JP2018034631A - Braking device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、電動式のポンプを作動させることにより、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を増大させることのできる車両の制動装置に関する。 The present invention relates to a braking device for a vehicle that can increase a hydraulic pressure in a wheel cylinder provided for a wheel by operating an electric pump.
特許文献1に記載される車両の制動装置は、内部にマスタ室が区画形成されているマスタシリンダと、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧であるWC圧を調整可能に構成されている制動アクチュエータとを備えている。マスタ室内には、運転者の制動操作に応じた液圧であるMC圧が発生するようになっている。 The vehicle braking device described in Patent Document 1 is configured to be capable of adjusting a master cylinder in which a master chamber is partitioned and a WC pressure that is a hydraulic pressure in a wheel cylinder provided for a wheel. And a braking actuator. An MC pressure, which is a hydraulic pressure corresponding to the driver's braking operation, is generated in the master chamber.
制動アクチュエータには、マスタシリンダとホイールシリンダとを繋ぐ液路に配置されている差圧調整弁と、当該液路における差圧調整弁とマスタシリンダとの間からブレーキ液を汲み上げ、同液路における差圧調整弁とホイールシリンダとの間に同ブレーキ液を吐出する電動式のポンプとが設けられている。こうした制動装置にあっては、指示差圧に応じた信号を差圧調整弁に出力し、且つポンプを作動させることにより、ホイールシリンダ内のWC圧を、当該指示差圧に応じた液圧分だけマスタ室内のMC圧よりも増大させることができる。 The brake actuator pumps the brake fluid from the differential pressure adjusting valve arranged in the fluid path connecting the master cylinder and the wheel cylinder, and between the differential pressure regulating valve and the master cylinder in the fluid passage, An electric pump that discharges the brake fluid is provided between the differential pressure adjusting valve and the wheel cylinder. In such a braking device, a signal corresponding to the indicated differential pressure is output to the differential pressure adjusting valve, and the pump is operated, so that the WC pressure in the wheel cylinder is divided by the hydraulic pressure corresponding to the indicated differential pressure. Only the MC pressure in the master chamber can be increased.
このような制動装置を制御する制御装置では、ポンプの駆動源である電動モータの消費電力量及び同電動モータの作動音の双方を低減させるために、同電動モータの回転速度の目標値である回転速度目標値を、ホイールシリンダ内のWC圧の増大量を基に演算している。すなわち、ホイールシリンダ内のWC圧の増大量を基にポンプの基準吐出量を演算し、ポンプからのブレーキ液の吐出量が基準吐出量と等しくなるように回転速度目標値が演算される。そのため、回転速度目標値を、基準吐出量が少ないほど小さくすることができる。 In such a control device for controlling the braking device, the target value of the rotational speed of the electric motor is used to reduce both the power consumption of the electric motor that is the drive source of the pump and the operating sound of the electric motor. The rotational speed target value is calculated based on the increase amount of the WC pressure in the wheel cylinder. That is, the reference discharge amount of the pump is calculated based on the amount of increase in the WC pressure in the wheel cylinder, and the rotation speed target value is calculated so that the brake fluid discharge amount from the pump becomes equal to the reference discharge amount. Therefore, the rotation speed target value can be made smaller as the reference discharge amount is smaller.
ところで、上記の制動装置にあっては、差圧調整弁に対する指示差圧が変わらなくても、すなわちマスタ室内とホイールシリンダ内との差圧を変更させなくても、運転者の制動操作によってマスタ室内のMC圧が増大されると、ホイールシリンダ内のWC圧もまた増大される。この場合、マスタ室内のMC圧の増大に起因してホイールシリンダ内のWC圧が増大してしまうため、回転速度目標値が大きくなってしまう。その結果、ポンプからブレーキ液が過剰に吐出されてしまうこととなり、電動モータの消費電力量及び同電動モータの作動音の低減効果が十分であるとは言い難かった。 By the way, in the above braking device, even if the indicated differential pressure with respect to the differential pressure adjusting valve does not change, that is, without changing the differential pressure between the master chamber and the wheel cylinder, When the MC pressure in the room is increased, the WC pressure in the wheel cylinder is also increased. In this case, the WC pressure in the wheel cylinder increases due to the increase in the MC pressure in the master chamber, and thus the rotational speed target value increases. As a result, the brake fluid is excessively discharged from the pump, and it is difficult to say that the effect of reducing the power consumption of the electric motor and the operating noise of the electric motor is sufficient.
本発明の目的は、ポンプの駆動源の消費電力量及び同駆動源の作動音の低減効果を高めることができる車両の制動装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a braking device for a vehicle that can increase the power consumption of a pump drive source and the effect of reducing the operating noise of the drive source.
上記課題を解決するための車両の制動装置は、車両の車輪に対して設けられているホイールシリンダと繋がっているマスタ室を有し、同マスタ室内の液圧が大きくなったときにホイールシリンダ内の液圧を増大させることが可能な液圧発生装置と、ホイールシリンダとマスタ室とを繋ぐ液路に配置されている差圧調整弁、及び、当該液路における差圧調整弁とマスタ室との間からブレーキ液を汲み取り、当該液路における差圧調整弁とホイールシリンダとの間に同ブレーキ液を吐出する電動式のポンプを有する制動アクチュエータと、ポンプの駆動源及び差圧調整弁を制御することで、ホイールシリンダ内の液圧を調整する制動制御装置と、を備える。そして、制動制御装置は、ホイールシリンダ内の液圧の増大量が大きいほど多くなるようにポンプの基準吐出量を演算する。また、制動制御装置は、マスタ室内の液圧が増大しているときには、基準吐出量を減少補正し、減少補正後の基準吐出量のブレーキ液がポンプから吐出されるように駆動源を制御する。一方、制動制御装置は、マスタ室内の液圧が増大していないときには、基準吐出量を減少補正せず、同基準吐出量のブレーキ液がポンプから吐出されるように駆動源を制御する。 A braking device for a vehicle for solving the above-described problem has a master chamber connected to a wheel cylinder provided for a wheel of the vehicle, and when the hydraulic pressure in the master chamber increases, A hydraulic pressure generating device capable of increasing the hydraulic pressure of the fluid, a differential pressure regulating valve arranged in a fluid path connecting the wheel cylinder and the master chamber, and a differential pressure regulating valve and a master chamber in the fluid path Brake actuator is pumped from between the two and the brake actuator has an electric pump that discharges the brake fluid between the differential pressure regulating valve and the wheel cylinder in the fluid passage, and the pump drive source and differential pressure regulating valve are controlled. And a braking control device that adjusts the hydraulic pressure in the wheel cylinder. Then, the braking control device calculates the reference discharge amount of the pump so as to increase as the increase amount of the hydraulic pressure in the wheel cylinder increases. Further, the brake control device corrects the reference discharge amount to decrease when the hydraulic pressure in the master chamber increases, and controls the drive source so that the brake fluid of the reference discharge amount after the decrease correction is discharged from the pump. . On the other hand, when the hydraulic pressure in the master chamber is not increased, the braking control device does not correct the reference discharge amount to decrease and controls the drive source so that the brake fluid of the same reference discharge amount is discharged from the pump.
マスタ圧が増大していない状況下においてホイールシリンダ内の液圧が増大された場合、そのホイールシリンダ内の液圧の増大は、ホイールシリンダとマスタ室との差圧の増大に起因するものである。そのため、上記構成では、マスタ圧が増大していないときには、ホイールシリンダ内の液圧の増大量に応じた基準吐出量のブレーキ液がポンプから吐出されるように同ポンプの駆動源が駆動するようになる。このように駆動源が駆動することで、ホイールシリンダ内の液圧を適切に調整することができる。 When the hydraulic pressure in the wheel cylinder is increased in a situation where the master pressure is not increased, the increase in the hydraulic pressure in the wheel cylinder is caused by an increase in the differential pressure between the wheel cylinder and the master chamber. . Therefore, in the above configuration, when the master pressure is not increased, the drive source of the pump is driven so that the brake fluid of the reference discharge amount corresponding to the increase amount of the hydraulic pressure in the wheel cylinder is discharged from the pump. become. By driving the drive source in this way, the hydraulic pressure in the wheel cylinder can be adjusted appropriately.
一方、マスタ室内の液圧が増大すると、差圧調整弁に対する指示差圧が変わらず、マスタ室とホイールシリンダとの差圧が一定で保持されていたとしても、ホイールシリンダ内の液圧はマスタ室内の液圧の増大に応じて増大される。そこで、上記構成では、マスタ室内の液圧が増大しているときには、ホイールシリンダ内の液圧の増大量に応じた基準吐出量を減少補正し、減少補正後の基準吐出量のブレーキ液がポンプから吐出されるように同ポンプの駆動源が駆動するようになる。そのため、ホイールシリンダとマスタ室との差圧の増大量に見合った量以上のブレーキ液がポンプから吐出されることが抑制される。したがって、ポンプの駆動源の消費電力量及び同駆動源の作動音の低減効果を高めることができるようになる。 On the other hand, when the hydraulic pressure in the master chamber increases, the indicated differential pressure for the differential pressure regulating valve does not change, and even if the differential pressure between the master chamber and the wheel cylinder is kept constant, the hydraulic pressure in the wheel cylinder is It is increased in response to an increase in the hydraulic pressure in the room. Therefore, in the above configuration, when the hydraulic pressure in the master chamber is increasing, the reference discharge amount corresponding to the increase amount of the hydraulic pressure in the wheel cylinder is corrected to decrease, and the brake fluid of the reference discharge amount after the decrease correction is pumped. The drive source of the pump is driven so as to be discharged from the pump. For this reason, it is possible to prevent the brake fluid from being discharged from the pump in an amount corresponding to the amount of increase in the differential pressure between the wheel cylinder and the master chamber. Accordingly, it is possible to enhance the effect of reducing the power consumption of the pump drive source and the operating sound of the drive source.
なお、液圧発生装置は、アキュムレータから供給されたブレーキ液の圧力を基にサーボ圧を調整するサーボ圧発生装置を有しており、当該サーボ圧に応じてマスタ室内の液圧を調整できるように構成されているものであってもよい。この構成によれば、運転者の制動操作量が増大していないときでも、サーボ圧発生部の作動によってマスタ室内の液圧が増大されることがある。そして、このようにマスタ室内の液圧が増大されているときには、基準吐出量を減少補正し、減少補正後の基準吐出量のブレーキ液がポンプから吐出されるように同ポンプの駆動源を駆動させることにより、同駆動源の消費電力量及び同駆動源の作動音の低減効果を高めることができるようになる。 The hydraulic pressure generator has a servo pressure generator that adjusts the servo pressure based on the pressure of the brake fluid supplied from the accumulator so that the hydraulic pressure in the master chamber can be adjusted according to the servo pressure. It may be configured as follows. According to this configuration, even when the amount of braking operation by the driver is not increased, the hydraulic pressure in the master chamber may be increased by the operation of the servo pressure generating unit. When the hydraulic pressure in the master chamber is increased in this way, the reference discharge amount is corrected to decrease, and the drive source of the pump is driven so that the brake fluid of the reference discharge amount after the decrease correction is discharged from the pump. By doing so, it is possible to enhance the effect of reducing the power consumption of the drive source and the operating sound of the drive source.
