JP2018090159A - Hybrid vehicle and control method for the same - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress rotating of an engine and varying of a crank angle of the engine during EV running during which a hybrid vehicle runs only by a motor generator with the engine stopped.SOLUTION: A hybrid vehicle 1 is provided in which power of an engine 2, and power of a first motor generator 4 or a second motor generator 5 are output to a driving shaft 7 of a wheel 6 through a power transmission mechanism 11. In the hybrid vehicle 1 and a control method for the same, a value of braking force by a friction brake acting on the hybrid vehicle 1 is calculated. When the hybrid vehicle 1 runs with the engine 2 stopped, output shaft torque to be transmitted to an output shaft 3 of the engine 2 from the first motor generator 4 or the second motor generator 5 is calculated based on the calculated value of braking force by the brake and vehicle speed of the hybrid vehicle 1 and output torque of the first motor generator 4 or the second motor generator 5 is controlled so that the calculated output shaft torque is transmitted to the output shaft 3 of the engine 2.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、エンジンとモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して車輪の駆動軸に出力するハイブリッド車両及びその制御方法に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle that outputs power of an engine and a motor generator to a drive shaft of a wheel via a power transmission mechanism and a control method thereof.

特許文献１によれば、エンジン及びモータジェネレータの動力によって走行するハイブリッド車両において、エンジンを任意の停止位置に制御して停止する技術が開示されている。   According to Patent Document 1, a technique for stopping an engine by controlling the engine to an arbitrary stop position in a hybrid vehicle that travels using the power of an engine and a motor generator is disclosed.

特開２０１０−１６７９０８号公報JP 2010-167908 A

ところで、このようなハイブリッド車両では、エンジンを停止してモータジェネレータのみの動力によって走行（以下、「ＥＶ走行」という。）しているときに、回生ブレーキではなく車輪に摩擦力を付与する摩擦ブレーキによって制動される場合、車速の変動に伴ってモータジェネレータの回転速度が変動する。すると、モータジェネレータのイナーシャトルクが、エンジンの出力軸に伝達される。エンジンの出力軸にこのイナーシャトルクが伝達されると、エンジン停止中であるにも関わらず、エンジンのクランクシャフトが回転したり、適切な位置で止めたエンジンのクランク角が変動したりする。その結果、車両が振動したり、エンジン始動時の挙動に影響を与えたりする可能性があり、改善が望まれている。   By the way, in such a hybrid vehicle, when the engine is stopped and the vehicle travels with the power of only the motor generator (hereinafter referred to as “EV travel”), the friction brake applies a friction force to the wheels instead of the regenerative brake. When the vehicle is braked, the rotational speed of the motor generator varies as the vehicle speed varies. Then, the inertia torque of the motor generator is transmitted to the output shaft of the engine. When this inertia torque is transmitted to the engine output shaft, the engine crankshaft rotates or the crank angle of the engine stopped at an appropriate position fluctuates even when the engine is stopped. As a result, the vehicle may vibrate or affect the behavior at the time of starting the engine, and an improvement is desired.

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、ＥＶ走行しているときにエンジンのクランクシャフトが回転したり、エンジンのクランク角が変動したりすることを抑制することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the circumstances as described above, and is a hybrid capable of preventing the crankshaft of the engine from rotating and the crank angle of the engine from fluctuating during EV traveling. An object is to provide a vehicle and a control method thereof.

本発明は、上記目的を達成するため、エンジンとモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して車輪の駆動軸に出力するハイブリッド車両であって、前記ハイブリッド車両にかかる摩擦ブレーキによる制動力の値を算出する摩擦制動力算出部と、前記ハイブリッド車両が前記エンジンを停止して走行している場合、前記摩擦制動力算出部によって算出された摩擦制動力の値と前記ハイブリッド車両の車速の値とに基づいて前記モータジェネレータから前記エンジンの出力軸に伝達されるべき出力軸トルクの値を前記エンジンの回転を抑制するように算出する出力軸トルク算出部と、前記出力軸トルクの値に対応するトルクが前記エンジンの出力軸に伝達されるよう前記モータジェネレータの出力トルクを制御する制御部とを備えたものである。   In order to achieve the above object, the present invention is a hybrid vehicle that outputs the power of an engine and a motor generator to a drive shaft of a wheel via a power transmission mechanism, and a braking force generated by a friction brake applied to the hybrid vehicle. When the hybrid vehicle is running with the engine stopped, the friction braking force value calculated by the friction braking force calculation unit and the vehicle speed value of the hybrid vehicle are calculated. An output shaft torque calculation unit that calculates the value of the output shaft torque to be transmitted from the motor generator to the output shaft of the engine based on the above, and corresponds to the value of the output shaft torque A controller for controlling the output torque of the motor generator so that the torque to be transmitted is transmitted to the output shaft of the engine. It is.

また、本発明は、上記目的を達成するため、エンジンとモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して車輪の駆動軸に出力するハイブリッド車両の制御方法であって、前記ハイブリッド車両がエンジンを停止して走行している場合に前記ハイブリッド車両にかかる摩擦ブレーキによる制動力の値を算出するステップと、前記制動力の値と前記ハイブリッド車両の車速の値とに基づいて前記モータジェネレータから前記エンジンの出力軸に伝達されるべき出力軸トルクの値を前記エンジンの回転を抑制するように算出するステップと、前記出力軸トルクの値に対応するトルクが前記エンジンの出力軸に伝達されるよう前記モータジェネレータの出力トルクを制御するステップとを有することを特徴とする方法である。   In order to achieve the above object, the present invention provides a method for controlling a hybrid vehicle in which power from an engine and a motor generator is output to a drive shaft of a wheel via a power transmission mechanism. Calculating the value of the braking force by the friction brake applied to the hybrid vehicle when the vehicle is stopped, and the engine from the motor generator based on the value of the braking force and the vehicle speed of the hybrid vehicle Calculating a value of an output shaft torque to be transmitted to the output shaft of the engine so as to suppress rotation of the engine, and a torque corresponding to the value of the output shaft torque being transmitted to the output shaft of the engine. And a step of controlling the output torque of the motor generator.

この発明によると、エンジンを停止してモータジェネレータのみで走行するＥＶ走行しているときにおいてエンジンのクランクシャフトが回転したり、エンジンのクランク角が変動したりすることを抑制することができる。   According to the present invention, it is possible to prevent the crankshaft of the engine from rotating and the crank angle of the engine from fluctuating during EV travel in which the engine is stopped and the vehicle travels only with the motor generator.

図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram illustrating a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の各軸の回転速度における第１の関係を示す共線図である。FIG. 2 is a collinear diagram showing a first relationship in the rotational speed of each axis of the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention. 図３は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の各軸の回転速度における第２の関係を示す共線図である。FIG. 3 is a collinear diagram showing a second relationship in the rotational speed of each axis of the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention. 図４は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両において、ＥＶ走行による後退中に摩擦ブレーキによる制動力が出力された場合のエンジン、駆動軸、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータの回転速度を示す共線図である。FIG. 4 shows the rotational speeds of the engine, the drive shaft, the first motor generator, and the second motor generator when the braking force by the friction brake is output during reverse traveling by EV traveling in the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention. FIG. 図５は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両において、ＥＶ走行しているときのモータジェネレータの制御に関する機能ブロック図である。FIG. 5 is a functional block diagram relating to the control of the motor generator when the EV vehicle is running in the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention. 図６は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両において、目標駆動トルクを算出するために参照されるマップである。FIG. 6 is a map referred to for calculating the target drive torque in the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention. 図７は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両において、目標充放電パワーを算出するために参照されるマップである。FIG. 7 is a map referred to for calculating the target charge / discharge power in the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention. 図８は、本発明の実施形態において、制御部によって実行されるモータジェネレータの出力トルク算出処理を説明するフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating an output torque calculation process of the motor generator executed by the control unit in the embodiment of the present invention. 図９は、本発明の実施形態において、エンジン回転抑制トルクを算出するために参照されるエンジン回転抑制トルクマップである。FIG. 9 is an engine rotation suppression torque map referred to for calculating the engine rotation suppression torque in the embodiment of the present invention.

図１から図９を用いて、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両について説明する。図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動輪６と、駆動輪６に動力を伝達可能に連結された駆動軸７と、第１遊星歯車機構８と、第２遊星歯車機構９と、第３遊星歯車機構１０と、第１インバータ１９と、第２インバータ２０と、ケース３６と、油温センサ３７と、ハイブリッドＥＣＵ（Electronic Control Unit）５２と、エンジンＥＣＵ５３と、モータＥＣＵ５４と、バッテリＥＣＵ５５と、ブレーキＥＣＵ６５とを含んで構成される。本実施形態に係るハイブリッド車両１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の少なくとも１つのモータジェネレータとの動力を、後述する動力伝達機構１１を介して駆動軸７に出力するようになっている。   A hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment is connected to the engine 2, the first motor generator 4, the second motor generator 5, the drive wheels 6, and the drive wheels 6 so that power can be transmitted. Drive shaft 7, first planetary gear mechanism 8, second planetary gear mechanism 9, third planetary gear mechanism 10, first inverter 19, second inverter 20, case 36, and oil temperature sensor 37, a hybrid ECU (Electronic Control Unit) 52, an engine ECU 53, a motor ECU 54, a battery ECU 55, and a brake ECU 65. The hybrid vehicle 1 according to the present embodiment outputs the power of the engine 2 and at least one motor generator of the first motor generator 4 and the second motor generator 5 to the drive shaft 7 via a power transmission mechanism 11 described later. It is supposed to be.

ハイブリッドＥＣＵ５２は、本発明における制御部に相当する。このハイブリッドＥＣＵ５２は、後述する方法を用いて第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５が出力するトルクであるトルク指令値を算出し、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５から算出されたトルク指令値が出力されるよう制御する機能を有する。また、ブレーキＥＣＵ６５は、本発明における摩擦制動力算出部に相当する。   The hybrid ECU 52 corresponds to a control unit in the present invention. The hybrid ECU 52 calculates a torque command value that is a torque output from the first motor generator 4 and the second motor generator 5 using a method described later, and is calculated from the first motor generator 4 and the second motor generator 5. It has a function to control the torque command value to be output. The brake ECU 65 corresponds to a friction braking force calculation unit in the present invention.

（エンジン）
エンジン２は、吸気行程と、圧縮行程と、膨張行程と、排気行程とからなる一連の４行程を行う４サイクルのエンジンである。エンジン２の出力軸３は、第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９とに連結されている。また、エンジン２の出力軸３には、エンジン２のクランクシャフト（図示せず）及び出力軸３の回転を正回転方向のみに制限するワンウェイクラッチ３ａが設けられている。ワンウェイクラッチ３ａは、第１遊星歯車機構８及び第２遊星歯車機構９からエンジン２の出力軸３に逆回転方向のトルクがかかった場合に、この逆回転方向のトルクをエンジン２に伝達させないように構成されている。なお、本実施形態では、ハイブリッド車両１は出力軸３の回転を制動するためのブレーキ機構を備えていない。 (engine)
The engine 2 is a four-cycle engine that performs a series of four strokes including an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke. The output shaft 3 of the engine 2 is connected to a first planetary gear mechanism 8 and a second planetary gear mechanism 9. Further, the output shaft 3 of the engine 2 is provided with a crankshaft (not shown) of the engine 2 and a one-way clutch 3a that restricts rotation of the output shaft 3 only in the forward rotation direction. The one-way clutch 3 a prevents the reverse rotation direction torque from being transmitted to the engine 2 when reverse rotation direction torque is applied to the output shaft 3 of the engine 2 from the first planetary gear mechanism 8 and the second planetary gear mechanism 9. It is configured. In the present embodiment, the hybrid vehicle 1 does not include a brake mechanism for braking the rotation of the output shaft 3.

