JP2018059577A - 冷却装置およびこれを備える動力伝達装置並びに動力伝達装置の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却媒体と潤滑油との効率的な熱交換に資する技術を提供すること。
【解決手段】駆動ギヤＧおよび被駆動ギヤＧ’の噛合い部に近接する位置、具体的には 、変速機ケース４６内に貯留された潤滑油のうち油面ＯＬの近傍であって、被駆動ギ ヤＧ’が回転されると直ちに駆動ギヤＧおよび被駆動ギヤＧ’の噛合い部を含む油面 ＯＬの上方に飛散されることとなる潤滑油が存在する領域に熱交換器１２を配置する 。このように潤滑油の流れが多い個所（流速が速い個所）に熱交換器１２を設置する 構成であるため、潤滑油と冷却水との間の熱交換を効率的に実現できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、原動機からの動力が入力される入力軸と、当該入力軸に平行に配置され駆動軸に接続される出力軸と、入力軸に入力された動力を出力軸に伝達する複数の歯車対と、潤滑油が貯留されたケースと、を備える動力伝達装置の潤滑油を冷却するための冷却装置および当該冷却装置を備える動力伝達装置並びに当該動力伝達装置の製造方法に関する。

特開平８−２４７２６３号公報（特許文献１）には、エンジンの動力を車軸に伝達するトランスミッションの冷却装置が記載されている。当該冷却装置では、トランスミッションの下部に設けられた油槽内に熱交換通路としての銅パイプを蛇行形状に配設し、当該銅パイプ内にエンジンを冷却するための冷却水を流通させる構成とすることによって、専用のオイルクーラを不要としてコストダウンを図っている。

特開平８−２４７２６３公報

ところで、一般的に熱交換の場に流れがある場合、流速が大きいほど熱伝達率が高くなることが知られており、潤滑油を効率的に冷却するためには、潤滑油の流れの大きな場所に熱交換通路を設置することが好ましい。上述した動力伝達装置では、潤滑油の流れが比較的小さい油槽内に熱交換通路を張り巡らせる構成であるため、潤滑油の冷却効率という点において、なお改良の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、冷却媒体と潤滑油との効率的な熱交換に資する技術を提供することを目的とする。

本発明の冷却装置およびこれを備える動力伝達装置並びに動力伝達装置の製造方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明に係る冷却装置の好ましい形態によれば、原動機からの動力が入力される入力軸と、当該入力軸に平行に配置され駆動軸に接続される出力軸と、入力軸に入力された動力を出力軸に伝達する歯車対と、潤滑油が貯留されたケースと、を備える動力伝達装置の潤滑油を冷却するための冷却装置が構成される。当該冷却装置は、入力軸および出力軸の軸線方向に沿って延在すると共に、内部に冷却媒体が流れるように構成された熱交換用パイプ部材を備えている。そして、当該熱交換用パイプ部材は、歯車対によって掻き上げられる直前の潤滑油と熱交換可能なように歯車対の噛合い部近傍に配置されている。ここで、本発明における「歯車対によって掻き上げられる直前の潤滑油」とは、ケースに貯留された潤滑油のうち油面近傍の潤滑油であって歯車対が回転されると直ちに歯車対の噛合い部を含む油面上方に飛散される潤滑油がこれに該当する。

本発明によれば、ケースに貯留された潤滑油のうち潤滑油の流れが大きい領域、即ち、潤滑油の流速が他の領域と比べて大きくなる歯車対の噛合い部近傍に熱交換用パイプ部材を配置する構成であるため、当該熱交換用パイプ部材の内部を流れる冷却媒体と潤滑油との間の熱交換を効率的に行うことができる。これにより、高温となる歯車対の噛合い部に効果的に冷却された潤滑油を供給することができ、歯車対の耐久性の向上を図ることができる。なお、歯車対の噛合い部近傍に熱交換用パイプ部材を配置するのみの構成であるため、設置スペースの省スペース化および軽量化にも繋がる。

本発明に係る冷却装置の更なる形態によれば、冷却媒体によって原動機の冷却を行うように構成されている。そして、原動機を冷却した後の冷却媒体を熱交換用パイプ部材の内部に流すように構成されている。

本形態によれば、動力伝達装置の潤滑油を冷却するための専用の冷却媒体が必要ないため、コストンダウンを図ることができる。

本発明に係る冷却装置の更なる形態によれば、歯車対は、複数設けられている。そして、熱交換用パイプ部材は、当該熱交換用パイプ部材の延在方向から見たときに、当該熱交換用パイプ部材の中心が、複数の歯車対の噛合い部を通る各接線のうち最も出力軸側の第１接線と最も入力軸側の第２接線との間に配置されるように構成されている。ここで、本発明における「延在方向」は、典型的には、熱交換用パイプ部材の軸線方向がこれに該当する。

本形態によれば、入力軸および出力軸の軸線方向の一方側から見たときに、入力軸および出力軸の各中心を結ぶ仮想直線上において出力軸寄りの位置から入力軸寄りの位置に亘って分布する複数の歯車対の各噛合い部のうち最も出力軸寄りの噛合い部を通る第１接線と最も入力軸寄りの噛合い部を通る第２接線との間の領域に熱交換用パイプ部材を配置する構成であるため、歯車対の噛合い部近傍の潤滑油をより効率的に冷却することができる。これにより、歯車対の耐久性の向上をより一層図ることができる。

本発明に係る冷却装置の更なる形態によれば、熱交換用パイプ部材は、延在方向の一方側から他方側に冷却媒体を流す第１直線部と、延在方向の他方側から一方側へ冷却媒体を流す第２直線部と、第１および第２直線部を接続する接続部と、を有している。そして、第１直線部が第１接線寄りに配置され、第２直線部が第２接線寄りに配置されるように構成されている。

本形態によれば、入力軸および出力軸の軸線方向の一方側から見たときに、入力軸および出力軸の各中心を結ぶ仮想直線上において出力軸寄りの位置から入力軸寄りの位置に亘って分布する複数の歯車対の各噛合い部のうち最も出力軸寄りの噛合い部と最も入力軸寄りの噛合い部の近傍に第１および第２直線部がそれぞれ配置される構成であるため、２本の直線部を設けるという極めて簡易な構成で複数の歯車対の各噛合い部近傍の潤滑油を効率良く冷却することができる。

本発明に係る動力伝達装置の好ましい形態によれば、原動機からの動力が入力される入力軸と、当該入力軸に平行に配置され駆動軸に接続される出力軸と、入力軸に入力された動力を出力軸に伝達する歯車対と、潤滑油が貯留されたケースと、上述したいずれかの態様の本発明に係る冷却装置と、を備えている。ケースは、入力軸、出力軸および熱交換用パイプ部材を支持するように構成されている。そして、熱交換用パイプ部材の内部を流れる冷却媒体によって潤滑油が冷却されるように構成されている。