ところで、制動制御装置は、マスタ室内の液圧が増大しているときには、同マスタ室内の液圧の増大量が多いほど大きくなるように減少補正量を演算するとともに、基準吐出量から同減少補正量を減じる減少補正を行い、同減少補正後の基準吐出量のブレーキ液がポンプから吐出されるように同ポンプの駆動源を制御することが好ましい。 By the way, when the hydraulic pressure in the master chamber is increasing, the braking control device calculates the reduction correction amount so that it increases as the increase in the hydraulic pressure in the master chamber increases, and also corrects the decrease from the reference discharge amount. It is preferable to perform a reduction correction to reduce the amount, and to control the drive source of the pump so that the reference discharge amount of brake fluid after the reduction correction is discharged from the pump.
上記構成によれば、減少補正後の基準吐出量を、ホイールシリンダ内の液圧の増大量のうち、マスタ室とホイールシリンダとの差圧の増大量に見合った量に近づけることができる。そのため、ポンプの駆動源の消費電力量及び同駆動源の作動音の低減効果をより高めることができるようになる。 According to the above configuration, the reference discharge amount after the correction for reduction can be made close to the amount commensurate with the increase amount of the differential pressure between the master chamber and the wheel cylinder among the increase amount of the hydraulic pressure in the wheel cylinder. Therefore, the power consumption of the pump drive source and the effect of reducing the operating noise of the drive source can be further enhanced.
ちなみに、ホイールシリンダ内へのブレーキ液の流入量の増大量と同ホイールシリンダ内の液圧の増大量との関係である増大比率は、ホイールシリンダ内の液圧の大きさによって変わる。そこで、制動制御装置は、ホイールシリンダ内の液圧である第1の液圧に応じたポンプからのブレーキ液の吐出量である第1の吐出量と、同第1の液圧の取得時点よりも規定時間以上前のホイールシリンダ内の液圧である第2の液圧に応じたポンプからのブレーキ液の吐出量である第2の吐出量と、を導出し、基準吐出量を、第1の吐出量から第2の吐出量を減じた差に応じた値とすることが好ましい。この構成によれば、そのときのホイールシリンダ内の液圧を加味したかたちで基準吐出量を演算することができる。 Incidentally, the increase ratio, which is the relationship between the increase amount of the brake fluid flowing into the wheel cylinder and the increase amount of the hydraulic pressure in the wheel cylinder, varies depending on the hydraulic pressure in the wheel cylinder. Therefore, the braking control device has a first discharge amount that is the discharge amount of the brake fluid from the pump according to the first hydraulic pressure that is the hydraulic pressure in the wheel cylinder, and the time point at which the first hydraulic pressure is acquired. Also, a second discharge amount that is a discharge amount of brake fluid from the pump corresponding to the second hydraulic pressure that is the hydraulic pressure in the wheel cylinder before the specified time is derived, and the reference discharge amount is determined as the first discharge amount. It is preferable to set a value corresponding to a difference obtained by subtracting the second discharge amount from the discharge amount. According to this configuration, the reference discharge amount can be calculated in a form that takes into account the hydraulic pressure in the wheel cylinder at that time.
同様に、マスタ室内から制動アクチュエータ側へのブレーキ液の流出量の増大量と同マスタ室内の液圧の増大量との関係である増大比率は、マスタ室内の液圧の大きさによって変わる。そこで、制動制御装置は、マスタ室内の液圧である第1のマスタ液圧に応じた補正量である第1のマスタ液量と、同第1のマスタ液圧の取得時点よりも規定時間以上前のマスタ室内の液圧である第2のマスタ液圧に応じた補正量である第2のマスタ液量と、を導出し、減少補正量を、第1のマスタ液量から第2のマスタ液量を減じた差に応じた値とすることが好ましい。この構成によれば、そのときのマスタ室内の液圧を加味したかたちで減少補正量を演算することができる。 Similarly, the increase ratio, which is the relationship between the increase amount of the brake fluid flowing out from the master chamber to the brake actuator side and the increase amount of the hydraulic pressure in the master chamber, varies depending on the magnitude of the hydraulic pressure in the master chamber. Therefore, the braking control device has a first master fluid amount that is a correction amount corresponding to the first master fluid pressure that is the fluid pressure in the master chamber, and a predetermined time or more from the acquisition time of the first master fluid pressure. A second master fluid amount that is a correction amount corresponding to the second master fluid pressure that is the fluid pressure in the previous master chamber is derived, and the decrease correction amount is derived from the first master fluid amount to the second master fluid amount. It is preferable to set a value corresponding to the difference obtained by reducing the liquid amount. According to this configuration, the reduction correction amount can be calculated in a manner that takes into account the hydraulic pressure in the master chamber at that time.
なお、上記車両の制動装置を、ホイールシリンダ内の液圧を調整することなく、車輪に対する制動力を調整することが可能に構成された他の制動装置を有する車両に適用することができる。 The vehicle braking device can be applied to a vehicle having another braking device configured to be able to adjust the braking force on the wheels without adjusting the hydraulic pressure in the wheel cylinder.
ホイールシリンダ内の液圧を基に車輪に付与される制動力のことを第1の制動力とし、他の制動装置の作動によって車輪に付与される制動力のことを第2の制動力というものとする。この場合、制動制御装置は、車両に対する要求制動力から第2の制動力を減じた差を基に、制動装置を制御するようにしてもよい。この場合、ホイールシリンダ内の液圧が、要求制動力から第2の制動力を減じた差に応じて調整されることとなる。 The braking force applied to the wheel based on the hydraulic pressure in the wheel cylinder is referred to as the first braking force, and the braking force applied to the wheel by the operation of another braking device is referred to as the second braking force. And In this case, the braking control device may control the braking device based on a difference obtained by subtracting the second braking force from the required braking force for the vehicle. In this case, the hydraulic pressure in the wheel cylinder is adjusted according to the difference obtained by subtracting the second braking force from the required braking force.
そして、このような制御構成を採用する場合、要求制動力から前記第2の制動力を減じた差が小さくなると、第1の制動力を減少させる必要が生じる。すなわち、第1の制動力の少なくとも一部を第2の制動力にすり替える必要が生じることがある。そこで、制動制御装置は、要求制動力から第2の制動力を減じた差が小さくなることが予測されるときには、上記基準吐出量を減少補正し、減少補正後の基準吐出量のブレーキ液がポンプから吐出されるように駆動源を制御するようにしてもよい。 And when employ | adopting such a control structure, if the difference which subtracted the said 2nd braking force from the request | requirement braking force becomes small, it will be necessary to reduce a 1st braking force. That is, it may be necessary to replace at least part of the first braking force with the second braking force. Therefore, when it is predicted that the difference obtained by subtracting the second braking force from the required braking force is small, the braking control device corrects the reference discharge amount so that the brake fluid of the reference discharge amount after the decrease correction is corrected. You may make it control a drive source so that it may discharge from a pump.
上記構成によれば、要求制動力から第2の制動力を減じた差の減少が予測できたときには、第1の制動力の減少、すなわちホイールシリンダ内の液圧の減少が開始される前から基準吐出量を減少させることができる。そのため、ホイールシリンダ内の液圧の減少の開始前からポンプからのブレーキ液の吐出量を減少させることができ、ひいてはポンプの駆動源の消費電力量及び同駆動源の作動音の低減効果をより高めることができるようになる。 According to the above configuration, when a decrease in the difference obtained by subtracting the second braking force from the required braking force can be predicted, the first braking force, that is, before the decrease in the hydraulic pressure in the wheel cylinder is started. The reference discharge amount can be reduced. Therefore, it is possible to reduce the amount of brake fluid discharged from the pump before the start of the decrease of the hydraulic pressure in the wheel cylinder, and thus further reduce the power consumption of the pump drive source and the operating noise of the drive source. Can be raised.
以下、車両の制動装置の一実施形態を図1〜図8に従って説明する。
図1には、本実施形態の車両の制動装置20を備える車両が模式的に図示されている。図1に示すように、車両は、車両の駆動源の一例である駆動モータ10と、駆動モータ10の駆動を制御する駆動制御装置11とを備えている。また、車両には、各車輪FL,FR,RL,RRに対して制動機構12が個別に設けられている。これら各制動機構12は、ホイールシリンダ13a,13b,13c,13dをそれぞれ有しており、ホイールシリンダ13a〜13d内の液圧であるWC圧Pwcに応じた液圧制動力(第1の制動力の一例)を車輪FL,FR,RL,RRにそれぞれ付与することができる。なお、本明細書では、前輪FL,FRに対して設けられているホイールシリンダ13a,13bのことを前輪用ホイールシリンダといい、後輪RL,RRに対して設けられているホイールシリンダ13c,13dのことを後輪用ホイールシリンダということもある。
Hereinafter, an embodiment of a braking device for a vehicle will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 schematically shows a vehicle including the
この車両の駆動方式は後輪駆動であり、駆動モータ10から出力された駆動力は、ディファレンシャルギア14を介して後輪RL,RRに伝達される。また、この車両にあっては、駆動モータ10及び駆動モータ10用のインバータを制御することで、第2の制動力の一例である回生制動力BPRを後輪RL,RRに付与することができる。したがって、本実施形態では、駆動モータ10及び駆動制御装置11により、後輪用ホイールシリンダ13c,13d内のWC圧Pwcを調整することなく後輪RL,RRに制動力(この場合、回生制動力BPR)を付与可能な「他の制動装置」の一例が構成されている。
