JP2018184859A

JP2018184859A - Control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP2018184859A
Application number: JP2017085902A
Authority: JP
Inventors: 智弘八木; Tomohiro Yagi
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2017-04-25
Filing date: 2017-04-25
Publication date: 2018-11-22

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress deviation of an air-fuel ratio among cylinders without providing an air-fuel ratio sensor for each cylinder.SOLUTION: An ECU 64 adjusts an injection period of each of fuel injection devices 401-403 allocated to cylinders 141-143 on the basis of output from an air-fuel ratio sensor 54. The ECU 64 controls canister purge for supplying evaporation fuel in a charcoal canister 58 to an intake pipe 32. A memory 64m includes: a table that holds a first correction coefficient indicating a value varying depending on a purge flow rate; and a table that holds a second correction coefficient indicating a value varying depending on an intake air temperature. The ECU 64 corrects the injection period adjusted based on the output from the air-fuel ratio sensor 54 by referring to the first correction coefficient and the second correction coefficient corresponding to the fuel injection device to be adjusted.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、燃料噴射装置の噴射量をキャニスタパージの実行／中断に応じて補正する、制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to a control device that corrects an injection amount of a fuel injection device in accordance with execution / interruption of canister purge.

この種の装置の一例が、特許文献１に開示されている。特許文献１の技術は、機関各気筒に対する蒸発燃料の分配割合を、気筒に対応した空燃比センサにて算出および学習し、学習した結果に応じて機関燃料噴射量を制御することで、各気筒に供給される蒸発燃料のばらつきを抑えようとするものである。 An example of this type of device is disclosed in Patent Document 1. The technique of Patent Document 1 calculates and learns the distribution ratio of the evaporated fuel to each engine cylinder by an air-fuel ratio sensor corresponding to the cylinder, and controls the engine fuel injection amount in accordance with the learned result. It is intended to suppress variations in the evaporated fuel supplied to the fuel.

特開２００６−１５２８４０号公報JP 2006-152840 A

しかし、特許文献１では、空燃比センサを各気筒に設ける必要があるため、システムが複雑化するとともに、低コストおよび軽量化への妨げとなる。 However, in Patent Document 1, since it is necessary to provide an air-fuel ratio sensor in each cylinder, the system becomes complicated and hinders cost reduction and weight reduction.

それゆえに、この発明の主たる目的は、気筒毎に空燃比センサを設けることなく、気筒間での空燃比のばらつきを抑制することができる、内燃機関の制御装置を提供することである。 Therefore, a main object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can suppress variation in air-fuel ratio among cylinders without providing an air-fuel ratio sensor for each cylinder.

この発明に係る制御装置は、複数の気筒にそれぞれ割り当てられた複数の燃料噴射装置の各々の噴射時間を空燃比センサの出力に基づいて調整する調整手段、キャニスタ内の蒸発燃料を吸気管に供給するキャニスタパージを制御するパージ制御手段、複数の燃料噴射装置にそれぞれ対応し、かつパージ流量および／または吸気温に応じて異なる補正係数を各々が保持する複数の保持手段、および調整手段によって調整された噴射時間を複数の保持手段のうち調整手段の調整対象に対応する保持手段に保持された補正係数を参照して補正する補正手段を備える。 The control device according to the present invention adjusts the injection time of each of the plurality of fuel injection devices respectively assigned to the plurality of cylinders based on the output of the air-fuel ratio sensor, and supplies the evaporated fuel in the canister to the intake pipe Adjusted by a purge control means for controlling the canister purge, a plurality of holding means each corresponding to a plurality of fuel injection devices, and each holding a different correction coefficient in accordance with the purge flow rate and / or intake air temperature, and an adjusting means. Correction means for correcting the injection time with reference to the correction coefficient held in the holding means corresponding to the adjustment target of the adjustment means among the plurality of holding means.

複数の燃料噴射装置は複数の気筒にそれぞれ割り当てられ、複数の保持手段は複数の燃料噴射装置にそれぞれ対応するところ、各々の保持手段は、パージ流量および／または吸気温に応じて異なる補正係数を保持する。複数の燃料噴射装置の各々の噴射時間は、空燃比センサの出力に基づいて調整されるだけでなく、調整対象に対応する保持手段に保持された補正係数を参照して補正される。これによって、気筒毎に空燃比センサを設けることなく、気筒間での空燃比のばらつきを抑制することができる。 The plurality of fuel injection devices are respectively assigned to the plurality of cylinders, and the plurality of holding units respectively correspond to the plurality of fuel injection devices, and each holding unit has a different correction coefficient depending on the purge flow rate and / or the intake air temperature. Hold. The injection times of the plurality of fuel injection devices are not only adjusted based on the output of the air-fuel ratio sensor, but are also corrected with reference to the correction coefficient held in the holding means corresponding to the adjustment target. As a result, it is possible to suppress variations in air-fuel ratio among cylinders without providing an air-fuel ratio sensor for each cylinder.