（第１モータジェネレータ）
第１モータジェネレータ４は、ロータ軸１３と、ロータ１４と、ケース３６に固定されるステータ１５とを有している。ロータ１４には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１５は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１５の三相コイルは、第１インバータ１９に接続されている。 (First motor generator)
The first motor generator 4 has a rotor shaft 13, a rotor 14, and a stator 15 fixed to the case 36. A plurality of permanent magnets are embedded in the rotor 14. The stator 15 has a stator core and a three-phase coil wound around the stator core. The three-phase coil of the stator 15 is connected to the first inverter 19.

このように構成された第１モータジェネレータ４において、ステータ１５の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１５によって回転磁界が形成される。この回転磁界にロータ１４に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１４がロータ軸１３を中心に回転する。すなわち、第１モータジェネレータ４は、電動機として機能し、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力を生成することができる。   In the first motor generator 4 configured as described above, when three-phase AC power is supplied to the three-phase coil of the stator 15, a rotating magnetic field is formed by the stator 15. When the permanent magnet embedded in the rotor 14 is attracted to the rotating magnetic field, the rotor 14 rotates about the rotor shaft 13. That is, the first motor generator 4 functions as an electric motor and can generate a driving force for driving the hybrid vehicle 1.

また、ロータ１４がロータ軸１３を中心に回転すると、ロータ１４に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１５の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相の交流電力が発生する。すなわち、第１モータジェネレータ４は、発電機としても機能する。   Further, when the rotor 14 rotates about the rotor shaft 13, a rotating magnetic field is formed by the permanent magnet embedded in the rotor 14, and an induction current flows through the three-phase coil of the stator 15 by this rotating magnetic field. AC power is generated. That is, the first motor generator 4 also functions as a generator.

（第１インバータ）
第１インバータ１９は、モータＥＣＵ５４の制御により、バッテリ２１などから供給された直流の電力を三相の交流電力に変換する。この三相の交流電力は、第１モータジェネレータ４のステータ１５の三相コイルに供給される。 (First inverter)
The first inverter 19 converts DC power supplied from the battery 21 or the like into three-phase AC power under the control of the motor ECU 54. The three-phase AC power is supplied to the three-phase coil of the stator 15 of the first motor generator 4.

第１インバータ１９は、モータＥＣＵ５４の制御により、第１モータジェネレータ４によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、バッテリ２１を充電する。   The first inverter 19 converts the three-phase AC power generated by the first motor generator 4 into DC power under the control of the motor ECU 54. This DC power charges the battery 21, for example.

（第２モータジェネレータ）
第２モータジェネレータ５は、ロータ軸１６と、ロータ１７と、ケース３６に固定されるステータ１８とを有している。ロータ１７には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１８は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１８の三相コイルは、第２インバータ２０に接続されている。 (Second motor generator)
The second motor generator 5 has a rotor shaft 16, a rotor 17, and a stator 18 fixed to the case 36. A plurality of permanent magnets are embedded in the rotor 17. The stator 18 has a stator core and a three-phase coil wound around the stator core. The three-phase coil of the stator 18 is connected to the second inverter 20.

このように構成された第２モータジェネレータ５において、ステータ１８の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１８によって回転磁界が形成される。この回転磁界にロータ１７に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１７がロータ軸１６を中心に回転する。すなわち、第２モータジェネレータ５は、電動機として機能し、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力を生成することができる。   In the second motor generator 5 configured as described above, when three-phase AC power is supplied to the three-phase coil of the stator 18, a rotating magnetic field is formed by the stator 18. When the permanent magnet embedded in the rotor 17 is pulled by this rotating magnetic field, the rotor 17 rotates about the rotor shaft 16. That is, the second motor generator 5 functions as an electric motor and can generate a driving force for driving the hybrid vehicle 1.

また、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転すると、ロータ１７に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１８の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相の交流電力が発生する。すなわち、第２モータジェネレータ５は、発電機としても機能する。   Further, when the rotor 17 rotates around the rotor shaft 16, a rotating magnetic field is formed by the permanent magnet embedded in the rotor 17, and an induction current flows through the three-phase coil of the stator 18 by this rotating magnetic field. Electric power is generated. That is, the second motor generator 5 also functions as a generator.

（第２インバータ）
第２インバータ２０は、モータＥＣＵ５４の制御により、バッテリ２１などから供給された直流の電力を三相の交流電力に変換する。この三相の交流電力は、第２モータジェネレータ５のステータ１８の三相コイルに供給される。 (Second inverter)
The second inverter 20 converts the DC power supplied from the battery 21 or the like into three-phase AC power under the control of the motor ECU 54. The three-phase AC power is supplied to the three-phase coil of the stator 18 of the second motor generator 5.

第２インバータ２０は、モータＥＣＵ５４の制御により、第２モータジェネレータ５によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、バッテリ２１を充電する。   The second inverter 20 converts the three-phase AC power generated by the second motor generator 5 into DC power under the control of the motor ECU 54. This DC power charges the battery 21, for example.

（動力伝達機構）
動力伝達機構１１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動軸７との間で駆動力を伝達させるようになっている。例えば、動力伝達機構１１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５とによって生成された動力を駆動軸７に伝達するようになっている。 (Power transmission mechanism)
The power transmission mechanism 11 is configured to transmit driving force among the engine 2, the first motor generator 4, the second motor generator 5, and the drive shaft 7. For example, the power transmission mechanism 11 is configured to transmit the power generated by the engine 2, the first motor generator 4, and the second motor generator 5 to the drive shaft 7.

また、動力伝達機構１１は、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と共に、ケース３６に格納されている。ケース３６は、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ内で撹拌されるミッションオイルの受け皿として機能するオイルパン３８を底部に備えている。さらに、ケース３６内部には、オイルパン３８に溜まるミッションオイルの油温（以下、「動力伝達機構油温」という。）を検出する油温センサ３７が配置されている。   The power transmission mechanism 11 is stored in the case 36 together with the first motor generator 4 and the second motor generator 5. The case 36 includes an oil pan 38 at the bottom that functions as a tray for the mission oil stirred in the first motor generator 4 and the second motor generator. Further, an oil temperature sensor 37 for detecting the oil temperature of the mission oil accumulated in the oil pan 38 (hereinafter referred to as “power transmission mechanism oil temperature”) is disposed inside the case 36.

動力伝達機構１１は、エンジン２の出力軸３と、第１モータジェネレータ４の出力軸としてのロータ軸１３と、第２モータジェネレータ５の出力軸としてのロータ軸１６と、駆動軸７と、に連結されている。ここで、駆動軸７は、ギヤ機構３５を介して動力伝達機構１１に連結されている。また、動力伝達機構１１は、第１遊星歯車機構８と、第２遊星歯車機構９と、第３遊星歯車機構１０と、を備えている。   The power transmission mechanism 11 includes an output shaft 3 of the engine 2, a rotor shaft 13 as an output shaft of the first motor generator 4, a rotor shaft 16 as an output shaft of the second motor generator 5, and the drive shaft 7. It is connected. Here, the drive shaft 7 is connected to the power transmission mechanism 11 via the gear mechanism 35. The power transmission mechanism 11 includes a first planetary gear mechanism 8, a second planetary gear mechanism 9, and a third planetary gear mechanism 10.

（第１遊星歯車機構）
第１遊星歯車機構８は、サンギア２２と、サンギア２２の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア２３と、複数のプラネタリギア２３に内歯が噛み合うリングギア２５と、プラネタリギア２３を自転可能に支持するプラネタリキャリア２４とを備えている。 (First planetary gear mechanism)
The first planetary gear mechanism 8 supports the sun gear 22, a plurality of planetary gears 23 that mesh with the external teeth of the sun gear 22, a ring gear 25 that meshes with the plurality of planetary gears 23, and the planetary gear 23 in a rotatable manner. And a planetary carrier 24.

（第２遊星歯車機構）
第２遊星歯車機構９は、サンギア２６と、サンギア２６の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア２７と、複数のプラネタリギア２７に内歯が噛み合うリングギア２９と、プラネタリギア２７を自転可能に支持するプラネタリキャリア２８とを備えている。 (Second planetary gear mechanism)
The second planetary gear mechanism 9 supports the sun gear 26, the plurality of planetary gears 27 that mesh with the external teeth of the sun gear 26, the ring gear 29 that meshes with the plurality of planetary gears 27, and the planetary gear 27 so as to rotate. And a planetary carrier 28.

（第３遊星歯車機構）
第３遊星歯車機構１０は、サンギア３０と、サンギア３０の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア３１と、複数のプラネタリギア３１に内歯が噛み合うリングギア３２と、プラネタリギア３１を自転可能に支持するプラネタリキャリア３３とを備えている。 (Third planetary gear mechanism)
The third planetary gear mechanism 10 supports the sun gear 30, a plurality of planetary gears 31 that mesh with the external teeth of the sun gear 30, a ring gear 32 that meshes with the plurality of planetary gears 31, and the planetary gear 31 in a rotatable manner. And a planetary carrier 33.

（第１〜第３遊星歯車機構の関係）
第１遊星歯車機構８のサンギア２２は、第１モータジェネレータ４のロータ１４と一体に回転するように、中空のロータ軸１３に連結されている。第１遊星歯車機構８のプラネタリキャリア２４と、第２遊星歯車機構９のサンギア２６とは、エンジン２の出力軸３と一体に回転するように連結されている。 (Relationship between first to third planetary gear mechanisms)
The sun gear 22 of the first planetary gear mechanism 8 is coupled to the hollow rotor shaft 13 so as to rotate integrally with the rotor 14 of the first motor generator 4. The planetary carrier 24 of the first planetary gear mechanism 8 and the sun gear 26 of the second planetary gear mechanism 9 are coupled to rotate integrally with the output shaft 3 of the engine 2.

第１遊星歯車機構８のリングギア２５には、第２遊星歯車機構９のプラネタリギア２７がロータ軸１３周りに公転するようにプラネタリキャリア２８を介して連結されている。また、第１遊星歯車機構８のリングギア２５は、デファレンシャルギア及びその他のギアを含むギア機構３５を介して駆動軸７を回転させるように設けられている。   A planetary gear 27 of the second planetary gear mechanism 9 is connected to the ring gear 25 of the first planetary gear mechanism 8 via a planetary carrier 28 so as to revolve around the rotor shaft 13. The ring gear 25 of the first planetary gear mechanism 8 is provided so as to rotate the drive shaft 7 via a gear mechanism 35 including a differential gear and other gears.

第２遊星歯車機構９のリングギア２９には、第３遊星歯車機構１０のプラネタリギア３１がロータ軸１６周りに公転するようにプラネタリキャリア３３を介して連結されている。第３遊星歯車機構１０のリングギア３２は、ケース３４に固定されている。第３遊星歯車機構１０のサンギア３０は、第２モータジェネレータ５のロータ１７と一体に回転するようにロータ軸１６に連結されている。   A planetary gear 31 of the third planetary gear mechanism 10 is connected to the ring gear 29 of the second planetary gear mechanism 9 via a planetary carrier 33 so as to revolve around the rotor shaft 16. The ring gear 32 of the third planetary gear mechanism 10 is fixed to the case 34. The sun gear 30 of the third planetary gear mechanism 10 is connected to the rotor shaft 16 so as to rotate integrally with the rotor 17 of the second motor generator 5.

