ82、運転者がクルーズ制御による走行を設定する為のクルーズ制御スイッチ83、運転者が自動運転を選択する為の自動運転選択スイッチ84など)による検出値に基づく各種信号等(例えばエンジン回転速度Ne、車速Vに対応するAT出力軸28の回転速度であるAT出力回転速度No、第1回転機MG1の回転速度であるMG1回転速度Ng、AT入力軸38の回転速度であるAT入力回転速度Niすなわち第2回転機MG2の回転速度であるMG2回転速度Nm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量(すなわちアクセルペダルの操作量)であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、「P」,「R」,「N」,「D」等のシフトレバーの操作位置(シフトポジション)POSsh、車両10の前後加速度Gx、車両10の左右加速度Gy、車両10の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートRyaw、車両10周辺の外気温THair、バッテリ54のバッテリ温度THbatやバッテリ充放電電流Ibatやバッテリ電圧Vbat、車両周囲情報Iard、GPS信号(軌道信号)Sgps、通信信号Scom、クルーズ制御信号Scrs、自動運転選択信号Sautoなど)が供給される。又、電子制御装置90からは、車両10に備えられた各装置(例えばエンジン制御装置50、インバータ52、油圧制御回路56、外部ネットワーク通信用アンテナ82、操舵アクチュエータ86、ブレーキアクチュエータ88など)に各種指令信号(例えばエンジン12を制御する為のエンジン制御指令信号Se、第1回転機MG1及び第2回転機MG2を各々制御するインバータ52を作動させる為の回転機制御指令信号Smg、係合装置CBを制御する為の油圧制御指令信号Sp、通信信号Scom、車輪(特には前輪)の操舵を制御する操舵アクチュエータ86を作動させる為の操舵信号Sste、フットブレーキを制御するブレーキアクチュエータ88を作動させる為の制動信号Sbraなど)が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Spは、例えば係合装置CBの各々の油圧アクチュエータへ供給される各クラッチ圧を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の指令信号(すなわち設定された各クラッチ圧に対応する指示圧(油圧指示値)に応じた駆動電流)であり、油圧制御回路56へ出力される。   The electronic control device 90 includes various sensors provided in the vehicle 10 (for example, an engine rotational speed sensor 60, an output rotational speed sensor 62, an MG1 rotational speed sensor 64 such as a resolver, an MG2 rotational speed sensor 66 such as a resolver, an accelerator opening). Degree sensor 68, throttle valve opening sensor 70, shift position sensor 72, G sensor 74, yaw rate sensor 76, outside air temperature sensor 78, battery sensor 79, path recognition and obstacle detection sensor 80 such as in-vehicle camera, GPS antenna 81, Various signals based on detection values by an external network communication antenna 82, a cruise control switch 83 for setting driving by cruise control by the driver, an automatic driving selection switch 84 for selecting automatic driving by the driver, etc. ( For example, the AT output shaft 2 corresponding to the engine speed Ne and the vehicle speed V AT output rotational speed No, which is a rotational speed of 8, MG1 rotational speed Ng, which is the rotational speed of the first rotary machine MG1, AT input rotational speed Ni, which is the rotational speed of the AT input shaft 38, that is, the rotational speed of the second rotary machine MG2. MG2 rotational speed Nm, the driver's acceleration operation amount (that is, the accelerator pedal operation amount) representing the magnitude of the driver's acceleration operation, the accelerator opening degree θacc, the electronic throttle valve opening degree Operating position (shift position) POSsh of shift lever such as θth, “P”, “R”, “N”, “D”, longitudinal acceleration Gx of vehicle 10, lateral acceleration Gy of vehicle 10, and vertical axis of vehicle 10 Yaw rate Ryaw, the ambient temperature THair around the vehicle 10, the battery temperature THbat of the battery 54, the battery charge / discharge current Ibat, the battery voltage Vbat, the vehicle ambient information Iard, GPS No. (trajectory signal) SGPS, communication signal Scom, cruise control signal Scrs, such as automatic operation selection signal SAUTO) is supplied. Further, the electronic control device 90 provides various devices (for example, an engine control device 50, an inverter 52, a hydraulic control circuit 56, an external network communication antenna 82, a steering actuator 86, a brake actuator 88, etc.) provided in the vehicle 10. A command signal (for example, an engine control command signal Se for controlling the engine 12, a rotating machine control command signal Smg for operating the inverter 52 for controlling each of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2, and an engagement device CB) For controlling the hydraulic control command signal Sp, the communication signal Scom, the steering signal Sste for operating the steering actuator 86 for controlling the steering of the wheels (particularly the front wheels), and the brake actuator 88 for controlling the foot brake. Braking signal Sbra etc.) is output. The hydraulic control command signal Sp is, for example, a command signal for driving each solenoid valve that regulates each clutch pressure supplied to each hydraulic actuator of the engagement device CB (that is, an instruction corresponding to each set clutch pressure). Pressure (drive current corresponding to the hydraulic pressure command value), and is output to the hydraulic pressure control circuit 56.

電子制御装置90は、例えばバッテリ充放電電流Ibatなどに基づいてバッテリ54の充電状態(SOC)を表す値であるバッテリSOC値[%]を算出する。又、電子制御装置90は、例えばバッテリ温度THbat及びバッテリSOC値に基づいて、バッテリ54の入力電力の制限を規定する充電可能電力(入力可能電力)Win、及びバッテリ54の出力電力の制限を規定する放電可能電力(出力可能電力)Woutを算出する。充放電可能電力Win,Woutは、例えばバッテリ温度THbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度THbatが低い程低くされ、又、バッテリ温度THbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度THbatが高い程低くされる。又、充電可能電力Winは、例えばバッテリSOC値が高い領域ではバッテリSOC値が高い程低くされる。又、放電可能電力Woutは、例えばバッテリSOC値が低い領域ではバッテリSOC値が低く程低くされる。   The electronic control unit 90 calculates the battery SOC value [%], which is a value representing the state of charge (SOC) of the battery 54, based on the battery charge / discharge current Ibat, for example. In addition, the electronic control unit 90 defines a chargeable power (inputable power) Win that defines a limit on the input power of the battery 54 and a limit on the output power of the battery 54 based on, for example, the battery temperature THbat and the battery SOC value. The dischargeable power (output possible power) Wout to be calculated is calculated. The chargeable / dischargeable powers Win and Wout are lower as the battery temperature THbat is lower in a low temperature range where the battery temperature THbat is lower than the normal range, and lower as the battery temperature THbat is higher in a high temperature range where the battery temperature THbat is higher than the normal range. It will be lost. In addition, for example, in a region where the battery SOC value is high, the chargeable power Win is lowered as the battery SOC value is higher. Further, the dischargeable power Wout is lowered as the battery SOC value decreases, for example, in a region where the battery SOC value is low.

電子制御装置90は、車両10における各種制御の為の制御機能を実現する為に、運転制御手段すなわち運転制御部91、運転状態制御手段すなわち運転状態制御部94、及び学習制御手段すなわち学習制御部96を備えている。   In order to realize control functions for various controls in the vehicle 10, the electronic control unit 90 is an operation control unit, that is, an operation control unit 91, an operation state control unit, that is, an operation state control unit 94, and a learning control unit, that is, a learning control unit. 96.

運転制御部91は、車両10の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御と、地図情報及び道路情報のうちの少なくとも1つの情報に基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速と操舵とを自動的に行うことで走行する自動運転制御とを選択的に行うことが可能である。前記手動運転制御は、運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。その手動運転は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作によって車両10の通常走行を行う運転方法である。自動運転制御は、自動運転にて走行する運転制御である。その自動運転は、運転者の運転操作(意思)に因らず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置90による制御により加減速、制動、操舵などを自動的に行うことによって車両10の走行を行う運転方法である。   The driving control unit 91 automatically sets a target driving state as driving control of the vehicle 10 based on at least one information of manual driving control that travels based on the driving operation of the driver and map information and road information. It is possible to selectively perform automatic driving control that travels by setting and automatically performing acceleration / deceleration and steering based on the target traveling state. The manual operation control is operation control that travels by manual operation by a driver's operation. The manual driving is a driving method in which the vehicle 10 normally travels by a driver's driving operation such as an accelerator operation, a brake operation, and a steering operation. Automatic operation control is operation control that travels in an automatic operation. The automatic driving is performed by automatically performing acceleration / deceleration, braking, steering, etc. by control by the electronic control unit 90 based on signals and information from various sensors, regardless of the driving operation (intention) of the driver. It is the driving | running method which performs 10 driving | running | working.

運転制御部91は、自動運転選択スイッチ84において自動運転が選択されていない場合には手動運転制御を実行する。運転制御部91は、アクセル開度θaccなどに基づいてエンジン12や回転機MG1,MG2や変速機36(つまり係合装置CB)を各々制御することで手動運転制御を実行する。   The operation control unit 91 executes manual operation control when the automatic operation selection switch 84 does not select automatic operation. The operation control unit 91 performs manual operation control by controlling the engine 12, the rotating machines MG1 and MG2, and the transmission 36 (that is, the engagement device CB) based on the accelerator opening θacc and the like.

運転制御部91は、運転者によって自動運転選択スイッチ84が操作されて自動運転が選択されている場合には自動運転制御を実行する。運転制御部91は、各種センサからの信号や情報等に基づいて、エンジン12や回転機MG1,MG2や変速機36を各々制御すると共に、操舵アクチュエータ86やブレーキアクチュエータ88を作動させることで、自動運転制御を実行する。   The operation control unit 91 executes automatic operation control when the automatic operation selection switch 84 is operated by the driver and automatic operation is selected. The operation control unit 91 controls the engine 12, the rotary machines MG1, MG2, and the transmission 36 based on signals and information from various sensors, and operates the steering actuator 86 and the brake actuator 88 to automatically Execute operation control.

具体的には、運転制御部91は、走行計画を生成する走行計画生成手段すなわち走行計画生成部92と、走行制御手段すなわち走行制御部93とを備えている。走行計画生成部92は、図4に示すように、運転者により入力された目的地や走行モード(時間優先モード/燃費優先モード)や設定車速等の各種設定と、例えば公知のナビゲーションシステム58に記憶された情報及び/又は車外との通信により取得された情報に基づく、車両位置(GPS)、カーブ等の道路状態や勾配や高度や法定速度等の前記地図情報、インフラ情報、目標ルート及び目標進路、及び天候等と、進路認識及び障害物検出センサ80などにより取得された走行路の車線、走行路における標識、走行路における歩行者などの道路情報とに基づいて自動的に目標走行状態を設定する。走行計画生成部92は、安全マージンを考慮して、先行車両に対する目標車間距離や先行車両に対する実際の車間距離(実車間距離ともいう)に基づいて、前記目標走行状態としての目標車速を設定する。この車間距離は、歩行者、障害物、前方に来ると予測される側方車両との距離であっても良い。目標車間距離から実車間距離を減算した値が負値の場合は車間距離に十分な余裕がある為、走行計画生成部92は、その減算した値をゼロで下限ガードする。これにより、目標車速が不必要に増加させられない。又、前記目標走行状態としては、例えば目標駆動力(又は目標加減速度)などが設定されても良い。   Specifically, the operation control unit 91 includes a travel plan generation unit that generates a travel plan, that is, a travel plan generation unit 92, and a travel control unit, that is, a travel control unit 93. As shown in FIG. 4, the travel plan generation unit 92 includes various settings such as the destination input by the driver, the travel mode (time priority mode / fuel efficiency priority mode), the set vehicle speed, and the like, for example, in a known navigation system 58. Based on the stored information and / or information acquired by communication with the outside of the vehicle, the map information such as vehicle position (GPS), road conditions such as curves, gradients, altitude, legal speed, etc., infrastructure information, target route and target The target driving state is automatically set based on the road and weather, and the road information such as the lane of the road, the sign on the road, the pedestrian on the road acquired by the road recognition and obstacle detection sensor 80, etc. Set. The travel plan generation unit 92 sets the target vehicle speed as the target travel state based on the target inter-vehicle distance with respect to the preceding vehicle and the actual inter-vehicle distance with respect to the preceding vehicle (also referred to as the actual inter-vehicle distance) in consideration of the safety margin. . This inter-vehicle distance may be a distance from a pedestrian, an obstacle, or a side vehicle predicted to come ahead. When the value obtained by subtracting the actual inter-vehicle distance from the target inter-vehicle distance is a negative value, there is a sufficient margin in the inter-vehicle distance, so the travel plan generation unit 92 guards the subtracted value at zero with a lower limit. Thereby, the target vehicle speed cannot be increased unnecessarily. Further, as the target running state, for example, a target driving force (or target acceleration / deceleration) may be set.

