JP2018127073A - Lane departure suppression device - Google Patents
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Description
本発明は、現在走行している走行車線からの車両の逸脱を抑制することが可能な車線逸脱抑制装置の技術分野に関する。 The present invention relates to a technical field of a lane departure suppressing device capable of suppressing a vehicle departure from a currently traveling lane.
車線逸脱抑制装置として、走行車線から車両が逸脱する可能性がある場合に、走行車線からの車両の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメントが車両に付与されるように車輪に制動力を付与する制動動作を行う車線逸脱抑制装置が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。特に、特許文献２には、車線逸脱抑制装置の状態を、走行車線から車両が逸脱する可能性がある場合に制動動作を行う作動可能状態と、走行車線から車両が逸脱する可能性がある場合であっても制動動作を行わない非作動状態との間で適宜切り替えることが可能な車線逸脱抑制装置が記載されている。
Braking that applies braking force to wheels so that a suppression yaw moment that can suppress the departure of the vehicle from the traveling lane is applied to the vehicle when the vehicle may deviate from the traveling lane as a lane departure suppressing device A lane departure restraint device that performs an operation is known (for example, see
車線逸脱抑制装置の状態が非作動状態となっている場合には、制動動作が行われることに起因して搭乗者が感じる煩わしさ（つまり、制動動作が不要に介入することに伴う煩わしさ）を低減可能である。しかしながら、車線逸脱抑制装置の状態が非作動状態となっている場合には、走行車線から車両が逸脱する可能性がある場合であっても、原則として制動動作が行われることはない。つまり、走行車線からの車両の逸脱を抑制することが好ましい状況（具体的には、逸脱を抑制しなければ車両が他の物体に衝突する可能性が相対的に高くなってしまう状況）においても、制動動作が行われることはない。このため、制動動作に起因して搭乗者が感じる煩わしさの低減と、走行車線からの車両の逸脱を抑制するという車線逸脱抑制装置の本来の効果との両立が困難であるという技術的問題が生ずる。 When the state of the lane departure restraint device is inactive, the annoyance felt by the passenger due to the braking operation being performed (that is, the annoyance associated with unnecessary intervention of the braking operation) Can be reduced. However, when the lane departure suppressing device is in the non-operating state, even if there is a possibility that the vehicle departs from the traveling lane, the braking operation is not performed in principle. That is, even in a situation where it is preferable to suppress the departure of the vehicle from the traveling lane (specifically, a situation where the possibility that the vehicle will collide with another object is relatively high if the departure is not suppressed). No braking operation is performed. For this reason, there is a technical problem that it is difficult to achieve both the reduction in annoyance felt by the passenger due to the braking operation and the original effect of the lane departure suppressing device that suppresses the departure of the vehicle from the traveling lane. Arise.
尚、特許文献２に記載された車線逸脱抑制装置では、車線逸脱抑制装置の状態が非作動状態となっている場合であっても、車両が走行車線から逸脱する傾向を搭乗者が認識できない場合（具体的には、搭乗者がハザードスイッチ等を操作している場合）には、車線逸脱抑制装置の状態が作動可能状態に切り替えられる。しかしながら、車両が走行車線から逸脱する傾向を搭乗者が認識できない状況は、走行車線から車両が逸脱することを抑制することが好ましい状況と一致するとは限らない。従って、特許文献２に記載された車線逸脱抑制装置では、制動動作に起因して搭乗者が感じる煩わしさの低減が不十分になる。その結果、制動動作に起因して搭乗者が感じる煩わしさの低減と、走行車線からの車両の逸脱を抑制するという車線逸脱抑制装置の本来の効果との両立が困難であるということに変わりはない。 In the lane departure restraint device described in Patent Document 2, even when the lane departure restraint device is in an inactive state, the passenger cannot recognize the tendency of the vehicle to depart from the travel lane. (Specifically, when the passenger is operating a hazard switch or the like), the state of the lane departure suppressing device is switched to an operable state. However, the situation in which the passenger cannot recognize the tendency of the vehicle to deviate from the driving lane does not necessarily coincide with the situation in which it is preferable to suppress the vehicle from deviating from the driving lane. Therefore, in the lane departure restraint device described in Patent Document 2, the troublesomeness felt by the passenger due to the braking operation is insufficient. As a result, it is difficult to achieve both the reduction in annoyance felt by the passenger due to the braking operation and the original effect of the lane departure suppressing device that suppresses the departure of the vehicle from the traveling lane. Absent.
本発明は、走行車線からの車両の逸脱を抑制するための制動力を付与する制動動作に起因して搭乗者が感じる煩わしさを低減しつつも、走行車線からの車両の逸脱を抑制することが好ましい状況下で制動動作を適切に行う可能な車線逸脱抑制装置を提供することを課題とする。 The present invention suppresses the deviation of the vehicle from the traveling lane while reducing the annoyance felt by the passenger due to the braking operation for applying the braking force for suppressing the deviation of the vehicle from the traveling lane. However, it is an object of the present invention to provide a lane departure suppressing device capable of appropriately performing a braking operation under a preferable situation.