この発明の上述の目的，その他の目的，特徴および利点は、図面を参照して行う以下の実施例の詳細な説明から一層明らかとなろう。 The above object, other objects, features and advantages of the present invention will become more apparent from the following detailed description of embodiments with reference to the drawings.

この実施例の車両の要部構成の一部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows a part of principal part structure of the vehicle of this Example. この実施例の車両の要部構成の他の一部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the other part of principal part structure of the vehicle of this Example. 図１に示すＥＣＵによって参照されるマップの一例を示す図解図である。It is an illustration figure which shows an example of the map referred by ECU shown in FIG. （Ａ）は１つ目の気筒に割り当てられた或るテーブルの一例を示す図解図であり、（Ｂ）は２つ目の気筒に割り当てられた或るテーブルの一例を示す図解図であり、（Ｃ）は３つ目の気筒に割り当てられた或るテーブルの一例を示す図解図である。(A) is an illustrative view showing an example of a certain table assigned to the first cylinder, (B) is an illustrative view showing an example of a certain table assigned to the second cylinder, (C) is an illustrative view showing one example of a certain table assigned to the third cylinder. （Ａ）は１つ目の気筒に割り当てられた他のテーブルの一例を示す図解図であり、（Ｂ）は２つ目の気筒に割り当てられた他のテーブルの一例を示す図解図であり、（Ｃ）は３つ目の気筒に割り当てられた他のテーブルの一例を示す図解図である。(A) is an illustrative view showing an example of another table assigned to the first cylinder, (B) is an illustrative view showing an example of another table assigned to the second cylinder, (C) is an illustrative view showing one example of another table assigned to the third cylinder. （Ａ）はパージ流量に対する各気筒の空燃比の変化の一例を示すグラフであり、（Ｂ）はパージ流量に対する各気筒の空燃比の変化の他の一例を示すグラフであり、（Ｃ）はパージ流量に対する各気筒の空燃比の変化のその他の一例を示すグラフである。(A) is a graph showing an example of changes in the air-fuel ratio of each cylinder with respect to the purge flow rate, (B) is a graph showing another example of changes in the air-fuel ratio of each cylinder with respect to the purge flow rate, and (C). It is a graph which shows another example of the change of the air fuel ratio of each cylinder with respect to a purge flow rate. 図１に示すＥＣＵの動作の一部を示すフロー図である。It is a flowchart which shows a part of operation | movement of ECU shown in FIG. 図１に示すＥＣＵの動作の他の一部を示すフロー図である。It is a flowchart which shows a part of other operation | movement of ECU shown in FIG. 図１に示すＥＣＵの動作のその他の一部を示すフロー図である。It is a flowchart which shows a part of other operation | movement of ECU shown in FIG.

図１および図２を参照して、この実施例の車両１０は、３つの気筒１４１〜１４３を有する４ストローク型のエンジン（内燃機関）１２を動力源として備える。吸気管３２は、気筒１４１〜１４３の上流の位置で３つに分岐する。一方、排気管３６は、気筒１４１〜１４３の下流の位置で３つから１つに集約される。気筒１４１〜１４３の各々に設けられた燃焼室１６は、吸気弁１８を介して吸気管３２と連通し、排気弁２０を介して排気管３６と連通する。 Referring to FIGS. 1 and 2, vehicle 10 of this embodiment includes a four-stroke engine (internal combustion engine) 12 having three cylinders 141 to 143 as a power source. The intake pipe 32 branches into three at positions upstream of the cylinders 141 to 143. On the other hand, the exhaust pipes 36 are collected from three to one at positions downstream of the cylinders 141 to 143. The combustion chamber 16 provided in each of the cylinders 141 to 143 communicates with the intake pipe 32 via the intake valve 18 and communicates with the exhaust pipe 36 via the exhaust valve 20.