走行制御部93は、走行計画生成部92により設定された目標走行状態に基づいて加減速と制動と操舵とを自動的に行うことで自動運転制御を行う。尚、この加減速は車両10の加速と車両10の減速とであり、ここでの減速には制動を含めても良い。走行制御部93は、図4に示すように、目標走行状態(ここでは目標車速)に基づくフィードフォワード制御(F/F制御)によるF/F駆動力、及び目標車速と実車速Vとの車速差分に基づくフィードバック制御(F/B制御)によるF/B駆動力を算出する。次いで、走行制御部93は、F/F駆動力及びF/B駆動力の合計駆動力と、走行抵抗分とに基づいて、動力伝達装置16の要求駆動力又は要求制動力(図4中のパワートレーン駆動力/制動力)を演算する。尚、上記走行抵抗は、例えば予め運転者によって車両10に設定された値、車外との通信により取得された地図情報や車両諸元に基づく値、又は、走行中に勾配や実駆動量や実前後加速度Gx等に基づいて演算された推定値などが用いられる。走行制御部93は、要求駆動力(駆動トルクも同意)又は要求制動力(制動トルクも同意)が得られるように、エンジン12や回転機MG1,MG2や変速機36を各々制御する指令を運転状態制御部94に出力する。走行制御部93は、利用可能な範囲でフットブレーキによる要求制動力を演算し、その要求制動力が得られるように、制動トルクを制御する指令をブレーキアクチュエータ88に出力する。これらの結果、エンジン12(ENG)や回転機MG1,MG2(MG)や変速機36(T/M)が制御されて、所望する駆動トルク又は制動トルクが得られる。ここでの制動トルクは、エンジン12によるエンジンブレーキトルクや第2回転機MG2による回生ブレーキトルクである。又は、ブレーキアクチュエータ88が制御されて、所望するフットブレーキによる制動トルクが得られる。   The travel control unit 93 performs automatic driving control by automatically performing acceleration / deceleration, braking, and steering based on the target travel state set by the travel plan generation unit 92. The acceleration / deceleration is acceleration of the vehicle 10 and deceleration of the vehicle 10, and braking may be included in the deceleration here. As shown in FIG. 4, the travel control unit 93 performs F / F driving force by feedforward control (F / F control) based on the target travel state (here, target vehicle speed), and the vehicle speed between the target vehicle speed and the actual vehicle speed V. F / B driving force by feedback control (F / B control) based on the difference is calculated. Next, the traveling control unit 93 calculates the required driving force or the required braking force (shown in FIG. 4) of the power transmission device 16 based on the total driving force of the F / F driving force and the F / B driving force and the travel resistance. (Powertrain driving force / braking force) is calculated. The travel resistance is, for example, a value set in advance for the vehicle 10 by the driver, a value based on map information or vehicle specifications acquired by communication with the outside of the vehicle, or a gradient, an actual driving amount, or an actual value during traveling. An estimated value calculated based on the longitudinal acceleration Gx or the like is used. The travel control unit 93 operates commands for controlling the engine 12, the rotating machines MG1, MG2, and the transmission 36 so that the required driving force (the driving torque is agreed) or the required braking force (the braking torque is also agreed). Output to the state control unit 94. The travel control unit 93 calculates the required braking force by the foot brake within an available range, and outputs a command for controlling the braking torque to the brake actuator 88 so that the required braking force can be obtained. As a result, the engine 12 (ENG), the rotating machines MG1, MG2 (MG), and the transmission 36 (T / M) are controlled to obtain a desired driving torque or braking torque. The braking torque here is an engine brake torque by the engine 12 or a regenerative brake torque by the second rotating machine MG2. Alternatively, the brake actuator 88 is controlled to obtain a desired braking torque by the foot brake.

運転制御部91は、運転者によるアクセル操作及びブレーキ操作に因ることなく、運転者がクルーズ制御スイッチ83によって設定した、目標車速及び/又は先行車両に対する目標車間距離を維持するように制御しつつ、アクセル操作及びブレーキ操作を除く操舵操作などの他の運転操作を運転者が行うことによって走行するクルーズ走行によるクルーズ運転制御を行うことが可能である。クルーズ運転制御は、自動運転制御と同様に、運転者の運転操作に因らず目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速を自動的に行うことで走行する運転制御である。本実施例では、手動運転制御を第1運転制御と称し、自動運転制御とクルーズ運転制御とを第2運転制御と称する。よって、運転制御部91は、運転者の運転操作に基づいて走行する第1運転制御と、運転者の運転操作に因らず目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速を自動的に行うことで走行する第2運転制御とを選択的に行うことが可能である。   The driving control unit 91 performs control so as to maintain the target vehicle speed and / or the target inter-vehicle distance with respect to the preceding vehicle set by the driver using the cruise control switch 83 without depending on the accelerator operation and the brake operation by the driver. Further, it is possible to perform cruise operation control by cruise traveling in which the driver performs other driving operations such as a steering operation excluding the accelerator operation and the brake operation. The cruise driving control is a driving control for driving by setting a target driving state regardless of the driving operation of the driver and automatically performing acceleration / deceleration based on the target driving state, as in the case of the automatic driving control. . In this embodiment, manual operation control is referred to as first operation control, and automatic operation control and cruise operation control are referred to as second operation control. Therefore, the driving control unit 91 sets the first driving control that travels based on the driving operation of the driver and the target driving state regardless of the driving operation of the driver, and performs acceleration / deceleration based on the target driving state. It is possible to selectively perform the second operation control that travels by performing automatically.

運転制御部91は、自動運転制御として、車両10に搭乗者がいない状態で加減速を自動的に行う無人走行による自動運転制御と、車両10に搭乗者がいる状態で加減速を自動的に行う有人走行による自動運転制御とを選択的に行うことが可能である。   The driving control unit 91 performs automatic driving control by unmanned driving that automatically performs acceleration / deceleration in a state where there is no passenger in the vehicle 10 and automatic acceleration / deceleration in the state where a passenger is present in the vehicle 10 as automatic driving control. It is possible to selectively perform automatic operation control by manned traveling.

運転制御部91は、エンジン12や回転機MG1,MG2や変速機36を各々制御する指令を運転状態制御部94に出力する。運転状態制御部94は、エンジン12の作動状態を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能、インバータ52を介して第1回転機MG1及び第2回転機MG2の各作動状態を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能、及び係合装置CBの作動状態を制御する油圧制御手段すなわち油圧制御部としての機能を有しており、エンジン12、第1回転機MG1、及び第2回転機MG2の各出力制御を実行したり、又、変速機36の変速比γTを制御する。以下に、通常走行による手動運転制御の場合を例示して、運転状態制御部94による制御を具体的に説明する。   The driving control unit 91 outputs commands for controlling the engine 12, the rotating machines MG <b> 1 and MG <b> 2, and the transmission 36 to the driving state control unit 94. The operating state control unit 94 functions as an engine control unit that controls the operating state of the engine 12, that is, an engine control unit, and rotates to control each operating state of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 via the inverter 52. A function as a machine control means, that is, a rotary machine control section, and a function as a hydraulic pressure control means, that is, a hydraulic pressure control section, for controlling the operating state of the engagement device CB, the engine 12, the first rotary machine MG1, and the first Each output control of the two-rotor MG2 is executed, and the speed ratio γT of the transmission 36 is controlled. Below, the case of the manual driving control by normal driving | running is illustrated and the control by the driving | running state control part 94 is demonstrated concretely.

運転状態制御部94は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動要求量マップ)にアクセル開度θacc及び車速V(AT出力回転速度No等も同意)を適用することで駆動要求量としての駆動輪14における要求駆動力を算出する。前記駆動要求量としては、駆動輪14における要求駆動力[N]の他に、駆動輪14における要求駆動トルク[Nm]、駆動輪14における要求駆動パワー[W]、AT出力軸28における要求AT出力トルク等を用いることもできる。又、駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[%]、スロットル弁開度θth[%]等を用いることもできる。尚、クルーズ走行によるクルーズ運転制御、無人走行による自動運転制御、及び有人走行による自動運転制御の各運転制御では、それらの各運転制御を実現する為の要求駆動力が算出される(自動運転制御については図4参照)。   The driving state control unit 94 determines the accelerator opening degree θacc and the vehicle speed V (AT output rotation speed No) based on a relationship (for example, a predetermined drive amount map) that has been obtained experimentally or design in advance and stored (ie, a predetermined drive amount map). Is applied), the required driving force in the driving wheel 14 as the required driving amount is calculated. The required drive amount includes, in addition to the required drive force [N] in the drive wheel 14, the required drive torque [Nm] in the drive wheel 14, the required drive power [W] in the drive wheel 14, and the required AT in the AT output shaft 28. An output torque or the like can also be used. Further, the accelerator opening degree θacc [%], the throttle valve opening degree θth [%], etc. can be used as the drive request amount. In addition, in each driving control of cruise driving control by cruise driving, automatic driving control by unmanned driving, and automatic driving control by manned driving, a required driving force for realizing each driving control is calculated (automatic driving control). (See FIG. 4).

運転状態制御部94は、自動変速機26の変速制御を実行する。具体的には、運転状態制御部94は、例えば図5に示すような車速Vと駆動要求量(例えば要求駆動トルク)とを変数として予め定められたアップシフト線(実線)及びダウンシフト線(一点鎖線)を有する関係(変速マップ)に、車両10の運転状態を表す車速V及び駆動要求量(例えば要求駆動トルク)を適用することで、自動変速機26にて形成するギヤ段を判断する。そして、運転状態制御部94は、例えば図2に示す係合作動表に従ってその判断したギヤ段を形成するように、クラッチC0及びブレーキB0を除いた自動変速機26の変速に関与する係合装置を係合及び/又は解放させる油圧制御指令信号Spを油圧制御回路56へ出力して、自動変速機26の変速制御を実行する。   The driving state control unit 94 executes shift control of the automatic transmission 26. Specifically, the driving state control unit 94 uses, for example, a vehicle speed V and a required driving amount (for example, required driving torque) as shown in FIG. The gear speed formed by the automatic transmission 26 is determined by applying the vehicle speed V representing the driving state of the vehicle 10 and the required driving amount (for example, the required driving torque) to the relationship (shift map) having a one-dot chain line). . Then, the operating state control unit 94 is an engagement device involved in the shift of the automatic transmission 26 excluding the clutch C0 and the brake B0 so as to form the determined gear according to the engagement operation table shown in FIG. The hydraulic control command signal Sp for engaging and / or releasing is output to the hydraulic control circuit 56, and the shift control of the automatic transmission 26 is executed.

運転状態制御部94は、エンジン12、第1回転機MG1、及び第2回転機MG2によるハイブリッド駆動制御等を実行する。具体的には、運転状態制御部94は、変速機36の無段変速状態においてエンジン12を効率の良い作動域で作動させる一方で、エンジン12と第2回転機MG2との駆動力の配分や第1回転機MG1の発電による反力が最適になるように変化させて電気式無段変速機22の変速比γ0を制御する。例えば、運転状態制御部94は、バッテリ54の充放電可能電力Win,Wout等を考慮して、要求駆動力を実現するように、エンジン12、第1回転機MG1、及び第2回転機MG2を制御する指令信号(エンジン制御指令信号Se及び回転機制御指令信号Smg)を出力する。エンジン制御指令信号Seは、例えばそのときのエンジン回転速度NeにおけるエンジントルクTeを出力するエンジン12のパワーであるエンジンパワーPeの指令値である。回転機制御指令信号Smgは、例えばエンジントルクTeの反力トルク(そのときのMG1回転速度NgにおけるMG1トルクTg)を出力する第1回転機MG1の発電電力の指令値であり、又、そのときのMG2回転速度NmにおけるMG2トルクTmを出力する第2回転機MG2の消費電力の指令値である。変速機36の無段変速状態において、運転状態制御部94は、例えば第1回転機MG1による発電電力をインバータ52を通してバッテリ54や第2回転機MG2へ供給する。   The operating state control unit 94 executes hybrid drive control by the engine 12, the first rotating machine MG1, and the second rotating machine MG2. Specifically, the driving state control unit 94 operates the engine 12 in an efficient operating range in the continuously variable transmission state of the transmission 36, while distributing the driving force between the engine 12 and the second rotating machine MG2. The speed ratio γ0 of the electric continuously variable transmission 22 is controlled by changing the reaction force generated by the power generation of the first rotating machine MG1 to be optimal. For example, the operating state control unit 94 considers the chargeable / dischargeable powers Win, Wout and the like of the battery 54 to allow the engine 12, the first rotating machine MG1, and the second rotating machine MG2 to realize the required driving force. Command signals to be controlled (engine control command signal Se and rotating machine control command signal Smg) are output. The engine control command signal Se is, for example, a command value of the engine power Pe that is the power of the engine 12 that outputs the engine torque Te at the engine rotational speed Ne at that time. The rotating machine control command signal Smg is, for example, a command value of the generated power of the first rotating machine MG1 that outputs a reaction torque of the engine torque Te (MG1 torque Tg at the MG1 rotation speed Ng at that time), and at that time This is a command value for the power consumption of the second rotating machine MG2 that outputs the MG2 torque Tm at the MG2 rotational speed Nm. In the continuously variable transmission state of the transmission 36, the operating state control unit 94 supplies, for example, the power generated by the first rotating machine MG1 to the battery 54 and the second rotating machine MG2 through the inverter 52.