本発明の車線逸脱抑制装置の一態様は、現在走行している走行車線から車両が逸脱する可能性があるという第１条件及び前記車両が他の物体に衝突する危険性が所定閾値より高いという第２条件の夫々が満たされるか否かを判定する判定手段と、（ｉ）前記第１及び第２条件の双方が満たされると判定された場合に、前記走行車線からの前記車両の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメントが前記車両に付与されるように車輪に制動力を付与する制動動作を行う一方で、（ｉｉ）前記第１条件が満たされると判定された場合であっても、前記第２条件が満たされないと判定された場合には、前記制動動作を行わない制御手段とを備える。 According to one aspect of the lane departure suppressing device of the present invention, the first condition that the vehicle may deviate from the currently traveling lane and the risk that the vehicle collides with another object is higher than a predetermined threshold. A determination means for determining whether or not each of the second conditions is satisfied; and (i) when it is determined that both of the first and second conditions are satisfied, a deviation of the vehicle from the travel lane is determined. While performing a braking operation to apply a braking force to the wheels such that a suppressable suppression yaw moment is applied to the vehicle, (ii) even when it is determined that the first condition is satisfied, And a control unit that does not perform the braking operation when it is determined that the second condition is not satisfied.
本発明の車線逸脱抑制装置によれば、走行車線から車両が逸脱する可能性があり且つ車両が他の物体に衝突する危険性が相対的に高い場合には、走行車線からの車両の逸脱を抑制して車両が他の物体に衝突することを防止するために、制動動作が行われる。このため、走行車線からの車両の逸脱を抑制することが好ましい状況下で制動動作が適切に行われる。一方で、走行車線から車両が逸脱する可能性がある場合であっても、車両が他の物体に衝突する危険性が相対的に低い場合には、制動動作が行われない。なぜならば、走行車線からの車両の逸脱を抑制しなくても車両が他の物体に衝突する可能性が相対的に低いと推定されるからである。このため、制動動作に起因して搭乗者が感じる煩わしさが低減可能である。その結果、車線逸脱抑制装置は、制動動作に起因して搭乗者が感じる煩わしさを低減しつつも、走行車線からの車両の逸脱を抑制することが好ましい状況下で制動動作を適切に行うことができる。 According to the lane departure restraint device of the present invention, when there is a possibility that the vehicle may deviate from the traveling lane and the risk of the vehicle colliding with another object is relatively high, the vehicle deviating from the traveling lane is prevented. In order to suppress and prevent the vehicle from colliding with other objects, a braking operation is performed. For this reason, the braking operation is appropriately performed under a situation where it is preferable to suppress the deviation of the vehicle from the traveling lane. On the other hand, even when there is a possibility that the vehicle deviates from the traveling lane, the braking operation is not performed if the risk of the vehicle colliding with another object is relatively low. This is because it is estimated that the possibility that the vehicle will collide with another object is relatively low without suppressing the deviation of the vehicle from the traveling lane. For this reason, the annoyance felt by the passenger due to the braking operation can be reduced. As a result, the lane departure restraint device appropriately performs the braking operation in a situation where it is preferable to suppress the vehicle departure from the traveling lane while reducing the annoyance felt by the passenger due to the braking operation. Can do.
以下、図面を参照しながら、本発明の車線逸脱抑制装置の実施形態について説明する。以下では、本発明の車線逸脱抑制装置の実施形態が搭載された車両１を用いて説明を進める。
Hereinafter, an embodiment of a lane departure restraint device of the present invention will be described with reference to the drawings. Below, description is advanced using the
（１）車両１の構成
図１のブロック図を参照して、本実施形態の車両１の構成について説明する。図１に示すように、車両１は、ブレーキペダル１１１と、マスタシリンダ１１２と、ブレーキパイプ１１３ＦＬと、ブレーキパイプ１１３ＲＬと、ブレーキパイプ１１３ＦＲと、ブレーキパイプ１１３ＲＲと、左前輪１２１ＦＬと、左後輪１２１ＲＬと、右前輪１２１ＦＲと、右後輪１２１ＲＲと、ホイールシリンダ１２２ＦＬと、ホイールシリンダ１２２ＲＬと、ホイールシリンダ１２２ＦＲと、ホイールシリンダ１２２ＲＲと、ブレーキアクチュエータ１３と、ステアリングホイール１４１と、振動アクチュエータ１４２と、車速センサ１５１と、車輪速センサ１５２と、ヨーレートセンサ１５３と、加速度センサ１５４と、カメラ１５５と、ディスプレイ１６１と、スピーカ１６２と、「車線逸脱抑制装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１７とを備えている。
(1) Configuration of
ブレーキペダル１１１は、車両１を制動するためにドライバによって踏み込まれるペダルである。マスタシリンダ１１２は、マスタシリンダ１１２内のブレーキフルード（或いは、任意の流体）の圧力を、ブレーキペダル１１１の踏み込み量に応じた圧力に調整する。マスタシリンダ１１２内のブレーキフルードの圧力は、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲを夫々介してホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される。このため、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達されるブレーキフルードの圧力に応じた制動力が、夫々、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。
The
