JP2018193911A - Accelerator signal control device and accelerator signal control method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、急発進防止装置、詳しくは、アクセルペダルの誤操作による車両の急発進を防止することに役立つ急発進防止装置に関する。 The present invention relates to a sudden start prevention device, and more particularly to a sudden start prevention device useful for preventing a sudden start of a vehicle due to an erroneous operation of an accelerator pedal.
図６は車両のエンジン出力制御系統を例示したブロック図、図７は車両の制動系統を例示したブロック図である。図６のように、車両のエンジン出力制御系統は、アクセルペダル踏込み量に見合うレベルのアクセル信号を出力するアクセル信号発生ユニット１０と、このアクセル信号発生ユニット１０によって出力されたアクセル信号に基いてエンジン出力を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２０と、車速パルス信号を出力する車速センサー３０と、を備えている。このエンジン出力制御系統によると、アクセルペダル踏込み量の増減に応じてエンジン４０の出力が増減される。また、図７のように、車両の制動系統は、ブレーキペダル５０の踏み込み及び解放によってブレーキスイッチ６０がオンオフし、制動機構７０がブレーキペダル５０の踏み込み量に応じた強さの制動状態を発揮する。通常、上記したアクセルペダルとブレーキペダル５０とは運転席の足元で隣接位置に設置されている。 FIG. 6 is a block diagram illustrating a vehicle engine output control system, and FIG. 7 is a block diagram illustrating a vehicle braking system. As shown in FIG. 6, the engine output control system of the vehicle includes an accelerator signal generation unit 10 that outputs an accelerator signal at a level corresponding to the accelerator pedal depression amount, and the engine based on the accelerator signal output by the accelerator signal generation unit 10. An engine control unit (ECU) 20 that controls output and a vehicle speed sensor 30 that outputs a vehicle speed pulse signal are provided. According to this engine output control system, the output of the engine 40 is increased or decreased according to the increase or decrease of the accelerator pedal depression amount. Further, as shown in FIG. 7, in the braking system of the vehicle, the brake switch 60 is turned on and off by the depression and release of the brake pedal 50, and the braking mechanism 70 exhibits a braking state with a strength corresponding to the depression amount of the brake pedal 50. . Normally, the accelerator pedal and the brake pedal 50 described above are installed at adjacent positions at the foot of the driver's seat.
このような車両において、停止中あるいは走行中に、運転者がその制動意思に反してアクセルペダルを踏み込むといった誤操作を行うことがあり、そのような事態が発生すると、運転者の意思に反して車両が制動されずに加速されてしまう。しかも、そのような状況下では、運転者がパニックに陥り、さらに誤操作が引き起こされてアクセルペダルをブレーキペダル５０と間違えて急激に踏み込み、車両を急発進させたり急加速させてしまうといった事態が起こりうる。このような事態が起こることに起因する事故は近時多発しており、特に高齢者にとっては上記事態を未然に防止し得る対策を講じることの必要性が迫られている。 In such a vehicle, the driver may perform an erroneous operation such as depressing the accelerator pedal against the intention of braking while the vehicle is stopped or traveling, and if such a situation occurs, the vehicle is against the intention of the driver. Will be accelerated without braking. In addition, under such circumstances, the driver panics, and further, an erroneous operation is caused and the accelerator pedal is mistaken for the brake pedal 50, causing the vehicle to suddenly start or accelerate rapidly. sell. Accidents caused by such a situation have occurred frequently recently, and especially for elderly people, there is an urgent need to take measures that can prevent the above situation.
このような状況下で、先行例として、アクセル信号に相当する擬似アクセル信号をＥＣＵに出力するようにした急発進防止装置が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。この特許文献１によって提案されている急発進防止装置では、急発進を防ぐためのセーフティモード実行手段と通常走行を行うためのノーマルモード実行手段とを、運転者がモードスイッチを手動操作して切り替える方式が採用されている。また、この特許文献１には、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた状況下での処理については明らかにされていない。 Under such circumstances, as a prior example, there has been proposed a sudden start prevention device that outputs a pseudo accelerator signal corresponding to an accelerator signal to the ECU (for example, see Patent Document 1). In the sudden start prevention device proposed by this Patent Document 1, the driver manually switches the mode switch between safety mode execution means for preventing sudden start and normal mode execution means for performing normal running. The method is adopted. Further, this Patent Document 1 does not disclose the processing under the situation where the accelerator pedal and the brake pedal are depressed simultaneously.
上掲の特許文献１によって提案されている急発進防止装置では、上記のようにセーフティモード実行手段とノーマルモード実行手段とを、運転者がモードスイッチを手動操作して切り替える方式が採用されている。しかしながら、この方式によると、たとえばノーマルモードで高速道路を走行していた運転者が、高速道路を出て車両を停止したり低速走行したりするときにセーフティモードに切り替えることを失念してしまうことがある。そのため、車両に急発進防止装置が搭載されているにもかかわらず、当該装置の有益性を生かし切れなくなってしまうことがあり得る。また、何らかの原因でアクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた状況下では、アクセルペダルの踏み込みに伴うエンジン出力がブレーキペダルの踏み込みに伴う制動力を上回って車両が運転者の意図に反して走行してしまうこともあり得る。 In the sudden start prevention device proposed by the above-mentioned Patent Document 1, a method is adopted in which the driver manually switches the mode switch between the safety mode execution means and the normal mode execution means as described above. . However, according to this method, for example, a driver traveling on a highway in the normal mode forgets to switch to the safety mode when leaving the highway and stopping the vehicle or traveling at a low speed. There is. Therefore, although the sudden start prevention device is mounted on the vehicle, it may be impossible to make full use of the benefits of the device. If the accelerator pedal and the brake pedal are depressed simultaneously for some reason, the engine output accompanying the depression of the accelerator pedal exceeds the braking force associated with the depression of the brake pedal, and the vehicle runs against the driver's intention. It can happen.
本発明は以上の状況に鑑みてなされたものであり、アクセル信号の変動幅を異常変動（異常操作）と通常変動（正常操作）との２つのパターンで捉え、異常変動時にはその時のアクセル信号をキャンセル等してエンジン出力の急上昇を必ず抑制することができ、通常変動時にはアクセル信号に見合うエンジン出力を得ることのできる急発進防止装置を提供することを目的としている。
また、本発明は、何らかの原因でアクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた状況下では、ブレーキペダルの踏込み動作を優先させて安全性を確保することのできる急発進防止装置を提供することを目的としている。
The present invention has been made in view of the above situation, and grasps the fluctuation range of the accelerator signal with two patterns of abnormal fluctuation (abnormal operation) and normal fluctuation (normal operation), and when the abnormal fluctuation occurs, the accelerator signal at that time is determined. It is an object of the present invention to provide a sudden start prevention device that can always suppress a sudden increase in engine output by canceling, etc., and can obtain an engine output corresponding to an accelerator signal during normal fluctuations.
In addition, the present invention provides a sudden start prevention device capable of ensuring safety by giving priority to the depression operation of the brake pedal in a situation where the accelerator pedal and the brake pedal are depressed simultaneously for some reason. It is aimed.
また、本発明は、上記事項に加え若しくは上記事項とは別個の制御として、坂道発進や段差の乗り越えなど、車両の動き始めにエンジンの出力を通常よりも上げたアクセル操作を行う場合に、これを異常操作と判定することのないアクセル信号制御を行うアクセル信号制御装置およびアクセル信号制御方法を提供することを課題とするものである。
また、本発明は、上記事項に加え若しくは上記事項とは別個の制御として、後進（バック）にも、アクセルコントロールや速度を制限することができるアクセル信号制御装置およびアクセル信号制御方法を提供することを課題とするものである。
In addition to the above items, or as a control separate from the above items, the present invention can be applied to an accelerator operation in which the engine output is increased higher than usual at the beginning of vehicle movement, such as starting on a slope or overcoming a step. It is an object of the present invention to provide an accelerator signal control device and an accelerator signal control method for performing accelerator signal control without determining that the operation is abnormal.
