JP2018177112A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、乾燥路面における操縦安定性を向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低く維持することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire whose mounting direction to a vehicle is specified, and more particularly, to a pneumatic tire which makes it possible to maintain a sufficiently low tire weight and rolling resistance while improving the steering stability on a dry road surface. It relates to the tire.
近年、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる車両内側と車両に対して外側になる車両外側とでタイヤの構造を異ならせて所望のタイヤ性能を高めることが行われている(例えば、特許文献1を参照)。このように車両内側と車両外側とで構造を非対称に構成したタイヤでは、車両外側のサイドウォール部の曲げ剛性が高いほどコーナリングパワーを向上することができるため、例えば、車両外側のカーカス層の巻き上げ高さを高くすることで、乾燥路面における操縦安定性の向上を図ることができる。 In recent years, in a pneumatic tire whose mounting direction to a vehicle is specified, it is desirable to make the structure of the tire different between the inner side of the vehicle and the outer side of the vehicle when mounted on the vehicle. In order to improve tire performance, see, for example, Patent Document 1). In this way, in the tire in which the structure is configured asymmetrically between the inner side and the outer side of the vehicle, the cornering power can be improved as the bending rigidity of the sidewall portion on the outer side of the vehicle becomes higher. By increasing the height, the steering stability on a dry road surface can be improved.
しかしながら、カーカス層の巻き上げ高さが大きくなるほどカーカス層の使用量が増えて、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出るため、上述のようにカーカス層の巻き上げ高さを高くして操縦安定性の向上を図ることには限度があり、必ずしも充分な効果が得られないという問題があった。そのため、車両外側のカーカス層の巻き上げ高さを高くして操縦安定性の向上を図るにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗を維持するための更なる改善が求められている。 However, the use amount of the carcass layer increases as the winding height of the carcass layer increases, and the tire weight and the rolling resistance are adversely affected. Therefore, the steering height is improved by increasing the winding height of the carcass layer as described above. There is a limit to trying to achieve the problem, and there is a problem that sufficient effects can not always be obtained. Therefore, in order to increase the winding height of the carcass layer on the outer side of the vehicle to improve the steering stability, a further improvement for maintaining the tire weight and the rolling resistance is required.
本発明の目的は、乾燥路面における操縦安定性を向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低く維持することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of maintaining a sufficiently low tire weight and rolling resistance while improving steering stability on a dry road surface.
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、前記カーカス層の車両内側における折り返し部の巻き上げ高さH1と前記カーカス層の車両外側における折り返し部の巻き上げ高さH2とが異なっており、これら巻き上げ高さH1およびH2がH1<H2の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする。 A pneumatic tire according to the present invention for achieving the above object comprises a tread portion extending in the circumferential direction of the tire to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and these sidewall portions A pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction, a carcass layer mounted between the pair of bead portions, and a belt layer disposed on the outer circumferential side of the carcass layer in the tread portion; A pneumatic tire having an inner liner layer disposed on the inner surface of the tire along the carcass layer, and in which the mounting direction with respect to the vehicle is designated, the side which is the inner side with respect to the vehicle when mounted on the vehicle When the vehicle outer side is the vehicle outer side when mounted on a vehicle, the winding height H1 of the folded-back portion of the carcass layer on the vehicle inner side and the carcass layer The winding heights H1 and H2 of the folded-back portions on both outer sides are different from each other, and the winding heights H1 and H2 satisfy the relationship of H1 <H2, and the pair of beads are between the carcass layer and the inner liner layer. A partial tie rubber layer is limitedly disposed over the entire area except for the respective tip portions of the part.