The vehicle is driven by rear wheels, and the driving force output from the
図1及び図2に示すように、車両の制動装置20は、ブレーキペダルなどの制動操作部材24が駆動連結されている液圧発生装置21と、制動アクチュエータ22と、液圧発生装置21及び制動アクチュエータ22を制御する制動制御装置23とを備えている。本実施形態では、制動制御装置23によって液圧発生装置21を作動させることにより、前輪用ホイールシリンダ13a,13b内のWC圧PwcF及び後輪用ホイールシリンダ13c,13d内のWC圧PwcRの双方を調整することができる。また、制動アクチュエータ22は、詳しくは後述するが、各ホイールシリンダ13a〜13d内のWC圧Pwc(PwcF,PwcR)を個別に調整できるように構成されている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
なお、車両に制動力を付与する場合、制動制御装置23は、駆動制御装置11と協調することがある。具体的には、制動制御装置23は、車両に対する要求制動力BPTを駆動制御装置11に送信する。要求制動力BPTを受信した駆動制御装置11は、要求制動力BPTを超えない範囲で後輪RL,RRに対して回生制動力BPRが付与されるように駆動モータ10(及びインバータ回路)を制御する。また、回生制動力BPRを後輪RL,RRに付与している場合、駆動制御装置11は、後輪RL,RRに付与している回生制動力BPRの大きさを制動制御装置23に送信する。そして、制動制御装置23は、要求制動力BPTから回生制動力BPRを減じた差を基に、制動装置20を制御するようになっている。これにより、各ホイールシリンダ13a〜13dの少なくとも一つのWC圧Pwcが増大され、当該ホイールシリンダに対応する車輪に液圧制動力BPPが付与されるようになる。
Note that the braking control device 23 may cooperate with the drive control device 11 when applying braking force to the vehicle. Specifically, the braking control device 23 transmits a required braking force BPT for the vehicle to the drive control device 11. The drive control device 11 that has received the requested braking force BPT controls the drive motor 10 (and the inverter circuit) so that the regenerative braking force BPR is applied to the rear wheels RL and RR within a range not exceeding the requested braking force BPT. To do. Further, when the regenerative braking force BPR is applied to the rear wheels RL and RR, the drive control device 11 transmits the magnitude of the regenerative braking force BPR applied to the rear wheels RL and RR to the braking control device 23. . The braking control device 23 controls the
次に、図2を参照し、制動装置20の液圧発生装置21について説明する。なお、図2には、運転者によって制動操作部材24が操作されている状態が図示されている。また、ここでは、図2に示すように図中左側を前側とするとともに図中右側を後側として液圧発生装置21の構成について説明する。
Next, the hydraulic
図2に示すように、液圧発生装置21は、マスタシリンダ30と、反力発生装置60と、作動部の一例であるサーボ圧発生装置70とを備えている。
<マスタシリンダ30>
マスタシリンダ30は、配管101,102を通じて制動アクチュエータ22に接続されている。また、マスタシリンダ30は、前側が閉塞されている一方で後側が開口されている有底略円筒形状のメインシリンダ31と、メインシリンダ31の後側に配置されている略円筒形状のカバーシリンダ50と、カバーシリンダ50の後側に配置されているブーツ55とを有している。
As shown in FIG. 2, the hydraulic
<Master cylinder 30>
The master cylinder 30 is connected to the
メインシリンダ31には、内向きフランジ状をなす2つの小径部321,322が設けられている。各小径部321,322のうち第1の小径部321が後側に配置され、第2の小径部322が前側に配置されている。各小径部321,322の内周面には、全周にわたって環状の連通空間321a、322aがそれぞれ形成されている。また、メインシリンダ31の内部のうち、第1の小径部321よりも後側には、円環状の内壁部材33が設けられており、この内壁部材33の外周面はメインシリンダ31の周壁311の内周面に面接触している。
The
また、メインシリンダ31の内部には、第1のマスタピストン34が設けられており、第1のマスタピストン34とメインシリンダ31の周壁311と底壁312とによってマスタ室36が形成されている。本実施形態では、メインシリンダ31の底壁312と第1のマスタピストン34との間に第2のマスタピストン35が配設されている。そのため、マスタ室36は、第2のマスタピストン35によって2つのマスタ室361,362に区画されている。2つのマスタ室361,362のうち、第1のマスタ室361は後側に配置され、第2のマスタ室362は第1のマスタ室361よりも前側に配置されている。そして、第1のマスタ室361内には、前端が第2のマスタピストン35に支持されている一方で後端が第1のマスタピストン34に支持されている第1のマスタスプリング371が収容されている。また、第2のマスタ室362内には、前端がメインシリンダ31の底壁312に支持されている一方で後端が第2のマスタピストン35に支持されている第2のマスタスプリング372が収容されている。
A
第2のマスタピストン35は、後側が閉塞されている一方で前側が開口されている有底略円筒形状をなしており、第2の小径部322の内周面に沿って前側及び後側(すなわち、図中左右方向)に摺動可能となっている。そして、第2のマスタピストン35の筒状部351における図中上側には、第2の小径部322に形成されている連通空間322aと、筒状部351の内側、すなわち第2のマスタ室362とを連通する第2の連通路351aが設けられている。第2の連通路351aを介した連通空間322aと第2のマスタ室362との連通は、第2のマスタピストン35が初期位置、すなわち制動操作部材24が操作されていないときの位置に位置しているときには維持される。一方、当該連通は、図2に示すように第2のマスタピストン35が初期位置よりも前側に移動すると遮断される。
The
第1のマスタピストン34は、略円筒形状をなす筒状部341と、筒状部341の後端に接続されている略円柱形状をなす本体部342と、本体部342から後側に突出する突出部343と、本体部342の後端部に設けられている環状のフランジ部344とを有している。筒状部341は、第1の小径部321の内周面に沿って前側及び後側(すなわち、図中左右方向)に摺動可能であり、筒状部341の外径は、本体部342の径と等しくなっている。また、フランジ部344は、メインシリンダ31の周壁311のうち、第1の小径部321と内壁部材33との間の部位の内周面に沿って前側及び後側(すなわち、図中左右方向)に摺動可能となっている。そのため、フランジ部344と第1の小径部321との間において第1のマスタピストン34の外周側には、環状の第1の液圧室38が区画形成されている。
The
第1のマスタピストン34の筒状部341における図中上側には、第1の小径部321に形成されている連通空間321aと、筒状部341の内側、すなわち第1のマスタ室361とを連通する第1の連通路341aが設けられている。第1の連通路341aを介した連通空間321aと第1のマスタ室361との連通は、第1のマスタピストン34が初期位置、すなわち制動操作部材24が操作されていないときの位置に位置しているときには維持される。一方、当該連通は、図2に示すように第1のマスタピストン34が初期位置よりも前側に移動すると遮断される。
On the upper side in the figure of the
第1のマスタピストン34の突出部343は、内壁部材33の内周面に対して前側及び後側(すなわち、図中左右方向)に摺動可能となっているとともに、突出部343の後端は、内壁部材33とメインシリンダ31の周壁311の後端との間に位置している。また、フランジ部344と内壁部材33との間には、突出部343の外周側に環状のサーボ室39が区画形成されている。
The
カバーシリンダ50は、メインシリンダ31の後端部に接続されている。具体的には、カバーシリンダ50の前端部は、メインシリンダ31の内部における内壁部材33よりもやや後側に位置している一方、カバーシリンダ50の後端部は、メインシリンダ31よりも後側に位置している。なお、カバーシリンダ50の外周面とメインシリンダ31の周壁311の内周面との間には、環状をなす環状空間40が区画形成されている。
The
また、カバーシリンダ50の後側の開口は、入力ピストン51によって閉塞されている。そして、カバーシリンダ50の内側には、内壁部材33、第1のマスタピストン34の突出部343及び入力ピストン51によって、第2の液圧室52が区画形成されている。なお、入力ピストン51には、運転者による制動操作部材24の操作が操作ロッド53を通じて入力される。すなわち、運転者の制動操作量が増大すると、操作ロッド53に押され、入力ピストン51が前側に移動するようになっている。
Further, the rear opening of the
カバーシリンダ50には、その外周側に形成されている環状空間40と繋がっているカバー側通路502が設けられている。このカバー側通路502は、カバーシリンダ50の内周面のうち、入力ピストン51に摺接している部分に開口している。また、入力ピストン51には、第2の液圧室52と連通している入力側通路511が設けられている。この入力側通路511は、入力ピストン51の外周面のうち、カバーシリンダ50の内周面に摺接している部分に開口している。そして、制動操作部材24が操作されていないときには入力側通路511がカバー側通路502と繋がり、環状空間40が第2の液圧室52と連通するようになっている。一方、制動操作部材24が操作され、入力ピストン51が前側に移動すると、図2に示すように入力側通路511とカバー側通路502との連通、すなわち環状空間40と第2の液圧室52との連通が解除されるようになっている。
The
ブーツ55は、入力ピストン51の外周側に配置されている。具体的には、ブーツ55の前端はカバーシリンダ50に支持されており、ブーツ55の後端は操作ロッド53に支持されている。そして、この操作ロッド53は、ブーツ55の外周側に配置されている圧縮スプリング56によって後側に付勢されている。
The
次に、メインシリンダ31の周壁311に設けられている複数のポートについて説明する。
図2に示すように、メインシリンダ31の周壁311の図中上側には、第1の小径部321の連通空間321aとマスタシリンダ30外とを連通するポートPT1と、第2の小径部322の連通空間322aとマスタシリンダ30外とを連通するポートPT2とが設けられている。これら2つのポートPT1,PT2は、大気圧リザーバ25に繋がっている。そのため、各マスタピストン34,35が初期位置にそれぞれ配置されている場合、各マスタ室361,362は大気圧リザーバ25と連通している。一方、各マスタピストン34,35が初期位置から前側にそれぞれ移動すると、図2に示すように各マスタ室361,362と大気圧リザーバ25との連通が解除され、各マスタ室361,362内の液圧であるMC圧Pmcが増大されるようになる。
Next, a plurality of ports provided on the
As shown in FIG. 2, on the upper side of the
また、メインシリンダ31の周壁311の図中下側には、第1のマスタ室361とマスタシリンダ30外とを連通する第1の吐出ポートPT3と、第2のマスタ室362とマスタシリンダ30外とを連通する第2の吐出ポートPT4とが設けられている。第2の吐出ポートPT4は、配管102を介して制動アクチュエータ22の第2の液圧回路802に接続されている。また、第1の吐出ポートPT3は、配管101を介して制動アクチュエータ22の第1の液圧回路801とサーボ圧発生装置70との双方に接続されている。なお、制動アクチュエータ22とマスタ室361,362との吐出ポートPT3,PT4を介した連通は、各マスタピストン34,35の位置によらず維持される。
Also, on the lower side of the
また、第1の小径部321よりもやや後側には、上記第1の液圧室38と外部とを連通するポートPT5が設けられている。このポートPT5は、反力用配管103を介して反力発生装置60に繋がっている。また、ポートPT5よりも後側には、上記サーボ室39と外部とを連通するサーボ用ポートPT6が設けられている。このサーボ用ポートPT6は、配管104を介してサーボ圧発生装置70に繋がっている。
Further, a port PT5 that communicates the first hydraulic chamber 38 and the outside is provided slightly behind the first small-
また、サーボ用ポートPT6よりも後側には、上記第2の液圧室52と外部とを連通するポートPT7が設けられている。このポートPT7には、第1の配管105が接続されている。この第1の配管105の一端(図中上端)はポートPT7に繋がっており、第1の配管105の他端(図中下端)は反力用配管103に繋がっている。そして、第1の配管105には、常閉型の電磁弁である第1の制御弁57が設けられている。
Further, on the rear side of the servo port PT6, a port PT7 that communicates the second
また、ポートPT7よりも後側には、環状空間40と外部とを連通するポートPT8が設けられている。このポートPT8には、第2の配管106が接続されている。この第2の配管106の一端(図中上端)はポートPT8に繋がっており、第2の配管106の他端(図中下端)は反力用配管103に繋がっている。そして、第2の配管106には、常開型の電磁弁である第2の制御弁58が設けられている。
A port PT8 that communicates the
また、図中左右方向においてポートPT8の同一位置、すなわちポートPT8の上方には、環状空間40を大気圧リザーバ25と連通するためのポートPT9が設けられている。
Further, a port PT9 for communicating the
<反力発生装置60>
図2に示すように、反力発生装置60は、ストロークシミュレータ61を有している。ストロークシミュレータ61は、シミュレータ用シリンダ62と、シミュレータ用シリンダ62の内部を2つの空間に区画するシミュレータ用ピストン63とを有している。2つの空間のうち、シミュレータ用ピストン63よりも前側の空間内には、シミュレータ用ピストン63を後側に付勢するシミュレータ用スプリング64が設けられている。また、シミュレータ用ピストン63よりも後側の空間65は、反力用配管103と連通している。
<
As shown in FIG. 2, the
<サーボ圧発生装置70>
図2に示すように、サーボ圧発生装置70は、減圧弁71と、増圧弁72と、高圧供給部73と、機械式のレギュレータ74とを備えている。減圧弁71は常開型のリニア電磁弁であり、増圧弁72は常閉型のリニア電磁弁である。
<
As shown in FIG. 2, the
高圧供給部73は、サーボ用モータ731を駆動源とするサーボ用ポンプ732と、高圧のブレーキ液を蓄積するアキュムレータ733と、アキュムレータ733内の液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧検出センサSE1とを有している。そして、アキュムレータ圧検出センサSE1によって検出されているアキュムレータ圧が所定圧未満になったときには、サーボ用モータ731の駆動によってサーボ用ポンプ732からアキュムレータ733内にブレーキ液が供給され、アキュムレータ圧が増圧される。なお、アキュムレータ733に蓄積されている高圧のブレーキ液は、レギュレータ74に供給されるようになっている。
The high
<各マスタ室361,362内のMC圧Pmcを増大させる際の制動装置20の動作>
本実施形態の制動装置20を作動させるための動作モードとして、リニアモード及びREGモードが用意されている。
<Operation of
As an operation mode for operating the
リニアモードでは、制動制御装置23によって、第1の制御弁57が開弁され、第2の制御弁58が閉弁される。これにより、マスタシリンダ30内では第1の液圧室38と第2の液圧室52とが連通され、マスタシリンダ30内の第1の液圧室38と大気圧リザーバ25との連通が解除される。そして、この状態でサーボ圧発生装置70の減圧弁71及び増圧弁72の駆動を制御することで、マスタシリンダ30内のサーボ室39内の液圧であるサーボ圧Psvが制御される。すなわち、減圧弁71及び増圧弁72の駆動によってサーボ圧Psvが増大されると、第1のマスタピストン34及び第2のマスタピストン35の双方が前側に移動する。その結果、大気圧リザーバ25と各マスタ室361,362との連通がそれぞれ解除され、各マスタ室361,362内のMC圧Pmcがそれぞれ増大される。