ブレーキアクチュエータ１３は、ＥＣＵ１７の制御下で、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々に伝達されるブレーキフルードの圧力を調整可能である。従って、ブレーキアクチュエータ１３は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を調整可能である。
The
ステアリングホイール１４１は、車両１を操舵する（つまり、転舵輪を転舵する）ためにドライバによって操作される操作子である。尚、本実施形態では、転舵輪は、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲであるものとする。振動アクチュエータ１４２は、ＥＣＵ１７の制御下で、ステアリングホイール１４１を振動させることが可能である。
The
車速センサ１５１は、車両１の車速Ｖｖを検出する。車輪速センサ１５２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々の車輪速Ｖｗを検出する。ヨーレートセンサ１５３は、車両１のヨーレートγを検出する。加速度センサ１５４は、車両１の加速度Ｇ（具体的には、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ）を検出する。カメラ１５５は、車両１の前方の外部状況を撮像する撮像機器である。車速センサ１５１から加速度センサ１５４の検出結果を示す検出データ及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データは、ＥＣＵ１７に出力される。
The
ディスプレイ１６１は、ＥＣＵ１７の制御下で、任意の情報を表示可能である。スピーカ１６２は、ＥＣＵ１７の制御下で、任意の音声を出力可能である。
The
ＥＣＵ１７は、車両１の全体の動作を制御する。本実施形態では特に、ＥＣＵ１７は、現在走行している走行車線からの車両１の逸脱を抑制するための車線逸脱抑制動作を行う。従って、ＥＣＵ１７は、いわゆるＬＤＡ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ａｌｅｒｔ：レーンデパーチャーアラート）又はＬＤＰ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ：レーンデパーチャープリベンション）を実現するための制御装置として機能する。
The ECU 17 controls the overall operation of the
車線逸脱抑制動作を行うために、ＥＣＵ１７は、ＥＣＵ１７の内部に論理的に実現される処理ブロックとして、データ取得部１７１と、「判定手段」及び「制御手段」の夫々の一具体例であるＬＤＡ制御部１７２とを備えている。尚、データ取得部１７１及びＬＤＡ制御部１７２の動作については、後に図２等を参照しながら詳述するが、以下にその概略について簡単に説明する。データ取得部１７１は、車速センサ１５１から加速度センサ１５４の検出結果を示す検出データ及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データを取得する。ＬＤＡ制御部１７２は、データ取得部１７１が取得した検出データ及び画像データに基づいて、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性があるという逸脱条件が満たされる場合に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される制動力を用いて、走行車線からの車両１の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメントが車両１に付与されるように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。尚、本実施形態における「走行車線からの車両１の逸脱の抑制」とは、抑制ヨーモーメントが付与されていない場合に想定される走行車線からの車両１の逸脱距離と比較して、抑制ヨーモーメントが付与されている場合における走行車線からの車両１の実際の逸脱距離を小さくすることを意味する。
In order to perform the lane departure restraining operation, the ECU 17 is a processing block that is logically realized in the ECU 17 as a
（２）ＬＤＡ制御部１７２の動作状態
本実施形態では、ＬＤＡ制御部１７２の動作状態は、オン状態、オフ状態及びセミオート状態の間で適宜切替可能である。ＬＤＡ制御部１７２の動作状態の切替は、例えば車両１の搭乗者の要求に基づいて行われる。搭乗者の要求は、例えば、搭乗者が操作可能なＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）を介して、ＬＤＡ制御部１７２に入力される。
(2) Operating State of
ＬＤＡ制御部１７２の動作状態をオン状態に切り替える要求がＬＤＡ制御部１７２に入力された場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、ＬＤＡ制御部１７２自身の動作状態をオン状態に切り替える。オン状態にあるＬＤＡ制御部１７２は、「第１条件」の一具体例である上述した逸脱条件が満たされる場合に、抑制ヨーモーメントが車両１に付与されるように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。つまり、オン状態にあるＬＤＡ制御部１７２は、逸脱条件が満たされる場合に、抑制ヨーモーメントを車両１に付与可能な制動力（以降、適宜“逸脱抑制制動力”と称する）を車両１に（つまり、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに、以下同じ）付与する。一方で、オン状態にあるＬＤＡ制御部１７２は、逸脱条件が満たされない場合には、抑制ヨーモーメントが車両１に付与されるようにブレーキアクチュエータ１３を制御しない。つまり、オン状態にあるＬＤＡ制御部１７２は、逸脱条件が満たされない場合に、逸脱抑制制動力を車両１に付与することはない。
When a request for switching the operation state of the
ＬＤＡ制御部１７２の動作状態をオフ状態に切り替える要求がＬＤＡ制御部１７２に入力された場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、ＬＤＡ制御部１７２自身の動作状態をオフ状態に切り替える。オフ状態にあるＬＤＡ制御部１７２は、逸脱条件が満たされる場合であろうが、逸脱条件が満たされない場合であろうが、抑制ヨーモーメントが車両１に付与されるようにブレーキアクチュエータ１３を制御しない。つまり、オフ状態にあるＬＤＡ制御部１７２は、逸脱抑制制動力を車両１に付与することはない。
When a request for switching the operation state of the
ＬＤＡ制御部１７２の動作状態をセミオート状態に切り替える要求がＬＤＡ制御部１７２に入力された場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、ＬＤＡ制御部１７２自身の動作状態をセミオート状態に切り替える。セミオート状態にあるＬＤＡ制御部１７２は、逸脱条件に加えて、「第２条件」の一具体例である衝突条件が満たされる場合に、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。つまり、セミオート状態にあるＬＤＡ制御部１７２は、逸脱条件及び衝突条件の双方が満たされる場合に、逸脱抑制制動力を車両１に付与する。衝突条件は、車両１が他の物体に衝突する危険度Ｆ（ｋ）が所定閾値ＴＨ１より高い（つまり、車両１が他の物体に衝突する可能性が所定閾値ＴＨ２より高い）という条件である。一方で、セミオート状態にあるＬＤＡ制御部１７２は、逸脱条件が満たされるものの衝突条件が満たされない場合又は逸脱条件が満たされない場合には、抑制ヨーモーメントが車両１に付与されるようにブレーキアクチュエータ１３を制御しない。つまり、セミオート状態にあるＬＤＡ制御部１７２は、逸脱条件が満たされるものの衝突条件が満たされない場合又は逸脱条件が満たされない場合に、逸脱抑制制動力を車両１に付与することはない。
When a request for switching the operation state of the
（３）車線逸脱抑制動作の流れ
続いて、図２を参照しながら、ＥＣＵ１７が行う車線逸脱抑制動作について説明する。図２は、車線逸脱抑制動作の流れを示すフローチャートである。
(3) Flow of Lane Departure Suppression Operation Next, the lane departure suppression operation performed by the ECU 17 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the lane departure restraining operation.