本発明の空気入りタイヤでは、車両外側のカーカス折り返し部の巻き上げ高さH2が車両内側のカーカス折り返し部の巻き上げ高さH1よりも大きくなっているので車両外側のサイドウォール部の剛性を高めることができる。その結果、車両外側のサイドウォール部におけるコーナリングパワーを増大することができ、乾燥路面における操縦安定性を向上することができる。このとき、巻き上げ高さH2が大きい分カーカス層の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、巻き上げ高さH2が大きくカーカス層の使用量が増大してもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。 In the pneumatic tire according to the present invention, since the winding height H2 of the carcass folded portion on the vehicle outer side is larger than the winding height H1 of the carcass folded portion on the vehicle inner side, the rigidity of the sidewall portion on the vehicle outer side can be increased. it can. As a result, it is possible to increase the cornering power in the sidewall portion outside the vehicle, and to improve the steering stability on a dry road surface. At this time, since the amount of use of the carcass layer is increased because the winding height H2 is large, there is a concern about the influence on the tire weight and rolling resistance, but as the tie rubber layer, the entire width between the carcass layer and the inner liner layer is covered. Since the tire weight is reduced and rolling resistance is reduced by adopting a partial tie rubber layer instead of the full tie rubber layer, tire weight and rolling resistance are improved even if the winding height H2 is large and the amount of use of the carcass layer is increased. Can be maintained.
本発明においては、巻き上げ高さH1およびH2の差が5mm〜30mmであることが好ましい。このように巻き上げ高さH1,H2の差を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させることなく、車両外側のサイドウォール部の剛性を充分かつ適度に高めることができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。 In the present invention, the difference between the winding heights H1 and H2 is preferably 5 mm to 30 mm. By setting the difference between the winding heights H1 and H2 in this manner, the rigidity of the sidewall portion on the outer side of the vehicle can be sufficiently and appropriately increased without deteriorating the tire weight and the rolling resistance. It is advantageous for achieving a well-balanced improvement in stability and reduction in tire weight and rolling resistance.
本発明においては、ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部から前記インナーライナー層に向けて引いた垂線Pに対する前記部分タイゴム層の前記ビード部側への突出量L1が、前記垂線Pとタイヤ内表面との交点Aからビードトウの先端点Bまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さL2の0.25倍〜0.90倍であることが好ましい。このように部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部の位置を設定することで、カーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層であってもタイゴム層としての機能(カーカスコードの喰い込み防止)を確実かつ高度に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。尚、本発明における「突出量」とは、タイヤ子午線断面において、各タイヤ構成要素(部分タイゴム層)の延長方向に沿って測定される所謂ペリフェリ長さである。 In the present invention, the projection amount L1 of the partial tie rubber layer to the bead portion side with respect to the perpendicular P drawn from the outermost end of the belt layer in the tire width direction toward the inner liner layer is the perpendicular P and the inside of the tire. It is preferable that it is 0.25 times to 0.90 times the perimeter length L2 along the tire inner surface from the intersection point A with the surface to the tip point B of the bead toe. By setting the position of the end on the tire equator side of the partial tie rubber layer in this way, even a partial tie rubber layer that does not cover the entire width between the carcass layer and the inner liner layer functions as a tie rubber layer (carcass cord Can be reliably and highly enhanced, which is advantageous for reducing tire weight and rolling resistance. In the present invention, the “protrusion amount” is a so-called periphery length measured along the extension direction of each tire component (partial tie rubber layer) in the tire meridian cross section.
本発明においては、部分タイゴム層の車両内側の端部における突出量L1INと車両外側の端部における突出量L1OUT とが異なり、これら突出量L1INおよびL1OUT がL1IN<L1OUT の関係を満たし、これら突出量L1INおよびL1OUT の差が5mm〜30mmであることが好ましい。このように車両外側の突出量L1OUT を大きくすることで、部分タイゴム層によっても車両外側のサイドウォール部の剛性を高めることができ、乾燥路面における操縦安定性を高めるには有利になる。このとき、突出量L1IN,L1OUT の差を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。 In the present invention, the protrusion amount L1 IN at the end on the vehicle inner side of the partial tie rubber layer is different from the protrusion amount L1 OUT at the end on the vehicle outer side, and these protrusion amounts L1 IN and L1 OUT have a relationship of L1 IN <L1 OUT It is preferable that the difference between the protrusion amounts L1 IN and L1 OUT be 5 mm to 30 mm. Thus, by increasing the projection amount L1 OUT on the vehicle outer side, the rigidity of the sidewall portion on the vehicle outer side can be enhanced also by the partial tie rubber layer, which is advantageous for enhancing the steering stability on a dry road surface. At this time, since the difference between the protrusion amounts L1 IN and L1 OUT is set to an appropriate range, the tire weight and the rolling resistance can be well maintained, and the improvement of the steering stability on the dry road surface and the tire weight It is advantageous to balance rolling resistance reduction in a balanced manner.
