JP2018191368A - Sub-mobility charging system for vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suitably charge sub-mobility while preventing an influence from being exerted on roadability of a vehicle.SOLUTION: A sub-mobility charging system for a vehicle 1, which can be loaded with sub-mobility 50 in a state in which an occupant is in the vehicle, includes a main power supply part 20 that supplies electric power to the loaded sub-mobility 50, and a control part 40 that controls the supply of the electric power to the sub-mobility 50 through the main power supply part 20. The control part 40 charges the sub-mobility 50 with the electric power of the vehicle 1 when external charging can be performed when or before the vehicle 1 reaches a destination of the sub-mobility 50.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、乗員が乗車した状態の複数のサブモビリティを積載可能な車両のサブモビリティ充電システムに関する。   The present invention relates to a sub-mobility charging system for a vehicle capable of loading a plurality of sub-mobilities in a state where an occupant is on the vehicle.

従来から自力歩行が難しい高齢者やハンディキャップパーソンには車椅子が利用されている。
そして、近年では、電動モータなどにより自走可能な車椅子などのパーソナルモビリティが提案され始めている。
このようなパーソナルモビリティが広く普及し、その結果として自力歩行が難しい人が活動し易い社会を作るためには、自力歩行が難しい人だけでなく、自力歩行可能な人にもパーソナルモビリティを利用してもらうことが重要である。
このために、たとえば特許文献1、2において車椅子の例があるように、人がパーソナルモビリティに乗車したまま自動車などの車両へ乗り込むことができるようにすることが大切であると考えられる。
Conventionally, wheelchairs are used for elderly people and handicap persons who have difficulty walking on their own.
In recent years, personal mobility such as a wheelchair that can be self-propelled by an electric motor or the like has begun to be proposed.
In order to create a society where people who have difficulty walking on their own can easily work, personal mobility can be used not only for people who have difficulty walking on their own but also for people who can walk on their own. It is important to have
Therefore, for example, as disclosed in Patent Documents 1 and 2, for example, a wheelchair, it is considered important that a person can get into a vehicle such as an automobile while riding on personal mobility.

特開2006−006702号公報JP 2006-006702 A 特開2004−114956号公報JP 2004-11495 A

ところで、このように車両へサブモビリティが乗り込む場合、好ましくは、乗車したサブモビリティを車両内で充電できるようにするとよい。これにより、乗員は、十分な充電がなされていない状態にあるサブモビリティに乗車して移動を開始し、車両内でサブモビリティを充電できる。そして、車両から降車した後には十分に充電されたサブモビリティを用いて目的地まで移動したり、目的地において移動したりできる。このような付加価値により、サブモビリティと車両とが有機的に結合した次世代交通システムの利便性が高まり、その利用促進が期待できる。
しかしながら、車両に搭載できるバッテリの蓄電能力や、発電機の発電能力には、自ずと限界がある。特に電気自動車などにあってはバッテリによる重量増加が性能を律することになるため、車両に積載するバッテリは車両の走行に必要な容量に制限され易い。
その一方で、サブモビリティは、車両そのものほどではないにせよ、人を乗せて移動するために比較的大量の電力を必要としてしまう。車両からサブモビリティへ給電した場合の車両の負担は、たとえば車両で携帯電話などの電気機器を充電する場合とは大きく異なる。車両におけるサブモビリティの充電は、車両の走行能力に影響を与えてしまうことになる可能性がある。その結果、たとえば車両の電力が十分とは言えない状態では、サブモビリティを充電できない可能性がある。
By the way, when the sub-mobility gets into the vehicle as described above, it is preferable that the sub-mobility on the vehicle can be charged in the vehicle. As a result, the occupant can get on the sub-mobility that is not fully charged and start moving to charge the sub-mobility within the vehicle. And after getting off the vehicle, it can move to the destination using the fully charged sub-mobility or move at the destination. With such added value, the convenience of the next-generation transportation system in which sub-mobility and vehicles are organically connected is enhanced, and the use thereof can be expected.
However, there is a limit to the power storage capacity of the battery that can be mounted on the vehicle and the power generation capacity of the generator. In particular, in an electric vehicle or the like, an increase in weight due to the battery determines the performance. Therefore, the battery loaded on the vehicle is likely to be limited to the capacity required for running the vehicle.
On the other hand, sub-mobility requires a relatively large amount of electric power to move with a person, if not as much as the vehicle itself. The burden on the vehicle when power is supplied from the vehicle to the sub-mobility is significantly different from, for example, charging an electric device such as a mobile phone in the vehicle. Charging sub-mobility in the vehicle may affect the running ability of the vehicle. As a result, there is a possibility that the sub-mobility cannot be charged in a state where the power of the vehicle is not sufficient, for example.

このように車両では、その走行能力に影響を与えないようにしつつも、サブモビリティへの充電を好適に実施できるようにする必要がある。   As described above, in the vehicle, it is necessary to allow the sub-mobility to be appropriately charged while not affecting the driving ability.

本発明に係る車両のサブモビリティ充電システムは、乗員が乗車した状態のサブモビリティを積載可能な車両のサブモビリティ充電システムであって、積載した前記サブモビリティに対して電力を供給する主給電部と、前記主給電部を通じた前記サブモビリティへの給電を制御する制御部と、を有し、前記制御部は、前記車両が前記サブモビリティの目的地またはその到達前に外充電が可能である場合、前記車両の電力を前記サブモビリティに充電する。   A vehicle sub-mobility charging system according to the present invention is a vehicle sub-mobility charging system capable of loading a sub-mobility in a state where an occupant is in a vehicle, the main power feeding unit supplying power to the loaded sub-mobility A control unit that controls power supply to the sub-mobility through the main power supply unit, and the control unit is capable of external charging before the vehicle reaches or reaches the sub-mobility destination. The electric power of the vehicle is charged to the sub-mobility.

好適には、前記制御部は、前記車両が前記サブモビリティの目的地またはその到達前に外充電が可能である場合、前記車両より前記サブモビリティの優先度を上げ、前記優先度に基づいて前記車両内での充電を制御する、とよい。   Preferably, the control unit raises the priority of the submobility from the vehicle when the vehicle is capable of external charging before or after reaching the destination of the submobility, and based on the priority, It is good to control charging in the vehicle.

