JP2018108754A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
空気入りタイヤでは、複数のコード117(符号は図4参照)がゴムで被覆されたカーカスプライ116が、ビード部110の周りでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返され、タイヤ幅方向外側で巻き上げられている。カーカスプライ116の巻き上げは、カーカスプライ116等からなる円筒状のバンド体の軸方向両側にビード部110をセットした後、バンド体をその周方向に回転させながら行う。その結果、図4に示すように、カーカスプライ116の巻き上げ部分118におけるコード117と、カーカスプライ116の本体部分113(2つのビード部110の間の部分)におけるコード117との間に角度が付く。このように角度が付くと、空気入りタイヤの剛性が確保できない場合がある。
In a pneumatic tire, a
そこで、例えば特許文献1や特許文献2に記載のようにビード部やその近傍にコード入りの補強層を挿入すれば、剛性が確保できると考えられる。しかし、補強層の挿入範囲や補強層のコードの延長方向を規定しない場合、空気入りタイヤの質量が重くなり、また製造コストが高くなりかねない。
Therefore, for example, as described in
本発明は以上の実情に鑑みてなされたものであり、剛性が高く、しかも質量が過大にならない空気入りタイヤを提供することを課題とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that has high rigidity and does not have an excessive mass.
実施形態の空気入りタイヤは、 ビードコアと前記ビードコアのタイヤ径方向外側に設けられたビードフィラーとからなるビード部をタイヤ幅方向両側に備え、ラジアル方向に延びる複数のコードがゴムで被覆されたカーカスプライが2つの前記ビード部の周りでそれぞれタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されて巻き上げられることにより、2つの前記ビード部の間の前記カーカスプライの本体部分と、前記本体部分のタイヤ幅方向両側の前記カーカスプライの巻き上げ部分とが形成され、前記巻き上げ部分の巻き上げ端がタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側にあり、タイヤ最大幅位置が前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側にある空気入りタイヤにおいて、前記ビードフィラーと前記巻き上げ部分との間に、複数のコードがゴムで被覆された補強材が設けられ、前記補強材のタイヤ径方向外側の端部が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部とタイヤ最大幅位置との間にあり、前記補強材の前記コードと、前記本体部分の前記コードとが、前記ビードコアの接線方向に対して同じ角度で配置されていることを特徴とする。 The pneumatic tire according to the embodiment includes a bead portion including a bead core and a bead filler provided on the outer side in the tire radial direction of the bead core on both sides in the tire width direction, and a carcass in which a plurality of cords extending in the radial direction are covered with rubber. The ply is folded around the two bead portions from the inside to the outside in the tire width direction and wound up, whereby the main body portion of the carcass ply between the two bead portions and both sides of the main body portion in the tire width direction A winding portion of the carcass ply is formed, a winding end of the winding portion is located on the outer side in the tire radial direction from the tire maximum width position, and the tire maximum width position is located on the tire outer side in the tire radial direction of the bead filler. In the pneumatic tire on the radially outer side, the bead filler and the winding portion A reinforcing material in which a plurality of cords are covered with rubber is provided between the ends of the reinforcing material in the tire radial direction between the end portion in the tire radial direction of the bead filler and the tire maximum width position. The cord of the reinforcing member and the cord of the main body portion are arranged at the same angle with respect to the tangential direction of the bead core.
本実施形態によれば、空気入りタイヤの製造におけるターンアップの際にカーカスプライの巻き上げ部のコードが補強材のコードに沿うことになり、カーカスプライの巻き上げ部のコードとカーカスプライの本体部分におけるコードとがほぼ同じ角度となり、空気入りタイヤの剛性が高くなる。しかも、補強材の挿入範囲が制限されているため、空気入りタイヤの質量が過大にならない。 According to this embodiment, at the time of turn-up in the manufacture of a pneumatic tire, the cord of the carcass ply winding portion is along the cord of the reinforcing material, and the cord of the carcass ply winding portion and the main portion of the carcass ply The cord and the angle are almost the same, and the rigidity of the pneumatic tire is increased. Moreover, since the insertion range of the reinforcing material is limited, the mass of the pneumatic tire is not excessive.
