JP2018168798A - Drive support device - Google Patents

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孝幸 宮島
Takayuki Miyajima
孝幸 宮島
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Abstract

To provide a drive support device that can further reliably improve fuel economy by running idling stop control based on prescribed condition on a slope road.SOLUTION: A drive support device acquires inter-vehicle distances LF, LR between other vehicles disposed in a downward direction of a travel road 61 relative to own vehicle 62 and own vehicle 62 when the travel road 61 has a gradient that is equal to or larger than a prescribed angle. When the inter-vehicle distances LF, LR are farther than a prescribed distance, the drive support device permits running of idling stop control.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、勾配のある走行路におけるアイドリングストップ制御に関する。   The present invention relates to idling stop control on a traveling road having a gradient.

従来より、燃費向上のため、信号停止時等において所定のエンジン停止条件を満たした場合に、自動的にエンジンを停止し、また、所定のエンジン再始動条件を満たした場合に、自動的にエンジンを始動するアイドリングストップ制御が知られている（例えば、特許文献１など）。特許文献１の運転支援装置では、加速度センサの検出結果に基づいて、走行路の勾配を推定している。運転支援装置は、一定の勾配を有する上り又は下りの走行路において、アイドリングストップ制御を禁止している。これにより、勾配のある走行路において、アイドリングストップ制御を禁止することで、停止したエンジンを再始動する際の車両のずり下がりの発生を回避している。   Conventionally, in order to improve fuel efficiency, the engine is automatically stopped when a predetermined engine stop condition is satisfied when the signal is stopped, and the engine is automatically operated when a predetermined engine restart condition is satisfied. There is known idling stop control for starting the engine (for example, Patent Document 1). In the driving support device of Patent Literature 1, the gradient of the traveling road is estimated based on the detection result of the acceleration sensor. The driving support device prohibits idling stop control on an up or down traveling road having a certain gradient. As a result, idling stop control is prohibited on a traveling road with a slope, thereby avoiding the occurrence of vehicle slippage when the stopped engine is restarted.

特開２０１２−１１７４１９号公報JP 2012-117419 A

上記した特許文献１に記載の運転支援装置では、推定した勾配の絶対値に基づいて、アイドリングストップ制御の許可又は禁止を決定している。しかしながら、勾配の絶対値に基づいて制御を行った場合、本来、アイドリングストップ制御を実施しても問題のない状況においても一律にアイドリングストップ制御を禁止することとなる。このため、アイドリングストップ制御による燃費向上の効果を十分に得られない虞があった。   In the driving support device described in Patent Literature 1 described above, permission or prohibition of idling stop control is determined based on the absolute value of the estimated gradient. However, when the control is performed based on the absolute value of the gradient, the idling stop control is uniformly prohibited even in a situation where there is no problem even if the idling stop control is originally performed. For this reason, there is a possibility that the effect of improving the fuel consumption by the idling stop control cannot be obtained sufficiently.

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、勾配のある走行路において所定の条件に基づいてアイドリングストップ制御を実施することで、燃費をより確実に向上できる運転支援装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in order to solve the above-described conventional problems, and is a driving support device that can improve fuel efficiency more reliably by performing idling stop control based on a predetermined condition on a traveling road with a gradient. The purpose is to provide.

前記目的を達成するため本発明に係る運転支援装置は、車両におけるアイドリングストップ制御の実施を、前記車両の車両制御装置に対して許可する運転支援装置であって、前記車両の走行路の勾配を検出する勾配検出手段と、前記勾配検出手段により検出された前記勾配が所定角度以上であるか否かを判定する勾配判定手段と、前記勾配が前記所定角度以上である場合に、前記車両と、前記車両に対して前記走行路の下り方向に配置される他車両との間の距離である車間距離を取得する車間距離取得手段と、前記車間距離が所定距離以上であるか否かを判定する車間距離判定手段と、前記車間距離が前記所定距離以上である場合に、アイドリングストップ制御の実施を前記車両制御装置に対して許可する許可手段と、を有する。   In order to achieve the above object, a driving support apparatus according to the present invention is a driving support apparatus that permits the vehicle control apparatus of the vehicle to perform an idling stop control in the vehicle, wherein the gradient of the traveling path of the vehicle is set. Gradient detecting means for detecting; gradient determining means for determining whether or not the gradient detected by the gradient detecting means is greater than or equal to a predetermined angle; and when the gradient is greater than or equal to the predetermined angle, the vehicle; An inter-vehicle distance acquisition unit that acquires an inter-vehicle distance that is a distance between the vehicle and another vehicle disposed in a downward direction of the travel path, and determines whether the inter-vehicle distance is equal to or greater than a predetermined distance. Vehicle-to-vehicle distance determination means; and permission means for permitting the vehicle control device to perform idling stop control when the vehicle-to-vehicle distance is equal to or greater than the predetermined distance.

前記構成を有する本発明に係る運転支援装置によれば、勾配のある走行路において、下り方向に位置する他車両との車間距離を考慮してアイドリングストップ制御の実施を許可すべきか判定する。運転支援装置は、車間距離が所定距離以上である場合に、アイドリングストップ制御の実施を、車両の車両制御装置に対して許可する。下り方向の他車両との間の車間距離が長い場合、ブレーキ操作を解除してからアクセル操作を実施するのに十分な時間を確保できるため、仮に、アイドリングストップ制御を実施し、エンジン再始動時に車両のずり下がりが発生しても、乗員は、良好に車両を発進させることができる。従って、勾配のある走行路であってもアイドリングストップ制御を実施して燃費をより確実に向上できる。   According to the driving support apparatus according to the present invention having the above-described configuration, it is determined whether or not the idling stop control should be permitted in consideration of an inter-vehicle distance with another vehicle positioned in a downward direction on a traveling road having a gradient. The driving support device permits the vehicle control device of the vehicle to perform the idling stop control when the inter-vehicle distance is equal to or greater than a predetermined distance. If the distance between the vehicle and the other vehicle in the down direction is long, it is possible to secure sufficient time to perform the accelerator operation after releasing the brake operation. Even if the vehicle slips down, the occupant can start the vehicle well. Therefore, the idling stop control can be performed even on a sloped road to improve the fuel consumption more reliably.

本実施形態に係るナビゲーション装置を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the navigation apparatus which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るアイドリングストップ制御処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the idling stop control processing program which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るアイドリングストップ制御実施判定処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of an idling stop control execution determination processing program according to the present embodiment. 本実施形態に係る勾配考慮実施判定処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the gradient consideration implementation determination processing program which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るアイドリングストップ制御解除判定処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the idling stop control cancellation | release determination processing program concerning this embodiment. 下り勾配の走行路に自車両と前方車両を配置した状態を示す図である。It is a figure which shows the state which has arrange | positioned the own vehicle and the front vehicle on the traveling path of a downward slope.

以下、本願に係る運転支援装置についてナビゲーション装置に具体化した実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係るナビゲーション装置１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は本実施形態に係るナビゲーション装置１を示したブロック図である。   Hereinafter, a driving support device according to the present application will be described in detail with reference to the drawings based on an embodiment embodied in a navigation device. First, a schematic configuration of the navigation device 1 according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing a navigation device 1 according to this embodiment.

図１に示すようにナビゲーション装置１は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部１１と、各種のデータが記録されたデータ記録部１２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ１３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部１４と、ユーザに対して車両周辺の地図等を表示する液晶ディスプレイ１５と、経路案内に関する音声ガイダンスや障害物に対する警告等を出力するスピーカ１６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ１７と、プローブセンタやＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール１８と、を有している。また、ナビゲーション装置１はＣＡＮ等の車載ネットワークを介して、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対して設置されたフロントカメラ１９及びリアカメラ２０と接続されている。更に、ナビゲーション装置１は、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対する各種制御を行う車両制御ＥＣＵ２１とも双方向通信可能に接続されている。   As shown in FIG. 1, the navigation device 1 includes a current position detection unit 11 that detects a current position of a vehicle on which the navigation device 1 is mounted, a data recording unit 12 that records various data, and input information. Based on the navigation ECU 13 that performs various arithmetic processes, the operation unit 14 that receives operations from the user, the liquid crystal display 15 that displays a map around the vehicle to the user, voice guidance regarding route guidance, and obstacles A communication module 18 that performs communication between a speaker 16 that outputs a warning, a DVD drive 17 that reads a DVD as a storage medium, and an information center such as a probe center or a VICS (registered trademark: Vehicle Information and Communication System) center. And have. The navigation device 1 is connected to a front camera 19 and a rear camera 20 installed on a vehicle on which the navigation device 1 is mounted via an in-vehicle network such as CAN. Furthermore, the navigation apparatus 1 is also connected to a vehicle control ECU 21 that performs various controls on the vehicle on which the navigation apparatus 1 is mounted, so that bidirectional communication is possible.

以下に、ナビゲーション装置１を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部１１は、ＧＰＳ３１、車速センサ３２、ステアリングセンサ３３、加速度センサ３４、ジャイロセンサ３５等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、操舵角、車両の傾き等を検出することが可能となっている。例えば、車速センサ３２は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ１３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。 Below, each component which comprises the navigation apparatus 1 is demonstrated in order.
The current position detection unit 11 includes a GPS 31, a vehicle speed sensor 32, a steering sensor 33, an acceleration sensor 34, a gyro sensor 35, and the like, and detects a current vehicle position, direction, vehicle traveling speed, steering angle, vehicle inclination, and the like. It is possible to do. For example, the vehicle speed sensor 32 is a sensor for detecting a moving distance and a vehicle speed of the vehicle, generates a pulse according to the rotation of the driving wheel of the vehicle, and outputs a pulse signal to the navigation ECU 13. And navigation ECU13 calculates the rotational speed and moving distance of a driving wheel by counting the generated pulse.

また、例えば、ステアリングセンサ３３は、車両の操舵角（切れ角）を検出する為のセンサであり、車両のタイヤやハンドルの操舵角に応じた信号をナビゲーションＥＣＵ１３に出力する。ナビゲーションＥＣＵ１３は、ステアリングセンサ３３の検出結果に基づいて操舵角を算出する。   Further, for example, the steering sensor 33 is a sensor for detecting the steering angle (cutting angle) of the vehicle, and outputs a signal corresponding to the steering angle of the tire or steering wheel of the vehicle to the navigation ECU 13. The navigation ECU 13 calculates the steering angle based on the detection result of the steering sensor 33.