好適には、前記制御部は、前記車両が前記サブモビリティの目的地またはその到達前に外充電が可能である場合、前記車両に残す電力量の閾値を下げ、前記閾値に基づいて前記車両内での充電を制御する、とよい。   Preferably, when the vehicle is capable of external charging before the vehicle reaches or reaches the sub-mobility destination, the control unit lowers a threshold value of the amount of power remaining in the vehicle, and based on the threshold value, It is good to control the charging at.

好適には、前記制御部は、前記車両が前記サブモビリティの目的地に到達する前に外充電が可能である場合、その充電がなされる場所まで到達可能な電力量を、前記車両に残す電力量の閾値とし、前記閾値に基づいて前記車両内での充電を制御する、とよい。   Preferably, when the vehicle is capable of external charging before the vehicle reaches the sub-mobility destination, the control unit is configured to leave the amount of power that can be reached up to a place where the vehicle is charged. It is preferable that the amount is set as a threshold value, and charging in the vehicle is controlled based on the threshold value.

好適には、積載した前記サブモビリティの目的地を取得する取得部、を有し、前記制御部は、前記サブモビリティの目的地に対応する立寄地として、充電可能な立寄地を選択する、とよい。   Preferably, an acquisition unit that acquires the destination of the loaded sub-mobility, and the control unit selects a stop-by location that can be charged as a stop-off location corresponding to the destination of the sub-mobility. Good.

本発明では、車両がサブモビリティの目的地またはその到達前に外充電が可能である場合、車両の電力をサブモビリティに充電する。
よって、車両の電力が十分とは言えない状態であってもサブモビリティの充電を優先し、サブモビリティの乗員の利便性を向上できる。
しかも、車両は、サブモビリティの目的地またはその到達前の外充電により、その後に移動することができる。
In the present invention, when the vehicle is capable of external charging before or after reaching the sub-mobility destination, the electric power of the vehicle is charged to the sub-mobility.
Therefore, even when the electric power of the vehicle is not sufficient, priority is given to the charging of the submobility, and the convenience of the passenger of the submobility can be improved.
In addition, the vehicle can move after the sub-mobility destination or external charging before reaching the sub-mobility.

図1は、本発明に適用したサブモビリティの一例の概観図である。FIG. 1 is an overview of an example of sub-mobility applied to the present invention. 図2は、図1のサブモビリティの電気回路の一例の説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of an example of the electric circuit of the submobility of FIG. 図3は、本発明の実施形態に係る自動車の模式的な概観図である。FIG. 3 is a schematic overview of the automobile according to the embodiment of the present invention. 図4は、図3の自動車のサブモビリティ充電システムの一例の説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of an example of the sub-mobility charging system for the automobile shown in FIG. 図5は、本発明の実施形態に係る充電制御のフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of charge control according to the embodiment of the present invention.

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図1は、本発明に適用したサブモビリティ50の一例の概観図である。
図1に示すように、サブモビリティ50は、卵型のボディ51を有する。ボディ51の内側には、乗員が着座するシート52が配置される。シート52の左右両側にはアームレスト53が配置される。アームレスト53の先端には、操作レバー54が配置される。また、ボディ51の下部には、複数の車輪55が設けられる。
FIG. 1 is an overview of an example of a sub-mobility 50 applied to the present invention.
As shown in FIG. 1, the sub-mobility 50 has an egg-shaped body 51. A seat 52 on which an occupant is seated is disposed inside the body 51. Armrests 53 are disposed on the left and right sides of the seat 52. An operation lever 54 is disposed at the tip of the armrest 53. A plurality of wheels 55 are provided at the lower portion of the body 51.

図2は、図1のサブモビリティ50の電気回路の一例の説明図である。
図2に示すように、図1のサブモビリティ50には、電力系回路として、副受電コネクタ61、副充電器62、副バッテリ63、副コンバータ64、複数の車輪55を駆動する副動力モータ65、副制動モータ66、副操舵モータ67、副設備機器68、が設けられる。
FIG. 2 is an explanatory diagram of an example of an electric circuit of the submobility 50 of FIG.
As shown in FIG. 2, the sub-mobility 50 of FIG. 1 includes a sub-power motor 65 that drives a sub power receiving connector 61, a sub charger 62, a sub battery 63, a sub converter 64, and a plurality of wheels 55 as power system circuits. , An auxiliary braking motor 66, an auxiliary steering motor 67, and an auxiliary equipment device 68 are provided.

副受電コネクタ61は、たとえば商用電源と電源コードにより接続される。副充電器62は、副受電コネクタ61から供給される電力により副バッテリ63を充電する。
副コンバータ64は、副バッテリ63の蓄電電力を変換して、副動力モータ65、副制動モータ66、副操舵モータ67、および副設備機器68といった負荷機器へ供給する。
副動力モータ65が駆動されることにより、複数の車輪55が回転し、サブモビリティ50は前進または後退できる。
副操舵モータ67が駆動されることにより、車輪55の向きが変更され、サブモビリティ50は左右に展開できる。
副制動モータ66が駆動されることにより、複数の車輪55の回転が制動される。これにより、サブモビリティ50は停止できる。
このようにサブモビリティ50は、副受電コネクタ61から供給される電力により充電された副バッテリ63の蓄電電力を用いて、乗員をシート52に乗せて走行できる。
The sub power receiving connector 61 is connected to a commercial power source by a power cord, for example. The sub charger 62 charges the sub battery 63 with the power supplied from the sub power receiving connector 61.
The sub-converter 64 converts the stored electric power of the sub-battery 63 and supplies it to load devices such as the sub-power motor 65, the sub-braking motor 66, the sub steering motor 67, and the sub facility equipment 68.
When the auxiliary power motor 65 is driven, the plurality of wheels 55 rotate, and the submobility 50 can move forward or backward.
By driving the sub steering motor 67, the direction of the wheels 55 is changed, and the sub mobility 50 can be deployed left and right.
By driving the auxiliary braking motor 66, the rotation of the plurality of wheels 55 is braked. Thereby, the submobility 50 can be stopped.
Thus, the sub-mobility 50 can travel with the passenger on the seat 52 using the stored power of the sub-battery 63 charged by the power supplied from the sub-power receiving connector 61.