このとき、部分タイゴム層の車両外側の端部と前記車両外側の折り返し部とが重複し、その重複量D2が5mm〜20mmであることが好ましい。このように車両外側において部分タイゴム層と折り返し部とを重複させることで車両外側のサイドウォール部の剛性を更に高めることができる。また、重複量D2を適度な範囲に設定しているのでタイヤ重量および転がり抵抗については良好に維持することができる。 At this time, it is preferable that the end portion on the vehicle outer side of the partial tie rubber layer and the folded back portion on the vehicle outer side overlap, and the overlapping amount D2 thereof is 5 mm to 20 mm. By thus overlapping the partial tie rubber layer and the folded portion on the vehicle outer side, the rigidity of the sidewall portion on the vehicle outer side can be further enhanced. In addition, since the overlapping amount D2 is set to an appropriate range, the tire weight and the rolling resistance can be well maintained.
本発明においては、部分タイゴム層の厚さが0.1mm〜1.3mmであることが好ましい。このように部分タイゴム層の厚さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。尚、本発明において「ゴム厚さ」とは、子午線断面において、部分タイゴム層の断面積を部分タイゴム層のペリフェリ長さで除して得た平均厚さである。 In the present invention, the thickness of the partial tie rubber layer is preferably 0.1 mm to 1.3 mm. By setting the thickness of the partial tie rubber layer in this manner, it is possible to sufficiently obtain the effect of improving the rigidity by the partial tie rubber layer without adversely affecting the tire weight and the rolling resistance. In the present invention, “rubber thickness” is an average thickness obtained by dividing the cross-sectional area of the partial tie rubber layer by the peripherial length of the partial tie rubber layer in the meridional cross section.
本発明においては、部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が50〜90であることが好ましい。このように部分タイゴム層の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。尚、本発明における「ゴムの硬度」とは、JIS K6253に準拠しデュロメータのタイプAにより温度20℃で測定された硬さ(所謂、JIS‐A硬度)である。 In the present invention, the hardness of the rubber constituting the partial tie rubber layer is preferably 50 to 90. By setting the hardness of the partial tie rubber layer in this manner, it is possible to sufficiently obtain the effect of improving the rigidity by the partial tie rubber layer without adversely affecting the tire weight and the rolling resistance. The "hardness of rubber" in the present invention is a hardness (so-called JIS-A hardness) measured at a temperature of 20 ° C. according to JIS K6253 using a durometer type A.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the attached drawings.
図1に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、このトレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3とを備えている。尚、図1において、CLはタイヤ赤道を示す。この空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されている。具体的には、図のIN側が車両に装着する際に車両に対して内側にするように指定された側(以下、車両内側という)であり、図のOUT側が車両に装着する際に車両に対して外側にするように指定された側(以下、車両外側という)である。
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion 1 extending in the circumferential direction of the tire to form an annular shape, a pair of
左右一対のビード部3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部4aと折り返し部4bとにより包み込まれている。カーカス層4の折り返し部4bについて、車両内側の折り返し部4bの巻き上げ高さをH1とし、車両外側の折り返し部4bの巻き上げ高さをH2としたとき、これら巻き上げ高さH1,H2は互いに異なっており、これら巻き上げ高さH1およびH2はH1<H2の関係を満たしている。即ち、車両外側の折り返し部4bの巻き上げ高さH2が車両内側の折り返し部4bの巻き上げ高さH1よりも大きくなっている。
