以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。
Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
［第1実施形態］
まず、構成を説明する。本実施形態のブレーキシステム1は、車両、具体的には自動車に搭載される。自動車は、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えたもの、エンジンに加えて電動式のモータを備えたハイブリッド車、モータのみを備えた電気自動車等である。図1に示すように、車両は、車輪部として複数の車輪、具体的には左右の前輪FR,FLと左右の後輪RL,RRを有する。各車輪は、当該車輪に制動力を付与するブレーキ作動ユニットの一部としてホイルシリンダ102を備える。ブレーキシステム1の液圧回路は、プライマリ系統（P系統）とセカンダリ系統（S系統）に2系統化されている。以下、部材や構成がP系統に関することを明示する場合はその符号の末尾にPを付し、S系統に関することを明示する場合はその符号の末尾にSを付す。図1に示すように、ブレーキシステム1は、液圧制御ユニット1A、液圧制御ユニット1B、及びマスタシリンダユニット1Cを備える。以下、部材や構成が液圧制御ユニット1Aに関することを明示する場合はその符号の末尾にAを付し、液圧制御ユニット1Bに関することを明示する場合はその符号の末尾にBを付す。ブレーキペダル100は、車両の運転者（ドライバ）によるブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル100にはプッシュロッド101が回動自在に連結される。プッシュロッド101は、ブレーキペダル100の踏込み操作に応じて押され、当該プッシュロッド101の軸方向に移動可能である。
[First embodiment]
First, the configuration will be described. The brake system 1 of the present embodiment is mounted on a vehicle, specifically an automobile. Automobiles include those having only an internal combustion engine (engine) as a prime mover for driving wheels, hybrid vehicles having an electric motor in addition to the engine, electric vehicles having only a motor, and the like. As shown in FIG. 1, the vehicle has a plurality of wheels, specifically left and right front wheels FR and FL, and left and right rear wheels RL and RR, as wheel portions. Each wheel includes a wheel cylinder 102 as part of a brake actuation unit that applies a braking force to the wheel. The hydraulic circuit of the brake system 1 is divided into two systems, a primary system (P system) and a secondary system (S system). Hereinafter, when it is clearly indicated that the member or configuration relates to the P system, P is added to the end of the reference numeral, and when it is specified that the member or configuration relates to the S system, S is added to the end of the reference numeral. As shown in FIG. 1, the brake system 1 includes a hydraulic pressure control unit 1A, a hydraulic pressure control unit 1B, and a master cylinder unit 1C. Hereinafter, when it is clearly indicated that the member or configuration relates to the hydraulic pressure control unit 1A, A is added to the end of the reference numeral, and when it is specified that the member or configuration is related to the hydraulic pressure control unit 1B, B is added to the end of the reference numeral. The brake pedal 100 is a brake operation member that receives an input of a brake operation by a vehicle driver (driver). A push rod 101 is rotatably connected to the brake pedal 100. The push rod 101 is pushed in accordance with the depression operation of the brake pedal 100 and can move in the axial direction of the push rod 101.
マスタシリンダユニット1Cは、リザーバタンク2とマスタシリンダ3を有する。図1ではリザーバタンク2とマスタシリンダ3の断面を示す。リザーバタンク2は、ブレーキ液を貯留し、マスタシリンダ3及び各液圧制御ユニット1A,1Bにブレーキ液を補給可能である。リザーバタンク2の底部側は、隔壁21によりマスタシリンダ補給用の液室23及びポンプ吸入用の液室24に区画される。液室23は、隔壁22によりP系統の液室23PとS系統の液室23Sに区画される。液室23,24は、大気圧に開放されており、低圧部として機能する。液室24には補給ポート25A,25Bが接続する。液室24には、液面センサ26が設置され、液室24の液面を含むリザーバタンク2内の液面の高さを測定可能である。
The master cylinder unit 1C has a reservoir tank 2 and a master cylinder 3. FIG. 1 shows a cross section of the reservoir tank 2 and the master cylinder 3. The reservoir tank 2 stores brake fluid and can replenish the master cylinder 3 and the hydraulic pressure control units 1A and 1B with brake fluid. The bottom side of the reservoir tank 2 is partitioned by a partition wall 21 into a liquid chamber 23 for replenishing the master cylinder and a liquid chamber 24 for pump suction. The liquid chamber 23 is partitioned by a partition wall 22 into a P-system liquid chamber 23P and an S-system liquid chamber 23S. The liquid chambers 23 and 24 are open to the atmospheric pressure and function as a low pressure part. Replenishment ports 25A and 25B are connected to the liquid chamber 24. A liquid level sensor 26 is installed in the liquid chamber 24, and the height of the liquid level in the reservoir tank 2 including the liquid level of the liquid chamber 24 can be measured.
マスタシリンダ3は、ハウジング30、ピストン31、ばねユニット32、第1シール部材33及び第2シール部材34を有する。以下、マスタシリンダ3の軸方向にx軸を設け、ブレーキペダル100の踏込み操作に応じてプッシュロッド101が押される方向を正方向とする。ハウジング30の内部には、シリンダ300、補給ポート301、及び供給ポート302がある。シール部材33,34はロッドシール用のUパッキンやVパッキンであり、シリンダ300に設置される。各系統において、第1シール部材33はx軸正方向側にあり、第2シール部材34はx軸負方向側にある。補給ポート301は、両シール部材33,34の間でシリンダ300に開口すると共に、ハウジング30の外表面に開口する。補給ポート301Pはリザーバタンク2の液室23Pに接続し、補給ポート301Sはリザーバタンク2の液室23Sに接続する。供給ポート302は、第1シール部材33よりもx軸正方向側でシリンダ300に開口すると共に、ハウジング30の外表面に開口する。
The master cylinder 3 includes a housing 30, a piston 31, a spring unit 32, a first seal member 33, and a second seal member. Hereinafter, the x-axis is provided in the axial direction of the master cylinder 3, and the direction in which the push rod 101 is pushed in response to the depression operation of the brake pedal 100 is defined as the positive direction. Inside the housing 30, there are a cylinder 300, a supply port 301, and a supply port 302. The seal members 33 and 34 are rod seal U packing and V seal, and are installed in the cylinder 300. In each system, the first seal member 33 is on the x-axis positive direction side, and the second seal member 34 is on the x-axis negative direction side. The replenishment port 301 opens to the cylinder 300 between the seal members 33 and 34 and opens to the outer surface of the housing 30. The replenishment port 301P is connected to the liquid chamber 23P of the reservoir tank 2, and the replenishment port 301S is connected to the liquid chamber 23S of the reservoir tank 2. The supply port 302 opens to the cylinder 300 on the positive side in the x-axis direction from the first seal member 33 and opens to the outer surface of the housing 30.
マスタシリンダ3はタンデム型であり、ピストン31は系統毎にある。ピストン31はシリンダ300の内部に設置され、x軸方向に往復移動可能である。ピストン31は円筒状であり、隔壁で仕切られた凹部をx軸方向両側に有する。x軸正方向側の凹部の周壁を複数の孔313が貫通する。ピストン31Pはx軸負方向側にあり、ピストン31Sはx軸正方向側にある。ピストン31Pのx軸負方向側の凹部にはプッシュロッド101のx軸正方向側が設置される。シリンダ300は、両ピストン31P,31Sにより、2つの液圧室35P,35Sに区画される。液圧室35Pはピストン31Pとピストン31Sの間にある。液圧室35Sはピストン31Sのx軸正方向側にある。各液圧室35P,35Sは供給ポート302に接続する。ピストン31の外周面にはシール部材33,34のリップが接する。第1シール部材33は、ピストン31の外周側で液圧室35から補給ポート301へ向うブレーキ液の流れを抑制し、反対方向の流れを許容する。第2シール部材34Pは、ピストン31Pの外周側で補給ポート301Pからシリンダ300の外部へ向うブレーキ液の流れを抑制する。第2シール部材34Sは、ピストン31Sの外周側で液圧室35Pから補給ポート301Sへ向うブレーキ液の流れを抑制する。各ばねユニット32は、コイルスプリングを有する。コイルスプリングは常時圧縮された状態で液圧室35に設置される。各コイルスプリングの長さが最大となる初期状態で、両ピストン31P,31Sはx軸負方向側に最大変位する。この初期状態で、各ピストン31P,31Sの孔313はx軸方向で両シール部材33,34（のリップ）の間にあり、各ピストン31P,31Sのx軸正方向側の凹部（液圧室35）と補給ポート301は孔313を介して連通する。ハウジング30には、ピストン31Pの外周に対向して、ストロークセンサ61が設置される。ストロークセンサ61はピストン31P（プッシュロッド101）のx軸方向変位を検出する。
The master cylinder 3 is a tandem type, and the piston 31 is provided for each system. The piston 31 is installed inside the cylinder 300 and can reciprocate in the x-axis direction. The piston 31 has a cylindrical shape and has concave portions partitioned by a partition wall on both sides in the x-axis direction. A plurality of holes 313 pass through the peripheral wall of the concave portion on the x-axis positive direction side. The piston 31P is on the x-axis negative direction side, and the piston 31S is on the x-axis positive direction side. The x-axis positive direction side of the push rod 101 is installed in the recess on the x-axis negative direction side of the piston 31P. The cylinder 300 is divided into two hydraulic chambers 35P and 35S by both pistons 31P and 31S. The hydraulic chamber 35P is located between the piston 31P and the piston 31S. The hydraulic chamber 35S is located on the x axis positive direction side of the piston 31S. Each hydraulic pressure chamber 35P, 35S is connected to a supply port 302. The lip of the seal members 33 and 34 is in contact with the outer peripheral surface of the piston 31. The first seal member 33 suppresses the flow of brake fluid from the hydraulic chamber 35 toward the replenishment port 301 on the outer peripheral side of the piston 31, and allows the flow in the opposite direction. The second seal member 34P suppresses the flow of brake fluid from the supply port 301P toward the outside of the cylinder 300 on the outer peripheral side of the piston 31P. The second seal member 34S suppresses the flow of brake fluid from the hydraulic chamber 35P toward the replenishment port 301S on the outer peripheral side of the piston 31S. Each spring unit 32 has a coil spring. The coil spring is installed in the hydraulic pressure chamber 35 in a constantly compressed state. In an initial state where the length of each coil spring is maximum, both pistons 31P and 31S are displaced maximum in the negative x-axis direction. In this initial state, the holes 313 of the pistons 31P and 31S are between the seal members 33 and 34 (the lips thereof) in the x-axis direction, and the recesses (hydraulic chambers) on the x-axis positive direction side of the pistons 31P and 31S 35) and the supply port 301 communicate with each other through a hole 313. A stroke sensor 61 is installed in the housing 30 so as to face the outer periphery of the piston 31P. The stroke sensor 61 detects the displacement in the x-axis direction of the piston 31P (push rod 101).
以下、部材や構成が液圧制御ユニット1Aに関することを明示する場合はその符号の末尾にAを付し、液圧制御ユニット1Bに関することを明示する場合はその符号の末尾にBを付す。液圧制御ユニット1Aは、ハウジング40A、ポンプユニット8A、弁7A、ストロークシミュレータ5、液圧センサ62,63A、及び電子制御ユニット9Aを有する。ポンプユニット8Aは、モータ80Aとポンプ81Aを有する。ポンプ81Aは、例えば5つのプランジャが駆動軸の周りに放射状に配置されるプランジャポンプである。各プランジャが駆動軸の回転に応じて往復移動することで、ポンプ81Aはブレーキ液を吸入・吐出する。モータ80Aは、例えばDCモータであり、ポンプ81Aの駆動軸を回転駆動する。弁7Aは、電磁弁とチェック弁を有する。電磁弁はソレノイド部と弁部を有する。電磁弁は、第1遮断弁71P(S)1、第2遮断弁71P(S)2、増圧弁72A、連通弁73A、調圧弁74A、減圧弁75A、及びシミュレータ弁77を有する。第1,第2遮断弁71、増圧弁72A、及び調圧弁74Aは、非通電状態で開き、通電により閉方向に作動する常開弁であると共に、通電量に応じて弁の開度を制御可能な比例制御弁である。連通弁73A、減圧弁75A、及びシミュレータ弁77は、非通電状態で閉じ、通電により開方向に作動する常閉弁であると共に、弁の開度として全開と全閉の2位置をとることが可能なオン・オフ弁である。第1遮断弁71P(S)1及びシミュレータ弁77のソレノイド部のコイルは2つあり、二重に巻かれている。
Hereinafter, when it is clearly indicated that the member or configuration relates to the hydraulic pressure control unit 1A, A is added to the end of the reference numeral, and when it is specified that the member or configuration is related to the hydraulic pressure control unit 1B, B is added to the end of the reference numeral. The hydraulic control unit 1A includes a housing 40A, a pump unit 8A, a valve 7A, a stroke simulator 5, hydraulic pressure sensors 62 and 63A, and an electronic control unit 9A. The pump unit 8A includes a motor 80A and a pump 81A. The pump 81A is, for example, a plunger pump in which five plungers are arranged radially around the drive shaft. As each plunger reciprocates according to the rotation of the drive shaft, the pump 81A sucks and discharges brake fluid. The motor 80A is, for example, a DC motor, and rotationally drives the drive shaft of the pump 81A. The valve 7A has a solenoid valve and a check valve. The solenoid valve has a solenoid part and a valve part. The solenoid valve includes a first cutoff valve 71P (S) 1, a second cutoff valve 71P (S) 2, a pressure increasing valve 72A, a communication valve 73A, a pressure regulating valve 74A, a pressure reducing valve 75A, and a simulator valve 77. The first and second shut-off valves 71, the pressure increasing valve 72A, and the pressure regulating valve 74A are normally open valves that open in a non-energized state and operate in the closing direction when energized, and control the opening of the valve according to the energization amount. Possible proportional control valve. The communication valve 73A, the pressure reducing valve 75A, and the simulator valve 77 are normally closed valves that close in a non-energized state and operate in the opening direction when energized, and can take two positions, that is, fully open and fully closed. Possible on / off valve. There are two solenoid coils of the first shut-off valve 71P (S) 1 and the simulator valve 77, and the coils are wound twice.