また、図2にはさらに、制御系回路として、副電力監視部71、副電力制御部72、副GPS(Global Positioning System)受信部73、副入力部74、副通信部75、副表示部76、副センサ部77、副ルート生成部78、副自動運転部79、を有する。副電力制御部72、副ルート生成部78、および副自動運転部79は、CPU(Central Processing Unit)80がプログラムを実行することにより実現されてよい。この制御系回路は、上述した副設備機器68の一部として、副コンバータ64から電力供給を受けてよい。   Further, in FIG. 2, as a control system circuit, a sub power monitoring unit 71, a sub power control unit 72, a sub GPS (Global Positioning System) receiving unit 73, a sub input unit 74, a sub communication unit 75, a sub display unit 76 are provided. A sub sensor unit 77, a sub route generation unit 78, and a sub automatic operation unit 79. The sub power control unit 72, the sub route generation unit 78, and the sub automatic operation unit 79 may be realized by a CPU (Central Processing Unit) 80 executing a program. This control system circuit may receive power supply from the sub-converter 64 as a part of the sub-equipment device 68 described above.

副電力監視部71は、副バッテリ63の状態を監視する。副バッテリ63の状態には、たとえば充電電圧、温度などがある。
副電力制御部72は、副電力監視部71からの情報に基づいて、副充電器62、副コンバータ64を制御する。たとえば副受電コネクタ61に電源コードが接続されて副充電器62により副バッテリ63を充電可能な状態である場合、副バッテリ63の電圧が所定の最高電圧となるまで副充電器62による充電を制御する。副バッテリ63の電圧が所定の最低電圧より低い場合には、副コンバータ64による電力変換を停止させる。所定の最低電圧より少し高い電圧以下になると、副コンバータ64が各負荷機器へ供給する電力を減らす。副電力制御部72は、これらの電力制御状態および副バッテリ63の状態についての情報を、副ルート生成部78および副自動運転部79へ適宜に又は周期的に通知する。
The sub power monitoring unit 71 monitors the state of the sub battery 63. Examples of the state of the sub battery 63 include a charging voltage and a temperature.
The sub power control unit 72 controls the sub charger 62 and the sub converter 64 based on the information from the sub power monitoring unit 71. For example, when the power cord is connected to the sub power receiving connector 61 and the sub battery 63 can be charged by the sub charger 62, the charging by the sub charger 62 is controlled until the voltage of the sub battery 63 reaches a predetermined maximum voltage. To do. When the voltage of the sub battery 63 is lower than the predetermined minimum voltage, the power conversion by the sub converter 64 is stopped. When the voltage is lower than the predetermined minimum voltage, the power supplied from the sub-converter 64 to each load device is reduced. The sub power control unit 72 notifies the sub route generation unit 78 and the sub automatic operation unit 79 of the power control state and the state of the sub battery 63 as appropriate or periodically.

副GPS受信部73は、GPS衛星から電波を受信する。複数のGPS衛星からの電波を受信することでサブモビリティ50の位置を演算できる。
副入力部74は、乗員の操作が入力されるデバイスであり、たとえば上述した操作レバー54を有する。
副通信部75は、他のデバイスたとえば自動車1の主通信部35との間で通信し、データを送受する。また、基地局と通信することにより、基地局の位置情報を取得できる。
副表示部76は、たとえばタッチパネル式液晶デバイスである。このタッチパネルは、副入力部74の一部として機能し得る。
副センサ部77は、サブモビリティ50の位置、速度、周囲環境などを検出するものである。
副ルート生成部78は、たとえば目的地などが入力されることにより、サブモビリティ50の現在位置から目的地までの巡回経路を生成する。
副自動運転部79は、たとえば生成された巡回経路にしたがって副動力モータ65、副制動モータ66および副操舵モータ67へ制御信号を出力する。これにより、サブモビリティ50は、巡回経路をたどって目的地まで自動的に移動することができる。
The sub GPS receiver 73 receives radio waves from GPS satellites. The position of the submobility 50 can be calculated by receiving radio waves from a plurality of GPS satellites.
The sub input unit 74 is a device to which an occupant's operation is input, and includes the operation lever 54 described above, for example.
The sub-communication unit 75 communicates with other devices, for example, the main communication unit 35 of the automobile 1 to transmit and receive data. Further, the location information of the base station can be acquired by communicating with the base station.
The sub display unit 76 is, for example, a touch panel type liquid crystal device. This touch panel can function as a part of the sub input unit 74.
The sub sensor unit 77 detects the position, speed, ambient environment, and the like of the sub mobility 50.
The sub route generation unit 78 generates a patrol route from the current position of the sub-mobility 50 to the destination by inputting, for example, a destination.
The auxiliary automatic driving unit 79 outputs control signals to the auxiliary power motor 65, the auxiliary braking motor 66, and the auxiliary steering motor 67, for example, according to the generated patrol route. Thereby, the submobility 50 can automatically move to the destination by following the patrol route.

ところで、サブモビリティ50が広く普及し、その結果として自力歩行が難しい人が活動し易い社会を作るためには、自力歩行が難しい人だけでなく、自力歩行可能な人にもサブモビリティ50を利用してもらうことが重要である。
このために、人がサブモビリティ50に乗車したまま自動車1などの車両へ乗り込むことができるようにすることが大切であると考えられる。
また、好ましくは、乗車したサブモビリティ50を自動車1の内で充電できるようにするとよい。これにより、乗員は、十分な充電がなされていない状態にあるサブモビリティ50に乗車して移動を開始し、自動車1の内でサブモビリティ50を充電できる。そして、自動車1から降車した後には十分に充電されたサブモビリティ50を用いて目的地まで移動したり、目的地において移動したりできる。このような付加価値により、サブモビリティ50と自動車1とが有機的に結合した次世代交通システムの利便性が高まり、その利用促進が期待できる。
By the way, in order to create a society in which sub-mobility 50 is widely spread and, as a result, people who are unable to walk on their own are easily active, sub-mobility 50 is used not only for people who are unable to walk on their own but also for those who can walk on their own. It is important to have
For this reason, it is considered important that a person can get into a vehicle such as the automobile 1 while getting on the sub-mobility 50.
In addition, it is preferable that the sub-mobility 50 on which the user rides can be charged in the automobile 1. As a result, the occupant can get on the sub-mobility 50 in a state where sufficient charging has not been performed and start moving to charge the sub-mobility 50 within the automobile 1. And after getting off from the automobile 1, the sub-mobility 50 that is sufficiently charged can be used to move to the destination or move at the destination. Due to such added value, the convenience of the next-generation transportation system in which the sub-mobility 50 and the automobile 1 are organically coupled is enhanced, and the use thereof can be expected.