また、例えば、加速度センサ３４及びジャイロセンサ３５は、車両（走行路）の傾きを検出するためのセンサである。加速度センサ３４は、例えば、三軸加速度センサであり、車両に作用する重力加速度の方向や大きさを検出する。ジャイロセンサ３５は、例えば、加速度センサ３４で検出した重力方向の角速度（変位する角度）を検出する。ナビゲーションＥＣＵ１３は、加速度センサ３４及びジャイロセンサ３５の検出結果に基づいて車両（走行路）の傾き（勾配）を算出できる。尚、車両や走行路の傾きを検出する方法は、上記方法に限られない。例えば、ナビゲーションＥＣＵ１３は、加速度センサ３４によって検出した走行路の勾配に応じた加速度と、車速センサ３２で検出した車速の加速度とに基づいて車両（走行路）の傾きを検出してもよい。この場合、ナビゲーション装置１は、ジャイロセンサ３５を備えなくとも良い。また、上記５種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。   For example, the acceleration sensor 34 and the gyro sensor 35 are sensors for detecting the inclination of the vehicle (traveling road). The acceleration sensor 34 is a triaxial acceleration sensor, for example, and detects the direction and magnitude of gravitational acceleration acting on the vehicle. For example, the gyro sensor 35 detects an angular velocity (an angle of displacement) in the direction of gravity detected by the acceleration sensor 34. The navigation ECU 13 can calculate the inclination (gradient) of the vehicle (traveling road) based on the detection results of the acceleration sensor 34 and the gyro sensor 35. In addition, the method of detecting the inclination of the vehicle or the travel path is not limited to the above method. For example, the navigation ECU 13 may detect the inclination of the vehicle (traveling road) based on the acceleration corresponding to the traveling road gradient detected by the acceleration sensor 34 and the acceleration of the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 32. In this case, the navigation device 1 may not include the gyro sensor 35. Moreover, it is not necessary for the navigation device 1 to include all of the five types of sensors, and the navigation device 1 may include only one or a plurality of types of sensors.

また、データ記録部１２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ４１、地図情報ＤＢ４１や所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部１２としてはハードディスクの代わりにメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクを有しても良い。また、地図情報ＤＢ４１を外部のサーバに格納させ、ナビゲーション装置１が通信により取得しても良い。   Further, the data recording unit 12 reads an external storage device and a hard disk (not shown) as a recording medium, a map information DB 41 recorded on the hard disk, a map information DB 41, a predetermined program, and the like, and stores predetermined data on the hard disk. And a recording head (not shown) as a driver for writing. The data recording unit 12 may include a memory card, an optical disk such as a CD or a DVD, instead of the hard disk. Further, the map information DB 41 may be stored in an external server, and the navigation device 1 may acquire it by communication.

ここで、地図情報ＤＢ４１は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、道路の勾配に関するデータ、ノード点に関するノードデータ、施設に関する施設データ、経路探索処理に用いられる探索データ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、地点を検索するための検索データ等が記憶されている。例えば、ナビゲーションＥＣＵ１３は、地図情報ＤＢ４１に基づいて、走行路（車両）の勾配を取得できる。   Here, the map information DB 41 displays, for example, link data relating to roads (links), data relating to road gradients, node data relating to node points, facility data relating to facilities, search data used for route search processing, and maps. Map display data, intersection data regarding each intersection, search data for searching for points, and the like are stored. For example, the navigation ECU 13 can acquire the gradient of the travel path (vehicle) based on the map information DB 41.

一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１３は、ナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ５１、並びにＣＰＵ５１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ５２、制御用のプログラムのほか、後述のアイドリングストップ制御処理プログラム（図２参照）等が記録されたＲＯＭ５３、ＲＯＭ５３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ５４等の内部記憶装置を備えている。   On the other hand, the navigation ECU (Electronic Control Unit) 13 is an electronic control unit that controls the entire navigation device 1. The CPU 51 as an arithmetic device and a control device, and a working memory when the CPU 51 performs various arithmetic processes. As well as a RAM 52 and a control program for storing route data when a route is searched, a ROM 53 and a ROM 53 in which an idling stop control processing program (see FIG. 2) described later is recorded. An internal storage device such as a flash memory 54 for storing the read program is provided.

尚、ナビゲーションＥＣＵ１３は、ナビゲーション装置１等の車載器が備える制御回路部であってもよいし、車両の駆動制御用の制御回路部であってもよいし、それらと独立した制御回路部であってもよい。また、ナビゲーションＥＣＵ１３は、処理アルゴリズムとしての各種手段を有する。例えば、勾配検出手段は、車両の走行路の勾配を検出する。勾配判定手段は、勾配検出手段により検出された勾配が所定角度以上であるか否かを判定する。車間距離取得手段は、勾配が所定角度以上である場合に、車両と、車両に対して走行路の下り方向に配置される他車両との間の距離である車間距離を取得する。車間距離判定手段は、車間距離が所定距離以上であるか否かを判定する。許可手段は、車間距離が所定距離以上である場合に、アイドリングストップ制御の実施を車両制御装置（車両制御ＥＣＵ２１）に対して許可する。後方車間距離取得手段は、車両と、車両の後方に配置される後方車両との間の距離である後方車間距離を取得する。後方車間距離判定手段は、後方車間距離が所定後方距離以下であるか否かを判定する。解除手段は、後方車間距離が所定後方距離以下である場合に、車両制御装置によるアイドリングストップ制御の実施を解除する。   The navigation ECU 13 may be a control circuit unit included in the vehicle-mounted device such as the navigation device 1, a control circuit unit for driving control of the vehicle, or a control circuit unit independent of them. May be. Further, the navigation ECU 13 has various means as processing algorithms. For example, the gradient detection means detects the gradient of the traveling path of the vehicle. The gradient determination unit determines whether or not the gradient detected by the gradient detection unit is greater than or equal to a predetermined angle. The inter-vehicle distance acquisition means acquires an inter-vehicle distance that is a distance between the vehicle and another vehicle disposed in the down direction of the travel path with respect to the vehicle when the gradient is equal to or greater than a predetermined angle. The inter-vehicle distance determining means determines whether the inter-vehicle distance is equal to or greater than a predetermined distance. The permitting unit permits the vehicle control device (vehicle control ECU 21) to perform the idling stop control when the inter-vehicle distance is equal to or greater than the predetermined distance. The rear inter-vehicle distance acquisition means acquires a rear inter-vehicle distance that is a distance between the vehicle and a rear vehicle disposed behind the vehicle. The rear inter-vehicle distance determining means determines whether or not the rear inter-vehicle distance is equal to or less than a predetermined rear distance. The canceling unit cancels the idling stop control by the vehicle control device when the rear inter-vehicle distance is equal to or less than the predetermined rear distance.

また、操作部１４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）を有する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部１４は液晶ディスプレイ１５の前面に設けたタッチパネルを有しても良い。また、マイクと音声認識装置を有しても良い。   The operation unit 14 is operated when inputting a departure point as a travel start point and a destination as a travel end point, and has a plurality of operation switches (not shown) such as various keys and buttons. Then, the navigation ECU 13 performs control to execute various corresponding operations based on switch signals output by pressing the switches. The operation unit 14 may have a touch panel provided on the front surface of the liquid crystal display 15. Moreover, you may have a microphone and a speech recognition apparatus.

また、液晶ディスプレイ１５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、ナビゲーション装置１で設定されている案内経路、案内経路に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。   The liquid crystal display 15 includes a map image including a road, traffic information, operation guidance, operation menu, key guidance, guidance route set in the navigation device 1, guidance information along the guidance route, news, weather forecast. , Time, mail, TV program, etc. are displayed.

また、スピーカ１６は、ナビゲーションＥＣＵ１３からの指示に基づいて案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。   The speaker 16 outputs voice guidance for guiding traveling along the guidance route based on an instruction from the navigation ECU 13 and traffic information guidance.

また、ＤＶＤドライブ１７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ４１の更新等が行われる。尚、ＤＶＤドライブ１７に替えてメモリーカードを読み書きする為のカードスロットを設けても良い。   The DVD drive 17 is a drive that can read data recorded on a recording medium such as a DVD or a CD. Then, based on the read data, music and video are reproduced, the map information DB 41 is updated, and the like. A card slot for reading / writing a memory card may be provided instead of the DVD drive 17.

また、通信モジュール１８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳセンタやプローブセンタ等から送信された交通情報を受信する為の通信装置であり、携帯電話機やＤＣＭが該当する。   The communication module 18 is a communication device for receiving traffic information transmitted from a traffic information center such as a VICS center or a probe center, and corresponds to a mobile phone or DCM.

フロントカメラ１９は、例えば、車両のフロントバンパの上方に設置されている。フロントカメラ１９は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたカメラにより構成された撮像装置であり、光軸方向を車両の進行方向前方に向けて設置される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、フロントカメラ１９により撮像された撮像画像に対して画像処理を行うことによって、車両の前方に配置される前方車両との間の車間距離を算出等できる。尚、フロントカメラ１９の代わりにミリ波レーダ等のセンサを用いてもよい。   The front camera 19 is installed, for example, above the front bumper of the vehicle. The front camera 19 is an imaging device configured by a camera using a solid-state imaging device such as a CCD, for example, and is installed with the optical axis direction facing forward in the traveling direction of the vehicle. The navigation ECU 13 can calculate an inter-vehicle distance from a front vehicle arranged in front of the vehicle by performing image processing on the captured image captured by the front camera 19. A sensor such as a millimeter wave radar may be used instead of the front camera 19.

リアカメラ２０は、例えば、車両のリアバンパの上方に設置されている。リアカメラ２０は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたカメラにより構成された撮像装置であり、光軸方向を車両の進行方向後方に向けて設置される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、リアカメラ２０により撮像された撮像画像に対して画像処理を行うことによって、車両の後方に配置される後方車両との間の後方車間距離を算出等できる。尚、リアカメラ２０の代わりにミリ波レーダ等のセンサを用いてもよい。   The rear camera 20 is installed above the rear bumper of the vehicle, for example. The rear camera 20 is an imaging device configured by a camera using a solid-state imaging device such as a CCD, for example, and is installed with the optical axis direction facing backward in the traveling direction of the vehicle. And navigation ECU13 can calculate the rear inter-vehicle distance between the back vehicles arrange | positioned at the back of a vehicle by performing image processing with respect to the captured image imaged with the rear camera 20. FIG. A sensor such as a millimeter wave radar may be used instead of the rear camera 20.