吸気管３２の分岐点には、吸気の分配量を平準化するためのサージタンク４４が設けられる。サージタンク４４よりも上流の位置には、大気から粉塵を分離するエアクリーナ３４と、バルブモータ４２によって開度が調整される単一のスロットルバルブ３８と、分配前の吸気量を測定するエアフローメータ５６とが設けられる。 A surge tank 44 for leveling the distribution amount of intake air is provided at a branch point of the intake pipe 32. At a position upstream of the surge tank 44, an air cleaner 34 that separates dust from the atmosphere, a single throttle valve 38 whose opening degree is adjusted by the valve motor 42, and an air flow meter 56 that measures the intake air amount before distribution. And are provided.

また、サージタンク４４には、吸気圧および吸気温の両方を検知する吸気圧／吸気温一体型センサ４８が設けられる。さらに、サージタンク４４よりも下流の位置には、気筒１４１〜１４３にそれぞれ割り当てられた燃料噴射装置４０１〜４０３が設けられる。一方、排気管３６の集約点よりも下流の位置には、排ガス浄化触媒（以下、単に「触媒」と言う。）５２を有するマフラー５０が設けられる。 The surge tank 44 is provided with an intake pressure / intake temperature integrated sensor 48 that detects both intake pressure and intake temperature. Furthermore, fuel injection devices 401 to 403 respectively assigned to the cylinders 141 to 143 are provided at positions downstream of the surge tank 44. On the other hand, a muffler 50 having an exhaust gas purification catalyst (hereinafter simply referred to as “catalyst”) 52 is provided at a position downstream of the aggregation point of the exhaust pipe 36.

イグニッションキー（図示せず）によってＩＧオン操作が行われると、ＥＣＵ６４は、エンジン１２を始動するべく図２に示すリレー７２をオンする。バッテリ７４の電力はオン状態のリレー７２を介してスタータ７６に供給され、スタータ７６はバッテリ７４の電力によってクランキングを実行する。これによって、エンジン１２が始動する。 When an IG on operation is performed by an ignition key (not shown), the ECU 64 turns on the relay 72 shown in FIG. 2 to start the engine 12. The electric power of the battery 74 is supplied to the starter 76 via the relay 72 in the on state, and the starter 76 performs cranking with the electric power of the battery 74. As a result, the engine 12 is started.

エンジン１２が始動すると、ＥＣＵ６４は、アイドル状態が維持されるように、バルブモータ４２を通してスロットルバルブ３８の開度を調整する。エアクリーナ３４を経た吸入空気の量は、スロットルバルブ３８によって規定され、燃料噴射装置４０の噴射時間は、理論空燃比を示す混合気が生成されるように調整される。 When the engine 12 is started, the ECU 64 adjusts the opening degree of the throttle valve 38 through the valve motor 42 so that the idle state is maintained. The amount of intake air that has passed through the air cleaner 34 is defined by a throttle valve 38, and the injection time of the fuel injection device 40 is adjusted so that an air-fuel mixture that shows the stoichiometric air-fuel ratio is generated.

この状態からアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれると、ＥＣＵ６４は、バルブモータ４２を駆動する。スロットルバルブ３８はバルブモータ４２によって開かれ、これによって、理論空燃比を保ちつつ吸入空気量および燃料噴射装置４０１〜４０３の噴射時間が増大する。 When an accelerator pedal (not shown) is depressed from this state, the ECU 64 drives the valve motor 42. The throttle valve 38 is opened by the valve motor 42, thereby increasing the intake air amount and the injection time of the fuel injection devices 401 to 403 while maintaining the theoretical air-fuel ratio.

混合気は、吸気弁１８が開かれたときに燃焼室１６に供給される。供給された混合気は、コンロッド２４を介してクランクシャフト２６と結合されたピストン２２が上死点に達する直前に、点火プラグ３０によって点火される。ピストン２２は、混合気の爆発によって上下動し、これによってクランクシャフト２６が回転する。 The air-fuel mixture is supplied to the combustion chamber 16 when the intake valve 18 is opened. The supplied air-fuel mixture is ignited by the spark plug 30 immediately before the piston 22 connected to the crankshaft 26 via the connecting rod 24 reaches the top dead center. The piston 22 moves up and down by the explosion of the air-fuel mixture, whereby the crankshaft 26 rotates.