A
トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層(図1の例では2層)のベルト層7が埋設されている。各ベルト層7は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°の範囲に設定されている。更に、ベルト層7の外周側にはベルト補強層8(図1の例ではベルト層7の両端部をそれぞれ覆う一対のベルト補強層8)が設けられている。ベルト補強層8は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層8において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば0°〜5°に設定されている。タイヤ内面にはインナーライナー層9が設けられている。このインナーライナー層9は空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物で構成され、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防いでいる。
A plurality of (two in the example of FIG. 1)
トレッド部1におけるカーカス層4の外周側にはトレッドゴム層10が配され、サイドウォール部2におけるカーカス層4の外周側(タイヤ幅方向外側)にはサイドゴム層20が配され、ビード部3におけるカーカス層4の外周側(タイヤ幅方向外側)にはリムクッションゴム層30が配されている。トレッドゴム層10は、物性の異なる2種類のゴム層(キャップトレッドゴム層、アンダートレッドゴム層)をタイヤ径方向に積層した構造であってもよい。
A
インナーライナー層9とカーカス層4との間には部分タイゴム層40が配置されている。インナーライナー層9とカーカス層4との間に配置されるタイゴム層とは、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤをインフレートする際にカーカスコードがインナーライナー層9に喰い込むことを防止するための層であり、製造後のタイヤにおいては空気透過防止性や乾燥路面における操縦安定性に寄与するものであり、従来はカーカス層4とインナーライナー層9との層間の全域を覆うように設けられるもの(フルタイゴム層)であったが、本発明の部分タイゴム層40はビード部3の先端を除く領域に限定的に設けられる。
A partial
このように、車両外側のカーカス層4の折り返し部4bの巻き上げ高さH2が車両内側のカーカス層の折り返し部4bの巻き上げ高さH1よりも大きくなっているので、車両外側のサイドウォール部2の剛性を高めることができる。その結果、車両外側のサイドウォール部2におけるコーナリングパワーを増大することができ、乾燥路面における操縦安定性を向上することができる。このとき、巻き上げ高さH2が大きい分カーカス層4の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層40を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、巻き上げ高さH2が大きくなってカーカス層4の使用量が増大してもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。
Thus, the winding height H2 of the folded
このとき、巻き上げ高さH1,H2が一致していたり、大小関係が逆転してH1>H2の関係になっていると、車両外側のサイドウォール部2の剛性を高めることができず、乾燥路面における操縦安定性を向上する効果が得られない。
At this time, if the winding heights H1 and H2 match or the magnitude relationship is reversed and H1> H2, the rigidity of the
巻き上げ高さH1,H2をH1<H2の関係に設定するにあたって、巻き上げ高さH1と巻き上げ高さH2との差を好ましくは5mm〜30mm、より好ましくは10mm〜20mmに設定するとよい。このように巻き上げ高さH1,H2の差を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させることなく、車両外側のサイドウォール部の剛性を充分かつ適度に高めることができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、巻き上げ高さH1,H2の差が5mmよりも小さいと、車両外側のサイドウォール部2の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。巻き上げ高さH1,H2の差が30mmよりも大きいと、カーカス層4の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。尚、巻上げ高さH1,H2は上述の関係や差を満たしていれば特に限定されないが、巻き上げ高さH1はタイヤ断面高さSHの例えば30%〜60%に設定するとよく、巻き上げ高さH2はタイヤ断面高さSHの例えば50%〜90%に設定するとよい。
In setting the winding heights H1 and H2 in the relationship of H1 <H2, the difference between the winding height H1 and the winding height H2 is preferably set to 5 mm to 30 mm, more preferably 10 mm to 20 mm. By setting the difference between the winding heights H1 and H2 in this manner, the rigidity of the sidewall portion on the outer side of the vehicle can be sufficiently and appropriately increased without deteriorating the tire weight and the rolling resistance. It is advantageous for achieving a well-balanced improvement in stability and reduction in tire weight and rolling resistance. At this time, if the difference between the winding heights H1 and H2 is smaller than 5 mm, the rigidity of the