本発明によれば、上述した各態様のいずれかの本発明に係る冷却装置によって動力伝達装置の潤滑油を冷却する構成であるため、本発明に係る冷却装置が奏する効果と同様の効果、例えば、熱交換用パイプ部材の内部を流れる冷却媒体と潤滑油との間の熱交換を効率的に行うことができ、高温となる歯車対の噛合い部に効果的に冷却された潤滑油を供給することができる効果や、設置スペースの省スペース化および軽量化を図ることができる効果などを奏することができる。これにより、動力伝達装置の耐久性の向上や軽量化、コンパクト化を図ることができる。

本発明に係る動力伝達装置の製造方法の好ましい形態によれば、原動機からの動力が入力される入力軸と、当該入力軸に平行に配置され駆動軸に接続される出力軸と、入力軸に入力された動力を出力軸に伝達する歯車対と、潤滑油が貯留されたケースと、上述したいずれかの態様の本発明に係る冷却装置と、を備える動力伝達装置の製造方法が構成される。ケースは、入力軸および出力軸の軸線方向一端部を支持可能に構成されたハウジングと、入力軸および出力軸の軸線方向他端部を支持可能に構成されると共に当該入力軸、出力軸および歯車対を収容可能に構成されたケース本体と、を有している。また、ハウジングおよびケース本体には、熱交換用パイプ部材を挿通可能な挿通孔が形成されている。そして、（ａ）歯車対によって接続された状態の入力軸および出力軸をハウジングに取り付け、（ｂ）ハウジングに支持された入力軸、出力軸および歯車対を覆うようにハウジングにケース本体を締結することによって、入力軸および出力軸をケース本体に支持し、（ｃ）ケースの外部からハウジングに形成された挿通孔またはケース本体に形成された挿通孔に熱交換用パイプ部材を挿通することによって、当該熱交換用パイプ部材をケースに取り付ける。

本発明によれば、歯車対によって接続された入力軸および出力軸をハウジングに取り付け、当該状態で入力軸、出力軸および歯車対を覆うようにケース本体をハウジングに締結した後、ケースの外部から上述した各態様のいずれかの本発明に係る冷却装置の熱交換用パイプ部材を挿通孔に挿通するのみであるため、動力伝達装置における潤滑油を効率的に冷却して、高温となる歯車対の噛合い部に効果的に冷却された潤滑油を供給する構造を簡易に確保することができる。もとより、歯車対の噛合い部近傍に熱交換用パイプ部材を配置するのみの構成であるため、設置スペースの省スペース化および軽量化を図ることができる。

本発明によれば、冷却媒体と潤滑油との効率的な熱交換に資する技術を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る動力出力装置１の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２の構成の概略を示す斜視図である。 ケース本体５４を取り外した状態の変速機４をケース本体５４側から見た斜視図である。 ケース本体５４を取り外した状態の変速機４をケース本体５４側から見た正面である。 変速機４をハウジング５２側から見た斜視図である。 ハウジング５２を取り外した状態の変速機４をハウジング５２側から見た斜視図である。 変速機４をケース本体５４側から見た斜視図である。 配管８３の取り付け状態を示す説明図である。 配管８３の取り付け状態を示す説明図である。 冷却装置１０の構成の概略を示す模式図である。 熱交換器１２の外観を示す外観図である。 熱交換器１２を変速機４に取り付ける様子を示す説明図である。 熱交換器１２の直線部１３ａ，１３ｂが取付部５５の貫通孔５５ａ，５５ｂに挿通された状態を示す説明図である。 熱交換器１２の直線部１３ａ，１３ｂがケース本体５４の貫通孔５８ａ，５８ｂに挿通された状態を示す説明図である。 フランジ部材７４の外観を示す外観図である。 冷却水が熱交換器１２内を流れる様子を示す説明図である。 熱交換器１２を取付部５５に取り付ける際の別例を示す説明図である。 変形例の冷却装置３１０の構成の概略を示す模式図である。 変形例の変速機３０４をハウジング３５２側から見た斜視図である。 ケース本体３５４を取り外した状態の変形例の変速機３０４をケース本体３５４側から見た斜視図である。 変形例の変速機３０４をケース本体３５４側から見た正面図である。 フランジ部材３７４の外観を示す外観図である。 変形例の動力出力装置３０１の構成の概略を示す構成図である。 冷却水が熱交換器３１２内を流れる様子を示す説明図である。 冷却水が熱交換器３１２内を流れる様子を示す説明図である。 変形例の動力出力装置５０１の構成の概略を示す模式図である。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

本発明の実施の形態に係る動力出力装置１は、図１に示すように、エンジン２と、当該エンジン２に接続された変速機４と、動力出力装置１の冷却を行うように構成された本発明の実施の形態に係る冷却装置１０と、を備えている。エンジン２は、本発明における「原動機」に対応し、変速機４は、本発明における「動力伝達装置」に対応する実施構成の一例である。

エンジン２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、図２に示すように、主に、シリンダヘッド２２と、シリンダヘッド２２の下方に締結されたシリンダブロック２４と、シリンダヘッド２２の上方に取り付けられたロッカーカバー２６と、シリンダブロック２４の下方に締結されるオイルパン２８と、を備えている。

シリンダヘッド２２の気筒列方向（図２の左右方向）に直交する側壁の一方には、図２に示すように、後述する冷却装置１０の一部を構成するウォータアウトレット３２が締結されている。また、シリンダヘッド２２の内部には、詳細は後述するが、冷却水が流れるウォータジャケットＷＪ（図１０参照）が形成されている。当該ウォータジャケットも冷却装置１０の一部を構成する。

シリンダブロック２４の気筒列方向（図２の左右方向）に直交する側壁の一方（ウォータアウトレット３２が配置された側とは反対側）には、図２に示すように、後述する冷却装置１０の一部を構成するウォータポンプ３４が取り付けられている。シリンダブロック２４の内部には、詳細は後述するが、冷却水が流れるウォータジャケットＷＪ（図１０参照）が形成されている。また、シリンダブロック２４の気筒列方向（図２の左右方向）に沿う側壁の一方には、エンジン２や変速機４などを冷却した後の冷却水をウォータポンプ３４に戻すためのサクション通路３６が一体に形成されている。サクション通路３６には、サーモスタット３８が取り付けられている。ブロック側ウォータジャケット、サクション通路３６およびサーモスタット３８も冷却装置１０の一部を構成する。

変速機４は、図３および図４に示すように、クラッチ（図示せず）を介してエンジン２のクランク軸（図示せず）に接続される入力軸４２と、当該入力軸４２に平行に配置された出力軸４４と、入力軸４２と出力軸４４とを接続するギヤ機構ＴＭと、当該ギヤ機構ＴＭを操作する操作機構ＡＭと、これらを収容する変速機ケース４６（図５参照）と、を備えており、手動で操作機構ＡＭを介してギヤ機構ＴＭを操作することによって変速段を切り替える手動変速機として構成されている。変速機ケース４６は、本発明における「ケース」に対応し、ギヤ機構ＴＭおよび操作機構ＡＭは、本発明における「機械的な機構」に対応する実施構成の一例である。