変速機36の変速比γTは、自動変速機26の変速比γatと、電気式無段変速機22の変速比γ0とによって決定される。従って、運転状態制御部94は、変速機36の変速比γTを制御する。具体的には、運転状態制御部94は、動力性能や燃費向上などの為に自動変速機26のギヤ段を考慮してエンジン12及び各回転機MG1,MG2の制御を実行する。この制御では、エンジン12を効率の良い作動域で作動させる為に定まるエンジン回転速度Neと、車速V及び自動変速機26のギヤ段で定まる伝達部材24の回転速度(すなわちAT入力回転速度Ni=MG2回転速度Nm)とを整合させる為に、電気式無段変速機22が無段変速機として機能させられる。すなわち、運転状態制御部94は、エンジン12の最適燃費線上にて目標エンジン出力を充足するエンジン動作点となる、エンジン回転速度NeとエンジントルクTeとにてエンジン12が作動させられるように、変速機36の変速比γTの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速機26のギヤ段を考慮して電気式無段変速機22の変速比γ0を制御すると共に、スロットル弁開度θth等を制御してエンジントルクTeを制御する。エンジン12の最適燃費線は、例えばエンジン回転速度NeとエンジントルクTeとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め定められたエンジン12の動作ラインの一種である。   The transmission gear ratio γT of the transmission 36 is determined by the transmission gear ratio γat of the automatic transmission 26 and the transmission gear ratio γ0 of the electric continuously variable transmission 22. Therefore, the driving state control unit 94 controls the speed ratio γT of the transmission 36. Specifically, the driving state control unit 94 controls the engine 12 and each of the rotating machines MG1 and MG2 in consideration of the gear stage of the automatic transmission 26 in order to improve power performance and fuel consumption. In this control, the engine rotational speed Ne determined for operating the engine 12 in an efficient operating range and the rotational speed of the transmission member 24 determined by the vehicle speed V and the gear stage of the automatic transmission 26 (that is, AT input rotational speed Ni = In order to match the MG2 rotational speed Nm), the electric continuously variable transmission 22 is caused to function as a continuously variable transmission. In other words, the driving state control unit 94 changes the speed so that the engine 12 is operated at the engine rotational speed Ne and the engine torque Te, which are engine operating points that satisfy the target engine output on the optimum fuel consumption line of the engine 12. A target value for the gear ratio γT of the machine 36 is determined, and the gear ratio γ0 of the electric continuously variable transmission 22 is controlled in consideration of the gear stage of the automatic transmission 26 so that the target value is obtained, and the throttle valve is opened. The engine torque Te is controlled by controlling the degree θth and the like. The optimal fuel consumption line of the engine 12 is determined in advance, for example, so as to achieve both drivability and fuel efficiency during continuously variable speed travel in a two-dimensional coordinate system constituted by the engine rotational speed Ne and the engine torque Te. Is a kind of operation line.

又、運転状態制御部94は、電気式無段変速機22の無段変速機としての機能によってMG1回転速度Ng及び/又はMG2回転速度Nmを制御してエンジン回転速度Neを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御することができる。例えば、自動変速機26のギヤ段が形成された車両走行中にはMG2回転速度Nmが車速Vに拘束される(すなわち駆動輪14の回転速度に対して固定される)ので、車両走行中にエンジン回転速度Neを引き上げる場合には、図3の共線図からもわかるように、運転状態制御部94はMG1回転速度Ngの引き上げを実行する。又、自動変速機26の変速中にエンジン回転速度Neを略一定に維持する場合には、運転状態制御部94はエンジン回転速度Neを略一定に維持しつつ自動変速機26の変速に伴うMG2回転速度Nmの変化とは反対方向にMG1回転速度Ngを変化させる。   Further, the operating state control unit 94 controls the MG1 rotational speed Ng and / or the MG2 rotational speed Nm by the function of the electric continuously variable transmission 22 as a continuously variable transmission to maintain the engine rotational speed Ne substantially constant. The rotation can be controlled to an arbitrary rotation speed. For example, the MG2 rotational speed Nm is constrained to the vehicle speed V (that is, fixed to the rotational speed of the drive wheels 14) during traveling of the vehicle in which the gear stage of the automatic transmission 26 is formed. When the engine speed Ne is increased, the operating state control unit 94 increases the MG1 rotation speed Ng, as can be seen from the alignment chart of FIG. When the engine speed Ne is maintained substantially constant during the shift of the automatic transmission 26, the operating state control unit 94 maintains the engine speed Ne substantially constant while the MG2 associated with the shift of the automatic transmission 26 is maintained. The MG1 rotational speed Ng is changed in the opposite direction to the change in the rotational speed Nm.

又、運転状態制御部94は、第2回転機MG2のみを動力源として走行するモータ走行を実行することができる。図5の太実線Aは、車両10の走行用の動力源をエンジン12と第2回転機MG2とで切り替える為の(すなわち、少なくともエンジン12を走行用の動力源として車両10を走行させる所謂エンジン走行と第2回転機MG2のみを走行用の動力源として車両10を走行させる所謂モータ走行とを切り替える為の)、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図5の太実線Aに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Vと駆動要求量(例えば要求駆動トルク)とを変数とする二次元座標で構成された動力源切替マップの一例である。この動力源切替マップは、例えば同じ図5中の実線及び一点鎖線に示す変速マップと共に予め定められている。   Further, the operating state control unit 94 can execute motor traveling that travels using only the second rotating machine MG2 as a power source. A thick solid line A in FIG. 5 is a so-called engine for driving the vehicle 10 for switching the power source for traveling of the vehicle 10 between the engine 12 and the second rotating machine MG2 (that is, the vehicle 10 travels using at least the engine 12 as a power source for traveling). This is a boundary line between the engine travel area and the motor travel area for switching between travel and so-called motor travel in which the vehicle 10 travels using only the second rotating machine MG2 as a power source for travel. A predetermined relationship having a boundary line as shown by a thick solid line A in FIG. 5 is a power source switching map configured by two-dimensional coordinates in which the vehicle speed V and a required drive amount (for example, required drive torque) are variables. It is an example. The power source switching map is determined in advance together with a shift map indicated by, for example, the solid line and the alternate long and short dash line in FIG.

そして、運転状態制御部94は、例えば図5の動力源切替マップに車速V及び駆動要求量(例えば要求駆動トルク)を適用することでモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断して、モータ走行或いはエンジン走行を実行する。モータ走行は、図5から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルク域すなわち低エンジントルク域、或いは車速Vの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。   And the driving | running state control part 94 judges whether it is a motor driving | running | working area | region and an engine driving | running | working area | region by applying the vehicle speed V and drive request amount (for example, request drive torque) to the power source switching map of FIG. Then, motor running or engine running is executed. As is apparent from FIG. 5, the motor running is generally performed at a relatively low output torque range where the engine efficiency is poor compared to the high torque range, that is, at a low engine torque range, or at a relatively low vehicle speed of the vehicle speed V. It is executed in the low load range.

運転状態制御部94は、車両10の運転状態に基づいてクラッチC0及びブレーキB0の作動状態を切り替えることにより、変速機36の変速状態を無段変速状態と有段変速状態との何れかに選択的に切り替える。具体的には、運転状態制御部94は、例えば図5の破線及び二点鎖線に示すような予め定められた関係(変速状態切替マップ)に車速V及び駆動要求量(例えば要求駆動トルク)を適用することで、変速機36を無段変速状態とする無段制御領域内であるか、又は変速機36を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより変速機36の切り替えるべき変速状態を判断して、変速機36を無段変速状態と有段変速状態との何れかに選択的に切り替える。   The driving state control unit 94 switches the operating state of the clutch C0 and the brake B0 based on the driving state of the vehicle 10, thereby selecting the gear shift state of the transmission 36 as either a continuously variable speed state or a stepped speed variable state. Switch. Specifically, the driving state control unit 94 sets the vehicle speed V and the required driving amount (for example, the required driving torque) to a predetermined relationship (shift state switching map) as indicated by, for example, the broken line and the two-dot chain line in FIG. By applying, it is possible to determine whether the transmission 36 is in a continuously variable control region where the continuously variable transmission state is set, or whether the transmission 36 is within a stepped control region where the transmission 36 is set in a continuously variable transmission state. The shift state to be switched 36 is determined, and the transmission 36 is selectively switched between the continuously variable shift state and the stepped shift state.

運転状態制御部94は、変速機36を有段変速状態に切り替える有段制御領域内であると判定した場合は、無段変速制御を禁止すると共に、例えば図5に示す変速マップに従って自動変速機26の自動変速を実行し、図2に示す係合作動表に従って有段変速時のギヤ段を形成する。一方で、運転状態制御部94は、無段制御領域内であると判定した場合は、変速機36全体として無段変速状態が得られる為に電気式無段変速機22を無段変速状態として無段変速可能とするようにクラッチC0及びブレーキB0を解放する。加えて、運転状態制御部94は、例えば図5に示す変速マップに従って自動変速機26の自動変速を実行し、図2に示す係合作動表に従って無段変速時のギヤ段を形成する。すなわち、運転状態制御部94は、図2に示す係合作動表においてクラッチC0の係合及びブレーキB0の係合を除いた作動により自動変速を行う。   When the driving state control unit 94 determines that the transmission 36 is in the stepped control region for switching to the stepped shift state, the driving state control unit 94 prohibits the stepless shift control and, for example, the automatic transmission according to the shift map shown in FIG. 26 is executed, and the gear stage at the time of stepped transmission is formed according to the engagement operation table shown in FIG. On the other hand, when the driving state control unit 94 determines that the state is within the continuously variable control region, the electric continuously variable transmission 22 is set to the continuously variable transmission state in order to obtain the continuously variable transmission state as the entire transmission 36. The clutch C0 and the brake B0 are released so that the continuously variable transmission is possible. In addition, the driving state control unit 94 executes automatic shift of the automatic transmission 26 according to, for example, the shift map shown in FIG. 5, and forms a gear stage at the time of continuously variable transmission according to the engagement operation table shown in FIG. That is, the driving state control unit 94 performs automatic shift by an operation excluding the engagement of the clutch C0 and the engagement of the brake B0 in the engagement operation table shown in FIG.

図5の破線は運転状態制御部94による有段制御領域と無段制御領域との判定の為の判定車速V1及び判定駆動トルクT1を示している。つまり、図5の破線は車両10の高速走行を判定する為の予め定められた高速走行判定値である判定車速V1の連なりである高車速判定線と、要求駆動トルクが高い高出力走行を判定する為の予め定められた高出力走行判定値である判定駆動トルクT1の連なりである高出力走行判定線とを示している。更に、図5の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図5の変速状態切替マップは、運転状態制御部94により有段制御領域と無段制御領域との何れであるかを領域判定する基となる予め定められた高車速判定線及び高出力走行判定線を有する、車速Vと要求駆動トルクとを変数とする二次元座標で構成された関係の一例である。   The broken lines in FIG. 5 indicate the determination vehicle speed V1 and the determination drive torque T1 for determining the stepped control region and the stepless control region by the driving state control unit 94. That is, the broken line in FIG. 5 determines the high vehicle speed determination line that is a series of the determination vehicle speed V1, which is a predetermined high speed travel determination value for determining the high speed travel of the vehicle 10, and the high output travel with a high required drive torque. 2 shows a high output travel determination line that is a series of determination drive torques T1 that are predetermined high output travel determination values. Further, as indicated by a two-dot chain line with respect to the broken line in FIG. 5, hysteresis is provided for the determination of the stepped control region and the stepless control region. That is, the shift state switching map of FIG. 5 is based on the predetermined high vehicle speed determination line and the high speed that are used as a basis for determining whether the driving state control unit 94 is the stepped control region or the stepless control region. It is an example of the relationship comprised by the two-dimensional coordinate which has the output travel determination line and uses the vehicle speed V and the request | requirement drive torque as a variable.

判定車速V1は、例えば高速走行において変速機36が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制する為に、その高速走行において変速機36が有段変速状態とされるように設定されている。又、判定駆動トルクT1は、車両10の高出力走行において第1回転機MG1の反力トルクをエンジン12の高出力域まで対応させないで第1回転機MG1を小型化する為に、例えば第1回転機MG1の最大発電電力を小さくして配設可能とされた第1回転機MG1の特性に応じて設定されている。   The determination vehicle speed V1 is set so that, for example, the transmission 36 is set to a stepped transmission state at the high speed to prevent the fuel consumption from deteriorating when the transmission 36 is set to a continuously variable transmission state at a high speed. Is set. In addition, the determination drive torque T1 is, for example, a first value in order to reduce the size of the first rotating machine MG1 without causing the reaction torque of the first rotating machine MG1 to correspond to the high output range of the engine 12 when the vehicle 10 is traveling at a high output. It is set according to the characteristics of the first rotating machine MG1 that can be arranged with the maximum generated power of the rotating machine MG1 being reduced.