Further, the present invention provides an accelerator signal control device and an accelerator signal control method capable of limiting the accelerator control and the speed even in reverse (back) as a control in addition to the above items or separately from the above items. Is an issue.
上記課題を解決するために本発明は以下の事項を有する。すなわち、
アクセル信号制御方法であって、アクセルの踏み込み量に応じて出力されるアクセル開度情報に基づきエンジン出力の加減を行う車両において、前記開度情報が設定した単位時間あたりの上昇量を超えた場合に、前記開度情報を制限若しくは無効化する緊急制御を実行するアクセル信号制御手段を設け、前記アクセル開度情報に１又は２以上の基準開度を設定し、当該基準開度を超えている場合に当該基準開度に応じた前記緊急制御を実行可能に構成したことを特徴とする。
In order to solve the above problems, the present invention has the following matters. That is,
An accelerator signal control method for a vehicle that adjusts engine output based on accelerator opening information that is output according to the amount of accelerator depression, when the opening information exceeds the amount of increase per unit time set. Provided with an accelerator signal control means for executing emergency control for restricting or invalidating the opening information, and setting one or two or more reference openings in the accelerator opening information, which exceeds the reference opening In this case, the emergency control according to the reference opening is configured to be executable.
また、本発明は以下の事項を有する。すなわち、
アクセル信号制御装置であって、アクセルの踏み込み量に応じて出力されるアクセル開度情報に基づきエンジン出力の加減を行う車両に設けるアクセル信号制御装置であって、前記開度情報が設定した単位時間あたりの上昇量を超えた場合に、前記開度情報を制限若しくは無効化する緊急制御を実行するように構成し、前記アクセル開度情報に１又は２以上の基準開度を設定し、当該基準開度を超えている場合に当該基準開度に応じた前記緊急制御を実行可能に構成したことを特徴とする。
Moreover, this invention has the following matters. That is,
An accelerator signal control device provided in a vehicle that adjusts engine output based on accelerator opening information that is output according to the amount of depression of the accelerator, the unit time set by the opening information When the amount of increase per vehicle is exceeded, emergency control for restricting or invalidating the opening information is executed, and one or more reference opening is set in the accelerator opening information, and the reference The emergency control according to the reference opening is configured to be executable when the opening is exceeded.
また、本発明は以下の事項を有する。すなわち、
アクセル信号制御方法であって、アクセルの踏み込み量に応じて出力されるアクセル開度情報に基づきエンジン出力の加減を行う車両において、車両を後進させる場合において、速度若しくはエンジン回転数の上限値を設定し、当該上限値を超えないように前記開度情報を制限若しくは無効化するように構成したことを特徴とする。
Moreover, this invention has the following matters. That is,
An accelerator signal control method that sets the upper limit of speed or engine speed when the vehicle is driven backward in a vehicle that adjusts engine output based on accelerator opening information that is output according to the accelerator depression amount. The opening degree information is limited or invalidated so as not to exceed the upper limit value.
また、本発明は以下の事項を有する。すなわち、
アクセル信号制御装置であって、アクセルの踏み込み量に応じて出力されるアクセル開度情報に基づきエンジン出力の加減を行う車両において、車両を後進させる場合において、速度若しくはエンジン回転数の上限値を設定し、当該上限値を超えないように前記開度情報を制限若しくは無効化するように構成したことを特徴とする。
Moreover, this invention has the following matters. That is,
An accelerator signal control device that sets the upper limit of the speed or engine speed when the vehicle is driven backward in a vehicle that adjusts the engine output based on the accelerator opening information that is output according to the accelerator depression amount. The opening degree information is limited or invalidated so as not to exceed the upper limit value.
本発明は、入力電圧が設定値未満の場合には緊急制御を行わない未制御領域を設けているので、坂道発進や段差の乗り越え等、運転者による意図的なアクセル操作によってアクセルの踏み込みを行って場合を緊急制御の対象から除外でき、通常の運転操作を妨げることのないという効果を有している。
また、後退時に車両速度の上限を設けることにより、後進に伴う事故の発生を抑制することができるという効果を有している。
Since the present invention provides an uncontrolled area in which emergency control is not performed when the input voltage is less than the set value, the accelerator is depressed by intentional accelerator operation by the driver, such as starting on a slope or overcoming a step. The case can be excluded from the target of emergency control, and the normal driving operation is not hindered.
In addition, by setting an upper limit of the vehicle speed when reversing, there is an effect that it is possible to suppress the occurrence of an accident associated with reverse travel.
図１は本発明に係るアクセル信号制御を構成する急発進防止装置１００を搭載した車両のエンジン出力制御系統を例示したブロック図である。同図において、アクセル信号発生ユニット１０は、図示していないアクセルペダルの踏込み量に見合うレベルのアクセル開度情報（「アクセル信号」、「スロットル開度情報」等ともいう）を出力する。アクセルペダルはアクセル信号発生ユニット１０に設けられていて、電子コントロール式アクセルを構成している。
アクセル信号は、アクセルペダルの踏込み量に応じて上昇する電圧として検出される。すなわち、アクセルペダルの踏込み量に応じた電圧がアクセル信号発生ユニット１０から出力され、一般的な車両の場合には、この電圧に応じてエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２０がスロットルバルブ等を制御することでエンジン４０の出力が制御される。
また、ＥＣＵ２０はマイクロコンピュータ（マイコン）を中心にして構成されており、車速パルス信号を出力する車速センサー３０から情報を取得し、車両の車速を検知するようになっている。
また、一般的な車両では、アクセルペダルに隣接して制動用のブレーキペダル（不図示）が設置されている。急発進防止装置１００は、アクセル信号発生ユニット１０とＥＣＵ２０とを接続する信号路を遮断する状態でそれら両者の相互間に介在されている。
FIG. 1 is a block diagram illustrating an engine output control system of a vehicle equipped with a sudden start prevention device 100 that constitutes accelerator signal control according to the present invention. In the figure, an accelerator signal generating unit 10 outputs accelerator opening information (also referred to as “accelerator signal”, “throttle opening information”, etc.) at a level corresponding to the depression amount of an accelerator pedal (not shown). The accelerator pedal is provided in the accelerator signal generation unit 10 and constitutes an electronically controlled accelerator.
The accelerator signal is detected as a voltage that increases according to the amount of depression of the accelerator pedal. That is, a voltage corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal is output from the accelerator signal generation unit 10, and in the case of a general vehicle, the engine control unit (ECU) 20 controls the throttle valve and the like according to this voltage. Thus, the output of the engine 40 is controlled.
Moreover, ECU20 is comprised centering on the microcomputer (microcomputer), acquires information from the vehicle speed sensor 30 which outputs a vehicle speed pulse signal, and detects the vehicle speed of a vehicle.
In general vehicles, a brake pedal (not shown) for braking is installed adjacent to the accelerator pedal. The sudden start prevention device 100 is interposed between the accelerator signal generation unit 10 and the ECU 20 in a state where the signal path connecting the accelerator signal generation unit 10 and the ECU 20 is cut off.
図２はアクセル信号制御装置を構成する急発進防止装置１００の配線接続図である。同図に示した急発進防止装置１００において、本体１１０はＲＯＭ及びＲＡＭを内蔵したマイコンを中心に構成されている。
この本体１１０には、アクセルペダル１１を備えたアクセル信号発生ユニット１０によって出力されたアクセル信号を入力するためのアクセル信号路１２０がコネクタ１２１を介して接続されていると共に、本体１１０から延び出た指令信号路１３０がコネクタ１３１を介してＥＣＵ２０に接続されている。この構成により、急発進防止装置１００が、アクセル信号発生ユニット１０とＥＣＵ２０とを接続する信号路を遮断する状態でそれら両者の相互間に介在されていることになる。
FIG. 2 is a wiring connection diagram of the sudden start prevention device 100 constituting the accelerator signal control device. In the sudden start prevention device 100 shown in the figure, the main body 110 is mainly composed of a microcomputer incorporating a ROM and a RAM.