しかしながら、1つの自動車1に複数のサブモビリティ50が乗車可能な場合、サブモビリティ50の充電に使用する電力量が大きくなる。各サブモビリティ50は、車両そのものほどではないにせよ、人を乗せて移動するために比較的大量の電力を必要とする。自動車1から複数のサブモビリティ50へ給電した場合における自動車1の負担は、たとえば自動車1で携帯電話などの電気機器を充電する場合とは大きく異なり、大きい。場合によっては、自動車1から複数のサブモビリティ50へ給電したことに起因して、自動車1の残電力が不足し、自動車1がその目的地まで移動できなくなってしまうようなことも考えられる。この事態を解消するためには、複数のサブモビリティ50の充電に使用する電力量を制限することになるが、この場合には降車利用するサブモビリティ50が適当に充電されない事態が発生することも考えられる。
また、複数のサブモビリティ50への充電をする場合、すべての充電が終わるまでに時間がかかる。特に、たとえば1台ずつ順番に充電する場合、2台目以降のサブモビリティ50では、前のサブモビリティ50の充電が完了するまで待たされることになる。
However, when a plurality of sub-mobilities 50 can be boarded in one automobile 1, the amount of power used for charging the sub-mobility 50 becomes large. Each sub-mobility 50 requires a relatively large amount of electric power to travel with a person, if not as much as the vehicle itself. The burden on the automobile 1 when power is supplied from the automobile 1 to the plurality of sub-mobilities 50 is significantly different from, for example, charging an electric device such as a mobile phone in the automobile 1 and is large. In some cases, due to the power supply from the automobile 1 to the plurality of sub-mobilities 50, the remaining power of the automobile 1 may be insufficient, and the automobile 1 may not be able to move to its destination. In order to eliminate this situation, the amount of power used for charging a plurality of sub-mobilities 50 is limited. In this case, however, the sub-mobility 50 used for getting off the vehicle may not be appropriately charged. Conceivable.
In addition, when charging a plurality of sub-mobilities 50, it takes time until all charging ends. In particular, for example, when charging one by one in order, the second and subsequent sub-mobilities 50 wait until the previous sub-mobility 50 is completely charged.

このように複数のサブモビリティ50を積載可能な自動車1では、自動車1からサブモビリティ50への給電を適切に制御することが求められている。   As described above, in the automobile 1 capable of loading a plurality of sub-mobilities 50, it is required to appropriately control power feeding from the automobile 1 to the sub-mobilities 50.

図3は、本発明の実施形態に係る自動車1の模式的な概観図である。図3(A)は側面図である。図3(B)は平面図である。
図3の自動車1は、乗車室2を有する車体3、車体3の下部に設けられる車輪4、を有する。そして、乗車室2には、4台のサブモビリティ50が2台ずつ2列で乗車している。
また、図3には、車体3の床面に設けられた主受電コイル12と、自動車1が走行可能な道路の路面の走行レーン100に設けられた送電コイル101と、が図示されている。送電コイル101は、路面の走行レーン100を走行している自動車1に非接触に電力を供給できる。主受電コイル12は、自動車1の外にある送電コイル101からの電力供給を受ける。
FIG. 3 is a schematic overview of the automobile 1 according to the embodiment of the present invention. FIG. 3A is a side view. FIG. 3B is a plan view.
3 includes a vehicle body 3 having a passenger compartment 2 and wheels 4 provided at a lower portion of the vehicle body 3. In the passenger compartment 2, two sub-mobilities 50 are boarded in two rows of two each.
FIG. 3 also shows a main power receiving coil 12 provided on the floor surface of the vehicle body 3 and a power transmission coil 101 provided on a travel lane 100 on the road surface on which the automobile 1 can travel. The power transmission coil 101 can supply electric power to the automobile 1 running on the road lane 100 on the road surface in a contactless manner. The main power receiving coil 12 receives power supply from the power transmitting coil 101 outside the automobile 1.

図4は、図3の自動車1のサブモビリティ充電システムの一例の説明図である。自動車1は、車両の一例である。
図4に示すように、図3の自動車1には、電力系回路として、主受電コネクタ11、主受電コイル12、主充電器13、主バッテリ14、主コンバータ15、複数の車輪4を駆動する主動力モータ16、主制動モータ17、主操舵モータ18、主設備機器19、主給電コネクタ20、が設けられる。
FIG. 4 is an explanatory diagram of an example of the sub-mobility charging system of the automobile 1 in FIG. The automobile 1 is an example of a vehicle.
As shown in FIG. 4, the car 1 of FIG. 3 drives a main power receiving connector 11, a main power receiving coil 12, a main charger 13, a main battery 14, a main converter 15, and a plurality of wheels 4 as power system circuits. A main power motor 16, a main brake motor 17, a main steering motor 18, a main equipment 19 and a main power supply connector 20 are provided.