図２に示すように、ＬＤＡ制御部１７２は、ＬＤＡ制御部１７２の動作状態がオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。つまり、ＬＤＡ制御部１７２は、ＬＤＡ制御部１７２の動作状態をオフ状態に切り替える（或いは、オフ状態のまま維持する）要求がＬＤＡ制御部１７２に入力されているか否かを判定する。
As shown in FIG. 2, the
ステップＳ１０１の判定の結果、ＬＤＡ制御部１７２の動作状態がオフ状態であると判定される場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、上述したように、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱抑制制動力を付与することはない。このため、この場合には、ＥＣＵ１７は、図２に示す車線逸脱抑制動作を終了する。図２に示す車線逸脱抑制動作が終了した場合には、ＥＣＵ１７は、所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。つまり、図２に示す車線逸脱抑制動作は、所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。
As a result of the determination in step S101, when it is determined that the operation state of the
他方で、ステップＳ１０１の判定の結果、ＬＤＡ制御部１７２の動作状態がオフ状態でないと判定される場合には（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１７２の動作状態は、オン状態か又はセミオート状態であると推定される。つまり、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱抑制制動力を付与する可能性がある。このため、この場合には、逸脱抑制制動力を付与するために必要な処理が更に行われる。
On the other hand, as a result of the determination in step S101, when it is determined that the operation state of the
具体的には、まず、データ取得部１７１は、車速センサ１５１から加速度センサ１５４の検出結果を示す検出データ及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データを取得する（ステップＳ１１１）。
Specifically, first, the
その後、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１１１で取得された画像データを解析することで、車両１が現在走行している走行車線の車線端（本実施形態では、車線端の一例として白線が用いられる）を、カメラ１５５が撮像した画像内で特定する（ステップＳ１２１）。
Thereafter, the
その後、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１２１で特定した白線に基づいて、車両１が現在走行している走行車線の曲率半径Ｒを算出する（ステップＳ１２２）。尚、走行車線の曲率半径Ｒは、実質的には、白線の曲率半径と等価である。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１２１で特定した白線の曲率半径を算出すると共に、当該算出した曲率半径を、走行車線の曲率半径Ｒとして取り扱ってもよい。但し、ＬＤＡ制御部１７２は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）用いて特定される車両１の位置情報及びナビゲーション動作に用いられる地図情報を用いて、車両１が現在走行している走行車線の曲率半径Ｒを算出してもよい。
Thereafter, the
ＬＤＡ制御部１７２は、更に、ステップＳ１２１で特定した白線に基づいて、車両１の現在の横位置Ｘを算出する（ステップＳ１２３）。本実施形態の「横位置Ｘ」は、走行車線が延伸する方向（車線延伸方向）に直交する車線幅方向に沿った、走行車線の中央から車両１までの距離（典型的には、車両１の中央までの距離）を示す。この場合、走行車線の中央から右側に向かう方向及び左側に向かう方向のいずれか一方が、正の方向に設定され、走行車線の中央から右側に向かう方向及び左側に向かう方向のいずれか他方が、負の方向に設定されることが好ましい。後述する横速度Ｖｌや、上述した抑制ヨーモーメント等のヨーモーメントや、上述した横加速度Ｇｙや、上述したヨーレートγ等についても同様である。
The
ＬＤＡ制御部１７２は、更に、ステップＳ１２１で特定した白線に基づいて、車両１の逸脱角度θを算出する（ステップＳ１２３）。本実施形態の「逸脱角度θ」は、走行車線と車両１の前後方向軸とがなす角度（つまり、白線と車両１の前後方向軸とがなす角度）を示す。
The
ＬＤＡ制御部１７２は、更に、白線から算出された車両１の横位置Ｘの時系列データに基づいて、車両１の横速度Ｖｌを算出する（ステップＳ１２３）。但し、ＬＤＡ制御部１７２は、車速センサ１５１の検出結果及び算出した逸脱角度θと、加速度センサ１５４の検出結果との少なくとも一方に基づいて、車両１の横速度Ｖｌを算出してもよい。本実施形態の「横速度Ｖｌ」は、車線幅方向に沿った車両１の速度を示す。
The
ＬＤＡ制御部１７２は、更に、許容逸脱距離Ｄを設定する（ステップＳ１２４）。許容逸脱距離Ｄは、走行車線から車両１が逸脱する場合において走行車線からの車両１の逸脱距離（つまり、白線からの車両１の逸脱距離）の許容最大値を示す。このため、逸脱抑制制動力を車両１に付与する動作は、走行車線からの車両１の逸脱距離が許容逸脱距離Ｄ内に収まるように、車両１に対して抑制ヨーモーメントを付与する動作となる。
The
ＬＤＡ制御部１７２は、法規等の要請（例えば、ＮＣＡＰ：Ｎｅｗ Ｃａｒ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍｍｅの要請）を満たすという観点から許容逸脱距離Ｄを設定してもよい。この場合、法規等の要請を満たすという観点から設定された許容逸脱距離Ｄは、デフォルトの許容逸脱距離Ｄとして用いられてもよい。
The
その後、ＬＤＡ制御部１７２は、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性があるという逸脱条件が満たされているか否かを判定する（ステップＳ１３１）。具体的には、ＬＤＡ制御部１７２は、将来の横位置Ｘｆを算出する。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が現在の位置から前方注視距離に相当する距離を走行した時点における横位置Ｘを、将来の横位置Ｘｆとして算出する。将来の横位置Ｘｆは、現在の横位置Ｘに対して、横速度Ｖｌと車両１が前方注視距離を走行するために必要な時間Δｔとの乗算値を加算又は減算することで算出可能である。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値以上であるか否かを判定する。車両１が車線延伸方向に平行な方向を向いていると仮定する場合、逸脱閾値は、例えば、走行車線の幅及び車両１の幅に基づいて定まる値（具体的には、（走行車線の幅−車両１の幅）／２）である。この場合、将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値と一致する状況は、車線幅方向に沿った車両１の側面（例えば、走行車線の中央から遠い方の側面）が白線上に位置する状況に相当する。将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値より大きくなる状況は、車線幅方向に沿った車両１の側面（例えば、走行車線の中央から遠い方の側面）が白線の外側に位置する状況に相当する。このため、将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値以上でない場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性がない（つまり、逸脱条件が満たされていない）と判定する。一方で、将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値以上となる場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性がある（つまり、逸脱条件が満たされている）と判定する。但し、実際には車両１が車線延伸方向に平行でない方向を向いている場合もあるため、逸脱閾値として、上述の例とは異なる任意の値が用いられてもよい。