本実施形態について図面に基づき説明する。なお、本実施形態は一例に過ぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更されたものについては、本発明の範囲に含まれるものとする。また図面は、説明の都合上、長さや形状等が誇張されて描かれたり、模式的に描かれたりする場合がある。 This embodiment will be described with reference to the drawings. In addition, this embodiment is only an example and what was suitably changed in the range which does not deviate from the meaning of this invention shall be contained in the scope of the present invention. In addition, for convenience of explanation, the drawings may be drawn with exaggerated lengths or shapes, or may be drawn schematically.
図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、タイヤ幅方向両側にビード部10を備える。ビード部10は、ビードコア12と、ビードコア12のタイヤ径方向外側に設けられたビードフィラー14とからなる。なおビードフィラー14の上端(タイヤ径方向外側の端部)15は、タイヤ最大幅位置2よりもタイヤ径方向内側にある。
As shown in FIG. 1, the
カーカスプライ16が、タイヤ幅方向両側において、ビード部10の周りでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されてビード部10を包んでいる。タイヤ幅方向外側へ折り返されたカーカスプライ16はタイヤ径方向外側へ巻き上げられている。それにより、カーカスプライ16の2つのビード部10の間にある部分からなる本体部分13と、本体部分13のタイヤ幅方向外側におけるカーカスプライ16の巻き上げ部18とが形成されている。カーカスプライ16の巻き上げ端(巻き上げ部18のタイヤ径方向外側の端部)19は、タイヤ最大幅位置2よりも、タイヤ径方向外側に達している。またカーカスプライ16の本体部分13は空気入りタイヤ1の骨格を形成している。
The
図2に示すように、カーカスプライ16は複数のコード17がゴムで被覆されたものである。カーカスプライ16のコード17は例えば有機繊維で出来ている。有機繊維は例えばポリエステル繊維である。カーカスプライ16の本体部分13におけるコード17は、ラジアル方向に延びており、例えば、ビードコア12の接線方向に対して85°以上95°以下の角度で配置されている。なおビードコア12の接線方向はタイヤ周方向と一致する。
As shown in FIG. 2, the
図1に示すように、カーカスプライ16のタイヤ径方向外側にはスチールコードがゴムで被覆されたベルト30が設けられている。そのベルト30をベルト補強層31がタイヤ径方向外側から覆っている。ベルト補強層31のタイヤ径方向外側には接地面を有するトレッド部32が設けられている。
As shown in FIG. 1, a
また、カーカスプライ16のタイヤ幅方向両側にはサイドウォール33が設けられている。またカーカスプライ16の内側にはインナーライナー34が設けられている。さらに、ビード部10をカーカスプライ16の外側から包むように、サイドウォール33の下端からインナーライナー34の下端にかけて、ラバーチェーファー35が設けられている。
Further,
図1及び図2に示すように、ビードフィラー14とカーカスプライ16の巻き上げ部18との間には補強材20が設けられている。補強材20のタイヤ幅方向内側の面は、タイヤ径方向内側ではビードフィラー14と接し、タイヤ径方向外側ではカーカスプライ16の本体部分13と接している。また補強材20のタイヤ幅方向外側の面はカーカスプライ16の巻き上げ部18と接している。補強材20の上端(タイヤ径方向外側の端部)22は、上下方向に、ビードフィラー14の上端15とタイヤ最大幅位置2との間にある。また、補強材20の下端(タイヤ径方向内側の端部)23は、図示するようにビードコア12の上端(タイヤ径方向外側の端部)11の位置にあることが望ましい。
As shown in FIGS. 1 and 2, a reinforcing