主受電コネクタ11は、自動車1が駐車している場合に使用されるものであり、たとえば商用電源と電源コードにより接続される。主充電器13は、主受電コイル12または主受電コネクタ11から供給される電力により主バッテリ14を充電する。
主コンバータ15は、主バッテリ14の蓄電電力を変換して、主動力モータ16、主制動モータ17、主操舵モータ18、主設備機器19、および主給電コネクタ20といった負荷機器へ供給する。主コンバータ15は、主受電コネクタ11や主受電コイル12へ供給された電力又は主バッテリ14の蓄電電力を給電コネクタへ供給する。
主給電コネクタ20は、電源コードなどにより、積載したサブモビリティ50の副受電コネクタ61と接続される。積載したサブモビリティ50に対して自動車1の電力を供給するために用いられる。
主動力モータ16が駆動されることにより、複数の車輪4が回転し、自動車1は前進または後退できる。
主操舵モータ18が駆動されることにより、車輪4の向きが変更され、自動車1は左右に展開できる。
主制動モータ17が駆動されることにより、複数の車輪4の回転が制動される。これにより、自動車1は停止できる。
このように自動車1は、主受電コイル12または主受電コネクタ11から供給される電力により充電された主バッテリ14の蓄電電力を用いて、サブモビリティ50を乗せて走行できる。
The main power receiving connector 11 is used when the automobile 1 is parked, and is connected to, for example, a commercial power source and a power cord. The main charger 13 charges the main battery 14 with electric power supplied from the main power receiving coil 12 or the main power receiving connector 11.
Main converter 15 converts the stored electric power of main battery 14 and supplies it to load devices such as main power motor 16, main braking motor 17, main steering motor 18, main equipment 19, and main power supply connector 20. The main converter 15 supplies the power supplied to the main power receiving connector 11 and the main power receiving coil 12 or the stored power of the main battery 14 to the power feeding connector.
The main power feeding connector 20 is connected to the sub power receiving connector 61 of the loaded sub mobility 50 by a power cord or the like. This is used to supply electric power of the automobile 1 to the loaded sub-mobility 50.
When the main power motor 16 is driven, the plurality of wheels 4 rotate, and the automobile 1 can move forward or backward.
When the main steering motor 18 is driven, the direction of the wheels 4 is changed, and the automobile 1 can be deployed left and right.
By driving the main braking motor 17, the rotation of the plurality of wheels 4 is braked. Thereby, the automobile 1 can be stopped.
Thus, the automobile 1 can travel with the sub-mobility 50 using the stored power of the main battery 14 charged by the power supplied from the main power receiving coil 12 or the main power receiving connector 11.

また、図4にはさらに、制御系回路として、主電力監視部31、主電力制御部32、主GPS受信部33、主入力部34、主通信部35、主表示部36、主センサ部37、主ルート生成部38、主自動運転部39、を有する。主電力制御部32、主ルート生成部38、および主自動運転部39は、制御部としてのCPU40がプログラムを実行することにより実現されてよい。CPU40は、ECUとして自動車1に設けられてよい。これらの制御系の各部は、上述した主設備機器19の一部として、主コンバータ15から電力供給を受けてよい。   Further, in FIG. 4, a main power monitoring unit 31, a main power control unit 32, a main GPS receiving unit 33, a main input unit 34, a main communication unit 35, a main display unit 36, and a main sensor unit 37 are provided as control system circuits. The main route generation unit 38 and the main automatic operation unit 39 are provided. The main power control unit 32, the main route generation unit 38, and the main automatic operation unit 39 may be realized by the CPU 40 as the control unit executing a program. The CPU 40 may be provided in the automobile 1 as an ECU. Each part of these control systems may receive power supply from the main converter 15 as a part of the main equipment 19 described above.

主電力監視部31は、主バッテリ14の状態を監視する。主バッテリ14の状態には、たとえば充電電圧、温度などがある。
主電力制御部32は、主電力監視部31からの情報に基づいて、主充電器13、主コンバータ15を制御する。主電力制御部32は、主コンバータ15による主給電コネクタ20を通じたサブモビリティ50への給電を制御する。たとえば主受電コネクタ11に電源コードが接続されて主充電器13により主バッテリ14を充電可能である場合、主バッテリ14の電圧が所定の最高電圧となるまで主充電器13による充電を制御する。
The main power monitoring unit 31 monitors the state of the main battery 14. Examples of the state of the main battery 14 include a charging voltage and a temperature.
The main power control unit 32 controls the main charger 13 and the main converter 15 based on information from the main power monitoring unit 31. The main power control unit 32 controls power supply to the submobility 50 through the main power supply connector 20 by the main converter 15. For example, when the main power connector is connected to the main power receiving connector 11 and the main battery 14 can be charged by the main charger 13, the charging by the main charger 13 is controlled until the voltage of the main battery 14 reaches a predetermined maximum voltage.

主GPS受信部33は、GPS衛星から電波を受信する。複数のGPS衛星からの電波を受信することで自動車1の位置を演算できる。なお、主GPS受信部33は、たとえば他の電波を受信し、これにより補正された位置を得るものであってもよい。
主入力部34は、乗員の操作が入力されるデバイスである。
主通信部35は、他のデバイスたとえばサブモビリティ50の副通信部75との間で通信し、データを送受する。また、基地局と通信することにより、基地局の位置情報を取得できる。
主表示部36は、たとえばタッチパネル式液晶デバイスである。このタッチパネルは、主入力部34の一部として機能し得る。タッチパネル式液晶デバイスは、たとえば乗車室2の前面に配置される。これにより、複数のサブモビリティ50に乗車した乗員は、共通の表示を閲覧することができる。
主センサ部37は、自動車1の位置、速度、周囲環境などを検出するものである。
主ルート生成部38は、たとえば目的地などが入力されることにより、自動車1の現在位置から立寄地などまでの巡回経路を生成する。立寄地は、目的地と同一であっても、目的地の近くの駐車可能な場所であってもよい。
主自動運転部39は、たとえば生成された巡回経路にしたがって主動力モータ16、主制動モータ17および主操舵モータ18へ制御信号を出力する。これにより、自動車1は、巡回経路をたどって目的地まで自動的に移動することができる。
The main GPS receiver 33 receives radio waves from GPS satellites. The position of the automobile 1 can be calculated by receiving radio waves from a plurality of GPS satellites. Note that the main GPS receiving unit 33 may receive other radio waves and obtain a corrected position, for example.
The main input unit 34 is a device to which an occupant's operation is input.
The main communication unit 35 communicates with other devices, for example, the sub communication unit 75 of the sub mobility 50, and transmits and receives data. Further, the location information of the base station can be acquired by communicating with the base station.
The main display unit 36 is, for example, a touch panel type liquid crystal device. This touch panel can function as a part of the main input unit 34. The touch panel type liquid crystal device is disposed on the front surface of the passenger compartment 2, for example. Thereby, the passenger | crew who boarded the some submobility 50 can browse a common display.
The main sensor unit 37 detects the position, speed, ambient environment, and the like of the automobile 1.
The main route generation unit 38 generates a patrol route from the current position of the automobile 1 to a stop-by place, for example, by inputting a destination or the like. The stop-off place may be the same as the destination or a parking place near the destination.
The main automatic driving unit 39 outputs a control signal to the main power motor 16, the main braking motor 17, and the main steering motor 18, for example, according to the generated patrol route. Thereby, the automobile 1 can automatically move to the destination by following the patrol route.