Thereafter, the
尚、ここで説明した動作は、逸脱条件が満たされているか否かを判定する動作の一例に過ぎない。従って、ＬＤＡ制御部１７２は、任意の判定基準を用いて、逸脱条件が満たされているか否かを判定してもよい。尚、逸脱条件が満たされる状況の一例として、近い将来に（例えば、上述した前方注視距離に相当する距離を走行した時点で）車両１が白線を跨ぐ又は踏む状況があげられる。
The operation described here is merely an example of an operation for determining whether or not a deviation condition is satisfied. Therefore, the
ステップＳ１３１の判定の結果、逸脱条件が満たされていないと判定される場合には（ステップＳ１３１：Ｎｏ）、図２に示す車線逸脱抑制動作が終了する。従って、逸脱条件が満たされていると判定される場合に行われる動作（ステップＳ１３２からステップＳ１４５）は行われない。つまり、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを車両１に付与しない（つまり、逸脱抑制制動力を付与しない）ように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。更に、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性がある旨を、ドライバに対して警告しない。
As a result of the determination in step S131, when it is determined that the departure condition is not satisfied (step S131: No), the lane departure suppression operation illustrated in FIG. 2 ends. Therefore, the operation (step S132 to step S145) performed when it is determined that the departure condition is satisfied is not performed. That is, the
他方で、ステップＳ１３１の判定の結果、逸脱条件が満たされていると判定される場合には（ステップＳ１３１：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、ＬＤＡ制御部１７２の動作状態がオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ１３２）。つまり、ＬＤＡ制御部１７２は、ＬＤＡ制御部１７２の動作状態をオン状態に切り替える（或いは、オン状態のまま維持する）要求がＬＤＡ制御部１７２に入力されているか否かを判定する。
On the other hand, if it is determined that the departure condition is satisfied as a result of the determination in step S131 (step S131: Yes), the
ステップＳ１３２の判定の結果、ＬＤＡ制御部１７２の動作状態がオン状態であると判定される場合には（ステップＳ１３２：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性がある旨を、ドライバに対して警告する（ステップＳ１４１）。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性があることを示す画像を表示するように、ディスプレイ１６１を制御してもよい。或いは、例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、上述したようにディスプレイ１６１を制御することに加えて又は代えて、走行車線から車両１が逸脱する可能性があることをステアリングホイール１４１の振動でドライバに伝えるように、振動アクチュエータ１４２を制御してもよい。或いは、例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、上述したようにディスプレイ１６１及び振動アクチュエータ１４２の少なくとも一方を制御することに加えて又は代えて、走行車線から車両１が逸脱する可能性があることを警報音でドライバに伝えるように、スピーカ（いわゆる、ブザー）１６２を制御してもよい。
As a result of the determination in step S132, when it is determined that the operation state of the
更に、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱抑制制動力を付与するように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する（ステップＳ１４２からステップＳ１４５）。
Further, the
具体的には、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合には、車両１は、走行車線の中央から離れるように走行している可能性が高い。このため、車両１の走行軌跡が、走行車線の中央から離れるように走行する走行軌跡から、走行車線の中央に向かって走行する走行軌跡に変更されれば、走行車線からの車両１の逸脱が抑制される。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、検出データ、画像データ、特定した白線、算出した曲率半径Ｒ、算出した横位置Ｘ、算出した横速度Ｖｌ、算出した逸脱角度θ及び設定した許容逸脱距離Ｄに基づいて、走行車線の中央から離れるように走行していた車両１が走行車線の中央に向かうように走行することになる新たな走行軌跡を算出する。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２３で設定した許容逸脱距離Ｄの制約を満たす新たな走行軌跡を算出する。更に、ＬＤＡ制御部１７２は、算出した新たな走行軌跡を走行する車両１に発生すると推定されるヨーレートを、目標ヨーレートγｔｇｔとして算出する（ステップＳ１４２）。
Specifically, when there is a possibility that the
その後、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１に目標ヨーレートγｔｇｔを発生させるために車両１に付与するべきヨーモーメントを、目標ヨーモーメントＭｔｇｔとして算出する（ステップＳ１４３）。尚、目標ヨーモーメントＭｔｇｔは、抑制ヨーモーメントと等価である。
Thereafter, the
その後、ＬＤＡ制御部１７２は、目標ヨーモーメントＭｔｇｔを車両１に付与することが可能な制動力（つまり、逸脱抑制制動力）を算出する。この場合、ＬＤＡ制御部１７２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を個別に算出する。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、算出した逸脱抑制制動力を発生させるために必要なブレーキフルードの圧力を指定する圧力指令値を算出する（ステップＳ１４４）。この場合、ＬＤＡ制御部１７２は、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々の内部でのブレーキフルードの圧力を指定する圧力指令値を個別に算出する。