（回転速度間の関係）
次に、図２を用いて動力伝達機構１１における各回転軸の回転速度の関係を説明する。第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度と、第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の回転速度との関係は、共線図で表すことができる。図２に示す共線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度を表し、横軸は各回転要素を表すものである。本図中において、縦軸は、横軸における回転要素の回転速度を表し、具体的には左から第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の回転速度（図中、Ｒ３）、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度（図中、Ｒ２）、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度（図中、ＭＧ２）をそれぞれ表している。 (Relationship between rotational speeds)
Next, the relationship between the rotational speeds of the rotating shafts in the power transmission mechanism 11 will be described with reference to FIG. The relationship among the rotational speed of the rotor shaft 16 of the second motor generator 5, the rotational speed of the ring gear 29 of the second planetary gear mechanism 9, and the rotational speed of the ring gear 32 of the third planetary gear mechanism 10 is collinear. Can be expressed as In the alignment chart shown in FIG. 2, the vertical axis represents the rotational speed of each rotating element, and the horizontal axis represents each rotating element. In this figure, the vertical axis represents the rotational speed of the rotating element on the horizontal axis. Specifically, from the left, the rotational speed of the ring gear 32 of the third planetary gear mechanism 10 (R3 in the figure), the second planetary gear. The rotational speed (R2 in the figure) of the ring gear 29 of the mechanism 9 and the rotational speed (MG2 in the figure) of the rotor shaft 16 of the second motor generator 5 are respectively shown.

第３遊星歯車機構１０のリングギア３２は、ケース３６に固定されているため、第３遊星歯車機構１０は、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の駆動力を減速して第２遊星歯車機構９のリングギア２９に伝達するリダクションギアを構成する。   Since the ring gear 32 of the third planetary gear mechanism 10 is fixed to the case 36, the third planetary gear mechanism 10 reduces the driving force of the rotor shaft 16 of the second motor generator 5 to reduce the second planetary gear mechanism. 9 constitutes a reduction gear that is transmitted to the 9 ring gears 29.

第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の歯数をＺＲ３とし、第３遊星歯車機構１０のサンギア３０の歯数をＺＳ３とすると、第３遊星歯車機構１０のレバー比、すなわち、リダクションギア比Ｋｒは、ＺＲ３／ＺＳ３となる。   When the number of teeth of the ring gear 32 of the third planetary gear mechanism 10 is ZR3 and the number of teeth of the sun gear 30 of the third planetary gear mechanism 10 is ZS3, the lever ratio of the third planetary gear mechanism 10, that is, the reduction gear ratio Kr. Becomes ZR3 / ZS3.

以上より、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度Ｎ２ｒと、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度Ｎ２との関係は、以下の式（１）で表すことができる。   From the above, the relationship between the rotational speed N2r of the ring gear 29 of the second planetary gear mechanism 9 and the rotational speed N2 of the rotor shaft 16 of the second motor generator 5 can be expressed by the following equation (1).

Ｎ２ｒ＝Ｎ２／（１＋Ｋｒ）・・・（１）   N2r = N2 / (1 + Kr) (1)

図３に示すように、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度と、エンジン２の出力軸３の回転速度と、ギア機構３５を介して駆動輪６に動力を伝達する第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度との関係は、共線図で表すことができる。   As shown in FIG. 3, the rotational speed of the rotor shaft 13 of the first motor generator 4, the rotational speed of the output shaft 3 of the engine 2, and the first planetary gear that transmits power to the drive wheels 6 via the gear mechanism 35. The relationship between the rotational speed of the ring gear 25 of the mechanism 8 and the rotational speed of the ring gear 29 of the second planetary gear mechanism 9 can be represented by a collinear diagram.

図３に示す共線図において、縦軸が表す回転速度は、図中、左から第１モータジェネレータ４のロータ軸１３（図中、ＭＧ１）の回転速度と、エンジン２の出力軸３（図中、ＥＮＧ）の回転速度と、第１遊星歯車機構８のリングギア２５（図中、ＯＵＴ）の回転速度と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９（図中、Ｒ２）の回転速度である。   In the collinear chart shown in FIG. 3, the rotational speed represented by the vertical axis represents the rotational speed of the rotor shaft 13 (MG1 in the figure) of the first motor generator 4 and the output shaft 3 (see FIG. ENG), the rotation speed of the ring gear 25 (OUT in the figure) of the first planetary gear mechanism 8, and the rotation speed of the ring gear 29 (R2 in the figure) of the second planetary gear mechanism 9. is there.

第１遊星歯車機構８のサンギア２２の歯数をＺＳ１とし、第１遊星歯車機構８のリングギア２５の歯数をＺＲ１とすると、第１遊星歯車機構８のレバー比Ｋ１は、ＺＲ１／ＺＳ１となる。   When the number of teeth of the sun gear 22 of the first planetary gear mechanism 8 is ZS1 and the number of teeth of the ring gear 25 of the first planetary gear mechanism 8 is ZR1, the lever ratio K1 of the first planetary gear mechanism 8 is ZR1 / ZS1. Become.

第２遊星歯車機構９のサンギア２６の歯数をＺＳ２とし、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の歯数をＺＲ２とすると、第２遊星歯車機構９のレバー比Ｋ２は、ＺＳ２／ＺＲ２となる。   When the number of teeth of the sun gear 26 of the second planetary gear mechanism 9 is ZS2 and the number of teeth of the ring gear 29 of the second planetary gear mechanism 9 is ZR2, the lever ratio K2 of the second planetary gear mechanism 9 is ZS2 / ZR2. Become.

以上より、駆動軸７の回転速度に比例する第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度（以下、駆動回転速度Ｎｔという。）と、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度Ｎ１と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度Ｎ２ｒとの関係は、以下の式（２）で表すことができる。   From the above, the rotational speed of the ring gear 25 of the first planetary gear mechanism 8 (hereinafter referred to as the drive rotational speed Nt) proportional to the rotational speed of the drive shaft 7 and the rotational speed N1 of the rotor shaft 13 of the first motor generator 4. And the rotational speed N2r of the ring gear 29 of the second planetary gear mechanism 9 can be expressed by the following formula (2).

Ｎｔ＝（Ｋ２×Ｎ１＋（１＋Ｋ１）×Ｎ２ｒ）／（１＋Ｋ１＋Ｋ２）・・・（２）   Nt = (K2 × N1 + (1 + K1) × N2r) / (1 + K1 + K2) (2)

（ＥＶ走行時における回転速度の変動）
図４は、ＥＶ走行による後退中に摩擦ブレーキによって車輪６に摩擦力が付与され、ハイブリッド車両１が制動される場合における、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度と、エンジン２の出力軸３の回転速度と、第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度との関係の変化を示す共線図である。本図に示す共線図において、縦軸が表す回転速度は、図中、左から第１モータジェネレータ４のロータ軸１３（図中、ＭＧ１）の回転速度と、エンジン２の出力軸３（図中、ＥＮＧ）の回転速度と、第１遊星歯車機構８のリングギア２５（図中、ＯＵＴ）の回転速度と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９（図中、Ｒ２）の回転速度である。ここで、回転方向と回転速度の関係は、正回転方向を正の回転速度と定義する。また、トルクの正負は、各回転要素に正回転方向にかかるトルクを正のトルクと定義する。 (Variation in rotational speed during EV travel)
FIG. 4 shows the rotational speed of the rotor shaft 13 of the first motor generator 4 and the output of the engine 2 when a friction force is applied to the wheels 6 by the friction brake during reverse running by EV traveling and the hybrid vehicle 1 is braked. FIG. 6 is a collinear diagram showing changes in the relationship among the rotational speed of the shaft 3, the rotational speed of the ring gear 25 of the first planetary gear mechanism 8, and the rotational speed of the ring gear 29 of the second planetary gear mechanism 9. In the nomograph shown in this figure, the rotational speed represented by the vertical axis is the rotational speed of the rotor shaft 13 (MG1 in the figure) of the first motor generator 4 and the output shaft 3 (see FIG. ENG), the rotation speed of the ring gear 25 (OUT in the figure) of the first planetary gear mechanism 8, and the rotation speed of the ring gear 29 (R2 in the figure) of the second planetary gear mechanism 9. is there. Here, regarding the relationship between the rotation direction and the rotation speed, the positive rotation direction is defined as a positive rotation speed. Moreover, the positive / negative of torque defines the torque applied to each rotating element in the positive rotation direction as positive torque.

ハイブリッド車両１がＥＶ走行によって後退している場合、共線図は実線２０１ようになる。エンジン２は停止されているため、出力軸３の回転速度は零（ｒｐｍ）であり、ハイブリッド車両１は後退しているため、リングギア２５の回転速度は負である。このとき、摩擦ブレーキによって車輪６に摩擦力が付与されると、ハイブリッド車両が減速、すなわちリングギア２５の回転速度を減少させるよう、リングギア２５に負のトルクがかかる。   When the hybrid vehicle 1 is moving backward due to EV traveling, the collinear diagram becomes a solid line 201. Since the engine 2 is stopped, the rotational speed of the output shaft 3 is zero (rpm), and the hybrid vehicle 1 is moving backward, so the rotational speed of the ring gear 25 is negative. At this time, when a frictional force is applied to the wheel 6 by the friction brake, a negative torque is applied to the ring gear 25 so that the hybrid vehicle decelerates, that is, the rotational speed of the ring gear 25 decreases.

リングギア２５に負のトルクがかかると、エンジン２が停止している状態においては、共線図は破線２０２のように変化しようとする。このように、ＥＮＧ軸の回転速度が零（ｒｍｐ）のまま変化せずにリングギア２５の回転速度が減少されると、その過程で正の値であるロータ軸１３の回転速度は減少し、負の値であるリングギア２９の回転速度は増加する。   When a negative torque is applied to the ring gear 25, the alignment chart tends to change as indicated by a broken line 202 in a state where the engine 2 is stopped. As described above, when the rotational speed of the ring gear 25 is decreased without changing the rotational speed of the ENG shaft to zero (rmp), the rotational speed of the rotor shaft 13 which is a positive value in the process decreases. The rotational speed of the ring gear 29 that is a negative value increases.

このように、共線図が実線２０１から破線２０２のように変化する過程で、ロータ軸１３の回転速度が正の値において減少すると、ロータ軸１３から正回転方向に第１モータジェネレータ４のイナーシャトルクが出力される。また、リングギア２９の回転速度が負の値において増加すると、リングギア２９から負の方向に第２モータジェネレータ５のイナーシャトルクが出力される。   In this way, when the rotational speed of the rotor shaft 13 decreases at a positive value in the process in which the collinear diagram changes from the solid line 201 to the broken line 202, the inertia of the first motor generator 4 in the positive rotational direction from the rotor shaft 13. Torque is output. When the rotation speed of the ring gear 29 increases at a negative value, the inertia torque of the second motor generator 5 is output from the ring gear 29 in the negative direction.

ロータ軸１３から正回転方向にトルクが出力され、リングギア２９から負の方向にトルクが出力されると、出力軸３には、エンジン２のクランクシャフト及び出力軸３を正回転方向に回転させようとする正のトルクが入力される。その結果、共線図は一点鎖線２０３のように変化し、エンジン２のクランクシャフトは正回転方向に回転してしまう。なお、ワンウェイクラッチ３ａによってエンジン２のクランクシャフトの回転方向は正回転方向のみに制限されているため、エンジン２に負方向のトルクが入力されたとしてもエンジン２は回転することが防止される。   When torque is output in the positive rotation direction from the rotor shaft 13 and torque is output in the negative direction from the ring gear 29, the crankshaft of the engine 2 and the output shaft 3 are rotated in the positive rotation direction on the output shaft 3. The positive torque to be input is input. As a result, the nomograph changes as indicated by a one-dot chain line 203, and the crankshaft of the engine 2 rotates in the forward rotation direction. Since the one-way clutch 3a limits the rotation direction of the crankshaft of the engine 2 only to the positive rotation direction, the engine 2 is prevented from rotating even if negative torque is input to the engine 2.