次に、サブモビリティ50と自動車1とによる協調制御について説明する。
協調制御には、たとえば、自動車1の主バッテリ14または自動車1の外から給電される電力によりサブモビリティ50の副バッテリ63へ給電する充電制御、がある。なお、協調制御として、サブモビリティ50が乗車した自動車1が立寄地まで移動する巡回経路を生成する経路生成、生成した巡回経路で自動走行する自動運転制御、を実施してもよい。
Next, cooperative control by the submobility 50 and the automobile 1 will be described.
The cooperative control includes, for example, charging control in which power is supplied to the sub-battery 63 of the sub-mobility 50 by power supplied from the main battery 14 of the automobile 1 or the outside of the automobile 1. Note that, as cooperative control, route generation for generating a traveling route in which the automobile 1 on which the sub-mobility 50 is boarded moves to the stop-off location, and automatic driving control for automatically traveling along the generated traveling route may be performed.

図5は、本発明の実施形態に係る充電制御のフローチャートである。
図5に示すように、主電力制御部32は、たとえば自動車1に新たなサブモビリティ50が乗車した場合に、図5の処理を開始する(ステップST1)。
FIG. 5 is a flowchart of charge control according to the embodiment of the present invention.
As shown in FIG. 5, the main power control unit 32 starts the process of FIG. 5 when, for example, a new sub-mobility 50 gets on the automobile 1 (step ST <b> 1).

充電制御において、主電力制御部32は、サブモビリティ50の目的地を取得する(ステップST2)。   In the charging control, the main power control unit 32 acquires the destination of the submobility 50 (step ST2).

次に、主電力制御部32は、サブモビリティ50の目的地に対応する自動車1の立寄地を選択する(ステップST3)。
この際、主電力制御部32は、充電ができない地点よりも、充電できる地点を優先して立寄地として選択する。
Next, the main power control unit 32 selects the stop of the automobile 1 corresponding to the destination of the sub-mobility 50 (step ST3).
At this time, the main power control unit 32 preferentially selects a spot where charging can be performed as a stop over a spot where charging is not possible.

次に、主電力制御部32は、車内の総残電力量と、自動車1およびサブモビリティ50が移動するために必要な電力量と、を比較する(ステップST4)。
主電力制御部32は、主バッテリ14の残電力量と、すべての副バッテリ63の残電力量とを合計して、車内の総残電力量を演算する。
主電力制御部32は、自動車1が立寄地に至るために必要とされる電力量と、すべてのサブモビリティ50が各々の目的地において移動するために必要とされる電力とを合計して、必要電力量を演算する。
そして、総残電力量が必要電力量より多い場合、主電力制御部32は、通常の自動車1の残電力閾値まで、サブモビリティ50の充電を実行する(ステップST9)。ここで、残電力閾値とは、自動車1に残す電力量の閾値をいう。
Next, the main power control unit 32 compares the total remaining power amount in the vehicle with the power amount necessary for the automobile 1 and the sub-mobility 50 to move (step ST4).
The main power control unit 32 adds up the remaining power amount of the main battery 14 and the remaining power amounts of all the sub batteries 63 to calculate the total remaining power amount in the vehicle.
The main power control unit 32 sums the amount of power required for the automobile 1 to reach the stop and the power required for all the sub-mobilities 50 to move at each destination, Calculate the required power.
When the total remaining power amount is larger than the required power amount, the main power control unit 32 performs charging of the submobility 50 up to the normal remaining power threshold value of the automobile 1 (step ST9). Here, the remaining power threshold value is a threshold value of the amount of power left in the automobile 1.

これに対して、総残電力量が必要電力量以下である場合、主電力制御部32は、立寄地において自動車1が充電可能であるか否かを判断する(ステップST5)。
そして、立寄地において充電できない場合、主電力制御部32は、通常の自動車1の残電力閾値まで、サブモビリティ50の充電を実行する(ステップST9)。
On the other hand, when the total remaining power amount is equal to or less than the required power amount, the main power control unit 32 determines whether or not the automobile 1 can be charged at the stop-off place (step ST5).
And when it cannot charge in a stop, the main electric power control part 32 performs the charge of the submobility 50 to the remaining power threshold value of the normal motor vehicle 1 (step ST9).

立寄地において充電できる場合、主電力制御部32は、サブモビリティ50の充電の優先順位を自動車1より上げ(ステップST6)、自動車1の残電力閾値を下げる(ステップST7)。
なお、充電の優先順位には、充電を必要とするサブモビリティ50のみが自動車1とともにリストアップされても、すべてのサブモビリティ50が自動車1とともにリストアップされてもよい。通常は、サブモビリティ50より自動車1を優先するリストとしてよい。
また、残電力閾値は、たとえば自動車1が充電可能な立寄地に到達するために必要とされる電力量でよい。
When charging is possible at the stop-off place, the main power control unit 32 raises the priority of charging the sub-mobility 50 over the vehicle 1 (step ST6), and lowers the remaining power threshold of the vehicle 1 (step ST7).
Note that only the sub-mobility 50 that requires charging may be listed together with the automobile 1 or all the sub-mobilities 50 may be listed together with the automobile 1 in the priority order of charging. Normally, the list may be such that the automobile 1 is prioritized over the submobility 50.
Further, the remaining power threshold may be, for example, the amount of power required to reach a stopover where the automobile 1 can be charged.