ハウジング40Aの内部には、ポート及び液路がある。ポートは、入力ポート41A、出力ポート42A、吸入ポート43A、及び中継ポート44を有する。液路は、接続液路11A、吸入液路12A、吐出液路13A、調圧液路14A、排出液路15A、シミュレータ正圧液路16、及びシミュレータ背圧液路17を有する。各ポート41A〜44は、ハウジング40Aの外表面に開口する。接続液路11Aの一端は、入力ポート41Aに接続する。接続液路11Aの他端は、出力ポート42Aに接続する。接続液路11Aの上には第1遮断弁71P(S)1と第2遮断弁71P(S)2が直列にある。第2遮断弁71P(S)2は、第1遮断弁71P(S)1に対し、入力ポート41Aの側にある。各系統で、第1遮断弁71P(S)1と出力ポート42Aとの間の接続液路11Aから、分岐液路11Iが分岐する。分岐液路11Iは中継ポート44に接続する。接続液路11Aにおける分岐液路11Iの分岐点（以下、「分岐110I」という。）に対し出力ポート42Aの側（接続液路11Aであって分岐110Iと出力ポート42Aとの間）に増圧弁72Aがある。バイパス液路110Aが、増圧弁72Aと並列に、接続液路11Aに接続する。バイパス液路110Aにはチェック弁720Aがある。チェック弁720Aは、出力ポート42Aの側から第1遮断弁71P(S)1の側へ向うブレーキ液の流れを許容し、反対方向のブレーキ液の流れを抑制する。
Inside the housing 40A are a port and a liquid path. The port includes an input port 41A, an output port 42A, a suction port 43A, and a relay port 44. The liquid path includes a connection liquid path 11A, a suction liquid path 12A, a discharge liquid path 13A, a pressure adjusting liquid path 14A, a discharge liquid path 15A, a simulator positive pressure liquid path 16, and a simulator back pressure liquid path 17. Each port 41A-44 opens in the outer surface of housing 40A. One end of the connection liquid path 11A is connected to the input port 41A. The other end of the connection liquid path 11A is connected to the output port 42A. A first shut-off valve 71P (S) 1 and a second shut-off valve 71P (S) 2 are in series on the connection liquid path 11A. The second cutoff valve 71P (S) 2 is on the input port 41A side with respect to the first cutoff valve 71P (S) 1. In each system, the branch liquid path 11I branches from the connection liquid path 11A between the first cutoff valve 71P (S) 1 and the output port 42A. The branch liquid path 11I is connected to the relay port 44. A pressure increasing valve on the output port 42A side (the connection liquid path 11A between the branch 110I and the output port 42A) with respect to the branch point of the branch liquid path 11I in the connection liquid path 11A (hereinafter referred to as “branch 110I”). There is 72A. The bypass liquid path 110A is connected to the connection liquid path 11A in parallel with the pressure increasing valve 72A. A bypass valve 110A has a check valve 720A. The check valve 720A allows the flow of brake fluid from the output port 42A side toward the first shut-off valve 71P (S) 1 side, and suppresses the flow of brake fluid in the opposite direction.
吸入液路12Aの一端は吸入ポート43Aに接続する。吸入液路12Aの他端はポンプ81Aの吸入部に接続する。吐出液路13Aの一端はポンプ81Aの吐出部に接続する。吐出液路13Aの他端側は2つに分岐する。分岐液路13PA,13SAはそれぞれ、接続液路11Aであって増圧弁72Aと第1遮断弁71P(S)1（分岐110I）の間に接続する。分岐液路13PA,13SAは、P,S両系統の接続液路11PA,11SAを互いに接続する連通液路として機能する。分岐液路13PA,13SAの上にはそれぞれ連通弁73Aがある。排出液路15Aの一端は、接続液路11Aにおける増圧弁72Aに対し出力ポート42Aの側（増圧弁72Aと出力ポート42Aとの間）に接続する。排出液路15PA,15SAの他端側は1つに合流し、吸入液路12A（吸入ポート43A）に接続する。排出液路15PA,15SAの上にはそれぞれ減圧弁75Aがある。調圧液路14Aの一端は、吐出液路13Aにおける連通弁73Aに対しポンプ81Aの側に接続する。調圧液路14Aの他端は、排出液路15における減圧弁75Aに対し吸入ポート43Aの側に接続する。調圧液路14Aの上に調圧弁74Aがある。液圧センサ62は、接続液路11PAであって入力ポート41PAと第2遮断弁71P2との間に接続し、この部位の液圧を検出する。液圧センサ63Aは、接続液路11SAであって第1遮断弁71S1と増圧弁72SAとの間に接続し、この部位の液圧を検出する。
One end of the suction liquid passage 12A is connected to the suction port 43A. The other end of the suction fluid path 12A is connected to the suction part of the pump 81A. One end of the discharge liquid passage 13A is connected to the discharge portion of the pump 81A. The other end side of the discharge liquid passage 13A branches into two. Each of the branch liquid paths 13PA and 13SA is a connection liquid path 11A and is connected between the pressure increasing valve 72A and the first shutoff valve 71P (S) 1 (branch 110I). The branch liquid paths 13PA and 13SA function as communication liquid paths that connect the connection liquid paths 11PA and 11SA of both the P and S systems. A communication valve 73A is provided above each of the branch liquid passages 13PA and 13SA. One end of the discharge liquid path 15A is connected to the output port 42A side (between the pressure increase valve 72A and the output port 42A) with respect to the pressure increase valve 72A in the connection liquid path 11A. The other ends of the discharge liquid paths 15PA and 15SA merge into one, and are connected to the suction liquid path 12A (suction port 43A). A pressure reducing valve 75A is provided above each of the discharge liquid passages 15PA and 15SA. One end of the pressure adjusting fluid passage 14A is connected to the pump 81A side with respect to the communication valve 73A in the discharge fluid passage 13A. The other end of the pressure adjusting liquid passage 14A is connected to the suction port 43A side with respect to the pressure reducing valve 75A in the discharge liquid passage 15. A pressure regulating valve 74A is provided on the pressure regulating fluid path 14A. The hydraulic pressure sensor 62 is a connecting liquid path 11PA and is connected between the input port 41PA and the second shutoff valve 71P2, and detects the hydraulic pressure at this portion. The hydraulic pressure sensor 63A is connected to the first cutoff valve 71S1 and the pressure increasing valve 72SA in the connection liquid path 11SA, and detects the hydraulic pressure at this portion.
シミュレータ正圧液路16の一端は、接続液路11PAであって入力ポート41PAと第2遮断弁71P2の間に接続する。シミュレータ正圧液路16の他端はストロークシミュレータ5の正圧室54に接続する。シミュレータ背圧液路17の一端はストロークシミュレータ5の背圧室55に接続する。シミュレータ背圧液路17の他端は、排出液路15における減圧弁75Aに対し吸入ポート43Aの側に接続する。シミュレータ背圧液路17の上にシミュレータ弁77がある。バイパス液路170が、シミュレータ弁77と並列に、シミュレータ背圧液路17に接続する。バイパス液路170にはチェック弁770がある。チェック弁770は、吸入ポート43Aの側から背圧室55の側へ向うブレーキ液の流れを許容し、反対方向のブレーキ液の流れを抑制する。
One end of the simulator positive pressure fluid passage 16 is a connection fluid passage 11PA and is connected between the input port 41PA and the second shut-off valve 71P2. The other end of the simulator positive pressure fluid path 16 is connected to the positive pressure chamber 54 of the stroke simulator 5. One end of the simulator back pressure liquid passage 17 is connected to the back pressure chamber 55 of the stroke simulator 5. The other end of the simulator back pressure liquid passage 17 is connected to the suction port 43A side with respect to the pressure reducing valve 75A in the discharge liquid passage 15. Above the simulator back pressure fluid path 17 is a simulator valve 77. A bypass liquid path 170 is connected to the simulator back pressure liquid path 17 in parallel with the simulator valve 77. A bypass valve 170 has a check valve 770. The check valve 770 allows the flow of brake fluid from the suction port 43A side to the back pressure chamber 55 side and suppresses the flow of brake fluid in the opposite direction.
ストロークシミュレータ5は、ピストン51、ばねユニット52、及びシール部材53を有する。以下、ストロークシミュレータ5の軸方向にy軸を設け、ブレーキペダル100の踏み込み操作に応じた正圧室54へのブレーキ液の流入に応じてピストン51が移動する方向を正方向とする。ハウジング40Aの内部にはシリンダ400がある。シリンダ400は段付きの円筒状である。シリンダ400の小径部のy軸負方向側にシミュレータ正圧液路16が開口し、シリンダ400の大径部のy軸正方向側にシミュレータ背圧液路17が開口する。ピストン51はシリンダ400（小径部）の内部に設置され、y軸方向に往復移動可能である。シリンダ400は、ピストン51により、正圧室54と背圧室55に区画される。シール部材53はピストンシール用のOリングであり、ピストン51の外周に設置される。ばねユニット52は、第1コイルスプリング521、第2コイルスプリング522、及びリテーナ523を有する。両コイルスプリング521,522は、ばね係数が相違しており、リテーナ523を介して直列に配置される。ばねユニット52は、背圧室55に設置され、ピストン51をy軸負方向側（正圧室54の側）に常時付勢する。
The stroke simulator 5 includes a piston 51, a spring unit 52, and a seal member 53. Hereinafter, the y-axis is provided in the axial direction of the stroke simulator 5, and the direction in which the piston 51 moves in response to the inflow of the brake fluid into the positive pressure chamber 54 in response to the depression of the brake pedal 100 is defined as the positive direction. There is a cylinder 400 inside the housing 40A. The cylinder 400 has a stepped cylindrical shape. The simulator positive pressure fluid passage 16 opens on the y axis negative direction side of the small diameter portion of the cylinder 400, and the simulator back pressure fluid passage 17 opens on the y axis positive direction side of the large diameter portion of the cylinder 400. The piston 51 is installed inside the cylinder 400 (small diameter portion) and can reciprocate in the y-axis direction. The cylinder 400 is divided into a positive pressure chamber 54 and a back pressure chamber 55 by the piston 51. The seal member 53 is an O-ring for piston sealing, and is installed on the outer periphery of the piston 51. The spring unit 52 includes a first coil spring 521, a second coil spring 522, and a retainer 523. Both coil springs 521 and 522 have different spring coefficients and are arranged in series via a retainer 523. The spring unit 52 is installed in the back pressure chamber 55, and always urges the piston 51 to the y-axis negative direction side (positive pressure chamber 54 side).
液圧制御ユニット1Bは、ストロークシミュレータ5及び液圧センサ62を有しない。弁7Bは、第1,第2遮断弁71及びシミュレータ弁77を有しない。増圧弁72Bのソレノイド部のコイルは2つあり、二重に巻かれている。ポートは、中継ポート44を有しない。液路は、シミュレータ正圧液路16及びシミュレータ背圧液路17を有しない。液圧センサ63Bは、接続液路11PBであって入力ポート41PBと増圧弁72PBとの間に接続し、この部位の液圧を検出する。液圧制御ユニット1Bの他の構成は液圧制御ユニット1Aと同じである。
The hydraulic pressure control unit 1B does not include the stroke simulator 5 and the hydraulic pressure sensor 62. The valve 7B does not have the first and second cutoff valves 71 and the simulator valve 77. There are two solenoid coils of the booster valve 72B, which are wound twice. The port does not have the relay port 44. The liquid path does not have the simulator positive pressure liquid path 16 and the simulator back pressure liquid path 17. The hydraulic pressure sensor 63B is connected to the connection liquid path 11PB between the input port 41PB and the pressure increasing valve 72PB, and detects the hydraulic pressure at this portion. Other configurations of the hydraulic control unit 1B are the same as those of the hydraulic control unit 1A.
マスタシリンダ配管10Mは、マスタシリンダ3と液圧制御ユニット1Aを接続する。マスタシリンダ配管10Mの一端はマスタシリンダ3の供給ポート302に接続し、マスタシリンダ配管10Mの他端は液圧制御ユニット1Aの入力ポート41Aに接続する。中継配管10Iは、液圧制御ユニット1Aと液圧制御ユニット1Bを接続する。中継配管10Iの一端は液圧制御ユニット1Aの中継ポート44に接続し、中継配管10Iの他端は液圧制御ユニット1Bの入力ポート41Bに接続する。リザーバ配管10Rは、リザーバタンク2と各液圧制御ユニット1A,1Bとを接続する。リザーバ配管10Rの一端はリザーバタンク2の補給ポート25に接続する。リザーバ配管10Rの他端は液圧制御ユニット1A,1Bの吸入ポート43に接続する。ホイルシリンダ配管10Wは、各液圧制御ユニット1A,1Bとホイルシリンダ102とを接続する。各液圧制御ユニット1A,1Bにおける出力ポート42の一端部が接続液路11に接続し、出力ポート42の他端部がホイルシリンダ配管10Wに接続する。ホイルシリンダ配管10WPA,10WSAの一端は液圧制御ユニット1Aの出力ポート42PA,42SAにそれぞれ接続し、ホイルシリンダ配管10WPA,10WSAの他端は、右前輪FRのホイルシリンダ102と左前輪FLのホイルシリンダ102にそれぞれ接続する。ホイルシリンダ配管10WPB,10WSBの一端は液圧制御ユニット1Bの出力ポート42PB,42SBにそれぞれ接続し、ホイルシリンダ配管10WPB,10WSBの他端は、左後輪RLのホイルシリンダ102と右後輪RRのホイルシリンダ102にそれぞれ接続する。
Master cylinder piping 10M connects master cylinder 3 and fluid pressure control unit 1A. One end of the master cylinder pipe 10M is connected to the supply port 302 of the master cylinder 3, and the other end of the master cylinder pipe 10M is connected to the input port 41A of the hydraulic pressure control unit 1A. The relay pipe 10I connects the hydraulic control unit 1A and the hydraulic control unit 1B. One end of the relay pipe 10I is connected to the relay port 44 of the hydraulic control unit 1A, and the other end of the relay pipe 10I is connected to the input port 41B of the hydraulic control unit 1B. The reservoir pipe 10R connects the reservoir tank 2 and each hydraulic pressure control unit 1A, 1B. One end of the reservoir pipe 10R is connected to the supply port 25 of the reservoir tank 2. The other end of the reservoir pipe 10R is connected to the suction port 43 of the fluid pressure control units 1A and 1B. The wheel cylinder pipe 10W connects each hydraulic pressure control unit 1A, 1B and the wheel cylinder 102. In each hydraulic pressure control unit 1A, 1B, one end of the output port 42 is connected to the connection liquid path 11, and the other end of the output port 42 is connected to the wheel cylinder pipe 10W. One end of the wheel cylinder piping 10WPA, 10WSA is connected to the output port 42PA, 42SA of the hydraulic control unit 1A. The other end of the wheel cylinder piping 10WPA, 10WSA is the wheel cylinder 102 for the right front wheel FR and the wheel cylinder for the left front wheel FL. Connect to 102 respectively. One end of the wheel cylinder pipes 10WPB and 10WSB is connected to the output ports 42PB and 42SB of the hydraulic pressure control unit 1B, respectively. The other end of the wheel cylinder pipes 10WPB and 10WSB Each is connected to a wheel cylinder 102.