図2に示すように、補強材20は複数のコード21がゴムで被覆されたものである。補強材20のコード21は例えばスチールで出来ている。補強材20の厚みは例えば1.05mm以上で1.70mm以下である。なお、コード21を被覆しているゴム層は薄く、上記の補強材20の厚みは主にコード21による厚みである。図2に示すように、補強材20のコード21は、カーカスプライ16の本体部分13のサイド部におけるコード17と同じ方向に延びている。言い換えれば、補強材20のコード21とカーカスプライ16の本体部分13のサイド部におけるコード17とは、ビードコア12の接線方向に対して同じ角度で配置されている。ここで本体部分13のサイド部とは、本体部分13のうち補強材20とタイヤ幅方向に重なる部分のことである。また補強材20のコード21及び本体部分13のサイド部のコード17は、具体的にはタイヤ径方向に延びている。
As shown in FIG. 2, the reinforcing
さらに、補強材20のコード21が、カーカスプライ16の巻き上げ部18におけるコード17と同じ方向に延びていることが望ましい。言い換えれば、補強材20のコード21とカーカスプライ16の巻き上げ部18におけるコード17とが、ビードコア12の接線方向に対して同じ角度で配置されていることが望ましい。
Furthermore, it is desirable that the
ここで、補強材20におけるコード21のエンド数をHE、カーカスプライ16の巻き上げ部18におけるコード17のエンド数をPEとすると、0.7PE≦HE≦1.0PEの関係が充足されることが望ましい。特に、HE=PEであることが最も望ましい。なおエンド数とは、25mmあたりのコードの打ち込み本数のことである。
Here, when the number of ends of the
上記の構造の空気入りタイヤ1の製造方法について説明する。空気入りタイヤ1の製造工程は、大きく分けて、一次成型、二次成型及び加硫成型からなる。図3に空気入りタイヤ1の製造方法を簡略化して示す。
A method for manufacturing the
図3(a)に示すように、一次成型ではまず、成型ドラムDの軸方向中央部にインナーライナー34及びカーカスプライ16が貼り付けられる。また、成型ドラムDの左右両側にサイドウォール33等が貼り付けられる。以上により、カーカスプライ16やサイドウォール33等からなるバンド体40が形成される。
As shown in FIG. 3A, in the primary molding, first, the
バンド体40が形成された後、図3(b)に示すように、バンド体40の左右の2箇所にビード部10がセットされる。次に、図3(c)に示すように、バンド体40の2つのビード部10の間の部分が外径方向へシェーピングされ、また、バンド体40の2つのビード部10より左右両側の部分がそれぞれビード部10を包むようにターンアップされる。図3(c)における矢印Sはシェーピングの方向で、矢印Tはターンアップの方向である。
After the
ここで、バンド体40がターンアップされるまでに、ビードフィラー14のタイヤ幅方向外側の面には補強材20が貼り付けられている。このとき、図2の左半分に描かれているように、補強材20のコード21と、カーカスプライ16の本体部分13のコード17とは、ビードコア12の接線方向に対して同じ角度となっている。このように補強材20が貼り付けられている状態でターンアップされることにより、図2の右半分に描かれているように、カーカスプライ16の巻き上げ部18のコード17が、補強材20のコード21及びカーカスプライ16の本体部分13のコード17に沿うようにして巻き上げられる。その結果、ターンアップ後には、カーカスプライ16の巻き上げ部18のコード17と、カーカスプライ16の本体部分13のコード17とが、ビードコア12の接線方向に対してほぼ同じ角度となる。
Here, before the
このようにしてバンド体40がシェーピング及びターンアップされたものがいわゆるグリーンケース41である。グリーンケース41が完成することにより一次成型が終了する。
A so-called
次に、グリーンケース41の外径部分にベルト30、ベルト補強層31及びトレッド部32が貼り付けられる二次成型が行われる。二次成型の前に、あらかじめ、ベルト30、ベルト補強層31及びトレッド部32が積層され、トレッド体43として完成している。二次成型では、図3(d)に示すように、このトレッド体43が前記グリーンケース41の外径部分に貼り付けられる。グリーンケース41とトレッド体43が一体化したものが生タイヤ44である。生タイヤ44が完成すると二次成型が完了する。
Next, secondary molding is performed in which the
次に加硫成型が行われる。加硫成型では、生タイヤ44が金型に入れられ、所定時間所定温度で保持される。加硫成型が終わると空気入りタイヤ1が完成する。
Next, vulcanization molding is performed. In vulcanization molding, the