そして、主電力制御部32は、サブモビリティ50の充電を実行する(ステップST8)。
主電力制御部32は、主給電コネクタ20に対するサブモビリティ50の副受電コネクタ61の接続を確認し、主バッテリ14の電力の一部を副バッテリ63へ給電する。主電力制御部32は、主コンバータ15を制御し、主給電コネクタ20からの給電を開始する。これにより、サブモビリティ50へ給電され、副バッテリ63が充電される。
この場合、主電力制御部32は、自動車1の電力により、サブモビリティ50を優先的に、自動車1の残電力が下げられた閾値に至るまで、充電することになる。
主電力制御部32は、充電順で選択したサブモビリティ50への充電を順番に実行する。
Then, the main power control unit 32 performs charging of the submobility 50 (step ST8).
The main power control unit 32 confirms the connection of the sub power receiving connector 61 of the sub mobility 50 to the main power supply connector 20 and supplies a part of the power of the main battery 14 to the sub battery 63. The main power control unit 32 controls the main converter 15 and starts power supply from the main power supply connector 20. Thereby, power is supplied to the sub-mobility 50 and the sub-battery 63 is charged.
In this case, the main power control unit 32 preferentially charges the sub-mobility 50 with the power of the automobile 1 until the remaining power of the automobile 1 reaches a threshold value that is lowered.
The main power control unit 32 sequentially performs charging to the submobility 50 selected in the charging order.

以上のように、本実施形態の自動車1は、乗車しているサブモビリティ50に対して、乗車中に充電を実施することができる。
そして、本実施形態では、自動車1が充電可能な立寄地に停車する場合、自動車1の電力をサブモビリティに充電する。
よって、自動車1の電力が十分とは言えない状態であってもサブモビリティ50の充電を優先し、サブモビリティ50の乗員の利便性を向上できる。
しかも、自動車1は、充電可能な立寄地において充電することにより、その後に移動することができる。
As described above, the automobile 1 of the present embodiment can charge the sub-mobility 50 on which the automobile 1 is on boarding the vehicle.
In this embodiment, when the automobile 1 stops at a stopover where charging is possible, the power of the automobile 1 is charged to the sub-mobility.
Accordingly, even when the power of the automobile 1 is not sufficient, the charging of the submobility 50 is prioritized and the convenience of the passenger of the submobility 50 can be improved.
Moreover, the automobile 1 can move after charging by charging at a charging stop.

本実施形態では、自動車1が充電可能な立寄地に停車する予定の場合、自動車1よりサブモビリティ50の優先度を上げ、優先度に基づいて車両内での充電を制御する。
よって、自動車1の電力が十分とは言えない状態であっても自動車1の電力をサブモビリティ50に充電できる。
In this embodiment, when the automobile 1 is scheduled to stop at a stopover where charging is possible, the priority of the sub-mobility 50 is increased from the automobile 1 and charging in the vehicle is controlled based on the priority.
Therefore, even when the power of the automobile 1 is not sufficient, the power of the automobile 1 can be charged into the sub-mobility 50.

本実施形態では、自動車1が充電可能な立寄地に停車する予定の場合、自動車1に残す電力量の閾値を下げ、その閾値に基づいて車両内での充電を制御する。
たとえば、立寄地まで到達可能な電力量を、車両に残す電力量の閾値としている。
よって、自動車1の電力が十分とは言えない状態であっても自動車1の電力をサブモビリティ50に充電できる。
In the present embodiment, when the automobile 1 is scheduled to stop at a charging stop, the threshold of the amount of power remaining in the automobile 1 is lowered, and charging in the vehicle is controlled based on the threshold.
For example, the amount of power that can reach the stop is set as a threshold value for the amount of power left in the vehicle.
Therefore, even when the power of the automobile 1 is not sufficient, the power of the automobile 1 can be charged into the sub-mobility 50.

本実施形態では、サブモビリティ50の目的地に対応する立寄地として、できるかぎり充電可能な立寄地を選択する。
よって、自動車1の電力が十分とは言えない状態であっても自動車1の電力をサブモビリティ50に充電できる。
In the present embodiment, a stopover that can be charged as much as possible is selected as a stopover corresponding to the destination of the sub-mobility 50.
Therefore, even when the power of the automobile 1 is not sufficient, the power of the automobile 1 can be charged into the sub-mobility 50.

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。   The above embodiment is an example of a preferred embodiment of the present invention, but the present invention is not limited to this, and various modifications or changes can be made without departing from the scope of the invention.

上記実施形態では、充電が必要である場合に、立寄地での充電が可能であるか否かに応じて、自動車1の電力によるサブモビリティ50への充電の可否を制御している。充電可能な立寄地に停車する予定の場合、自動車1の電力によるサブモビリティ50への充電を許可している。
この他にもたとえば、サブモビリティ50の目的地または立寄地に到達するまでの経路において、走行中に送電コイル101が設置された走行レーン100を走行することにより充電が可能であるか否かに応じて、自動車1の電力によるサブモビリティ50への充電の可否を制御してもよい。
また、自動車1よりサブモビリティ50の優先度を上げたり、自動車1に残す電力量の閾値を下げたり、その充電がなされる場所まで到達可能な電力量を自動車1に残す電力量の閾値としたり、してよい。
いずれの場合でも、サブモビリティ50の目的地またはその到達前に外充電が可能であるか否かを判断し、可能である場合には自動車1の電力によるサブモビリティ50への充電を許可することができる。
In the above-described embodiment, when charging is necessary, whether or not charging to the sub-mobility 50 by the electric power of the automobile 1 is controlled according to whether or not charging at a stop is possible. When the vehicle is scheduled to stop at a chargeable stop, charging of the sub-mobility 50 by the electric power of the automobile 1 is permitted.
In addition to this, for example, whether or not charging is possible by traveling on the travel lane 100 in which the power transmission coil 101 is installed during traveling on the route to reach the destination or stopover of the sub-mobility 50 Accordingly, whether or not the sub-mobility 50 can be charged by the electric power of the automobile 1 may be controlled.
Further, the priority of the sub-mobility 50 is raised from the automobile 1, the threshold of the amount of power left in the automobile 1 is lowered, or the amount of power that can reach the place where the charging is performed is set as the threshold of the amount of power left in the automobile 1. You can do it.
In any case, it is determined whether or not external charging is possible before reaching or reaching the destination of the submobility 50, and if possible, charging of the submobility 50 with the power of the vehicle 1 is permitted. Can do.