出力軸４４は、図４に示すように、入力軸４２よりも鉛直方向において下方に配置されており、出力軸４４よりも鉛直方向において下方に配置された差動装置ＤＦを介して車軸ＷＳに接続されている。これにより、入力軸４２から入力されるエンジン２の動力はギヤ機構ＴＭ、出力軸４４および差動装置ＤＦを介して車軸ＷＳに伝達される。車軸ＷＳは、本発明における「駆動軸」に対応する実施構成の一例である。

ギヤ機構ＴＭは、図３に示すように、入力軸４２に配置された駆動ギヤＧと、当該駆動ギヤＧに噛合うように出力軸４４に配置された被駆動ギヤＧ’と、駆動ギヤＧおよび被駆動ギヤＧ’のうち入力軸４２および出力軸４４に遊転可能に配置された遊転ギヤを入力軸４２および出力軸４４に選択的に固定するよう構成されたシンクロ装置Ｓと、から構成されている。駆動ギヤＧおよび被駆動ギヤＧ’は、本発明における「複数の歯車対」に対応する実施構成の一例である。

操作機構ＡＭは、図３に示すように、シンクロ装置Ｓの図示しないカップリングスリーブに係合されたシフトフォークＳＦと、当該シフトフォークＳＦに一体にされたフォークロッドＳＦＲと、から構成されており、当該フォークロッドＳＦＲが軸方向移動されることによってカップリングスリーブ（図示せず）が軸方向移動されて、所望の遊転ギヤが入力軸４２ないし出力軸４４に固定される。

変速機ケース４６は、図５に示すように、クラッチ（図示せず）および差動装置ＤＦ（図４参照）を収容するハウジング５２と、入力軸４２や出力軸４４、ギヤ機構ＴＭ、操作機構ＡＭを収容するケース本体５４と、から構成されており、内部には、ギヤ機構ＴＭを含む変速機４の各部を潤滑するための潤滑油が貯留されている。潤滑油量は、動力出力装置１を搭載した車両の走行状態に関わらず、変速機４の各部を良好に潤滑することができる程度のオイルレベルＯＬとなるように設定されている。

図４に示すように、クラッチ（図示せず）が配置される側とは反対側、即ち、ケース本体５４が締結される側からハウジング５２を見た場合に、ハウジング５２のほぼ中央部の領域は、入力軸４２や出力軸４４、ギヤ機構ＴＭが配置されるスペースＳＰＣ１とされており、ハウジング５２の中央部に関して右側の領域は、差動装置ＤＦ（車軸ＷＳ）が収容されるスペースＳＰＣ２とされており、ハウジング５２の左側下方の領域は、操作機構ＡＭ（図４には図示せず）が配置されるスペースＳＰＣ３とされている。また、ハウジング５２の左端上方（左上隅部）には、図３および図４に示すように、ケース本体５４が締結される側が開口され、クラッチ（図示せず）が配置される側が閉じられた（底面となる）袋とじ凹部５２ａが形成されている。

さらに、ハウジング５２の側壁には、袋とじ凹部５２ａまで貫通する貫通孔が形成された配管取付部５２ｂが突設されている（図３および図５参照）。配管取付部５２ｂは、図３に示すように、袋とじ凹部５２ａの下端部（図３の下方向の端部）に対応する位置に設けられている。

また、ハウジング５２のクラッチ（図示せず）が配置される側とケース本体５４が締結される側とを区画する区画壁５３には、図４に示すように、後述する冷却装置１０の一部を構成する熱交換器１２を取り付けるための取付部５５が形成されている。取付部５５は、駆動ギヤＧおよび被駆動ギヤＧ’の噛合い部とスペースＳＰＣ３との間であって、駆動ギヤＧおよび被駆動ギヤＧ’の噛合い部に近接する位置に設けられている。

取付部５５には、図４に示すように、クラッチ（図示せず）が配置される側からケース本体５４が締結される側まで貫通する二つの貫通孔５５ａ，５５ｂが形成されている。当該二つの貫通孔５５ａ，５５ｂは、図４に示すように、当該貫通孔５５ａ，５５ｂの軸線方向から見た場合に、最も外径の小さな駆動ギヤＧと当該駆動ギヤＧと噛み合う最も外径の大きな被駆動ギヤＧ’との噛合い部を通る仮想接線ＶＴＬ１と、最も外径の大きな駆動ギヤＧと当該駆動ギヤＧと噛み合う最も外径の小さな被駆動ギヤＧ’との噛合い部を通る仮想接線ＶＴＬ２と、の間の領域Ｒ内に配置されるように形成されている。言い換えると、貫通孔５５ａ，５５ｂの各中心ＣＰ１，ＣＰ２が仮想接線ＶＴＬ１および仮想接線ＶＴＬ２間に配置されていると言うこともできる。また、当該二つの貫通孔５５ａ，５５ｂの中心ＣＰ１，ＣＰ２を結ぶ仮想連結線ＶＣＬ1が入力軸４２および出力軸４４の各軸中心を結ぶ仮想連結線ＶＣＬ２にほぼ平行となるように形成されている。仮想接線ＶＴＬ１，ＶＴＬ２は、それぞれ本発明における「第２接線」および「第１接線」に対応する実施構成の一例である。

ケース本体５４は、図６に示すように、有底筒状部５４ａと、当該有底筒状部５４ａの開口側において有底筒状部５４ａの深さ方向に対して直交する方向に延在する延在部５４ｂと、から構成されている。ハウジング５２が締結される側から有底筒状部５４ａを見た場合に、有底筒状部５４ａのほぼ左側半分の上側領域、即ち、ハウジング５２のスペースＳＰＣ１に対応する領域には入力軸４２や出力軸４４が収容され、有底筒状部５４ａの下側領域、即ち、スペースＳＰＣ３に対応する領域には操作機構ＡＭが収容される。

また、有底筒状部５４ａの右隅部、即ち、ハウジング５２の袋とじ５２ａに対応する位置には、図６に示すように、ハウジング５２側が開口され、ハウジング５２側とは反対側が閉じられた（底面となる）深底凹部５７が形成されている。これにより、ハウジング５２にケース本体５４が締結された際には、深底凹部５７と袋とじ凹部５２ａとが整合されて変速機ケース４６内に空間ＬＲが構成される。当該空間ＬＲは、ハウジング５２の区画壁５３から有底筒状部５４ａの底面５４ａ’に亘る長さとほぼ同じ長さ（深さ）を有しており、比較的大きな容積を有している。また、当該空間ＬＲは、入力軸４２や出力軸４４、ギヤ機構ＴＭ、操作機構ＡＭ、差動装置ＤＦなどの機械的な機構から隔離されている。なお、当該空間ＬＲの変速機ケース４６における設置位置は、本実施の形態では、動力出力装置１が車両に搭載された際に、当該車両の走行により生ずる走行風によって空間ＬＲが冷却され得る位置とした。