The main body 110 is connected with an accelerator signal path 120 for inputting an accelerator signal output by the accelerator signal generating unit 10 having the accelerator pedal 11 via a connector 121 and extends from the main body 110. A command signal path 130 is connected to the ECU 20 via the connector 131. With this configuration, the sudden start prevention device 100 is interposed between the two in a state where the signal path connecting the accelerator signal generation unit 10 and the ECU 20 is cut off.
さらに、本体１１０は、車載バッテリーから延びる電源線１４１やアース線１４２が接続された電源回路（不図示）を有している。また、本体１１０には、車速センサー３０によって出力された車速パルス信号を入力するための車速信号路１５１や、ブレーキペダル５０のブレーキスイッチ６０から延び出たブレーキ信号路１６１が接続されている。 Furthermore, the main body 110 has a power circuit (not shown) to which a power line 141 and a ground line 142 extending from the in-vehicle battery are connected. Further, a vehicle speed signal path 151 for inputting a vehicle speed pulse signal output by the vehicle speed sensor 30 and a brake signal path 161 extending from the brake switch 60 of the brake pedal 50 are connected to the main body 110.
本体１１０に内蔵されているマイコンによって、オーバーアクセルキャンセラー手段（ＯＡＣ）及びブレーキオーバーライド手段（ＢＯＳ）が構成されている。 An over accelerator canceller means (OAC) and a brake override means (BOS) are configured by the microcomputer built in the main body 110.
図３は、本実施の形態に係るアクセル信号制御装置によるアクセル信号制御方法の概要を表したグラフである。
このグラフは、急発進防止装置１００によって検出されるアクセル開度情報を表しており、縦軸はアクセル開度情報を構成するアクセル信号発生ユニット１０が出力する電圧、横軸は時間を表している。電圧は、マイクロコンピュータの検出クロックにわって設定された微少時間ごとにサンプリングされるようになっている。Ｖ−ｍａｘは、その車両にいてアクセルを最も踏み込んだ場合を表す電圧の最大値であり、アクセル開度情報は０（ｖ）からＶ−ｍａｘの範囲内で変動する。
図３には、検出するアクセル開度情報について３種類のモデル（ｍ１、ｍ２、ｍ３）を表している。車両を走行させる場合の実際のアクセルコントロールは必ずしも直線状に表されるものではないが、本発明の基本的な構成はこのグラフによって説明することができる。
FIG. 3 is a graph showing an outline of an accelerator signal control method by the accelerator signal control apparatus according to the present embodiment.
This graph represents accelerator opening information detected by the sudden start prevention device 100, the vertical axis represents the voltage output by the accelerator signal generating unit 10 constituting the accelerator opening information, and the horizontal axis represents time. . The voltage is sampled every minute time set in accordance with the detection clock of the microcomputer. V-max is the maximum value of the voltage that represents the case where the accelerator is depressed most in the vehicle, and the accelerator opening information fluctuates within the range of 0 (v) to V-max.
FIG. 3 shows three types of models (m1, m2, and m3) for the accelerator opening information to be detected. The actual accelerator control when the vehicle is traveling is not necessarily represented in a straight line, but the basic configuration of the present invention can be explained by this graph.
急発進防止装置１００は、車両が停止している状態（車速＝０）若しくはアイドリングによる人間が歩く程度の車速（車速＝１０ｋｍ／ｈ未満程度）から、ドライバーが意図しない急発進を防止するための装置である。このため、急発進の検出にはアクセルが全閉から全開方向に操作された場合、すなわち電圧が上昇する場合についてその電圧変動が異常操作によるものか否かが判断される。本実施の形態においては、電圧変動が異常操作によるものか否かの判断は、電圧変動の上昇率で行うようになっている。すなわち、アクセルの開度情報である電圧の単位時間あたりの上昇量が、設定した値を超えている場合に、異常操作であるとして緊急制御が行われるものである。この緊急制御には、一例としてアクセルの開度情報として出力された電圧を一定電圧以下に制限する方法や、出力された電圧を無効化（電圧を０として出力）する方法がある。これら緊急制御の方法は、他の制御モード等との組み合わせに応じて最適な方法が選択されるものである。 The sudden start prevention device 100 prevents a sudden start that is not intended by the driver from a state where the vehicle is stopped (vehicle speed = 0) or a vehicle speed at which a human walks due to idling (vehicle speed = less than about 10 km / h). Device. For this reason, when detecting the sudden start, it is determined whether or not the voltage fluctuation is caused by an abnormal operation when the accelerator is operated from the fully closed direction to the fully opened direction, that is, when the voltage increases. In the present embodiment, whether or not the voltage fluctuation is due to an abnormal operation is determined based on the rate of increase in voltage fluctuation. That is, when the amount of increase in voltage, which is accelerator opening information, per unit time exceeds a set value, emergency control is performed as an abnormal operation. As an example of this emergency control, there are a method of limiting the voltage output as accelerator opening information to a certain voltage or less, and a method of invalidating the output voltage (outputting the voltage as 0). As these emergency control methods, an optimum method is selected according to the combination with other control modes.
図３に示したグラフでは、モデルｍ１が異常操作と判断する場合、モデルｍ２が任意の設定によって異常操作に含めるか否かを選択できる場合、モデルｍ３が正常操作と判断する場合を表している。前述のように、アクセル操作が異常であるか否かの判断は、電圧の単位時間あたりの上昇量（Δｖ）、すなわち上昇率をもとに行われる。
例えば、モデルｍ１の上昇率ａ１は、ａ１＝Δｖ／ｔ１で算出され、モデルｍ２の上昇率ａ２は、ａ２＝Δｖ／ｔ２で算出され、モデルｍ３の上昇率ａ３は、ａ３＝Δｖ／ｔ３で算出される。
図３に示したグラフを用いた説明ではΔｖをΔｖ＝ｖ３−ｖ０によって算出しているが、上記の上昇率を計算する場合には、必ずしも電圧値がｖ３に到達するまで待つ必要はなく、電圧上昇の過程の短時間で異常と判断できる上昇率が検出された場合には、それに応じた処理が行われる。
In the graph shown in FIG. 3, when the model m1 is determined to be an abnormal operation, when the model m2 can be selected to be included in the abnormal operation according to an arbitrary setting, the model m3 is determined to be a normal operation. . As described above, whether or not the accelerator operation is abnormal is determined based on the amount of voltage increase per unit time (Δv), that is, the rate of increase.
For example, the increase rate a1 of the model m1 is calculated by a1 = Δv / t1, the increase rate a2 of the model m2 is calculated by a2 = Δv / t2, and the increase rate a3 of the model m3 is a3 = Δv / t3. Calculated.
In the description using the graph shown in FIG. 3, Δv is calculated by Δv = v3−v0. However, when calculating the above increase rate, it is not always necessary to wait until the voltage value reaches v3. When an increase rate that can be determined to be abnormal in a short time during the voltage increase process is detected, processing corresponding to the increase rate is performed.
モデルｍ１は、上昇率が高く急激なアクセルの踏み込み操作が行われたと判断できる場合であり、このような上昇率が検出された場合には、ドライバーによるアクセル操作を無効にする等の処置が行われる。
一方において、傾斜が急な坂道での発進や縁石等の段差を乗り越えるような場合に、通常発進時のアクセル操作よりもアクセルペダルを踏み込んでエンジン出力を上げる場合がある。また、アクセルペダルを一定量踏み込んでからアクセルペダルを戻すようにして出力を調整しながら発進するドライバーもいる。このようなアクセル制御は異常運転ではないが、上記のように上昇率を検出するのみでは、異常運転と正常運転の判断ができない場合が生じうる。
The model m1 is a case where it can be determined that a rapid accelerator depression operation with a high increase rate has been performed. When such an increase rate is detected, measures such as invalidating the accelerator operation by the driver are performed. Is called.