また、本実施形態のナビゲーションＥＣＵ１３は、車両制御ＥＣＵ２１に対してアイドリングストップ制御の実施を許可する制御を行う。ナビゲーションＥＣＵ１３は、後述する所定の条件に基づいてアイドリングストップ制御を実施すべきか否かを判定し、実施すべきであると判定した場合、その旨を示す信号を車両制御ＥＣＵ２１へ出力する。車両制御ＥＣＵ２１は、車両のエンジン２２に対するアイドリングストップの実施を制御する。車両制御ＥＣＵ２１は、ナビゲーションＥＣＵ１３からの入力信号や、その他の車両の状況等を含めて総合的に判定を実施し、予め設定されたアイドリングストップの条件が成立した場合に、エンジン２２への燃料供給を停止して、エンジン２２を停止させる。アイドリングストップ制御中は、例えば、車両の主電源をオンとしたまま走行可能な状態でエンジン２２を停止する。車両制御ＥＣＵ２１は、例えば、減速中や車両停止中において、ナビゲーションＥＣＵ１３からの入力信号に基づいてエンジン２２を停止する。   In addition, the navigation ECU 13 of the present embodiment performs control for permitting the vehicle control ECU 21 to perform idling stop control. The navigation ECU 13 determines whether or not the idling stop control should be performed based on a predetermined condition to be described later. If the navigation ECU 13 determines that the idling stop control should be performed, the navigation ECU 13 outputs a signal indicating that to the vehicle control ECU 21. The vehicle control ECU 21 controls the idling stop for the engine 22 of the vehicle. The vehicle control ECU 21 makes a comprehensive determination including an input signal from the navigation ECU 13 and other vehicle conditions, and supplies fuel to the engine 22 when a preset idling stop condition is satisfied. Is stopped, and the engine 22 is stopped. During the idling stop control, for example, the engine 22 is stopped in a state where the vehicle can run with the main power supply of the vehicle turned on. For example, the vehicle control ECU 21 stops the engine 22 based on an input signal from the navigation ECU 13 during deceleration or when the vehicle is stopped.

また、車両制御ＥＣＵ２１は、ナビゲーションＥＣＵ１３からアイドリングストップ制御の実施を解除すべき旨の信号を入力すると、その他の車両の状況等を含めて総合的に判定を実施し、予め設定されたアイドリングストップを解除する条件が成立した場合に、エンジン２２への燃料供給を再開して、エンジン２２を再始動させる。   In addition, when the vehicle control ECU 21 inputs a signal indicating that the idling stop control should be canceled from the navigation ECU 13, the vehicle control ECU 21 performs a comprehensive determination including the situation of other vehicles, and performs a preset idling stop. When the condition for canceling is satisfied, the fuel supply to the engine 22 is resumed and the engine 22 is restarted.

続いて、上記構成を有する本実施形態に係るナビゲーション装置１においてＣＰＵ５１が実行するアイドリングストップ制御処理プログラムについて図２〜図５に基づき説明する。図２〜図５は本実施形態に係るアイドリングストップ制御処理プログラムのフローチャートである。ここで、アイドリングストップ制御処理プログラムは、例えば、ナビゲーション装置１の電源がＯＮされた後に実行され、アイドリングストップ制御を実施すべきか否かを判定するプログラムである。尚、以下の図２〜図５にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ５２やＲＯＭ５３に記憶されており、ＣＰＵ５１により実行される。   Next, an idling stop control processing program executed by the CPU 51 in the navigation device 1 according to the present embodiment having the above-described configuration will be described with reference to FIGS. 2 to 5 are flowcharts of the idling stop control processing program according to the present embodiment. Here, the idling stop control processing program is, for example, a program that is executed after the navigation apparatus 1 is turned on and determines whether or not the idling stop control should be performed. 2 to 5 are stored in the RAM 52 and the ROM 53 provided in the navigation device 1 and executed by the CPU 51.

先ず、アイドリングストップ制御処理プログラムでは、図２に示すステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ５１は、車両の現在位置の情報を取得する。ＣＰＵ５１は、例えば、ＧＰＳ３１の位置情報に基づいて、車両の現在位置の情報を取得する。   First, in the idling stop control processing program, in step (hereinafter abbreviated as S) 1 shown in FIG. 2, the CPU 51 acquires information on the current position of the vehicle. For example, the CPU 51 acquires information on the current position of the vehicle based on the position information of the GPS 31.

ＣＰＵ５１は、Ｓ１を実行した後、Ｓ２へと移行する。Ｓ２においてＣＰＵ５１は、現在アイドリングストップ制御を実施していないか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、例えば、車両制御ＥＣＵ２１と通信を実行し、車両制御ＥＣＵ２１からアイドリングストップの実施状況の情報を取得し、取得した情報に基づいて実施の有無を検出する。   After executing S1, the CPU 51 proceeds to S2. In S2, the CPU 51 determines whether or not the idling stop control is currently being performed. For example, the CPU 51 communicates with the vehicle control ECU 21, acquires information on the idling stop implementation status from the vehicle control ECU 21, and detects the presence or absence of implementation based on the acquired information.

Ｓ２においてＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施していない場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、車速が所定速度（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定する（Ｓ３）。即ち、ＣＰＵ５１は、車両が低速で走行している状態や、車両が停止している状態であるか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、例えば、車速センサ３２の検出結果に基づいて車速を検出する。   In S2, the CPU 51 determines whether or not the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined speed (for example, 15 km / h) when the idling stop control is not performed (S2: YES) (S3). That is, the CPU 51 determines whether or not the vehicle is traveling at a low speed or the vehicle is stopped. For example, the CPU 51 detects the vehicle speed based on the detection result of the vehicle speed sensor 32.

Ｓ３においてＣＰＵ５１は、車速が１５ｋｍ／ｈ以下である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、アイドリングストップ制御実施判定処理（Ｓ４）を実行する。一方、ＣＰＵ５１は、車速が１５ｋｍ／ｈより速い場合（Ｓ３：ＮＯ）、図２〜図５に示すアイドリングストップ制御処理を終了する。この場合、車両が所定速度（１５ｋｍ／ｈ）より速く走行しているため、ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施する必要がないとして処理を終了する。   In S3, when the vehicle speed is 15 km / h or less (S3: YES), the CPU 51 executes an idling stop control execution determination process (S4). On the other hand, when the vehicle speed is higher than 15 km / h (S3: NO), the CPU 51 ends the idling stop control process shown in FIGS. In this case, since the vehicle is traveling faster than the predetermined speed (15 km / h), the CPU 51 ends the process because it is not necessary to perform the idling stop control.

図３は、アイドリングストップ制御実施判定処理（図２のＳ４）の内容を示している。先ず、アイドリングストップ制御実施判定処理では、図３に示すＳ２１において、ＣＰＵ５１は、各種の車両情報を取得する。ここで取得する車両情報は、後述するＳ２３等の判定処理で必要な情報であり、例えば、車速、アクセル開度、操舵角、ブレーキ情報である。ＣＰＵ５１は、例えば、車両制御ＥＣＵ２１と通信を実行し、アクセル開度の情報やブレーキ情報を取得する。また、ＣＰＵ５１は、ステアリングセンサ３３の検出結果に基づいて操舵角を算出する。尚、ＣＰＵ５１は、前記Ｓ３で用いた車速の情報を、後述するＳ２３で用いる場合、Ｓ２１の車両情報として車速を取得しなくとも良い。また、ＣＰＵ５１は、Ｓ２１において車速センサ３２の検出結果に基づいて車速を改めて取得しても良い。   FIG. 3 shows the content of the idling stop control execution determination process (S4 in FIG. 2). First, in the idling stop control execution determination process, in S21 shown in FIG. 3, the CPU 51 acquires various types of vehicle information. The vehicle information acquired here is information necessary for determination processing such as S23 described later, and is vehicle speed, accelerator opening, steering angle, and brake information, for example. For example, the CPU 51 communicates with the vehicle control ECU 21 to acquire information on the accelerator opening and brake information. Further, the CPU 51 calculates the steering angle based on the detection result of the steering sensor 33. Note that the CPU 51 does not have to acquire the vehicle speed as the vehicle information of S21 when the vehicle speed information used in S3 is used in S23 described later. Moreover, CPU51 may acquire a vehicle speed anew based on the detection result of the vehicle speed sensor 32 in S21.

ＣＰＵ５１は、Ｓ２１を実行した後、Ｓ２２へと移行する。Ｓ２２においてＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施するか否かの判定結果を示す実施フラグの初期値を設定する。例えば、ＣＰＵ５１は、実施フラグをＲＡＭ５２に一時的に記憶する。実施フラグの初期値は、例えば、アイドリングストップ制御を実施しない（未実施）の値を設定される。   After executing S21, the CPU 51 proceeds to S22. In S <b> 22, the CPU 51 sets an initial value of an execution flag indicating a result of determination as to whether or not to perform idling stop control. For example, the CPU 51 temporarily stores the execution flag in the RAM 52. As the initial value of the execution flag, for example, a value that does not implement idling stop control (not implemented) is set.

ＣＰＵ５１は、Ｓ２２を実行した後、Ｓ２３へと移行する。Ｓ２３においてＣＰＵ５１は、車速の値が所定の閾値速度Ｖｔｈよりも小さい、即ち、車速が閾値速度Ｖｔｈよりも遅いか否かを判定する。この閾値速度Ｖｔｈは、アイドリングストップ制御を実施する速度まで車両が減速しているのかを示す速度あり、例えば、前記Ｓ３の所定速度（１５ｋｍ／ｈ）よりも遅い速度が設定される。閾値速度Ｖｔｈの値は、例えば、データ記録部１２に予め記憶されている。   After executing S22, the CPU 51 proceeds to S23. In S23, the CPU 51 determines whether or not the value of the vehicle speed is smaller than a predetermined threshold speed Vth, that is, whether or not the vehicle speed is slower than the threshold speed Vth. The threshold speed Vth is a speed indicating whether the vehicle is decelerating to a speed at which the idling stop control is performed. For example, a speed slower than the predetermined speed (15 km / h) in S3 is set. The value of the threshold speed Vth is stored in advance in the data recording unit 12, for example.

Ｓ２３においてＣＰＵ５１は、車速が閾値速度Ｖｔｈ以上である場合（Ｓ２３：ＮＯ）、実施フラグをＯＦＦに設定し、即ち、アイドリングストップ制御を実施しない設定にし（Ｓ２４）、図３に示すアイドリングストップ制御実施判定処理を終了させる。   In S23, when the vehicle speed is equal to or higher than the threshold speed Vth (S23: NO), the CPU 51 sets the execution flag to OFF, that is, sets the idling stop control not to be performed (S24), and performs the idling stop control shown in FIG. The determination process is terminated.

一方、ＣＰＵ５１は、車速が閾値速度Ｖｔｈよりも遅い場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、Ｓ２５へと移行する。Ｓ２５においてＣＰＵ５１は、アクセル開度がゼロであるか否か、例えば、車両の乗員がアクセルペダルを踏み込んでいるか否かを判定する。   On the other hand, when the vehicle speed is slower than the threshold speed Vth (S23: YES), the CPU 51 proceeds to S25. In S25, the CPU 51 determines whether or not the accelerator opening is zero, for example, whether or not the vehicle occupant is stepping on the accelerator pedal.

Ｓ２５においてＣＰＵ５１は、アクセル開度がゼロでない、即ち、車両の乗員がアクセルペダルを踏み込んでいる場合（Ｓ２５：ＮＯ）、実施フラグをＯＦＦ（アイドリングストップ制御を未実施）に設定し（Ｓ２４）、図３に示す処理を終了させる。   In S25, if the accelerator opening is not zero, that is, if the vehicle occupant is stepping on the accelerator pedal (S25: NO), the CPU 51 sets the execution flag to OFF (idling stop control is not executed) (S24), The process shown in FIG. 3 is terminated.