上述したように、ＥＶ走行による後退中に、摩擦ブレーキによってハイブリッド車両１が制動されると、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５のイナーシャトルクが原因で、エンジン２のクランクシャフトが回転してしまう可能性がある。本実施形態に係るハイブリッド車両１は、このような場合に、エンジン２のクランクシャフトが回転することを抑制するため、後述する方法で算出される出力軸トルクＴｅが出力軸３に入力されるように、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５から出力されるトルクを制御するものである。なお、ここで抑制とは、出力軸３に伝達される第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５のイナーシャトルクと反対方向に出力軸３にトルクが伝達されていれば、その大小を問わず達成されるものである。また、本発明における伝達とは、上述するように、出力軸３以外の回転要素、すなわちロータ軸１３、リンギギア２５及びリングギア２９から出力されたトルクが出力軸３に入力されることを表す。   As described above, when the hybrid vehicle 1 is braked by the friction brake during the reverse traveling by the EV traveling, the crankshaft of the engine 2 rotates due to the inertia torque of the first motor generator 4 and the second motor generator 5. There is a possibility that. In such a case, the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment is configured such that the output shaft torque Te calculated by a method described later is input to the output shaft 3 in order to suppress rotation of the crankshaft of the engine 2. In addition, the torque output from the first motor generator 4 and the second motor generator 5 is controlled. Here, the term “suppression” means that the torque is transmitted to the output shaft 3 in the direction opposite to the inertia torque of the first motor generator 4 and the second motor generator 5 transmitted to the output shaft 3 regardless of the size. Is achieved. Further, transmission in the present invention means that torque output from the rotating elements other than the output shaft 3, that is, the rotor shaft 13, the ring gear 25 and the ring gear 29 is input to the output shaft 3 as described above.

（各ＥＣＵについて）
ハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４、バッテリＥＣＵ５５及びブレーキＥＣＵ６５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによってそれぞれ構成されている。 (Each ECU)
The hybrid ECU 52, the engine ECU 53, the motor ECU 54, the battery ECU 55, and the brake ECU 65 are a flash memory that stores a central processing unit (CPU), a random access memory (RAM), a read only memory (ROM), backup data, and the like. And a computer unit having an input port and an output port.

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４、バッテリＥＣＵ５５及びブレーキＥＣＵ６５としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。   ROMs of these computer units store various constants, various maps, and the like, and programs for causing the computer units to function as the hybrid ECU 52, the engine ECU 53, the motor ECU 54, the battery ECU 55, and the brake ECU 65, respectively.

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施の形態におけるハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５としてそれぞれ機能する。   That is, when the CPU executes a program stored in the ROM using the RAM as a work area, these computer units function as the hybrid ECU 52, the engine ECU 53, the motor ECU 54, and the battery ECU 55 in the present embodiment.

ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線３９が設けられている。ハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５は、ＣＡＮ通信線３９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。   The hybrid vehicle 1 is provided with a CAN communication line 39 for forming an in-vehicle LAN (Local Area Network) conforming to a standard such as CAN (Controller Area Network). The hybrid ECU 52, the engine ECU 53, the motor ECU 54, and the battery ECU 55 mutually transmit and receive signals such as control signals via the CAN communication line 39.

ハイブリッドＥＣＵ５２は、主として、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４、バッテリＥＣＵ５５及びブレーキＥＣＵ６５などの各種ＥＣＵから情報を取得し、各種ＥＣＵを統括的に制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ５２の入力ポートには、アクセルペダル６１の操作量（以下、単に「アクセル開度」という）を検出するアクセル開度センサ６２と、動力伝達機構油温を検出する油温センサ３７とが接続されている。   The hybrid ECU 52 mainly acquires information from various ECUs such as the engine ECU 53, the motor ECU 54, the battery ECU 55, and the brake ECU 65, and controls the various ECUs in an integrated manner. An input port of the hybrid ECU 52 includes an accelerator opening sensor 62 that detects an operation amount of the accelerator pedal 61 (hereinafter simply referred to as “accelerator opening”), an oil temperature sensor 37 that detects a power transmission mechanism oil temperature, and the like. Is connected.

ハイブリッドＥＣＵ５２は、後述する方法で算出した駆動回転速度から車速Ｖを算出する。また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ブレーキＥＣＵ６５から後述するハイブリッド車両１にから出力される制動力に関する情報を取得する。なお、上述のように、本実施形態におけるハイブリッドＥＣＵ５２は、本発明における出力軸トルク算出部及び制御部に相当する。   The hybrid ECU 52 calculates the vehicle speed V from the drive rotational speed calculated by a method described later. Further, the hybrid ECU 52 acquires information on the braking force output from the brake ECU 65 to the hybrid vehicle 1 described later. As described above, the hybrid ECU 52 in the present embodiment corresponds to the output shaft torque calculation unit and the control unit in the present invention.

エンジンＥＣＵ５３は、主としてエンジン２を制御する。具体的には、エンジンの始動や停止、燃料噴射等を制御する。また、エンジン２は、水温センサ２ａとエンジン油温センサ２ｂとを備えており、エンジンＥＣＵ５２は、水温センサ２ａと油温センサ２ｂとから送信される情報に基づいてエンジン冷却水の温度（以下、「エンジン水温」という。）とエンジンオイルの油温とを取得する機能を有する。   The engine ECU 53 mainly controls the engine 2. Specifically, engine start and stop, fuel injection, and the like are controlled. The engine 2 includes a water temperature sensor 2a and an engine oil temperature sensor 2b, and the engine ECU 52 determines the temperature of the engine coolant (hereinafter referred to as “cooling water temperature”) based on information transmitted from the water temperature sensor 2a and the oil temperature sensor 2b. "Engine water temperature") and engine oil temperature.

モータＥＣＵ５４は、主として、第１インバータ１９を介して第１モータジェネレータ４を制御し、第２インバータ２０を介して第２モータジェネレータ５を制御する。バッテリＥＣＵ５５は、主として、バッテリ２１の状態を管理する。   The motor ECU 54 mainly controls the first motor generator 4 via the first inverter 19 and controls the second motor generator 5 via the second inverter 20. The battery ECU 55 mainly manages the state of the battery 21.

また、モータＥＣＵ５４は、第１インバータ１９及び第２インバータ２０を介して実際の第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度Ｎ１及び実際の第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度Ｎ２を算出する。   Further, the motor ECU 54 sends the actual rotational speed N1 of the rotor shaft 13 of the first motor generator 4 and the actual rotational speed N2 of the rotor shaft 16 of the second motor generator 5 via the first inverter 19 and the second inverter 20. calculate.

バッテリＥＣＵ５５の入力ポートには、バッテリ状態検出センサ６０が接続されている。バッテリ状態検出センサ６０は、バッテリ２１の充放電電流、電圧及びバッテリ温度を検出する。バッテリＥＣＵ５５は、バッテリ状態検出センサ６０から入力される充放電電流の値、電圧の値及びバッテリ温度の値に基づき、バッテリ２１の充電率（以下、「ＳＯＣ」という）などを算出する。   A battery state detection sensor 60 is connected to the input port of the battery ECU 55. The battery state detection sensor 60 detects the charge / discharge current, voltage, and battery temperature of the battery 21. The battery ECU 55 calculates the charging rate (hereinafter referred to as “SOC”) of the battery 21 based on the charge / discharge current value, voltage value, and battery temperature value input from the battery state detection sensor 60.

バッテリ状態検出センサ６０は、例えば、バッテリ２１の充放電電流を検出する電流センサと、バッテリ２１の電圧を検出する電圧センサと、バッテリ温度を検出する温度センサとを含んで構成される。なお、電流センサと電圧センサと温度センサとは、個別に設けてもよい。   The battery state detection sensor 60 includes, for example, a current sensor that detects a charge / discharge current of the battery 21, a voltage sensor that detects a voltage of the battery 21, and a temperature sensor that detects a battery temperature. Note that the current sensor, the voltage sensor, and the temperature sensor may be provided separately.

ブレーキＥＣＵ６５の入力ポートには、ブレーキペダル６３に設けられたストロークセンサ６４が接続されている。ストロークセンサ６４は、ブレーキペダルの操作量を検出する。ブレーキＥＣＵ６５は、ブレーキペダルの操作量から、ハイブリッド車両１が出力する制動力の目標値である目標制動力を算出する。なお、ここで目標制動力とは、車輪６に摩擦力が付与されることによって制動する力、すなわち摩擦ブレーキによる摩擦制動力と、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５から回生トルクが出力されることによって制動する回生制動力との和を表す。   A stroke sensor 64 provided on the brake pedal 63 is connected to an input port of the brake ECU 65. The stroke sensor 64 detects the operation amount of the brake pedal. The brake ECU 65 calculates a target braking force that is a target value of the braking force output from the hybrid vehicle 1 from the operation amount of the brake pedal. Here, the target braking force is a force that is applied when a frictional force is applied to the wheel 6, that is, a frictional braking force that is generated by a friction brake, and a regenerative torque that is output from the first motor generator 4 and the second motor generator 5. It represents the sum of the regenerative braking force that brakes by being applied.

ブレーキＥＣＵ６５は、算出された目標制動力と、ハイブリッドＥＣＵ５２から送信される最大回生トルクの情報とに基づいて、摩擦制動力と回生制動力とを算出する。具体的には、最大回生トルクによって発生する最大回生制動力と、目標制動力とを比較し、目標制動力が最大回生制動力以下である場合、回生制動力は目標制動力となり、摩擦制動力は零となる。目標制動力が最大回生制動力よりも大きい場合、回生制動力は最大回生制動力となり、摩擦制動力は目標制動力と最大回生制動力との差になる。すなわち、ハイブリッド車両１は、できる限り回生制動力によって制動するが、目標制動力が最大制動力を上回った場合は、その分だけ摩擦制動力を出力することとなる。   The brake ECU 65 calculates a friction braking force and a regenerative braking force based on the calculated target braking force and information on the maximum regenerative torque transmitted from the hybrid ECU 52. Specifically, the maximum regenerative braking force generated by the maximum regenerative torque is compared with the target braking force. If the target braking force is less than or equal to the maximum regenerative braking force, the regenerative braking force becomes the target braking force, and the friction braking force Becomes zero. When the target braking force is greater than the maximum regenerative braking force, the regenerative braking force is the maximum regenerative braking force, and the friction braking force is the difference between the target braking force and the maximum regenerative braking force. That is, the hybrid vehicle 1 brakes with the regenerative braking force as much as possible, but when the target braking force exceeds the maximum braking force, the friction braking force is output correspondingly.

ブレーキＥＣＵ６５は、摩擦制動力及び回生制動力の情報をハイブリッドＥＣＵ５２に送信する。また、ブレーキＥＣＵ６５は、摩擦制動力が車輪６に付与されるようにブレーキ液圧を制御する機能を有する。   The brake ECU 65 transmits information on the friction braking force and the regenerative braking force to the hybrid ECU 52. The brake ECU 65 has a function of controlling the brake fluid pressure so that the friction braking force is applied to the wheels 6.

なお、最大回生トルクとは、第１モータジェネレータ１及び第２モータジェネレータ５が回生トルクを出力することによって車輪６に付与することができる制動トルクの最大値を表す。最大回生トルクは、ハイブリッドＥＣＵ５２によって、車速Ｖやバッテリ２１の温度やＳＯＣ、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５が出力することが可能な最大トルクに基づいて算出される。また、最大回生制動力は、最大回生トルクから車輪６のタイヤ半径を除算したものである。上述のように、本実施形態におけるブレーキＥＣＵ６５は、本発明における摩擦制動力算出部に相当する。   The maximum regenerative torque represents the maximum value of the braking torque that can be applied to the wheel 6 by the first motor generator 1 and the second motor generator 5 outputting the regenerative torque. The maximum regenerative torque is calculated by the hybrid ECU 52 based on the vehicle speed V, the temperature of the battery 21, the SOC, and the maximum torque that can be output by the first motor generator 4 and the second motor generator 5. The maximum regenerative braking force is obtained by dividing the tire radius of the wheel 6 from the maximum regenerative torque. As described above, the brake ECU 65 in the present embodiment corresponds to the friction braking force calculation unit in the present invention.