On the other hand, when starting on a steep slope or climbing over a step such as a curb, the engine output may be increased by stepping on the accelerator pedal rather than the accelerator operation during normal starting. There are also drivers who start while adjusting the output by depressing the accelerator pedal a certain amount and then returning the accelerator pedal. Such accelerator control is not abnormal operation, but it may be impossible to determine abnormal operation and normal operation only by detecting the rate of increase as described above.
上記の点に鑑み、本実施の形態ではアクセルペダルの踏み始め領域である０（v）からＶ１（v）までを未制御領域Ｒ１として設定し、Ｖ１（v）を超えた領域を作動領域Ｒ２として急発進防止の制御を適用するように構成している。
未制御領域Ｒ１の上限を規定する電圧値（図３においてはＶ１）は、例えばフルスロットル時に示す電圧Ｖ−ｍａｘの１５％、２０％、２５％というように複数段階の設定モードを設け、ドライバーや車両の特性にあわせて設定できるように構成してもよい。
また、車速の検出も行っているので、例えば停止（車速が０）に近い情態からのアクセル操作が行われた場合には、アクセル操作からエンジンの回転数が上昇を始めるまでに若干のタイムラグがある。このような傾向を考慮し、停止（車速が０）に近い情態からのアクセル操作が行われる場合には未制御領域Ｒ１の上限を、自動的に高く設定するように構成してもよい。
In view of the above points, in the present embodiment, the accelerator pedal stepping start area 0 (v) to V1 (v) is set as the uncontrolled area R1, and the area exceeding V1 (v) is the operating area R2. As described above, the control for preventing sudden start is applied.
The voltage value (V1 in FIG. 3) that defines the upper limit of the uncontrolled region R1 is provided with a multi-stage setting mode such as 15%, 20%, and 25% of the voltage V-max shown at the time of full throttle. It may be configured so that it can be set according to the characteristics of the vehicle.
In addition, since the vehicle speed is also detected, for example, when an accelerator operation is performed from a state close to a stop (vehicle speed is 0), there is a slight time lag until the engine speed starts increasing from the accelerator operation. is there. In consideration of such a tendency, the upper limit of the uncontrolled region R1 may be automatically set higher when the accelerator operation is performed from a state close to stopping (vehicle speed is 0).
改めてモデルｍ１の場合について説明すると、このモデルｍ１は急激なアクセルの踏み込み操作によって一気に上昇した電圧の入力が行われる場合を表している。急発進防止装置１００は常に入力電圧の検出を続けており、異常運転と判断される上昇率を超えていないかを判断している。
本実施の形態では、入力電圧が設定値未満の場合には緊急制御を行わない未制御領域Ｒ１を設けている。このため、異常運転と判断される上昇率となるようにアクセルが操作された場合でも、入力電圧が未制御領域Ｒ１である場合には緊急制御を行わず、未制御領域Ｒ１を超えて作動領域Ｒ２に入った時点で緊急制御を行うようになっている。
このような制御を行うと、意図的にアクセルを踏み込むような場合を緊急制御の対象から除外できるようになり、通常の運転操作を妨げることのないアクセル信号制御装置を提供することが可能になっている。
The case of the model m1 will be described again. The model m1 represents a case where a voltage that has been rapidly increased is input by a sudden accelerator depression operation. The sudden start prevention device 100 continuously detects the input voltage and determines whether or not the rate of increase determined to be abnormal operation has been exceeded.
In the present embodiment, an uncontrolled region R1 in which emergency control is not performed when the input voltage is less than a set value is provided. For this reason, even when the accelerator is operated so that the rate of increase is determined to be abnormal operation, emergency control is not performed when the input voltage is in the uncontrolled region R1, and the operating region exceeds the uncontrolled region R1. Emergency control is performed when entering R2.
When such control is performed, the case where the accelerator is intentionally depressed can be excluded from the target of emergency control, and it becomes possible to provide an accelerator signal control device that does not interfere with normal driving operation. ing.
モデルｍ２は、前述したモデルｍ１よりも電圧の上昇率（ａ２）が緩やかな場合をあらわしている。上昇率ａ２で電圧が上昇するモデルｍ２の場合、ドライバーの運転の仕方によって異常運転であるか否かの判断が付きにくい場合が考えられる。
図３に示した上昇率ａ４が予め設定した異常運転であると判断する電圧の上昇率である場合、この上昇率ａ４に近い上昇率ａ２を出力するようなアクセル操作を日常的に行っているドライバーは、自身では普通に運転しているつもりであっても装置によって異常運転であると判定され緊急制御の対象になってしまうことがある。
The model m2 represents a case where the voltage increase rate (a2) is more gradual than the model m1 described above. In the case of the model m2 in which the voltage increases at the rate of increase a2, it may be difficult to determine whether or not the vehicle is operating abnormally depending on how the driver operates.
When the rate of increase a4 shown in FIG. 3 is a voltage increase rate that is determined to be preset abnormal operation, an accelerator operation is performed routinely to output the rate of increase a2 close to the rate of increase a4. Even if the driver intends to drive normally, the driver may be determined to be abnormal driving by the device and may be subject to emergency control.
このようなケースを想定し、異常運転であると判定する上昇率ａ４をドライバー個人の運転方法に合わせて微調整できるようにしてもよい。すなわち、異常運転であると判定する上昇率を、ドライバー個人に合わせて僅かな範囲で変更できるように構成することで、ドライバー個人にとって運転がしやすくかつ異常運転時には緊急制御を有効にして危険を回避するように構成することができる。
異常運転であると判定する上昇率を変更できるようにすることに加え、未制御領域Ｒ１によって緊急制御を行わない領域を設けているので、ドライバー個人の特性に合わせた安全性の高いアクセル信号制御装置およびアクセル信号制御方法を提供することが可能になっている。
Assuming such a case, the increase rate a4 that is determined to be abnormal driving may be finely adjusted according to the driving method of the individual driver. In other words, by configuring the rate of increase determined to be abnormal driving so that it can be changed within a small range according to the driver's individual, it is easy for the driver to operate and emergency control is enabled during abnormal driving to reduce the risk. It can be configured to avoid.
In addition to making it possible to change the rate of increase determined to be abnormal driving, there is a region where emergency control is not performed by the uncontrolled region R1, so highly safe accelerator signal control that matches the individual characteristics of the driver It is possible to provide a device and an accelerator signal control method.
モデルｍ３は、アクセルを車速の上昇に伴って加減しながら穏やかに踏み込む場合を表したモデルであり、安全なアクセル操作を行っていると判断される場合である。このモデルで運転操作が行われる場合には、緊急制御が働くことなく運転が可能となっている。 The model m3 is a model that represents a case where the accelerator is gently depressed while increasing / decreasing as the vehicle speed increases, and is a case where it is determined that a safe accelerator operation is being performed. When driving operation is performed with this model, driving is possible without urgent control.
異常説明した各運転モードは前進時についての説明であるが、後退（後進）時のアクセル信号制御装置およびアクセル信号制御方法ついて説明する。
アクセルとブレーキの踏み間違いに加えて、前進（Ｄモード）と後進（Ｒモード）のギアの入れ間違いによって事故を起こす事例がある。すなわち、前進するつもりでありながらギアが後進（Ｒモード）になっており、アクセルの踏み込みによって車両が一気に後退することで事故を起こすというものである。
この事故の一因は、アクセルの踏み込み量に応じてエンジンの回転数が上昇し、これに同期して車速が上昇してしまうことが挙げられる。すなわち、一般車の場合には後進時の車速を一定以上に上げる必要は無いのであるが、現状ではアクセルの踏み込み量に応じて後進速度が上昇するようになっている。
Each of the operation modes that have been described abnormally is an explanation about forward travel, but an accelerator signal control device and an accelerator signal control method for reverse travel (reverse travel) will be described.