一方、ＣＰＵ５１は、アクセル開度がゼロ、即ち、乗員がアクセルペダルを踏み込んでいない場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、Ｓ２６へと移行する。Ｓ２６においてＣＰＵ５１は、操舵角が所定の閾値角度θｔｈより小さいか否かを判定する。この閾値角度θｔｈの値は、例えば、乗員の車両を運転する操作性に基づいて設定され、データ記録部１２に予め記憶されている。   On the other hand, when the accelerator opening is zero, that is, when the passenger does not depress the accelerator pedal (S25: YES), the CPU 51 proceeds to S26. In S26, the CPU 51 determines whether or not the steering angle is smaller than a predetermined threshold angle θth. The value of the threshold angle θth is set based on, for example, operability of driving the occupant's vehicle, and is stored in the data recording unit 12 in advance.

Ｓ２６においてＣＰＵ５１は、操舵角が閾値角度θｔｈ以上である場合（Ｓ２６：ＮＯ）、実施フラグをＯＦＦに設定し（Ｓ２４）、図３に示す処理を終了させる。   In S26, when the steering angle is greater than or equal to the threshold angle θth (S26: NO), the CPU 51 sets the execution flag to OFF (S24) and ends the process shown in FIG.

一方、ＣＰＵ５１は、操舵角が閾値角度θｔｈより小さい場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、Ｓ２７へと移行する。Ｓ２７においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２１で取得したブレーキ情報に基づいて、乗員がブレーキ操作をしているか、例えば、ブレーキペダルを踏み込んでいるか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合（Ｓ２７：ＮＯ）、実施フラグをＯＦＦに設定し（Ｓ２４）、図３に示す処理を終了させる。   On the other hand, when the steering angle is smaller than the threshold angle θth (S26: YES), the CPU 51 proceeds to S27. In S27, based on the brake information acquired in S21, the CPU 51 determines whether the occupant is performing a brake operation, for example, depressing the brake pedal. When the brake pedal is not depressed (S27: NO), the CPU 51 sets the execution flag to OFF (S24) and ends the process shown in FIG.

一方、ＣＰＵ５１は、ブレーキペダルが踏み込まれている場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、Ｓ２８へと移行する。Ｓ２８においてＣＰＵ５１は、実施フラグをＯＮに設定し、即ち、アイドリングストップ制御を実施する設定をし、図３に示す処理を終了させる。ＣＰＵ５１は、図３に示す処理を終了させた後、図２のＳ４に戻って処理を実行する。尚、実施フラグの設定、即ち、アイドリングストップ制御の実施の有無の設定は、後述する勾配考慮実施判定処理（図２のＳ６）の処理結果に応じて変更される。   On the other hand, when the brake pedal is depressed (S27: YES), the CPU 51 proceeds to S28. In S28, the CPU 51 sets the execution flag to ON, that is, sets to execute the idling stop control, and ends the process shown in FIG. After ending the process shown in FIG. 3, the CPU 51 returns to S4 in FIG. 2 and executes the process. The setting of the execution flag, that is, the setting of whether or not the idling stop control is performed is changed according to the processing result of the gradient consideration execution determination process (S6 in FIG. 2) described later.

図２のＳ４において、ＣＰＵ５１は、図３に示す処理を終了した後、Ｓ５へと移行する。Ｓ５においてＣＰＵ５１は、Ｓ４（図３）の処理で実施フラグをＯＮする設定がなされたか否かを判定する。   In S4 of FIG. 2, after completing the process shown in FIG. 3, the CPU 51 proceeds to S5. In S5, the CPU 51 determines whether or not the execution flag is set to ON in the process of S4 (FIG. 3).

Ｓ５においてＣＰＵ５１は、実施フラグがＯＮである場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、勾配考慮実施判定処理（Ｓ６）を実行する。一方、ＣＰＵ５１は、実施フラグがＯＦＦである場合（Ｓ５：ＮＯ）、図２〜図５に示すアイドリングストップ制御処理を終了する。この場合、車両の状態（操舵角など）が所定の条件を満たしていないため、ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施する必要がないとして処理を終了する。   In S5, when the execution flag is ON (S5: YES), the CPU 51 executes a gradient consideration execution determination process (S6). On the other hand, when the execution flag is OFF (S5: NO), the CPU 51 ends the idling stop control process shown in FIGS. In this case, since the vehicle state (steering angle or the like) does not satisfy the predetermined condition, the CPU 51 ends the process on the assumption that it is not necessary to perform the idling stop control.

図４は、勾配考慮実施判定処理（図２のＳ６）の内容を示している。先ず、勾配考慮実施判定処理では、図４に示すＳ３１において、ＣＰＵ５１は、車両の減速度に基づいて車両の停車予定位置を算出する。ＣＰＵ５１は、例えば、ＧＰＳ３１による車両の現在位置と、車速センサ３２で検出した減速度とに基づいて停車予定位置を算出する。   FIG. 4 shows the contents of the gradient consideration execution determination process (S6 in FIG. 2). First, in the gradient consideration execution determination process, in S31 shown in FIG. 4, the CPU 51 calculates a planned stop position of the vehicle based on the deceleration of the vehicle. For example, the CPU 51 calculates the planned stop position based on the current position of the vehicle by the GPS 31 and the deceleration detected by the vehicle speed sensor 32.

ＣＰＵ５１は、Ｓ３１を実行した後、Ｓ３２へと移行する。Ｓ３２においてＣＰＵ５１は、停車予定位置の走行路の勾配値θ１（図６参照）を取得する。ＣＰＵ５１は、例えば、地図情報ＤＢ４１に基づいて、停車予定位置の勾配値θ１を取得する。あるいは、ＣＰＵ５１は、上記した加速度センサ３４やジャイロセンサ３５の検出結果に基づいて、停車予定位置の勾配値θ１を推定してもよい。   After executing S31, the CPU 51 proceeds to S32. In S32, the CPU 51 acquires the gradient value θ1 (see FIG. 6) of the travel path at the planned stop position. For example, the CPU 51 acquires the gradient value θ1 of the planned stop position based on the map information DB 41. Alternatively, the CPU 51 may estimate the gradient value θ1 of the planned stop position based on the detection results of the acceleration sensor 34 and the gyro sensor 35 described above.

ＣＰＵ５１は、Ｓ３２を実行した後、Ｓ３３へと移行する。Ｓ３３においてＣＰＵ５１は、Ｓ３２で取得した勾配値θ１が閾値角度θｔｈ１よりも小さいか、即ち、停車予定位置の走行路の勾配が閾値角度θｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、勾配値θ１が閾値角度θｔｈ１よりも小さい場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、実施フラグをＯＮに設定、即ち、アイドリングストップ制御を実施する設定をし（Ｓ３４）、図４に示す処理を終了させる。これにより、本実施形態のＣＰＵ５１は、勾配の小さい（勾配値θ１が閾値角度θｔｈ１より小さい）走行路では、アイドリングストップ制御を実施することとなる。   After executing S32, the CPU 51 proceeds to S33. In S33, the CPU 51 determines whether the gradient value θ1 acquired in S32 is smaller than the threshold angle θth1, that is, whether the gradient of the travel path at the planned stop position is smaller than the threshold angle θth1. When the gradient value θ1 is smaller than the threshold angle θth1 (S33: YES), the CPU 51 sets the execution flag to ON, that is, sets the idling stop control (S34), and ends the process shown in FIG. . As a result, the CPU 51 of the present embodiment performs idling stop control on a traveling road with a small gradient (gradient value θ1 is smaller than the threshold angle θth1).

一方、ＣＰＵ５１は、勾配値θ１が閾値角度θｔｈ１以上である場合（Ｓ３３：ＮＯ）、Ｓ３５へと移行する。Ｓ３５においてＣＰＵ５１は、停車予定位置の勾配方向が下りであるか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、例えば、地図情報ＤＢ４１に基づいて、停車予定位置の勾配方向を判定する。あるいは、ＣＰＵ５１は、上記した加速度センサ３４やジャイロセンサ３５の検出結果に基づいて、勾配方向を判定してもよい。   On the other hand, when the gradient value θ1 is greater than or equal to the threshold angle θth1 (S33: NO), the CPU 51 proceeds to S35. In S35, the CPU 51 determines whether the gradient direction of the planned stop position is down. For example, the CPU 51 determines the gradient direction of the planned stop position based on the map information DB 41. Alternatively, the CPU 51 may determine the gradient direction based on the detection results of the acceleration sensor 34 and the gyro sensor 35 described above.

Ｓ３５においてＣＰＵ５１は、停車予定位置の勾配方向が下りである場合（Ｓ３５：ＹＥＳ）、前方車両が存在するか否か、即ち、下りの勾配方向に下った先に前方車両が存在するか否かを判定する（Ｓ３６）。ＣＰＵ５１は、例えばフロントカメラ１９の撮像画像を処理して、前方車両が存在するか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、前方車両が存在しない場合（Ｓ３６：ＮＯ）、実施フラグをＯＮに設定し（Ｓ３４）、図４に示す処理を終了させる。従って、本実施形態のＣＰＵ５１は、下り勾配において、前方車両が存在しない場合、アイドリングストップ制御を実施すべきであると判定する。これは、前方車両が存在しない場合、仮に、アイドリングストップ制御を実施し、エンジン再始動時に車両のずり下がりが発生しても、前方車両が存在しないため、前方車両と接触する可能性がないからである。   In S35, when the gradient direction of the planned stop position is descending (S35: YES), the CPU 51 determines whether there is a preceding vehicle, that is, whether there is a preceding vehicle descending in the descending gradient direction. Is determined (S36). For example, the CPU 51 processes a captured image of the front camera 19 and determines whether or not a vehicle ahead is present. When there is no preceding vehicle (S36: NO), the CPU 51 sets the execution flag to ON (S34) and ends the process shown in FIG. Therefore, the CPU 51 of the present embodiment determines that the idling stop control should be performed when the vehicle ahead is not present on the downward slope. This is because if there is no preceding vehicle, idling stop control is performed, and even if the vehicle slips down when the engine is restarted, there is no possibility of coming into contact with the preceding vehicle because there is no preceding vehicle. It is.

一方、Ｓ３６においてＣＰＵ５１は、前方車両が存在する場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、前方車両との車間距離ＬＦを取得する（Ｓ３７）。ＣＰＵ５１は、例えばフロントカメラ１９の撮像画像を処理して、車間距離ＬＦを算出する。   On the other hand, in S36, when there is a preceding vehicle (S36: YES), the CPU 51 acquires an inter-vehicle distance LF from the preceding vehicle (S37). For example, the CPU 51 processes a captured image of the front camera 19 to calculate the inter-vehicle distance LF.