ハイブリッドＥＣＵ５２は、モータＥＣＵ５４によって算出された実際の第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度Ｎ１及び実際の第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度Ｎ２から式（１）及び（２）を用いて実際の駆動回転速度（以下、「実駆動回転速度」という）Ｎｔを算出する。さらに、ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出した実駆動回転速度Ｎｔとタイヤ外径とギア機構３５のギア比とを乗算することにより車速Ｖを算出する。   The hybrid ECU 52 calculates equations (1) and (2) from the actual rotational speed N1 of the rotor shaft 13 of the first motor generator 4 and the actual rotational speed N2 of the rotor shaft 16 of the second motor generator 5 calculated by the motor ECU 54. Is used to calculate the actual drive rotation speed (hereinafter referred to as “actual drive rotation speed”) Nt. Furthermore, the hybrid ECU 52 calculates the vehicle speed V by multiplying the calculated actual drive rotational speed Nt, the tire outer diameter, and the gear ratio of the gear mechanism 35.

（第１及び第２モータジェネレータの出力制御）
図５に示すように、ＥＶ走行しているときにおいて、ハイブリッドＥＣＵ５２は、バッテリＥＣＵ５５から送信されるバッテリ２１のＳＯＣと、アクセル開度センサ６２によって検出されたアクセル開度と、上述の通り算出した車速Ｖと、ブレーキＥＣＵ６５から送信される摩擦制動力Ｆｆと、エンジンＥＣＵ５３から送信されるエンジン水温と、モータＥＣＵ５４から送信される実際の第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度Ｎ１及び実際の第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度Ｎ２とに基づいて、第１モータジェネレータ４のトルク指令値Ｔ１及び第２モータジェネレータ５のトルク指令値Ｔ２を算出する。 (Output control of first and second motor generators)
As shown in FIG. 5, during EV traveling, the hybrid ECU 52 calculates the SOC of the battery 21 transmitted from the battery ECU 55, the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 62, and the calculation as described above. The vehicle speed V, the friction braking force Ff transmitted from the brake ECU 65, the engine water temperature transmitted from the engine ECU 53, the actual rotational speed N1 of the rotor shaft 13 of the first motor generator 4 transmitted from the motor ECU 54, and the actual Based on the rotational speed N2 of the rotor shaft 16 of the second motor generator 5, the torque command value T1 of the first motor generator 4 and the torque command value T2 of the second motor generator 5 are calculated.

なお、本実施形態において、パワーとは、トルクに回転速度を乗算した値に比例し、エンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５及び駆動軸７のトルク及び回転速度の組み合わせによって一意に決まるものを示す。   In the present embodiment, the power is proportional to a value obtained by multiplying the torque by the rotational speed, and is uniquely determined by a combination of the torque and rotational speed of the engine 2, the first motor generator 4, the second motor generator 5, and the drive shaft 7. Indicates what is determined by.

ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図６に示すような目標駆動トルク検索マップが格納されている。目標駆動トルク検索マップでは、アクセル開度と車速Ｖとに応じて車両１の目標駆動トルクが設定されている。具体的には、アクセル開度に応じて、車速Ｖと目標駆動トルクとの関係を示すマップが複数設定されている。   A target drive torque search map as shown in FIG. 6 is stored in the ROM or flash memory of the hybrid ECU 52. In the target drive torque search map, the target drive torque of the vehicle 1 is set according to the accelerator opening and the vehicle speed V. Specifically, a plurality of maps showing the relationship between the vehicle speed V and the target drive torque are set according to the accelerator opening.

また、ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図７に示すような目標充放電パワー検索マップが格納されている。目標充放電パワー検索マップでは、バッテリ２１のＳＯＣに応じて、目標充放電パワーＰｃが設定されている。ハイブリッドＥＣＵ５２は、バッテリＥＣＵ５５から送信されたバッテリ２１のＳＯＣに対して、目標充放電パワー検索マップによって対応付けられた目標充放電パワーＰｃを特定する（目標充放電パワー算出部１０１）。なお、目標充放電パワーＰｃは、放電側が正の値であり、充電側が負の値となるよう設定される。   Further, a target charge / discharge power search map as shown in FIG. 7 is stored in the ROM or flash memory of the hybrid ECU 52. In the target charge / discharge power search map, the target charge / discharge power Pc is set according to the SOC of the battery 21. The hybrid ECU 52 specifies the target charge / discharge power Pc associated with the SOC of the battery 21 transmitted from the battery ECU 55 by the target charge / discharge power search map (target charge / discharge power calculation unit 101). The target charge / discharge power Pc is set such that the discharge side has a positive value and the charge side has a negative value.

ハイブリッドＥＣＵ５２は、アクセル開度センサ６２によって検出されたアクセル開度と、算出された車速Ｖとを用いて、この目標駆動トルク検索マップを参照することにより目標駆動トルクＴａを算出する（目標駆動トルク算出部１０２）。ハイブリッドＥＣＵ５２は、特定した目標駆動トルクＴａと車速Ｖとギア機構３５のギア比を乗算することにより、目標駆動パワーＰｄを算出する（目標駆動パワー算出部１０３）。ギア機構３５のギア比は、ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリに格納されている。   The hybrid ECU 52 calculates the target drive torque Ta by referring to this target drive torque search map using the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 62 and the calculated vehicle speed V (target drive torque). Calculation unit 102). The hybrid ECU 52 calculates the target drive power Pd by multiplying the specified target drive torque Ta, the vehicle speed V, and the gear ratio of the gear mechanism 35 (target drive power calculation unit 103). The gear ratio of the gear mechanism 35 is stored in the ROM or flash memory of the hybrid ECU 52.

ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出された車速Ｖと、ブレーキＥＣＵ６５から送信された摩擦制動力とを用いて、後述するエンジン回転抑制トルクマップを参照することによりエンジン回転抑制トルクＴｐを算出する（エンジン回転抑制トルク算出部１０４）。ここで、エンジン回転抑制トルクＴｐとは、ハイブリッド車両１が摩擦制動力を出力することにより出力軸３に正回転方向に伝達されるトルクを打ち消すためのトルクであり、出力軸３において負方向にはたらくトルクである。   The hybrid ECU 52 calculates the engine rotation suppression torque Tp by referring to an engine rotation suppression torque map described later using the calculated vehicle speed V and the friction braking force transmitted from the brake ECU 65 (engine rotation suppression torque). Calculation unit 104). Here, the engine rotation suppression torque Tp is a torque for canceling the torque transmitted to the output shaft 3 in the positive rotation direction when the hybrid vehicle 1 outputs the friction braking force, and in the negative direction on the output shaft 3. Torque that works.

ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出されたエンジン回転抑制トルクＴｐと、エンジンＥＣＵ５３から送信されるエンジン水温とに基づいて出力軸トルクＴｅを算出する（出力軸トルク算出部１０５）。ここで、出力軸トルクＴｅとは、エンジン２のフリクションを考慮して、エンジン２が回転することを抑制するよう出力軸３に伝達されるトルクである。   The hybrid ECU 52 calculates the output shaft torque Te based on the calculated engine rotation suppression torque Tp and the engine water temperature transmitted from the engine ECU 53 (output shaft torque calculation unit 105). Here, the output shaft torque Te is torque transmitted to the output shaft 3 so as to suppress the rotation of the engine 2 in consideration of the friction of the engine 2.

ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出された目標充放電パワーＰｃと、目標駆動パワーＰｄと、モータＥＣＵ５４から送信された実際の第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度Ｎ１及び実際の第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度Ｎ２と、出力軸トルクＴｅとに基づいて、後述する方法で第１モータジェネレータ４のトルク指令値Ｔ１及び第２モータジェネレータ５のトルク指令値Ｔ２を算出する。（ＭＧトルク指令値算出部１０６）   The hybrid ECU 52 calculates the calculated target charging / discharging power Pc, the target driving power Pd, the actual rotational speed N1 of the rotor shaft 13 of the first motor generator 4 transmitted from the motor ECU 54, and the actual second motor generator 5. Based on the rotational speed N2 of the rotor shaft 16 and the output shaft torque Te, a torque command value T1 of the first motor generator 4 and a torque command value T2 of the second motor generator 5 are calculated by a method described later. (MG torque command value calculation unit 106)

上述したように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標充放電パワー算出部１０１、目標駆動トルク算出部１０２、目標駆動パワー算出部１０３、エンジン回転抑制トルク算出部１０４、出力軸トルク算出部１０５、Ｔ１及びＴ２算出部１０６としての機能を更に有する。   As described above, the hybrid ECU 52 calculates the target charge / discharge power calculation unit 101, the target drive torque calculation unit 102, the target drive power calculation unit 103, the engine rotation suppression torque calculation unit 104, the output shaft torque calculation unit 105, T1, and T2. It further has a function as the unit 106.

（トルク指令値の算出方法）
以下に、トルク指令値Ｔ１及びＴ２の算出方法について説明する。ＥＶ走行しているときにおいて、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標充放電Ｐｃと、目標駆動パワーＰｄとの和を目標電力Ｐｍｇとして算出する。目標電力Ｐｍｇとは、バッテリ２１の充電状態を制御しつつ、ハイブリッド車両１から駆動力が出力されるために必要なパワーであり、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力により充電または消費される電力を表すものでもある。目標電力Ｐｍｇと、第１モータジェネレータ４が出力するトルク指令値Ｔ１及び第２モータジェネレータ５が出力するトルク指令値Ｔ２とは、以下の電力バランス式として式（３）で表すことができる。 (Torque command value calculation method)
Below, the calculation method of torque command value T1 and T2 is demonstrated. During EV traveling, the hybrid ECU 52 calculates the sum of the target charge / discharge Pc and the target drive power Pd as the target power Pmg. The target power Pmg is a power necessary for driving power to be output from the hybrid vehicle 1 while controlling the charging state of the battery 21, and is charged by the outputs of the first motor generator 4 and the second motor generator 5. It also represents the power consumed. The target power Pmg, the torque command value T1 output from the first motor generator 4 and the torque command value T2 output from the second motor generator 5 can be expressed by the following equation (3) as a power balance equation.

Ｐｍｇ＝Ｎ１×Ｔ１＋Ｎ２×Ｔ２・・・（３）   Pmg = N1 × T1 + N2 × T2 (3)

また、図２の共線図を参照したときの、駆動軸を基準とするトルクバランス式として、エンジン２の出力軸３に正回転方向に伝達される出力軸トルクＴｅと、第１モータジェネレータ４が出力するトルク指令値Ｔ１及び第２モータジェネレータ５から出力されるトルク指令値Ｔ２との関係を以下の式（４）で表すことができる。なお、Ｋｒは上述した図２におけるリダクションギア比であるＺＲ３／ＺＳ３を示す値である。また、Ｋ１は図３における第１遊星歯車機構８のレバー比であるＺＲ１／ＺＳ１を示す値であり、Ｋ２は第２遊星歯車機構９のレバー比であるＺＳ２／ＺＲ２を示す値である。   Further, the output shaft torque Te transmitted in the forward rotation direction to the output shaft 3 of the engine 2 and the first motor generator 4 as a torque balance equation based on the drive shaft when referring to the nomogram of FIG. The relationship between the torque command value T1 output from the torque command value T2 and the torque command value T2 output from the second motor generator 5 can be expressed by the following equation (4). Kr is a value indicating ZR3 / ZS3 which is the reduction gear ratio in FIG. 2 described above. K1 is a value indicating ZR1 / ZS1 which is the lever ratio of the first planetary gear mechanism 8 in FIG. 3, and K2 is a value indicating ZS2 / ZR2 which is the lever ratio of the second planetary gear mechanism 9.