There are cases in which accidents occur due to misengagement of gears in forward (D mode) and reverse (R mode) in addition to erroneous accelerator and brake depression. That is, the gear is in reverse (R mode) while going forward, and an accident occurs when the vehicle moves backward at a stroke by stepping on the accelerator.
One cause of this accident is that the engine speed increases in accordance with the amount of accelerator depression, and the vehicle speed increases in synchronization therewith. That is, in the case of a general vehicle, it is not necessary to increase the vehicle speed at the time of reverse travel above a certain level, but at present, the reverse speed is increased according to the amount of depression of the accelerator.
上記事項に鑑み、本実施の形態に係るアクセル信号制御装置およびアクセル信号制御方法では、ギアが後進（Ｒモード）に設定された場合にこれを検出し、一例として一律に時速５ｋｍ／ｈを超えないように制御する後退時制限速度を設けている。これにより、後退時制限速度を超えるようなアクセル操作が行われた場合であっても、アクセル操作を無効とすることで速度の上昇を制限するようになっている。
なお、この後退時制限速度についても、例えば速度を任意若しくは複数段階に設定したモードを設け、ある程度運転者にとって操作しやすい設定を選択させるようにしてもよい。その他、前述および後述するアクセル操作の検出を応用し、より細かい制御を組み合わせることも可能である。
In view of the above matters, in the accelerator signal control device and the accelerator signal control method according to the present embodiment, this is detected when the gear is set to reverse (R mode) and, as an example, uniformly exceeds 5 km / h. There is a reverse speed limit that is controlled so that there is no control. As a result, even when an accelerator operation is performed that exceeds the reverse speed limit, the speed increase is limited by invalidating the accelerator operation.
As for the reverse speed limit, for example, a mode in which the speed is set arbitrarily or in a plurality of stages may be provided, and a setting that is easy for the driver to operate to some extent may be selected. In addition, it is possible to combine the finer control by applying the detection of the accelerator operation described above and later.
以下、急発進防止装置および急発進防止方法に関する他の例を説明する。本実施例は、実施例単独で実施してもよいし、前述したアクセル信号制御装置およびアクセル信号制御方法にこれらの要素を加えたり、適宜組み合わせて使用してもよいものである。
図４はＯＡＣのフロー図である。同図ではＯＡＣの本体１１０に内蔵されているマイコンによる処理手順を示している。以下、この処理手順を図２の配線接続図を参照しながら説明する。
Hereinafter, another example regarding the sudden start prevention device and the sudden start prevention method will be described. The present embodiment may be implemented by itself, or may be added to the above-described accelerator signal control device and accelerator signal control method, or may be used in appropriate combination.
FIG. 4 is a flowchart of the OAC. The figure shows a processing procedure by a microcomputer built in the main body 110 of the OAC. Hereinafter, this processing procedure will be described with reference to the wiring connection diagram of FIG.
ステップＳ１では、車速センサー３０によって出力された車速信号を構成する車速パルス信号が車速信号路１５１を経てマイコンに入力される。車速パルス信号を取得したマイコンは、その車速パルス信号が設定した基準値を超えているか、基準値以下であるか、を判別回路によって判別する。
この基準値は、たとえば車両のアイドリング状態に準じる低速走行時の車速と同等程度に規定され、この実施形態では、基準値が１０ｋｍ／ｈに相当する車速パルス信号に規定されている。基準値をこのように規定している理由は、当該急発進防止装置が、車両の停止状態若しくは低速走行からの急発進を回避することを意図していることによる。なお、車速パルス信号とは、車速と比例して出力される信号であり、車種ごとに定まっている車速パルス値とスピードメーターのワイヤーの駆動軸の回転数の積であって、車速パルス値とは、スピードメータのワイヤーの駆動軸が６３７ｒｐｍの回転をしたとき、６０ｋｍ／ｈを指示するようにＪＩＳで規定されたスピードメーターの指示割合において、上記ワイヤーの駆動軸１回転につき、車速センサー３０が発生する車速パルス数（たとえば、２，４，８，１６，３２，６４パルス値）であり、たとえば車速パルス値が４パルスの車両であれば、１０ｋｍ／ｈに相当する車速パルス信号は約７．０７Ｈｚである。
In step S <b> 1, a vehicle speed pulse signal constituting the vehicle speed signal output by the vehicle speed sensor 30 is input to the microcomputer via the vehicle speed signal path 151. The microcomputer that has acquired the vehicle speed pulse signal uses a determination circuit to determine whether the vehicle speed pulse signal exceeds the set reference value or is less than the reference value.
This reference value is defined to be approximately the same as the vehicle speed during low-speed traveling according to, for example, the idling state of the vehicle. In this embodiment, the reference value is defined as a vehicle speed pulse signal corresponding to 10 km / h. The reason why the reference value is defined in this way is that the sudden start prevention device intends to avoid a sudden start from a stopped state of the vehicle or low speed traveling. The vehicle speed pulse signal is a signal output in proportion to the vehicle speed, and is the product of the vehicle speed pulse value determined for each vehicle type and the rotation speed of the drive shaft of the speedometer wire, and the vehicle speed pulse value When the speedometer wire drive shaft rotates at 637 rpm, the vehicle speed sensor 30 is set for each rotation of the wire drive shaft at the speedometer command rate specified by JIS to indicate 60 km / h. The number of generated vehicle speed pulses (for example, 2, 4, 8, 16, 32, 64 pulse values). For example, if the vehicle speed pulse value is a 4-pulse vehicle, the vehicle speed pulse signal corresponding to 10 km / h is about 7 .07 Hz.
ステップＳ１で車速パルス信号が基準値である１０ｋｍ／ｈに相当する車速パルス信号を超えていると判断されたときには、マイコンが指令信号路１３０を経てアクセル信号に見合う出力制御指令をＥＣＵ２０に対して出力する。車速パルス信号が上記の基準値を超えている状態からアクセルペダル１１が踏み込まれた場合に生じるアクセル信号の変動は、仮にそれがアクセル信号のレベルの急上昇を伴う急激な変動であっても通常変動であるとみなされ、ステップＳ２でそのことが判断されてアクセル信号に見合う出力制御指令がＥＣＵ２０に対して出力され、ＥＣＵ２０がその出力制御指令に基いてエンジン出力を制御する。したがって、この状況下では、基準値を超える速度で走行中の車両は、アクセルペダル１１の踏み込み量に追従して加速される。 When it is determined in step S1 that the vehicle speed pulse signal exceeds the vehicle speed pulse signal corresponding to the reference value of 10 km / h, the microcomputer sends an output control command corresponding to the accelerator signal to the ECU 20 via the command signal path 130. Output. The fluctuation of the accelerator signal that occurs when the accelerator pedal 11 is depressed from a state where the vehicle speed pulse signal exceeds the reference value is normal even if it is a sudden fluctuation accompanied by a sudden rise in the level of the accelerator signal. Therefore, in step S2, it is determined that the output control command corresponding to the accelerator signal is output to the ECU 20, and the ECU 20 controls the engine output based on the output control command. Therefore, under this situation, the vehicle traveling at a speed exceeding the reference value is accelerated following the depression amount of the accelerator pedal 11.