本実施形態の効果は次の通りである。まず、上記のように、ビードフィラー14とカーカスプライ16の巻き上げ部18との間に補強材20が設けられ、補強材20のコード21とカーカスプライ16の本体部分13のコード17とがビードコア12の接線方向に対して同じ角度で配置されている。そのため、空気入りタイヤ1の製造におけるターンアップの際に、カーカスプライ16の巻き上げ部18のコード17が補強材20のコード21に沿うことになり、ターンアップ後に、カーカスプライ16の巻き上げ部18のコード17とカーカスプライ16の本体部分13のコード17とがビードコア12の接線方向に対してほぼ同じ角度となる。その結果、カーカスプライ16の巻き上げ部18のコード17とカーカスプライ16の本体部分13におけるコード17との間に大きな角度が付いている場合と比較して、カーカスプライ16の巻き上げ部18近傍の剛性が高くなり、完成した空気入りタイヤ1の縦剛性及び横剛性が高くなる。
The effect of this embodiment is as follows. First, as described above, the reinforcing
しかも、補強材20の上端22が、ビードフィラー14の上端15よりタイヤ径方向外側にある。そのためターンアップの際に、カーカスプライ16の巻き上げ部18が、コードの無いビードフィラー14に接することなく、補強材20のコード21及びカーカスプライ16の本体部分13のコード17に沿って最後まで巻き上げられる。そのためカーカスプライ16の巻き上げ部18のコード17とカーカスプライ16の本体部分13のコード17とがビードコア12の接線方向に対してほぼ同じ角度となる。
Moreover, the
また、補強材20の上端22が、タイヤ最大幅位置2よりタイヤ径方向内側にあるため、補強材20の長さが必要最小限に抑えられており、空気入りタイヤ1の質量が過大にならず、また製造コストが抑えられる。
In addition, since the
また、カーカスプライ16の巻き上げ端19がタイヤ最大幅位置2よりタイヤ径方向外側にある空気入りタイヤ1では、補強材20が無い場合、カーカスプライ16の巻き上げ部18のコード17とカーカスプライ16の本体部分13のコード17とが大きくずれやすい。そのためこのような空気入りタイヤ1において補強材20を設けることの効果は大きい。
Further, in the
また、補強材20のコード21のエンド数HEと、カーカスプライ16の巻き上げ部18のコード17のエンド数PEとの関係が、0.7PE≦HE≦1.0PEであれば、補強材20のコード21の本数と巻き上げ部18のコード17の本数とが1:1に近いために、巻き上げ部18のコード17が補強材20のコード21に沿いやすい。そのため、巻き上げ部18のコード17とカーカスプライ16の本体部分13のコード17とがビードコア12の接線方向に対して同じ角度となりやすい。
Further, if the relationship between the number of ends HE of the
また、補強材20の下端23がビードコア12の上端11の位置にあれば、カーカスプライ16の巻き上げ部18がコードの無いビードフィラー14に接することなく補強材20に接することになる。そのためターンアップの際に、カーカスプライ16の巻き上げ部18のコード17がその根元付近から補強材20のコード21に沿うことになり、巻き上げ部18のコード17とカーカスプライ16の本体部分13のコード17とがビードコア12の接線方向に対して同じ角度となりやすい。また、補強材20がタイヤ径方向内側に必要以上に長くないため、空気入りタイヤ1の質量が過大にならず、また製造コストが抑えられる。
Further, if the
上記実施形態の効果を確認するため、表1の比較例及び実施例の空気入りタイヤの評価を行った。評価対象の空気入りタイヤのサイズは195/65R15 91Sであった。なお、カーカスプライの本体部分のサイド部におけるコードはタイヤ径方向に延びるものとした。従って、カーカスプライの本体部分のサイド部におけるコードのタイヤ周方向(ビードコアの接線方向と一致する)に対する角度は90°であった。 In order to confirm the effect of the said embodiment, the pneumatic tire of the comparative example of Table 1 and an Example was evaluated. The size of the pneumatic tire to be evaluated was 195 / 65R15 91S. In addition, the cord in the side part of the main body part of the carcass ply is assumed to extend in the tire radial direction. Therefore, the angle of the cord at the side portion of the main portion of the carcass ply with respect to the tire circumferential direction (coincident with the tangential direction of the bead core) was 90 °.