部分タイゴム層40は、車両内側および車両外側のサイドウォール部2にそれぞれ端部を有するが、タイヤ製造時におけるカーカスコードのインナーライナー層9への喰い込みを確実に防止するために、各端部がベルト層のタイヤ幅方向最外側端部からビード部側に充分に突出していることが好ましい。具体的には、ベルト層7のタイヤ幅方向最外側端部からインナーライナー層9に向けて引いた垂線Pに対する部分タイゴム層40のビード部3側への突出量L1を、垂線Pとタイヤ内表面との交点Aからビードトウの先端点Bまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さL2の好ましくは0.25倍〜0.90倍、より好ましくは0.30倍〜0.70倍にするとよい。このように部分タイゴム層40の端部の位置を設定することで、カーカス層4とインナーライナー層9との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層40であってもタイゴム層としての機能(カーカスコードの喰い込み防止)を確実かつ良好に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。このとき、突出量L1がペリフェリ長さL2の0.25倍よりも小さいと、部分タイゴム層40が覆う領域が狭くなるため、カーカスコードの喰い込み防止の効果が充分に得られなくなる。突出量L1がペリフェリ長さL2の0.90倍よりも大きいと、部分タイゴム層40の使用量が増大し、実質的にフルタイゴム層と同等になるため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
The partial
部分タイゴム層40の突出量L1は、上記範囲を満たすだけでなく、15mm以上であることが好ましい。本発明者は、部分タイゴム層40を採用する場合における部分タイゴム層40の配置について鋭意研究した結果、従来のフルタイゴム層を有する空気入りタイヤと同等の空気透過防止性と操縦安定性とを得るには、部分タイゴム層40が少なくともベルト層7のタイヤ幅方向最外側端部の近傍の特定の領域(垂線Pの位置と垂線Pからビード部3側に部分タイゴム層40に沿って15mmの位置との間の領域)を覆っていることが好ましいことを知見しており、突出量L1を上記のように15mm以上とすることで、この領域を部分タイゴム層40によって確実に覆うことが可能になり、空気透過防止性と操縦安定性を高度に維持するには有利になる。このとき、突出量L1が15mm未満であると、前述の領域を覆うことができず、空気透過防止性および操縦安定性を良好に維持することが難しくなる。
The protrusion amount L1 of the partial
部分タイゴム層40はタイヤ赤道CLに対して線対称な構造を有していてもよいが、車両内側と車両外側とで部分タイゴム層40の端部位置が異なっていてもよい。即ち、部分タイゴム層の車両内側の端部における突出量L1INと車両外側の端部における突出量L1OUT とが異なり、これら突出量L1INおよびL1OUT がL1IN<L1OUT の関係を満たしていることが好ましい。このように車両外側における突出量L1OUT を大きくすることで、部分タイゴム層40によっても車両外側のサイドウォール部2の剛性を高めることができ、乾燥路面における操縦安定性を高めるには有利になる。このとき、突出量L1INと突出量L1OUT との差は好ましくは5mm〜30mm、より好ましくは15mm〜25mmであるとよい。このように突出量L1IN,L1OUT の差を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、突出量L1IN,L1OUT の差が5mmよりも小さいと、車両外側のサイドウォール部2の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。突出量L1IN,L1OUT の差が30mmよりも大きいと、部分タイゴム層40(特に車両外側の部分タイゴム層12)の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
The partial
このように部分タイゴム層40をタイヤ赤道CLに対して非対称な構造にしたとき、部分タイゴム層40の車両外側の端部と車両外側のカーカス層4の折り返し部4bとを重複させて、その重複量D2を好ましくは5mm〜20mm、より好ましくは8mm〜12mmにするとよい。このように車両外側において部分タイゴム層40とカーカス層4の折り返し部4bとを重複させることで車両外側のサイドウォール部2の剛性を更に高めることができる。また、ペリフェリ長さx2と重複量D2とを適度な範囲に設定しているのでタイヤ重量および転がり抵抗については良好に維持することができる。このとき、ペリフェリ長さx2が30mmよりも小さいと、車両外側の部分タイゴム層12自体が小さくなるため、タイゴム層としての機能(カーカスコードの喰い込み防止)が充分に得られず、また部分タイゴム層40による剛性向上効果も限定的になる。ペリフェリ長さx2が120mmよりも大きいと、車両外側の部分タイゴム層12の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。重複量D2が5mmよりも小さいと、部分タイゴム層40とカーカス層4の折り返し部4bとを重複させることによる剛性向上の効果が充分に得られなくなる。重複量D2が20mmよりも大きいと、部分タイゴム層40および/またはカーカス層4の折り返し部4bの使用量が大きくなるので、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
As described above, when the partial
車両内側については部分タイゴム層40とカーカス層4の折り返し部4bとが重複している必要はない。寧ろ、車両内側と車両外側のサイドウォール部2の剛性バランスを鑑みて、図示のように、部分タイゴム層40のタイヤ径方向内側端部とカーカス層4の折り返し部4bのタイヤ径方向外側端部とが離間しているとよい。部分タイゴム層40のタイヤ径方向内側端部とカーカス層4の折り返し部4bのタイヤ径方向外側端部との離間距離をD1とすると、離間距離D1は好ましくは5mm〜20mmであるとよい。尚、車両内側において部分タイゴム層40とカーカス層4の折り返し部4bとが重複する場合には、その重複量が車両外側における重複量D2よりも小さいことが好ましい。