クランクシャフト２６にはフライホイール２８が装着され、クランクシャフト２６の回転数つまりエンジン１２の回転数のぶれはフライホイール２８によって抑制される。また、エンジン１２の回転数は、エンジン回転センサ４６によって検知される。 A flywheel 28 is attached to the crankshaft 26, and fluctuations in the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed of the engine 12 are suppressed by the flywheel 28. Further, the rotation speed of the engine 12 is detected by the engine rotation sensor 46.

クランクシャフト２６の回転力つまりエンジン１２の動力は、図２に示すトランスミッション６６を介して、ドライブシャフト（図示せず）に伝達される。これによって、車両１０が前進または後進する。クランクシャフト２６の回転力はまた、ベルト６８を介してオルタネータ７０の回転軸７０ｓに伝達される。回転軸７０ｓの回転力は電力に変換され、変換された電力はバッテリ７４に蓄えられる。 The rotational force of the crankshaft 26, that is, the power of the engine 12, is transmitted to a drive shaft (not shown) via the transmission 66 shown in FIG. As a result, the vehicle 10 moves forward or backward. The rotational force of the crankshaft 26 is also transmitted to the rotating shaft 70s of the alternator 70 via the belt 68. The rotational force of the rotating shaft 70 s is converted into electric power, and the converted electric power is stored in the battery 74.

図１に戻って、混合気を燃焼した後の空気つまり燃焼ガスは、排気弁２０が開かれたときに燃焼室１６から排出され、排気管３６を介してマフラー５０に供給される。触媒５２は、燃焼ガスに含まれる一酸化炭素，炭化水素および窒素酸化物を酸化・還元し、水，二酸化炭素および窒素を生成する。車両１０からは、こうして浄化されたガスが排出される。 Returning to FIG. 1, the air after burning the air-fuel mixture, that is, the combustion gas, is discharged from the combustion chamber 16 when the exhaust valve 20 is opened, and is supplied to the muffler 50 through the exhaust pipe 36. The catalyst 52 oxidizes and reduces carbon monoxide, hydrocarbons, and nitrogen oxides contained in the combustion gas to generate water, carbon dioxide, and nitrogen. From the vehicle 10, the gas thus purified is discharged.

排気管３６のうち触媒５２の上流側の位置には、空燃比センサ５４が設けられる。ＥＣＵ６４は、空燃比センサ５４の出力に基づいて、燃料噴射装置４０の噴射時間を調整する。この結果、噴射時間は、理論空燃比を中心としてリッチ側およびリーン側に交互に振れる。 An air-fuel ratio sensor 54 is provided at a position upstream of the catalyst 52 in the exhaust pipe 36. The ECU 64 adjusts the injection time of the fuel injection device 40 based on the output of the air-fuel ratio sensor 54. As a result, the injection time fluctuates alternately on the rich side and the lean side around the theoretical air-fuel ratio.

チャコールキャニスタ５８は、パージバルブ６２を介してサージタンク４４と接続される。ＥＣＵ６４は、チャコールキャニスタ５８の内部に蓄積された蒸発燃料の濃度つまりエバポ濃度をエバポ濃度センサ６０の出力に基づいて推定し、推定されたエバポ濃度と閾値ＴＨｃとの大小関係に応じてパージバルブ６２を開閉する。このようなパージ制御によって、蒸発燃料がチャコールキャニスタ５８からサージタンク４４に供給される。 The charcoal canister 58 is connected to the surge tank 44 via the purge valve 62. The ECU 64 estimates the concentration of the evaporated fuel accumulated in the charcoal canister 58, that is, the evaporation concentration based on the output of the evaporation concentration sensor 60, and sets the purge valve 62 according to the magnitude relationship between the estimated evaporation concentration and the threshold value THc. Open and close. By such purge control, evaporated fuel is supplied from the charcoal canister 58 to the surge tank 44.

サージタンク４４に供給された蒸発燃料は気筒１４１〜１４３に向けて分配されるところ、分配される燃料量には、吸気管３２およびサージタンク４４の設計に起因する偏りが生じ得る。一方、空燃比制御のための空燃比センサ５４は、分岐した排気管３６の集約位置よりも下流に設けられるため、分配される燃料量の偏りは、空燃比の調整精度を低下させる。 When the evaporated fuel supplied to the surge tank 44 is distributed toward the cylinders 141 to 143, the amount of fuel distributed may be biased due to the design of the intake pipe 32 and the surge tank 44. On the other hand, since the air-fuel ratio sensor 54 for air-fuel ratio control is provided downstream from the concentrated position of the branched exhaust pipe 36, the deviation in the amount of fuel distributed reduces the adjustment accuracy of the air-fuel ratio.