Thereafter, the
例えば、車両１の進行方向に対して右側に位置する白線を跨いで車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定される場合には、走行車線からの車両１の逸脱を抑制するためには、車両１の進行方向に対して左側に向けて車両１を偏向させることが可能な抑制ヨーモーメントが車両１に付与されればよい。この場合には、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに制動力が付与されない一方で左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬの少なくとも一方に制動力が付与されれば、又は、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に相対的に小さい制動力が付与される一方で左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬの少なくとも一方に相対的に大きい制動力が付与されれば、左側に向けて車両１を偏向させることが可能な抑制ヨーモーメントが車両１に付与される。車両１の進行方向に対して左側の白線を跨いで車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定される場合には、逆に、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬに制動力が付与されない一方で右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に制動力が付与されれば、又は、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬの少なくとも一方に相対的に小さい制動力が付与される一方で右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に相対的に大きい制動力が付与されれば、車両１の進行方向に対して右側に向けて車両１を偏向させることが可能な抑制ヨーモーメントが車両１に付与される。
For example, when it is determined that the
その後、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１４４で算出した圧力指令値に基づいて、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。従って、圧力指令値に応じた制動力が、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される（ステップＳ１４５）。その結果、車両１には目標ヨーモーメントＭｔｇｔと等価な抑制ヨーモーメントが付与されるがゆえに、走行車線からの車両１の逸脱が抑制される。
Thereafter, the
他方で、ステップＳ１３２の判定の結果、ＬＤＡ制御部１７２の動作状態がオン状態でないと判定される場合には（ステップＳ１３２：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１７２の動作状態は、セミオート状態であると推定される。この場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が他の物体に衝突する危険度Ｆ（ｋ）が所定閾値ＴＨ１より高いという衝突条件が満たされているか否かを判定する（ステップＳ１３３）。
On the other hand, as a result of the determination in step S132, when it is determined that the operation state of the
他の物体は、車両１の周辺領域に位置している静止物、及び、車両１の走行に伴って将来車両１の周辺領域に位置する可能性がある静止物の少なくとも一方を含んでいてもよい。静止物の一例として、壁や、ガードレールや、中央分離帯や、縁石や、建造物や、駐車車両や、路上落下物や、標識や、崖等があげられる。他の物体は、車両１の周辺領域を移動している移動体、車両１の走行に伴って将来車両１の周辺領域を移動する可能性がある移動体、及び、移動体自身の移動に伴って将来車両１の周辺領域を移動する可能性がある移動体の少なくとも一つを含んでいてもよい。移動体の一例として、他の車両（特に、隣接する走行車線を走行している他の車両）や、車道を走行している自転車や、歩道を歩いている歩行者等があげられる。また、周辺領域は、車両１から見て車両１が走行車線を逸脱する側にある領域（典型的に、側方領域）であることが好ましい。
The other objects may include at least one of a stationary object located in the peripheral area of the
危険度Ｆ（ｋ）は、車両１が他の物体に衝突する可能性が高くなるほど大きくなるパラメータである。一例として、本実施形態では、危険度Ｆ（ｋ）は、車両１の他の物体に対する接近度Ｄ及び逸脱角度θに応じて定まるパラメータである。接近度Ｄは、車両１が他の物体に接近しているほど（つまり、車両１と他の物体との間の距離ｄが短いほど）大きくなるパラメータである。従って、危険度Ｆ（ｋ）は、接近度Ｄが大きいほど（つまり、距離ｄが短いほど）大きくなる。また、逸脱角度θは、上述したように、走行車線と車両１の前後方向軸とがなす角度である。逸脱角度θが大きくなるほど、車両１が走行車線を逸脱した場合の逸脱距離が長くなる。逸脱距離が長くなるほど、車両１が他の物体に衝突する可能性が高くなる。従って、危険度Ｆ（ｋ）は、逸脱角度θが大きいほど（つまり、逸脱距離が長くなるほど）大きくなる。
The risk degree F (k) is a parameter that increases as the possibility that the
接近度Ｄが大きくなるほど大きくなり且つ逸脱角度θが大きくなるほど大きくなる危険度Ｆ（ｋ）の第１例として、Ｆ（ｋ）＝Ａ×Ｄ＋Ｂ×θという数式から算出される危険度Ｆ（ｋ）があげられる。尚、Ａ及びＢは、夫々、所定の係数（言い換えれば、重み付け係数）である。この場合、危険度Ｆ（ｋ）が所定閾値ＴＨ１よりも大きくなる状態は、横軸が接近度Ｄを示し且つ縦軸が逸脱角度θを示す図３（ａ）のグラフ上において、接近度Ｄ及び逸脱角度θが、ハッチングされた領域（具体的には、θ＞（ＴＨ１−Ａ×Ｄ）／Ｂを満たす領域）に属する状態に相当する。 As a first example of the risk F (k) that increases as the degree of approach D increases and increases as the departure angle θ increases, the risk F (k) calculated from the equation F (k) = A × D + B × θ. ). A and B are predetermined coefficients (in other words, weighting coefficients). In this case, the state in which the degree of risk F (k) is greater than the predetermined threshold value TH1 is the degree of approach D on the graph of FIG. 3A in which the horizontal axis represents the degree of approach D and the vertical axis represents the departure angle θ. The deviation angle θ corresponds to a state belonging to a hatched region (specifically, a region satisfying θ> (TH1−A × D) / B).