1…自動車(車両)、2…乗車室、3…車体、4…車輪、11…主受電コネクタ、12…主受電コイル、13…主充電器、14…主バッテリ、15…主コンバータ、16…主動力モータ、17…主制動モータ、18…主操舵モータ、19…主設備機器、20…主給電コネクタ、31…主電力監視部、32…主電力制御部、33…主GPS受信部、34…主入力部、35…主通信部、36…主表示部、37…主センサ部、38…主ルート生成部、39…主自動運転部、40…CPU(制御部)、50…サブモビリティ、51…ボディ、52…シート、53…アームレスト、54…操作レバー、55…車輪、61…副受電コネクタ、62…副充電器、63…副バッテリ、64…副コンバータ、65…副動力モータ、66…副制動モータ、67…副操舵モータ、68…副設備機器、71…副電力監視部、72…副電力制御部、73…受信部、74…副入力部、75…副通信部、76…副表示部、77…副センサ部、78…副ルート生成部、79…副自動運転部、80…CPU、100…走行レーン、101…送電コイル。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Automobile (vehicle), 2 ... Passenger compartment, 3 ... Vehicle body, 4 ... Wheel, 11 ... Main power receiving connector, 12 ... Main power receiving coil, 13 ... Main charger, 14 ... Main battery, 15 ... Main converter, 16 ... Main power motor, 17 ... main braking motor, 18 ... main steering motor, 19 ... main equipment, 20 ... main power supply connector, 31 ... main power monitoring unit, 32 ... main power control unit, 33 ... main GPS receiving unit, 34 ... main input part, 35 ... main communication part, 36 ... main display part, 37 ... main sensor part, 38 ... main route generation part, 39 ... main automatic driving part, 40 ... CPU (control part), 50 ... sub-mobility, DESCRIPTION OF SYMBOLS 51 ... Body, 52 ... Seat, 53 ... Armrest, 54 ... Operation lever, 55 ... Wheel, 61 ... Sub power receiving connector, 62 ... Sub charger, 63 ... Sub battery, 64 ... Sub converter, 65 ... Sub power motor, 66 ... Sub brake motor, 67 ... Sub Rudder motor, 68 ... sub-equipment equipment, 71 ... sub-power monitoring unit, 72 ... sub-power control unit, 73 ... receiving unit, 74 ... sub-input unit, 75 ... sub-communication unit, 76 ... sub-display unit, 77 ... sub-sensor Part, 78 ... sub route generation part, 79 ... sub automatic operation part, 80 ... CPU, 100 ... travel lane, 101 ... power transmission coil.

Claims (5)

乗員が乗車した状態のサブモビリティを積載可能な車両のサブモビリティ充電システムであって、
積載した前記サブモビリティに対して電力を供給する主給電部と、
前記主給電部を通じた前記サブモビリティへの給電を制御する制御部と、
を有し、
前記制御部は、
前記車両が前記サブモビリティの目的地またはその到達前に外充電が可能である場合、前記車両の電力を前記サブモビリティに充電する、
車両のサブモビリティ充電システム。
A sub-mobility charging system for a vehicle capable of carrying sub-mobility in a state where an occupant is on board,
A main power feeding unit that supplies power to the loaded sub-mobility;
A control unit for controlling power feeding to the sub-mobility through the main power feeding unit;
Have
The controller is
When the vehicle is capable of external charging before or after reaching the sub-mobility destination, the electric power of the vehicle is charged to the sub-mobility.
Sub-mobility charging system for vehicles.
前記制御部は、
前記車両が前記サブモビリティの目的地またはその到達前に外充電が可能である場合、前記車両より前記サブモビリティの優先度を上げ、
前記優先度に基づいて前記車両内での充電を制御する、
請求項1記載の車両のサブモビリティ充電システム。
The controller is
If the vehicle is capable of external charging before or after reaching the sub-mobility destination, the priority of the sub-mobility is raised from the vehicle,
Controlling charging in the vehicle based on the priority;
The sub-mobility charging system for a vehicle according to claim 1.
前記制御部は、
前記車両が前記サブモビリティの目的地またはその到達前に外充電が可能である場合、前記車両に残す電力量の閾値を下げ、
前記閾値に基づいて前記車両内での充電を制御する、
請求項1または2記載の車両のサブモビリティ充電システム。
The controller is
If the vehicle is capable of external charging before or after reaching the sub-mobility destination, lower the threshold of the amount of power left in the vehicle,
Controlling charging in the vehicle based on the threshold;
The sub-mobility charging system for a vehicle according to claim 1 or 2.
前記制御部は、
前記車両が前記サブモビリティの目的地に到達する前に外充電が可能である場合、その充電がなされる場所まで到達可能な電力量を、前記車両に残す電力量の閾値とし、
前記閾値に基づいて前記車両内での充電を制御する、
請求項3記載の車両のサブモビリティ充電システム。
The controller is
When external charging is possible before the vehicle reaches the sub-mobility destination, the amount of power that can reach the place where the vehicle is charged is set as a threshold value for the amount of power left in the vehicle,
Controlling charging in the vehicle based on the threshold;
The sub-mobility charging system for a vehicle according to claim 3.
積載した前記サブモビリティの目的地を取得する取得部、を有し、
前記制御部は、
前記サブモビリティの目的地に対応する立寄地として、充電可能な立寄地を選択する、
請求項1から4のいずれか一項記載の車両のサブモビリティ充電システム。
An acquisition unit that acquires the destination of the loaded sub-mobility;
The controller is
Select a stopover that can be charged as a stopover corresponding to the sub-mobility destination,
The sub-mobility charging system for a vehicle according to any one of claims 1 to 4.
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