各配管10M,10I,10Wの内部の液路及び各液圧制御ユニット1A,1Bの接続液路11A,11B等は、マスタシリンダ3とホイルシリンダ102とを接続する接続液路11として機能する。マスタシリンダ配管10M内の液路、接続液路11A、及びホイルシリンダ配管10WA内の液路は、マスタシリンダ3の液圧室35と一部の車輪のホイルシリンダ102とを接続する第1接続液路として機能する。中継液路11I、中継配管10I内の液路、接続液路11B、及びホイルシリンダ配管10WB内の液路は、上記第1接続液路（における分岐110I）から分岐し、他の車輪のホイルシリンダ102に接続する第2接続液路として機能する。本実施形態では、上記第1接続液路が前輪FR,FLのホイルシリンダ102と接続し、上記第2接続液路が後輪RL,RRのホイルシリンダ102と接続する。マスタシリンダ3の液圧室35Pには、P系統の上記第1接続液路を介して右前輪FRのホイルシリンダ102が接続し、P系統の上記第2接続液路を介して左後輪RLのホイルシリンダ102が接続する。マスタシリンダ3の液圧室35Sには、S系統の上記第1接続液路を介して左前輪FLのホイルシリンダ102が接続し、S系統の上記第2接続液路を介して右後輪RRのホイルシリンダ102が接続する。すなわち、本実施形態の配管形式は、いわゆるX配管形式である。リザーバ配管10Rの内部の液路及び各液圧制御ユニット1A,1Bの吸入液路12は、リザーバタンク2（液室24）とポンプ81（吸入部）とを接続する吸入液路として機能する。リザーバ配管10Rの内部の液路並びに各液圧制御ユニット1A,1Bの排出液路15及び吸入液路12等は、ホイルシリンダ102とリザーバタンク2（液室24）とを接続する排出液路として機能する。リザーバ配管10RAの内部の液路及び液圧制御ユニット1Aのシミュレータ背圧液路17等は、リザーバタンク2（液室24）と背圧室55とを接続するシミュレータ液路として機能する。
The liquid paths inside the pipes 10M, 10I, and 10W, the connection liquid paths 11A and 11B of the hydraulic pressure control units 1A and 1B, and the like function as a connection liquid path 11 that connects the master cylinder 3 and the wheel cylinder 102. The liquid path in the master cylinder pipe 10M, the connecting liquid path 11A, and the liquid path in the wheel cylinder pipe 10WA are the first connection liquid that connects the hydraulic chamber 35 of the master cylinder 3 and the wheel cylinder 102 of some wheels. Functions as a road. The liquid path in the relay liquid path 11I, the liquid path in the relay pipe 10I, the connection liquid path 11B, and the liquid path in the wheel cylinder pipe 10WB branch from the first connection liquid path (branch 110I in the above), and the wheel cylinders of other wheels It functions as a second connection liquid path connected to 102. In the present embodiment, the first connection liquid path is connected to the wheel cylinders 102 of the front wheels FR and FL, and the second connection liquid path is connected to the wheel cylinders 102 of the rear wheels RL and RR. The wheel cylinder 102 of the right front wheel FR is connected to the hydraulic chamber 35P of the master cylinder 3 via the first connection fluid path of the P system, and the left rear wheel RL is connected via the second connection fluid path of the P system. The wheel cylinder 102 is connected. The wheel cylinder 102 of the left front wheel FL is connected to the hydraulic chamber 35S of the master cylinder 3 via the first connection fluid path of the S system, and the right rear wheel RR is connected via the second connection fluid path of the S system. The wheel cylinder 102 is connected. That is, the piping format of this embodiment is a so-called X piping format. The liquid path inside the reservoir pipe 10R and the suction liquid path 12 of each of the fluid pressure control units 1A and 1B function as a suction liquid path that connects the reservoir tank 2 (liquid chamber 24) and the pump 81 (suction part). The liquid path inside the reservoir pipe 10R and the discharge liquid path 15 and the suction liquid path 12 of each hydraulic pressure control unit 1A, 1B serve as a discharge liquid path that connects the wheel cylinder 102 and the reservoir tank 2 (liquid chamber 24). Function. The liquid path inside the reservoir pipe 10RA and the simulator back pressure liquid path 17 of the hydraulic pressure control unit 1A function as a simulator liquid path that connects the reservoir tank 2 (liquid chamber 24) and the back pressure chamber 55.
マスタシリンダ3は、ブレーキペダル100の操作（ブレーキペダル100への操作入力）に応じて作動し、ブレーキ液の圧力（液圧）を発生させる。ブレーキペダル100が踏み込まれると、プッシュロッド101を介してピストン31Pにx軸正方向側の推力が作用する。ばねユニット32のコイルスプリングを押し縮めつつピストン31が初期位置からx軸正方向側に若干移動し、孔313が第1シール部材33（のリップ）よりもx軸正方向側に変位すると、補給ポート301と液圧室35との連通が遮断される。この状態でピストン31がさらにx軸正方向側にストロークすると、液圧室35の容積が小さくなることで、液圧室35に液圧（マスタシリンダ液圧）が発生すると共に、供給ポート302からブレーキ液が流出しようとする。
The master cylinder 3 operates in response to an operation of the brake pedal 100 (operation input to the brake pedal 100), and generates a brake fluid pressure (hydraulic pressure). When the brake pedal 100 is depressed, thrust on the x-axis positive direction side acts on the piston 31P via the push rod 101. When the piston 31 slightly moves from the initial position to the x-axis positive direction side while pushing and shrinking the coil spring of the spring unit 32, the hole 313 is displaced from the first seal member 33 (lip) to the x-axis positive direction side. Communication between the port 301 and the hydraulic chamber 35 is blocked. When the piston 31 further strokes in the positive x-axis direction in this state, the volume of the hydraulic chamber 35 is reduced, so that hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure) is generated in the hydraulic chamber 35 and the supply port 302 Brake fluid is about to flow out.
ストロークシミュレータ5は、ブレーキペダル100の操作に応じて作動し、ブレーキペダル100の適度な操作反力（擬似操作反力）を生成可能である。ブレーキ操作に応じてマスタシリンダ3から流出するブレーキ液がシミュレータ正圧液路16を介して正圧室54に流入すると、正圧室54に液圧が発生する。シミュレータ弁77が開いた状態であれば、ばねユニット52のコイルスプリング521,522を押し縮めつつピストン51がy軸正方向側に移動する。背圧室55からブレーキ液が流出し、シミュレータ背圧液路17（シミュレータアウト弁77）を通ってリザーバタンク2（液室24）の側に排出される。これにより、ペダルストロークが発生すると共に、ばねユニット52の付勢力によりペダル反力が生成される。ここで、ばね係数が互いに異なるコイルスプリング521,522が直列に接続されており、これらが順を追って段階的に弾性変形することにより、ばねユニット52の特性（変形量に対するばね係数の変化の特性）が非線形となる。これにより、ピストン51の作動（ペダルストローク）に応じてストロークシミュレータ5が生成するペダル反力を、より望ましい特性に近づけることができる。このように、ストロークシミュレータ5は、ブレーキペダル100の疑似操作反力（踏力）とペダルストロークとの関係を任意の特性に調整する。シミュレータ弁77は、ストロークシミュレータ5の作動・非作動を切り替える。なお、シミュレータ弁77はシミュレータ正圧液路16の上にあってもよい。
The stroke simulator 5 operates in response to the operation of the brake pedal 100, and can generate an appropriate operation reaction force (pseudo operation reaction force) of the brake pedal 100. When the brake fluid flowing out from the master cylinder 3 in response to the brake operation flows into the positive pressure chamber 54 via the simulator positive pressure fluid passage 16, a hydraulic pressure is generated in the positive pressure chamber 54. If the simulator valve 77 is in the open state, the piston 51 moves to the y-axis positive direction side while pushing and contracting the coil springs 521 and 522 of the spring unit 52. Brake fluid flows out from the back pressure chamber 55, passes through the simulator back pressure fluid passage 17 (simulator out valve 77), and is discharged to the reservoir tank 2 (fluid chamber 24) side. As a result, a pedal stroke is generated and a pedal reaction force is generated by the biasing force of the spring unit 52. Here, coil springs 521 and 522 having different spring coefficients are connected in series, and these are elastically deformed step by step in order, whereby the characteristics of the spring unit 52 (change characteristics of the spring coefficient with respect to the deformation amount) Non-linear. Thereby, the pedal reaction force generated by the stroke simulator 5 in accordance with the operation of the piston 51 (pedal stroke) can be made closer to a more desirable characteristic. As described above, the stroke simulator 5 adjusts the relationship between the pseudo operation reaction force (stepping force) of the brake pedal 100 and the pedal stroke to an arbitrary characteristic. The simulator valve 77 switches between operation and non-operation of the stroke simulator 5. The simulator valve 77 may be above the simulator positive pressure liquid passage 16.
ポンプ81Aは、接続液路11Aの第1遮断弁71P1,71S1よりも出力ポート42Aの側（遮断弁71に対しホイルシリンダ102の側の上記第1接続液路）にブレーキ液を供給可能な第1液圧源として機能する。ポンプ81Aは、リザーバタンク2のブレーキ液を上記吸入液路を介して吸入し、吐出液路13A（液路13PA,13SA）に吐出する。ポンプ81Aにより昇圧されたブレーキ液は、吐出液路13Aから接続液路11Aに供給された後、上記第1接続液路を介して前輪FR,FLのホイルシリンダ102へ供給される。ポンプ81Bは、接続液路11B（上記第2接続液路）にブレーキ液を供給可能な第2液圧源として機能する。ポンプ81Bは、リザーバタンク2のブレーキ液を上記吸入液路を介して吸入し、吐出液路13B（液路13PB,13SB）に吐出する。ポンプ81Bにより昇圧されたブレーキ液は、吐出液路13Bから接続液路11Bに供給された後、上記第2接続液路を介して後輪RL,RRのホイルシリンダ102へ供給される。
The pump 81A is capable of supplying brake fluid to the output port 42A side (the first connecting fluid path on the wheel cylinder 102 side with respect to the shutoff valve 71) from the first shutoff valves 71P1 and 71S1 of the connecting fluid path 11A. 1 Functions as a fluid pressure source. The pump 81A sucks the brake fluid in the reservoir tank 2 through the suction liquid passage and discharges it to the discharge liquid passage 13A (liquid passages 13PA and 13SA). The brake fluid boosted by the pump 81A is supplied from the discharge fluid passage 13A to the connection fluid passage 11A, and then supplied to the wheel cylinders 102 of the front wheels FR and FL via the first connection fluid passage. The pump 81B functions as a second hydraulic pressure source capable of supplying brake fluid to the connection fluid passage 11B (the second connection fluid passage). The pump 81B sucks the brake fluid in the reservoir tank 2 through the suction liquid passage and discharges it to the discharge liquid passage 13B (liquid passages 13PB and 13SB). The brake fluid boosted by the pump 81B is supplied from the discharge fluid passage 13B to the connection fluid passage 11B, and then supplied to the wheel cylinders 102 of the rear wheels RL and RR via the second connection fluid passage.
図2に示すように、電子制御ユニット（コントロールユニット。以下、ECUという。）9A,9Bは、CAN等の通信線を介して相互に接続する。また、ECU9A,9Bは、CAN等の車載通信線を介して、高度運転支援システム（ADAS）における自動運転用のECU9Dにそれぞれ接続する。これらのECU9A,9B,9Dは、通信線を介して相互に情報を送受信する。ECU9Aは、電線90Aを介してモータ80Aと接続し、電線91P(S)1Aを介して第1遮断弁71P(S)1（ソレノイド部の二重に巻かれたコイルの一方）と接続し、電線91P(S)2を介して第2遮断弁71P(S)2と接続し、電線92Aを介して増圧弁72Aと接続し、電線92P(S)BAを介して増圧弁72B（ソレノイド部の二重に巻かれたコイルの一方）と接続し、電線93Aを介して連通弁73Aと接続し、電線94Aを介して調圧弁74Aと接続し、電線95Aを介して減圧弁75Aと接続し、電線97Aを介してシミュレータ弁77（ソレノイド部の二重に巻かれたコイルの一方）と接続し、電線96Aを介して液圧センサ62と接続し、電線99Aを介して液圧センサ63Aと接続する。ECU9Bは、電線90Bを介してモータ80Bと接続し、電線91P(S)1Bを介して第1遮断弁71P(S)1（ソレノイド部の二重に巻かれたコイルの他方）と接続し、電線92Bを介して増圧弁72B（ソレノイド部の二重に巻かれたコイルの他方）と接続し、電線93Bを介して連通弁73Bと接続し、電線94Bを介して調圧弁74Bと接続し、電線95Bを介して減圧弁75Bと接続し、電線97Bを介してシミュレータ弁77（ソレノイド部の二重に巻かれたコイルの他方）と接続し、電線96Bを介してストロークセンサ61と接続し、電線99Bを介して液圧センサ63Bと接続する。また、ECU9A,9Bは、電線を介して、液面センサ26と接続する。
As shown in FIG. 2, electronic control units (control units, hereinafter referred to as ECUs) 9A and 9B are connected to each other via a communication line such as CAN. The ECUs 9A and 9B are connected to an ECU 9D for automatic driving in an advanced driving support system (ADAS) via an in-vehicle communication line such as CAN. These ECUs 9A, 9B, and 9D transmit / receive information to / from each other via a communication line. The ECU 9A is connected to the motor 80A via the electric wire 90A, and is connected to the first shut-off valve 71P (S) 1 (one of the coils wound in the solenoid part double) via the electric wire 91P (S) 1A. Connected to the second shut-off valve 71P (S) 2 via the wire 91P (S) 2, connected to the booster valve 72A via the wire 92A, and connected to the booster valve 72B (solenoid part) via the wire 92P (S) BA. One of the coils wound twice), connected to the communication valve 73A via the electric wire 93A, connected to the pressure regulating valve 74A via the electric wire 94A, connected to the pressure reducing valve 75A via the electric wire 95A, Connected to simulator valve 77 (one of the double wound coils of the solenoid part) via electric wire 97A, connected to hydraulic pressure sensor 62 via electric wire 96A, and connected to hydraulic pressure sensor 63A via electric wire 99A To do. The ECU 9B is connected to the motor 80B via the electric wire 90B, and is connected to the first shut-off valve 71P (S) 1 (the other one of the coils wound in a double portion of the solenoid part) via the electric wire 91P (S) 1B. Connected to the pressure booster valve 72B (the other of the double wound coils of the solenoid part) via the electric wire 92B, connected to the communication valve 73B via the electric wire 93B, connected to the pressure regulating valve 74B via the electric wire 94B, Connected to the pressure reducing valve 75B via the electric wire 95B, connected to the simulator valve 77 (the other coil wound in the solenoid part double) via the electric wire 97B, connected to the stroke sensor 61 via the electric wire 96B, The hydraulic pressure sensor 63B is connected via the electric wire 99B. The ECUs 9A and 9B are connected to the liquid level sensor 26 via electric wires.