It is not necessary for the partial
部分タイゴム層40の厚さTは、少なくともタイゴム層としての機能(カーカスコードの喰い込み防止)を充分に発揮するために、好ましくは0.1mm〜1.3mm、より好ましくは0.1mm〜1.1mmにするとよい。このように部分タイゴム層40の厚さTを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層40による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層40の厚さTが0.1mmよりも小さいと、部分タイゴム層40による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層40の厚さTが1.3mmよりも大きいと、部分タイゴム層40(特に車両外側の部分タイゴム層12)の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
The thickness T of the partial
部分タイゴム層40の硬度は、少なくともタイゴム層としての機能(カーカスコードの喰い込み防止)を充分に発揮するために、好ましくは50〜90、より好ましくは55〜80にするとよい。このように部分タイゴム層40の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層40による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層40の硬度が50よりも小さいと、部分タイゴム層40による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層40の硬度が90よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
The hardness of the partial
タイヤサイズが195/65R15であり、図1に示す基本構造を有し、カーカス層の折り返し部の巻き上げ高さの大小関係、タイヤ断面高さに対する車両内側の折り返し部の巻き上げ高さの比H1/SH、タイヤ断面高さに対する車両外側の折り返し部の巻き上げ高さの比H2/SH、巻き上げ高さの差H1−H2、タイゴム層の構造、ペリフェリ長さL2に対する車両内側の突出量L1IN/L2、ペリフェリ長さL2に対する車両外側の突出量L1OUT /L2、突出量の差L1IN−L1OUT 、車両内側の折り返し部と部分タイゴム層との重複量D2、部分タイゴム層のゴム厚さT、部分タイゴム層のゴム硬度をそれぞれ表1〜3のように設定した従来例1、比較例1〜2、実施例1〜32の35種類の空気入りタイヤを作製した。 The tire size is 195 / 65R15, has the basic structure shown in FIG. 1, and the size relationship of the winding height of the folded portion of the carcass layer, the ratio H1 of the winding height of the folded portion inside the vehicle to the tire cross section height H1 / SH, ratio H2 / SH of winding height of folded portion outside vehicle to height of tire cross section, difference H1-H2 of winding height, structure of tie rubber layer, projection amount L1 IN / L2 of vehicle inside with respect to periferri length L2 , periphery length outboard protrusion amount with respect of L2 L1 OUT / L2, the difference L1 iN -L1 OUT amount of projection, the overlap amount D2 of the vehicle inner side of the folded portion and the portion tie rubber layer, a rubber thickness of a portion tie rubber layer T, Thirty-five types of pneumatic tires of Conventional Example 1, Comparative Examples 1 and 2, and Examples 1 to 32 in which the rubber hardness of the partial tie rubber layer was set as shown in Tables 1 to 3 were produced.
尚、表1〜3の「タイゴム層の構造」の欄について、タイゴム層がフルタイゴム層である場合は「フル」、部分タイゴム層である場合は「部分」と記載した。 In addition, about the column of "structure of a tie rubber layer" of Tables 1-3, when a tie rubber layer was a full tie rubber layer, it described as "full", and when it was a partial tie rubber layer, it described as "a part."
これら35種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、乾燥路面における操縦安定性(操縦安定性)を評価し、その結果を表1〜3に併せて示した。 With respect to these 35 types of pneumatic tires, the tire weight, rolling resistance, and steering stability on a dry road surface (steering stability) were evaluated by the following evaluation methods, and the results are also shown in Tables 1 to 3.
タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例1の測定値の逆数を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。
Tire Weight The weight of each test tire was measured. The evaluation result is indicated by an index where the reciprocal of the measured value of Conventional Example 1 is 100. The larger the index value, the smaller the tire weight.
転がり抵抗
各試験タイヤを、リムサイズ15×6Jのホイールに組み付け、ISO28580に準拠して、ドラム径1707.6mmのドラム試験機を用い、空気圧210kPa、荷重4.82kN、速度80km/hの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例1の測定値の逆数を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。
Rolling resistance Each test tire is assembled to a wheel of rim size 15 × 6 J, and rolling under the condition of air pressure 210 kPa, load 4.82 kN, speed 80 km / h using a drum testing machine with a drum diameter of 1707.6 mm according to ISO 28580 The resistance was measured. The evaluation result is indicated by an index where the reciprocal of the measured value of Conventional Example 1 is 100. The larger the index value, the lower the rolling resistance.
操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ15×6Jのホイールに組み付けて、空気圧を210kPaとして排気量1.5Lの試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ操縦安定性に優れることを意味する。
Steering stability Each test tire was attached to a wheel of rim size 15 x 6 J, mounted on a test vehicle with a displacement of 1.5 L with an air pressure of 210 kPa, and subjected to sensory evaluation by a test driver on a test course consisting of a dry road surface. . The evaluation results are shown by an index where Conventional Example 1 is 100. The larger the index value, the better the dry steering stability.
表1〜3から明らかなように、実施例1〜32はいずれも、従来例1に対して、タイヤ重量および転がり抵抗を維持・低減しながら、操縦安定性を向上した。 As is clear from Tables 1 to 3, all of Examples 1 to 32 improve steering stability while maintaining and reducing the tire weight and the rolling resistance, as compared with Conventional Example 1.
一方、比較例1は、車両外側の巻き上げ高さが高いため操縦安定性を向上することはできるが、タイゴム層としてフルタイゴム層が用いられているため、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に維持することができなかった。比較例2は、車両内側の巻き上げ高さが大きいため、車両外側のサイドウォール部の剛性を高めることができず、操縦安定性を向上することができなかった。 On the other hand, in Comparative Example 1, although the steering stability can be improved because the winding height on the outer side of the vehicle is high, the tire weight and the rolling resistance can be sufficiently maintained since the full tie rubber layer is used as the tie rubber layer. I could not In Comparative Example 2, since the winding height inside the vehicle is large, the rigidity of the sidewall portion on the vehicle outer side can not be increased, and the steering stability can not be improved.
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
4a 本体部
4b 折り返し部
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルト補強層
9 インナーライナー層
10 トレッドゴム層
20 サイドゴム層
30 リムクッションゴム層
40 部分タイゴム層
CL タイヤ赤道
IN 車両内側
OUT 車両外側
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (7)
車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、前記カーカス層の車両内側における折り返し部の巻き上げ高さH1と前記カーカス層の車両外側における折り返し部の巻き上げ高さH2とが異なっており、これら巻き上げ高さH1およびH2がH1<H2の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 A tread portion extending in the circumferential direction of the tire and forming an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed on the tire radial direction inner side of the sidewall portions A carcass layer mounted between the pair of bead portions, a belt layer disposed on the outer circumferential side of the carcass layer in the tread portion, and an inner liner layer disposed on the tire inner surface along the carcass layer And a pneumatic tire having a mounting direction specified for the vehicle,
When the side to be inside with respect to the vehicle is the inside of the vehicle when mounted to the vehicle and the side to be the outside of the vehicle is mounted to the outside of the vehicle when mounted to the vehicle, The winding height H1 and the winding height H2 of the folded back portion of the carcass layer on the vehicle outer side are different, and the winding heights H1 and H2 satisfy the relationship of H1 <H2, and the carcass layer and the inner liner layer In the pneumatic tire, a partial tie rubber layer is limitedly disposed over the entire area of the region excluding the tip portions of the pair of bead portions.
Priority Applications (1)
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JP2017082742A JP2018177112A (en) | 2017-04-19 | 2017-04-19 | Pneumatic tire |
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