評価対象の空気入りタイヤにおける補強材(上記実施形態の補強材20に相当)の有無及び補強材の端部の位置は、表1の通りであった。なお、補強材のコードはタイヤ径方向に延びるものとした。従って補強材のコードのタイヤ周方向に対する角度は90°であった。また、表1において、上端とはタイヤ径方向外側の端部のことで、下端とはタイヤ径方向内側の端部のことである。また、表1に示すように、ビードコア上端から補強材の上端までの距離(タイヤ径方向の距離)は、ビードコア上端からタイヤ最大幅位置までの距離(タイヤ径方向の距離)の5/6であった。
Table 1 shows the presence or absence of a reinforcing material (corresponding to the reinforcing
評価項目は、カーカスプライの巻き上げ部のコード角度、縦剛性及び横剛性とした。評価方法は次の通りである。 The evaluation items were the cord angle, longitudinal rigidity and lateral rigidity of the carcass ply winding portion. The evaluation method is as follows.
<カーカスプライの巻き上げ部のコード角度>
製造後の空気入りタイヤにおけるカーカスプライの巻き上げ部のコードの、タイヤ周方向に対する角度を測定した。
<Cord angle of the carcass ply winding part>
The angle of the cord of the carcass ply winding portion in the manufactured pneumatic tire with respect to the tire circumferential direction was measured.
<縦剛性>
評価には50t剛性試験機を用いた。空気入りタイヤを正規リム(リムサイズ:15×6.5J)に組み付け、内圧を220kPaとした。キャンバー角0°の状態で、縦荷重が4.2kN±490Nの間における鉛直力の変化量を鉛直方向の縦撓みの変化量で除することで縦剛性を求めた。求まった値を、比較例を100とする指数に変換した。指数が大きいほど縦剛性に優れていることを意味している。
<Vertical rigidity>
A 50t stiffness tester was used for the evaluation. The pneumatic tire was assembled to a regular rim (rim size: 15 × 6.5 J), and the internal pressure was set to 220 kPa. In the state where the camber angle was 0 °, the vertical stiffness was obtained by dividing the amount of change in the vertical force between the longitudinal loads of 4.2 kN ± 490 N by the amount of change in the vertical deflection in the vertical direction. The obtained value was converted into an index with the comparative example as 100. The larger the index, the better the longitudinal rigidity.
<横剛性>
評価には50t剛性試験機を用いた。空気入りタイヤを正規リム(リムサイズ:15×6.5J)に組み付け、内圧を230kPaとした。縦荷重4.2kNをかけた状態で、該縦荷重の30%の荷重を横力として負荷して横撓み量を測定し、横力を横撓み量で除することで横剛性を求めた。求まった値を、比較例を100とする指数に変換した。指数が大きいほど横剛性に優れていることを意味している。
<Lateral stiffness>
A 50t stiffness tester was used for the evaluation. The pneumatic tire was assembled to a regular rim (rim size: 15 × 6.5 J), and the internal pressure was set to 230 kPa. In a state where a longitudinal load of 4.2 kN was applied, a lateral deflection amount was measured by applying a load of 30% of the longitudinal load as a lateral force, and the lateral stiffness was obtained by dividing the lateral force by the lateral deflection amount. The obtained value was converted into an index with the comparative example as 100. The larger the index, the better the lateral rigidity.