−Ｔｅ＋Ｔ１×（１＋Ｋ１）＝Ｔ２×（１＋Ｋｒ）×Ｋ２・・・（４）   −Te + T1 × (1 + K1) = T2 × (1 + Kr) × K2 (4)

ハイブリッドＥＣＵ５２は、式（３）、（４）を用いて第１モータジェネレータ４のトルク指令値Ｔ１、第２モータジェネレータ５のトルク指令値Ｔ２を算出する。   Hybrid ECU 52 calculates torque command value T1 of first motor generator 4 and torque command value T2 of second motor generator 5 using equations (3) and (4).

また、トルク指令値Ｔ１及びＴ２は、それぞれ基本トルク成分と出力軸トルク成分とに分けることができる。ここで、基本トルク成分とは、ＥＶ走行している場合において、バッテリ２１の充電状態を制御しつつ、ハイブリッド車両１の要求駆動力を満足するよう出力されるトルク成分の値を示す。具体的には、基本トルク成分は、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５からそれぞれ出力されるＭＧ１基本トルクＴｉ１及びＭＧ２基本トルクＴｉ２とで表される。また、出力軸トルク成分とは、エンジン２が回転することを抑制するため、出力軸３に出力軸トルクＴｅが伝達されるように出力されるトルク成分の値を示す。具体的には、出力軸トルク成分は、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５からそれぞれ出力される、ＭＧ１出力軸トルクＴｓ１及びＭＧ２出力軸トルクＴｓ２とで表される。   The torque command values T1 and T2 can be divided into a basic torque component and an output shaft torque component, respectively. Here, the basic torque component indicates the value of the torque component that is output so as to satisfy the required driving force of the hybrid vehicle 1 while controlling the charging state of the battery 21 during EV traveling. Specifically, the basic torque component is represented by MG1 basic torque Ti1 and MG2 basic torque Ti2 output from the first motor generator 4 and the second motor generator 5, respectively. Further, the output shaft torque component indicates a value of a torque component that is output so that the output shaft torque Te is transmitted to the output shaft 3 in order to prevent the engine 2 from rotating. Specifically, the output shaft torque component is represented by MG1 output shaft torque Ts1 and MG2 output shaft torque Ts2 output from the first motor generator 4 and the second motor generator 5, respectively.

このとき、ＭＧ１基本トルクＴｉ１及びＭＧ２基本トルクＴｉ２は、式（３）のＴ１にＴｉ１を、Ｔ２にＴｉ２を代入し、式（４）のＴｅに零を代入して算出することができる。   At this time, the MG1 basic torque Ti1 and the MG2 basic torque Ti2 can be calculated by substituting Ti1 into T1 of Equation (3), Ti2 into T2, and substituting zero into Te of Equation (4).

また、出力軸トルクＴｅと、ＭＧ１出力軸トルクＴｓ１及びＭＧ２出力軸トルクＴｓ２との関係をそれぞれ以下の式（５）、（６）で表すことができる。   Further, the relationship between the output shaft torque Te and the MG1 output shaft torque Ts1 and MG2 output shaft torque Ts2 can be expressed by the following equations (5) and (6), respectively.

Ｔｓ１＝Ｔｅ×（１＋Ｋ２）／（１＋Ｋ１＋Ｋ２）・・・（５）   Ts1 = Te × (1 + K2) / (1 + K1 + K2) (5)

Ｔｓ２＝Ｔｅ×Ｋ１／{（１＋Ｋ１＋Ｋ２）×（１＋Ｋｒ）}・・・（６）   Ts2 = Te × K1 / {(1 + K1 + K2) × (1 + Kr)} (6)

（トルク指令値の算出処理）
次に、図８を参照して、上述するように構成された本実施形態に係るハイブリッド車両における、ＥＶ走行しているときの第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５が出力するトルクであるトルク指令値Ｔ１及びＴ２の算出処理について説明する。なお、以下に説明するトルク指令値Ｔ１及びＴ２の算出処理は、ハイブリッドＥＣＵ５２及び各ＥＣＵが作動している間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。 (Torque command value calculation process)
Next, referring to FIG. 8, the torque output by first motor generator 4 and second motor generator 5 during EV traveling in the hybrid vehicle according to the present embodiment configured as described above. Processing for calculating the torque command values T1 and T2 will be described. The torque command values T1 and T2 described below are repeatedly executed at predetermined control intervals while the hybrid ECU 52 and each ECU are operating.

図８に示すように、まず、ハイブリッドＥＣＵ５２は、バッテリ２１のＳＯＣ、アクセル開度、摩擦制動力、エンジン水温、実際の第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度Ｎ１及び実際の第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度Ｎ２の各種情報を、バッテリＥＣＵ５５、アクセル開度センサ６２、ブレーキＥＣＵ６５、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５３から取得する。また、実際の第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度Ｎ１及び実際の第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度Ｎ２とに基づいて実駆動回転速度Ｎｔ及び車速Ｖを算出し、さらに、目標充放電パワーＰｃと目標駆動パワーＰｄを算出する（ステップＳ１）。   As shown in FIG. 8, first, the hybrid ECU 52 determines the SOC of the battery 21, the accelerator opening, the friction braking force, the engine water temperature, the actual rotational speed N1 of the rotor shaft 13 of the first motor generator 4, and the actual second motor. Various pieces of information on the rotational speed N2 of the rotor shaft 16 of the generator 5 are acquired from the battery ECU 55, the accelerator opening sensor 62, the brake ECU 65, the engine ECU 53, and the motor ECU 53. Further, the actual drive rotation speed Nt and the vehicle speed V are calculated based on the actual rotation speed N1 of the rotor shaft 13 of the first motor generator 4 and the actual rotation speed N2 of the rotor shaft 16 of the second motor generator 5. The target charge / discharge power Pc and the target drive power Pd are calculated (step S1).

ステップＳ１の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ハイブリッド車両１が後退しているか否か、すなわち、車速Ｖが零未満であるか否かを判別する（ステップＳ２）。   After executing the process of step S1, the hybrid ECU 52 determines whether or not the hybrid vehicle 1 is moving backward, that is, whether or not the vehicle speed V is less than zero (step S2).

ステップＳ２で車速Ｖが零未満であると判別された場合、ハイブリッドＥＣＵ５２は、摩擦制動力が出力されるか否か、すなわち、ブレーキＥＣＵ６５から送信される摩擦制動力が零より大きいか否かを判別する（ステップＳ３）。   When it is determined in step S2 that the vehicle speed V is less than zero, the hybrid ECU 52 determines whether or not the friction braking force is output, that is, whether or not the friction braking force transmitted from the brake ECU 65 is greater than zero. It discriminate | determines (step S3).

ステップＳ３で摩擦制動力が零より大きいと判別された場合、ハイブリッドＥＣＵ５２は、摩擦制動力と車速Ｖとに基づいて、後述するエンジン回転抑制トルクマップを参照してエンジン回転抑制トルクＴｐを算出する（ステップＳ４）。   When it is determined in step S3 that the friction braking force is greater than zero, the hybrid ECU 52 calculates an engine rotation suppression torque Tp with reference to an engine rotation suppression torque map described later based on the friction braking force and the vehicle speed V. (Step S4).

ステップＳ４の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン回転抑制トルクＴｐとエンジン水温とに基づいて、後述する方法で出力軸トルクＴｅを算出する（ステップＳ５）。   After executing the process of step S4, the hybrid ECU 52 calculates the output shaft torque Te by a method described later based on the engine rotation suppression torque Tp and the engine water temperature (step S5).

ステップＳ２で車速Ｖが零以上であると判別された場合、及びステップＳ３で摩擦制動力が零より小さいと判別された場合、ハイブリッド車両１が前進または停止しているため摩擦制動力が出力されてもワンウェイクラッチによってエンジン２が回転することが抑制される、または、摩擦制動力が出力されないためエンジン２の出力軸にトルクが伝達されることがない、と判別されるため、ハイブリッドＥＣＵ５２は出力軸トルクＴｅを零として算出する（ステップＳ６）。   If it is determined in step S2 that the vehicle speed V is greater than or equal to zero, and if it is determined in step S3 that the friction braking force is less than zero, the friction braking force is output because the hybrid vehicle 1 is moving forward or stopped. However, since it is determined that the engine 2 is prevented from rotating by the one-way clutch or that the friction braking force is not output, torque is not transmitted to the output shaft of the engine 2. The shaft torque Te is calculated as zero (step S6).

ステップＳ５またはステップＳ６の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、式（３）及び式（４）を用いてトルク指令値Ｔ１及びＴ２を算出し、本制御処理を終了する（ステップＳ７）。   After executing the processing of step S5 or step S6, the hybrid ECU 52 calculates torque command values T1 and T2 using the equations (3) and (4), and ends this control processing (step S7).

（マップ）
次に、図９を用いてエンジン回転抑制トルクＴｐを算出する際に参照されるマップについて説明する。ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図９に示すようなエンジン回転抑制トルクマップが格納されている。このマップは、車速Ｖと摩擦制動力Ｆｆとに基づいて、ハイブリッド車両１が摩擦制動力を出力することにより出力軸３に正方向に伝達されるトルクを打ち消すためのトルクであるエンジン回転抑制トルクＴｐを算出するためのものである。 (map)
Next, a map referred to when calculating the engine rotation suppression torque Tp will be described with reference to FIG. The ROM or flash memory of the hybrid ECU 52 stores an engine rotation suppression torque map as shown in FIG. This map is based on the vehicle speed V and the friction braking force Ff, and the engine rotation suppression torque that is a torque for canceling out the torque transmitted to the output shaft 3 in the positive direction when the hybrid vehicle 1 outputs the friction braking force. This is for calculating Tp.

図９のマップにおける摩擦制動力Ｆｆ１、Ｆｆ２、Ｆｆ３、Ｆｆ４は全て正の値であり、Ｆｆ１＜Ｆｆ２＜Ｆｆ３＜Ｆｆ４という関係である。また、車速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３は全て負の値であり、Ｖ１＞Ｖ２＞Ｖ３という関係である。すなわち、ここでの車速Ｖは、ハイブリッド車両１が後退している状態において、Ｖ１よりもＶ２、Ｖ２よりもＶ３が高速で走行していることを表す。   The friction braking forces Ff1, Ff2, Ff3, and Ff4 in the map of FIG. 9 are all positive values and have a relationship of Ff1 <Ff2 <Ff3 <Ff4. The vehicle speeds V1, V2, and V3 are all negative values and have a relationship of V1> V2> V3. That is, the vehicle speed V here represents that V2 is running at a higher speed than V1 and V3 is running at a higher speed than V2 in a state where the hybrid vehicle 1 is moving backward.

図９のマップにおけるエンジン回転抑制トルクＴｐは、正の値であり、摩擦制動力Ｆｆと車速Ｖとによって一意に決定される。エンジン回転抑制トルクＴｐは、摩擦制動力Ｆｆが大きいほど大きく。また、エンジン回転抑制トルクＴｐは、負の値である車速Ｖが小さくなるほど大きくなる。具体的には、Ｔｐ１１＜Ｔｐ１２＜Ｔｐ１３＜Ｔｐ１４であり、Ｔｐ１１＜Ｔｐ２１＜Ｔｐ３１という関係となる。   The engine rotation suppression torque Tp in the map of FIG. 9 is a positive value, and is uniquely determined by the friction braking force Ff and the vehicle speed V. The engine rotation suppression torque Tp increases as the friction braking force Ff increases. Further, the engine rotation suppression torque Tp increases as the negative vehicle speed V decreases. Specifically, Tp11 <Tp12 <Tp13 <Tp14, and Tp11 <Tp21 <Tp31.