ステップＳ１で車速パルス信号が基準値である１０ｋｍ／ｈに相当する車速パルス信号以下である条件下で、ステップＳ３で、車速が１０ｋｍ／ｈ以下の状態からアクセルペダル１１が踏み込まれた場合に生じるアクセル信号の変動が急上昇を伴う異常変動であるか、急上昇を伴わない通常変動であるか、が判別回路によって判別される。この実施形態では、アクセルペダル１１の踏み込み開始時点から一定時間内におけるアクセル信号の変動幅を基準にしてアクセル信号異常変動時を規定している。言い換えると、アクセル信号異常変動時を、時間（横軸）とアクセル信号変動幅（縦軸）との関係を示すグラフで表されるアクセル信号変動線の傾きからアクセル信号異常変動時を規定している。 This occurs when the accelerator pedal 11 is depressed in step S3 from the state where the vehicle speed is 10 km / h or less in step S3 under the condition that the vehicle speed pulse signal is equal to or less than the vehicle speed pulse signal corresponding to the reference value of 10 km / h in step S1. The determination circuit determines whether the fluctuation of the accelerator signal is an abnormal fluctuation with a sudden rise or a normal fluctuation without a sudden rise. In this embodiment, the time when the accelerator signal abnormally fluctuates is defined based on the fluctuation range of the accelerator signal within a certain time from the start of depression of the accelerator pedal 11. In other words, when the accelerator signal is abnormally changing, the time when the accelerator signal is abnormally changed is defined from the slope of the accelerator signal fluctuation line represented by the graph showing the relationship between time (horizontal axis) and accelerator signal fluctuation range (vertical axis). Yes.
ステップ３でアクセル信号の変動が通常変動であると判断されたときには、ステップＳ２でアクセル信号に見合う出力制御指令がＥＣＵ２０に対して出力され、ＥＣＵ２０がその出力制御指令に基いてエンジン出力を制御する。したがって、この状況下では、走行中の車両の速度は、アクセルペダル１１の踏み込み量に追従して加速される。 When it is determined in step 3 that the change in the accelerator signal is a normal change, an output control command corresponding to the accelerator signal is output to the ECU 20 in step S2, and the ECU 20 controls the engine output based on the output control command. . Therefore, under this situation, the speed of the traveling vehicle is accelerated following the amount of depression of the accelerator pedal 11.
ステップ３でアクセル信号の変動が異常変動であると判断されたときには、ステップＳ４でアクセル信号キャンセル回路によってアクセル信号がキャンセルされ、ステップＳ５でエンジン出力の急上昇を抑制させるための出力制御指令がＥＣＵ２０に対して出力され、ＥＣＵ２０がその出力制御指令に基いてエンジン出力を制御する。したがって、エンジン出力が急上昇して車両が急発進したり急加速したりすることがなくなる。 If it is determined in step 3 that the change in the accelerator signal is an abnormal change, the accelerator signal is canceled by the accelerator signal cancel circuit in step S4, and an output control command for suppressing the rapid increase in engine output is sent to the ECU 20 in step S5. The ECU 20 controls the engine output based on the output control command. Therefore, the engine output does not rapidly increase and the vehicle does not start suddenly or accelerate rapidly.
この実施形態では、上記したステップ１，ステップ３〜５が実行されることにより、車両の停止中あるいは１０ｋｍ／ｈ以下での低速走行中に、運転者がその制動意思に反してアクセルペダルを踏み込むといった誤操作を行ったりしても、運転者の意思に反して車両が制動されずに加速されてしまうという事態が未然に防止されて運転の安全性が確保される。 In this embodiment, the above steps 1 and 3 to 5 are executed, so that the driver depresses the accelerator pedal against the braking intention while the vehicle is stopped or when traveling at a low speed of 10 km / h or less. Even if an erroneous operation is performed, a situation in which the vehicle is accelerated without being braked against the driver's intention is prevented, and driving safety is ensured.
しかも、この実施形態では、当該急発進防止装置が、アクセル信号発生ユニット１０とＥＣＵ２０とを接続する信号路を遮断する状態でそれら両者の相互間に介在されているので、車両の停止中あるいは１０ｋｍ／ｈ以下での低速走行中という条件下でのアクセル信号の異常変動時には、エンジン出力の急上昇が必ず抑制されるようになり、その一方で、アクセル信号の通常変動時には、条件に関わりなくアクセル信号に見合うエンジン出力を必ず得ることができるようになるという利点がある。 Moreover, in this embodiment, the sudden start prevention device is interposed between the two in a state where the signal path connecting the accelerator signal generating unit 10 and the ECU 20 is cut off, so that the vehicle is stopped or 10 km. When the accelerator signal abnormally fluctuates under the condition that the vehicle is running at a low speed of less than / h, the engine output suddenly increases without fail. On the other hand, when the accelerator signal normally fluctuates, the accelerator signal does not matter regardless of the condition. There is an advantage that an engine output corresponding to can be obtained without fail.
上記のようなエンジン出力の制御は、車両の前進時だけでなく、後退時にも発揮するように構成することができる。この場合、上記のように車速の上限を設けず、後退（後進）時に適用する制御の場合には車速に関わらず一律的に一定の速度を超えないように制御するように構成しても良い。このように構成することで、駐車スペースに車両を入れるときなどでも、運転者の誤操作に伴う事故が未然に防止される。 The engine output control as described above can be configured not only when the vehicle is moving forward but also when the vehicle is moving backward. In this case, as described above, the upper limit of the vehicle speed is not provided, and in the case of control applied during reverse (reverse), control may be performed so as not to exceed a constant speed regardless of the vehicle speed. . With this configuration, even when a vehicle is put into a parking space, an accident associated with a driver's erroneous operation is prevented.
図５はＢＯＳのフロー図である。同図ではＢＯＳの本体１１０に内蔵されているマイコンによる処理手順を示している。以下、この処理手順を図２の配線接続図や図７の制動系統を例示したブロック図などを参照しながら説明する。 FIG. 5 is a flowchart of the BOS. The figure shows a processing procedure by a microcomputer built in the main body 110 of the BOS. Hereinafter, this processing procedure will be described with reference to the wiring connection diagram of FIG. 2 and the block diagram illustrating the braking system of FIG.
ＢＯＳは、車両の停止中あるいは１０ｋｍ／ｈ以下での低速走行中という条件下で、アクセルペダル１１とブレーキペダルとが同時に踏み込まれたときのマイコンによる処理システムである。 The BOS is a processing system using a microcomputer when the accelerator pedal 11 and the brake pedal are depressed simultaneously under the condition that the vehicle is stopped or traveling at a low speed of 10 km / h or less.
本体１１０のマイコンには、車速パルス信号が車速パルス信号路１５１を経て入力され、ブレーキ信号がブレーキ信号路１６１を経て入力される。そして、ステップＳ１０では、アクセルペダル１１とブレーキペダルとが同時に踏み込まれたか否かが判別回路によって判別される。 A vehicle speed pulse signal is input to the microcomputer of the main body 110 via the vehicle speed pulse signal path 151, and a brake signal is input via the brake signal path 161. In step S10, it is determined by the determination circuit whether or not the accelerator pedal 11 and the brake pedal are depressed simultaneously.
ステップＳ１で車速パルス信号が基準値である１０ｋｍ／ｈ以下に相当する車速パルス信号であるという条件下で、ステップＳ１０で、アクセルペダル１１だけが踏み込まれたと判断された場合には、図４で説明したＯＡＣの処理手順の中のステップＳ３以降が実行される。また、ステップＳ１０で、ブレーキペダルだけが踏み込まれたと判断された場合には、制動機構７０が動作して車両が制動される。
これらに対し、ステップＳ１０で、アクセルペダル１１とブレーキペダルとが同時に踏み込まれたと判断された場合には、ステップＳ２０で、マイコンのアクセル信号キャンセル回路によってアクセル信号がキャンセルされ、ＥＣＵ２０に対してアクセルペダルが踏み込まれていない場合の擬似アクセル信号が出力され、制動機構７０が動作して車両が制動される。
If it is determined in step S10 that only the accelerator pedal 11 is depressed in step S10 under the condition that the vehicle speed pulse signal is a vehicle speed pulse signal corresponding to a reference value of 10 km / h or less, FIG. Step S3 and subsequent steps in the described OAC processing procedure are executed. If it is determined in step S10 that only the brake pedal has been depressed, the braking mechanism 70 operates to brake the vehicle.