結果は表1の通りで、比較例ではカーカスプライの巻き上げ部のコード角度が80°となりカーカスプライの本体部分のコード角度と一致しなかったのに対し、実施例ではカーカスプライの巻き上げ部のコード角度が90°となりカーカスプライの本体部分のコード角度と一致した。また、実施例の空気入りタイヤは比較例の空気入りタイヤよりも縦剛性及び横剛性に優れていた。 The results are shown in Table 1. In the comparative example, the cord angle of the carcass ply winding portion was 80 ° and did not match the cord angle of the main portion of the carcass ply. The angle was 90 °, which coincided with the cord angle of the main part of the carcass ply. In addition, the pneumatic tires of the examples were superior in longitudinal rigidity and lateral rigidity than the pneumatic tires of the comparative examples.
1…空気入りタイヤ、2…タイヤ最大幅位置、10…ビード部、11…ビードコアの上端、12…ビードコア、13…カーカスプライの本体部分、14…ビードフィラー、15…ビードフィラーの上端、16…カーカスプライ、17…カーカスプライのコード、18…巻き上げ部、19…カーカスプライの巻き上げ端、20…補強材、21…補強材のコード、22…補強材の上端、23…補強材の下端、30…ベルト、31…ベルト補強層、32…トレッド部、33…サイドウォール、34…インナーライナー、35…ラバーチェーファー、40…バンド体、41…グリーンケース、43…トレッド体、44…生タイヤ、110…ビード部、113…本体部分、116…カーカスプライ、117…コード、118…巻き上げ部分
DESCRIPTION OF
Claims (3)
ラジアル方向に延びる複数のコードがゴムで被覆されたカーカスプライが2つの前記ビード部の周りでそれぞれタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されて巻き上げられることにより、2つの前記ビード部の間の前記カーカスプライの本体部分と、前記本体部分のタイヤ幅方向両側の前記カーカスプライの巻き上げ部分とが形成され、
前記巻き上げ部分の巻き上げ端がタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側にあり、タイヤ最大幅位置が前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側にある空気入りタイヤにおいて、
前記ビードフィラーと前記巻き上げ部分との間に、複数のコードがゴムで被覆された補強材が設けられ、
前記補強材のタイヤ径方向外側の端部が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部とタイヤ最大幅位置との間にあり、
前記補強材の前記コードと、前記本体部分の前記コードとが、前記ビードコアの接線方向に対して同じ角度で配置されている、空気入りタイヤ。 Provided on both sides of the tire width direction with a bead portion composed of a bead core and a bead filler provided on the outer side in the tire radial direction of the bead core,
A carcass ply in which a plurality of cords extending in the radial direction are covered with rubber is folded around the two bead portions from the inside to the outside in the tire width direction and wound up, whereby the carcass between the two bead portions is wound. A main body portion of the ply and a winding portion of the carcass ply on both sides in the tire width direction of the main body portion are formed;
In the pneumatic tire where the winding end of the winding portion is on the outer side in the tire radial direction from the tire maximum width position, and the tire maximum width position is on the outer side in the tire radial direction from the end portion on the tire radial direction of the bead filler,
Between the bead filler and the rolled-up portion, a reinforcing material in which a plurality of cords are covered with rubber is provided,
The tire radial direction outer end of the reinforcing material is between the tire radial direction outer end of the bead filler and the tire maximum width position,
The pneumatic tire, wherein the cord of the reinforcing member and the cord of the main body portion are arranged at the same angle with respect to a tangential direction of the bead core.
0.7PE≦HE≦1.0PE
である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The relationship between the number of ends HE of the cord of the reinforcing material and the number of ends PE of the cord of the winding portion of the carcass ply is as follows:
0.7PE ≦ HE ≦ 1.0PE
The pneumatic tire according to claim 1, wherein
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