In the linear mode, the brake control device 23 opens the
一方、減圧弁71及び増圧弁72の駆動によってサーボ圧Psvが減少されると、第1のマスタピストン34及び第2のマスタピストン35の双方が後側に移動する。その結果、各マスタ室361,362内のMC圧Pmcがそれぞれ減少される。
On the other hand, when the servo pressure Psv is decreased by driving the
なお、減圧弁71の開度、及び増圧弁72の開度は、運転者による制動操作部材24の操作に応じて個別に制御される。そのため、運転者による制動操作によって、各マスタ室361,362内のMC圧Pmcを調整することが可能となっている。また、本実施形態では、運転者の制動操作を伴わない車両制動時(例えば、自動ブレーキ時)でも、減圧弁71及び増圧弁72を制御することで、各マスタ室361,362内のMC圧Pmcをそれぞれ調整することもできる。
The opening degree of the
REGモードでは、制動制御装置23によって、第1の制御弁57及び増圧弁72の双方が閉弁され、第2の制御弁58及び減圧弁71の双方が開弁される。この状態で制動操作部材24が操作されると、マスタシリンダ30では、入力ピストン51が前側に移動し、第2の液圧室52と大気圧リザーバ25との連通が解除される。そして、運転者の制動操作によって入力ピストン51がさらに前側に移動すると、第2の液圧室52内の液圧の増大によって第1のマスタピストン34が付勢され、第1のマスタピストン34及び第2のマスタピストン35が前側に移動し、各マスタ室361,362内のMC圧Pmcがそれぞれ増大される。なお、このとき、マスタシリンダ30内のサーボ室39の容積は拡大されるものの、サーボ室39内には、サーボ圧発生装置70のレギュレータ74からブレーキ液が補充される。
In the REG mode, the brake control device 23 closes both the
<制動アクチュエータ22>
図3に示すように、制動アクチュエータ22には、2系統の液圧回路801,802が設けられている。後輪用液圧回路の一例である第1の液圧回路801には左後輪用のホイールシリンダ13cと右後輪用のホイールシリンダ13dとが接続されている。また、前輪用液圧回路の一例である第2の液圧回路802には左前輪用のホイールシリンダ13aと右前輪用のホイールシリンダ13bとが接続されている。そして、液圧発生装置21のマスタ室361,362から第1及び第2の液圧回路801,802にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ13a〜13dにブレーキ液が供給される。
<
As shown in FIG. 3, the
液圧回路801,802においてマスタシリンダ30とホイールシリンダ13a〜13dとを接続する液路には、リニア電磁弁である差圧調整弁811,812が設けられている。また、第1の液圧回路801において差圧調整弁811よりも後輪用ホイールシリンダ13c,13d側には、左後輪用の経路82c及び右後輪用の経路82dが設けられている。同様に、第2の液圧回路802において差圧調整弁812よりも前輪用ホイールシリンダ13a,13b側には、左前輪用の経路82a及び右前輪用の経路82bが設けられている。そして、こうした経路82a〜82dには、WC圧Pwcの増圧を規制する際に閉弁される常開型の電磁弁である保持弁83a,83b,83c,83dと、WC圧Pwcを減圧させる際に開弁される常閉型の電磁弁である減圧弁84a,84b,84c,84dとが設けられている。
In the fluid path connecting the master cylinder 30 and the
また、第1及び第2の液圧回路801,802には、ホイールシリンダ13a〜13dから減圧弁84a〜84dを介して流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ851,852と、ポンプ用モータ86の駆動に基づき作動するポンプ871,872とが接続されている。すなわち、ポンプ用モータ86が、ポンプ871,872の駆動源の一例である。リザーバ851,852は、吸入用流路881,882を介してポンプ871,872に接続されるとともに、マスタ側流路891,892を介して差圧調整弁811,812よりもマスタシリンダ30側の通路に接続されている。また、ポンプ871,872は、供給用流路901,902を介して差圧調整弁811,812と保持弁83a〜83dとの間の接続部位911,912に接続されている。
The first and second
そして、ポンプ871,872は、ポンプ用モータ86が駆動する場合に、リザーバ851,852及びマスタシリンダのマスタ室361,362内から吸入用流路881,882及びマスタ側流路891,892を介してブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路901,902内に吐出する。
When the
<検出系>
図2に示すように、制動制御装置23には、アキュムレータ圧検出センサSE1の他、サーボ圧センサSE2、液圧室センサSE3及びストロークセンサSE4が電気的に接続されている。また、図1に示すように、車両には、車輪FL,FR,RL,RR毎に車輪速度センサSE5,SE6,SE7,SE8が設けられており、これら各車輪速度センサSE5〜SE8が制動制御装置23にそれぞれ電気的に接続されている。サーボ圧センサSE2はマスタシリンダ30内のサーボ室39内のサーボ圧Psvを検出し、液圧室センサSE3はマスタシリンダ30内の第1の液圧室38内の液圧を検出する。ストロークセンサSE4は制動操作部材24の操作量を検出し、車輪速度センサSE5〜SE8は対応する車輪FL,FR,RL,RRの車輪速度VWを検出する。
<Detection system>
As shown in FIG. 2, in addition to the accumulator pressure detection sensor SE1, a servo pressure sensor SE2, a hydraulic pressure chamber sensor SE3, and a stroke sensor SE4 are electrically connected to the braking control device 23. Further, as shown in FIG. 1, the vehicle is provided with wheel speed sensors SE5, SE6, SE7, and SE8 for each of the wheels FL, FR, RL, and RR, and these wheel speed sensors SE5 to SE8 perform braking control. Each device 23 is electrically connected. The servo pressure sensor SE2 detects the servo pressure Psv in the
次に、図4を参照し、制動制御装置23によって実施される回生協調制御について説明する。
図4に示すように、運転者の制動操作が開始されるなどして要求制動力BPTが増大し始めると、車両の減速が開始される。制動初期のように要求制動力BPTが小さい段階では、要求制動力BPTを回生制動力BPRだけで賄うことができる。その後、第1のタイミングt11以降からは、要求制動力BPTの増大速度と比較して、回生制動力BPRの増大速度が小さくなり、要求制動力BPTと回生制動力BPRとの間にずれが生じるようになる。
Next, regenerative cooperative control performed by the braking control device 23 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 4, when the required braking force BPT starts to increase, for example, when the driver's braking operation is started, deceleration of the vehicle is started. In a stage where the required braking force BPT is small as in the early stage of braking, the required braking force BPT can be covered only by the regenerative braking force BPR. Thereafter, from the first timing t11 onward, the increase rate of the regenerative braking force BPR becomes smaller than the increase rate of the required braking force BPT, and a deviation occurs between the required braking force BPT and the regenerative braking force BPR. It becomes like this.
そのため、第1のタイミングt11以降からは、制動アクチュエータ22における差圧調整弁811,812及びポンプ871,872の作動によって、マスタシリンダ30内のマスタ室361,362内とホイールシリンダ13a〜13d内との差圧が増大される。このときの差圧は、要求制動力BPTから回生制動力BPRを減じた差(すなわち、要求液圧制動力BPPT)に応じた大きさとされる。その結果、第1のタイミングt11から、回生制動力BPRの保持が開始される第4のタイミングt14までの期間では、差圧調整弁811,812及びポンプ871,872の作動に基づいた差圧液圧制動力BPPaが調整される。
Therefore, from the first timing t11 onward, the operation of the differential
この差圧液圧制動力BPPaは、マスタ室361,362内とホイールシリンダ13a〜13d内との差圧に応じた制動力である。図4に示す例では、第1のタイミングt11から第4のタイミングt14よりも前の第2のタイミングt12までの期間では、差圧液圧制動力BPPaは徐々に増大される。しかし、第2のタイミングt12から第4のタイミングt14までの期間では、回生制動力BPRの増大速度が大きくなっているため、差圧液圧制動力BPPaは徐々に減少される。そして、第4のタイミングt14以降では、差圧液圧制動力BPPaが第4のタイミングt14での値で保持される。
This differential pressure hydraulic braking force BPPa is a braking force according to the differential pressure between the
また、図4に示す例では、第2のタイミングt12と第4のタイミングt14との間の第3のタイミングt13で、要求制動力BPTが規定の判定制動力BPTTHと等しくなる。そして、第3のタイミングt13以降では、要求制動力BPTが判定制動力BPTTHよりも大きくなる。そのため、第3のタイミングt13以降では、回生制動力BPRと差圧液圧制動力BPPaとの和が判定制動力BPTTHと等しくなるように、差圧液圧制動力BPPaが調整される。また、サーボ圧発生装置70の作動によって各マスタ室361,362内のMC圧Pmcが増大され、各ホイールシリンダ13a〜13d内のWC圧Pwcがそれぞれ増大される。このようなMC圧Pmcの増大によるWC圧Pwcの増大に起因する液圧制動力BPPの増大分を「MC液圧制動力BPPb」とした場合、第3のタイミングt13以降では、MC液圧制動力BPPbが車両に付与されるようになる。この場合、要求制動力BPTから回生制動力BPRを減じた差である要求液圧制動力BPPTと、差圧液圧制動力BPPaとMC液圧制動力BPPbとの和(=液圧制動力BPP)とが等しくなるように、制動アクチュエータ22及びサーボ圧発生装置70が制御されることとなる。
In the example shown in FIG. 4, the required braking force BPT becomes equal to the prescribed determination braking force BPTTH at a third timing t13 between the second timing t12 and the fourth timing t14. Then, after the third timing t13, the required braking force BPT becomes larger than the determination braking force BPTTH. Therefore, after the third timing t13, the differential pressure hydraulic braking force BPPa is adjusted so that the sum of the regenerative braking force BPR and the differential pressure hydraulic pressure braking force BPPa becomes equal to the determination braking force BPTTH. Further, the MC pressure Pmc in each of the
次に、図5〜図7を参照し、制動アクチュエータ22及びサーボ圧発生装置70を制御するために制動制御装置23が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、図7に示す処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行される処理ルーチンである。
Next, a processing routine executed by the braking control device 23 to control the
図7に示すように、本処理ルーチンにおいて、制動制御装置23は、ストロークセンサSE4によって検出されている制動操作部材24の操作量を基に、要求制動力BPTを演算する(ステップS11)。要求制動力BPTは、制動操作部材24の操作量が多いほど大きい値となる。上述したように、演算した要求制動力BPTは駆動制御装置11に送信される。続いて、制動制御装置23は、駆動制御装置11から受信している最新の回生制動力BPRを取得する(ステップS12)。そして、制動制御装置23は、要求制動力BPTから回生制動力BPRを減じ、その差(=BPT−BPR)を要求液圧制動力BPPTとする(ステップS13)。
As shown in FIG. 7, in the present processing routine, the braking control device 23 calculates a required braking force BPT based on the operation amount of the
続いて、制動制御装置23は、要求液圧制動力BPPTを要求WC圧PwcTに変換する変換処理を実施する(ステップS14)。液圧制動力BPPとWC圧Pwcとの間には相関関係がある。そのため、例えば、この相関関係を表す変換用マップ、すなわち液圧制動力BPPとWC圧Pwcとの関係を示すマップを用い、制動制御装置23は、要求液圧制動力BPPTに応じたWC圧Pwcを要求WC圧PwcTとすることができる。この場合、要求WC圧PwcTは、要求液圧制動力BPPTが大きいほど大きくなる。 Subsequently, the braking control device 23 performs a conversion process for converting the required hydraulic braking force BPPT into the required WC pressure PwcT (step S14). There is a correlation between the hydraulic braking force BPP and the WC pressure Pwc. Therefore, for example, using the conversion map representing this correlation, that is, the map indicating the relationship between the hydraulic braking force BPP and the WC pressure Pwc, the braking control device 23 requests the WC pressure Pwc corresponding to the required hydraulic braking force BPPT. The WC pressure PwcT can be set. In this case, the required WC pressure PwcT increases as the required hydraulic braking force BPPT increases.