図5の関係に示されるように、要求駆動トルクが判定駆動トルクT1以上の高出力領域、或いは車速Vが判定車速V1以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン12の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速Vの比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン12の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン12の常用出力域において実行される。これによって、例えば、車両10の低中速走行及び低中出力走行では、変速機36が無段変速状態とされて車両10の燃費性能が確保されるが、車速Vが判定車速V1を越えるような高速走行では変速機36が有段変速状態とされ、専ら機械的な動力伝達経路でエンジン12の出力が駆動輪14へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電力との間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。又、要求駆動トルクが判定駆動トルクT1を越えるような高出力走行では、変速機36が有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン12の出力が駆動輪14へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両10の低中速走行及び低中出力走行となって、第1回転機MG1が発生すべき電力の最大値を小さくできて第1回転機MG1或いはそれを含む車両10の動力伝達装置16が一層小型化される。又、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態に切り替えられる。これによって、運転者は、例えば有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度Neの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Neの変化が楽しめる。   As shown in the relationship of FIG. 5, the stepped control region is set to a high output region where the required drive torque is equal to or higher than the determination drive torque T1, or a high vehicle speed region where the vehicle speed V is equal to or higher than the determination vehicle speed V1. The variable speed travel is executed at the time of a high driving torque at which the engine 12 is a relatively high torque, or at a relatively high vehicle speed of the vehicle speed V, and the continuously variable speed traveling is at a low driving torque at which the engine 12 is a relatively low torque, or It is executed at a relatively low vehicle speed, that is, in the normal output range of the engine 12. As a result, for example, when the vehicle 10 travels at low to medium speeds and travels at low to medium power, the transmission 36 is set to a continuously variable speed and the fuel efficiency of the vehicle 10 is ensured, but the vehicle speed V exceeds the determination vehicle speed V1. The power generated when the transmission 36 is in a step-variable shifting state during high-speed traveling and the output of the engine 12 is transmitted to the drive wheels 14 exclusively through a mechanical power transmission path to operate as an electric continuously variable transmission. Conversion loss between power and electric power is suppressed, and fuel efficiency is improved. Further, in a high output travel where the required drive torque exceeds the determination drive torque T1, the transmission 36 is in a stepped shift state, and the output of the engine 12 is transmitted to the drive wheels 14 exclusively through a mechanical power transmission path. The region in which the vehicle continuously operates as a continuously variable transmission is the low / medium speed traveling and the low / medium power traveling of the vehicle 10, and the maximum value of the electric power that should be generated by the first rotating machine MG1 can be reduced. The power transmission device 16 of the vehicle 10 including it is further downsized. As another concept, in this high output running, the driver's demand for driving force is more important than the demand for fuel consumption, so the stepless speed change state is switched to the stepped speed change state. Accordingly, the driver can enjoy, for example, a change in the engine rotational speed Ne accompanying an upshift in stepped automatic transmission, that is, a rhythmic change in the engine rotational speed Ne accompanying a shift.

又、運転状態制御部94は、電気式無段変速機22を電気的な無段変速機として作動させる為の回転機MG1,MG2等の電気系の制御機器の故障や機能低下時には、無段制御領域であっても車両走行を確保する為に変速機36を優先的に有段変速状態としても良い。   Further, the operating state control unit 94 is continuously variable in the event of failure or deterioration of the function of an electrical control device such as the rotating machines MG1 and MG2 for operating the electric continuously variable transmission 22 as an electrical continuously variable transmission. Even in the control region, the transmission 36 may be preferentially set in a stepped speed change state in order to ensure vehicle travel.

学習制御部96は、自動変速機26の変速特性を所定の運転状態での変速毎に学習により補正する。自動変速機26の変速特性は、例えば変速過渡中におけるAT入力回転速度Niの変化態様(例えばAT入力回転速度Niの変化速度、変速制御開始からAT入力回転速度Niの変化開始時点までの時間、AT入力回転速度Niの吹き上がりなど)、及び/又は自動変速機26の出力トルクであるAT出力トルクToの変化態様(例えばAT出力トルクToの変化速度、AT出力トルクToの落ち込みなど)である。自動変速機26の変速特性を目標の変速特性とする為の、変速過渡中に変化させる油圧制御指令信号Sp(油圧指示値)の所定パターンが、例えば1→2パワーオンアップシフト,3→2パワーオンダウンシフト,3→2コーストダウンシフトなどの変速の種類毎に定められている。目標の変速特性は、例えば変速ショックの抑制と速やかに実行される変速とを両立させる為の予め定められた変速特性である。   The learning control unit 96 corrects the shift characteristics of the automatic transmission 26 by learning for each shift in a predetermined driving state. The shift characteristic of the automatic transmission 26 is, for example, a change mode of the AT input rotation speed Ni during a shift transition (for example, the change speed of the AT input rotation speed Ni, the time from the start of the shift control to the start of change of the AT input rotation speed Ni, AT input rotational speed Ni, etc.) and / or a change mode of AT output torque To which is an output torque of automatic transmission 26 (for example, change speed of AT output torque To, fall of AT output torque To, etc.). . The predetermined pattern of the hydraulic control command signal Sp (hydraulic command value) to be changed during the shift transition to make the shift characteristic of the automatic transmission 26 the target shift characteristic is, for example, 1 → 2 power-on upshift, 3 → 2 It is determined for each type of shift such as power-on downshift and 3 → 2 coast downshift. The target shift characteristic is, for example, a predetermined shift characteristic for achieving both suppression of shift shock and quick shift.

自動変速機26の係合装置や油圧制御回路56内の各ソレノイドバルブ等の個体ばらつきや経年変化により、油圧指示値に対して実際のクラッチ圧にばらつきが生じる可能性がある。又は、自動変速機26のユニット毎のばらつきによって、元々上記所定パターン自体が自動変速機26の変速特性を目標とすることができない可能性がある。このようなことから、自動変速機26の変速特性が目標の変速特性となるように学習により補正する。自動変速機26の変速特性を学習により補正するということは、自動変速機26の変速時における係合装置に対する油圧指示値を学習により補正するということである。具体的には、学習制御部96は、自動変速機26の変速特性が目標の変速特性に対してずれている分に応じた油圧指示値に対する補正値を算出し、その補正値によって次回の自動変速機26の変速時に用いる油圧指示値を補正することで、自動変速機26の変速特性を学習により補正する。このような自動変速機26の変速特性の学習は、所定の運転状態での変速毎に実行される。所定の運転状態での変速は、所定の運転状態での走行中に実行される変速である。所定の運転状態は、例えば予め定められた複数種類の異なる、車速V及び駆動要求量で表される車両10の運転状態である。例えば、所定の運転状態は、低車速且つ低駆動要求量となる運転状態、中車速且つ中駆動要求量となる運転状態、高車速且つ低駆動要求量となる運転状態、低車速且つ高駆動要求量となる運転状態、高車速且つ高駆動要求量となる運転状態などの車両10の運転状態である。   Due to individual variations and aging of the engagement device of the automatic transmission 26 and each solenoid valve in the hydraulic control circuit 56, there is a possibility that the actual clutch pressure may vary with respect to the hydraulic pressure indication value. Alternatively, the predetermined pattern itself may not originally be able to target the shift characteristics of the automatic transmission 26 due to variations among the units of the automatic transmission 26. For this reason, the shift characteristic of the automatic transmission 26 is corrected by learning so that it becomes the target shift characteristic. Correcting the shift characteristic of the automatic transmission 26 by learning means correcting the hydraulic pressure instruction value for the engagement device during the shift of the automatic transmission 26 by learning. Specifically, the learning control unit 96 calculates a correction value for the hydraulic pressure instruction value corresponding to the amount by which the shift characteristic of the automatic transmission 26 deviates from the target shift characteristic. By correcting the hydraulic pressure instruction value used when shifting the transmission 26, the shift characteristics of the automatic transmission 26 are corrected by learning. Such learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26 is performed for each shift in a predetermined driving state. The shift in the predetermined driving state is a shift that is executed during traveling in the predetermined driving state. The predetermined driving state is, for example, a driving state of the vehicle 10 represented by a plurality of different predetermined vehicle speeds V and requested drive amounts. For example, the predetermined driving state includes a low vehicle speed and a low drive requirement, a medium vehicle speed and a medium drive requirement, a high vehicle speed and a low drive requirement, a low vehicle speed and a high drive requirement. This is a driving state of the vehicle 10 such as a driving state that is a quantity, a driving state that is a high vehicle speed and a high driving requirement amount.

自動変速機26の変速特性の学習は、自動変速機26の変速中に自動変速機26の入力トルクであるAT入力トルクTiが安定していないと、誤学習となるおそれがある。その為、学習制御部96は、自動変速機26の変速中にAT入力トルクTiが所定トルクを超えて変化した場合には、そのときの変速における変速特性の学習を実行しない。自動変速機26の変速中のAT入力トルクTiの変化が所定トルク以下であることは、自動変速機26の変速特性の学習を許可する条件の一つである。ここでの自動変速機26の変速中は、特には、変速特性を学習する(油圧指示値を補正する)対象となる期間である。例えば、変速過渡中のイナーシャ相中においてAT入力回転速度Niの変化が目標値となるようにフィードバック制御により油圧指示値を補正するような実施態様を採用する場合には、そのイナーシャ相中の期間は油圧指示値を補正する対象とはならず、イナーシャ相開始前の期間が油圧指示値を補正する対象となる。上記所定トルクは、例えば変速特性の学習が誤学習とならない程度にAT入力トルクTiが安定している(すなわちAT入力トルクTiの変化が小さい)と判断できる為の予め定められたAT入力トルクTiの変化分の上限値である。   Learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26 may be erroneously learned if the AT input torque Ti that is the input torque of the automatic transmission 26 is not stable during the shift of the automatic transmission 26. For this reason, when the AT input torque Ti changes beyond a predetermined torque during the shift of the automatic transmission 26, the learning control unit 96 does not learn the shift characteristics in the shift at that time. That the change of the AT input torque Ti during the shift of the automatic transmission 26 is equal to or less than a predetermined torque is one of the conditions for permitting learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26. During the shift of the automatic transmission 26 here, in particular, it is a period during which a shift characteristic is learned (hydraulic command value is corrected). For example, when adopting an embodiment in which the hydraulic pressure instruction value is corrected by feedback control so that the change in the AT input rotational speed Ni becomes the target value during the inertia phase during the shift transition, the period during the inertia phase Is not a target for correcting the hydraulic pressure instruction value, but is a target for correcting the hydraulic pressure instruction value during a period before the start of the inertia phase. The predetermined torque is, for example, a predetermined AT input torque Ti for determining that the AT input torque Ti is stable (that is, a change in the AT input torque Ti is small) to such an extent that learning of the shift characteristic does not cause erroneous learning. This is the upper limit of the change amount.

ところで、駆動要求量が変化させられることに伴ってAT入力トルクTiが所定トルクを超えて変化させられると、自動変速機26の変速特性の学習が実行されず、学習の実施頻度が低下してしまう。特に、第1運転制御(手動運転制御)では運転者の運転操作のばらつきによってAT入力トルクTiが安定しない可能性があり、上述したような学習の実施頻度が低下してしまうことが生じ易い。又は、例えば高車速且つ低駆動要求量となる運転状態のように発生する頻度が低い運転状態での変速では、学習の実施頻度が低下してしまう。又は、同じ走行路を走行する頻度が高いときには、発生する運転状態が偏ってしまい、それ以外の特定の運転状態での変速では、学習の実施頻度が低下してしまう。学習の実施頻度が少ない運転状態での変速では、変速制御の精度が向上させられ難く、変速ショックの抑制等のドライバビリティが改善されるまでに時間を要してしまう。   By the way, if the AT input torque Ti is changed to exceed a predetermined torque as the drive request amount is changed, learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26 is not executed, and the frequency of learning is reduced. End up. In particular, in the first driving control (manual driving control), there is a possibility that the AT input torque Ti may not be stable due to variations in the driving operation of the driver, and the frequency of performing the learning as described above tends to decrease. Or, for example, in a shift in a driving state with a low frequency of occurrence, such as a driving state with a high vehicle speed and a low drive requirement, the frequency of learning is reduced. Or when the frequency which drive | works the same driving | running route is high, the driving | running state which generate | occur | produces will be biased, and the implementation frequency of learning will fall in the gear shift in the other specific driving | running state. In a shift in an operation state where learning is less frequently performed, it is difficult to improve the accuracy of shift control, and it takes time until drivability such as suppression of shift shock is improved.

ここで、第2運転制御(自動運転制御、クルーズ運転制御)では、運転者の運転操作に基づいて走行する第1運転制御(手動運転制御)と比べて、加速応答遅れ等が問題となり難く、走行計画(目標車速、目標駆動力など)に基づく車速や駆動力制御を運転者ではなく車両制御にて調整できる自由度が高いと考えられる。そこで、本実施例では、車両10の運転制御の違いを考慮することで自動変速機26の変速特性の学習頻度を向上させる。   Here, in the second driving control (automatic driving control, cruise driving control), compared with the first driving control (manual driving control) that travels based on the driving operation of the driver, the acceleration response delay is less likely to be a problem. It is considered that the vehicle speed and driving force control based on the travel plan (target vehicle speed, target driving force, etc.) can be adjusted with vehicle control instead of the driver. Therefore, in the present embodiment, the learning frequency of the shift characteristics of the automatic transmission 26 is improved by taking into account the difference in operation control of the vehicle 10.