ECU9Aは、接続されたセンサ62等の検出値や車両側（ECU9D等）から入力された情報、及び内蔵された（ROMに記憶された）プログラムに基づき、接続された電磁弁7の開閉動作やモータ80Aの回転数（すなわちポンプ81Aの吐出量）を制御する。これにより、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧（液圧制動力）を制御可能である。具体的には、ECU9Aは、液圧制御ユニット1Aのアクチュエータ（ポンプ81Aや電磁弁7A）を非作動とする。第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2が開いた状態となる。この状態で、ブレーキペダル100の踏力により発生したマスタシリンダ液圧が、第1接続液路を介して、前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧を生成する。また、液圧制御ユニット1Bのポンプ81Bや電磁弁7Bも非作動である状態では、マスタシリンダ液圧が、第2接続液路を介して、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を生成する。これにより、踏力ブレーキを実現可能である。ここで、シミュレータ弁77が閉じた状態となることで、ピストン51の作動が抑制され、ストロークシミュレータ5が非作動となる。ECU9Aは、液圧制御ユニット1Aのアクチュエータを制御することで、マスタシリンダ3と前輪FR,FLのホイルシリンダ102との連通を遮断した状態で、前輪FR,FLの各ホイルシリンダ102の液圧を（運転者によるブレーキ操作とは独立に）個別に制御可能である。ECU9Aは、ポンプ81Aを作動させ、第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2の少なくとも一方を閉方向に制御する。この状態で、リザーバタンク2と前輪FR,FLのホイルシリンダ102とを接続する液路（液圧制御ユニット1Aの吸入液路12A、吐出液路13A等）は、ポンプ81Aを用いて発生させた液圧により前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧を生成する。ポンプ81Aと後輪RL,RRのホイルシリンダ102とを接続する液路（吐出液路13A、接続液路11A、中継液路11I、接続液路11B等）は、ポンプ81Aを用いて発生させた液圧により後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を生成する。これにより、ブレーキバイワイヤシステムを実現可能である。ブレーキバイワイヤ時、ECU9Aは、シミュレータ弁77を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ5が作動する。また、ECU9Aは、増圧弁72Bを閉方向に制御することで、ポンプ81Aから後輪RL,RRのホイルシリンダ102へのブレーキ液の供給を抑制し、これにより後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を保持することが可能である。
The ECU 9A performs the opening / closing operation of the connected solenoid valve 7 based on the detection value of the connected sensor 62, information input from the vehicle side (ECU 9D, etc.), and the built-in program (stored in the ROM). The number of rotations of the motor 80A (that is, the discharge amount of the pump 81A) is controlled. Thereby, the wheel cylinder hydraulic pressure (hydraulic braking force) of each wheel FL-RR is controllable. Specifically, the ECU 9A deactivates the actuator (pump 81A and electromagnetic valve 7A) of the hydraulic control unit 1A. The first and second shut-off valves 71P (S) 1, 71P (S) 2 are opened. In this state, the master cylinder hydraulic pressure generated by the depression force of the brake pedal 100 generates the wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheels FR and FL via the first connection fluid passage. In addition, when the pump 81B and the solenoid valve 7B of the hydraulic pressure control unit 1B are also inactive, the master cylinder hydraulic pressure generates the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR via the second connection hydraulic path. . Thereby, a pedaling force brake can be realized. Here, when the simulator valve 77 is closed, the operation of the piston 51 is suppressed, and the stroke simulator 5 is deactivated. The ECU 9A controls the actuator of the hydraulic pressure control unit 1A to control the hydraulic pressure of the wheel cylinders 102 of the front wheels FR and FL while the communication between the master cylinder 3 and the wheel cylinders 102 of the front wheels FR and FL is cut off. It can be controlled individually (independent of the brake operation by the driver). The ECU 9A operates the pump 81A to control at least one of the first and second cutoff valves 71P (S) 1, 71P (S) 2 in the closing direction. In this state, the fluid passage (the suction fluid passage 12A, the discharge fluid passage 13A, etc. of the fluid pressure control unit 1A) that connects the reservoir tank 2 and the wheel cylinders 102 of the front wheels FR, FL was generated using the pump 81A. The wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheels FR and FL is generated by the hydraulic pressure. The liquid path (discharge liquid path 13A, connection liquid path 11A, relay liquid path 11I, connection liquid path 11B, etc.) connecting the pump 81A and the wheel cylinders 102 of the rear wheels RL and RR was generated using the pump 81A. The wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR is generated by the hydraulic pressure. Thereby, a brake-by-wire system can be realized. During brake-by-wire, the ECU 9A controls the simulator valve 77 in the opening direction. Thereby, the stroke simulator 5 operates. Further, the ECU 9A controls the pressure increasing valve 72B in the closing direction to suppress the supply of brake fluid from the pump 81A to the wheel cylinders 102 of the rear wheels RL and RR, thereby the wheel cylinder fluids of the rear wheels RL and RR. It is possible to maintain the pressure.
同様に、ECU9Bは、接続されたセンサ61等の検出値や車両側（ECU9D等）から入力された情報、及び内蔵されたプログラムに基づき、接続された電磁弁7の開閉動作やモータ80Bの回転数（ポンプ81Bの吐出量）を制御する。これにより、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧（液圧制動力）を制御可能である。具体的には、ECU9Bは、液圧制御ユニット1Bのアクチュエータ（ポンプ81Bや電磁弁７）を非作動とする。液圧制御ユニット1Aのアクチュエータも非作動である（第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2が開いた）状態では、マスタシリンダ液圧が、第2接続液路を介して、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を生成する。これにより、踏力ブレーキを実現可能である。ECU9Bは、（ECU9Aにより）第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2の少なくとも一方が閉方向に制御された状態で、液圧制御ユニット1Bのアクチュエータを制御することで、後輪RL,RRの各ホイルシリンダ102の液圧を（運転者によるブレーキ操作とは独立に）個別に制御可能である。ECU9Bは、ポンプ81Bを作動させる。この状態で、リザーバタンク2と後輪RL,RRのホイルシリンダ102とを接続する液路（液圧制御ユニット1Bの吸入液路12B、吐出液路13B等）は、ポンプ81Bを用いて発生させた液圧により後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を生成する。ポンプ81Bと前輪FR,FLのホイルシリンダ102とを接続する液路（吐出液路13B、接続液路11B、中継液路11I、接続液路11A等）は、ポンプ81Bを用いて発生させた液圧により前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧を生成する。これにより、ブレーキバイワイヤシステムを実現可能である。ブレーキバイワイヤ時、ECU9Bは、シミュレータ弁77を開方向に制御することで、ストロークシミュレータ5を作動させることが可能である。ECU9Bは、（ECU9Aによってではなく自ら）第1遮断弁71P(S)1を閉方向に制御することが可能である。また、ECU9Bは、増圧弁72Bを閉方向に制御することで、ポンプ81Bから後輪RL,RRのホイルシリンダ102へのブレーキ液の供給を抑制し、これにより後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を保持することが可能である。
Similarly, the ECU 9B opens and closes the connected solenoid valve 7 and rotates the motor 80B based on the detection value of the connected sensor 61 and the like, information input from the vehicle side (ECU 9D and the like), and a built-in program. The number (discharge amount of the pump 81B) is controlled. Thereby, the wheel cylinder hydraulic pressure (hydraulic braking force) of each wheel FL-RR is controllable. Specifically, the ECU 9B deactivates the actuator (pump 81B and electromagnetic valve 7) of the hydraulic control unit 1B. When the actuator of the hydraulic control unit 1A is also inactive (the first and second shut-off valves 71P (S) 1, 71P (S) 2 are open), the master cylinder hydraulic pressure Thus, the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR is generated. Thereby, a pedaling force brake can be realized. The ECU 9B (by ECU 9A) controls the actuator of the hydraulic control unit 1B with at least one of the first and second shut-off valves 71P (S) 1, 71P (S) 2 controlled in the closing direction. The hydraulic pressures of the wheel cylinders 102 of the rear wheels RL and RR can be individually controlled (independent of the brake operation by the driver). The ECU 9B operates the pump 81B. In this state, the fluid path (the suction fluid path 12B, the discharge fluid path 13B, etc. of the fluid pressure control unit 1B) that connects the reservoir tank 2 and the wheel cylinders 102 of the rear wheels RL, RR is generated using the pump 81B. The wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR is generated by the hydraulic pressure. The liquid path (discharge liquid path 13B, connection liquid path 11B, relay liquid path 11I, connection liquid path 11A, etc.) that connects the pump 81B and the wheel cylinders 102 of the front wheels FR and FL is generated by the pump 81B. The wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheels FR and FL is generated by the pressure. Thereby, a brake-by-wire system can be realized. At the time of brake-by-wire, the ECU 9B can operate the stroke simulator 5 by controlling the simulator valve 77 in the opening direction. The ECU 9B can control the first shut-off valve 71P (S) 1 in the closing direction (not by the ECU 9A itself). Further, the ECU 9B controls the pressure increasing valve 72B in the closing direction to suppress the supply of brake fluid from the pump 81B to the wheel cylinders 102 of the rear wheels RL, RR, thereby the wheel cylinder fluid of the rear wheels RL, RR. It is possible to maintain the pressure.
ECU9A,9Bは、ホイルシリンダ液圧を制御することで、各種のブレーキ制御を実行可能である。ブレーキ制御は、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力制御、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（ABS）、車輪の駆動スリップを抑制するためのトラクション制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等を含む。車両の運動制御は、横滑り防止等の車両挙動安定化制御を含む。
The ECUs 9A and 9B can execute various brake controls by controlling the wheel cylinder hydraulic pressure. Brake control includes boost control to reduce driver's braking force, anti-lock brake control (ABS) to suppress wheel slip due to braking, traction control to suppress wheel drive slip, vehicle Brake control for motion control, automatic brake control such as preceding vehicle follow-up control, regenerative cooperative brake control, and the like. Vehicle motion control includes vehicle behavior stabilization control such as skidding prevention.
具体的には、ECU9A,9Bは、目標ホイルシリンダ液圧を実現するよう、アクチュエータを制御する。目標ホイルシリンダ液圧は、車両側（ECU9D等）から入力されるか、又は、ECU9A,9Bが演算する。例えば、ECU9Aは、液圧センサ62の検出値に基づき、ブレーキ操作量としてのマスタシリンダ液圧を検出する。倍力制御時には、検出したマスタシリンダ液圧に基づき、所定の倍力比、すなわちマスタシリンダ液圧と運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を、前後輪FL〜RRについて設定する。なお、通常、前輪FR,FLよりも後輪RL,RRのほうが先にロックする事態を抑制するため、制動時の前後荷重移動を考慮した前後制動力配分として、前輪FR,FLの目標ホイルシリンダ液圧を後輪RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧よりも高く設定する。回生協調ブレーキ制御時には、例えば、車両の回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような上記目標ホイルシリンダ液圧を算出する。運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するような各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。ECU9Bは、ストロークセンサ61の検出値に基づき、ブレーキ操作量としてのブレーキペダル100の変位量（ペダルストローク）を検出する。倍力制御時には、検出したペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を、前後輪FL〜RRについて設定する。設定する。その他、ECU9Aと同様にして、各ブレーキ制御時の目標ホイルシリンダ液圧を算出する。
Specifically, the ECUs 9A and 9B control the actuator so as to achieve the target wheel cylinder hydraulic pressure. The target wheel cylinder hydraulic pressure is input from the vehicle side (ECU 9D or the like) or calculated by ECUs 9A and 9B. For example, the ECU 9A detects the master cylinder hydraulic pressure as the brake operation amount based on the detection value of the hydraulic pressure sensor 62. During boost control, based on the detected master cylinder fluid pressure, an ideal relationship between a predetermined boost ratio, that is, the master cylinder fluid pressure and the driver's required brake fluid pressure (vehicle deceleration requested by the driver). The target wheel cylinder hydraulic pressure for realizing the characteristics is set for the front and rear wheels FL to RR. Normally, in order to prevent the rear wheels RL and RR from locking before the front wheels FR and FL, the target wheel cylinders for the front wheels FR and FL are used as the front and rear braking force distribution in consideration of front and rear load movement during braking. The hydraulic pressure is set higher than the target wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR. During regenerative cooperative brake control, for example, the sum of the regenerative braking force input from the control unit of the regenerative braking device of the vehicle and the hydraulic braking force corresponding to the target wheel cylinder hydraulic pressure satisfies the vehicle deceleration required by the driver. The target wheel cylinder hydraulic pressure is calculated. At the time of motion control, for example, based on the detected vehicle motion state quantity (lateral acceleration or the like), the target wheel cylinder hydraulic pressure of each wheel FL to RR that realizes a desired vehicle motion state is calculated. The ECU 9B detects the displacement amount (pedal stroke) of the brake pedal 100 as a brake operation amount based on the detection value of the stroke sensor 61. At the time of boost control, based on the detected pedal stroke, the target wheel cylinder hydraulic pressure that achieves a predetermined boost ratio, that is, the ideal relationship characteristic between the pedal stroke and the driver's required brake hydraulic pressure, is set to the front and rear wheels FL. Set for ~ RR. Set. In addition, the target wheel cylinder hydraulic pressure at the time of each brake control is calculated similarly to ECU9A.