そして、制動制御装置23は、制動アクチュエータ22のポンプ871,872からのブレーキ液の基準吐出量Qbの導出処理を実施する(ステップS15)。この導出処理では、要求WC圧PwcTの増大量が大きいほど大きくなるように基準吐出量Qbが演算される。
Then, the brake control device 23 performs a process for deriving the reference discharge amount Qb of the brake fluid from the
図5を参照し、基準吐出量Qbの導出処理について詳述する。
図5には、ホイールシリンダ13a〜13dによるブレーキ液の消費液量、すなわちホイールシリンダ13a〜13d内へのブレーキ液の流入量と、WC圧Pwcとの関係を表すマップが図示されている。図5に示すように、WC圧Pwcは消費液量が多いほど高くなる。しかも、消費液量の増大量に対するWC圧Pwcの増大量の比率である増大比率は、WC圧Pwcが高いときほど大きくなる。
With reference to FIG. 5, the process for deriving the reference discharge amount Qb will be described in detail.
FIG. 5 shows a map representing the relationship between the amount of brake fluid consumed by the
そして、導出処理では、図5に示すマップを用い、現時点の要求WC圧PwcT(第1の液圧の一例)に対応する消費液量(以下、「第1の消費液量」ともいう。)が導出される。また、導出処理では、現時点よりも規定時間前の時点の要求WC圧PwcT(第2の液圧の一例)に対応する消費液量(以下、「第2の消費液量」ともいう。)が導出される。規定時間は、本処理ルーチンの実行間隔、すなわち上記制御サイクルに相当する時間又は同時間よりも長い時間に設定されている。例えば、規定時間は、上記制御サイクルに相当する時間に係数N(Nは1以上の整数であって、例えば3)を乗算した値に設定されている。 In the derivation process, the consumption liquid amount (hereinafter, also referred to as “first consumption liquid amount”) corresponding to the current required WC pressure PwcT (an example of the first hydraulic pressure) is used using the map shown in FIG. Is derived. Further, in the derivation process, the amount of liquid consumption (hereinafter also referred to as “second liquid consumption amount”) corresponding to the required WC pressure PwcT (an example of the second liquid pressure) at a time point before the current time is specified. Derived. The specified time is set to an execution interval of this processing routine, that is, a time corresponding to the control cycle or a time longer than the same time. For example, the specified time is set to a value obtained by multiplying the time corresponding to the control cycle by a coefficient N (N is an integer of 1 or more, for example, 3).
なお、制動アクチュエータ22の作動によってWC圧Pwcを増大させる場合、差圧調整弁811,812は閉弁しているわけではないため、ポンプ871,872から吐出されたブレーキ液の一部が、差圧調整弁811,812を介してマスタ室361,362側に流出してしまう。このようにマスタ室361,362側に流出してしまうブレーキ液の量をリリーフ量とした場合、リリーフ量は、差圧調整弁811,812に対する指示差圧が小さいほど多くなりやすい。
Note that when the WC pressure Pwc is increased by the operation of the
そのため、現時点の要求WC圧PwcTに対応するポンプ871,872からのブレーキ液の吐出量を「第1の吐出量」とした場合、第1の吐出量は、第1の消費液量と指示差圧に対応するリリーフ量とを加算することで導出される。同様に、現時点よりも規定時間前の時点の要求WC圧PwcTに対応するポンプ871,872からのブレーキ液の吐出量を「第2の吐出量」とした場合、第2の吐出量は、第2の消費液量と指示差圧に対応するリリーフ量とを加算することで導出される。そして、第1の吐出量から第2の吐出量を減じた差が基準吐出量Qbとされる。
Therefore, when the discharge amount of the brake fluid from the
なお、基準吐出量Qbは、第1の吐出量から第2の吐出量を減じた差に応じた値であれば、当該差と等しい値ではなくてもよい。例えば、第1の吐出量から第2の吐出量を減じた差に対して、移動平均処理などのフィルタ処理を施すことで、基準吐出量Qbを導出するようにしてもよい。また、本処理ルーチンの前回の実行時に導出した基準吐出量Qbからの変化量が所定の上限値を上回ったり、同変化量が所定の下限値を下回ったりしないような制限処理を行うことで、基準吐出量Qbを導出するようにしてもよい。 The reference discharge amount Qb may not be equal to the difference as long as it is a value corresponding to the difference obtained by subtracting the second discharge amount from the first discharge amount. For example, the reference discharge amount Qb may be derived by performing filter processing such as moving average processing on the difference obtained by subtracting the second discharge amount from the first discharge amount. Further, by performing a limiting process so that the amount of change from the reference discharge amount Qb derived at the previous execution of this processing routine does not exceed a predetermined upper limit value or the same amount of change does not fall below a predetermined lower limit value, The reference discharge amount Qb may be derived.
図7に戻り、制動制御装置23は、現時点におけるマスタシリンダ30内の各マスタ室361,362内のMC圧Pmcを取得する(ステップS16)。本液圧発生装置21では、上記リニアモードである場合、サーボ室39のサーボ圧PsvとMC圧Pmcとが相関するようになっている。そのため、制動制御装置23は、リニアモードである場合、サーボ圧センサSE2によって検出されているサーボ圧Psvを基に演算したMC圧Pmcを取得することができる。なお、MC圧Pmcを検出するセンサが制動装置20に設けられている場合、制動制御装置23は、当該センサによって検出されているセンサ値をMC圧Pmcとして取得するようにしてもよい。
Returning to FIG. 7, the braking control device 23 acquires the MC pressure Pmc in each of the
そして、制動制御装置23は、MC圧Pmcをマスタ液量Qmcに換算する換算処理を実施する(ステップS17)。ここでいう「マスタ液量Qmc」とは、マスタ室361,362内のMC圧をステップS16で取得したMC圧Pmcと等しくするために、マスタ室36内から制動アクチュエータ22側に流出するブレーキ液の量のことである。
And the braking control apparatus 23 implements the conversion process which converts MC pressure Pmc into the master liquid quantity Qmc (step S17). The “master fluid amount Qmc” here refers to the brake fluid that flows out from the
図6を参照し、マスタ液量Qmcの換算処理について詳述する。
図6には、マスタ液量QmcとMC圧Pmcとの関係を表すマップが図示されている。図6に示すように、マスタ液量Qmcは、MC圧Pmcが高いほど多くなる。しかも、マスタ液量Qmcの増大量に対するMC圧Pmcの増大量の比率であるマスタ比率は、MC圧Pmcが高いほど大きくなる。
With reference to FIG. 6, the conversion process of the master liquid amount Qmc will be described in detail.
FIG. 6 shows a map representing the relationship between the master liquid amount Qmc and the MC pressure Pmc. As shown in FIG. 6, the master liquid amount Qmc increases as the MC pressure Pmc increases. Moreover, the master ratio, which is the ratio of the increase amount of the MC pressure Pmc to the increase amount of the master liquid amount Qmc, increases as the MC pressure Pmc increases.
そして、換算処理では、図6に示すマップを用い、ステップS16で取得したMC圧Pmcに対応するマスタ液量Qmcが導出される。
図7に戻り、制動制御装置23は、ステップS17で導出したマスタ液量Qmcを基に、減少補正量Qrを導出する(ステップS18)。具体的には、今回の処理ルーチンの実行によって導出したマスタ液量Qmcを第1のマスタ液量とした場合、制動制御装置23は、現時点よりも規定時間前の時点のMC圧Pmcを基に導出したマスタ液量Qmcを第2のマスタ液量として取得する。そして、制動制御装置23は、第1のマスタ液量から第2のマスタ液量を減じた差を、減少補正量Qrとする。そのため、減少補正量Qrは、各マスタ室361,362内のMC圧Pmcが増大しているときには正の値となり、MC圧Pmcが変動していないときには「0」と等しくなり、MC圧Pmcが減少しているときには負の値となる。
In the conversion process, the master fluid amount Qmc corresponding to the MC pressure Pmc obtained in step S16 is derived using the map shown in FIG.
Returning to FIG. 7, the braking control device 23 derives a decrease correction amount Qr based on the master liquid amount Qmc derived in step S <b> 17 (step S <b> 18). Specifically, when the master fluid amount Qmc derived by the execution of the current processing routine is set as the first master fluid amount, the braking control device 23 determines the MC pressure Pmc at a time point before the current time based on the MC pressure Pmc. The derived master liquid amount Qmc is acquired as the second master liquid amount. Then, the braking control device 23 sets the difference obtained by subtracting the second master liquid amount from the first master liquid amount as a decrease correction amount Qr. Therefore, the decrease correction amount Qr becomes a positive value when the MC pressure Pmc in each of the
続いて、制動制御装置23は、減少補正量Qrを用い、基準吐出量Qbを決定する処理を行う(ステップS19)。具体的には、制動制御装置23は、ステップS15で演算した基準吐出量Qbから減少補正量Qrを減じた差と、「0」とを比較し、大きい方の値を基準吐出量Qbとする。つまり、MC圧Pmcが増大しているために減少補正量Qrが正の値であるときには、ステップS19の処理によって基準吐出量Qbが減少補正される。また、MC圧Pmcが変動していないために減少補正量Qrが「0」と等しいときには、ステップS19の処理によって基準吐出量Qbが減少補正されない。また、MC圧Pmcが減少しているために減少補正量Qrが負の値であるときには、ステップS19の処理によって基準吐出量Qbが増大補正される。 Subsequently, the braking control device 23 performs a process of determining the reference discharge amount Qb using the decrease correction amount Qr (step S19). Specifically, the braking control device 23 compares “0” with the difference obtained by subtracting the decrease correction amount Qr from the reference discharge amount Qb calculated in step S15, and sets the larger value as the reference discharge amount Qb. . That is, when the decrease correction amount Qr is a positive value because the MC pressure Pmc is increasing, the reference discharge amount Qb is corrected to decrease by the process of step S19. Further, when the decrease correction amount Qr is equal to “0” because the MC pressure Pmc does not fluctuate, the reference discharge amount Qb is not corrected for decrease by the process of step S19. When the decrease correction amount Qr is a negative value because the MC pressure Pmc is decreasing, the reference discharge amount Qb is increased and corrected by the process of step S19.