接近度Ｄが大きくなるほど大きくなり且つ逸脱角度θが大きくなるほど大きくなる危険度Ｆ（ｋ）の第２例として、Ｆ（ｋ）＝Ｃ×Ｄ×θという数式から算出される危険度Ｆ（ｋ）があげられる。尚、Ｃは、所定の係数（言い換えれば、重み付け係数）である。この場合、危険度Ｆ（ｋ）が所定閾値ＴＨ１よりも大きくなる状態は、横軸が接近度Ｄを示し且つ縦軸が逸脱角度θを示す図３（ｂ）のグラフ上において、接近度Ｄ及び逸脱角度θが、ハッチングされた領域（具体的には、θ＞ＴＨ１／（Ｃ×Ｄ）を満たす領域）に属する状態に相当する。 As a second example of the degree of risk F (k) that increases as the degree of approach D increases and increases as the departure angle θ increases, the degree of risk F (k) calculated from the equation F (k) = C × D × θ. ). Note that C is a predetermined coefficient (in other words, a weighting coefficient). In this case, the state in which the degree of risk F (k) is larger than the predetermined threshold value TH1 is the degree of approach D on the graph of FIG. 3B in which the horizontal axis indicates the approach D and the vertical axis indicates the departure angle θ. And the deviation angle θ corresponds to a state belonging to a hatched region (specifically, a region satisfying θ> TH1 / (C × D)).
ステップＳ１３３の判定の結果、衝突条件が満たされていると判定される場合には（ステップＳ１３３：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性がある旨を、ドライバに対して警告する（ステップＳ１４１）。更に、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱抑制制動力を付与するように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する（ステップＳ１４２からステップＳ１４５）。
As a result of the determination in step S133, when it is determined that the collision condition is satisfied (step S133: Yes), the
衝突条件が満たされる状況の第１の例として、図４に示すように、車両１の側方領域（図４に示す例では、左方領域）に位置するガードレールに対する接近度Ｄが相対的に大きい状況があげられる。この場合、例えば、車両１が走行車線に対して斜めに走行していることに起因して逸脱条件が満たされ、且つ、車両１とガードレールとの間の距離ｄが一定距離以下であることに起因して衝突条件が満たされると判定される。その結果、車両１の左側の白線から車両１が走行車線を逸脱する前に（或いは、逸脱した後に）、逸脱抑制制動力が右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。その結果、走行車線からの車両１の逸脱が抑制されると共に、車両１とガードレールとの衝突も防止される。
As a first example of the situation where the collision condition is satisfied, as shown in FIG. 4, the degree of approach D relative to the guardrail located in the side region of the vehicle 1 (the left region in the example shown in FIG. 4) is relatively There is a big situation. In this case, for example, the departure condition is satisfied due to the
衝突条件が満たされる状況の第２の例として、図５に示すように、隣接する走行車線（図５に示す例では、車両１の左側の走行車線）を車両１の後方から車両１に接近するように走行している他の車両（つまり、後方車両）に対する接近度Ｄが相対的に大きい状況があげられる。この場合、例えば、車両１が走行車線に対して斜めに走行していることに起因して逸脱条件が満たされ、且つ、車両１と後方車両との間の距離ｄが一定距離以下であることに起因して衝突条件が満たされると判定される。その結果、車両１の左側の白線から車両１が走行車線を逸脱する前に（或いは、逸脱した後に）、逸脱抑制制動力が右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。その結果、走行車線からの車両１の逸脱が抑制されると共に、車両１と後方車両との衝突も防止される。
As a second example of the situation where the collision condition is satisfied, as shown in FIG. 5, an adjacent traveling lane (the traveling lane on the left side of the
衝突条件が満たされる状況の第３の例として、図６に示すように、逸脱角度θが相対的に大きい状況があげられる。この場合、例えば、車両１が走行車線に対して斜めに走行していることに起因して逸脱条件が満たされ、且つ、逸脱角度θが一定角度以上であることに起因して衝突条件が満たされると判定される。その結果、車両１の左側の白線から車両１が走行車線を逸脱する前に（或いは、逸脱した後に）、逸脱抑制制動力が右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。その結果、走行車線からの車両１の逸脱が抑制されると共に、車両１と他の物体との衝突も防止される。
As a third example of the situation where the collision condition is satisfied, as shown in FIG. 6, there is a situation where the deviation angle θ is relatively large. In this case, for example, the departure condition is satisfied due to the
再び図２において、他方で、ステップＳ１３３の判定の結果、衝突条件が満たされていないと判定される場合には（ステップＳ１３３：Ｎｏ）、図２に示す車線逸脱抑制動作が終了する。従って、逸脱条件及び衝突条件の双方が満たされていると判定される場合に行われる動作（ステップＳ１４１からステップＳ１４５）は行われない。つまり、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを車両１に付与しない（つまり、逸脱抑制制動力を付与しない）ように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。更に、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性がある旨を、ドライバに対して警告しない。