深底凹部５７の底面５７ａは、図６ないし図９に示すように、有底筒状部５４ａの底面５４ａ’に対して突出するように構成されており、底面５７ａが突出することにより構成された段差面５９ａには、深底凹部５７まで貫通する貫通孔が形成された配管取付部５９ｂが突設されている（図９参照）。当該構成により、図８および図９に示すように、配管取付部５９ｂおよび当該配管取付部５９ｂに接続される後述する配管８３に走行風が当接することを良好に抑制することができる。なお、配管取付部５９ｂは、図９に示すように、深底凹部５７の上端部（図９の上方向の端部）に対応する位置に設けられている。即ち、空間ＬＲにおいて配管取付部５９ｂは配管取付部５２ｂよりも高い位置に設けられる。

また、有底筒状部５４ａの入力軸４２や出力軸４４、ギヤ機構ＴＭが収容される領域と深底凹部５７との間には、図６に示すように、ブリーザ室ＢＲが形成されている。言い換えると、ブリーザ室ＢＲは、有底筒状部５４ａの入力軸４２や出力軸４４、ギヤ機構ＴＭが収容される領域から深底凹部５７を隔離するように構成されている。

さらに、有底筒状部５４ａの底面５４ａ’には、図７に示すように、内外を連通する二つの貫通孔５８ａ，５８ｂが形成されている。当該二つの貫通孔５８ａ，５８ｂは、ケース本体５４がハウジング５２に締結された際に、ハウジング５２の二つの貫通孔５５ａ，５５ｂそれぞれと同軸線上となるような位置に形成されている。

延在部５４ｂは、有底筒状部５４ａに一体成形されており、ハウジング５２のスペー スＳＰＣ２に収容される差動装置ＤＦを覆うカバー部として機能するように構成され ている（図６参照）。

冷却装置１０は、図１０に示すように、エンジン２（具体的には、シリンダブロック２４）に取り付けられたウォータポンプ３４と、エンジン２（具体的には、シリンダヘッド２２およびシリンダブロック２４）内部に形成されたウォータジャケットＷＪと、エンジン２（具体的には、シリンダヘッド２２）に取り付けられたウォータアウトレット３２と、ヒータコア７２と、ラジエータＲＤと、変速機４内部に配置される熱交換器１２と、変速機４内部に形成された空間ＬＲと、エンジン２（具体的には、シリンダブロック２４）に一体形成されたサクション通路３６と、サクション通路３６の途中に設けられたサーモスタット３８と、エンジン２（具体的には、シリンダヘッド２２およびシリンダブロック２４）内部に形成された冷却水戻し通路２５と、ウォータアウトレット３２とヒータコア７２とを接続する配管８０と、ヒータコア７２と冷却水戻し通路２５とを接続する配管８１と、配管８０と熱交換器１２とを接続する配管８２と、熱交換器１２と空間ＬＲとを接続する配管８３と、空間ＬＲとサクション通路３６とを接続する配管８４と、ウォータアウトレット３２とラジエータＲＤとを接続する配管８５と、ラジエータＲＤとサーモスタット３８とを接続する配管８６と、から構成されている。

ウォータポンプ３４は、エンジン２で発生する動力で駆動される。ウォータポンプ３４の吐出口は、ウォータジャケットＷＪの入口に接続されており、ウォータポンプ３４から吐出された冷却水がウォータジャケットＷＪに流れるように構成されている。

ウォータジャケットＷＪは、主に燃焼室を冷却するためにシリンダヘッド２２に形成されたヘッド側ウォータジャケット（図示せず）と、主にシリンダボアを冷却するためにシリンダブロック２４に形成されたブロック側ウォータジャケット（図示せず）と、から構成されており、ウォータポンプ３４の吐出口から吐出された冷却水が、ブロック側ウォータジャケットに設けた冷却水入口からブロック側ウォータジャケット内に流入した後、ブロック側ウォータジャケットおよびヘッド側ウォータジャケットを流れ、ヘッド側ウォータジャケットに設けた冷却水出口から流出する。なお、ブロック側ウォータジャケットに設けた冷却水入口がウォータポンプ３４の吐出口に連通接続される。

ウォータアウトレット３２は、ヘッド側ウォータジャケットの冷却水出口を覆うようにシリンダヘッド２２に締結されており、ヘッド側ウォータジャケットの冷却水出口から流出する冷却水を配管８０を介してヒータコア７２側に供給すると共に配管８５を介してラジエータＲＤ側に供給するように構成されている。即ち、ウォータアウトレット３２は、ヘッド側ウォータジャケットの冷却水出口から流出する冷却水をヒータコア７２側およびラジエータＲＤ側に分配して流す分配装置として構成されている。

ヒータコア７２は、エンジン２を冷却した後の昇温した冷却水の熱を有効利用して動力出力装置１が搭載された車両の乗務室を暖房するための熱交換器として構成されている。また、ラジエータＲＤは、エンジン２を冷却した後の昇温した冷却水の熱を系外に放出するための熱交換器として構成されており、図示しないファンにより空冷されている。

熱交換器１２は、図１１に示すように、Ｕ字状パイプ１２ａと、当該Ｕ字状パイプ１２ａに一体にされたフランジ部１２ｂと、から構成されている。Ｕ字状パイプ１２ａは、一対の直線部１３ａ，１３ｂと、当該一対の直線部１３ａ，１３ｂを接続する折曲部１３ｃと、から構成されている。熱交換器１２は、本発明における「熱交換用パイプ部材」に対応し、一対の直線部１３ａ，１３ｂは、それぞれ本発明における「第１直線部」および「第２直線部」に対応し、折曲部１３ｃは、本発明における「接続部」に対応する実施構成の一例である。

一対の直線部１３ａ，１３ｂの折曲部１３ｃ寄りの部分および一対の直線部１３ａ，１３ｂの先端部寄りの部分には、ＯリングＯＲ（図１３参照）を取付けるためのリング取付部１４ａ，１４ｂおよびリング取付部１５ａ，１５ｂが形成されている。Ｕ字状パイプ１２ａは、本実施の形態では、熱伝導率の高いアルミにより成形する構成としたが、熱伝導率が高い材質であれば良く、例えば、銅により成形しても良い。

また、フランジ部１２ｂは、一対の直線部１３ａ，１３ｂのうち折曲部１３ｃ寄りの部分、より具体的には、折曲部１３ｃとリング取付部１４ａ，１４ｂとの間の位置にロウ付けなどによって一体にされている。フランジ部１２ｂは、本実施の形態では、Ｕ字状パイプ１２ａと同様、アルミにより成形する構成としたが、フランジ部１２ｂは、アルミに限らず他の金属、例えば、鉄により成形しても良い。