そして、制動制御装置23は、ステップS19によって決定した基準吐出量Qbを基に、制動アクチュエータ22のポンプ用モータ86の回転速度の目標値である回転速度目標値XTを導出する(ステップS20)。具体的には、制動制御装置23は、基準吐出量Qbが大きいほど回転速度目標値XTを大きくする。例えば、制動制御装置23は、基準吐出量Qbが「0」と等しいときには回転速度目標値XTを「0」と等しくしてもよい。
Then, the braking control device 23 derives a rotational speed target value XT that is a target value of the rotational speed of the
続いて、制動制御装置23は、マスタシリンダ30内の各マスタ室361,362内のMC圧Pmcに対する目標値であるMC圧目標値PmcTを演算する(ステップS21)。例えば、図4を用いて上述したように、制動制御装置23は、MC圧目標値PmcTを、要求制動力BPTから判定制動力BPTTHを減じた差に応じた値とすることができる。この場合、MC圧目標値PmcTは、要求制動力BPTから判定制動力BPTTHを減じた差が「0」以下である場合には「0」と等しくされる。一方、MC圧目標値PmcTは、要求制動力BPTから判定制動力BPTTHを減じた差が正の値である場合には当該差が大きいほど大きい値となる。
Subsequently, the braking control device 23 calculates an MC pressure target value PmcT that is a target value for the MC pressure Pmc in each of the
そして、制動制御装置23は、制動アクチュエータ22の差圧調整弁811,812に対する指示差圧DPwcを演算する(ステップS22)。例えば、制動制御装置23は、指示差圧DPwcを、要求液圧制動力BPPTからMC液圧制動力BPPbを減じた差に応じた値とすることができる。指示差圧DPwcの演算に用いられるMC液圧制動力BPPbは、上記ステップS21で演算したMC圧目標値PmcTをMC液圧制動力に変換した値である。そのため、指示差圧DPwcは、要求液圧制動力BPPTからMC液圧制動力BPPbを減じた差が大きいほど小さい値となる。
Then, the braking control device 23 calculates the command differential pressure DPwc for the differential
続いて、制動制御装置23は、制動装置20の駆動処理を実施する(ステップS23)。具体的には、制動制御装置23は、マスタシリンダ30内の各マスタ室361,362内のMC圧PmcがMC圧目標値PmcTと等しくなるように、サーボ圧発生装置70の作動を制御する。また、制動制御装置23は、制動アクチュエータ22の作動の制御では、ポンプ用モータ86の回転速度が回転速度目標値XTと等しくなるようにポンプ用モータ86の駆動を制御し、指示差圧DPwcに基づいた信号を差圧調整弁811,812に出力する。その後、制動制御装置23は、本処理ルーチンを一旦終了する。
Subsequently, the braking control device 23 performs a driving process of the braking device 20 (step S23). Specifically, the braking control device 23 controls the operation of the servo
次に、図8を参照し、本実施形態の制動装置20の作用を効果とともに説明する。
図8(a),(b),(c),(d),(e),(f)に示すように、車両走行中の第1のタイミングt21からは、運転者の制動操作などによって車両に対する要求制動力BPTが増大されるようになる。そのため、図8に示す例では、第1のタイミングt21からは後輪RL,RRに対して回生制動力BPRが付与されるようになる。なお、第1のタイミングt21から第2のタイミングt22までの期間では、回生制動力BPRが要求制動力BPTと等しい、すなわち要求液圧制動力BPPTが「0」と等しい。
Next, with reference to FIG. 8, the operation of the
As shown in FIGS. 8 (a), (b), (c), (d), (e), and (f), the vehicle is driven by the driver's braking operation or the like from the first timing t21 during vehicle travel. The required braking force BPT with respect to is increased. Therefore, in the example shown in FIG. 8, the regenerative braking force BPR is applied to the rear wheels RL and RR from the first timing t21. In the period from the first timing t21 to the second timing t22, the regenerative braking force BPR is equal to the required braking force BPT, that is, the required hydraulic pressure braking force BPPT is equal to “0”.
そして、第2のタイミングt22を過ぎると、回生制動力BPRが要求制動力BPTよりも小さくなる。第2のタイミングt22から第4のタイミングt24までの期間では、要求制動力BPTが判定制動力BPTTHよりも小さいため、サーボ圧発生装置70の作動によって各マスタ室361,362内のMC圧Pmcが増大されない。そして、当該期間では、制動アクチュエータ22の作動、すなわち差圧調整弁811,812及びポンプ用モータ86の駆動によって、各ホイールシリンダ13a〜13d内のWC圧Pwcが調整される。これにより、差圧液圧制動力BPPaが車両に付与されるようになる。
Then, after the second timing t22, the regenerative braking force BPR becomes smaller than the required braking force BPT. During the period from the second timing t22 to the fourth timing t24, the required braking force BPT is smaller than the determination braking force BPTTH, so that the MC pressure Pmc in each
このとき、差圧調整弁811,812は指示差圧DPwcに応じて駆動される。また、ポンプ用モータ86は、その回転速度が回転速度目標値XTと等しくなるように駆動される。回転速度目標値XTは、基準吐出量Qbに応じた値に設定されている。そのため、ポンプ用モータ86を駆動源とするポンプ871,872は、基準吐出量Qbのブレーキ液が吐出されるように作動する。
At this time, the differential
なお、第2のタイミングt22から第3のタイミングt23までの期間では、要求液圧制動力BPPT及び要求WC圧PwcTの双方が増大されるため、基準吐出量Qbが大きい値となる。そのため、当該期間では、回転速度目標値XTは、回転速度の上限値Xmaxまで急上昇し、同上限値Xmaxで保持される。 Note that, during the period from the second timing t22 to the third timing t23, both the required hydraulic braking force BPPT and the required WC pressure PwcT are increased, so the reference discharge amount Qb becomes a large value. Therefore, during this period, the rotational speed target value XT increases rapidly to the upper limit value Xmax of the rotational speed and is held at the upper limit value Xmax.
ところで、第2のタイミングt22から第4のタイミングt24までの期間では、MC圧Pmcは変動しないため、当然、マスタ液量Qmcは変わらない。その結果、当該期間では、減少補正量Qrは「0」と等しい。そのため、基準吐出量Qbは減少補正されない。その結果、ポンプ871,872からのブレーキ液の吐出量が不足することはないため、ポンプ871,872の作動と差圧調整弁811,812の駆動とによって、各ホイールシリンダ13a〜13d内のWC圧Pwcを適切に調整することができる。すなわち、液圧制動力BPP(この場合では、差圧液圧制動力BPPa)と回生制動力BPRとの協調によって、要求制動力BPTに応じた車体減速度で車両を減速させることができる。
Incidentally, in the period from the second timing t22 to the fourth timing t24, the MC pressure Pmc does not fluctuate, so that the master liquid amount Qmc does not change. As a result, the decrease correction amount Qr is equal to “0” during the period. Therefore, the reference discharge amount Qb is not corrected for decrease. As a result, the amount of brake fluid discharged from the
第3のタイミングt23以降では、回生制動力BPRの増大速度が大きくなったこともあり、要求液圧制動力BPPT、すなわち要求WC圧PwcTが小さくなる。その結果、基準吐出量Qbも小さくなるため、回転速度目標値XTが小さくなる。また、要求液圧制動力BPPTもまた小さくなるため、差圧調整弁811,812に対する指示差圧DPwcが小さくなる。その結果、マスタシリンダ30内の各マスタ室361,362内とホイールシリンダ13a〜13d内との差圧が小さくなり、差圧液圧制動力BPPaが減少される。
After the third timing t23, the increase speed of the regenerative braking force BPR increases, and the required hydraulic braking force BPPT, that is, the required WC pressure PwcT decreases. As a result, the reference discharge amount Qb is also reduced, and the rotational speed target value XT is reduced. Further, since the required hydraulic braking force BPPT is also reduced, the command differential pressure DPwc for the differential
そして、このように差圧液圧制動力BPPaが減少している最中の第4のタイミングt24を経過すると、要求液圧制動力BPPTが判定制動力BPTTH以上になるため、マスタシリンダ30内の各マスタ室361,362内のMC圧Pmcが、サーボ圧発生装置70の作動によって増大されるようになる。このようなMC圧Pmcの増大によって各ホイールシリンダ13a〜13d内のWC圧Pwcが増大されるため、液圧制動力BPPのうち、MC圧Pmcの増大に起因するMC液圧制動力BPPbが大きくなる。
Then, when the fourth timing t24 during which the differential pressure hydraulic braking force BPPa is decreasing as described above elapses, the required hydraulic braking force BPPT becomes equal to or higher than the determination braking force BPTTH, so that each master in the master cylinder 30 The MC pressure Pmc in the
このようにMC圧Pmcが増大すると、差圧調整弁811,812に対する指示差圧DPwcが変わらず、マスタ室361,362とホイールシリンダ13a〜13dとの差圧が一定で保持されていたとしても、WC圧PwcはMC圧Pmcの増大に応じて増大される。すなわち、要求WC圧PwcTが大きくなるため、図7を用いて説明した上記処理ルーチンのステップS15で導出される基準吐出量Qbが大きくなる。
When the MC pressure Pmc increases in this manner, the command differential pressure DPwc for the differential
そこで、本実施形態では、制動アクチュエータ22が作動している状況下でMC圧Pmcが増大しているときには、要求WC圧PwcTからブレーキ液の吐出量に換算した値である基準吐出量Qbを減少補正し(ステップS19)、減少補正後の基準吐出量Qbに基づいて回転速度目標値XTが設定され、回転速度目標値XTを基にポンプ用モータ86の駆動が制御される。そのため、マスタ室361,362とホイールシリンダ13a〜13dとの差圧の増大量に見合った量よりも多くのブレーキ液がポンプ871,872から吐出されることが抑制される。したがって、ポンプ用モータ86の消費電力量及びポンプ用モータ86の作動音の低減効果を高めることができる。
Therefore, in the present embodiment, when the MC pressure Pmc is increasing under the condition that the
なお、本実施形態では、MC圧Pmcの大きさ及びMC圧Pmcの増大量を加味した減少補正量Qrを導出し(ステップS18)、この減少補正量Qrを用いて基準吐出量Qbの減少補正を行っている(ステップS19)。そのため、減少補正後の基準吐出量Qbを、WC圧Pwcの増大量のうち、マスタ室361,362とホイールシリンダ13a〜13dとの差圧の増大量に見合った量に近づけることができる。そのため、ポンプ用モータ86の消費電力量及びポンプ用モータ86の作動音の低減効果をより高めることができる。
In the present embodiment, a decrease correction amount Qr that takes into account the magnitude of the MC pressure Pmc and the increase amount of the MC pressure Pmc is derived (step S18), and the decrease correction amount Qb is used to decrease the reference discharge amount Qb. (Step S19). Therefore, the reference discharge amount Qb after the decrease correction can be made close to an amount commensurate with the increase amount of the differential pressure between the
そして、その後の第5のタイミングt25で差圧液圧制動力BPPaが保持されるようになると、マスタ室361,362とホイールシリンダ13a〜13dとの差圧を増大させる必要がなくなるため、減少補正後の基準吐出量Qbが「0」と等しくなり、回転速度目標値XTが「0」と等しくなる。すなわち、制動アクチュエータ22では、ポンプ871,872からはブレーキ液が吐出されなくなる。この場合、差圧調整弁811,812には指示差圧DPwcに応じた信号が入力されているため、マスタ室361,362とホイールシリンダ13a〜13dとの差圧、すなわち差圧液圧制動力BPPaを保持することができる。
When the differential pressure hydraulic braking force BPPa is held at the fifth timing t25 thereafter, there is no need to increase the differential pressure between the
また、減少補正後の基準吐出量Qbが「0」と等しいときであっても、差圧調整弁811,812が閉弁していない状態の維持や上記差圧を増大させる際におけるポンプ871,872の応答性の確保などを目的とし、回転速度目標値XTを「0」としないようにしてもよい。例えば、回転速度目標値に対する下限値を予め設定しておき、減少補正後の基準吐出量Qbが「0」と等しいときには回転速度目標値XTを当該下限値と等しい値とすることで、ポンプ871,872からは少量のブレーキ液が吐出されることとなる。
In addition, even when the reference discharge amount Qb after the decrease correction is equal to “0”, the
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記ステップS17の換算処理では、第1のマスタ液量から第2のマスタ液量を減じた差に基づいて減少補正量Qrを導出しているのであれば、例えば当該差に所定のオフセット値を加算した値を減少補正量Qrとするようにしてもよい。
The above embodiment may be changed to another embodiment as described below.