電子制御装置90は、上述した自動変速機26の変速特性の学習頻度を向上させることを実現する為に、状態判定手段すなわち状態判定部97、及び目標走行状態補正手段すなわち目標走行状態補正部98を更に備えている。   In order to improve the learning frequency of the shift characteristics of the automatic transmission 26 described above, the electronic control unit 90 is a state determination unit, that is, a state determination unit 97, and a target travel state correction unit, that is, a target travel state correction unit 98. Is further provided.

状態判定部97は、学習制御部96による、所定の運転状態での変速における自動変速機26の変速特性の学習(つまり自動変速機26の変速時における油圧指示値の学習)が完了していない(すなわち学習が未完了である)か否かを判定する。例えば、状態判定部97は、現時点からの過去の所定期間内において、同じ所定の運転状態での変速における自動変速機26の変速特性の学習が、複数種類ある所定の運転状態の何れでも各々所定回数以上実行されている場合に、自動変速機26の変速特性の学習が完了していると判定する。上記所定期間及び上記所定回数は、例えば所定の運転状態での変速における自動変速機26の変速特性の学習が完了したと判断できる為の予め定められた閾値である。   The state determination unit 97 has not completed learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26 during the shift in the predetermined driving state (that is, learning of the hydraulic pressure instruction value during the shift of the automatic transmission 26) by the learning control unit 96. (That is, learning is not completed). For example, the state determination unit 97 performs learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26 in the same predetermined driving state within a predetermined period in the past from the present time in any of a plurality of predetermined driving states. If it has been executed more than the number of times, it is determined that the learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26 has been completed. The predetermined period and the predetermined number of times are predetermined threshold values for determining that learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26 in a shift in a predetermined driving state is completed, for example.

状態判定部97は、学習制御部96による、所定の運転状態での変速における自動変速機26の変速特性の学習が未完了であると判定した場合には、自動運転制御の実行中であるか否かを判定する。状態判定部97は、自動運転制御の実行中であると判定した場合には、無人走行中であるか否かを判定する。状態判定部97は、自動運転制御の実行中でないと判定した場合には、クルーズ走行中であるか否かを判定する。   If the state determination unit 97 determines that learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26 in the shift in the predetermined driving state by the learning control unit 96 is incomplete, is the automatic driving control being executed? Determine whether or not. If it is determined that the automatic driving control is being executed, the state determination unit 97 determines whether or not the vehicle is unmanned. If the state determination unit 97 determines that the automatic driving control is not being executed, the state determination unit 97 determines whether the cruise is being performed.

状態判定部97は、自動変速機26の変速中であるか否かを判定する。状態判定部97は、自動変速機26の変速中であると判定した場合には、その変速中にAT入力トルクTiがAT入力トルク変化許容量(すなわち、後述する目標走行状態補正部98により設定されたAT入力トルク変化許容量)を超えて変化するか否かを判定する。AT入力トルクTiがAT入力トルク変化許容量を超えて変化するか否かを判定する、自動変速機26の変速中は、特には、変速特性を学習する対象となる期間である。   The state determination unit 97 determines whether or not the automatic transmission 26 is shifting. When the state determination unit 97 determines that the automatic transmission 26 is shifting, the AT input torque Ti is set by the AT input torque change allowable amount (that is, set by a target traveling state correction unit 98 described later) during the shift. It is determined whether or not the change exceeds the AT input torque change allowable amount). During the shift of the automatic transmission 26 for determining whether or not the AT input torque Ti changes beyond the AT input torque change allowable amount, it is a period during which the shift characteristics are particularly learned.

状態判定部97は、自動変速機26の変速中でないと判定した場合には、現在の運転状態(車速V及び駆動要求量)が、自動変速機26の変速特性の学習が所定回数以上実行されていない(すなわち学習頻度が低い)所定の運転状態における自動変速機26の変速点の連なり(所定の運転状態内のアップシフト線又はダウンシフト線)の近傍にあるか否かを判定する。例えば、状態判定部97は、現在の運転状態における車速Vが所定車速範囲内にあり、且つ現在の運転状態における駆動要求量が所定要求量範囲内にあるか否かに基づいて、現在の運転状態が自動変速機26の変速特性の学習頻度が低い所定の運転状態における自動変速機26の変速点の連なりの近傍にあるか否かを判定する。上記所定車速範囲は、例えば上記変速点における車速Vを含むその車速V近傍の予め定められた所定範囲である。上記所定要求量範囲は、例えば上記変速点における駆動要求量を含むその駆動要求量近傍の予め定められた所定範囲である。   If the state determination unit 97 determines that the automatic transmission 26 is not shifting, the current driving state (vehicle speed V and requested drive amount) is learned for the shift characteristic of the automatic transmission 26 a predetermined number of times or more. It is determined whether or not the shift point of the automatic transmission 26 in a predetermined operation state (that is, the learning frequency is low) is in the vicinity (upshift line or downshift line in the predetermined operation state). For example, the state determination unit 97 determines whether the current driving state is based on whether or not the vehicle speed V in the current driving state is within a predetermined vehicle speed range and the driving request amount in the current driving state is within the predetermined request amount range. It is determined whether or not the state is in the vicinity of a series of shift points of the automatic transmission 26 in a predetermined operation state where the learning frequency of the shift characteristics of the automatic transmission 26 is low. The predetermined vehicle speed range is, for example, a predetermined predetermined range in the vicinity of the vehicle speed V including the vehicle speed V at the shift point. The predetermined required amount range is a predetermined predetermined range in the vicinity of the required drive amount including the required drive amount at the shift point, for example.

状態判定部97は、現在の運転状態が自動変速機26の変速特性の学習頻度が低い所定の運転状態における自動変速機26の変速点の連なりの近傍にあると判定した場合には、駆動要求量が駆動要求量変化許容量(すなわち、後述する目標走行状態補正部98により設定された駆動要求量変化許容量)を超えて変化するか否かを判定する。   When the state determination unit 97 determines that the current driving state is in the vicinity of a series of shift points of the automatic transmission 26 in a predetermined driving state where the learning frequency of the shift characteristic of the automatic transmission 26 is low, a drive request It is determined whether or not the amount changes beyond a drive request amount change allowance (that is, a drive request amount change allowance set by a target travel state correction unit 98 described later).

目標走行状態補正部98は、状態判定部97により所定の運転状態での変速における自動変速機26の変速特性の学習が未完了と判定されたときであって、且つ、状態判定部97により第2運転制御にて走行していると判定されたとき(つまり、自動運転制御の実行中であると判定されたとき、又は、クルーズ走行中であると判定されたとき)には、第1運転制御にて走行しているときと比べて、その未完了である自動変速機26の変速特性の学習が実行され易い運転状態となるように(つまり油圧指示値の学習頻度が増加するように)第2運転制御における目標走行状態を補正する。第2運転制御(自動運転制御、クルーズ運転制御)では、第1運転制御(手動運転制御)と比べて、走行計画や駆動力制御を調整する自由度が高いと考えられるので、又は、AT入力トルクTiの増大を抑制することで加速応答遅れが発生したとしても運転者に加速応答遅れとして認識され難いと考えられるので、自動変速機26の変速特性の学習が実行される運転状態を増加させる。学習頻度を増加させる方法の具体例を以下に説明する。   The target traveling state correction unit 98 is when the state determination unit 97 determines that learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26 in the shift in the predetermined driving state is incomplete, and the state determination unit 97 When it is determined that the vehicle is traveling under the two-operation control (that is, when it is determined that the automatic operation control is being executed, or when it is determined that the vehicle is traveling on a cruise), the first operation is performed. Compared to when traveling under control, the incomplete driving state of the automatic transmission 26 is more easily learned (that is, the learning frequency of the hydraulic pressure instruction value is increased). The target travel state in the second operation control is corrected. In the second operation control (automatic operation control, cruise operation control), it is considered that the degree of freedom to adjust the travel plan and the driving force control is higher than in the first operation control (manual operation control), or AT input Even if an acceleration response delay occurs by suppressing an increase in the torque Ti, it is considered difficult for the driver to recognize the acceleration response delay, so that the driving state in which learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26 is executed is increased. . A specific example of a method for increasing the learning frequency will be described below.

目標走行状態補正部98は、自動変速機26の変速中におけるAT入力トルクTiの変化を制限するように目標走行状態を補正する。これにより、変速中にAT入力トルクTiが安定し易くなって変速特性の学習頻度が増加させられる。   The target travel state correction unit 98 corrects the target travel state so as to limit the change in the AT input torque Ti during the shift of the automatic transmission 26. As a result, the AT input torque Ti is easily stabilized during the shift, and the shift characteristic learning frequency is increased.

具体的には、目標走行状態補正部98は、状態判定部97により自動変速機26の変速中であると判定された場合には、AT入力トルク変化許容量を設定する。このAT入力トルク変化許容量は、例えば自動変速機26の変速特性の学習が未完了であるときの第2運転制御時の変速中(特には、変速特性を学習する対象となる期間)において、AT入力トルクTiの変化として許容される変化分であり、少なくとも、自動変速機26の変速特性の学習を許可する条件の一つに相当する前述した所定トルク以下の値である。そして、目標走行状態補正部98は、状態判定部97により自動変速機26の変速中にAT入力トルクTiがAT入力トルク変化許容量を超えて変化すると判定された場合には、変速中におけるAT入力トルクTiの変化の最大値がAT入力トルク変化許容量となるように目標走行状態(例えば目標駆動力や目標加減速度)を補正する。目標走行状態を補正することで駆動要求量が補正され、結果的にAT入力トルクTiの変化が制限される。   Specifically, when the state determination unit 97 determines that the automatic transmission 26 is shifting, the target travel state correction unit 98 sets the AT input torque change allowable amount. This AT input torque change allowable amount is, for example, during a shift during the second operation control when learning of the shift characteristic of the automatic transmission 26 is incomplete (in particular, a period during which the shift characteristic is to be learned). The change is allowed as a change in the AT input torque Ti, and is at least a value equal to or less than the predetermined torque described above, which corresponds to one of the conditions for permitting learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26. When the state determination unit 97 determines that the AT input torque Ti changes beyond the AT input torque change allowable amount during the shift of the automatic transmission 26, the target traveling state correction unit 98 performs the AT during the shift. The target running state (for example, the target driving force or the target acceleration / deceleration) is corrected so that the maximum value of the change in the input torque Ti becomes the AT input torque change allowable amount. The required drive amount is corrected by correcting the target travel state, and as a result, the change in the AT input torque Ti is limited.

AT入力トルク変化許容量が所定トルク以下の値であれば変速特性の学習頻度が増加させられるので、無人走行による自動運転制御、有人走行による自動運転制御、及びクルーズ走行によるクルーズ運転制御では、一律のAT入力トルク変化許容量が設定されても良い。又は、各々異なるAT入力トルク変化許容量が設定されても良い。例えば、目標走行状態補正部98は、状態判定部97により、自動運転制御の実行中であると判定され、且つ、無人走行中であると判定された場合には、(すなわち無人走行による自動運転制御時には、)AT入力トルク変化許容量として所定値1を設定する。目標走行状態補正部98は、状態判定部97により、自動運転制御の実行中であると判定され、且つ、無人走行中でないと判定された場合には、(すなわち有人走行による自動運転制御時には、)AT入力トルク変化許容量として所定値2を設定する。目標走行状態補正部98は、状態判定部97により、自動運転制御の実行中でないと判定され、且つ、クルーズ走行中であると判定された場合には、(すなわちクルーズ走行によるクルーズ運転制御時には、)AT入力トルク変化許容量として所定値3を設定する。各々異なるAT入力トルク変化許容量を設定することは、例えばAT入力トルク変化許容量を一律に所定トルク以下の値としないような実施態様を採用する場合に有用である。   If the AT input torque change allowance is a value equal to or less than the predetermined torque, the learning characteristic of the shift characteristic is increased. The allowable AT input torque change amount may be set. Alternatively, different AT input torque change allowances may be set. For example, when the state determination unit 97 determines that the automatic driving control is being performed and the target driving state correction unit 98 determines that the unmanned driving is being performed (that is, automatic driving by unmanned driving). During control, a predetermined value 1 is set as the AT input torque change allowance. When the state determination unit 97 determines that the automatic driving control is being executed and the target driving state correction unit 98 determines that the unmanned driving is not being performed (that is, during automatic driving control by manned driving, ) A predetermined value 2 is set as the AT input torque change allowable amount. When the state determination unit 97 determines that the automatic driving control is not being executed and the target driving state correction unit 98 determines that the cruise driving is in progress (that is, during cruise driving control by cruise driving, ) A predetermined value 3 is set as the AT input torque change allowable amount. Setting different AT input torque change allowances is useful, for example, when adopting an embodiment in which the AT input torque change allowance is not uniformly set to a value equal to or less than a predetermined torque.