On the other hand, if it is determined in step S10 that the accelerator pedal 11 and the brake pedal are depressed at the same time, the accelerator signal is canceled by the accelerator signal cancel circuit of the microcomputer in step S20, and the accelerator pedal is then instructed to the ECU 20. When the vehicle is not depressed, a pseudo accelerator signal is output, and the braking mechanism 70 operates to brake the vehicle.
この実施形態によると、何らかの原因でアクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた状況下では、上記のようにブレーキペダルの踏込み動作が優先されるために運転の安全性が確保される。 According to this embodiment, when the accelerator pedal and the brake pedal are depressed simultaneously for some reason, the operation of the brake pedal is prioritized as described above, so that driving safety is ensured.
次に、図２に示したように、この実施形態の急発進防止装置１１０の本体１１０には、プッシュスイッチ８０が接続されている。このプッシュスイッチ８０は、本体１１０に内蔵されているマイコンの感度設定回路と共に動作レベル設定手段を構成している。この動作レベル設定手段は、上記したアクセル信号異常変動時を異なる変動幅で複数規定し、規定された複数のアクセル信号異常変動時を切り替え可能とする機能を有している。そして、プッシュスイッチ８０を繰り返し押し下げると、その感度設定回路の作用によってＯＡＣの動作レベルが３段階（レベル１、レベル２，レベル３）に順に切り換えられる。この動作レベルは、アクセルペダル１１の踏み込み開始時点から一定時間内におけるアクセル信号の変動幅の大小に関係しているのであって、動作レベルが高いほどアクセルペダル１１の踏み込み開始時点から一定時間内におけるアクセル信号の変動幅が小さくても、ステップＳ３で異常変動と判断される。 Next, as shown in FIG. 2, a push switch 80 is connected to the main body 110 of the sudden start prevention device 110 of this embodiment. The push switch 80 constitutes an operation level setting means together with a sensitivity setting circuit of a microcomputer built in the main body 110. The operation level setting means has a function of defining a plurality of times when the accelerator signal is abnormally changing with different fluctuation ranges and switching between the specified times when the accelerator signal is abnormally changing. When the push switch 80 is repeatedly depressed, the operation level of the OAC is sequentially switched to three levels (level 1, level 2, level 3) by the action of the sensitivity setting circuit. This operation level is related to the magnitude of the fluctuation range of the accelerator signal within a certain time from the start of depression of the accelerator pedal 11, and the higher the operation level, the less within the certain time from the depression start of the accelerator pedal 11. Even if the fluctuation range of the accelerator signal is small, it is determined in step S3 that the fluctuation is abnormal.
ところで、車速センサー３０によって出力される車速パルスの値と車速との対応関係は車種によって異なっている。そのため、上記したＯＡＣやＢＯＳによる作用を正確に発揮させるためには、車両にあった車速パルス値を設定して、車速センサー３０によって出力される車速パルス信号と実際の車速との対応関係を正確に関連づけておく必要がある。 By the way, the correspondence between the value of the vehicle speed pulse output from the vehicle speed sensor 30 and the vehicle speed differs depending on the vehicle type. For this reason, in order to accurately exhibit the effects of the above OAC and BOS, the vehicle speed pulse value suitable for the vehicle is set, and the correspondence between the vehicle speed pulse signal output by the vehicle speed sensor 30 and the actual vehicle speed is accurately determined. It is necessary to associate with.
そこで、この実施形態では、図２に示した本体１１０に車速パルス値設定手段９０としてのダイヤル（以下、このダイヤルにも符号９０を付す。）を設けている。また、本体１１０に内蔵されているマイコンには、ダイヤル９０を操作することによって車速パルス値が変動する車速車速パルス値設定回路が搭載されている。 Therefore, in this embodiment, the main body 110 shown in FIG. 2 is provided with a dial as vehicle speed pulse value setting means 90 (hereinafter, this dial is also denoted by reference numeral 90). Further, the microcomputer built in the main body 110 is equipped with a vehicle speed vehicle speed pulse value setting circuit in which the vehicle speed pulse value varies by operating the dial 90.
この実施形態では、ダイヤル９０に付された０〜９の番号のうち、番号０〜５に対して車速パルス値２，４，８，１６，３２，６４が割り当てられている。したがって、当該急発進防止装置１００を取り付ける車両の車速パルス値に合わせてダイヤル９０の番号を選択するだけで、車両にあった車速パルス値が設定される。 In this embodiment, vehicle speed pulse values 2, 4, 8, 16, 32, and 64 are assigned to numbers 0 to 5 among the numbers 0 to 9 assigned to the dial 90. Therefore, the vehicle speed pulse value suitable for the vehicle is set only by selecting the number of the dial 90 in accordance with the vehicle speed pulse value of the vehicle to which the sudden start prevention device 100 is attached.
しかしながら、車速パルス値が不明な車両も存在するので、この実施形態では、本体１１０に内蔵されているマイコンにパルス検知モード設定回路を搭載する一方で、上記ダイヤル９０の番号９をパルス検知モードに割り当て、上記プッシュスイッチ８０に検知パルス設定機能を具備させ、さらに、ダイヤル９０の番号８を検知パルス設定のための番号として割り当てている。こうして車速パルス値が不明な車両について車速パルス値を自動検知することを可能にしている。車速パルス値を自動検知するときには、車両のエンジンを始動した後、ダイヤル９０を番号９に合わせてパルス検知モードに切り換え、車両を数秒間以上に亘ってたとえば２０ｋｍ／ｈで定速走行させ、その状態でプッシュスイッチ８０を押し下げることによって、車速パルス信号を取得して、その値から車速パルス値を自動検知させる。自動検知された車速パルス値はダイヤル９０の番号８に割り当てられる。たとえば２０ｋｍ／ｈの定速走行時の車速パルス信号が２２６．４８Ｈｚ付近の値であれば、その車両の車速パルス値は６４パルスである。 However, since there is a vehicle whose vehicle speed pulse value is unknown, in this embodiment, the microcomputer 9 built in the main body 110 is equipped with a pulse detection mode setting circuit, while the number 9 of the dial 90 is set to the pulse detection mode. The push switch 80 is provided with a detection pulse setting function, and the dial 90 number 8 is assigned as a detection pulse setting number. In this way, the vehicle speed pulse value can be automatically detected for a vehicle whose vehicle speed pulse value is unknown. When the vehicle speed pulse value is automatically detected, after starting the engine of the vehicle, the dial 90 is set to the number 9 to switch to the pulse detection mode, and the vehicle is driven at a constant speed of, for example, 20 km / h for several seconds or more. By depressing the push switch 80 in the state, the vehicle speed pulse signal is acquired, and the vehicle speed pulse value is automatically detected from the value. The automatically detected vehicle speed pulse value is assigned to the number 90 on the dial 90. For example, if the vehicle speed pulse signal at a constant speed of 20 km / h is a value near 226.48 Hz, the vehicle speed pulse value of the vehicle is 64 pulses.
以上説明した実施形態において、アクセル開度設定時のプッシュスイッチ８０の操作ごとに長音や短音の信号音を発生させたり、ＯＡＣの動作確認時のプッシュスイッチ８０の操作ごとに信号音を発生させたり、車速パルス設定時のプッシュスイッチ８０の操作ごとに信号音を発生させたりすることが可能である。また、信号音の代わりに発光素子を発光させることも可能である。 In the embodiment described above, a long or short signal sound is generated every time the push switch 80 is operated when the accelerator opening is set, or a signal sound is generated every time the push switch 80 is operated when confirming the operation of the OAC. It is possible to generate a signal sound every time the push switch 80 is operated when the vehicle speed pulse is set. In addition, the light emitting element can emit light instead of the signal sound.