In the conversion process of step S17, if the decrease correction amount Qr is derived based on the difference obtained by subtracting the second master liquid amount from the first master liquid amount, for example, a predetermined offset value is added to the difference. A value obtained by adding may be used as the decrease correction amount Qr.
・減少補正量Qrを導出する際に用いられるマスタ液量Qmcの変動量は、マスタ液量Qmcを時間微分した値であってもよい。
・上記実施形態では、MC圧Pmcが増大してるときには基準吐出量Qbを減少補正することで、ポンプ871,872からのブレーキ液の吐出量を減少させるようにしている。しかし、MC圧Pmcが減少しているときにポンプ871,872からのブレーキ液の吐出量を減少させるための方法としては以下の方法を挙げることができる。すなわち、MC圧Pmcが増大しているときには、減少補正前の基準吐出量Qb(すなわち、上記ステップS15で導出した基準吐出量Qb)を基に回転速度目標値XTを導出し、この回転速度目標値XTを減少補正し、この減少補正後の回転速度目標値XTを基にポンプ用モータ86を作動させるようにしてもよい。
The fluctuation amount of the master liquid amount Qmc used when deriving the decrease correction amount Qr may be a value obtained by differentiating the master liquid amount Qmc with respect to time.
In the above embodiment, when the MC pressure Pmc is increasing, the discharge amount of the brake fluid from the
また、ポンプ用モータ86を駆動させる場合には、ポンプ用モータ86に対する駆動電流を回転速度目標値XTに応じて設定し、この駆動電流をポンプ用モータ86に出力することになる。そのため、MC圧Pmcが増大しているときには、減少補正前の基準吐出量Qb(すなわち、上記ステップS15で導出した基準吐出量Qb)を基に回転速度目標値XTを導出し、この回転速度目標値XTに応じた駆動電流を減少補正し、減少補正後の駆動電流をポンプ用モータ86に出力させるようにしてもよい。
When the
これらの方法を採用した場合、MC圧Pmcが増大しているときには、ポンプ871,872からのブレーキ液の吐出量が、減少補正していない基準吐出量Qbよりも少なくなる。そのため、ポンプ用モータ86の消費電力量及びポンプ用モータ86の作動音の低減効果を高めることができる。
When these methods are employed, when the MC pressure Pmc is increasing, the amount of brake fluid discharged from the
・上記実施形態では、減少補正量Qrを、マスタ液量Qmcの変動量を基に導出している。しかし、マスタシリンダ30内の各マスタ室361,362内のMC圧Pmcの変動量を基に減少補正量Qrを導出するのであれば、上記実施形態で説明した方法以外の方法で減少補正量Qrを導出するようにしてもよい。例えば、現時点のMC圧Pmcと、現時点から規定時間前の時点のMC圧Pmcとの差を基に減少補正量Qrを導出するようにしてもよい。この場合であっても、このように導出した減少補正量Qrを用いて基準吐出量Qbを減少補正することで、基準吐出量Qbを減少補正しない場合よりも、ポンプ用モータ86の消費電力量及びポンプ用モータ86の作動音の低減効果を高めることができる。
In the above embodiment, the decrease correction amount Qr is derived based on the variation amount of the master liquid amount Qmc. However, if the decrease correction amount Qr is derived based on the fluctuation amount of the MC pressure Pmc in each of the
また、MC圧Pmcが増大しているときには減少補正量Qrを所定値(ただし、所定値は「0」よりも大きい値)と等しくし、MC圧Pmcが変動していないときには減少補正量Qrを「0」と等しくするようにしてもよい。 When the MC pressure Pmc is increasing, the decrease correction amount Qr is made equal to a predetermined value (however, the predetermined value is a value larger than “0”), and when the MC pressure Pmc is not changing, the decrease correction amount Qr is set. It may be set equal to “0”.
・上記ステップS15の導出処理では、第1の吐出量から第2の吐出量を減じた差に基づいて基準吐出量Qbを導出しているのであれば、例えば当該差に所定のオフセット値を加算した値を基準吐出量Qbとするようにしてもよい。 In the derivation process in step S15, if the reference discharge amount Qb is derived based on the difference obtained by subtracting the second discharge amount from the first discharge amount, for example, a predetermined offset value is added to the difference The obtained value may be used as the reference discharge amount Qb.
・基準吐出量Qbを導出する際に用いられる要求WC圧PwcTの増大量は、要求WC圧PwcTを時間微分した値であってもよい。
・ホイールシリンダ13a〜13d内のWC圧Pwcを検出するセンサが制動装置20に設けられている場合、当該センサによって検出されたWC圧の検出値を時間微分することでWC圧の増大量を導出し、このWC圧の増大量を基に基準吐出量Qbを導出するようにしてもよい。
The increase amount of the required WC pressure PwcT used when deriving the reference discharge amount Qb may be a value obtained by differentiating the required WC pressure PwcT with respect to time.
When the
・制動アクチュエータ22の作動によってマスタ室361,362とホイールシリンダ13a〜13dとの間に差圧を発生させている状況下で回生制動力BPRが増大されると、要求制動力BPTから回生制動力BPRを減じた差(以下、「規定差」ともいう。)が小さくなることがある。このように規定差が小さくなると、制動アクチュエータ22は、マスタ室361,362とホイールシリンダ13a〜13dとの差圧を小さくすべく作動することとなる。このように差圧を小さくする場合にあっては、ポンプ用モータ86の回転速度は小さくしてもよい。そこで、規定差が小さくなると予測できるときには、基準吐出量Qbを減少補正し、減少補正後の基準吐出量Qbを基に回転速度目標値XTを設定するようにしてもよい。
When the regenerative braking force BPR is increased under the condition that the differential pressure is generated between the
図9には、このように規定差が小さくなると予測できるときには基準吐出量Qbを減少補正する処理ルーチンの一部が図示されている。図9に示すように、制動制御装置23は、ステップS18で導出した減少補正量Qrが「0」以下であるか否かを判定する(ステップS181)。減少補正量Qrが「0」よりも大きい場合(ステップS181:NO)、制動制御装置23は、その処理をステップS19に移行し、減少補正量Qrを用いた基準吐出量Qbの減少補正を行う。一方、減少補正量Qrが「0」以下である場合(ステップS181:YES)、制動制御装置23は、上記規定差の減少を予測できるか否かを判定する(ステップS182)。例えば、ステップS182では、制動制御装置23は、回生制動力BPRの増大速度と、要求制動力BPTの増大速度とを演算し、回生制動力BPRの増大速度が要求制動力BPTの増大速度よりも大きいときに規定差の減少を予測することができる。一方、制動制御装置23は、回生制動力BPRの増大速度が要求制動力BPTの増大速度以下であるときには規定差の減少を予測することはできない。 FIG. 9 shows a part of a processing routine for reducing and correcting the reference discharge amount Qb when it can be predicted that the specified difference is reduced in this way. As shown in FIG. 9, the braking control device 23 determines whether or not the decrease correction amount Qr derived in step S18 is “0” or less (step S181). If the decrease correction amount Qr is greater than “0” (step S181: NO), the braking control device 23 proceeds to step S19 and performs a decrease correction of the reference discharge amount Qb using the decrease correction amount Qr. . On the other hand, when the decrease correction amount Qr is equal to or less than “0” (step S181: YES), the braking control device 23 determines whether or not the decrease in the specified difference can be predicted (step S182). For example, in step S182, the braking control device 23 calculates the increasing speed of the regenerative braking force BPR and the increasing speed of the required braking force BPT, and the increasing speed of the regenerative braking force BPR is higher than the increasing speed of the required braking force BPT. When it is large, a decrease in the regulation difference can be predicted. On the other hand, the braking control device 23 cannot predict a decrease in the specified difference when the increasing speed of the regenerative braking force BPR is equal to or less than the increasing speed of the required braking force BPT.
そして、規定差の減少が予測できない場合(ステップS182:NO)、制動制御装置23は、その処理を前述したステップS19に移行する。一方、規定差の減少が予測できる場合(ステップS182:YES)、制動制御装置23は、基準吐出量Qbの減少補正を実施する(ステップS183)。例えば、制動制御装置23は、基準吐出量Qbから所定値αを減算することで、基準吐出量Qbを減少補正することができる。なお、所定値αは、予め設定された固定値であってもよいし、回生制動力BPRの増大速度と要求制動力BPTの増大速度との差分などに応じて可変する値であってもよい。 If a decrease in the specified difference cannot be predicted (step S182: NO), the braking control device 23 proceeds to step S19 described above. On the other hand, when a decrease in the specified difference can be predicted (step S182: YES), the braking control device 23 performs a decrease correction of the reference discharge amount Qb (step S183). For example, the brake control device 23 can correct the decrease in the reference discharge amount Qb by subtracting the predetermined value α from the reference discharge amount Qb. The predetermined value α may be a fixed value set in advance, or may be a value that varies according to the difference between the increase speed of the regenerative braking force BPR and the increase speed of the required braking force BPT. .
そして、基準吐出量Qbの減少補正を行った後、制動制御装置23は、その処理をステップS20に移行し、減少補正後の基準吐出量Qbを基に回転速度目標値XTを導出する。 Then, after performing the reduction correction of the reference discharge amount Qb, the braking control device 23 shifts the process to step S20, and derives the rotation speed target value XT based on the reference discharge amount Qb after the decrease correction.