又は、目標走行状態補正部98は、自動変速機26の変速特性の学習が未完了である、所定の運転状態での変速が実行されるように目標走行状態を補正する。これにより、所定の運転状態での変速が実行され易くなって変速特性の学習頻度が増加させられる。   Alternatively, the target travel state correction unit 98 corrects the target travel state so that a shift in a predetermined driving state in which learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26 has not been completed is executed. As a result, a shift in a predetermined operating state is easily performed, and the shift characteristic learning frequency is increased.

具体的には、目標走行状態補正部98は、状態判定部97により現在の運転状態が自動変速機26の変速特性の学習頻度が低い所定の運転状態における自動変速機26の変速点の連なりの近傍にあると判定された場合には、駆動要求量変化許容量を設定する。この駆動要求量変化許容量は、駆動要求量の変化として許容される変化分であり、学習頻度が低い所定の運転状態における自動変速機26の変速が実行され易くなる為の予め定められた駆動要求量の変化の上限値である。そして、目標走行状態補正部98は、状態判定部97により駆動要求量が駆動要求量変化許容量を超えて変化すると判定された場合には、駆動要求量の変化の最大値が駆動要求量変化許容量となるように目標走行状態(例えば目標駆動力や目標加減速度)を補正する。目標走行状態を補正することで駆動要求量が補正され、結果的に駆動要求量の変化が制限される。これにより、発生する頻度が低い運転状態(すなわち学習頻度が低い所定の運転状態)である、例えば高車速且つ低駆動要求量(又は極低駆動要求量)となる運転状態での変速を意図的に実施することができる。   Specifically, the target running state correction unit 98 is connected to a shift point sequence of the automatic transmission 26 in a predetermined driving state in which the current driving state is less frequently learned of the shifting characteristics of the automatic transmission 26 by the state determination unit 97. If it is determined that the vehicle is in the vicinity, a drive request amount change allowable amount is set. The drive request amount change allowance is a change that is allowed as a change in the drive request amount, and is a predetermined drive for facilitating shifting of the automatic transmission 26 in a predetermined driving state with a low learning frequency. This is the upper limit of the change in demand. When the state determination unit 97 determines that the drive request amount changes beyond the drive request amount change allowable amount, the target travel state correction unit 98 sets the maximum change in the drive request amount as the drive request amount change. The target running state (for example, target driving force or target acceleration / deceleration) is corrected so as to be an allowable amount. The required drive amount is corrected by correcting the target travel state, and as a result, changes in the required drive amount are limited. As a result, shifting is intentionally performed in a driving state where the frequency of occurrence is low (that is, a predetermined driving state where the learning frequency is low), for example, at a high vehicle speed and a low driving requirement (or extremely low driving requirement). Can be implemented.

駆動要求量変化許容量によって駆動要求量の変化が制限されれば変速特性の学習頻度が増加させられるので、無人走行による自動運転制御、有人走行による自動運転制御、及びクルーズ走行によるクルーズ運転制御では、一律の駆動要求量変化許容量が設定されても良い。又は、各々異なる駆動要求量変化許容量が設定されても良い。例えば、目標走行状態補正部98は、状態判定部97により、自動運転制御の実行中であると判定され、且つ、無人走行中であると判定された場合には、駆動要求量変化許容量として所定値Aを設定する。目標走行状態補正部98は、状態判定部97により、自動運転制御の実行中であると判定され、且つ、無人走行中でないと判定された場合には、駆動要求量変化許容量として所定値Bを設定する。目標走行状態補正部98は、状態判定部97により、自動運転制御の実行中でないと判定され、且つ、クルーズ走行中であると判定された場合には、駆動要求量変化許容量として所定値Cを設定する。   If the change in the drive request amount is limited by the drive request amount change allowable amount, the learning frequency of the shift characteristic is increased, so in automatic operation control by unmanned travel, automatic operation control by manned travel, and cruise operation control by cruise travel A uniform drive request amount change allowable amount may be set. Alternatively, different drive request amount change allowable amounts may be set. For example, when the state determination unit 97 determines that the automatic driving control is being executed and the target driving state correction unit 98 determines that the unmanned driving is being performed, the target driving state correction unit 98 sets the drive request amount change allowable amount. A predetermined value A is set. When the state determination unit 97 determines that the automatic driving control is being performed and the target traveling state correction unit 98 determines that the unmanned traveling is not being performed, the target traveling state correction unit 98 has a predetermined value B as the drive request amount change allowable amount. Set. When the state determination unit 97 determines that the automatic driving control is not being executed, and the target traveling state correction unit 98 determines that the cruise traveling is being performed, the target traveling state correction unit 98 has a predetermined value C as a drive request amount change allowable amount. Set.

無人走行による自動運転制御は有人走行による自動運転制御と比べて、又、自動運転制御はクルーズ運転制御と比べて、走行計画や駆動力制御を調整する自由度が高いと考えられ、又は、加速応答遅れが問題とならない(或いは問題となり難い)と考えられる。従って、車両10の運転制御毎のAT入力トルク変化許容量の相対関係は、所定値1<所定値2<所定値3となる。又、車両10の運転制御毎の駆動要求量変化許容量の相対関係は、所定値A<所定値B<所定値Cとなる。このように、目標走行状態補正部98は、走行計画や駆動力制御を調整する自由度が高い程(つまり余地が大きい程)、自動変速機26の変速特性の学習が実行され易い運転状態となるように、目標走行状態を補正する。これにより、走行計画や駆動力制御を調整する自由度が高い程、変速特性の学習が一層実行され易くなる。   Automatic driving control by unmanned driving is considered more flexible than automatic driving control by manned driving, and automatic driving control is more flexible than cruise driving control, or it is considered that the driving plan control and driving force control are adjusted. It is considered that response delay does not become a problem (or hardly becomes a problem). Therefore, the relative relationship of the AT input torque change allowance for each operation control of the vehicle 10 is predetermined value 1 <predetermined value 2 <predetermined value 3. Further, the relative relationship of the drive request amount change allowance for each operation control of the vehicle 10 is a predetermined value A <predetermined value B <predetermined value C. As described above, the target travel state correction unit 98 has an operation state in which learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26 is more easily performed as the degree of freedom in adjusting the travel plan and the driving force control is higher (that is, the room is larger). The target running state is corrected so that Thus, the higher the degree of freedom for adjusting the travel plan and the driving force control, the easier it is to learn the shift characteristics.

図6は、電子制御装置90の制御作動の要部すなわち第1運転制御と第2運転制御とを選択的に行うことが可能な車両10において自動変速機26の変速特性を学習する機会を増やして変速制御の精度を速やかに向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。図7は、図6のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例であって、自動運転制御時のアップシフト時に実行される実施態様を示す図である。図8は、図6のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の運転状態の一例を示す図であって、意図的に学習頻度が低い運転状態で走行する実施態様を示す図である。   FIG. 6 increases the opportunity to learn the shift characteristics of the automatic transmission 26 in the vehicle 10 capable of selectively performing the main operation of the electronic control unit 90, that is, the first operation control and the second operation control. 5 is a flowchart for explaining a control operation for promptly improving the accuracy of the shift control, and is repeatedly executed. FIG. 7 is an example of a time chart when the control operation shown in the flowchart of FIG. 6 is executed, and is a diagram showing an embodiment executed at the time of upshifting during automatic operation control. FIG. 8 is a diagram showing an example of the driving state when the control operation shown in the flowchart of FIG.

図6において、先ず、状態判定部97の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S10において、自動変速機26の変速時における油圧指示値の学習が未完了であるか否かが判定される。このS10の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このS10の判断が肯定される場合は状態判定部97の機能に対応するS20において、自動運転制御の実行中であるか否かが判定される。このS20の判断が肯定される場合は状態判定部97の機能に対応するS30において、無人走行中であるか否かが判定される。このS30の判断が肯定される場合は状態判定部97の機能に対応するS40において、自動変速機26の変速中であるか否かが判定される。このS40の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部98の機能に対応するS50において、AT入力トルク変化許容量として所定値1が設定される。次いで、状態判定部97の機能に対応するS60において、変速中にAT入力トルクTiが所定値1を超えて変化するか否かが判定される。このS60の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このS60の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部98の機能に対応するS70において、変速中におけるAT入力トルクTiの変化の最大値が所定値1となるように目標走行状態が補正されて、AT入力トルクTiの変化が制限される。これにより、自動変速機26の変速特性を学習する機会が増やされる。上記S40の判断が否定される場合は状態判定部97の機能に対応するS80において、現在の運転状態における車速Vが所定車速範囲内にあり、且つ現在の運転状態における駆動要求量が所定要求量範囲内にあるか否かに基づいて、現在の運転状態が自動変速機26の変速特性の学習頻度が低い所定の運転状態における自動変速機26の変速点の連なりの近傍にあるか否かが判定される。このS80の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このS80の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部98の機能に対応するS90において、駆動要求量変化許容量として所定値Aが設定される。次いで、状態判定部97の機能に対応するS100において、駆動要求量が所定値Aを超えて変化するか否かが判定される。このS100の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このS100の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部98の機能に対応するS110において、駆動要求量の変化の最大値が所定値Aとなるように目標走行状態が補正されて、駆動要求量の変化が制限される。これにより学習頻度が低い変速が実行され易くなる。尚、高車速且つ低駆動要求量(又は極低駆動要求量)となる運転状態での変速を意図的に実施する場合には、駆動要求量が増大する方向の変化が制限されれば良いので、このS110では、駆動要求量が駆動要求量上限値(現在の駆動要求量+所定値A)にて制限されるように目標走行状態が補正される。   In FIG. 6, first, in step (hereinafter, step is omitted) S10 corresponding to the function of the state determination unit 97, it is determined whether or not learning of the hydraulic pressure instruction value at the time of shifting of the automatic transmission 26 is incomplete. Is done. If the determination at S10 is negative, this routine is terminated. If the determination in S10 is affirmative, it is determined in S20 corresponding to the function of the state determination unit 97 whether or not automatic driving control is being executed. If the determination in S20 is affirmative, it is determined in S30 corresponding to the function of the state determination unit 97 whether or not the vehicle is unmanned. If the determination in S30 is affirmative, it is determined in S40 corresponding to the function of the state determination unit 97 whether or not the automatic transmission 26 is shifting. If the determination in S40 is affirmative, a predetermined value 1 is set as the AT input torque change allowance in S50 corresponding to the function of the target traveling state correction unit 98. Next, in S60 corresponding to the function of the state determination unit 97, it is determined whether or not the AT input torque Ti changes beyond a predetermined value 1 during a shift. If the determination at S60 is negative, this routine is terminated. If the determination in S60 is affirmative, in S70 corresponding to the function of the target travel state correction unit 98, the target travel state is corrected so that the maximum value of the change in the AT input torque Ti during the shift becomes the predetermined value 1. Thus, the change in the AT input torque Ti is limited. Thereby, the opportunity to learn the shift characteristics of the automatic transmission 26 is increased. If the determination in S40 is negative, in S80 corresponding to the function of the state determination unit 97, the vehicle speed V in the current driving state is within the predetermined vehicle speed range, and the drive request amount in the current driving state is the predetermined request amount. Whether or not the current driving state is in the vicinity of a series of shift points of the automatic transmission 26 in a predetermined driving state where the learning frequency of the shift characteristic of the automatic transmission 26 is low, based on whether or not it is within the range. Determined. If the determination in S80 is negative, this routine is terminated. If the determination in S80 is affirmative, a predetermined value A is set as the drive request amount change allowance in S90 corresponding to the function of the target travel state correction unit 98. Next, in S100 corresponding to the function of the state determination unit 97, it is determined whether or not the drive request amount changes beyond a predetermined value A. If the determination at S100 is negative, this routine is terminated. If the determination in S100 is affirmative, in S110 corresponding to the function of the target travel state correction unit 98, the target travel state is corrected so that the maximum value of the change in the drive request amount becomes the predetermined value A, and the drive request The change in quantity is limited. As a result, a shift with low learning frequency is easily performed. In addition, in the case of intentionally performing a shift in the driving state where the vehicle speed is high and the drive requirement is low (or the drive requirement is extremely low), the change in the direction in which the drive requirement increases may be limited. In S110, the target travel state is corrected so that the required drive amount is limited by the upper limit value of the required drive amount (current required drive amount + predetermined value A).