ここで、上述したマップにおける摩擦制動力Ｆｆは、Ｆｆ１〜Ｆｆ４の４つに限定されるものではなく、車速Ｖは、Ｖ１〜Ｖ３の３つに限定されるものではない。これらの値は、実験や適合試験により好適に設定される値である。   Here, the friction braking force Ff in the map described above is not limited to four Ff1 to Ff4, and the vehicle speed V is not limited to three V1 to V3. These values are values that are suitably set by experiments and conformance tests.

（出力軸トルクＴｅの算出方法）
ハイブリッドＥＣＵ５２は、上述した方法で算出したエンジン回転抑制トルクＴｐと、エンジン水温とを用いて出力軸トルクＴｅを算出する。上述したように、エンジン回転抑制トルクＴｐは、ハイブリッド車両１が摩擦制動力を出力することによりエンジン２の出力軸３に正方向に伝達されるトルクを打ち消すためのトルクである。すなわち、エンジン回転抑制トルクＴｐとは、ハイブリッド車両１が摩擦制動力を出力することによりエンジン２の出力軸３に伝達されるトルクとは絶対値が同じであり、正負が異なる値である。このように、エンジン２の出力軸３に伝達されるトルクを相殺することで、エンジンの出力軸３が正回転方向に回転することを抑制するものである。 (Calculation method of output shaft torque Te)
The hybrid ECU 52 calculates the output shaft torque Te using the engine rotation suppression torque Tp calculated by the method described above and the engine water temperature. As described above, the engine rotation suppression torque Tp is a torque for canceling the torque transmitted in the positive direction to the output shaft 3 of the engine 2 when the hybrid vehicle 1 outputs the friction braking force. That is, the engine rotation suppression torque Tp is a value that has the same absolute value as the torque that is transmitted to the output shaft 3 of the engine 2 when the hybrid vehicle 1 outputs the friction braking force, but is different in positive and negative. Thus, by canceling out the torque transmitted to the output shaft 3 of the engine 2, the engine output shaft 3 is prevented from rotating in the forward rotation direction.

しかしながら、実際はエンジン２の出力軸３に正方向のトルクが伝達されたとしても、該トルクが小さい場合は、エンジン２のフリクションによってエンジン２の出力軸３が回転することはない。そのため、エンジン回転抑制トルクＴｐから、エンジンフリクションによってエンジン２のクランクシャフトが回転することを抑制する方向にはたらくトルク（以下。「フリクショントルク」という。）を減算したトルクがエンジン２の出力軸３に伝達されていれば、エンジン２の出力軸３が回転することを抑制することができる。   However, even if the torque in the positive direction is actually transmitted to the output shaft 3 of the engine 2, the output shaft 3 of the engine 2 does not rotate due to the friction of the engine 2 if the torque is small. Therefore, a torque obtained by subtracting torque (hereinafter referred to as “friction torque”) acting in a direction to suppress rotation of the crankshaft of the engine 2 due to engine friction from the engine rotation suppression torque Tp is applied to the output shaft 3 of the engine 2. If transmitted, it can suppress that the output shaft 3 of the engine 2 rotates.

出力軸トルクＴｅとは、エンジン回転抑制トルクＴｐとフリクショントルクとに基づいて算出されるトルクである。具体的には、出力軸トルクＴｅは、エンジン回転抑制トルクＴｐから、フリクショントルクを減算したものである。ここで、エンジン２のフリクショントルクは、エンジン水温に基づいて変動する値であり、エンジン水温が低いほど、負の値であるフリクショントルクは小さくなる。なお、フリクショントルクは、ハイブリッドＥＣＵ５２によってエンジン水温に基づいて算出されてもよいし、予め設定されたエンジン水温に対応するフリクショントルクのマップに基づいて算出されるものであってもよい。   The output shaft torque Te is a torque calculated based on the engine rotation suppression torque Tp and the friction torque. Specifically, the output shaft torque Te is obtained by subtracting the friction torque from the engine rotation suppression torque Tp. Here, the friction torque of the engine 2 is a value that fluctuates based on the engine coolant temperature. The lower the engine coolant temperature, the smaller the friction torque that is a negative value. The friction torque may be calculated based on the engine water temperature by the hybrid ECU 52, or may be calculated based on a map of friction torque corresponding to a preset engine water temperature.

このように、本実施形態では、ＥＶ走行による後退中に、摩擦制動力が出力される場合であっても、エンジン２の出力軸３が正回転方向に回転し、エンジン２のクランクシャフトが回転することを抑制することができる。詳述すれば、ＥＶ走行による後退中に、出力軸３には、第１及び第２モータジェネレータ４、５のイナーシャトルクと反対方向に出力軸トルクが伝達されるようトルク制御される。このため、本実施形態におけるトルク制御を行わない場合と比較して、第１及び第２モータジェネレータ４，５のイナーシャトルクによってエンジン２のクランクシャフトが回転することが抑制される。なお、出力軸トルクが零よりも大きい値であれば、その値によらずエンジン２のクランクシャフトが回転することを抑制することができ、さらに、出力軸トルクが上述した方法で算出される出力軸トルクＴｅよりも大きい場合、エンジン２のクランクシャフトが回転することを防止することができる。また、本実施形態では、出力軸３の回転を制動するブレーキ機構を備えていないため、レイアウトの自由度を向上させたり、構造の大型化や複雑化、コスト上昇を抑制したりすることができる。   As described above, in the present embodiment, even when the friction braking force is output during reverse traveling by EV traveling, the output shaft 3 of the engine 2 rotates in the forward rotation direction, and the crankshaft of the engine 2 rotates. Can be suppressed. More specifically, torque control is performed so that the output shaft torque is transmitted to the output shaft 3 in the direction opposite to the inertia torque of the first and second motor generators 4 and 5 during the reverse traveling by EV traveling. For this reason, the crankshaft of the engine 2 is prevented from rotating by the inertia torque of the first and second motor generators 4 and 5 as compared to the case where the torque control in the present embodiment is not performed. If the output shaft torque is a value greater than zero, the crankshaft of the engine 2 can be prevented from rotating regardless of the value, and the output shaft torque is calculated by the method described above. When it is larger than the shaft torque Te, it is possible to prevent the crankshaft of the engine 2 from rotating. Moreover, in this embodiment, since the brake mechanism which brakes rotation of the output shaft 3 is not provided, the freedom degree of a layout can be improved, the enlargement of a structure, complexity, and a cost increase can be suppressed. .

（変形例）
上述の実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ハイブリッド車両１がＥＶ走行による後退中に摩擦制動力が出力される場合に、正の値である出力軸トルクＴｅがエンジン２の出力軸３に伝達されるよう制御した。このような場合以外にも、ハイブリッド車両１がＥＶ走行による前進中に摩擦制動力が出力される場合に、負の値である出力軸トルクＴｅがエンジン２の出力軸３に伝達されるよう制御するものであってもよい。このとき、図９のマップにおけるエンジン回転抑制トルクＴｐは負の値となり、エンジン回転抑制トルクＴｐは、摩擦制動力Ｆｆが大きくなるほど小さく、負の値である車速Ｖが小さくなるほど小さくなるよう設定されていればよい。 (Modification)
In the above-described embodiment, the hybrid ECU 52 transmits the output shaft torque Te, which is a positive value, to the output shaft 3 of the engine 2 when the friction braking force is output while the hybrid vehicle 1 is moving backward due to EV traveling. Was controlled. In addition to such a case, when the friction braking force is output while the hybrid vehicle 1 moves forward by EV traveling, control is performed so that the output shaft torque Te, which is a negative value, is transmitted to the output shaft 3 of the engine 2. You may do. At this time, the engine rotation suppression torque Tp in the map of FIG. 9 becomes a negative value, and the engine rotation suppression torque Tp is set so as to decrease as the friction braking force Ff increases, and decrease as the negative vehicle speed V decreases. It only has to be.

ハイブリッド車両１が前進中の場合には、本実施形態とは逆に出力軸３において正方向のトルクが伝達されるよう制御することで、ワンウェイクラッチ３ａがなくても、エンジン２が負回転方向に回転することを抑制することができる。   When the hybrid vehicle 1 is moving forward, the engine 2 is controlled in the negative rotation direction even if there is no one-way clutch 3a by controlling the output shaft 3 to transmit the torque in the positive direction, contrary to the present embodiment. Rotation can be suppressed.

さらに、上述の実施形態では、--ブレーキＥＣＵ６５は、ブレーキペダルの操作量から目標制動力、摩擦制動力及び回生制動力を算出しているが、これに限定されることはない。例えば、ブレーキペダル以外の制動操作部材や、自動ブレーキに適用されてもよい。自動ブレーキへの適用とは、具体的には、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド車両１の周辺の障害物を検出し、該障害物とハイブリッド車両１との衝突可能性を判定するシステムを有し、ブレーキＥＣＵ６５は、この衝突可能性に基づいて自動で目標制動力、摩擦制動力及び回生制動力を算出する構成でもよい。   Furthermore, in the above-described embodiment, the brake ECU 65 calculates the target braking force, the friction braking force, and the regenerative braking force from the operation amount of the brake pedal, but is not limited to this. For example, the present invention may be applied to a braking operation member other than a brake pedal or an automatic brake. Specifically, the application to automatic braking includes a system in which the hybrid vehicle 1 detects an obstacle around the hybrid vehicle 1 and determines a collision possibility between the obstacle and the hybrid vehicle 1. The brake ECU 65 may be configured to automatically calculate the target braking force, the friction braking force, and the regenerative braking force based on the collision possibility.

さらに、上述の実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン水温からエンジン２のフリクショントルクを算出し、エンジン回転抑制トルクＴｐからこのフリクショントルクを減算して出力軸トルクＴｅを算出していたが、エンジン回転抑制トルクＴｐから減算するフリクショントルクの算出はこれに限定されるものではない。例えば、ハイブリッドＥＣＵ５２は、油温センサ３７によって検出された動力伝達機構油温に基づいて動力伝達機構１１のフリクショントルクを算出し、エンジン回転抑制トルクＴｐからさらにこのフリクショントルクを減算して出力軸トルクＴｅを算出する構成でもよい。   Furthermore, in the above-described embodiment, the hybrid ECU 52 calculates the friction torque of the engine 2 from the engine water temperature, and calculates the output shaft torque Te by subtracting this friction torque from the engine rotation suppression torque Tp. The calculation of the friction torque to be subtracted from the suppression torque Tp is not limited to this. For example, the hybrid ECU 52 calculates the friction torque of the power transmission mechanism 11 based on the power transmission mechanism oil temperature detected by the oil temperature sensor 37, and further subtracts this friction torque from the engine rotation suppression torque Tp to output shaft torque. A configuration for calculating Te may also be used.

さらに、上述の実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ５２が出力軸トルク算出部と制御部としての機能を有しているものであるが、出力軸トルク算出部と制御部とはそれぞれ異なるＥＣＵによって構成されていてもよい。   Furthermore, in the above-described embodiment, the hybrid ECU 52 functions as an output shaft torque calculation unit and a control unit, but the output shaft torque calculation unit and the control unit are configured by different ECUs. Also good.

ここで、本発明の各様態と、それに対応する作用効果について記載する。本発明の第１の態様は、エンジンとモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して車輪の駆動軸に出力するハイブリッド車両であって、前記ハイブリッド車両にかかる摩擦ブレーキによる制動力の値を算出する摩擦制動力算出部と、前記ハイブリッド車両が前記エンジンを停止して走行している場合、前記摩擦制動力算出部によって算出された摩擦制動力の値と前記ハイブリッド車両の車速の値とに基づいて前記モータジェネレータからエンジンの出力軸に伝達されるべき出力軸トルクの値を前記エンジンの回転を抑制するように算出する出力軸トルク算出部と、前記出力軸トルクの値に対応するトルクが前記エンジンの出力軸に伝達されるよう前記モータジェネレータの出力トルクを制御する制御部とを備えたことを特徴とする。   Here, each aspect of the present invention and the corresponding effects are described. A first aspect of the present invention is a hybrid vehicle that outputs power of an engine and a motor generator to a drive shaft of a wheel via a power transmission mechanism, and a braking force value by a friction brake applied to the hybrid vehicle is determined. When the friction braking force calculation unit to calculate and the hybrid vehicle is running with the engine stopped, the friction braking force value calculated by the friction braking force calculation unit and the vehicle speed value of the hybrid vehicle are An output shaft torque calculating unit that calculates a value of an output shaft torque to be transmitted from the motor generator to the output shaft of the engine so as to suppress the rotation of the engine, and a torque corresponding to the value of the output shaft torque And a control unit that controls the output torque of the motor generator so as to be transmitted to the output shaft of the engine.