倍力制御時に、ECU9Aは、ポンプ81Aを所定回転数で作動させ、第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2の少なくとも一方を閉方向に、増圧弁72Aを開方向に、連通弁73Aを開方向に、減圧弁75Aを閉方向に制御する。液圧センサ63Aにより検出される液圧（前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧に相当）が前輪FR,FLの目標ホイルシリンダ液圧となるように、調圧弁74Aの開閉（開度）を制御する。これにより、前輪FR,FLのホイルシリンダ102にブレーキ液圧を供給し（ブレーキ液を供給して液圧を発生し）、前輪FR,FLの目標ホイルシリンダ液圧を実現する。また、ECU9Bは、ポンプ81Bを所定回転数で作動させ、増圧弁72Bを開方向に、連通弁73Bを開方向に、減圧弁75Bを閉方向に制御する。液圧センサ63Bにより検出される液圧（後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧に相当）が目標ホイルシリンダ液圧となるように、調圧弁74Bの開度を制御する。これにより、後輪RL,RRのホイルシリンダ102にブレーキ液圧を供給し、後輪RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧を実現する。このように倍力制御では、エンジン負圧ブースタに代え、ポンプ81を液圧源としてマスタシリンダ液圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生する。これにより、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生させることで、ブレーキ操作力を補助する。なお、倍力制御時、ポンプ81A,81Bのうち一方を停止させ、他方のポンプ81のみで前後輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧を供給してもよい。
During boost control, the ECU 9A operates the pump 81A at a predetermined speed, closes at least one of the first and second shut-off valves 71P (S) 1, 71P (S) 2 and opens the booster valve 72A. Further, the communication valve 73A is controlled in the opening direction, and the pressure reducing valve 75A is controlled in the closing direction. Controls the opening and closing (opening) of the pressure regulating valve 74A so that the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor 63A (equivalent to the wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheels FR and FL) becomes the target wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheels FR and FL. To do. As a result, the brake fluid pressure is supplied to the wheel cylinders 102 of the front wheels FR and FL (the brake fluid is supplied to generate the fluid pressure), and the target wheel cylinder fluid pressure of the front wheels FR and FL is realized. Further, the ECU 9B operates the pump 81B at a predetermined rotational speed, and controls the pressure increasing valve 72B in the opening direction, the communication valve 73B in the opening direction, and the pressure reducing valve 75B in the closing direction. The opening degree of the pressure regulating valve 74B is controlled so that the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor 63B (corresponding to the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR) becomes the target wheel cylinder hydraulic pressure. Thereby, the brake hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinders 102 of the rear wheels RL and RR, and the target wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR is realized. Thus, in the boost control, instead of the engine negative pressure booster, a wheel cylinder hydraulic pressure higher than the master cylinder hydraulic pressure is created using the pump 81 as a hydraulic pressure source. Thus, the brake operation force is assisted by generating a hydraulic braking force that is insufficient with the driver's brake operation force. During the boost control, one of the pumps 81A and 81B may be stopped, and the wheel cylinder hydraulic pressure of the front and rear wheels FL to RR may be supplied only by the other pump 81.
ECU9Aは、失陥判断部901Aと失陥時倍力制御部902Aを有する。失陥判断部901Aは、接続されたセンサ63A等の検出値やECU9B,9Dから入力される情報に基づき、液圧制御ユニット1A,1Bに故障が生じているか否かを判断する。失陥時倍力制御部902Aは、液圧制御ユニット1Bに故障（例えば電源失陥）が生じていると失陥判断部901Aが判断した場合、液圧制御ユニット1A,1Bのアクチュエータを制御して前後輪FL〜RRについて倍力制御を実行する。具体的には、失陥時倍力制御部902Aは、上記正常時と同様に液圧制御ユニット1Aのアクチュエータを制御して前輪FR,FLの目標ホイルシリンダ液圧を実現する。ポンプ81Aの吐出液圧は、前輪FR,FLのホイルシリンダ102に供給されるだけでなく、ポンプ81Aと後輪RL,RRのホイルシリンダ102とを接続する液路（吐出液路13A、接続液路11A、中継液路11I、接続液路11B等）を介して、後輪RL,RRのホイルシリンダ102にも供給される。液圧センサ63Aにより検出される液圧（後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧にも相当）が後輪RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧に達すると、失陥時倍力制御部902Aは、液圧制御ユニット1Bの増圧弁72Bを閉方向に制御する。これにより、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が後輪RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧又はその近傍（前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧よりも低い値）に保持される。また、失陥時倍力制御部902Aは、シミュレータ弁77を開方向に制御することで、ストロークシミュレータ5を作動させる。
The ECU 9A includes a failure determination unit 901A and a failure boost control unit 902A. The failure determination unit 901A determines whether or not a failure has occurred in the hydraulic pressure control units 1A and 1B based on the detection value of the connected sensor 63A and the like and information input from the ECUs 9B and 9D. The failure boost control unit 902A controls the actuators of the hydraulic pressure control units 1A and 1B when the failure judgment unit 901A determines that a failure (eg, power failure) has occurred in the hydraulic pressure control unit 1B. The boost control is executed for the front and rear wheels FL to RR. Specifically, the failure-time boost control unit 902A controls the actuator of the hydraulic pressure control unit 1A to achieve the target wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheels FR and FL as in the normal state. The discharge fluid pressure of the pump 81A is not only supplied to the wheel cylinders 102 of the front wheels FR and FL, but also a fluid passage (discharge fluid passage 13A, connection fluid) that connects the pump 81A and the wheel cylinders 102 of the rear wheels RL and RR. And the wheel cylinders 102 of the rear wheels RL and RR via the path 11A, the relay liquid path 11I, the connection liquid path 11B, and the like. When the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor 63A (corresponding to the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR) reaches the target wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR, the failure boost control unit 902A Then, the pressure increasing valve 72B of the hydraulic pressure control unit 1B is controlled in the closing direction. Thus, the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR is maintained at or near the target wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR (a value lower than the wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheels FR and FL). Further, the failure boost control section 902A operates the stroke simulator 5 by controlling the simulator valve 77 in the opening direction.
ECU9Bは、失陥判断部901Bと失陥時倍力制御部902Bを有する。失陥判断部901Bは、接続されたセンサ63B等の検出値やECU9A,9Dから入力される情報に基づき、液圧制御ユニット1A,1Bに故障が生じているか否かを判断する。失陥時倍力制御部902Bは、液圧制御ユニット1Aに故障（例えば電源失陥）が生じていると失陥判断部901Bが判断した場合、液圧制御ユニット1A,1Bのアクチュエータを制御して前後輪FL〜RRについて倍力制御を実行する。具体的には、失陥時倍力制御部902Bは、ポンプ81Bを所定回転数で作動させ、第1遮断弁71P(S)1を閉方向に、増圧弁72Bを開方向に、連通弁73Bを開方向に、減圧弁75Bを閉方向に制御する。ポンプ81Bの吐出液圧は、後輪RL,RRのホイルシリンダ102に供給されるだけでなく、ポンプ81Bと前輪FR,FLのホイルシリンダ102とを接続する液路（吐出液路13B、接続液路11B、中継液路11I、接続液路11A等）を介して、前輪FR,FLのホイルシリンダ102にも供給される。液圧センサ63Bにより検出される液圧（前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧に相当）が前輪FR,FLの目標ホイルシリンダ液圧となるように、調圧弁74Bの開度を制御する。これにより、前輪FR,FLの目標ホイルシリンダ液圧を実現する。その間、液圧センサ63Bにより検出される液圧（後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧にも相当）が後輪RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧に達すると、失陥時倍力制御部902Bは増圧弁72Bを閉方向に制御する。これにより、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が後輪RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧又はその近傍（前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧よりも低い値）に保持される。また、失陥時倍力制御部902Bは、シミュレータ弁77を開方向に制御することで、ストロークシミュレータ5を作動させる。
The ECU 9B includes a failure determination unit 901B and a failure boost control unit 902B. The failure determination unit 901B determines whether or not a failure has occurred in the hydraulic pressure control units 1A and 1B based on the detection value of the connected sensor 63B and the like and information input from the ECUs 9A and 9D. The failure boost control unit 902B controls the actuators of the hydraulic control units 1A and 1B when the failure determination unit 901B determines that a failure (for example, power supply failure) has occurred in the hydraulic control unit 1A. The boost control is executed for the front and rear wheels FL to RR. Specifically, the failure-time boost control unit 902B operates the pump 81B at a predetermined rotation speed, closes the first shut-off valve 71P (S) 1 in the closing direction, the booster valve 72B in the opening direction, and the communication valve 73B. Is controlled in the opening direction, and the pressure reducing valve 75B is controlled in the closing direction. The discharge fluid pressure of the pump 81B is not only supplied to the wheel cylinders 102 of the rear wheels RL and RR, but also is a fluid path (discharge fluid path 13B, connection fluid) that connects the pump 81B and the wheel cylinders 102 of the front wheels FR and FL. And the wheel cylinders 102 of the front wheels FR and FL via the path 11B, the relay liquid path 11I, the connection liquid path 11A, and the like. The opening degree of the pressure regulating valve 74B is controlled so that the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor 63B (corresponding to the wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheels FR and FL) becomes the target wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheels FR and FL. Thereby, the target wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheels FR and FL is realized. Meanwhile, when the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor 63B (corresponding to the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR) reaches the target wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR, the boost boost control unit 902B controls the pressure increasing valve 72B in the closing direction. Thus, the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR is maintained at or near the target wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR (a value lower than the wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheels FR and FL). Further, the failure-time boost control unit 902B operates the stroke simulator 5 by controlling the simulator valve 77 in the opening direction.
次に作用効果を説明する。上記のように、ポンプユニット8A及びECU9Aは、ポンプ81Aにより発生させた液圧を用いて全車輪FR〜RRのホイルシリンダ液圧を制御可能な第1の液圧制御系統として機能する。ポンプユニット8B及びECU9Bは、ポンプ81Bにより発生させた液圧を用いて全車輪FR〜RRのホイルシリンダ液圧を制御可能な第2の液圧制御系統として機能する。このように液圧制御系統を二重化（冗長化）したことで、ブレーキシステム1の信頼性を向上できる。遮断弁71は、マスタシリンダ3とホイルシリンダ102とを接続する接続液路において、ポンプユニット8からブレーキ液が供給される部位（吐出液路13と接続液路11との接続部位）よりもマスタシリンダ3の側に配置される。遮断弁71を閉方向に制御することで、マスタシリンダ3とホイルシリンダ102との連通を遮断しつつ、ポンプ81により発生させた液圧を用いてホイルシリンダ液圧を制御可能である。
Next, the function and effect will be described. As described above, the pump unit 8A and the ECU 9A function as a first hydraulic pressure control system capable of controlling the wheel cylinder hydraulic pressures of all the wheels FR to RR using the hydraulic pressure generated by the pump 81A. The pump unit 8B and the ECU 9B function as a second hydraulic pressure control system capable of controlling the wheel cylinder hydraulic pressures of all the wheels FR to RR using the hydraulic pressure generated by the pump 81B. Thus, the reliability of the brake system 1 can be improved by duplicating (redundant) the hydraulic control system. The shut-off valve 71 is connected to the master cylinder 3 and the wheel cylinder 102 in the connecting fluid passage where the brake fluid is supplied from the pump unit 8 (the connecting portion between the discharge fluid passage 13 and the connecting fluid passage 11). Arranged on the cylinder 3 side. By controlling the shut-off valve 71 in the closing direction, the wheel cylinder hydraulic pressure can be controlled using the hydraulic pressure generated by the pump 81 while blocking the communication between the master cylinder 3 and the wheel cylinder 102.
ECU9AとECU9Bの両方が遮断弁71を制御可能である。すなわち、遮断弁71が制御的に二重化（冗長化）されている。よって、一方の液圧制御系統に失陥が生じた際、他方の液圧制御系統のECU9により遮断弁71を閉方向に制御することで、マスタシリンダ3とホイルシリンダ102との連通を遮断しつつ、上記他方の液圧制御系統により全車輪FR〜RRについて倍力制御を実行し、適切な制動力を確保可能である。よって、自動運転等にも容易に対応できる。例えば、ECU9Aによる液圧制御が不可能となった場合、ECU9Bにより第1遮断弁71P(S)1を閉方向に制御し、ポンプ81Bを用いて全車輪FR〜RRのホイルシリンダ液圧を発生可能である。ECU9Bによる液圧制御が不可能となった場合、ECU9Aにより第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2の少なくとも一方を閉方向に制御し、ポンプ81Aを用いて全車輪FR〜RRのホイルシリンダ液圧を発生可能である。
Both the ECU 9A and the ECU 9B can control the shut-off valve 71. That is, the shutoff valve 71 is duplexed (redundant) in control. Therefore, when a failure occurs in one hydraulic control system, the communication between the master cylinder 3 and the wheel cylinder 102 is blocked by controlling the shut-off valve 71 in the closing direction by the ECU 9 of the other hydraulic control system. On the other hand, it is possible to execute a boost control for all the wheels FR to RR by the other hydraulic pressure control system, and to secure an appropriate braking force. Therefore, it is possible to easily cope with automatic driving or the like. For example, if hydraulic pressure control by ECU 9A becomes impossible, ECU 9B controls first shut-off valve 71P (S) 1 in the closing direction and generates wheel cylinder hydraulic pressure for all wheels FR to RR using pump 81B Is possible. When hydraulic pressure control by ECU9B becomes impossible, ECU9A controls at least one of the first and second shut-off valves 71P (S) 1, 71P (S) 2 in the closing direction, and uses pump 81A to Can generate wheel cylinder hydraulic pressure of FR ~ RR.