ＣＰＵ５１は、Ｓ３７を実行した後、Ｓ３８へと移行する。Ｓ３８においてＣＰＵ５１は、Ｓ３７で取得した車間距離ＬＦを判定するための閾値である判定車間距離Ｌｆｔｈを算出する。判定車間距離Ｌｆｔｈは、例えば、次式（１）で算出される。
Ｌｆｔｈ＝（１／２）＊ａ＊（Ｔｆ）２・・・（１）
ここで、ａは、重力加速度のうち、走行路に沿った加速度である。Ｔｆは、平均操作時間である。図６は、勾配値θ１の下り勾配の走行路６１に自車両６２を配置した状態を示している。自車両６２は、前方車両６３との間に車間距離ＬＦだけ車間距離を空けている。図６に矢印で示すＧは、重力加速度を示している。矢印６４は、重力加速度Ｇのうち、走行路６１に直交する方向の成分を示している。そして、図６に示すａは、上記した重力加速度Ｇのうち、走行路６１に沿った加速度を示している。加速度ａは、勾配値θ１が大きくなればなるほど、即ち、傾斜角度が急になればなるほど大きくなる。 After executing S37, the CPU 51 proceeds to S38. In S38, the CPU 51 calculates a determination inter-vehicle distance Lfth which is a threshold for determining the inter-vehicle distance LF acquired in S37. The determination inter-vehicle distance Lfth is calculated by the following equation (1), for example.
Lfth = (1/2) * a * (Tf) 2 (1)
Here, a is the acceleration along the travel path among the gravitational accelerations. Tf is the average operation time. FIG. 6 shows a state in which the host vehicle 62 is arranged on a downhill traveling path 61 having a gradient value θ1. The own vehicle 62 is separated from the front vehicle 63 by an inter-vehicle distance LF. G indicated by an arrow in FIG. 6 indicates gravitational acceleration. An arrow 64 indicates a component of the gravitational acceleration G in a direction orthogonal to the travel path 61. And a shown in FIG. 6 has shown the acceleration along the traveling path 61 among the above-mentioned gravity acceleration G. In FIG. The acceleration a increases as the gradient value θ1 increases, that is, as the inclination angle becomes steeper.

また、平均操作時間Ｔｆは、例えば、車両の乗員がブレーキペダルの踏み込みを解除してから再度ブレーキペダルを踏み込むまでの平均時間である。ＣＰＵ５１は、例えば、車両の運転中において、車両制御ＥＣＵ２１から入力されるブレーキ操作の情報に基づいて、平均操作時間Ｔｆを予め算出し、ＲＡＭ５２に保存しておく。なお、本願の操作時間は、平均値でなくともよい。例えば、操作時間は、直近のブレーキ操作を行った際の時間でもよい。   The average operation time Tf is, for example, an average time from when the vehicle occupant releases the brake pedal to when the brake pedal is depressed again. For example, the CPU 51 calculates the average operation time Tf in advance based on the brake operation information input from the vehicle control ECU 21 during driving of the vehicle, and stores the average operation time Tf in the RAM 52. Note that the operation time of the present application may not be an average value. For example, the operation time may be the time when the latest brake operation is performed.

例えば、下り勾配の停車中において乗員がブレーキペダルを不意に離してしまった場合、アイドリングストップ制御が解除され、車両がずり下がる虞がある。この場合、ブレーキペダルの踏み込みを解除してから再度ブレーキペダルを踏み込むまでの操作が速く平均操作時間Ｔｆが短い場合、停車していた車両が走行路６１の勾配方向に沿ってずり下がる距離は、短くなる。換言すれば、ブレーキ操作が遅く平均操作時間Ｔｆが長い場合、車両のずり下がる距離が長くなる。そこで、本実施形態のＣＰＵ５１は、乗員ごとの平均操作時間Ｔｆを考慮して、判定車間距離Ｌｆｔｈを設定している。   For example, if the occupant suddenly releases the brake pedal while the vehicle is descending on a downward slope, the idling stop control may be canceled and the vehicle may slide down. In this case, when the operation from the release of the brake pedal to the depression of the brake pedal is fast and the average operation time Tf is short, the distance that the stopped vehicle slides down along the gradient direction of the travel path 61 is Shorter. In other words, when the brake operation is slow and the average operation time Tf is long, the distance by which the vehicle slides becomes long. Therefore, the CPU 51 of the present embodiment sets the determination inter-vehicle distance Lfth in consideration of the average operation time Tf for each occupant.

図４のＳ３８において、ＣＰＵ５１は、上記した式（１）に基づいて、判定車間距離Ｌｆｔｈを算出した後、Ｓ３９を実行する。Ｓ３９においてＣＰＵ５１は、車間距離ＬＦが判定車間距離Ｌｆｔｈよりも長いか否かを判定する。即ち、ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施してもよいだけの車間距離が空いているのか否かを判定する。尚、ＣＰＵ５１は、判定車間距離Ｌｆｔｈの値として、平均操作時間Ｔｆに基づいて算出した値を用いずに予め設定された一定値を用いても良い。即ち、ＣＰＵ５１は、全ての乗員に対し同一の判定車間距離Ｌｆｔｈを用いても良い。   In S38 of FIG. 4, the CPU 51 calculates the determination inter-vehicle distance Lfth based on the above-described equation (1), and then executes S39. In S39, the CPU 51 determines whether or not the inter-vehicle distance LF is longer than the determined inter-vehicle distance Lfth. That is, the CPU 51 determines whether or not the vehicle-to-vehicle distance that allows the idling stop control to be performed is free. Note that the CPU 51 may use a predetermined value as a value of the determination inter-vehicle distance Lfth without using a value calculated based on the average operation time Tf. That is, the CPU 51 may use the same determination inter-vehicle distance Lfth for all occupants.

Ｓ３９においてＣＰＵ５１は、車間距離ＬＦが判定車間距離Ｌｆｔｈよりも長い場合（Ｓ３９：ＹＥＳ）、実施フラグをＯＮに設定し（Ｓ３４）、図４に示す処理を終了させる。一方で、Ｓ３９においてＣＰＵ５１は、車間距離ＬＦが判定車間距離Ｌｆｔｈ以下である場合（Ｓ３９：ＮＯ）、実施フラグをＯＦＦ、即ち、アイドリングストップ制御を実施しない設定をし（Ｓ４０）、図４に示す処理を終了させる。   In S39, when the inter-vehicle distance LF is longer than the determined inter-vehicle distance Lfth (S39: YES), the CPU 51 sets the execution flag to ON (S34) and ends the process shown in FIG. On the other hand, in S39, when the inter-vehicle distance LF is equal to or less than the determination inter-vehicle distance Lfth (S39: NO), the CPU 51 sets the execution flag to OFF, that is, sets the idling stop control not to be performed (S40), and is shown in FIG. End the process.

また、前記Ｓ３５においてＣＰＵ５１は、停車予定位置の勾配方向が下りでない、即ち、上りである場合（Ｓ３５：ＮＯ）、後方車両が存在するか否か、即ち、下りの場合と同様に、上り勾配の後方に後方車両が存在するか否かを判定する（Ｓ４１）。ＣＰＵ５１は、例えばリアカメラ２０の撮像画像を処理して、後方車両が存在するか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、後方車両が存在しない場合（Ｓ４１：ＮＯ）、実施フラグをＯＮに設定し（Ｓ３４）、図４に示す処理を終了させる。従って、本実施形態のＣＰＵ５１は、上り勾配においても、後方車両が存在しない場合、アイドリングストップ制御を実施すべきであると判定する。   In S35, the CPU 51 determines whether or not the gradient direction of the planned stop position is not descending, that is, when it is ascending (S35: NO). It is determined whether or not there is a rear vehicle behind (S41). CPU51 processes the captured image of the rear camera 20, for example, and determines whether a back vehicle exists. When there is no rear vehicle (S41: NO), the CPU 51 sets the execution flag to ON (S34), and ends the process shown in FIG. Therefore, the CPU 51 according to the present embodiment determines that the idling stop control should be performed even when the vehicle on the ascending slope does not exist.

一方、Ｓ４１においてＣＰＵ５１は、後方車両が存在する場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、後方車両との車間距離ＬＲを取得する（Ｓ４２）。ＣＰＵ５１は、例えばリアカメラ２０の撮像画像を処理して、車間距離ＬＲを算出する。   On the other hand, in S41, when there is a rear vehicle (S41: YES), the CPU 51 acquires an inter-vehicle distance LR with the rear vehicle (S42). For example, the CPU 51 processes a captured image of the rear camera 20 to calculate the inter-vehicle distance LR.

ＣＰＵ５１は、Ｓ４２を実行した後、Ｓ４３へと移行する。Ｓ４３においてＣＰＵ５１は、Ｓ４２で取得した車間距離ＬＲを判定するための閾値である判定車間距離Ｌｒｔｈを算出する。判定車間距離Ｌｒｔｈは、上記した判定車間距離Ｌｆｔｈと同様に、次式（２）で算出される。
Ｌｒｔｈ＝（１／２）＊ａ＊（Ｔｒ）２・・・（２）
ここで、ａは、重力加速度のうち、走行路に沿った加速度である。加速度ａは、上りの勾配値が大きくなればなるほど、即ち、傾斜角度が急になればなるほど大きくなる。また、平均操作時間Ｔｒは、例えば、車両の乗員がブレーキペダルの踏み込みを解除してからアクセルペダルを踏み込むまでの平均時間である。ＣＰＵ５１は、例えば、車両の運転中において、車両制御ＥＣＵ２１から入力されるアクセル操作の情報に基づいて、平均操作時間Ｔｒを予め算出し、ＲＡＭ５２に保存しておく。なお、本願の操作時間は、平均値でなくともよい。例えば、操作時間は、直近のアクセル操作を行った際の時間でもよい。また、平均操作時間Ｔｒは、上記した平均操作時間Ｔｆと同様に、例えば、車両の乗員がブレーキペダルの踏み込みを解除してから再度ブレーキペダルを踏み込むまでの平均時間でもよい。 After executing S42, the CPU 51 proceeds to S43. In S43, the CPU 51 calculates a determination inter-vehicle distance Lrth that is a threshold for determining the inter-vehicle distance LR acquired in S42. The determination inter-vehicle distance Lrth is calculated by the following equation (2), similarly to the above-described determination inter-vehicle distance Lfth.
Lrth = (1/2) * a * (Tr) 2 (2)
Here, a is the acceleration along the travel path among the gravitational accelerations. The acceleration a increases as the upward gradient value increases, that is, as the inclination angle becomes steeper. The average operation time Tr is, for example, the average time from when the vehicle occupant releases the depression of the brake pedal until the accelerator pedal is depressed. For example, the CPU 51 calculates the average operation time Tr in advance based on the accelerator operation information input from the vehicle control ECU 21 during driving of the vehicle, and stores the average operation time Tr in the RAM 52. Note that the operation time of the present application may not be an average value. For example, the operation time may be the time when the latest accelerator operation is performed. Similarly to the average operation time Tf described above, the average operation time Tr may be, for example, an average time from when the vehicle occupant cancels the depression of the brake pedal until the brake pedal is depressed again.