この結果、或るエンジン回転数および吸気圧の条件化では、気筒１４１の空燃比は図６（Ａ）に示す線Ａ１に沿って変化し、気筒１４２の空燃比は図６（Ａ）に示す線Ａ２に沿って変化し、気筒１４３の空燃比は図６（Ａ）に示す線Ａ３に沿って変化する。 As a result, under certain engine speed and intake pressure conditions, the air-fuel ratio of the cylinder 141 changes along the line A1 shown in FIG. 6A, and the air-fuel ratio of the cylinder 142 is shown in FIG. It changes along the line A2, and the air-fuel ratio of the cylinder 143 changes along the line A3 shown in FIG.

また、他のエンジン回転数および吸気圧の条件化では、気筒１４１の空燃比は図６（Ｂ）に示す線Ｂ１に沿って変化し、気筒１４２の空燃比は図６（Ｂ）に示す線Ｂ２に沿って変化し、気筒１４３の空燃比は図６（Ｂ）に示す線Ｂ３に沿って変化する。 Further, under other conditions of engine speed and intake pressure, the air-fuel ratio of the cylinder 141 changes along the line B1 shown in FIG. 6B, and the air-fuel ratio of the cylinder 142 shows the line shown in FIG. 6B. The air-fuel ratio of the cylinder 143 changes along the line B3 shown in FIG. 6B.

さらに、その他のエンジン回転数および吸気圧の条件化では、気筒１４１の空燃比は図６（Ｃ）に示す線Ｃ１に沿って変化し、気筒１４２の空燃比は図６（Ｃ）に示す線Ｃ２に沿って変化し、気筒１４３の空燃比は図６（Ｃ）に示す線Ｃ３に沿って変化する。 Further, in other engine speed and intake pressure conditions, the air-fuel ratio of the cylinder 141 changes along the line C1 shown in FIG. 6C, and the air-fuel ratio of the cylinder 142 shows the line shown in FIG. 6C. The air-fuel ratio of the cylinder 143 changes along the line C3 shown in FIG. 6C.

ここで、空燃比センサ５４に相当する３つのセンサを気筒１４１〜１４３にそれぞれ割り当て、気筒毎に空燃比を制御するようにすれば、空燃比の調整精度を確保できる。しかし、このような対策は、低コストおよび軽量化の妨げとなる。 Here, if three sensors corresponding to the air-fuel ratio sensor 54 are assigned to the cylinders 141 to 143 and the air-fuel ratio is controlled for each cylinder, the air-fuel ratio adjustment accuracy can be ensured. However, such a measure hinders cost reduction and weight reduction.

そこで、この実施例では、図３に示すマップＭＰ１と、図４（Ａ）〜図４（Ｃ）に示すテーブルＴＢＬ１１〜ＴＢＬ１３と、図５（Ａ）〜図５（Ｃ）に示すテーブルＴＢＬ２１〜ＴＢＬ２３とをメモリ６４ｍに準備し、図７〜図８に示す空燃比制御と図９に示すパージ制御とをＥＣＵ６４に繰り返し実行させるようにしている。なお、これらのフロー図に対応する制御プログラムもまた、メモリ６４ｍに記憶される。 Therefore, in this embodiment, the map MP1 shown in FIG. 3, the tables TBL11 to TBL13 shown in FIGS. 4A to 4C, and the tables TBL21 to TBL21 shown in FIGS. 5A to 5C are used. The TBL 23 is prepared in the memory 64m so that the ECU 64 repeatedly executes the air-fuel ratio control shown in FIGS. 7 to 8 and the purge control shown in FIG. A control program corresponding to these flowcharts is also stored in the memory 64m.

図３を参照して、マップＭＰ１は、エンジン回転数および吸気圧がそれぞれ割り当てられた横軸および縦軸を有する。ゾーン１〜１５は、こうして形成された平面上にマトリクス状に分布する。 Referring to FIG. 3, map MP1 has a horizontal axis and a vertical axis to which engine speed and intake pressure are respectively assigned. The zones 1 to 15 are distributed in a matrix on the plane thus formed.

図４（Ａ）〜図４（Ｃ）を参照して、テーブルＴＢＬ１１〜ＴＢＬ１３は、気筒１４１〜１４３にそれぞれ対応する。テーブルＴＢＬ１１〜ＴＢＬ１３の各々には、パージ流量およびゾーンに応じて異なる数値を示す第１補正係数が記載される。 Referring to FIGS. 4A to 4C, tables TBL11 to TBL13 correspond to cylinders 141 to 143, respectively. Each of the tables TBL11 to TBL13 describes a first correction coefficient indicating a different numerical value depending on the purge flow rate and the zone.