なお、第2遮断弁71P(S)2を省略してもよい。本実施形態では、遮断弁71がメカ的に冗長化されている。すなわち、ブレーキシステム1が第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2を有する。よって、第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2のうち一方が開状態で固着（開固着）し、閉方向に制御できなくなった場合でも、他方の遮断弁71を、少なくともどちらかの液圧制御系統のECU9によって閉方向に制御し、倍力制御その他のブレーキ制御を実行可能である。これにより、ブレーキシステム1の信頼性を向上できる。なお、第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2の位置が入れ替わっていてもよい。また、第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2のうち一方が、分岐110Iに対しホイルシリンダ102の側の接続液路にあってもよい。この場合、他方の（すなわち分岐110Iに対しマスタシリンダ3の側の接続液路にある）遮断弁71が開固着しても、上記一方の遮断弁71を閉方向に制御することで、少なくとも上記一方の遮断弁71に対しホイルシリンダ102の側（一方の液圧制御系統）で液圧制御を実行可能である。本実施形態では、両方の遮断弁71が、分岐110Iに対しマスタシリンダ3の側の接続液路にある。よって、第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2のうちどちらの遮断弁71が開固着しても、両方の液圧制御系統で液圧制御を実行可能である。なお、ECU9AとECU9Bのうち一方が第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2の一方を制御可能であり、ECU9AとECU9Bのうち他方が第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2の他方を制御可能であるよう、電気回路を構成してもよい。また、ECU9AとECU9Bの両方が第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2の両方を制御可能であるよう電気回路を構成してもよい。後者の場合、第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2のどちらが開固着した場合でも、正常な（開固着していない）遮断弁71を両方の液圧制御系統のECU9によって閉方向に制御可能である。よって、この状態で更に一方の液圧制御系統に失陥が生じても、他方の液圧制御系統のECU9により上記正常な遮断弁71を閉方向に制御することで、上記作用効果を得ることができる。
Note that the second shutoff valve 71P (S) 2 may be omitted. In the present embodiment, the shutoff valve 71 is mechanically redundant. That is, the brake system 1 has the first and second shut-off valves 71P (S) 1, 71P (S) 2. Therefore, even if one of the first and second shut-off valves 71P (S) 1, 71P (S) 2 sticks in the open state (open stick), and the other shut-off valve 71 cannot be controlled in the closing direction, The ECU 9 in at least one of the hydraulic control systems can be controlled in the closing direction, and the boost control and other brake control can be executed. Thereby, the reliability of the brake system 1 can be improved. The positions of the first and second cutoff valves 71P (S) 1, 71P (S) 2 may be switched. Further, one of the first and second shut-off valves 71P (S) 1, 71P (S) 2 may be in the connection liquid path on the wheel cylinder 102 side with respect to the branch 110I. In this case, even if the other shut-off valve 71 (that is, in the connecting fluid path on the master cylinder 3 side with respect to the branch 110I) is fixed open, the one shut-off valve 71 is controlled in the closing direction so that at least The hydraulic pressure control can be executed on one shutoff valve 71 on the wheel cylinder 102 side (one hydraulic pressure control system). In the present embodiment, both shut-off valves 71 are in the connecting fluid path on the master cylinder 3 side with respect to the branch 110I. Therefore, regardless of which of the first and second shut-off valves 71P (S) 1, 71P (S) 2 is open and fixed, the hydraulic pressure control can be executed by both hydraulic pressure control systems. One of ECU 9A and ECU 9B can control one of the first and second shut-off valves 71P (S) 1, 71P (S) 2, and the other of ECU 9A and ECU 9B is the first and second shut-off valves 71P. The electric circuit may be configured such that the other of (S) 1, 71P (S) 2 can be controlled. Further, the electric circuit may be configured such that both the ECU 9A and the ECU 9B can control both the first and second shut-off valves 71P (S) 1, 71P (S) 2. In the latter case, regardless of which of the first and second shut-off valves 71P (S) 1 and 71P (S) 2 is open-fixed, the normal (non-open-fixed) shut-off valve 71 is connected to both hydraulic control systems. It can be controlled in the closing direction by ECU9. Therefore, even if a failure occurs in one of the hydraulic control systems in this state, the above-described effect can be obtained by controlling the normal shut-off valve 71 in the closing direction by the ECU 9 of the other hydraulic control system. Can do.
ECU9AとECU9Bの両方がシミュレータ弁77を制御可能である。すなわち、シミュレータ弁77が制御的に冗長化されている。よって、一方の液圧制御系統に失陥が生じた際、他方の液圧制御系統のECU9によりシミュレータ弁77を開方向に制御し、ストロークシミュレータ5を作動させることができる。これにより、（上記他方の液圧制御系統による）ホイルシリンダ液圧の制御時におけるブレーキペダル100の操作フィーリングを向上可能である。なお、シミュレータ弁77がシミュレータ正圧液路16の上にある場合も、ECU9AとECU9Bの両方がシミュレータ弁77を制御可能であれば、上記と同じ作用効果を得ることができる。
Both the ECU 9A and the ECU 9B can control the simulator valve 77. That is, the simulator valve 77 is redundant in terms of control. Therefore, when a failure occurs in one hydraulic control system, the simulator valve 77 can be controlled in the opening direction by the ECU 9 of the other hydraulic control system, and the stroke simulator 5 can be operated. Thereby, the operation feeling of the brake pedal 100 at the time of controlling the wheel cylinder hydraulic pressure (by the other hydraulic pressure control system) can be improved. Even when the simulator valve 77 is on the simulator positive pressure fluid passage 16, the same effect as described above can be obtained as long as both the ECU 9A and the ECU 9B can control the simulator valve 77.
第1の液圧制御系統において、増圧弁72Aは、前輪FR,FLのホイルシリンダ102へ向うブレーキ液の量を変化させることで、前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧を制御可能である。第2の液圧制御系統において、増圧弁72Bは、後輪RL,RRのホイルシリンダ102へ向うブレーキ液の量を変化させることで、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を制御可能である。一方の液圧制御系統の増圧弁72Bを他方の液圧制御系統のECU9Aが制御可能である。すなわち、増圧弁72Bが制御的に冗長化されている。よって、どちらかの液圧制御系統に失陥が生じた際、残った（正常な）液圧制御系統のECU9により増圧弁72Bを制御することで、全車輪FR〜RRについて適切な液圧制御を行うことができる。具体的には、第2の液圧制御系統に失陥が生じた際、第1の液圧制御系統のポンプ81Aを用いて全車輪FR〜RRのホイルシリンダ液圧を発生する。ここで、ポンプ81Aから前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧と同じ高さの液圧がそのまま後輪RL,RRのホイルシリンダ102に供給されると、後輪RL,RRがロックするおそれがある。後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧の高さに達する前にECU9Aが増圧弁72Bを閉方向に制御することで、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が過大になることを回避し、後輪RL,RRのロックを抑制できる。また、第1の液圧制御系統に失陥が生じた際、第2の液圧制御系統のポンプ81Bを用いて全車輪FR〜RRのホイルシリンダ液圧を発生する場合も、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧の高さに達する前にECU9Bが増圧弁72Bを閉方向に制御する。これにより、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が過大になることを回避し、後輪RL,RRのロックを抑制できる。
In the first hydraulic pressure control system, the pressure increasing valve 72A can control the wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheels FR and FL by changing the amount of brake fluid toward the wheel cylinder 102 of the front wheels FR and FL. In the second hydraulic pressure control system, the pressure increasing valve 72B can control the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR by changing the amount of brake fluid toward the wheel cylinder 102 of the rear wheels RL and RR. . The pressure increasing valve 72B of one hydraulic control system can be controlled by the ECU 9A of the other hydraulic control system. That is, the pressure increasing valve 72B is redundant in terms of control. Therefore, when one of the hydraulic pressure control systems fails, the remaining (normal) ECU 9 of the hydraulic pressure control system controls the pressure increasing valve 72B, so that appropriate hydraulic pressure control is performed for all wheels FR to RR. It can be performed. Specifically, when a failure occurs in the second hydraulic pressure control system, the wheel cylinder hydraulic pressures of all the wheels FR to RR are generated using the pump 81A of the first hydraulic pressure control system. Here, if the hydraulic pressure of the same height as the wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheels FR and FL is supplied as it is from the pump 81A to the wheel cylinder 102 of the rear wheels RL and RR, the rear wheels RL and RR may be locked. . The ECU 9A controls the booster valve 72B in the closing direction before the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR reaches the height of the wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheels FR and FL. It is possible to avoid excessive pressure and to prevent the rear wheels RL and RR from being locked. Also, when a failure occurs in the first hydraulic pressure control system, the wheel cylinder hydraulic pressure of all the wheels FR to RR is generated using the pump 81B of the second hydraulic pressure control system. The ECU 9B controls the pressure increasing valve 72B in the closing direction before the wheel cylinder hydraulic pressure of RR reaches the height of the wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheels FR and FL. As a result, the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR can be avoided from being excessively increased, and the locking of the rear wheels RL and RR can be suppressed.
なお、ブレーキシステム1の配管形式は、いわゆる前後配管形式であってもよい。すなわち、マスタシリンダ3の液圧室35Pに前輪FR,FL（又は後輪RL,RR）のホイルシリンダ102が接続し、液圧室35Sに後輪RL,RR（又は前輪FR,FL）のホイルシリンダ102が接続してもよい。例えば、第1接続液路に接続するホイルシリンダ102は右前輪FRと左後輪RLのものであり、第2接続液路に接続するホイルシリンダ102は他の車輪（左前輪FLと右後輪RR）のものであってもよい。この場合も、後輪RL,RRのホイルシリンダ102に接続する液路上の増圧弁72を上記のように制御的に冗長化すれば、一方の液圧制御系統に失陥が生じた際、上記と同様、後輪RL,RRのロックを抑制できる。なお、（コイルが1つであり二重に巻かれていない）増圧弁72を液路上に2つ配置し、これらをそれぞれECU9AとECU9Bが制御可能としてもよい。本実施形態では、1つの増圧弁72Bを制御的に冗長化しているため、電磁弁の数の増大を抑制できる。
The piping system of the brake system 1 may be a so-called front / rear piping system. That is, the wheel cylinder 102 of the front wheel FR, FL (or rear wheel RL, RR) is connected to the hydraulic chamber 35P of the master cylinder 3, and the wheel of the rear wheel RL, RR (or front wheel FR, FL) is connected to the hydraulic chamber 35S. A cylinder 102 may be connected. For example, the wheel cylinder 102 connected to the first connecting fluid path is that of the right front wheel FR and the left rear wheel RL, and the wheel cylinder 102 connected to the second connecting fluid path is another wheel (the left front wheel FL and the right rear wheel). RR). Also in this case, if the pressure increasing valve 72 on the fluid path connected to the wheel cylinder 102 of the rear wheels RL and RR is controllably redundant as described above, when a failure occurs in one fluid pressure control system, the above Similarly to the above, the locking of the rear wheels RL and RR can be suppressed. Note that two pressure increasing valves 72 (one coil and not double wound) may be arranged on the liquid path so that the ECU 9A and the ECU 9B can control them. In the present embodiment, since one pressure increasing valve 72B is redundant in a control manner, an increase in the number of electromagnetic valves can be suppressed.
ポンプ81A、遮断弁71、及びECU9Aは、液圧制御ユニット1Aとしてユニット化されている。よって、液圧制御ユニット1Aに電源失陥等の故障が生じた際、第1の液圧制御系統の失陥時における上記作用効果を得ることができる。また、ポンプ81B及びECU9Bは、液圧制御ユニット1Bとしてユニット化されている。よって、液圧制御ユニット1Bに電源失陥等の故障が生じた際、第2の液圧制御系統の失陥時における上記作用効果を得ることができる。液圧制御ユニット1Aはシミュレータ弁77を含む。よって、液圧制御ユニット1Aに電源失陥等の故障が生じた際、ストロークシミュレータ5に関する上記作用効果を得ることができる。なお、液圧制御ユニット1Aに後輪RL,RRのホイルシリンダ102が接続し、液圧制御ユニット1Aに前輪FR,FLのホイルシリンダ102が接続してもよい。
The pump 81A, the shutoff valve 71, and the ECU 9A are unitized as a hydraulic pressure control unit 1A. Therefore, when a failure such as a power supply failure occurs in the hydraulic pressure control unit 1A, the above-described operational effect at the time of failure of the first hydraulic pressure control system can be obtained. The pump 81B and the ECU 9B are unitized as a hydraulic pressure control unit 1B. Therefore, when a failure such as a power supply failure occurs in the hydraulic pressure control unit 1B, the above-described operational effect at the time of the failure of the second hydraulic pressure control system can be obtained. The hydraulic control unit 1A includes a simulator valve 77. Therefore, when the malfunction such as a power failure occurs in the hydraulic pressure control unit 1A, the above-described operation and effect relating to the stroke simulator 5 can be obtained. The wheel cylinders 102 for the rear wheels RL and RR may be connected to the hydraulic pressure control unit 1A, and the wheel cylinders 102 for the front wheels FR and FL may be connected to the hydraulic pressure control unit 1A.
ブレーキ操作量を検出するためのセンサとして、一方の液圧制御系統のECU9Aに液圧センサ62が接続し、他方の液圧制御系統のECU9Bにストロークセンサ61が接続する。よって、どちらの液圧制御系統が失陥しても、残った液圧制御系統のECU9がブレーキ操作量を検出可能であり、このブレーキ操作量に応じて必要な液圧（目標ホイルシリンダ液圧）を計算可能である。これにより、ブレーキシステム1の信頼性を向上できる。
As sensors for detecting the brake operation amount, a hydraulic pressure sensor 62 is connected to the ECU 9A of one hydraulic pressure control system, and a stroke sensor 61 is connected to the ECU 9B of the other hydraulic pressure control system. Therefore, no matter which hydraulic control system fails, the ECU 9 of the remaining hydraulic control system can detect the brake operation amount, and the required hydraulic pressure (target wheel cylinder hydraulic pressure) can be detected according to this brake operation amount. ) Can be calculated. Thereby, the reliability of the brake system 1 can be improved.
ECU9DがECU9A,9Bに接続する。よって、液圧制御ユニット1A,1Bのいずれに故障が生じているかを、ECU9DとECU9A,9Bのうち多数決方式で決定可能である。これにより、失陥判断の確実化を簡便に実現できる。
ECU9D connects to ECU9A, 9B. Therefore, it is possible to determine which of the hydraulic pressure control units 1A and 1B has failed by the majority method of the ECU 9D and the ECUs 9A and 9B. Thereby, the certainty of failure determination can be easily realized.