こうして構成された熱交換器１２は、変速機４の組み付けが完了した後に、変速機ケース４６の外部から当該変速機ケース４６に組み付けられる。具体的には、図４に示すように、駆動ギヤＧおよび被駆動歯車ギヤＧ’によって接続された入力軸４２および出力軸４４をハウジング５２に取り付け、当該状態において入力軸４２、出力軸４４、駆動ギヤＧおよび被駆動歯車ギヤＧ’を覆うようにケース本体５４をハウジング５２に締結することによって変速機４が組み付けられた後に、図１２に示すように、ハウジング５２側からＵ字状パイプ１２ａの一対の直線部１３ａ，１３ｂの両先端部をハウジング５２の二つの貫通孔５５ａ，５５ｂに挿通して、フランジ部１２ｂをボルトＢＬＴによりハウジング５２の取付部５５に締結することによりハウジング５２に取り付け固定される。このとき、ハウジング５２の二つの貫通孔５５ａ，５５ｂと一対の直線部１３ａ，１３ｂとの間には、図１３に示すように、一対の直線部１３ａ，１３ｂのリング取付部１４ａ，１４ｂに取り付けられたＯリングＯＲが配置されるため、変速機ケース４６内の潤滑油の漏出が良好に防止される。

一方、Ｕ字状パイプ１２ａの一対の直線部１３ａ，１３ｂの先端部は、ケース本体５４の底面５４ａ’に形成された二つの貫通孔５８ａ，５８ｂに挿通される。このとき、一対の直線部１３ａ，１３ｂは、図３に示すように、シフトフォークＳＦに形成された挿通孔（図示せず）に挿通された後に二つの貫通孔５８ａ，５８ｂに挿通される。シフトフォークＳＦに形成する挿通孔は一対の直線部１３ａ，１３ｂの外径よりも大きい内径を有している。また、ケース本体５４の二つの貫通孔５８ａ，５８ｂと一対の直線部１３ａ，１３ｂとの間には、図１４に示すように、一対の直線部１３ａ，１３ｂのリング取付部１５ａ，１５ｂに取り付けられたＯリングＯＲが配置されるため、変速機ケース４６内の潤滑油の漏出が良好に防止される。

こうして変速機４に組み付けられた熱交換器１２は、二つの貫通孔５５ａ，５５ｂを有する取付部５５が駆動ギヤＧおよび被駆動ギヤＧ’の噛合い部とスペースＳＰＣ３との間であって、駆動ギヤＧおよび被駆動ギヤＧ’の噛合い部に近接する位置に設けられているため（図４参照）、駆動ギヤＧおよび被駆動ギヤＧ’の噛合い部に近接する位置に配置されることになる。言い換えると、熱交換器１２は、変速機ケース４６内に貯留された潤滑油のうち油面ＯＬの近傍であって、被駆動ギヤＧ’が回転されると直ちに駆動ギヤＧおよび被駆動ギヤＧ’の噛合い部を含む油面ＯＬの上方（図４の上方）に飛散されることとなる潤滑油が存在する領域に配置される（図４参照）。

また、ケース本体５４の底面５４ａ’には、図８および図９に示すように、フランジ部材７４が締結される。フランジ部材７４は、図１５に示すように、フランジ部７４ａと、当該フランジ部７４ａに一体に突設された略Ｌ字状の一対の配管取付部７４ｂ，７４ｃと、から構成されている。一対の配管取付部７４ｂ，７４ｃは、内部が中空のパイプ材を略Ｌ字状に折り曲げることによって構成されており、各先端部が互いに異なる方向に向かうような状態でロー付けなどによってフランジ部７４ａに固定されている。具体的には、配管取付部７４ｂの先端部が鉛直方向上側に向かって延在しており、配管取付部７４ｃの先端部が鉛直方向下側に向かって延在している。

さらに、一対の配管取付部７４ｂ，７４ｃのフランジ部７４ａにおける位置関係は、ケース本体５４の有底筒状部５４ａの底面５４ａ’に形成された二つの貫通孔５８ａ，５８ｂの位置関係と同じ位置関係となるように構成されている。これにより、底面５４ａ’にフランジ部材７４が締結された際には、貫通孔５８ａが配管取付部７４ｂと連通され、貫通孔５８ｂが配管取付部７４ｃに連通される。配管取付部７４ｂは、図８ないし図１０に示すように、配管８３によって配管取付部５９ｂに接続され、配管取付部７４ｃは、図１０に示すように、配管８２によって配管８０に接続される。こうして配管８０と空間ＬＲとが配管８２、熱交換器１２および配管８３を介して連通される。なお、配管８２は、図１および図１０に示すように、配管８０に突設された配管取付部８０ａに接続される。

サクション通路３６には、図２および図１０に示すように、サーモスタット３８が設けられた位置よりも下流の位置、より具体的には、ウォータポンプ３４とサーモスタット３８との間の位置に、配管８４を取付けるための配管取付部３６ａが形成されている。

サーモスタット３８は、冷却水の温度に基づいて冷却水の流れを制御するバルブ装置として構成されており、冷却水の温度が所定温度よりも低いときには、サクション通路３６からの冷却水をウォータポンプ３４に流して、ラジエータＲＤからの冷却水がウォータポンプ３４に流れ込まないように制御し、冷却水の温度が所定温度以上となったときには、サクション通路３６からの冷却水がウォータポンプ３４に流れ込まないようにして、ラジエータＲＤからの冷却水をウォータポンプ３４に流すように制御する。

配管８４は、図１０に示すように、一端がサクション通路３６の配管取付部３６ａに接続されると共に、他端がハウジング５２の配管取付部５２ｂに接続される。これにより、空間ＬＲとサクション通路３６、より具体的には、空間ＬＲとサクション通路３６のうちウォータポンプ３４とサーモスタット３８との間の位置とが連通される。

次に、こうして構成された動力出力装置１の動作に伴ってエンジン２や変速機４、ヒータコア７２、ラジエータＲＤに供給される冷却水の動きについて、図１０および図１６を参照しながら説明する。エンジン２の運転に伴いウォータポンプ３４が駆動されると、当該ウォータポンプ３４によって冷却水が圧送される。ウォータポンプ３４によって圧送された冷却水は、まず、エンジン２のウォータジャケットＷＪに流れてエンジン２を冷却する。

エンジン２を冷却した後の冷却水は、ウォータアウトレット３２によってヒータコア７２およびラジエータＲＤへ流れるように分配される。ヒータコア７２には配管８０を介して供給され、ヒータコア７２によって放熱された後、配管８１、冷却水戻し通路２５を通ってサクション通路３６に流入し、サクション通路３６からサーモスタット３８に流れ込む。

冷却水の温度が所定温度よりも低い場合、即ち、エンジン２の暖気が完了していない段階では、サーモスタット３８によってサクション通路３６からの冷却水がウォータポンプ３４に流れ込むように制御され、比較的温度の高い冷却水がエンジン２に供給されて暖気が促進される。

また、ウォータアウトレット３２から配管８０に流入した冷却水の一部は、配管８２を介して熱交換器１２に供給される。具体的には、配管８２からフランジ部材７４の配管取付部７４ｃを介してＵ字状パイプ１２ａの一方の直線部１３ｂに流入する。そして、当該一方の直線部１３ｂから折曲部１３ｃを通って他方の直線部１３ａに流入する。