この構成によれば、上記規定差の減少が予測できたときには、マスタ室361,362とホイールシリンダ13a〜13dとの差圧の減少の開始前からポンプ用モータ86の回転速度を小さくし、ポンプ871,872からのブレーキ液の吐出量を減少させることができる。そのため、ポンプ用モータ86の消費電力量及びポンプ用モータ86の作動音の低減効果をより高めることが可能となる。
According to this configuration, when the decrease in the specified difference can be predicted, the rotational speed of the
・液圧発生装置は、運転者の制動操作によらずマスタ室361,362内のMC圧Pmcを調整することのできる作動部を備えているのであれば、上記実施形態で説明した液圧発生装置21以外の他の構成の装置であってもよい。例えば、液圧発生装置は、電動モータと、電動モータの出力軸の回転運動を直線運動に変換する変換部と、変換部を介して入力された電動モータの駆動力によって進退移動するピストンとを備え、同ピストンの移動によってマスタ室内のMC圧を調整することのできる装置であってもよい。
If the hydraulic pressure generating device includes an operation unit that can adjust the MC pressure Pmc in the
・液圧発生装置は、運転者の制動操作に応じてマスタピストンが移動してマスタ室内のMC圧が増大されるマスタピストンを有しているのであれば、作動部を有しない構成であってもよい。このような液圧発生装置を備える制動装置でも、運転者の制動操作によってMC圧Pmcが増大されている状況下でマスタ室とホイールシリンダ13a〜13dとの差圧を小さくすべく制動アクチュエータ22が作動されることがある。このような場合にあっては、基準吐出量Qbを減少補正し、減少補正後の基準吐出量Qbを基に回転速度目標値XTを設定することで、ポンプ用モータ86の消費電力量及びポンプ用モータ86の作動音の低減効果を高めることができる。
If the hydraulic pressure generator has a master piston that moves in accordance with the driver's braking operation and increases the MC pressure in the master chamber, the hydraulic pressure generator does not have an operating part. Also good. Even in such a brake device including the hydraulic pressure generator, the
・上記実施形態では、制動アクチュエータ22は、第1の液圧回路801に各後輪RL,RR用のホイールシリンダ13c,13dが接続され、第2の液圧回路802に各前輪FL,FR用のホイールシリンダ13a,13bが接続されるように構成されている。しかし、これに限らず、例えば、制動アクチュエータ22は、第1の液圧回路801に左後輪RL用のホイールシリンダ13dと右前輪FR用のホイールシリンダ13bとが接続され、第2の液圧回路802に左前輪FL用のホイールシリンダ13aと右後輪RR用のホイールシリンダ13dとが接続されるように構成されたものであってもよい。
In the above embodiment, the
・制動装置20を備える車両は、前輪FL,FR及び後輪RL,RRの少なくとも一方に回生制動力BPRを付与することができるのであれば、車両の駆動源として駆動モータ10だけではなくエンジンも備えたハイブリッド車両であってもよい。また、制動装置20を備える車両は、前輪FL,FR及び後輪RL,RRの少なくとも一方に回生制動力BPRを付与することができる装置が車両の駆動源とは別に設けられているのであれば、車両の駆動源としてエンジンのみを備えた車両であってもよい。
If the vehicle having the
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
(イ)前記液圧発生装置は、制動操作部材の操作に応じて前記マスタ室内の液圧が変動するように構成されていることが好ましい。
Next, the technical idea that can be grasped from the above embodiment and another embodiment will be added below.
(A) It is preferable that the hydraulic pressure generating device is configured such that the hydraulic pressure in the master chamber fluctuates in accordance with an operation of a braking operation member.
(ロ)車両の車輪に対して設けられているホイールシリンダと繋がっているマスタ室を有し、同マスタ室内の液圧が大きくなったときに前記ホイールシリンダ内の液圧を増大させることが可能な液圧発生装置と、
前記ホイールシリンダと前記マスタ室とを繋ぐ液路に配置されている差圧調整弁、及び、前記液路における前記差圧調整弁と前記マスタ室との間からブレーキ液を汲み取り、前記液路における前記差圧調整弁と前記ホイールシリンダとの間に同ブレーキ液を吐出する電動式のポンプを有する制動アクチュエータと、
前記ポンプの駆動源及び前記差圧調整弁を制御することで、前記ホイールシリンダ内の液圧を調整する制動制御装置と、を備え、
前記制動制御装置は、
前記ホイールシリンダ内の液圧の増大量が大きいほど多くなるように前記ポンプの基準吐出量を演算し、
前記マスタ室内の液圧が増大しているときには、前記ポンプからのブレーキ液の吐出量が前記基準吐出量よりも少なくなるように前記駆動源を制御する一方、前記マスタ室内の液圧が増大していないときには、前記基準吐出量のブレーキ液が前記ポンプから吐出されるように前記駆動源を制御する、車両の制動装置。
(B) It has a master chamber connected to a wheel cylinder provided for the wheels of the vehicle, and it is possible to increase the hydraulic pressure in the wheel cylinder when the hydraulic pressure in the master chamber increases. A fluid pressure generator,
A differential pressure regulating valve disposed in a fluid path connecting the wheel cylinder and the master chamber, and pumping brake fluid from between the differential pressure regulating valve and the master chamber in the fluid path; A braking actuator having an electric pump that discharges the brake fluid between the differential pressure adjusting valve and the wheel cylinder;
A braking control device that adjusts the hydraulic pressure in the wheel cylinder by controlling the pump drive source and the differential pressure regulating valve;
The braking control device includes:
Calculate the reference discharge amount of the pump so that the increase amount of the hydraulic pressure in the wheel cylinder increases,
When the hydraulic pressure in the master chamber increases, the drive source is controlled so that the brake fluid discharge amount from the pump is smaller than the reference discharge amount, while the hydraulic pressure in the master chamber increases. A braking device for a vehicle that controls the drive source so that the brake fluid of the reference discharge amount is discharged from the pump when not.
10…他の制動装置の一例を構成する駆動モータ、11…他の制動装置の一例を構成する駆動制御装置、13a〜13d…ホイールシリンダ、20…制動装置、21…液圧発生装置、22…制動アクチュエータ、23…制動制御装置、24…制動操作部材、361,362…マスタ室、70…サーボ圧発生装置、733…アキュムレータ、811,812…差圧調整弁、86…駆動源の一例であるポンプ用モータ、871,872…ポンプ、FL,FR,RL,RR…車輪、BPT…要求制動力、Pmc…MC圧、Psv…サーボ圧、Pwc…WC圧、Qb…基準吐出量、Qr…減少補正量。
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記ホイールシリンダと前記マスタ室とを繋ぐ液路に配置されている差圧調整弁、及び、前記液路における前記差圧調整弁と前記マスタ室との間からブレーキ液を汲み取り、前記液路における前記差圧調整弁と前記ホイールシリンダとの間に同ブレーキ液を吐出する電動式のポンプを有する制動アクチュエータと、
前記ポンプの駆動源及び前記差圧調整弁を制御することで、前記ホイールシリンダ内の液圧を調整する制動制御装置と、を備え、
前記制動制御装置は、
前記ホイールシリンダ内の液圧の増大量が大きいほど多くなるように前記ポンプの基準吐出量を演算し、
前記マスタ室内の液圧が増大しているときには、前記基準吐出量を減少補正し、減少補正後の前記基準吐出量のブレーキ液が前記ポンプから吐出されるように前記駆動源を制御する一方、前記マスタ室内の液圧が増大していないときには、前記基準吐出量を減少補正せず、同基準吐出量のブレーキ液が前記ポンプから吐出されるように前記駆動源を制御する
車両の制動装置。 A hydraulic chamber having a master chamber connected to a wheel cylinder provided for a vehicle wheel and capable of increasing the hydraulic pressure in the wheel cylinder when the hydraulic pressure in the master chamber increases. A generator,
A differential pressure regulating valve disposed in a fluid path connecting the wheel cylinder and the master chamber, and pumping brake fluid from between the differential pressure regulating valve and the master chamber in the fluid path; A braking actuator having an electric pump that discharges the brake fluid between the differential pressure adjusting valve and the wheel cylinder;
A braking control device that adjusts the hydraulic pressure in the wheel cylinder by controlling the pump drive source and the differential pressure regulating valve;
The braking control device includes:
Calculate the reference discharge amount of the pump so that the increase amount of the hydraulic pressure in the wheel cylinder increases,
When the hydraulic pressure in the master chamber is increasing, the reference discharge amount is corrected to decrease, and the drive source is controlled so that the brake fluid of the reference discharge amount after the decrease correction is discharged from the pump, When the hydraulic pressure in the master chamber is not increasing, the reference discharge amount is not corrected to decrease, and the drive source is controlled so that brake fluid of the same reference discharge amount is discharged from the pump.
請求項1に記載の車両の制動装置。 The hydraulic pressure generator has a servo pressure generator that adjusts the servo pressure based on the pressure of the brake fluid supplied from the accumulator, so that the hydraulic pressure in the master chamber can be adjusted according to the servo pressure. The vehicle braking device according to claim 1, comprising:
請求項1又は請求項2に記載の車両の制動装置。 When the hydraulic pressure in the master chamber is increasing, the braking control device calculates a decrease correction amount so that it increases as the increase amount of the hydraulic pressure in the master chamber increases, and decreases from the reference discharge amount. 3. The vehicle according to claim 1, wherein a reduction correction for reducing the correction amount is performed, and a drive source of the pump is controlled such that the brake fluid of the reference discharge amount after the decrease correction is discharged from the pump. Braking device.
前記ホイールシリンダ内の液圧である第1の液圧に応じた前記ポンプからのブレーキ液の吐出量である第1の吐出量と、同第1の液圧の取得時点よりも規定時間以上前の前記ホイールシリンダ内の液圧である第2の液圧に応じた前記ポンプからのブレーキ液の吐出量である第2の吐出量と、を導出し、
前記基準吐出量を、前記第1の吐出量から前記第2の吐出量を減じた差に応じた値とする
請求項3に記載の車両の制動装置。 The braking control device includes:
A first discharge amount that is a discharge amount of brake fluid from the pump according to a first hydraulic pressure that is a hydraulic pressure in the wheel cylinder, and a predetermined time or more before the acquisition time of the first hydraulic pressure A second discharge amount that is a brake fluid discharge amount from the pump in accordance with a second hydraulic pressure that is a hydraulic pressure in the wheel cylinder, and
The vehicle braking device according to claim 3, wherein the reference discharge amount is a value corresponding to a difference obtained by subtracting the second discharge amount from the first discharge amount.
前記マスタ室内の液圧である第1のマスタ液圧に応じたブレーキ液の量である第1のマスタ液量と、同第1のマスタ液圧の取得時点よりも規定時間以上前の前記マスタ室内の液圧である第2のマスタ液圧に応じたブレーキ液の量である第2のマスタ液量と、を導出し、
前記減少補正量を、前記第1のマスタ液量から前記第2のマスタ液量を減じた差に応じた値とする
請求項3又は請求項4に記載の車両の制動装置。 The braking control device includes:
The first master fluid amount that is the amount of brake fluid according to the first master fluid pressure that is the fluid pressure in the master chamber, and the master that is more than a specified time before the acquisition time of the first master fluid pressure Deriving a second master fluid amount that is an amount of brake fluid according to a second master fluid pressure that is a fluid pressure in the room;
The braking device for a vehicle according to claim 3 or 4, wherein the decrease correction amount is a value corresponding to a difference obtained by subtracting the second master liquid amount from the first master liquid amount.
請求項3〜請求項5のうち何れか一項に記載の車両の制動装置。 The vehicle is provided with another braking device configured to be able to adjust the braking force on the wheel without adjusting the hydraulic pressure in the wheel cylinder. The vehicle braking device according to claim 1.
前記制動制御装置は、車両に対する要求制動力から前記第2の制動力を減じた差を基に、前記制動装置を制御するようになっており、
前記制動制御装置は、前記要求制動力から前記第2の制動力を減じた差が小さくなることが予測されるときには、前記基準吐出量を減少補正し、減少補正後の前記基準吐出量のブレーキ液が前記ポンプから吐出されるように前記駆動源を制御する
請求項6に記載の車両の制動装置。 The braking force applied to the wheel based on the hydraulic pressure in the wheel cylinder is a first braking force, and the braking force applied to the wheel by the operation of the other braking device is the second braking force. If
The braking control device is configured to control the braking device based on a difference obtained by subtracting the second braking force from a required braking force with respect to a vehicle.
When it is predicted that the difference obtained by subtracting the second braking force from the required braking force is reduced, the braking control device corrects the reference discharge amount to decrease, and brakes the reference discharge amount after the decrease correction. The vehicle braking device according to claim 6, wherein the drive source is controlled so that liquid is discharged from the pump.
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