ブレーキペダルの踏み込みを解除してからアクセルペダルを踏み込むまでの操作が速く平均操作時間Ｔｒが短い場合、ブレーキペダルの踏み込みを解除してからエンジン２２を再始動するまでの時間は、短くなる。従って、上り勾配で停車していた車両が走行路６１の勾配方向に沿ってずり下がる距離は、短くなる。また、上記した平均操作時間Ｔｆと同様に、ブレーキペダルを再度踏み込むブレーキ操作が速ければ、ずり下がる距離は短くなる。換言すれば、アクセル操作が遅く平均操作時間Ｔｒが長い場合、車両のずり下がる距離が長くなる。そこで、本実施形態のＣＰＵ５１は、乗員ごとの平均操作時間Ｔｒを考慮して、判定車間距離Ｌｒｔｈを設定している。   When the operation from the release of the brake pedal to the accelerator pedal is fast and the average operation time Tr is short, the time from the release of the brake pedal to the restart of the engine 22 is shortened. Therefore, the distance that the vehicle that has stopped on the uphill slopes down along the gradient direction of the travel path 61 is shortened. Similarly to the above-described average operation time Tf, if the brake operation for depressing the brake pedal again is fast, the sliding distance is shortened. In other words, when the accelerator operation is slow and the average operation time Tr is long, the distance by which the vehicle slides becomes long. Therefore, the CPU 51 of the present embodiment sets the determination inter-vehicle distance Lrth in consideration of the average operation time Tr for each occupant.

また、本実施形態の上り勾配の際に用いられる判定車間距離Ｌｒｔｈは、下り勾配の際に用いられる判定車間距離Ｌｆｔｈと異なる値が用いられる。例えば、図６に示す自車両６２の乗員は、下りの走行路６１では、フロントガラスを通じて前方車両６３を目視し、前方車両６３との車間距離ＬＦに十分注意を払っている可能性が高い。一方で、乗員は、上りの走行路では、後方車両に気付かず、後方車両との車間距離ＬＲに十分注意を払えない可能性がある。そこで、本実施形態では、下り勾配における前方車両との車間距離ＬＦを判定する判定車間距離Ｌｆｔｈを、上り勾配における後方車両との車間距離ＬＲを判定する判定車間距離Ｌｒｔｈよりも短い距離に設定する。より具体的には、ＣＰＵ５１は、例えば、上記式（１）の平均操作時間Ｔｆを、式（２）の平均操作時間Ｔｒよりも短い時間となるように補正係数を乗算等する。   In addition, a value different from the determination inter-vehicle distance Lfth used in the down gradient is used as the determination inter-vehicle distance Lrth used in the up gradient in the present embodiment. For example, an occupant of the host vehicle 62 shown in FIG. 6 has a high possibility of paying sufficient attention to the distance LF between the front vehicle 63 and the front vehicle 63 by viewing the front vehicle 63 through the windshield on the traveling road 61 on the downhill. On the other hand, there is a possibility that the occupant is not aware of the rear vehicle on the up road and cannot pay sufficient attention to the inter-vehicle distance LR with the rear vehicle. Therefore, in the present embodiment, the determination inter-vehicle distance Lfth for determining the inter-vehicle distance LF with the preceding vehicle on the downward gradient is set to a distance shorter than the determination inter-vehicle distance Lrth for determining the inter-vehicle distance LR with the rear vehicle on the upward gradient. . More specifically, for example, the CPU 51 multiplies the correction coefficient so that the average operation time Tf of the equation (1) is shorter than the average operation time Tr of the equation (2).

そして、図４のＳ４３において、ＣＰＵ５１は、上記した式（２）に基づいて、判定車間距離Ｌｒｔｈを算出した後、Ｓ４４を実行する。Ｓ４４においてＣＰＵ５１は、後方の車間距離ＬＲが判定車間距離Ｌｒｔｈよりも長いか否かを判定する。Ｓ４４においてＣＰＵ５１は、車間距離ＬＲが判定車間距離Ｌｒｔｈよりも長い場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、実施フラグをＯＮに設定し（Ｓ３４）、図４に示す処理を終了させる。   Then, in S43 of FIG. 4, the CPU 51 calculates the determined inter-vehicle distance Lrth based on the above-described equation (2), and then executes S44. In S44, the CPU 51 determines whether or not the rear inter-vehicle distance LR is longer than the determination inter-vehicle distance Lrth. In S44, if the inter-vehicle distance LR is longer than the determined inter-vehicle distance Lrth (S44: YES), the CPU 51 sets the execution flag to ON (S34) and ends the process shown in FIG.

一方で、Ｓ４４においてＣＰＵ５１は、車間距離ＬＲが判定車間距離Ｌｒｔｈ以下である場合（Ｓ４４：ＮＯ）、実施フラグをＯＦＦに設定し（Ｓ４０）、図４に示す処理を終了させる。ＣＰＵ５１は、図４に示す勾配考慮実施判定処理を終了させた後、図２のＳ６に戻って処理を実行する。   On the other hand, in S44, when the inter-vehicle distance LR is equal to or less than the determination inter-vehicle distance Lrth (S44: NO), the CPU 51 sets the execution flag to OFF (S40) and ends the process shown in FIG. After ending the gradient consideration execution determination process shown in FIG. 4, the CPU 51 returns to S6 of FIG. 2 and executes the process.

図２のＳ６においてＣＰＵ５１は、図４に示す処理を終了した後、Ｓ７へと移行する。Ｓ７においてＣＰＵ５１は、Ｓ６（図４）の処理で実施フラグをＯＮ（アイドリングストップ制御を実施）する設定がなされたか否かを判定する。   In S6 of FIG. 2, the CPU 51 moves to S7 after completing the process shown in FIG. In S7, the CPU 51 determines whether or not the execution flag is set to ON (implementing idling stop control) in the process of S6 (FIG. 4).

Ｓ７においてＣＰＵ５１は、実施フラグがＯＮである場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、Ｓ８へと移行する。一方、ＣＰＵ５１は、実施フラグがＯＦＦである場合（Ｓ７：ＮＯ）、図２〜図５に示すアイドリングストップ制御処理を終了する。この場合、車間距離ＬＦ等が所定の条件を満たしていないため、ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施する必要がないとして処理を終了する。   In S7, if the execution flag is ON (S7: YES), the CPU 51 proceeds to S8. On the other hand, when the execution flag is OFF (S7: NO), the CPU 51 ends the idling stop control process shown in FIGS. In this case, since the inter-vehicle distance LF or the like does not satisfy the predetermined condition, the CPU 51 ends the process because it is not necessary to perform the idling stop control.

Ｓ８においてＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施する。ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施すべきである旨を示す信号を車両制御ＥＣＵ２１へ出力する。車両制御ＥＣＵ２１は、ナビゲーションＥＣＵ１３からの入力信号や、その他の車両の状況等を含めて総合的に判定を実施し、予め設定されたアイドリングストップの条件が成立した場合に、エンジン２２への燃料供給を停止して、エンジン２２を停止させる。ＣＰＵ５１は、図２〜図５に示す処理を終了させる。そして、ＣＰＵ５１は、図２〜図５に示す処理を終了させると、例えば、所定時間間隔だけ経過すると、再度、Ｓ１からの処理を開始する。   In S8, the CPU 51 performs idling stop control. CPU51 outputs the signal which shows that idling stop control should be implemented to vehicle control ECU21. The vehicle control ECU 21 makes a comprehensive determination including an input signal from the navigation ECU 13 and other vehicle conditions, and supplies fuel to the engine 22 when a preset idling stop condition is satisfied. Is stopped, and the engine 22 is stopped. The CPU 51 ends the processes shown in FIGS. When the CPU 51 ends the processes shown in FIGS. 2 to 5, for example, when a predetermined time interval elapses, the CPU 51 starts the process from S <b> 1 again.

また、前記Ｓ２においてＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施している場合（Ｓ２：ＮＯ）、アイドリングストップ制御を解除すべきか判定するアイドリングストップ制御解除判定処理を実行する（Ｓ９）。図５は、アイドリングストップ制御解除判定処理（図２のＳ９）の内容を示している。先ず、アイドリングストップ制御解除判定処理では、図５に示すＳ５１において、ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を解除するか否かの判定結果を示す解除フラグの初期値を設定する。例えば、ＣＰＵ５１は、解除フラグをＲＡＭ５２に一時的に記憶する。解除フラグの初期値は、例えば、アイドリングストップ制御を解除しない値が設定される。   In S2, when the idling stop control is being performed (S2: NO), the CPU 51 executes an idling stop control release determination process for determining whether to cancel the idling stop control (S9). FIG. 5 shows the content of the idling stop control release determination process (S9 in FIG. 2). First, in the idling stop control cancellation determination process, in S51 shown in FIG. 5, the CPU 51 sets an initial value of a cancellation flag indicating a determination result as to whether or not to cancel the idling stop control. For example, the CPU 51 temporarily stores the release flag in the RAM 52. As the initial value of the release flag, for example, a value that does not release the idling stop control is set.

ＣＰＵ５１は、Ｓ５１を実行した後、Ｓ５２へと移行する。Ｓ５２においてＣＰＵ５１は、例えば、車両制御ＥＣＵ２１から取得したブレーキ情報に基づいて、乗員がブレーキペダルを踏み込んでいるか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合（Ｓ５２：ＮＯ）、図５に示す処理を終了させる。この場合、解除フラグはＯＦＦ（解除しない）設定となる。   After executing S51, the CPU 51 proceeds to S52. In S52, the CPU 51 determines whether or not the occupant is stepping on the brake pedal, for example, based on the brake information acquired from the vehicle control ECU 21. When the brake pedal is not depressed (S52: NO), the CPU 51 ends the process shown in FIG. In this case, the release flag is set to OFF (not released).

一方、ＣＰＵ５１は、ブレーキペダルが踏み込まれている場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、Ｓ５３へと移行する。Ｓ５３においてＣＰＵ５１は、後方車両との車間距離ＬＲを取得する。ＣＰＵ５１は、例えばリアカメラ２０の撮像画像を処理して、車間距離ＬＲを算出する。   On the other hand, when the brake pedal is depressed (S52: YES), the CPU 51 proceeds to S53. In S53, the CPU 51 acquires the inter-vehicle distance LR with the rear vehicle. For example, the CPU 51 processes a captured image of the rear camera 20 to calculate the inter-vehicle distance LR.

ＣＰＵ５１は、Ｓ５３を実行した後、Ｓ５４へと移行する。Ｓ５４においてＣＰＵ５１は、図４に示すＳ４３と同様に、上記した式（２）を用いて判定車間距離Ｌｒｔｈを算出する。   After executing S53, the CPU 51 proceeds to S54. In S54, the CPU 51 calculates the determination inter-vehicle distance Lrth using the above-described equation (2), similarly to S43 shown in FIG.