ここで、熱交換器１２は変速機ケース４６内に貯留された潤滑油に浸漬されているため（変速機ケース４６内に貯留された潤滑油のうち油面ＯＬの近傍であって、被駆動ギヤＧ’が回転されると直ちに駆動ギヤＧおよび被駆動ギヤＧ’の噛合い部を含む油面ＯＬの上方（図４の上方）に飛散されることとなる潤滑油が存在する領域内に配置されているため）、冷却水が熱交換器１２内を流れる際に、変速機４の駆動に伴って高温（例えば、１４０℃）となった潤滑油（変速機４の各部を潤滑することによって高温となった潤滑油）と熱交換が行われる。なお、変速機ケース４６内に貯留された潤滑油のうち油面ＯＬの近傍であって、被駆動ギヤＧ’が回転されると直ちに駆動ギヤＧおよび被駆動ギヤＧ’の噛合い部を含む油面ＯＬの上方に飛散される潤滑油が存在する領域、即ち、潤滑油の流れが多い個所（流速が速い個所）に熱交換器１２が設置される構成であるため、潤滑油と冷却水との間の熱交換を効率的に実現できる。また、効果的に冷却された潤滑油を駆動ギヤＧと被駆動ギヤＧ’の噛合い部に供給することができるため当該噛合い部の潤滑を効果的なものとすることができる。

そして、高温の潤滑油から受熱して高温となった熱交換器１２内の冷却水は沸点を超えると蒸発して気化する。これにより、熱交換器１２内の圧力が上昇して蒸気がフランジ部材７４の配管取付部７４ｂおよび配管８３を介して上昇し、配管取付部５９ｂを介して空間ＬＲ内に流入する。

空間ＬＲ内に流入した蒸気は、空間ＬＲが比較的大きな容積を有すること、および、走行風によって冷却されること、によって空間ＬＲ内で減圧され液化される。ここで、空間ＬＲは、ブリーザ室ＢＲによって入力軸４２や出力軸４４、ギヤ機構ＴＭが収容される比較的高温となる領域から隔離されているため、空間ＬＲ内での液化性能が低下することを良好に抑制され得る。そして、液化した冷却水は、配管取付部５２ｂを介して配管８４に流れ、配管８４からサクション通路３６内に流入してウォータポンプ３４に供給される。

ここで、空間ＬＲ内の減圧に伴って熱交換器１２内で気化した冷却水（水蒸気）の空間ＬＲ内への流入が促進される。なお、配管取付部５９ｂおよび当該配管取付部５９ｂに接続される配管８３は、有底筒状部５４ａの底面５４ａ’に対して突出された深底凹部５７の底面５７ａによって構成された段差面５９ａによって、走行風が当たることが良好に抑制されているため、空間ＬＲよりも上流にある配管取付部５９ｂや配管８３内で水蒸気が液化されることが良好に抑制され得る。

このように、ウォータポンプ３４からエンジン２に供給され、当該エンジン２を冷却した後にヒータコア７２に分配される冷却水の一部が、変速機４に設置された熱交換器１２によって昇温されてヒートサイフォンの原理によってウォータポンプ３４に戻される構成であるため、温度の高い冷却水がエンジン２に供給されることになり、エンジン２の暖気が効果的に促進される。なお、ヒータコア７２に分配される冷却水の一部を変速機４を経由させてウォータポンプ３４に戻すために専用のポンプが必要ないため、当該ポンプを駆動するためにエンジン２の動力損失が増加したり、あるいは、当該ポンプを駆動するために電力消費量が増加することがない。

また、ポンプを用いずに冷却水を循環させることができるため、例えば、アイドルストップなどによってエンジン２の運転が一時的に停止された状態においても、昇温された冷却水をエンジン２に供給し続けることができる。これにより、エンジン２を再始動する際のフリクションを低減できるため、より一層の燃費向上を実現することができる。

一方、配管８５を介してラジエータＲＤに供給された冷却水は、ラジエータＲＤによて放熱された後、配管８６を通ってサーモスタット３８に流れ込む。そして、冷却水の温度が所定温度よりも低い場合、即ち、エンジン２の暖気が完了していない段階では、サーモスタット３８によってラジエータＲＤからの冷却水がウォータポンプ３４に流れ込まないように制御され、冷却水の温度が所定温度以上となったとき、即ち、エンジン２の暖気が完了したときに、ラジエータＲＤからの冷却水がウォータポンプ３４に供給される。これにより、エンジン２の冷却を良好に行うことができる。

本実施の形態では、熱交換器１２がヒートサイフォンの原理を利用して冷却水を循環させる冷却装置１０の構成部品の一つとしたが、これに限らない。例えば、熱交換器１２がウォータポンプ３４あるいは他のウォータポンプの駆動によって冷却水を循環させる冷却装置の構成部品の一部としても良い。

本実施の形態では、一対の直線部１３ａ，１３ｂのうち折曲部１３ｃ寄りの部分にリング取付部１４ａ，１４ｂを設けると共に、当該リング取付部１４ａ，１４ｂにＯリングＯＲを取り付けて、ハウジング５２の二つの貫通孔５５ａ，５５ｂと一対の直線部１３ａ，１３ｂとの間に当該ＯリングＯＲを当接させることによって、二つの貫通孔５５ａ，５５ｂと一対の直線部１３ａ，１３ｂとの隙間から変速機ケース４６内の潤滑油が漏出することを防止する構成としたが、これに限らない。例えば、図１７に示すように、熱交換器１２のフランジ部１２ｂとハウジング５２の取付部５５との間にＯリングＯＲを介在させることにより、二つの貫通孔５５ａ，５５ｂと一対の直線部１３ａ，１３ｂとの隙間から変速機ケース４６内の潤滑油が漏出することを防止する構成としても良い。この場合、一対の直線部１３ａ，１３ｂには、リング取付部１４ａ，１４ｂを設ける必要がないため、熱交換器１２を簡素化することができる。

本実施の形態では、一対の直線部１３ａ，１３ｂの先端部寄りの部分にリング取付部１５ａ，１５ｂを設けると共に、当該リング取付部１５ａ，１５ｂにＯリングＯＲを取り付けて、ケース本体５４の二つの貫通孔５８ａ，５８ｂと一対の直線部１３ａ，１３ｂとの間に当該ＯリングＯＲを当接させることによって、二つの貫通孔５８ａ，５８ｂと一対の直線部１３ａ，１３ｂとの隙間から変速機ケース４６内の潤滑油が漏出することを防止する構成としたが、これに限らない。例えば、一対の直線部１３ａ，１３ｂの先端部を二つの貫通孔５８ａ，５８ｂに圧入することにより、二つの貫通孔５８ａ，５８ｂと一対の直線部１３ａ，１３ｂとの隙間から変速機ケース４６内の潤滑油が漏出することを防止する構成としても良い。この場合、一対の直線部１３ａ，１３ｂには、リング取付部１５ａ，１５ｂを設ける必要がないため、熱交換器１２を簡素化することができる。