本態様によれば、ＥＶ走行しているときに摩擦ブレーキによる制動が行われた場合に、モータジェネレータのイナーシャトルクによってエンジンのクランクシャフトが回転することを抑制することができる。   According to this aspect, it is possible to prevent the crankshaft of the engine from rotating due to the inertia torque of the motor generator when braking by friction brake is performed during EV traveling.

本発明の第２の態様は、前記第１の態様に記載のハイブリッド車両において、前記エンジンの出力軸の回転方向を正回転方向のみに制限するクラッチ機構を備え、前記出力軸トルク算出部は、前記ハイブリッド車両が前記エンジンを停止して後退走行している場合、前記モータジェネレータからエンジンの出力軸に逆回転方向に伝達される前記出力軸トルクの値を算出し、前記制御部は、前記出力軸トルクの値に対応するトルクが前記エンジンの出力軸に伝達されるよう前記モータジェネレータの出力トルクを制御することを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the hybrid vehicle described in the first aspect, the hybrid vehicle includes a clutch mechanism that limits a rotation direction of the output shaft of the engine to only a positive rotation direction, and the output shaft torque calculation unit includes: When the hybrid vehicle is traveling backward with the engine stopped, the value of the output shaft torque transmitted in the reverse rotation direction from the motor generator to the output shaft of the engine is calculated. The output torque of the motor generator is controlled so that torque corresponding to the value of the shaft torque is transmitted to the output shaft of the engine.

本態様によれば、ＥＶ走行による前進走行中に摩擦ブレーキによる制動が行われても、クラッチ機構によってエンジンのクランクシャフトが負回転方向に回転することが抑制される。また、ＥＶ走行による後退走行中に摩擦ブレーキによる制動が行われた場合にはエンジンが正回転方向に回転することを抑制する方向に出力軸にトルクが伝達される。このため、エンジンのクランクシャフトが回転することを抑制することができる。また、後退走行中のみ出力軸にトルクが伝達されるようモータジェネレータを出力し、前進走行中にはそのような出力を行わないため、バッテリの消費電力を抑制することができる。   According to this aspect, even if braking by the friction brake is performed during forward travel by EV travel, the clutch mechanism prevents the engine crankshaft from rotating in the negative rotation direction. In addition, when braking by the friction brake is performed during reverse traveling by EV traveling, torque is transmitted to the output shaft in a direction that suppresses rotation of the engine in the normal rotation direction. For this reason, it can suppress that the crankshaft of an engine rotates. Further, since the motor generator is output so that torque is transmitted to the output shaft only during reverse traveling, and such output is not performed during forward traveling, the power consumption of the battery can be suppressed.

本発明の第３の態様は、前記第２の態様に記載のハイブリッド車両において、前記出力軸トルク算出部は、前記摩擦制動力と前記車速との関係を予め設定したエンジン回転抑制トルクマップに基づいてエンジン回転抑制トルクの値を算出し、前記エンジン回転抑制トルクの値から前記エンジンの水温又は油温に基づいて算出される前記エンジンのフリクショントルクの値を減算して前記出力軸トルクの値を算出することを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the hybrid vehicle according to the second aspect, the output shaft torque calculation unit is based on an engine rotation suppression torque map in which a relationship between the friction braking force and the vehicle speed is set in advance. The engine rotation suppression torque value is calculated and the engine friction torque value calculated based on the engine water temperature or oil temperature is subtracted from the engine rotation suppression torque value to obtain the output shaft torque value. It is characterized by calculating.

本態様によれば、摩擦制動力と車速から、摩擦制動力が出力されることによって出力軸にかかる正回転方向のトルクに対応するエンジン回転抑制トルクを算出し、さらに、エンジンのフリクションを考慮して出力軸トルクを算出する。このため、エンジンのクランクシャフトが回転することを抑制するために必要なトルクのみが出力軸に伝達され、エンジンのクランクシャフトが回転することを抑制しつつ、バッテリの消費電力を抑制することができる。   According to this aspect, the engine rotation suppression torque corresponding to the torque in the positive rotation direction applied to the output shaft is calculated by outputting the friction braking force from the friction braking force and the vehicle speed, and the engine friction is taken into consideration. To calculate the output shaft torque. For this reason, only the torque necessary for suppressing the rotation of the crankshaft of the engine is transmitted to the output shaft, and the power consumption of the battery can be suppressed while suppressing the rotation of the crankshaft of the engine. .

本発明の第４の態様は、エンジンとモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して車輪の駆動軸に出力するハイブリッド車両の制御方法であって、前記ハイブリッド車両がエンジンを停止して走行している場合に前記ハイブリッド車両にかかる摩擦ブレーキによる制動力の値を算出するステップと、前記制動力の値と前記ハイブリッド車両の車速の値とに基づいて前記モータジェネレータから前記エンジンの出力軸に伝達されるべき出力軸トルクの値を前記エンジンの回転を抑制するように算出するステップと、前記出力軸トルクの値に対応するトルクが前記エンジンの出力軸に伝達されるよう前記モータジェネレータの出力トルクを制御するステップとを有することを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a hybrid vehicle control method for outputting power from an engine and a motor generator to a drive shaft of a wheel via a power transmission mechanism, wherein the hybrid vehicle travels with the engine stopped. And calculating the value of the braking force by the friction brake applied to the hybrid vehicle, and the motor generator to the output shaft of the engine based on the value of the braking force and the vehicle speed of the hybrid vehicle. A step of calculating a value of an output shaft torque to be transmitted so as to suppress rotation of the engine, and an output of the motor generator so that a torque corresponding to the value of the output shaft torque is transmitted to the output shaft of the engine And a step of controlling torque.

本態様によれば、ＥＶ走行しているときに摩擦ブレーキによる制動が行われた場合に、モータジェネレータのイナーシャトルクによってエンジンのクランクシャフトが回転することを抑制することができる。   According to this aspect, it is possible to prevent the crankshaft of the engine from rotating due to the inertia torque of the motor generator when braking by friction brake is performed during EV traveling.

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ａ ワンウェイクラッチ（クラッチ機構）
４ 第１モータジェネレータ（モータジェネレータ）
５ 第２モータジェネレータ（モータジェネレータ）
６ 駆動輪
７ 駆動軸
１１ 動力伝達機構
５２ ハイブリッドＥＣＵ（出力軸トルク算出部、制御部）
６５ ブレーキＥＣＵ（摩擦制動力算出部） 1 Hybrid vehicle 2 Engine 3a One-way clutch (clutch mechanism)
4 First motor generator (motor generator)
5 Second motor generator (motor generator)
6 Drive Wheel 7 Drive Shaft 11 Power Transmission Mechanism 52 Hybrid ECU (Output Shaft Torque Calculation Unit, Control Unit)
65 Brake ECU (friction braking force calculation unit)

Claims (4)

エンジンとモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して車輪の駆動軸に出力するハイブリッド車両であって、
前記ハイブリッド車両にかかる摩擦ブレーキによる制動力の値を算出する摩擦制動力算出部と、
前記ハイブリッド車両が前記エンジンを停止して走行している場合、前記摩擦制動力算出部によって算出された摩擦制動力の値と前記ハイブリッド車両の車速の値とに基づいて前記モータジェネレータから前記エンジンの出力軸に伝達されるべき出力軸トルクの値を前記エンジンの回転を抑制するように算出する出力軸トルク算出部と、
前記出力軸トルクの値に対応するトルクが前記エンジンの出力軸に伝達されるよう前記モータジェネレータの出力トルクを制御する制御部とを備えたハイブリッド車両。 A hybrid vehicle that outputs power of an engine and a motor generator to a drive shaft of a wheel via a power transmission mechanism,
A friction braking force calculation unit for calculating a braking force value by the friction brake applied to the hybrid vehicle;
When the hybrid vehicle is running with the engine stopped, the motor generator generates the engine based on the friction braking force value calculated by the friction braking force calculation unit and the vehicle speed value of the hybrid vehicle. An output shaft torque calculation unit for calculating a value of an output shaft torque to be transmitted to the output shaft so as to suppress the rotation of the engine;
A hybrid vehicle comprising: a controller that controls the output torque of the motor generator so that torque corresponding to the value of the output shaft torque is transmitted to the output shaft of the engine. 前記エンジンの出力軸の回転方向を正回転方向のみに制限するクラッチ機構を備え、
前記出力軸トルク算出部は、前記ハイブリッド車両が前記エンジンを停止して後退走行している場合、前記モータジェネレータからエンジンの出力軸に逆回転方向に伝達される前記出力軸トルクの値を算出し、
前記制御部は、前記出力軸トルクに対応する値が前記エンジンの出力軸に伝達されるよう前記モータジェネレータの出力トルクを制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。 A clutch mechanism for limiting the rotation direction of the output shaft of the engine to only the forward rotation direction;
The output shaft torque calculation unit calculates a value of the output shaft torque transmitted in the reverse rotation direction from the motor generator to the output shaft of the engine when the hybrid vehicle is traveling backward with the engine stopped. ,
The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the control unit controls the output torque of the motor generator so that a value corresponding to the output shaft torque is transmitted to the output shaft of the engine. 前記出力軸トルク算出部は、前記摩擦制動力と前記車速との関係を予め設定したエンジン回転抑制トルクマップに基づいてエンジン回転抑制トルクの値を算出し、前記エンジン回転抑制トルクの値から前記エンジンの水温又は油温に基づいて算出される前記エンジンのフリクショントルクの値を減算して前記出力軸トルクの値を算出することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。   The output shaft torque calculation unit calculates an engine rotation suppression torque value based on an engine rotation suppression torque map in which a relationship between the friction braking force and the vehicle speed is set in advance, and the engine rotation suppression torque value is calculated from the engine rotation suppression torque value. 3. The hybrid vehicle according to claim 2, wherein the value of the output shaft torque is calculated by subtracting the value of the friction torque of the engine calculated based on the water temperature or oil temperature of the engine. エンジンとモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して車輪の駆動軸に出力するハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両がエンジンを停止して走行している場合に前記ハイブリッド車両にかかる摩擦ブレーキによる制動力の値を算出するステップと、
前記制動力の値と前記ハイブリッド車両の車速の値とに基づいて前記モータジェネレータから前記エンジンの出力軸に伝達されるべき出力軸トルクの値を前記エンジンの回転を抑制するように算出するステップと、
前記出力軸トルクの値に対応するトルクが前記エンジンの出力軸に伝達されるよう前記モータジェネレータの出力トルクを制御するステップとを有するハイブリッド車両の制御方法。 A hybrid vehicle control method for outputting power of an engine and a motor generator to a drive shaft of a wheel via a power transmission mechanism,
Calculating a value of a braking force by a friction brake applied to the hybrid vehicle when the hybrid vehicle is running with the engine stopped; and
Calculating a value of an output shaft torque to be transmitted from the motor generator to an output shaft of the engine based on the value of the braking force and the vehicle speed of the hybrid vehicle so as to suppress the rotation of the engine; ,
Controlling the output torque of the motor generator so that torque corresponding to the value of the output shaft torque is transmitted to the output shaft of the engine.
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