図５（Ａ）〜図５（Ｃ）を参照して、テーブルＴＢＬ２１〜ＴＢＬ２３は、気筒１４１〜１４３にそれぞれ対応する。テーブルＴＢＬ２１〜ＴＢＬ２３の各々には、吸気温およびゾーンに応じて異なる数値を示す第２補正係数が記載される。 With reference to FIGS. 5A to 5C, tables TBL21 to TBL23 correspond to cylinders 141 to 143, respectively. Each of the tables TBL21 to TBL23 describes a second correction coefficient indicating a different numerical value depending on the intake air temperature and the zone.

図７を参照して、ステップＳ１では空燃比センサ５４の出力を取得し、ステップＳ３では空燃比がリッチおよびリーンのいずれであるかを取得した空燃比センサ５４の出力に基づいて判別する。空燃比がリッチであると判断されると、ステップＳ５に進み、燃料噴射装置４０１〜４０３の噴射時間を短縮する。これに対して、空燃比がリーンであると判断されると、ステップＳ７に進み、燃料噴射装置４０１〜４０３の噴射時間を延長する。 Referring to FIG. 7, in step S1, the output of air-fuel ratio sensor 54 is acquired, and in step S3, whether the air-fuel ratio is rich or lean is determined based on the acquired output of air-fuel ratio sensor 54. If it is determined that the air-fuel ratio is rich, the process proceeds to step S5, and the injection time of the fuel injection devices 401 to 403 is shortened. On the other hand, if it is determined that the air-fuel ratio is lean, the process proceeds to step S7, and the injection time of the fuel injection devices 401 to 403 is extended.

ステップＳ５またはＳ７の処理が完了すると、パージが実行中であるか否か（＝パージバルブ６２が開かれているか否か）をステップＳ９で判別する。ステップＳ９の判別結果がＮＯであればステップＳ１１に進み、ステップＳ５または７で調整された噴射時間を確定する。今回の空燃比制御は、ステップＳ１１の処理の後に終了する。これに対して、ステップＳ９の判別結果がＹＥＳであれば、ステップＳ１３に進む。 When the process of step S5 or S7 is completed, it is determined in step S9 whether purge is being executed (= whether the purge valve 62 is open). If the determination result of step S9 is NO, it will progress to step S11 and will determine the injection time adjusted by step S5 or 7. The current air-fuel ratio control ends after the process of step S11. On the other hand, if the determination result of step S9 is YES, it will progress to step S13.

ステップＳ１３では吸気圧／吸気温一体型センサ４８を通して吸気圧を検出し、ステップＳ１５ではエンジン回転センサ４６を通してエンジン回転数を検出する。ステップＳ１７では、検出された吸気圧およびエンジン回転数が属するゾーンを図３に示すマップＭＰ１上で検出する。 In step S13, the intake pressure is detected through the intake pressure / intake temperature integrated sensor 48, and in step S15, the engine speed is detected through the engine rotation sensor 46. In step S17, a zone to which the detected intake pressure and engine speed belong is detected on a map MP1 shown in FIG.

ステップＳ１９ではエアフローメータ５６を通して吸気量を検出し、ステップＳ２１では後述するステップＳ４５またはＳ４７の処理の結果を参照してパージバルブ６２の開度を検出する。ステップＳ２３では、検出された吸気量およびパージバルブ６２の開度に基づいてパージ流量（＝吸入された空気およびパージされた蒸発燃料の合計に占める蒸発燃料の割合）を算出する。 In step S19, the intake air amount is detected through the air flow meter 56, and in step S21, the opening degree of the purge valve 62 is detected with reference to the result of processing in step S45 or S47 described later. In step S23, the purge flow rate (= the ratio of the evaporated fuel to the total of the intake air and the purged evaporated fuel) is calculated based on the detected intake air amount and the opening of the purge valve 62.

ステップＳ２５では、ステップＳ１７で検出されたゾーンおよびステップＳ２３で算出されたパージ流量に対応する第１補正係数を、図４（Ａ）〜図４（Ｃ）に示すテーブルＴＢＬ１１〜ＴＢＬ１３の各々から取得する。 In step S25, the first correction coefficient corresponding to the zone detected in step S17 and the purge flow rate calculated in step S23 is acquired from each of the tables TBL11 to TBL13 shown in FIGS. 4 (A) to 4 (C). To do.