ＣＰＵ５１は、Ｓ５４を実行した後、Ｓ５５へと移行する。Ｓ５５においてＣＰＵ５１は、後方の車間距離ＬＲが判定車間距離Ｌｒｔｈよりも短いか否かを判定する。ここで、例えば、車間距離ＬＲが十分あり車両を停止してアイドリングストップ制御を開始した後に、後方車両が近づいてきて車間距離ＬＲが短くなることが考えられる。そこで、本実施形態のＣＰＵ５１は、後方車両との間の車間距離ＬＲが判定車間距離Ｌｒｔｈよりも短くなると、アイドリングストップ制御の実施を解除する設定を行う。尚、ＣＰＵ５１は、図５に示すアイドリングストップ制御解除判定処理を、走行路が所定の勾配以上である場合のみ実施してもよい。即ち、エンジン２２を再始動する際に車両がずり下がる虞がある場合のみ解除判定を実施してもよい。   After executing S54, the CPU 51 proceeds to S55. In S55, the CPU 51 determines whether or not the rear inter-vehicle distance LR is shorter than the determined inter-vehicle distance Lrth. Here, for example, there is a sufficient inter-vehicle distance LR, and after the vehicle is stopped and the idling stop control is started, the rear vehicle approaches and the inter-vehicle distance LR is shortened. Therefore, the CPU 51 of the present embodiment performs a setting to cancel the idling stop control when the inter-vehicle distance LR with the rear vehicle becomes shorter than the determination inter-vehicle distance Lrth. Note that the CPU 51 may perform the idling stop control release determination process shown in FIG. 5 only when the traveling road has a predetermined slope or more. That is, the release determination may be performed only when there is a possibility that the vehicle will slide down when the engine 22 is restarted.

Ｓ５５においてＣＰＵ５１は、車間距離ＬＲが判定車間距離Ｌｒｔｈ以上である場合（Ｓ５５：ＮＯ）、図５に示す処理を終了させる。この場合、解除フラグは、ＯＦＦ（解除しない）設定となる。   In S55, when the inter-vehicle distance LR is equal to or greater than the determination inter-vehicle distance Lrth (S55: NO), the CPU 51 ends the process illustrated in FIG. In this case, the release flag is set to OFF (not released).

一方、ＣＰＵ５１は、車間距離ＬＲが判定車間距離Ｌｒｔｈよりも短い場合（Ｓ５５：ＹＥＳ）、解除フラグをＯＮに設定し（Ｓ５６）、図５に示す処理を終了させる。ＣＰＵ５１は、図５に示す処理を終了させた後、図２のＳ９に戻って処理を実行する。   On the other hand, when the inter-vehicle distance LR is shorter than the determination inter-vehicle distance Lrth (S55: YES), the CPU 51 sets the release flag to ON (S56) and ends the process shown in FIG. After ending the processing shown in FIG. 5, the CPU 51 returns to S9 in FIG. 2 and executes the processing.

図２のＳ９においてＣＰＵ５１は、図５に示す処理を終了した後、Ｓ１０へと移行する。Ｓ１０においてＣＰＵ５１は、Ｓ９（図５）の処理で解除フラグがＯＮ（アイドリングストップ制御を解除）する設定がなされたか否かを判定する。   In S9 of FIG. 2, the CPU 51 proceeds to S10 after completing the process shown in FIG. 5. In S10, the CPU 51 determines whether or not the release flag is set to ON (i.e., the idling stop control is canceled) in the process of S9 (FIG. 5).

Ｓ１０においてＣＰＵ５１は、解除フラグがＯＮである場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、Ｓ１１へと移行する。一方、ＣＰＵ５１は、解除フラグがＯＦＦである場合（Ｓ１０：ＮＯ）、図２〜図５に示す処理を終了させる。この場合、後方車両との車間距離ＬＲが十分ある等の理由から、ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御の実施を継続させる。   In S10, if the release flag is ON (S10: YES), the CPU 51 proceeds to S11. On the other hand, when the release flag is OFF (S10: NO), the CPU 51 ends the processes shown in FIGS. In this case, the CPU 51 continues the idling stop control because the inter-vehicle distance LR with the rear vehicle is sufficient.

Ｓ１１においてＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を解除する。ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を解除すべきである旨を示す信号を車両制御ＥＣＵ２１へ出力する。車両制御ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ５１から信号を入力すると、その他の車両の状況等を含めて総合的に判定を実施し、予め設定されたアイドリングストップを解除する条件が成立した場合に、エンジン２２への燃料供給を再開して、エンジン２２を再始動させる。そして、ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を解除した後、図２〜図５に示す処理を終了させる。そして、ＣＰＵ５１は、図２〜図５に示す処理を終了させると、例えば、所定時間間隔だけ経過すると、再度、Ｓ１からの処理を開始する。   In S11, the CPU 51 cancels the idling stop control. The CPU 51 outputs a signal indicating that the idling stop control should be canceled to the vehicle control ECU 21. When a signal is input from the CPU 51, the vehicle control ECU 21 performs a comprehensive determination including other vehicle conditions and the fuel to the engine 22 is satisfied when a preset condition for releasing the idling stop is satisfied. Supply is resumed and the engine 22 is restarted. Then, after canceling the idling stop control, the CPU 51 ends the processes shown in FIGS. When the CPU 51 ends the processes shown in FIGS. 2 to 5, for example, when a predetermined time interval elapses, the CPU 51 starts the process from S <b> 1 again.

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るナビゲーション装置１によれば、自車両６２と勾配の下り方向に位置する他車両（前方車両６３など）との間の車間距離ＬＦ，ＬＲが判定車間距離Ｌｒｔｈ，Ｌｆｔｈよりも長い場合に、アイドリングストップ制御の実施を、車両制御ＥＣＵ２１に対して許可する。下り方向の他車両との間の車間距離ＬＦ，ＬＲが長い場合、ブレーキ操作を解除してからアクセル操作を実施するのに十分な時間を確保できる。従って、本実施形態のナビゲーション装置１によれば、勾配のある走行路６１であってもアイドリングストップ制御を実施して燃費をより確実に向上できる。   As described above in detail, according to the navigation device 1 according to the present embodiment, the inter-vehicle distances LF and LR between the host vehicle 62 and other vehicles (such as the forward vehicle 63) positioned in the downward direction of the gradient are determined as the inter-vehicle distance. When the distance is longer than the distances Lrth and Lfth, the vehicle control ECU 21 is permitted to perform the idling stop control. When the inter-vehicle distances LF and LR with the other vehicle in the down direction are long, it is possible to secure a sufficient time to perform the accelerator operation after releasing the brake operation. Therefore, according to the navigation device 1 of the present embodiment, the idling stop control is performed even on the traveling road 61 with a gradient, so that the fuel consumption can be improved more reliably.

尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、ＣＰＵ５１は、後方車両との車間距離ＬＲに応じてアイドリングストップ制御を解除する処理（図５参照）を実施したが、この解除処理を実施しなくともよい。
また、上記実施形態では、下り勾配における判定車間距離Ｌｆｔｈを、上り勾配における判定車間距離Ｌｒｔｈよりも短い距離に設定したが、同じ距離を設定してもよい。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, Of course, various improvement and deformation | transformation are possible within the range which does not deviate from the summary of this invention.
For example, the CPU 51 performs the process (see FIG. 5) for canceling the idling stop control in accordance with the inter-vehicle distance LR with the rear vehicle, but the canceling process may not be performed.
Further, in the above-described embodiment, the determination inter-vehicle distance Lfth on the downward gradient is set to be shorter than the determination inter-vehicle distance Lrth on the upward gradient, but the same distance may be set.

また、本発明に係る運転支援装置を具体化した実施例について上記に説明したが、運転支援装置は以下の構成を有することも可能であり、その場合には以下の効果を奏する。   Moreover, although the embodiment which actualized the driving support device according to the present invention has been described above, the driving support device can also have the following configuration, and in that case, the following effects can be obtained.

例えば、第１の構成は以下のとおりである。
車両（６２）におけるアイドリングストップ制御の実施を、前記車両の車両制御装置（２１）に対して許可する運転支援装置（１）であって、前記車両の走行路（６１）の勾配を検出する勾配検出手段（５１）と、前記勾配検出手段により検出された前記勾配が所定角度（θｔｈ１）以上であるか否かを判定する勾配判定手段（５１）と、前記勾配が前記所定角度以上である場合に、前記車両と、前記車両に対して前記走行路の下り方向に配置される他車両（６３）との間の距離である車間距離（ＬＦ、ＬＲ）を取得する車間距離取得手段（５１）と、前記車間距離が所定距離（Ｌｆｔｈ、Ｌｒｔｈ）以上であるか否かを判定する車間距離判定手段（５１）と、前記車間距離が前記所定距離以上である場合に、アイドリングストップ制御の実施を前記車両制御装置に対して許可する許可手段（５１）と、を有する。 For example, the first configuration is as follows.
A driving support device (1) for permitting the vehicle control device (21) of the vehicle to perform idling stop control in the vehicle (62), the gradient detecting the gradient of the traveling path (61) of the vehicle. A detecting unit (51), a gradient determining unit (51) for determining whether or not the gradient detected by the gradient detecting unit is equal to or larger than a predetermined angle (θth1), and the gradient is equal to or larger than the predetermined angle In addition, an inter-vehicle distance acquisition means (51) for acquiring an inter-vehicle distance (LF, LR) which is a distance between the vehicle and another vehicle (63) disposed in the down direction of the travel path with respect to the vehicle. And an inter-vehicle distance determining means (51) for determining whether or not the inter-vehicle distance is equal to or greater than a predetermined distance (Lfth, Lrth), and an idling stop control when the inter-vehicle distance is equal to or greater than the predetermined distance. The having, and authorization means (51) for permitting relative to the vehicle control device.

上記構成を有する運転支援装置によれば、勾配のある走行路において、下り方向に位置する他車両との車間距離を考慮してアイドリングストップ制御の実施を許可すべきか判定する。運転支援装置は、車間距離が所定距離以上である場合に、アイドリングストップ制御の実施を、車両の車両制御装置に対して許可する。下り方向の他車両との間の車間距離が長い場合、ブレーキ操作を解除してからアクセル操作を実施するのに十分な時間を確保できるため、仮に、アイドリングストップ制御を実施し、エンジン再始動時に車両のずり下がりが発生しても、乗員は、良好に車両を発進させることができる。従って、勾配のある走行路であってもアイドリングストップ制御を実施して燃費をより確実に向上できる。   According to the driving support apparatus having the above-described configuration, it is determined whether or not the idling stop control should be permitted in consideration of the inter-vehicle distance with another vehicle located in the downward direction on a traveling road with a gradient. The driving support device permits the vehicle control device of the vehicle to perform the idling stop control when the inter-vehicle distance is equal to or greater than a predetermined distance. If the distance between the vehicle and the other vehicle in the down direction is long, it is possible to secure sufficient time to perform the accelerator operation after releasing the brake operation. Even if the vehicle slips down, the occupant can start the vehicle well. Therefore, the idling stop control can be performed even on a sloped road to improve the fuel consumption more reliably.