また、以上説明した急発進防止装置および急発進防止方法は、以下の急発進防止装置として構成することができる。すなわち、
制動用ブレーキペダルと、アクセルペダルと、アクセルペダルの踏み込み量に見合うレベルのアクセル信号を出力するアクセル信号発生ユニットと、このアクセル信号発生ユニットによって出力されたアクセル信号に基いてエンジン出力を制御するエンジンコントロールユニットと、車速パルス信号を出力する車速センサーと、を備える車両に適用される急発進防止装置であって、
上記アクセル信号発生ユニットと上記エンジンコントロールユニットとを接続する信号路を遮断する状態でそれら両者の相互間に介在されると共に、上記車速センサーによって出力された車速パルス信号が一定の基準値以下であることを条件として上記アクセル信号のレベルが急上昇するアクセル信号異常変動時に、そのアクセル信号をキャンセルし、かつ、エンジン出力の急上昇を抑制させるための出力抑制指令を上記エンジンコントロールユニットに対して出力すると共に、上記アクセル信号のレベルが急上昇しないアクセル信号通常変動時に、上記アクセル信号に見合う出力制御指令を上記エンジンコントロールユニットに対して出力するオーバーアクセルキャンセラー手段を備えることを特徴とする急発進防止装置。
Moreover, the sudden start prevention device and the sudden start prevention method described above can be configured as the following sudden start prevention device. That is,
A brake pedal for braking, an accelerator pedal, an accelerator signal generating unit that outputs an accelerator signal at a level commensurate with the amount of depression of the accelerator pedal, and an engine that controls engine output based on the accelerator signal output by the accelerator signal generating unit A sudden start prevention device applied to a vehicle comprising a control unit and a vehicle speed sensor that outputs a vehicle speed pulse signal,
The vehicle speed pulse signal output by the vehicle speed sensor is below a certain reference value while being interposed between the two in a state where the signal path connecting the accelerator signal generating unit and the engine control unit is cut off. When the accelerator signal abnormally fluctuates, the accelerator signal level suddenly rises on the condition, the accelerator signal is canceled, and an output suppression command for suppressing the rapid increase in engine output is output to the engine control unit. A sudden start prevention device comprising over accelerator canceller means for outputting an output control command corresponding to the accelerator signal to the engine control unit when the accelerator signal does not rapidly increase.
また、上記発明に以下の構成を加えることができる。
すなわち、上記アクセルペダルの踏み込み開始時点から一定時間内における上記アクセル信号の変動幅を基準にして上記アクセル信号異常変動時を規定している急発進防止装置。
Moreover, the following structures can be added to the said invention.
That is, the sudden start prevention device that regulates the time when the accelerator signal is abnormally changed based on the fluctuation range of the accelerator signal within a predetermined time from the start of depression of the accelerator pedal.
また、上記発明に以下の構成を加えることができる。すなわち、
上記アクセル信号異常変動時を異なる変動幅で複数規定し、規定された複数のアクセル信号異常変動時を切り替え可能とする動作レベル制御手段をさらに備える急発進防止装置。
The following configuration can be added to the above invention. That is,
A sudden start prevention device further comprising operation level control means for defining a plurality of times when the accelerator signal is abnormally varied with different fluctuation ranges, and enabling switching between a plurality of prescribed times when the accelerator signal is abnormally varied.
また、上記発明に以下の構成を加えることができる。すなわち、
車速パルス値を取付け車両に見合う値に設定するための車速パルス値設定手段をさらに備え、上記車速パルス値設定手段は定速走行時の車速パルス信号から車速パルス値を求めて設定する急発進防止装置。
The following configuration can be added to the above invention. That is,
The vehicle speed pulse value setting means for setting the vehicle speed pulse value to a value suitable for the mounted vehicle is further provided, and the vehicle speed pulse value setting means obtains and sets the vehicle speed pulse value from the vehicle speed pulse signal during constant speed travel. apparatus.
また、上記発明に以下の構成を加えることができる。すなわち、
上記アクセルペダルと上記ブレーキペダルとが同時に踏み込まれた際にブレーキペダルの踏込み動作を優先させるブレーキオーバーライド手段をさらに備える急発進防止装置。
The following configuration can be added to the above invention. That is,
The sudden start prevention device further comprising brake override means for giving priority to the depression operation of the brake pedal when the accelerator pedal and the brake pedal are depressed simultaneously.
これらの急発進防止装置は、異常変動（異常操作）時にはその時のアクセル信号をキャンセルしてエンジン出力の急上昇を必ず抑制することができ、通常変動時にはアクセル信号に見合うエンジン出力を得ることが可能である。また、何らかの原因でアクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた状況下では、ブレーキペダルの踏込み動作を優先させて安全性を確保することが可能になる。 These sudden start prevention devices can cancel the accelerator signal at the time of abnormal fluctuation (abnormal operation) to suppress the sudden increase of the engine output, and can obtain the engine output corresponding to the accelerator signal at the normal fluctuation. is there. Further, in a situation where the accelerator pedal and the brake pedal are depressed simultaneously for some reason, it is possible to prioritize the depression operation of the brake pedal to ensure safety.
１０ アクセル信号発生ユニット
１１ アクセルペダル
２０ ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）
３０ 車速センサー
１００ 急発進防止装置
10 Accelerator signal generating unit 11 Accelerator pedal 20 ECU (Engine control unit)
30 vehicle speed sensor 100 sudden start prevention device
Claims (8)
前記開度情報が設定した単位時間あたりの上昇量を超えた場合に、前記開度情報を制限若しくは無効化する緊急制御を実行するアクセル信号制御手段を設け、
前記アクセル開度情報に１又は２以上の基準開度を設定し、当該基準開度を超えている場合に当該基準開度に応じた前記緊急制御を実行可能に構成したことを特徴とするアクセル信号制御方法。 In a vehicle that adjusts engine output based on accelerator opening information that is output according to the amount of accelerator depression,
When the opening information exceeds the amount of increase per unit time set, provided accelerator signal control means for executing emergency control to limit or invalidate the opening information,
An accelerator configured to set one or more reference openings in the accelerator opening information and execute the emergency control according to the reference opening when the reference opening is exceeded. Signal control method.
前記開度情報が設定した単位時間あたりの上昇量を超えた場合に、前記開度情報を制限若しくは無効化する緊急制御を実行するように構成し、
前記アクセル開度情報に１又は２以上の基準開度を設定し、当該基準開度を超えている場合に当該基準開度に応じた前記緊急制御を実行可能に構成したことを特徴とするアクセル信号制御装置。 An accelerator signal control device provided in a vehicle that adjusts engine output based on accelerator opening information that is output according to the amount of accelerator depression,
When the opening information exceeds the amount of increase per unit time set, it is configured to perform emergency control to limit or invalidate the opening information,
An accelerator configured to set one or more reference openings in the accelerator opening information and execute the emergency control according to the reference opening when the reference opening is exceeded. Signal control device.
車両を後進させる場合において、速度若しくはエンジン回転数の上限値を設定し、当該上限値を超えないように前記開度情報を制限若しくは無効化するように構成したことを特徴とするアクセル信号制御方法。 In a vehicle that adjusts engine output based on accelerator opening information that is output according to the amount of accelerator depression,
An accelerator signal control method configured to set an upper limit value of speed or engine speed and limit or invalidate the opening degree information so as not to exceed the upper limit value when the vehicle is driven backward .
車両を後進させる場合において、速度若しくはエンジン回転数の上限値を設定し、当該上限値を超えないように前記開度情報を制限若しくは無効化するように構成したことを特徴とするアクセル信号制御装置。
In a vehicle that adjusts engine output based on accelerator opening information that is output according to the amount of accelerator depression,
An accelerator signal control device configured to set an upper limit value of a speed or an engine speed and limit or invalidate the opening degree information so as not to exceed the upper limit value when the vehicle is moved backward. .
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