以上説明したように、第1実施形態にあっては以下の効果を得ることができる。
(1) 液圧制御装置は、第1接続液路（マスタシリンダ配管10M内の液路、接続液路11A、及びホイルシリンダ配管10WA内の液路）と、第1遮断弁71P(S)1と、ポンプ81A（第1液圧源）と、ECU9A（第1コントロールユニット）と、第2接続液路（中継液路11I、中継配管10I内の液路、接続液路11B、及びホイルシリンダ配管10WB内の液路）と、ポンプ81B（第2液圧源）と、ECU9B（第2コントロールユニット）とを備える。第1接続液路は、マスタシリンダ3と前輪FR,FLのホイルシリンダ102（第1ホイルシリンダ）とを接続する。マスタシリンダ3は、ブレーキペダル100（ブレーキ操作部材）への操作入力に応じてブレーキ液圧を発生させる。前輪FR,FLのホイルシリンダ102は、ブレーキ液圧に応じて車両の前輪FR,FL（第1車輪）に制動力を付与する。第1遮断弁71P(S)1は、第1接続液路に配置される。ポンプ81Aは、第1遮断弁71P(S)1に対し前輪FR,FLのホイルシリンダ102の側の第1接続液路にブレーキ液を供給可能である。ECU9Aは、ポンプ81A及び第1遮断弁71P(S)1を制御可能である。第2接続液路は、第1遮断弁71P(S)1に対し前輪FR,FLのホイルシリンダ102の側の第1接続液路から分岐し、後輪RL,RRのホイルシリンダ102（第2ホイルシリンダ）に接続する。後輪RL,RRのホイルシリンダ102は、ブレーキ液圧に応じて車両の後輪RL,RR（第2車輪）に制動力を付与する。ポンプ81Bは、第2接続液路にブレーキ液を供給可能である。ECU9Bは、ポンプ81B及び第1遮断弁71P(S)1を制御可能である。
よって、一方の液圧制御系統に失陥が生じた際、他方の液圧制御系統のECU9により第1遮断弁71P(S)1を閉方向に制御することで、マスタシリンダ3とホイルシリンダ102との連通を遮断し、全車輪FR〜RRについて適切な液圧制御を行うことができる。
As described above, the following effects can be obtained in the first embodiment.
(1) The hydraulic pressure control device consists of the first connection fluid passage (the fluid passage in the master cylinder piping 10M, the connection fluid passage 11A, and the fluid passage in the wheel cylinder piping 10WA) and the first shut-off valve 71P (S) 1 And a pump 81A (first hydraulic pressure source), an ECU 9A (first control unit), a second connection liquid path (relay liquid path 11I, a liquid path in the relay pipe 10I, a connection liquid path 11B, and a wheel cylinder pipe) 10WB), a pump 81B (second hydraulic pressure source), and an ECU 9B (second control unit). The first connection fluid path connects the master cylinder 3 and the wheel cylinders 102 (first wheel cylinders) of the front wheels FR and FL. The master cylinder 3 generates brake fluid pressure in response to an operation input to the brake pedal 100 (brake operation member). The wheel cylinders 102 of the front wheels FR and FL apply a braking force to the front wheels FR and FL (first wheels) of the vehicle according to the brake fluid pressure. The first cutoff valve 71P (S) 1 is disposed in the first connection liquid path. The pump 81A can supply brake fluid to the first connection fluid passage on the wheel cylinder 102 side of the front wheels FR and FL with respect to the first shut-off valve 71P (S) 1. The ECU 9A can control the pump 81A and the first cutoff valve 71P (S) 1. The second connection fluid path branches off from the first connection fluid path on the wheel cylinder 102 side of the front wheels FR, FL with respect to the first shut-off valve 71P (S) 1, and the wheel cylinder 102 (second wheel) of the rear wheels RL, RR Connect to the wheel cylinder). The wheel cylinders 102 of the rear wheels RL and RR apply braking force to the rear wheels RL and RR (second wheels) of the vehicle according to the brake fluid pressure. The pump 81B can supply brake fluid to the second connection fluid path. The ECU 9B can control the pump 81B and the first cutoff valve 71P (S) 1.
Therefore, when a failure occurs in one hydraulic control system, the master cylinder 3 and the wheel cylinder 102 are controlled by controlling the first shut-off valve 71P (S) 1 in the closing direction by the ECU 9 of the other hydraulic control system. And the appropriate hydraulic pressure control can be performed for all the wheels FR to RR.
(2) 液圧制御装置は、第2遮断弁71P(S)2を備える。第2遮断弁71P(S)2は、分岐110Iに対しマスタシリンダ3の側の第1接続液路に配置される。
よって、第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2のうち一方が開固着しても、他方の遮断弁71を閉方向に制御可能である。
(2) The hydraulic pressure control device includes a second cutoff valve 71P (S) 2. The second shut-off valve 71P (S) 2 is disposed in the first connection liquid path on the master cylinder 3 side with respect to the branch 110I.
Therefore, even if one of the first and second shut-off valves 71P (S) 1, 71P (S) 2 is fixed open, the other shut-off valve 71 can be controlled in the closing direction.
(3) 液圧制御装置は、ストロークシミュレータ5と、シミュレータ正圧液路16（シミュレータ液路）と、シミュレータ弁77（ストロークシミュレータ弁）とを備える。ストロークシミュレータ5は、ブレーキペダル100（ブレーキ操作部材）の擬似操作反力を生成する。シミュレータ正圧液路16は、マスタシリンダ3とストロークシミュレータ5（正圧室54）とを接続する。シミュレータ弁77は、シミュレータ正圧液路16に配置されるか、又はシミュレータ背圧液路17に配置される。シミュレータ背圧液路17等は、液室24（低圧部）とストロークシミュレータ5の背圧室55とを接続する。ECU9A（第1コントロールユニット）及びECU9B（第2コントロールユニット）の両方がシミュレータ弁77を制御可能である。
よって、一方の液圧制御系統に失陥が生じた際、他方の液圧制御系統のECU9によりシミュレータ弁77を開方向に制御することで、ストロークシミュレータ5を作動させ、ペダルフィーリングを向上可能である。
(3) The fluid pressure control device includes a stroke simulator 5, a simulator positive pressure fluid path 16 (simulator fluid path), and a simulator valve 77 (stroke simulator valve). The stroke simulator 5 generates a pseudo operation reaction force of the brake pedal 100 (brake operation member). The simulator positive pressure fluid path 16 connects the master cylinder 3 and the stroke simulator 5 (positive pressure chamber 54). The simulator valve 77 is disposed in the simulator positive pressure fluid path 16 or in the simulator back pressure fluid path 17. The simulator back pressure liquid passage 17 and the like connect the liquid chamber 24 (low pressure portion) and the back pressure chamber 55 of the stroke simulator 5. Both the ECU 9A (first control unit) and the ECU 9B (second control unit) can control the simulator valve 77.
Therefore, when a failure occurs in one hydraulic pressure control system, the stroke valve 5 can be operated and the pedal feeling can be improved by controlling the simulator valve 77 in the opening direction by the ECU 9 of the other hydraulic pressure control system. It is.
(4) 液圧制御装置は、増圧弁72A（第1増圧弁）と、増圧弁72B（第2増圧弁）とを備える。増圧弁72Aは、第1遮断弁71P(S)1に対し前輪FR,FLのホイルシリンダ102（第1ホイルシリンダ）の側の第1接続液路に配置される。増圧弁72Bは、後輪RL,RRのホイルシリンダ102（第2ホイルシリンダ）に接続する第2接続液路に配置される。ECU9A（第1コントロールユニット）及びECU9B（第2コントロールユニット）の両方が増圧弁72Bを制御可能である。
よって、一方の液圧制御系統に失陥が生じた際、他方の液圧制御系統のECU9により増圧弁72Bを制御することで、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が過大になることを回避し、全車輪FR〜RRについて適切な液圧制御を行うことができる。
(4) The hydraulic pressure control device includes a pressure increasing valve 72A (first pressure increasing valve) and a pressure increasing valve 72B (second pressure increasing valve). The pressure increasing valve 72A is disposed in the first connecting fluid path on the wheel cylinder 102 (first wheel cylinder) side of the front wheels FR and FL with respect to the first shutoff valve 71P (S) 1. The pressure increasing valve 72B is disposed in a second connection liquid path that is connected to the wheel cylinder 102 (second wheel cylinder) of the rear wheels RL and RR. Both the ECU 9A (first control unit) and the ECU 9B (second control unit) can control the pressure increasing valve 72B.
Therefore, when a failure occurs in one hydraulic pressure control system, the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR becomes excessive by controlling the pressure increasing valve 72B by the ECU 9 of the other hydraulic pressure control system. By avoiding this, appropriate hydraulic pressure control can be performed for all the wheels FR to RR.
(6) 液圧制御装置は、液圧制御ユニット1A（第1液圧制御ユニット）と、液圧制御ユニット1B（第2液圧制御ユニット）とを備える。液圧制御ユニット1Aは、入力ポート41A（第1入力ポート）と、接続液路11A（第1接続液路）と、遮断弁71と、出力ポート42A（第1出力ポート）と、ポンプ81A（第1液圧源）と、ECU9A（第1コントロールユニット）とを有する。入力ポート41Aは、マスタシリンダ3に接続する。マスタシリンダ3は、ブレーキペダル100の操作に応じてブレーキ液圧を発生させる。接続液路11Aは、入力ポート41Aに接続する。遮断弁71は、接続液路11Aに配置される。以下、車両の前輪FR,FLに制動力を付与するホイルシリンダ102をフロント側ホイルシリンダ102とし、車両の後輪RL,RRに制動力を付与するホイルシリンダ102をリア側ホイルシリンダ102とする。出力ポート42Aは、接続液路11Aに一端部が接続し、フロント側ホイルシリンダ102（フロント側ホイルシリンダ102とリア側ホイルシリンダ102のうちいずれか一方）に他端部が接続する。ポンプ81Aは、遮断弁71と出力ポート42Aとの間の接続液路11Aにブレーキ液を供給可能である。ECU9Aは、ポンプ81A及び遮断弁71を制御可能である。液圧制御ユニット1Bは、液圧制御ユニット1Aに接続する。液圧制御ユニット1Bは、入力ポート41B（第2入力ポート）と、接続液路11B（第2接続液路）と、出力ポート42B（第2出力ポート）と、ポンプ81B（第2液圧源）と、ECU9B（第2コントロールユニット）とを有する。入力ポート41Bは、分岐液路11Iに接続する。分岐液路11Iは、遮断弁71と出力ポート42Aとの間の接続液路11Aから分岐する。接続液路11Bは、入力ポート41Bに接続する。出力ポート42Bは、接続液路11Bに一端部が接続し、リア側ホイルシリンダ102（フロント側ホイルシリンダ102とリア側ホイルシリンダ102のうち出力ポート42Aが接続しない方）に他端部が接続する。ポンプ81Bは、接続液路11Bにブレーキ液を供給可能である。ECU9Bは、ポンプ81B及び遮断弁71を制御可能である。
よって、一方の液圧制御ユニット1に失陥が生じた際、他方の液圧制御ユニット1のECU9により遮断弁71を閉方向に制御することで、マスタシリンダ3とホイルシリンダ102との連通を遮断し、全車輪FR〜RRについて適切な液圧制御を行うことができる。
(6) The hydraulic pressure control device includes a hydraulic pressure control unit 1A (first hydraulic pressure control unit) and a hydraulic pressure control unit 1B (second hydraulic pressure control unit). The hydraulic pressure control unit 1A includes an input port 41A (first input port), a connection liquid path 11A (first connection liquid path), a shutoff valve 71, an output port 42A (first output port), and a pump 81A ( A first hydraulic pressure source) and an ECU 9A (first control unit). The input port 41A is connected to the master cylinder 3. The master cylinder 3 generates a brake fluid pressure in response to the operation of the brake pedal 100. The connection liquid path 11A is connected to the input port 41A. The shut-off valve 71 is disposed in the connection liquid path 11A. Hereinafter, the wheel cylinder 102 that applies braking force to the front wheels FR and FL of the vehicle is referred to as a front wheel cylinder 102, and the wheel cylinder 102 that applies braking force to the rear wheels RL and RR of the vehicle is referred to as a rear wheel cylinder 102. One end of the output port 42A is connected to the connection liquid path 11A, and the other end is connected to the front wheel cylinder 102 (one of the front wheel cylinder 102 and the rear wheel cylinder 102). The pump 81A can supply brake fluid to the connecting fluid path 11A between the shutoff valve 71 and the output port 42A. The ECU 9A can control the pump 81A and the shutoff valve 71. The hydraulic pressure control unit 1B is connected to the hydraulic pressure control unit 1A. The hydraulic pressure control unit 1B includes an input port 41B (second input port), a connection liquid path 11B (second connection liquid path), an output port 42B (second output port), and a pump 81B (second hydraulic pressure source). ) And ECU9B (second control unit). The input port 41B is connected to the branch liquid path 11I. The branch liquid path 11I branches from the connection liquid path 11A between the shut-off valve 71 and the output port 42A. The connection liquid path 11B is connected to the input port 41B. One end of the output port 42B is connected to the connecting liquid path 11B, and the other end is connected to the rear wheel cylinder 102 (the front wheel cylinder 102 or the rear wheel cylinder 102 to which the output port 42A is not connected). . The pump 81B can supply brake fluid to the connection fluid path 11B. The ECU 9B can control the pump 81B and the shutoff valve 71.
Therefore, when a failure occurs in one hydraulic pressure control unit 1, the shutoff valve 71 is controlled in the closing direction by the ECU 9 of the other hydraulic pressure control unit 1, thereby enabling communication between the master cylinder 3 and the wheel cylinder 102. Shut off and appropriate hydraulic pressure control can be performed for all wheels FR to RR.