ステップＳ２７では、吸気圧／吸気温一体型センサ４８を通して吸気温を検出する。ステップＳ２９では、ステップＳ１７およびＳ２７でそれぞれ検出されたゾーンおよび吸気温に対応する第２補正係数を、図５（Ａ）〜図５（Ｃ）に示すテーブルＴＢＬ２１〜ＴＢＬ２３の各々から取得する。 In step S27, the intake air temperature is detected through the integrated intake pressure / intake air temperature sensor 48. In step S29, the second correction coefficients corresponding to the zones and intake air temperatures detected in steps S17 and S27, respectively, are acquired from each of the tables TBL21 to TBL23 shown in FIGS. 5 (A) to 5 (C).

ステップＳ３１では、ステップＳ２５およびＳ２７でそれぞれ取得された第１補正係数および第２補正係数に基づいて、燃料噴射装置４０１〜４０３の噴射時間を補正する。 In step S31, the injection times of the fuel injection devices 401 to 403 are corrected based on the first correction coefficient and the second correction coefficient acquired in steps S25 and S27, respectively.

具体的に説明すると、燃料噴射装置４０１については、テーブルＴＢＬ１１およびＴＢＬ２１から取得した第１補正係数および第２補正係数をステップＳ５またはＳ７で調整された噴射時間に掛け算する。 Specifically, for the fuel injection device 401, the first correction coefficient and the second correction coefficient acquired from the tables TBL11 and TBL21 are multiplied by the injection time adjusted in step S5 or S7.

また、燃料噴射装置４０２については、テーブルＴＢＬ１２およびＴＢＬ２２から取得した第１補正係数および第２補正係数をステップＳ５またはＳ７で調整された噴射時間に掛け算する。 For the fuel injection device 402, the first correction coefficient and the second correction coefficient acquired from the tables TBL12 and TBL22 are multiplied by the injection time adjusted in step S5 or S7.

燃料噴射装置４０３については、テーブルＴＢＬ１３およびＴＢＬ２３から取得した第１補正係数および第２補正係数をステップＳ５またはＳ７で調整された噴射時間に掛け算する。今回の空燃比制御は、ステップＳ３１の処理の後に終了する。 For the fuel injection device 403, the first correction coefficient and the second correction coefficient acquired from the tables TBL13 and TBL23 are multiplied by the injection time adjusted in step S5 or S7. The current air-fuel ratio control ends after the process of step S31.

図９を参照して、ステップＳ４１では、エバポ濃度センサ６０の出力に基づいてエバポ濃度を推定する。ステップＳ４３では、推定されたエバポ濃度が閾値ＴＨｃ以上であるか否かを判別し、判別結果がＹＥＳであればステップＳ４５でパージバルブ６２を所定量だけ開く一方、判別結果がＮＯであればステップＳ４７でパージバルブ６２を所定量だけ閉じる。今回のパージ制御は、ステップＳ４５またはＳ４７の処理の後に終了する。 Referring to FIG. 9, in step S <b> 41, the evaporation concentration is estimated based on the output of the evaporation concentration sensor 60. In step S43, it is determined whether or not the estimated evaporation concentration is greater than or equal to the threshold value THc. If the determination result is YES, the purge valve 62 is opened by a predetermined amount in step S45, while if the determination result is NO, step S47 is performed. The purge valve 62 is closed by a predetermined amount. The current purge control ends after the process of step S45 or S47.

以上の説明から分かるように、ＥＣＵ６４は、気筒１４１〜１４３にそれぞれ割り当てられた燃料噴射装置４０１〜４０３の各々の噴射時間を空燃比センサ５４の出力に基づいて調整する(S1~S7)。ＥＣＵ６４はまた、チャコールキャニスタ５８内の蒸発燃料を吸気管３２に供給するキャニスタパージを制御する(S41~S47)。 As can be seen from the above description, the ECU 64 adjusts the injection time of each of the fuel injection devices 401 to 403 assigned to the cylinders 141 to 143 based on the output of the air-fuel ratio sensor 54 (S1 to S7). The ECU 64 also controls canister purge for supplying the evaporated fuel in the charcoal canister 58 to the intake pipe 32 (S41 to S47).