一方で、前記S30の判断が否定される場合は状態判定部97の機能に対応するS120において、自動変速機26の変速中であるか否かが判定される。このS120の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部98の機能に対応するS130において、AT入力トルク変化許容量として所定値2が設定される。次いで、状態判定部97の機能に対応するS140において、変速中にAT入力トルクTiが所定値2を超えて変化するか否かが判定される。このS140の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このS140の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部98の機能に対応するS150において、変速中におけるAT入力トルクTiの変化の最大値が所定値2となるように目標走行状態が補正されて、AT入力トルクTiの変化が制限される。これにより、自動変速機26の変速特性を学習する機会が増やされる。上記S120の判断が否定される場合は状態判定部97の機能に対応するS160において、現在の運転状態における車速Vが所定車速範囲内にあり、且つ現在の運転状態における駆動要求量が所定要求量範囲内にあるか否かに基づいて、現在の運転状態が自動変速機26の変速特性の学習頻度が低い所定の運転状態における自動変速機26の変速点の連なりの近傍にあるか否かが判定される。このS160の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このS160の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部98の機能に対応するS170において、駆動要求量変化許容量として所定値Bが設定される。次いで、状態判定部97の機能に対応するS180において、駆動要求量が所定値Bを超えて変化するか否かが判定される。このS180の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このS180の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部98の機能に対応するS190において、駆動要求量の変化の最大値が所定値Bとなるように目標走行状態が補正されて、駆動要求量の変化が制限される。これにより学習頻度が低い変速が実行され易くなる。尚、高車速且つ低駆動要求量(又は極低駆動要求量)となる運転状態での変速を意図的に実施する場合には、このS190では、駆動要求量が駆動要求量上限値(現在の駆動要求量+所定値B)にて制限されるように目標走行状態が補正される。   On the other hand, if the determination in S30 is negative, it is determined in S120 corresponding to the function of the state determination unit 97 whether or not the automatic transmission 26 is shifting. If the determination in S120 is affirmative, a predetermined value 2 is set as the AT input torque change allowance in S130 corresponding to the function of the target traveling state correction unit 98. Next, in S140 corresponding to the function of the state determination unit 97, it is determined whether or not the AT input torque Ti changes beyond a predetermined value 2 during a shift. If the determination in S140 is negative, this routine is terminated. If the determination in S140 is affirmative, in S150 corresponding to the function of the target travel state correction unit 98, the target travel state is corrected so that the maximum value of the change in the AT input torque Ti during the shift becomes the predetermined value 2. Thus, the change in the AT input torque Ti is limited. Thereby, the opportunity to learn the shift characteristics of the automatic transmission 26 is increased. If the determination in S120 is negative, in S160 corresponding to the function of the state determination unit 97, the vehicle speed V in the current driving state is within the predetermined vehicle speed range, and the drive request amount in the current driving state is the predetermined request amount. Whether or not the current driving state is in the vicinity of a series of shift points of the automatic transmission 26 in a predetermined driving state where the learning frequency of the shift characteristic of the automatic transmission 26 is low, based on whether or not it is within the range. Determined. If the determination in S160 is negative, this routine is terminated. If the determination in S160 is affirmative, a predetermined value B is set as the drive request amount change allowance in S170 corresponding to the function of the target travel state correction unit 98. Next, in S180 corresponding to the function of the state determination unit 97, it is determined whether or not the drive request amount changes beyond a predetermined value B. If the determination in S180 is negative, this routine is terminated. If the determination in S180 is affirmative, in S190 corresponding to the function of the target travel state correction unit 98, the target travel state is corrected so that the maximum value of the change in the drive request amount becomes the predetermined value B, and the drive request The change in quantity is limited. As a result, a shift with low learning frequency is easily performed. When intentionally performing a shift in an operating state where the vehicle speed is high and the drive requirement is low (or extremely low drive requirement), in S190, the drive requirement is the drive requirement upper limit (current The target travel state is corrected so as to be limited by the required drive amount + predetermined value B).

他方で、前記S20の判断が否定される場合は状態判定部97の機能に対応するS200において、クルーズ走行中であるか否かが判定される。このS200の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このS200の判断が肯定される場合は状態判定部97の機能に対応するS210において、自動変速機26の変速中であるか否かが判定される。このS210の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部98の機能に対応するS220において、AT入力トルク変化許容量として所定値3が設定される。次いで、状態判定部97の機能に対応するS230において、変速中にAT入力トルクTiが所定値3を超えて変化するか否かが判定される。このS230の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このS230の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部98の機能に対応するS240において、変速中におけるAT入力トルクTiの変化の最大値が所定値3となるように目標走行状態が補正されて、AT入力トルクTiの変化が制限される。これにより、自動変速機26の変速特性を学習する機会が増やされる。上記S210の判断が否定される場合は状態判定部97の機能に対応するS250において、現在の運転状態における車速Vが所定車速範囲内にあり、且つ現在の運転状態における駆動要求量が所定要求量範囲内にあるか否かに基づいて、現在の運転状態が自動変速機26の変速特性の学習頻度が低い所定の運転状態における自動変速機26の変速点の連なりの近傍にあるか否かが判定される。このS250の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このS250の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部98の機能に対応するS260において、駆動要求量変化許容量として所定値Cが設定される。次いで、状態判定部97の機能に対応するS270において、駆動要求量が所定値Cを超えて変化するか否かが判定される。このS270の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このS270の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部98の機能に対応するS280において、駆動要求量の変化の最大値が所定値Cとなるように目標走行状態が補正されて、駆動要求量の変化が制限される。これにより学習頻度が低い変速が実行され易くなる。尚、高車速且つ低駆動要求量(又は極低駆動要求量)となる運転状態での変速を意図的に実施する場合には、このS280では、駆動要求量が駆動要求量上限値(現在の駆動要求量+所定値C)にて制限されるように目標走行状態が補正される。   On the other hand, if the determination in S20 is negative, it is determined in S200 corresponding to the function of the state determination unit 97 whether or not the vehicle is cruising. If the determination in S200 is negative, this routine is terminated. If the determination in S200 is affirmative, it is determined in S210 corresponding to the function of the state determination unit 97 whether or not the automatic transmission 26 is shifting. If the determination in S210 is affirmative, a predetermined value 3 is set as the AT input torque change allowance in S220 corresponding to the function of the target traveling state correction unit 98. Next, in S230 corresponding to the function of the state determination unit 97, it is determined whether or not the AT input torque Ti changes beyond a predetermined value 3 during a shift. If the determination in S230 is negative, this routine is terminated. If the determination in S230 is affirmative, in S240 corresponding to the function of the target travel state correction unit 98, the target travel state is corrected so that the maximum value of the change in the AT input torque Ti during the shift becomes the predetermined value 3. Thus, the change in the AT input torque Ti is limited. Thereby, the opportunity to learn the shift characteristics of the automatic transmission 26 is increased. If the determination in S210 is negative, in S250 corresponding to the function of the state determination unit 97, the vehicle speed V in the current driving state is within the predetermined vehicle speed range, and the drive request amount in the current driving state is the predetermined request amount. Whether or not the current driving state is in the vicinity of a series of shift points of the automatic transmission 26 in a predetermined driving state where the learning frequency of the shift characteristic of the automatic transmission 26 is low, based on whether or not it is within the range. Determined. If the determination in S250 is negative, this routine is terminated. If the determination in S250 is affirmative, a predetermined value C is set as the drive request amount change allowance in S260 corresponding to the function of the target travel state correction unit 98. Next, in S270 corresponding to the function of the state determination unit 97, it is determined whether or not the drive request amount changes beyond a predetermined value C. If the determination at S270 is negative, this routine is terminated. If the determination in S270 is affirmative, in S280 corresponding to the function of the target travel state correction unit 98, the target travel state is corrected so that the maximum value of the change in the drive request amount becomes the predetermined value C, and the drive request The change in quantity is limited. As a result, a shift with low learning frequency is easily performed. Note that, in the case of intentionally performing a shift in an operation state at a high vehicle speed and a low drive requirement amount (or extremely low drive requirement amount), in S280, the drive requirement amount is a drive requirement amount upper limit value (current The target travel state is corrected so as to be limited by the required drive amount + predetermined value C).

図7において、t1時点は、アップシフトの変速制御が開始された時点を示している。破線に示す通常走行による手動運転制御時では、本来の要求駆動力の変化に合わせてAT入力トルクTiが変化させられている。これに対して、実線に示す自動運転制御時では、確実に油圧指示値の学習が実行されるように、その学習を実施する領域(ここではイナーシャ相開始時点(t2時点参照)前)において、本来の要求駆動力の変化に対して要求駆動力の変化が抑制されて、学習の実行が許可可能となるような小さなAT入力トルクTiの変化とされている。尚、アップシフトのイナーシャ相中では、要求駆動力が得られるように自動変速機26の変速比γatの変化に合わせてAT入力トルクTiが変化させられている。又、自動運転制御時では、アップシフト終了時点(t3時点参照)後に、本来の要求駆動力が得られるようにAT入力トルクTiが変化させられている。   In FIG. 7, a time point t1 indicates a time point when the upshift transmission control is started. At the time of manual operation control by normal running indicated by a broken line, the AT input torque Ti is changed in accordance with the change in the original required driving force. On the other hand, at the time of automatic operation control indicated by the solid line, in a region where the learning is performed (here, before the inertia phase start time point (see time point t2)) to ensure that the oil pressure instruction value is learned, The change in the required drive force is suppressed with respect to the original change in the required drive force, and the AT input torque Ti is changed so as to allow the execution of learning. During the upshift inertia phase, the AT input torque Ti is changed in accordance with the change in the gear ratio γat of the automatic transmission 26 so as to obtain the required driving force. In the automatic operation control, the AT input torque Ti is changed so that the original required driving force can be obtained after the end of the upshift (see time t3).

図8において、走行計画や駆動力制御を調整する自由度が高かったり、又は、加速応答遅れが認識されない(つまりドライバビリティの悪化が問題とならない)、無人走行による自動運転制御には、意図的に油圧指示値の学習頻度が低い車両状態(アップシフトでは極低駆動要求量且つ高車速領域;図中の破線Aで囲った領域参照)で走行する。これにより、学習頻度が低い車両状態での変速(矢印B,C参照)が実行され易くなる。   In FIG. 8, there is a high degree of freedom to adjust the travel plan and driving force control, or acceleration response delay is not recognized (that is, deterioration of drivability is not a problem). In addition, the vehicle travels in a vehicle state where the learning frequency of the hydraulic pressure instruction value is low (in the case of an upshift, an extremely low drive requirement and a high vehicle speed region; see the region surrounded by a broken line A in the figure). This makes it easier to perform a shift (see arrows B and C) in a vehicle state with a low learning frequency.

上述のように、本実施例によれば、所定の運転状態での変速における自動変速機26の変速特性の学習が未完了のときであって且つ第2運転制御(自動運転制御、クルーズ運転制御)にて走行しているときには、第1運転制御(手動運転制御)にて走行しているときと比べて、その未完了である自動変速機26の変速特性の学習が実行され易い運転状態となるように目標走行状態が補正されるので、第1運転制御時には学習の機会を十分に担保できないような自動変速機26の変速特性の学習が、第1運転制御時と比べて加速応答性等のドライバビリティの悪化が問題となり難い第2運転制御時に実行され易くなる。よって、第1運転制御と第2運転制御とを選択的に行うことが可能な車両10において、自動変速機26の変速特性を学習する機会を増やして変速制御の精度を速やかに向上させることができる。変速制御の精度が速やかに向上させられると、例えば変速ショックを早期に低減収束させることができる。   As described above, according to the present embodiment, the learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26 in the shift in the predetermined driving state is not completed and the second driving control (automatic driving control, cruise driving control) is performed. ) In the driving state in which the learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26 that is not completed is more easily performed than in the case of traveling in the first driving control (manual driving control). Therefore, learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26 such that the learning opportunity cannot be sufficiently ensured during the first driving control is more effective than the first driving control. It becomes easy to be executed at the time of the second operation control in which the deterioration of drivability is difficult to be a problem. Therefore, in the vehicle 10 capable of selectively performing the first driving control and the second driving control, the opportunity for learning the shift characteristics of the automatic transmission 26 can be increased to quickly improve the accuracy of the shift control. it can. If the accuracy of the shift control is improved promptly, for example, the shift shock can be reduced and converged early.

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to the embodiments are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

本実施例では、前述の実施例1で示した電気式無段変速機22と自動変速機26とを備える車両10とは別の、図9に示すような車両100を例示する。   In the present embodiment, a vehicle 100 as illustrated in FIG. 9 is illustrated, which is different from the vehicle 10 including the electric continuously variable transmission 22 and the automatic transmission 26 described in the first embodiment.