また、第２の構成は以下のとおりである。
前記車間距離判定手段（５１）は、前記車両（６２）に作用する重力加速度（Ｇ）のうち前記勾配の下り方向に作用する加速度（ａ）の大きさと、前記車両の乗員がブレーキペダルの踏み込みを解除してからアクセルペダル又はブレーキペダルを踏み込むまでの操作時間（Ｔｒ、Ｔｆ）と、に基づいて前記所定距離（Ｌｆｔｈ、Ｌｒｔｈ）を設定する。 The second configuration is as follows.
The inter-vehicle distance determining means (51) includes a magnitude of acceleration (a) acting in the downward direction of the gradient among gravity acceleration (G) acting on the vehicle (62), and the vehicle occupant depresses the brake pedal. The predetermined distance (Lfth, Lrth) is set on the basis of the operation time (Tr, Tf) from when the is released to when the accelerator pedal or the brake pedal is depressed.

上記構成を有する運転支援装置によれば、車間距離判定手段は、下り方向の加速度の大きさと、ブレーキを解除してからアクセルペダル又はブレーキペダルを踏み込むまでの操作時間と、に基づいて所定距離を設定する。例えば、勾配が急になればなるほど、車両の下り方向への加速度は大きくなり、車両が走行路をずり下がる速度は速くなる。また、アクセル操作やブレーキ操作の操作時間が長くなればなるほど、車両が走行路をずり下がる時間が長くなる。このため、当該運転支援装置では、下り方向の加速度と、操作時間とに基づいて、勾配の大きさや、乗員の操作速度に応じた適切な所定距離を設定し、他車両との接触を回避しつつ、アイドリングストップ制御を適切に実施できる。   According to the driving support device having the above-described configuration, the inter-vehicle distance determination means determines the predetermined distance based on the magnitude of the downward acceleration and the operation time from when the brake is released until the accelerator pedal or the brake pedal is depressed. Set. For example, as the slope becomes steeper, the acceleration in the downward direction of the vehicle increases, and the speed at which the vehicle slides down the traveling path increases. In addition, the longer the operation time for the accelerator operation and the brake operation, the longer the time for the vehicle to slide down the travel path. For this reason, the driving support device sets an appropriate predetermined distance according to the magnitude of the gradient and the operation speed of the occupant based on the acceleration in the downward direction and the operation time, and avoids contact with other vehicles. However, the idling stop control can be appropriately performed.

また、第３の構成は以下のとおりである。
前記車両（６２）と、前記車両の後方に配置される後方車両との間の距離である後方車間距離（ＬＲ）を取得する後方車間距離取得手段（５１）と、前記後方車間距離が所定後方距離（Ｌｒｔｈ）以下であるか否かを判定する後方車間距離判定手段（５１）と、前記後方車間距離が前記所定後方距離以下である場合に、前記車両制御装置（２１）によるアイドリングストップ制御の実施を解除する解除手段（５１）と、を有する。 The third configuration is as follows.
A rear inter-vehicle distance acquisition means (51) that acquires a rear inter-vehicle distance (LR) that is a distance between the vehicle (62) and a rear vehicle disposed behind the vehicle; and the rear inter-vehicle distance is a predetermined rear A rear inter-vehicle distance determining means (51) for determining whether or not the distance (Lrth) is less than or equal to a distance (Lrth); and when the rear inter-vehicle distance is less than or equal to the predetermined rear distance, Release means (51) for releasing the implementation.

上記構成を有する運転支援装置によれば、後方車両との間の後方車間距離が所定後方距離以下になると、車両制御装置によるアイドリングストップ制御の実施を解除する。例えば、車間距離が十分あり車両を停止してアイドリングストップ制御を開始した後に、後方車両が近づいてきて後方車間距離が短くなることが考えられる。この場合に、後方車間距離が短くなったことに応じて、アイドリングストップ制御の実施を解除することで、距離を詰めてきた後方車両との接触を回避しつつ、アイドリングストップ制御を適切に実施できる。   According to the driving support device having the above-described configuration, the idling stop control by the vehicle control device is canceled when the rear inter-vehicle distance to the rear vehicle is equal to or less than the predetermined rear distance. For example, it is conceivable that there is a sufficient inter-vehicle distance, and after the vehicle is stopped and idling stop control is started, the rear vehicle approaches and the rear inter-vehicle distance decreases. In this case, the idling stop control can be appropriately performed while avoiding the contact with the rear vehicle that has narrowed the distance by canceling the idling stop control according to the shortened distance between the rear vehicles. .

また、第４の構成は以下のとおりである。
前記所定距離（Ｌｆｔｈ、Ｌｒｔｈ）は、前記勾配の勾配方向が上り又は下りであることに応じて異なる距離を設定され、前記車間距離判定手段（５１）は、前記勾配方向が下りである場合の前記所定距離（Ｌｆｔｈ）を、前記勾配方向が上りである場合の前記所定距離（Ｌｒｔｈ）よりも短い距離に設定する。 The fourth configuration is as follows.
The predetermined distance (Lfth, Lrth) is set to a different distance depending on whether the gradient direction of the gradient is ascending or descending, and the inter-vehicle distance determination means (51) is configured when the gradient direction is descending. The predetermined distance (Lfth) is set to a distance shorter than the predetermined distance (Lrth) when the gradient direction is ascending.

上記構成を有する運転支援装置によれば、勾配方向が下りである場合の所定距離を、上りである場合の所定距離よりも短い距離に設定する。車両の乗員は、下りの走行路では、フロントガラスを通じて前方車両を目視し、前方車両との車間距離に十分注意を払っている可能性が高い。一方で、乗員は、上りの走行路では、後方車両に気付かず、後方車両との車間距離に十分注意を払えない可能性がある。そこで、下りにおける所定距離を、上りにおける所定距離よりも短い距離に設定することで、このような乗員の運転の実情に合わせて適切な所定距離を設定できる。   According to the driving support apparatus having the above configuration, the predetermined distance when the gradient direction is down is set to a distance shorter than the predetermined distance when the gradient direction is up. There is a high possibility that the vehicle occupant pays sufficient attention to the distance between the vehicle and the vehicle ahead by visually checking the vehicle ahead through the windshield on the down road. On the other hand, the occupant may not be aware of the rear vehicle on the up road and may not pay sufficient attention to the inter-vehicle distance from the rear vehicle. Therefore, by setting the predetermined distance on the descent to a distance shorter than the predetermined distance on the uphill, an appropriate predetermined distance can be set in accordance with the actual driving situation of the occupant.

１ ナビゲーション装置
２１ 車両制御ＥＣＵ
５１ ＣＰＵ
６１ 走行路
６２ 自車両
６３ 前方車両
ＬＦ 車間距離
ＬＲ 車間距離
Ｌｆｔｈ 判定車間距離
Ｌｒｔｈ 判定車間距離
Ｔｒ 平均操作時間
Ｔｆ 平均操作時間
θｔｈ１ 閾値角度 1 Navigation device 21 Vehicle control ECU
51 CPU
61 Traveling path 62 Own vehicle 63 Forward vehicle LF Distance between vehicles LR Distance between vehicles Lfth Determination distance between vehicles Lrth Determination distance between vehicles Tr Average operation time Tf Average operation time θth1

Claims (4)

車両におけるアイドリングストップ制御の実施を、前記車両の車両制御装置に対して許可する運転支援装置であって、
前記車両の走行路の勾配を検出する勾配検出手段と、
前記勾配検出手段により検出された前記勾配が所定角度以上であるか否かを判定する勾配判定手段と、
前記勾配が前記所定角度以上である場合に、前記車両と、前記車両に対して前記走行路の下り方向に配置される他車両との間の距離である車間距離を取得する車間距離取得手段と、
前記車間距離が所定距離以上であるか否かを判定する車間距離判定手段と、
前記車間距離が前記所定距離以上である場合に、アイドリングストップ制御の実施を前記車両制御装置に対して許可する許可手段と、を有する運転支援装置。 A driving support device that permits the vehicle control device of the vehicle to perform idling stop control in the vehicle,
Gradient detecting means for detecting the gradient of the traveling path of the vehicle;
Gradient determining means for determining whether the gradient detected by the gradient detecting means is equal to or greater than a predetermined angle;
An inter-vehicle distance acquisition means for acquiring an inter-vehicle distance, which is a distance between the vehicle and another vehicle disposed in the down direction of the travel path with respect to the vehicle when the gradient is equal to or greater than the predetermined angle; ,
An inter-vehicle distance determination means for determining whether the inter-vehicle distance is equal to or greater than a predetermined distance;
A driving support device comprising permission means for permitting the vehicle control device to perform idling stop control when the inter-vehicle distance is equal to or greater than the predetermined distance. 前記車間距離判定手段は、前記車両に作用する重力加速度のうち前記勾配の下り方向に作用する加速度の大きさと、前記車両の乗員がブレーキペダルの踏み込みを解除してからアクセルペダル又は前記ブレーキペダルを踏み込むまでの操作時間と、に基づいて前記所定距離を設定する、請求項１に記載の運転支援装置。   The inter-vehicle distance determining means includes a magnitude of acceleration acting in the downward direction of the gradient among gravitational acceleration acting on the vehicle, and an accelerator pedal or the brake pedal after the vehicle occupant releases the depression of the brake pedal. The driving support device according to claim 1, wherein the predetermined distance is set based on an operation time until the pedal is depressed. 前記車両と、前記車両の後方に配置される後方車両との間の距離である後方車間距離を取得する後方車間距離取得手段と、
前記後方車間距離が所定後方距離以下であるか否かを判定する後方車間距離判定手段と、
前記後方車間距離が前記所定後方距離以下である場合に、前記車両制御装置によるアイドリングストップ制御の実施を解除する解除手段と、を有する請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。 A rear inter-vehicle distance acquisition means for acquiring a rear inter-vehicle distance, which is a distance between the vehicle and a rear vehicle disposed behind the vehicle;
A rear inter-vehicle distance determining means for determining whether or not the rear inter-vehicle distance is equal to or less than a predetermined rear distance;
The driving support device according to claim 1, further comprising: a releasing unit that cancels the idling stop control by the vehicle control device when the rear inter-vehicle distance is equal to or less than the predetermined rear distance. 前記所定距離は、前記勾配の勾配方向が上り又は下りであることに応じて異なる距離を設定され、
前記車間距離判定手段は、前記勾配方向が下りである場合の前記所定距離を、前記勾配方向が上りである場合の前記所定距離よりも短い距離に設定する、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の運転支援装置。 The predetermined distance is set to a different distance depending on whether the gradient direction of the gradient is up or down,
4. The inter-vehicle distance determining means sets the predetermined distance when the gradient direction is down to a distance shorter than the predetermined distance when the gradient direction is up. The driving assistance device according to claim 1.
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