メモリ６４ｍには、パージ流量に応じて異なる値を示す第１補正係数を各々が保持するテーブルＴＢＬ１１〜ＴＢＬ１３と、吸気温に応じて異なる値を示す第２補正係数を各々が保持するテーブルＴＢＬ２１〜ＴＢＬ２３とが設けられる。ここで、テーブルＴＢＬ１１〜ＴＢＬ１３は燃料噴射装置４０１〜４０３にそれぞれ対応し、テーブルＴＢＬ２１〜ＴＢＬ２３もまた燃料噴射装置４０１〜４０３にそれぞれ対応する。 The memory 64m has tables TBL11 to TBL13 each holding a first correction coefficient indicating a different value depending on the purge flow rate, and tables TBL21 to TBL21 each holding a second correction coefficient indicating a different value depending on the intake air temperature. TBL23 is provided. Here, the tables TBL11 to TBL13 correspond to the fuel injection devices 401 to 403, respectively, and the tables TBL21 to TBL23 also correspond to the fuel injection devices 401 to 403, respectively.

ＥＣＵ６４は、空燃比センサ５４の出力に基づいて調整された噴射時間を、調整対象の燃料噴射装置に対応する第１補正係数および第２補正係数を参照して補正する(S23~S31)。 The ECU 64 corrects the injection time adjusted based on the output of the air-fuel ratio sensor 54 with reference to the first correction coefficient and the second correction coefficient corresponding to the fuel injection device to be adjusted (S23 to S31).

このように、燃料噴射装置４０１〜４０３は気筒１４１〜１４３にそれぞれ割り当てられ、テーブルＴＢＬ１１〜ＴＢＬ１３またはテーブルＴＢＬ２１〜ＴＢＬ２３は燃料噴射装置４０１〜４０３にそれぞれ対応するところ、各々のテーブルは、パージ流量および／または吸気温に応じて異なる補正係数を保持する。 Thus, the fuel injection devices 401 to 403 are assigned to the cylinders 141 to 143, respectively, and the tables TBL11 to TBL13 or the tables TBL21 to TBL23 correspond to the fuel injection devices 401 to 403, respectively. / Or different correction factors depending on the intake air temperature.

燃料噴射装置４０１〜４０３の各々の噴射時間は、空燃比センサ５４の出力に基づいて調整されるだけでなく、テーブルＴＢＬ１１〜ＴＢＬ１３，ＴＢＬ２１〜ＴＢＬ２３に保持された補正係数を参照して補正される。これによって、気筒毎に空燃比センサを設けることなく、気筒間での空燃比のばらつきを抑制することができる。 The injection times of the fuel injection devices 401 to 403 are not only adjusted based on the output of the air-fuel ratio sensor 54 but also corrected with reference to the correction coefficients held in the tables TBL11 to TBL13 and TBL21 to TBL23. . As a result, it is possible to suppress variations in air-fuel ratio among cylinders without providing an air-fuel ratio sensor for each cylinder.

気筒間での空燃比のばらつきの抑制は、排ガス性能や走行性能を悪化させることなく大量のキャニスタパージを実行することを可能にする。 Suppressing variation in the air-fuel ratio among the cylinders enables a large amount of canister purge to be executed without deteriorating exhaust gas performance and running performance.

１０ …車両
１２ …エンジン
１６ …燃焼室
３８ …スロットルバルブ
４８ …吸気圧／吸気温一体型センサ
５２ …触媒
５４ …空燃比センサ
５８ …チャコールキャニスタ
６０ …エバポ濃度センサ
６４ …ＥＣＵ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle 12 ... Engine 16 ... Combustion chamber 38 ... Throttle valve 48 ... Intake pressure / intake temperature integrated sensor 52 ... Catalyst 54 ... Air-fuel ratio sensor 58 ... Charcoal canister 60 ... Evaporation concentration sensor 64 ... ECU

Claims

Adjusting means for adjusting the injection time of each of the plurality of fuel injection devices respectively assigned to the plurality of cylinders based on the output of the air-fuel ratio sensor;
Purge control means for controlling canister purge for supplying evaporated fuel in the canister to the intake pipe;
A plurality of holding means respectively corresponding to the plurality of fuel injection devices and holding different correction coefficients according to the purge flow rate and / or intake air temperature; and the plurality of holding times adjusted by the adjusting means A control apparatus comprising: a correction unit that performs correction with reference to a correction coefficient held in a holding unit corresponding to an adjustment target of the adjustment unit.