本実施の形態では、冷却装置１０が、Ｕ字状パイプ１２ａと、フランジ部１２ｂと、から構成された熱交換器１２を備える構成としたが、これに限らない。例えば、図１８に例示する変形例の冷却装置３１０に示すように、一本の直線状パイプ３１２ａにより構成された熱交換器３１２を備える構成としても良い。

本実施の形態では、エンジン２の冷却水を熱交換器１２に流す構成としたが、これに限らない。例えば、原動機としてモータを用いる場合には、当該モータを冷却する冷却水を熱交換器１２に流す構成としても良い。

この場合、ハウジング３５２には、熱交換器３１２を取付けるためにハウジング３５２の区画壁３５３に設けた取付部３５５と（図２０参照）、配管８２を接続するために底壁部に突設した配管取付部３５２ｃと（図１８および図１９参照）、当該配管取付部３５２ｃから取付部３５５まで連通する連通路３５２ｄと（図１９参照）と、が設けられる。そして、図１８および図２３に示すように、配管８０の配管取付部８０ａに接続された配管８２が当該配管取付部３５２ｃに接続される。なお、ハウジング３５２は、熱交換器３１２を取付ける構造（取付部３５５、配管取付部３５２ｃおよび連通路３５２ｄを設けた点）を除く袋とじ凹部５２ａなどの他の構成は、基本的には上述した本実施の形態に係るハウジング５２と同じ構成をしている。

また、ケース本体３５４には、図２１に示すように、フランジ部材７４に変えてフランジ部材３７４が取り付けられる。フランジ部材３７４は、図２２に示すように、フランジ部３７４ａと、当該フランジ部３７４ａに一体に突設された略Ｌ字状の配管取付部３７４ｂと、から構成されている。配管取付部３７４ｂは、内部が中空のパイプ材を略Ｌ字状に折り曲げることによって構成されており、ロー付けなどによってフランジ部３７４ａに固定されている。フランジ部材３７４は、先端部が鉛直方向上側を向くようにケース本体３５４に締結される。そして、図１８および図２３に示すように、深底凹部５７に設けられた配管取付部５９ｂと配管取付部３７４ｂとが配管８３により連通接続される。なお、ケース本体３５４は、熱交換器３１２を取付ける構造、具体的には、フランジ部材３７４を取付けるための構造を除く深底凹部５７などの他の構成は、基本的には上述した本実施の形態に係るケース本体５４と同じ構成をしている。

こうして構成されたハウジング３５２およびケース本体３５４に取り付け固定される熱交換器３１２は、上述した本実施の形態に係る冷却装置１０に用いられる熱交換器１２と同様、駆動ギヤＧおよび被駆動ギヤＧ’の噛合い部に近接する位置、即ち、変速機３０４内に貯留された潤滑油のうち油面ＯＬの近傍であって、被駆動ギヤＧ’が回転されると直ちに駆動ギヤＧおよび被駆動ギヤＧ’の噛合い部を含む油面ＯＬの上方に飛散される潤滑油が存在する領域、即ち、潤滑油の流れが多い個所（流速が速い個所）に熱交換器３１２が設置される構成であるため、潤滑油と冷却水との間の熱交換を効率的に実現できる。また、効果的に冷却された潤滑油を駆動ギヤＧと被駆動ギヤＧ’の噛合い部に供給することができるため当該噛合い部の潤滑を効果的なものとすることができる。

このように構成された変形例の冷却装置３１０においても、エンジン２を冷却した後にヒータコア７２側に向かう冷却水の一部は、図１８に示すように、配管８２から配管取付部３５２ｃおよび連通路３５２ｄを介して熱交換器３１２（直線状パイプ３１２ａ）に流入し、図２４および図２５に示すように、当該熱交換器３１２（直線状パイプ３１２ａ）を流れる際に、変速機３０４内の高温の潤滑油と熱交換され気化し、気化した冷却水が空間ＬＲに流れ込み、当該空間ＬＲで液化された後、配管８４によってサクション通路３６に供給されるため、上述した本実施の形態に係る冷却装置１０と同様の作用効果を奏する。

本実施の形態では、エンジン２からの動力を変速機４を介して車軸ＷＳに伝達する動力出力装置１を冷却装置１０によって冷却する構成としたが、これに限らない。例えば、図２６に例示する変形例の動力出力装置５０１を冷却装置１０によって冷却する構成としても良い。

変形例の動力出力装置５０１は、図２６に示すように、エンジン２と、当該エンジン２に接続された減速機５０４と、当該減速機５０４を介してエンジン２に接続された発電機５０５と、減速機５０４に接続されたモータ５０７と、動力出力装置５０１の冷却を行う冷却装置１０と、を備え、エンジン２により発電機５０５を駆動することにより発電すると共に、当該発電した電力によってモータ５０７を駆動する所謂ハイブリッドタイプとして構成されている。なお、エンジン２および冷却装置１０は、上述した本実施の形態のエンジン２および冷却装置１０と同一であるため、その詳細な説明は省略する。減速機５０４は、本発明における「動力伝達装置」に対応する実施構成の一例である。

減速機５０４は、図２６に示すように、エンジン２のクランク軸ＣＳにクラッチＣＬを介して接続され、クランク軸ＣＳの回転速度を増幅して発電機５０５の回転軸（図示せず）に伝達する増速ギヤ機構ＴＭ１と、モータ５０７の回転軸（図示せず）の回転速度を減速して車軸ＷＳに伝達する減速ギヤ機構ＴＭ２と、これらを収容する減速機ケース５４６と、を備えている。モータ５０７は、本発明における「原動機」に対応する実施構成の一例である。

減速機ケース５４６には、図２６に示すように、上述した本実施の形態の変速機ケース４６と同様、液化室としての空間ＬＲが設けられていると共に、熱交換器１２が取り付けられるように構成されている。

こうして構成された変形例の動力出力装置５０１においても、エンジン２を冷却した後にヒータコア７２側に向かう冷却水の一部は、図２６に示すように、配管８２を介して熱交換器１２に流入し、当該熱交換器１２を流れる際に、減速機５０４内の高温の潤滑油と熱交換され気化し、気化した冷却水が空間ＬＲに流れ込み、当該空間ＬＲで液化された後、配管８４によってサクション通路３６に供給されるため、上述した本実施の形態に係る動力出力装置１と同様の作用効果を奏する。なお、動力出力装置５０１では、エンジン２による発電が停止されている間も昇温された冷却水がヒートサイフォンの原理によってエンジン２に供給されており、エンジン２の運転停止の間も暖気が維持されているため、エンジン２の再始動性が向上する。即ち、ハイブリッドタイプの動力出力装置５０１における本発明の効果をより顕著なものとすることができる。