In FIG. 2 again, when it is determined that the collision condition is not satisfied as a result of the determination in step S133 (step S133: No), the lane departure suppression operation shown in FIG. Therefore, the operation (step S141 to step S145) performed when it is determined that both the departure condition and the collision condition are satisfied is not performed. That is, the
以上説明したように、本実施形態では、ＬＤＡ制御部１７２の動作状態は、オン状態及びオフ状態に加えて、セミオート状態にも切替可能である。ＬＤＡ制御部１７２の動作状態がセミオート状態である場合には、走行車線から車両１が逸脱する可能性があるからといって、必ずしも逸脱抑制制動力が車両１に付与されるとは限らない。具体的には、走行車線から車両１が逸脱する可能性があり且つ車両１が他の物体に衝突する危険性が相対的に高い場合には、走行車線からの車両の逸脱を抑制して車両１が他の物体に衝突することを防止するために、逸脱抑制制動力が車両１に付与される。このため、走行車線からの車両１の逸脱を抑制することが好ましい状況下で、逸脱抑制制動力が車両１に付与される。一方で、走行車線から車両１が逸脱する可能性がある場合であっても、車両１が他の物体に衝突する危険性が相対的に低い場合には、逸脱抑制制動力が車両１に付与されることはない。なぜならば、走行車線からの車両１の逸脱を抑制しなくても車両１が他の物体に衝突する可能性が相対的に低いと推定されるからである。このため、逸脱抑制制動力の付与に起因して搭乗者が感じる煩わしさが低減可能である。その結果、本実施形態の車線逸脱抑制動作によれば、逸脱抑制制動力の付与に起因して搭乗者が感じる煩わしさを低減しつつも、走行車線からの車両１の逸脱を抑制することが好ましい状況下で逸脱抑制制動力が車両１に適切に付与される。
As described above, in the present embodiment, the operating state of the
尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車線逸脱抑制装置もまた本発明の技術思想に含まれる。 The present invention can be appropriately changed without departing from the gist or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification, and a lane departure restraint device that includes such a change is also a technical concept of the present invention. include.
１ 車両
１３ ブレーキアクチュエータ
１７ ＥＣＵ
１７２ ＬＤＡ制御部
1
172 LDA controller
Claims (1)
（ｉ）前記第１及び第２条件の双方が満たされると判定された場合に、前記走行車線からの前記車両の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメントが前記車両に付与されるように車輪に制動力を付与する制動動作を行う一方で、（ｉｉ）前記第１条件が満たされると判定された場合であっても、前記第２条件が満たされないと判定された場合には、前記制動動作を行わない制御手段と
を備えることを特徴とする車線逸脱抑制装置。 Whether each of the first condition that the vehicle may deviate from the currently traveling lane and the second condition that the risk that the vehicle collides with another object is higher than a predetermined threshold is satisfied. Determination means for determining;
(I) When it is determined that both the first and second conditions are satisfied, the wheel is controlled so that a restraining yaw moment that can suppress the deviation of the vehicle from the traveling lane is applied to the vehicle. While performing a braking operation for applying power, (ii) even if it is determined that the first condition is satisfied, if it is determined that the second condition is not satisfied, the braking operation is performed. A lane departure restraining device comprising: a control means that does not perform the control.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2017021019A JP2018127073A (en) | 2017-02-08 | 2017-02-08 | Lane departure suppression device |
Applications Claiming Priority (1)
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2018127073A true JP2018127073A (en) | 2018-08-16 |
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Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111483457A (en) * | 2019-01-28 | 2020-08-04 | 株式会社万都 | Apparatus, system and method for collision avoidance |
| CN112937572A (en) * | 2021-02-01 | 2021-06-11 | 邵阳学院 | Method, device and system for preventing and controlling dangerous behaviors of vehicle and storage medium |
| WO2022118422A1 (en) * | 2020-12-03 | 2022-06-09 | 日本電気株式会社 | Line position estimation device, method, and program |
| JP7395996B2 (en) | 2019-11-28 | 2023-12-12 | 株式会社アドヴィックス | Vehicle automatic braking system |
-
2017
- 2017-02-08 JP JP2017021019A patent/JP2018127073A/en active Pending
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| CN112937572A (en) * | 2021-02-01 | 2021-06-11 | 邵阳学院 | Method, device and system for preventing and controlling dangerous behaviors of vehicle and storage medium |
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