図9において、車両100は、駆動トルクを発生することが可能な動力源としてのエンジン102及び回転機MGと、動力伝達装置104とを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置104は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース106内において、エンジン102側から順番に、クラッチK0、トルクコンバータ108、及び自動変速機110等を備えている。又、動力伝達装置104は、差動歯車装置112、車軸114等を備えている。トルクコンバータ108のポンプ翼車108aは、クラッチK0を介してエンジン102と連結されていると共に、直接的に回転機MGと連結されている。トルクコンバータ108のタービン翼車108bは、自動変速機110と直接的に連結されている。動力伝達装置104において、エンジン102の動力及び/又は回転機MGの動力は、クラッチK0(エンジン102の動力を伝達する場合)、トルクコンバータ108、自動変速機110、差動歯車装置112、車軸114等を順次介して車両100が備える駆動輪116へ伝達される。自動変速機110は、動力源(エンジン12、回転機MG)と駆動輪116との間の動力伝達経路に設けられた機械式変速機構である。又、車両100は、回転機MGの出力トルクを制御するインバータ118と、インバータ118を介して回転機MGに対して電力を授受するバッテリ120と、制御装置122とを備えている。   In FIG. 9, a vehicle 100 is a hybrid vehicle including an engine 102 and a rotating machine MG as power sources capable of generating drive torque, and a power transmission device 104. The power transmission device 104 includes a clutch K0, a torque converter 108, an automatic transmission 110, and the like in order from the engine 102 side in a case 106 as a non-rotating member attached to the vehicle body. The power transmission device 104 includes a differential gear device 112, an axle 114, and the like. The pump impeller 108a of the torque converter 108 is connected to the engine 102 via the clutch K0 and is directly connected to the rotating machine MG. The turbine impeller 108b of the torque converter 108 is directly connected to the automatic transmission 110. In the power transmission device 104, the power of the engine 102 and / or the power of the rotating machine MG is the clutch K0 (when the power of the engine 102 is transmitted), the torque converter 108, the automatic transmission 110, the differential gear device 112, and the axle 114. And the like are sequentially transmitted to the drive wheels 116 included in the vehicle 100. The automatic transmission 110 is a mechanical transmission mechanism provided in a power transmission path between the power source (the engine 12, the rotating machine MG) and the drive wheels 116. The vehicle 100 also includes an inverter 118 that controls the output torque of the rotating machine MG, a battery 120 that transfers power to the rotating machine MG via the inverter 118, and a control device 122.

制御装置122は、クラッチK0を解放し、エンジン102の運転を停止した状態で、バッテリ120からの電力を用いて回転機MGのみを走行用の動力源とするモータ走行を可能とする。制御装置122は、クラッチK0を係合した状態でエンジン102を運転させて、エンジン102を走行用の動力源とするハイブリッド走行を可能とする。制御装置122は、ハイブリッド走行を可能とするハイブリッド走行モードでは、バッテリ120からの電力を用いて回転機MGが発生する駆動トルクを更に付加して走行したり、又は、エンジン102の動力により回転機MGで発電を行い、回転機MGの発電電力をバッテリ120に蓄電することも可能である。このように、バッテリ120は、エンジン102の動力により充電されると共に回転機MGに電力を供給する。回転機MGは、バッテリ120に充電される電力をエンジン102の動力により発電する発電機としての機能と、バッテリ120から供給される電力により駆動トルクを発生する電動機としての機能とを有する。   The control device 122 enables the motor traveling using only the rotating machine MG as a power source for traveling using the electric power from the battery 120 with the clutch K0 released and the operation of the engine 102 stopped. The control device 122 operates the engine 102 with the clutch K0 engaged, and enables hybrid traveling using the engine 102 as a driving power source. In the hybrid travel mode in which hybrid travel is possible, the control device 122 travels by further adding a driving torque generated by the rotating machine MG using the electric power from the battery 120 or by the power of the engine 102. It is also possible to generate power with MG and store the generated power of rotating machine MG in battery 120. Thus, the battery 120 is charged by the power of the engine 102 and supplies power to the rotating machine MG. The rotating machine MG has a function as a generator that generates electric power charged in the battery 120 by the power of the engine 102 and a function as an electric motor that generates driving torque by the electric power supplied from the battery 120.

制御装置122は、前述の実施例1における電子制御装置90が備える、運転制御部91(走行計画生成部92、走行制御部93)、運転状態制御部94、学習制御部96、状態判定部97、及び目標走行状態補正部98の各機能と同等の機能を有している。制御装置122は、電子制御装置90と同様に、車両100の運転制御の違いを考慮して自動変速機26の変速特性の学習頻度を向上させることが可能である。   The control device 122 includes an operation control unit 91 (a travel plan generation unit 92 and a travel control unit 93), an operation state control unit 94, a learning control unit 96, and a state determination unit 97 included in the electronic control device 90 according to the first embodiment. And a function equivalent to each function of the target running state correction unit 98. Similar to the electronic control unit 90, the control unit 122 can improve the learning frequency of the shift characteristics of the automatic transmission 26 in consideration of the difference in operation control of the vehicle 100.

本実施例によれば、前述の実施例1と同様の効果が得られる。   According to this embodiment, the same effects as those of the first embodiment can be obtained.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例では、無人走行による自動運転制御と有人走行による自動運転制御とクルーズ走行によるクルーズ運転制御と通常走行による手動運転制御とが可能な車両10,100を例示したが、この態様に限らない。例えば、有人走行による自動運転制御と通常走行による手動運転制御とが可能な車両であっても良い。   For example, in the above-described embodiment, the vehicles 10 and 100 capable of performing the automatic driving control by the unmanned driving, the automatic driving control by the manned driving, the cruise driving control by the cruise driving, and the manual driving control by the normal driving are exemplified. Not limited to. For example, the vehicle may be capable of automatic driving control by manned driving and manual driving control by normal driving.

また、前述の実施例1では、自動変速機26の変速特性の学習を許可する条件として、自動変速機26の変速中のAT入力トルクTiの変化が所定トルク以下であることを例示したが、この態様に限らない。例えば、学習を許可する条件は、自動変速機26の変速中の駆動要求量の変化が小さいときであっても良い。又は、学習を許可する条件の一つとして、係合装置CBの油圧アクチュエータに供給される作動油の油温が所定範囲内にあるとき(つまり作動油の油温が高過ぎないとき且つ低過ぎないとき)を含めても良い。又は、学習を許可する条件の一つとして、駆動要求量に応じた指示通りのAT入力トルクTiを発生させられるとき(充放電可能電力Win,WoutによってAT入力トルクTiが指示通りとならない可能性があるときには学習が禁止される)を含めても良い。   In the first embodiment, the change in the AT input torque Ti during the shift of the automatic transmission 26 is exemplified as a condition for permitting learning of the shift characteristics of the automatic transmission 26. It is not restricted to this aspect. For example, the condition for permitting learning may be when the change in the requested drive amount during the shift of the automatic transmission 26 is small. Alternatively, as one of the conditions for permitting learning, when the temperature of the hydraulic oil supplied to the hydraulic actuator of the engagement device CB is within a predetermined range (that is, when the hydraulic oil temperature is not too high and too low). May be included). Alternatively, as one of the conditions for permitting learning, when the AT input torque Ti as instructed according to the drive request amount is generated (the possibility that the AT input torque Ti does not become instructed by the chargeable / dischargeable powers Win and Wout) May be included).

また、前述の実施例1では、電気式無段変速機22は、ブレーキB0とクラッチC0とを備えていたが、この態様に限らない。例えば、電気式無段変速機22は、ブレーキB0及びクラッチC0のうちの少なくとも一方を備えておれば良いし、又は、ブレーキB0とクラッチC0とを備えず、有段変速状態へ切り替えることができなくても良い。又、電気式無段変速機22が備える動力分割機構40は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、動力分割機構40は、エンジン12によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第1回転機MG1及び伝達部材24に作動的に連結された差動歯車装置であっても良い。又、動力分割機構40は、2以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。   In the first embodiment, the electric continuously variable transmission 22 includes the brake B0 and the clutch C0. However, the present invention is not limited to this mode. For example, the electric continuously variable transmission 22 only needs to include at least one of the brake B0 and the clutch C0, or does not include the brake B0 and the clutch C0, and can be switched to the stepped transmission state. It is not necessary. The power split mechanism 40 provided in the electric continuously variable transmission 22 may be a double pinion type planetary gear device. The power split mechanism 40 is a differential gear device in which a pinion rotated by the engine 12 and a pair of bevel gears meshing with the pinion are operatively connected to the first rotating machine MG1 and the transmission member 24. Also good. The power split mechanism 40 has a configuration in which two or more planetary gear devices are connected to each other by a part of rotating elements constituting the power splitting mechanism 40, and an engine, a rotating machine, and a drive wheel are respectively connected to the rotating elements of the planetary gear device. It may be a mechanism coupled so that power can be transmitted.

また、前述の実施例2において、車両100は、クラッチK0を備えず、トルクコンバータ108の入力側に直接的にエンジン102や回転機MGが連結されるような車両であっても良い。又、車両100は、エンジン102及び回転機MGのうちの少なくとも一方を動力源として備えておれば良い。要は、動力源と、その動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。尚、車両100では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ108が用いられているが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又、トルクコンバータ108は、必ずしも設けられなくても良いし、或いは、単なるクラッチに置き換えられても良い。又、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機としては、自動変速機26のような遊星歯車式の自動変速機でも良いし、又は、同期噛合型平行2軸式自動変速機、その同期噛合型平行2軸式自動変速機であって入力軸を2系統備える公知のDCT(Dual Clutch Transmission)、公知の無段変速機(CVT)などの自動変速機であっても良い。   Further, in the above-described second embodiment, the vehicle 100 may be a vehicle that does not include the clutch K0 and in which the engine 102 and the rotating machine MG are directly connected to the input side of the torque converter 108. Moreover, the vehicle 100 should just be provided with at least one of the engine 102 and the rotary machine MG as a power source. In short, the present invention can be applied to any vehicle provided with a power source and an automatic transmission provided in a power transmission path between the power source and driving wheels. In the vehicle 100, the torque converter 108 is used as a fluid transmission device, but other fluid transmission devices such as a fluid coupling having no torque amplification action may be used. Further, the torque converter 108 may not necessarily be provided, or may be replaced with a simple clutch. Further, the automatic transmission provided in the power transmission path between the power source and the drive wheels may be a planetary gear type automatic transmission such as the automatic transmission 26, or a synchronous mesh type parallel twin shaft. Automatic transmission, and a synchronous mesh type parallel two-shaft automatic transmission, such as a known DCT (Dual Clutch Transmission) having two input shafts and a known continuously variable transmission (CVT). May be.

その為、自動変速機の変速特性の学習は、係合装置の油圧アクチュエータへ供給する油圧の指令値の学習に限られない。例えば、自動変速機がCVTである場合には、プーリを動かす油圧アクチュエータへ供給する油圧の指令値が学習される。又は、自動変速機を変速するアクチュエータが油圧により作動させられるものではなく、例えば電気的に作動させられるアクチュエータである場合には、そのアクチュエータを駆動する指令値が学習される。   Therefore, learning of the shift characteristics of the automatic transmission is not limited to learning of the command value of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator of the engagement device. For example, when the automatic transmission is CVT, the command value of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator that moves the pulley is learned. Alternatively, when the actuator that shifts the automatic transmission is not hydraulically operated, for example, an actuator that is electrically operated, a command value for driving the actuator is learned.

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

10:車両
12:エンジン(動力源)
14:駆動輪
26:自動変速機
90:電子制御装置(制御装置)
91:運転制御部
96:学習制御部
98:目標走行状態補正部
MG2:第2回転機(動力源)
100:車両
102:エンジン(動力源)
110:自動変速機
116:駆動輪
122:制御装置
MG:回転機(動力源)
10: Vehicle 12: Engine (power source)
14: Drive wheel 26: Automatic transmission 90: Electronic control device (control device)
91: Operation control unit 96: Learning control unit 98: Target travel state correction unit MG2: Second rotating machine (power source)
100: Vehicle 102: Engine (power source)
110: Automatic transmission 116: Drive wheel 122: Control device MG: Rotating machine (power source)

Claims (1)

動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを備えた車両の、制御装置であって、
運転者の運転操作に基づいて走行する第1運転制御と、運転者の運転操作に因らず目標走行状態を設定し、前記目標走行状態に基づいて加減速を自動的に行うことで走行する第2運転制御とを選択的に行うことが可能な運転制御部と、
前記自動変速機の変速特性を所定の運転状態での変速毎に学習により補正する学習制御部と、
前記所定の運転状態での変速における前記自動変速機の変速特性の前記学習が未完了のときであって且つ前記第2運転制御にて走行しているときには、前記第1運転制御にて走行しているときと比べて、前記未完了である前記自動変速機の変速特性の前記学習が実行され易い運転状態となるように前記目標走行状態を補正する目標走行状態補正部と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
A control device for a vehicle, comprising: a power source; and an automatic transmission provided in a power transmission path between the power source and the drive wheel,
The first driving control that travels based on the driving operation of the driver and the target driving state is set regardless of the driving operation of the driver, and the vehicle travels by automatically performing acceleration / deceleration based on the target driving state. An operation control unit capable of selectively performing the second operation control;
A learning control unit that corrects the shift characteristics of the automatic transmission by learning for each shift in a predetermined driving state;
When the learning of the shift characteristic of the automatic transmission in the shift in the predetermined driving state is incomplete and the vehicle is traveling in the second operation control, the vehicle travels in the first operation control. A target travel state correction unit that corrects the target travel state so that the learning of the shift characteristics of the automatic transmission that is incomplete is easier to be executed than when it is incomplete. A vehicle control device characterized by the above.
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