本実施形態は、本発明を実施するための形態の一例を示すものである。したがって、本発明は、本実施形態の構成に限定されるものではない。

１ 動力出力装置
２ エンジン（原動機）
４ 変速機（動力伝達装置）
１０ 冷却装置（冷却装置）
１２ 熱交換器（熱交換用パイプ部材）
１２ａ Ｕ字状パイプ
１２ｂ フランジ部
１３ａ 直線部（第１直線部）
１３ｂ 直線部（第２直線部）
１３ｃ 折曲部（接続部）
１４ａ リング取付部
１４ｂ リング取付部
１５ａ リング取付部
１５ｂ リング取付部
２２ シリンダヘッド
２４ シリンダブロック
２５ 冷却水戻し通路
２６ ロッカーカバー
２８ オイルパン
３２ ウォータアウトレット
３４ ウォータポンプ
３６ サクション通路
３６ａ 配管取付部
３８ サーモスタット
４２ 入力軸（入力軸）
４４ 出力軸（出力軸）
４６ 変速機ケース（ケース）
５２ ハウジング
５２ａ 袋とじ凹部
５２ｂ 配管取付部
５３ 区画壁
５４ ケース本体
５４ａ 有底筒状部
５４ａ’ 底面
５４ｂ 延在部
５５ 取付部
５５ａ 貫通孔
５５ｂ 貫通孔
５７ 深底凹部
５７ａ 底面
５８ａ 貫通孔
５８ｂ 貫通孔
５９ａ 段差面
５９ｂ 配管取付部
７２ ヒータコア
７４ フランジ部材
７４ａ フランジ部
７４ｂ 配管取付部
７４ｃ 配管取付部
８０ 配管
８０ａ 配管取付部
８１ 配管
８２ 配管
８３ 配管
８４ 配管
８５ 配管
８６ 配管
３０１ 動力出力装置
３０４ 変速機（動力伝達装置）
３１０ 冷却装置（冷却装置）
３１２ 熱交換器（熱交換用パイプ部材）
３１２ａ 直線状パイプ
３５２ ハウジング
３５２ｃ 配管取付部
３５２ｄ 連通路
３５３ 区画壁
３５４ ケース本体
３５５ 取付部
３７４ フランジ部材
３７４ａ フランジ部
３７４ｂ 配管取付部
５０１ 動力出力装置
５０４ 減速機（動力伝達装置）
５０５ 発電機
５０７ モータ（原動機）
５４６ 減速機ケース（ケース）
ＴＭ ギヤ機構（機械的な機構）
ＡＭ 操作機構（機械的な機構）
ＷＪ ウォータジャケット
Ｇ 駆動ギヤ（複数の歯車対）
Ｇ’ 被駆動ギヤ（複数の歯車対）
Ｓ シンクロ装置
ＳＦ シフトフォーク
ＳＦＲ フォークロッド
ＷＳ 車軸（駆動軸）
ＤＦ 差動装置
ＯＬ オイルレベル
ＳＰＣ１ スペース
ＳＰＣ２ スペース
ＳＰＣ３ スペース
ＶＣＬ１ 仮想連結線
ＶＣＬ２ 仮想連結線
ＶＴＬ１ 仮想接線（第２接線）
ＶＴＬ２ 仮想接線（第１接線）
ＬＲ 空間
ＢＲ ブリーザ室
ＲＤ ラジエータ
ＯＲ Ｏリング
ＣＳ クランク軸
ＣＰ１ 貫通孔５５ａの中心
ＣＰ２ 貫通孔５５ｂの中心
Ｒ 領域
ＢＬＴ ボルト
ＣＬ クラッチ
ＴＭ１ 増速ギヤ機構
ＴＭ２ 減速ギヤ機構

Claims (6)

1. 原動機からの動力が入力される入力軸と、該入力軸に平行に配置され駆動軸に接続される出力軸と、前記入力軸に入力された動力を前記出力軸に伝達する歯車対と、潤滑油が貯留されたケースと、を備える動力伝達装置の前記潤滑油を冷却するための冷却装置であって、
   前記入力軸および前記出力軸の軸線方向に沿って延在すると共に、内部に冷却媒体が流れるよう構成された熱交換用パイプ部材を備え、
   該熱交換用パイプ部材は、前記歯車対によって掻き上げられる直前の前記潤滑油と熱交換可能なよう前記歯車対の噛合い部近傍に配置されている
   冷却装置。
2. 前記冷却媒体によって前記原動機の冷却を行うよう構成されており、
   前記原動機を冷却した後の冷却媒体を前記熱交換用パイプ部材の内部に流すよう構成されている
   請求項１に記載の冷却装置。
3. 前記歯車対は、複数設けられており、
   前記熱交換用パイプ部材は、該熱交換用パイプ部材の延在方向から見たときに、該熱交換用パイプ部材の中心が、複数の前記歯車対の噛合い部を通る各接線のうち最も前記出力軸側の第１接線と最も前記入力軸側の第２接線との間の領域に配置されるよう構成されている
   請求項１または２に記載の冷却装置。
4. 前記熱交換用パイプ部材は、延在方向の一方側から他方側に前記冷却媒体を流す第１直線部と、前記他方側から前記一方側へ前記冷却媒体を流す第２直線部と、前記第１および第２直線部を接続する接続部と、を有しており、
   前記第１直線部が前記第１接線寄りに配置され、前記第２直線部が前記第２接線寄りに配置されるよう構成されている
   請求項３に記載の冷却装置。
5. 原動機からの動力が入力される入力軸と、
   該入力軸に平行に配置され駆動軸に接続される出力軸と、
   前記入力軸に入力された動力を前記出力軸に伝達する歯車対と、
   潤滑油が貯留されたケースと、
   請求項１ないし４のいずれか１項に記載の冷却装置と、
   を備え、
   前記ケースは、前記入力軸、前記出力軸および前記熱交換用パイプ部材を支持するよう構成されており、
   前記熱交換用パイプ部材の内部を流れる冷却媒体によって前記潤滑油が冷却されるよう構成されている
   動力伝達装置。
6. 原動機からの動力が入力される入力軸と、該入力軸に平行に配置され駆動軸に接続される出力軸と、前記入力軸に入力された動力を前記出力軸に伝達する歯車対と、潤滑油が貯留されたケースと、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の冷却装置と、を備える動力伝達装置の製造方法であって、
   前記ケースは、前記入力軸および前記出力軸の軸線方向一端部を支持可能に構成されたハウジングと、前記入力軸および前記出力軸の軸線方向他端部を支持可能に構成されると共に該入力軸、該出力軸および前記歯車対を収容可能に構成されたケース本体と、を有しており、
   前記ハウジングおよび前記ケース本体には、前記熱交換用パイプ部材を挿通可能な挿通孔が形成されており、
   （ａ）前記歯車対によって接続された状態の前記入力軸および前記出力軸を前記ハウジングに取り付け、
   （ｂ）前記ハウジングに支持された前記入力軸、前記出力軸および前記歯車対を覆うよう前記ハウジングに前記ケース本体を締結することによって、前記入力軸および前記出力軸を前記ケース本体に支持し、
   （ｃ）前記ケースの外部から前記ハウジングに形成された前記挿通孔または前記ケース本体に形成された前記挿通孔に前記熱交換用パイプ部材を挿通することによって、該熱交換用パイプ部材を前記ケースに取り付ける
   動力伝達装置の製造方法。

Images