(7) ブレーキシステム1は、マスタシリンダユニット1Cと、液圧制御ユニット1A（第1液圧制御ユニット）と、液圧制御ユニット1B（第2液圧制御ユニット）とを備える。マスタシリンダユニット1Cは、マスタシリンダ3を有する。マスタシリンダ3は、ブレーキペダル100（ブレーキ操作部材）の操作に応じてブレーキ液圧を発生させる。液圧制御ユニット1Aは、マスタシリンダユニット1Cに接続する。液圧制御ユニット1Aは、入力ポート41A（第1入力ポート）と、接続液路11A（第1接続液路）と、遮断弁71と、出力ポート42A（第1出力ポート）と、ポンプ81A（第1液圧源）と、ECU9A（第1コントロールユニット）とを有する。入力ポート41Aは、マスタシリンダ3に接続する。接続液路11Aは、入力ポート41Aに接続する。遮断弁71は、接続液路11Aに配置される。出力ポート42Aは、接続液路11Aに一端部が接続し、フロント側ホイルシリンダ102（フロント側ホイルシリンダ102とリア側ホイルシリンダ102のうちいずれか一方）に他端部が接続する。ポンプ81Aは、遮断弁71と出力ポート42Aとの間の接続液路11Aにブレーキ液を供給可能である。ECU9Aは、ポンプ81A及び遮断弁71を制御可能である。液圧制御ユニット1Bは、液圧制御ユニット1Aに接続する。液圧制御ユニット1Bは、入力ポート41B（第2入力ポート）と、接続液路11B（第2接続液路）と、出力ポート42B（第2出力ポート）と、ポンプ81B（第2液圧源）と、ECU9B（第2コントロールユニット）とを有する。入力ポート41Bは、分岐液路11Iに接続する。分岐液路11Iは、遮断弁71と出力ポート42Aとの間の接続液路11Aから分岐する。接続液路11Bは、入力ポート41Bに接続する。出力ポート42Bは、接続液路11Bに一端部が接続し、リア側ホイルシリンダ102（フロント側ホイルシリンダ102とリア側ホイルシリンダ102のうち出力ポート42Aに接続しない方）に他端部が接続する。ポンプ81Bは、接続液路11Bにブレーキ液を供給可能である。ECU9Bは、ポンプ81B及び遮断弁71を制御可能である。
よって、上記(6)と同様の効果を得る。
(7) The brake system 1 includes a master cylinder unit 1C, a fluid pressure control unit 1A (first fluid pressure control unit), and a fluid pressure control unit 1B (second fluid pressure control unit). The master cylinder unit 1C has a master cylinder 3. The master cylinder 3 generates a brake fluid pressure according to the operation of the brake pedal 100 (brake operation member). The hydraulic pressure control unit 1A is connected to the master cylinder unit 1C. The hydraulic pressure control unit 1A includes an input port 41A (first input port), a connection liquid path 11A (first connection liquid path), a shutoff valve 71, an output port 42A (first output port), and a pump 81A ( A first hydraulic pressure source) and an ECU 9A (first control unit). The input port 41A is connected to the master cylinder 3. The connection liquid path 11A is connected to the input port 41A. The shut-off valve 71 is disposed in the connection liquid path 11A. One end of the output port 42A is connected to the connection liquid path 11A, and the other end is connected to the front wheel cylinder 102 (one of the front wheel cylinder 102 and the rear wheel cylinder 102). The pump 81A can supply brake fluid to the connecting fluid path 11A between the shutoff valve 71 and the output port 42A. The ECU 9A can control the pump 81A and the shutoff valve 71. The hydraulic pressure control unit 1B is connected to the hydraulic pressure control unit 1A. The hydraulic pressure control unit 1B includes an input port 41B (second input port), a connection liquid path 11B (second connection liquid path), an output port 42B (second output port), and a pump 81B (second hydraulic pressure source). ) And ECU9B (second control unit). The input port 41B is connected to the branch liquid path 11I. The branch liquid path 11I branches from the connection liquid path 11A between the shut-off valve 71 and the output port 42A. The connection liquid path 11B is connected to the input port 41B. One end of the output port 42B is connected to the connecting liquid path 11B, and the other end is connected to the rear wheel cylinder 102 (the front wheel cylinder 102 or the rear wheel cylinder 102 that is not connected to the output port 42A). . The pump 81B can supply brake fluid to the connection fluid path 11B. The ECU 9B can control the pump 81B and the shutoff valve 71.
Therefore, the same effect as the above (6) is obtained.
［第2実施形態］
まず、構成を説明する。図3に示すように、液圧制御ユニット1Aの電磁弁7は、開閉弁78を有する。開閉弁78は、常開弁であり、比例制御弁である。開閉弁78は、分岐液路11I（分岐110Iと中継ポート44との間）にある。液圧制御ユニット1Bの増圧弁72Bのソレノイド部のコイルは1つであり一重に巻かれている。図4に示すように、ECU9Aは、増圧弁72Bと接続しておらず、電線98を介して開閉弁78と接続する。倍力制御時に、ECU9Aは、開閉弁78を開方向に制御する。失陥時倍力制御部902Aは、液圧センサ63Aにより検出される液圧が後輪RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧に達するまでは開閉弁78を開方向に制御し、達すると開閉弁78を閉方向に制御する。これにより、ポンプ81Aから後輪RL,RRのホイルシリンダ102へのブレーキ液の供給が抑制され、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が後輪RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧に保持される。失陥時倍力制御部902Aは、中継配管10I（ポート41,44との接続部を含む）にブレーキ液漏れが生じるか、又は液圧制御ユニット1Bの側にブレーキ液漏れが生じていると失陥判断部901Aが判断した場合、開閉弁78を閉方向に制御する。そして、液圧制御ユニット1Aのアクチュエータを正常時と同様に制御して前後輪FL〜RRについて倍力制御を実行する。ブレーキシステム1の他の構成は第1実施形態と同じである。
[Second Embodiment]
First, the configuration will be described. As shown in FIG. 3, the electromagnetic valve 7 of the hydraulic control unit 1A has an on-off valve 78. The on-off valve 78 is a normally open valve and is a proportional control valve. The on-off valve 78 is in the branch liquid path 11I (between the branch 110I and the relay port 44). The solenoid part of the booster valve 72B of the hydraulic pressure control unit 1B has one coil and is wound in a single layer. As shown in FIG. 4, the ECU 9A is not connected to the pressure increasing valve 72B, but is connected to the on-off valve 78 via the electric wire 98. During the boost control, the ECU 9A controls the on-off valve 78 in the opening direction. The failure boost control unit 902A controls the on-off valve 78 in the opening direction until the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor 63A reaches the target wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL, RR, and when it reaches, the on-off valve Control 78 in the closing direction. As a result, the supply of brake fluid from the pump 81A to the wheel cylinder 102 of the rear wheels RL, RR is suppressed, and the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL, RR is maintained at the target wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL, RR. The The failure-time boost control unit 902A indicates that the brake fluid leaks in the relay pipe 10I (including the connection portions with the ports 41 and 44) or the brake fluid leaks on the hydraulic pressure control unit 1B side. When the failure determination unit 901A determines, the on-off valve 78 is controlled in the closing direction. Then, the actuator of the hydraulic pressure control unit 1A is controlled in the same way as in the normal state, and the boost control is executed for the front and rear wheels FL to RR. Other configurations of the brake system 1 are the same as those in the first embodiment.
次に、作用効果を説明する。後輪RL,RRのホイルシリンダ102に接続する液路（第2接続液路）上に、増圧弁72Bと開閉弁78が（直列に）ある。ECU9Aが開閉弁78を制御可能であり、ECU9Bが増圧弁72Bを制御可能である。言換えると、増圧弁がメカ的・制御的に冗長化されている。よって、どちらかの液圧制御系統に失陥が生じた際、残った（正常な）液圧制御系統のECU9により増圧弁72B又は開閉弁78を制御することで、全車輪FR〜RRについて適切な液圧制御を行うことができる。具体的には、第2の液圧制御系統に失陥が生じた際、第1の液圧制御系統のポンプ81Aを用いて全車輪FR〜RRのホイルシリンダ液圧を発生する。ここで、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧の高さに達する前にECU9Aが開閉弁78を閉方向に制御することで、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が過大になることを回避し、後輪RL,RRのロックを抑制できる。また、第1の液圧制御系統に失陥が生じた際、第2の液圧制御系統のポンプ81Bを用いて全車輪FR〜RRのホイルシリンダ液圧を発生する場合も、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧の高さに達する前にECU9Bが増圧弁72Bを閉方向に制御する。これにより、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が過大になることを回避し、後輪RL,RRのロックを抑制できる。
Next, the function and effect will be described. On the liquid path (second connection liquid path) connected to the wheel cylinder 102 of the rear wheels RL and RR, the pressure increasing valve 72B and the on-off valve 78 are (in series). The ECU 9A can control the on-off valve 78, and the ECU 9B can control the pressure increasing valve 72B. In other words, the pressure increasing valve is mechanically and redundantly provided. Therefore, when a failure occurs in one of the hydraulic control systems, the remaining (normal) ECU 9 of the hydraulic control system controls the booster valve 72B or the on-off valve 78 so that all wheels FR to RR are appropriate. Fluid pressure control can be performed. Specifically, when a failure occurs in the second hydraulic pressure control system, the wheel cylinder hydraulic pressures of all the wheels FR to RR are generated using the pump 81A of the first hydraulic pressure control system. Here, the ECU 9A controls the on-off valve 78 in the closing direction before the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL, RR reaches the height of the wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheels FR, FL, so that the rear wheels RL, RR It is possible to prevent the wheel cylinder hydraulic pressure from becoming excessive, and to suppress the locking of the rear wheels RL and RR. Also, when a failure occurs in the first hydraulic pressure control system, the wheel cylinder hydraulic pressure of all the wheels FR to RR is generated using the pump 81B of the second hydraulic pressure control system. The ECU 9B controls the pressure increasing valve 72B in the closing direction before the wheel cylinder hydraulic pressure of RR reaches the height of the wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheels FR and FL. As a result, the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR can be avoided from being excessively increased, and the locking of the rear wheels RL and RR can be suppressed.
開閉弁78は、増圧弁72Bに対し分岐110Iの側の第2接続液路に配置される。よって、開閉弁78により各液圧制御系統の液路を互いに分離することが可能である。具体的には、開閉弁78は、第2接続液路において、ポンプユニット8Bからブレーキ液が供給される部位（吐出液路13Bと接続液路11Bとの接続部位）よりも分岐110Iの側に配置される。開閉弁78を閉方向に制御することで、第1の液圧制御系統の液路と第2の液圧制御系統の液路との連通を遮断し、液圧制御系統毎にホイルシリンダ液圧を制御可能である。よって、いずれかの液圧制御系統の液路でブレーキ液漏れが生じた場合でも、開閉弁78を閉方向に制御することで、液漏れが生じていない側の液圧制御系統により液圧制御（倍力制御等）を継続可能である。なお、液漏れが生じた側の液圧制御系統であっても、P,S系統のうち液漏れが生じた側の連通弁73を閉方向に制御することで、P,S系統のうち液漏れが生じていない側で液圧制御を継続可能である。
The on-off valve 78 is disposed in the second connection liquid path on the branch 110I side with respect to the pressure increasing valve 72B. Therefore, the liquid passages of the respective hydraulic pressure control systems can be separated from each other by the on-off valve 78. Specifically, the on-off valve 78 is located closer to the branch 110I in the second connection liquid path than the part where the brake fluid is supplied from the pump unit 8B (the connection part between the discharge liquid path 13B and the connection liquid path 11B). Be placed. By controlling the on-off valve 78 in the closing direction, the communication between the fluid path of the first fluid pressure control system and the fluid path of the second fluid pressure control system is interrupted, and the wheel cylinder fluid pressure for each fluid pressure control system Can be controlled. Therefore, even if a brake fluid leak occurs in the fluid path of any fluid pressure control system, the fluid pressure control system is controlled by the fluid pressure control system on the side where no fluid leakage occurs by controlling the on-off valve 78 in the closing direction. (Boost control, etc.) can be continued. Even in the hydraulic pressure control system on the side where the liquid leak has occurred, by controlling the communication valve 73 on the side where the liquid leak has occurred in the P and S systems in the closing direction, Hydraulic pressure control can be continued on the side where no leakage occurs.
本実施形態では、開閉弁78は、液圧制御ユニット1A（分岐液路11I）にある。よって、中継配管10I等に液漏れが生じた場合であっても、開閉弁78を閉方向に制御することで、液圧制御ユニット1Aが液圧制御を継続可能である。ここで、液圧制御ユニット1Aに左右前輪FR,FLのホイルシリンダ102が接続する。一般に前輪FR,FLのほうが後輪RL,RRよりも高い制動力の発生を必要とする。よって、中継配管10I等に液漏れが生じた場合、液圧制御ユニット1Aが前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧制御を実行することで、前輪FR,FLに高い制動力を発生させることができる。これにより、ブレーキシステム1の信頼性を向上できる。他の作用効果は第1実施形態と同じである。
In the present embodiment, the on-off valve 78 is in the hydraulic pressure control unit 1A (branch liquid path 11I). Therefore, even when liquid leakage occurs in the relay pipe 10I and the like, the hydraulic pressure control unit 1A can continue the hydraulic pressure control by controlling the on-off valve 78 in the closing direction. Here, the wheel cylinders 102 of the left and right front wheels FR and FL are connected to the hydraulic pressure control unit 1A. In general, the front wheels FR and FL require higher braking force than the rear wheels RL and RR. Therefore, when a liquid leak occurs in the relay pipe 10I, etc., the hydraulic pressure control unit 1A can execute the wheel cylinder hydraulic pressure control of the front wheels FR, FL, and thereby generate a high braking force on the front wheels FR, FL. . Thereby, the reliability of the brake system 1 can be improved. Other functions and effects are the same as those of the first embodiment.
以上説明したように、第2実施形態にあっては以下の効果を得ることができる。
(5) 液圧制御装置は、増圧弁72A（第1増圧弁）と、増圧弁72B（第2増圧弁）と、開閉弁78とを備える。増圧弁72Aは、第1遮断弁71P(S)1に対し前輪FR,FLのホイルシリンダ102（第1ホイルシリンダ）の側の第1接続液路に配置される。増圧弁72Bは、第2接続液路に配置される。開閉弁78は、増圧弁72Bに対し分岐110Iの側の第2接続液路に配置される。
よって、一方の液圧制御系統に失陥が生じた際、他方の液圧制御系統のECU9により増圧弁72B又は開閉弁78を制御することで、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が過大になることを回避し、全車輪FR〜RRについて適切な液圧制御を行うことができる。また、いずれかの液圧制御系統の液路で液漏れが生じた場合でも、開閉弁78を閉方向に制御することで、液漏れが生じていない側の液圧制御系統により制御を継続可能である。
As described above, in the second embodiment, the following effects can be obtained.
(5) The hydraulic pressure control device includes a pressure increasing valve 72A (first pressure increasing valve), a pressure increasing valve 72B (second pressure increasing valve), and an on-off valve 78. The pressure increasing valve 72A is disposed in the first connecting fluid path on the wheel cylinder 102 (first wheel cylinder) side of the front wheels FR and FL with respect to the first shutoff valve 71P (S) 1. The pressure increasing valve 72B is disposed in the second connection liquid path. The on-off valve 78 is disposed in the second connection liquid path on the branch 110I side with respect to the pressure increasing valve 72B.
Therefore, when a failure occurs in one hydraulic pressure control system, the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR is excessive by controlling the pressure increasing valve 72B or the on-off valve 78 by the ECU 9 of the other hydraulic pressure control system. This makes it possible to perform appropriate hydraulic pressure control for all the wheels FR to RR. In addition, even if a liquid leak occurs in any of the fluid pressure control systems, control can be continued by the hydraulic control system on the side where no fluid leaks by controlling the on-off valve 78 in the closing direction. It is.
［他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
[Other Embodiments]
As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated based on drawing, the specific structure of this invention is not limited to embodiment, The design change etc. of the range which does not deviate from the summary of invention are included. Even if it exists, it is included in this invention.
