JP2018016156A

JP2018016156A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2018016156A
Application number: JP2016146877A
Authority: JP
Inventors: 好司西尾; Koji Nishio
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-07-27
Filing date: 2016-07-27
Publication date: 2018-02-01
Anticipated expiration: 2036-07-27
Also published as: JP6747140B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire that can prevent burst during air filling and damage in a carcass layer due to an external flaw without impairing durability.SOLUTION: In a pneumatic tire, a side reinforcement layer 10 constituted of a steel cord is provided on an outer peripheral side of a carcass layer 4 constituted of an organic fiber cord via a rubber cushion layer 11 so as to be adjacent to each other in a side wall part 2. Tensile stiffness in a tire radial direction of the side reinforcement layer 10 is 0.7 to 1.3 times as much as tensile stiffness in a tire radial direction of the carcass layer 4.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、耐久性を損なうことなく、空気充填中のバーストや外傷に起因するカーカス層の損傷を防止することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire that can prevent damage to a carcass layer due to burst or trauma during air filling without impairing durability.

長時間走行後の空気入りタイヤや修理後の空気入りタイヤに空気を充填する際に、タイヤにバーストが生じる虞があることが知られている（例えば、特許文献１を参照）。このようなバーストの原因の一つとして、走行中のスチールコードの損傷を挙げることができる。即ち、例えば低圧状態で走行した場合などにスチールコードの一部に折れや座屈が発生する虞があるが、この折れや座屈が生じたままの状態でタイヤに空気を充填すると、この折れや座屈が生じた箇所を起点としてカーカスコードが破断して、瞬間的にタイヤが圧力容器としての機能を完全に喪失して、バーストを起こすことになる。 It is known that when a pneumatic tire after traveling for a long time or a pneumatic tire after repair is filled with air, the tire may burst (see, for example, Patent Document 1). One cause of such a burst is damage to the steel cord during travel. In other words, for example, when running in a low pressure state, there is a possibility that a part of the steel cord may be broken or buckled, but if the tire is filled with air with this folding or buckling still occurring, this folding will occur. The carcass cord breaks starting from the place where the buckling occurs, and the tire instantaneously loses its function as a pressure vessel, causing a burst.

このような空気充填中のバーストに対して、例えば特許文献１では、バースト自体を防止することはせずに、バーストが生じた場合であっても爆風や飛散する破片の影響を抑えるという観点に基づいて、空気充填中のタイヤの周囲を覆う安全カバーが提案されている。しかしながら、より安全性を高めることを考えるとバースト自体を防止する方が好ましく、空気入りタイヤにおいて空気充填中のバースト、特にカーカスコードの折れや座屈に起因するバーストを抑制し、かつ外傷に起因する故障を防止するための対策が求められていた。 For such a burst during air filling, for example, Patent Document 1 does not prevent the burst itself, but suppresses the influence of blast and scattered fragments even when the burst occurs. Based on this, a safety cover that covers the periphery of a tire being filled with air has been proposed. However, considering higher safety, it is better to prevent the burst itself, which suppresses bursts during air filling in pneumatic tires, especially bursts caused by carcass cord breakage and buckling, and due to trauma. Measures were required to prevent malfunctions that occurred.

特開２０１６‐０８４１２２号公報JP 2016-084122 A

本発明の目的は、耐久性を損なうことなく、空気充填中のバーストや外傷に起因するカーカス層の損傷を防止することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can prevent damage to a carcass layer due to burst or trauma during air filling without impairing durability.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部と、該一対のビード部間に装架された１層以上のカーカス層とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層を構成するカーカスコードが有機繊維コードであり、前記カーカス層は前記ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられており、前記カーカス層は前記一対のビード部間に位置する本体部と前記ビードコアの外側に巻き上げられた巻き上げ部とからなり、前記サイドウォール部における前記カーカス層の本体部のタイヤ幅方向外側にゴム緩衝層を介して隣接するサイド補強層が設けられ、該サイド補強層を構成する補強コードがスチールコードであり、前記サイド補強層のタイヤ径方向の引張剛性が前記カーカス層のタイヤ径方向の引張剛性の０．７倍〜１．３倍であることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions. A pneumatic tire comprising a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction and one or more carcass layers mounted between the pair of bead portions, and a carcass cord constituting the carcass layer includes: An organic fiber cord, and the carcass layer is wound around the bead core disposed in the bead portion from the inside to the outside of the tire, and the carcass layer is formed between the pair of bead portions and the main body portion and the bead core. A wind-up portion wound up outside, and a rubber cushion layer on the outer side in the tire width direction of the main body portion of the carcass layer in the sidewall portion A side reinforcing layer in contact therewith is provided, the reinforcing cord constituting the side reinforcing layer is a steel cord, and the tensile stiffness in the tire radial direction of the side reinforcing layer is 0.7 times the tensile stiffness in the tire radial direction of the carcass layer It is -1.3 times.

本発明の空気入りタイヤでは、上述のようにサイドウォール部におけるカーカス層の外周側にサイド補強層を備えて、カーカス層が有機繊維コードで構成される一方でサイド補強層はスチールコードで構成され、且つ、サイド補強層はカーカス層と同等のタイヤ径方向の引張剛性を有しているので、これらカーカス層とサイド補強層とによって重荷重用タイヤとして充分な骨格を形成しながら、カーカスコードが有機繊維コードであるため低圧状態で走行したとしてもカーカスコードに折れや座屈は生じず、スチールコードからなるカーカスコードを用いた場合のように、空気充填中にスチールコードの座屈箇所を起点としてカーカスコードが破断してバーストを起こすことは防止することができる。尚、サイド補強層に折れや座屈が生じていて空気充填中にサイド補強層を構成するスチールコードに破断が生じても、サイド補強層は圧力容器の骨格として略半分の張力しか分担していないため、瞬間的な圧力容器の機能喪失は発生せず、バーストには至らない。また、サイド補強層はサイドウォール部においてカーカス層の外周側に所定の間隔をおいて位置しているためカーカス層を外傷から保護することができ、外傷に起因するカーカス層の損傷を防止することができる。 In the pneumatic tire of the present invention, as described above, a side reinforcing layer is provided on the outer peripheral side of the carcass layer in the sidewall portion, and the carcass layer is made of an organic fiber cord, while the side reinforcing layer is made of a steel cord. In addition, since the side reinforcing layer has a tensile stiffness in the tire radial direction equivalent to that of the carcass layer, the carcass cord is organic while forming a sufficient skeleton as a heavy load tire by the carcass layer and the side reinforcing layer. Because it is a fiber cord, even if it travels in a low pressure state, the carcass cord does not break or buckle, and it starts from the buckling point of the steel cord during air filling, as in the case of using a carcass cord made of steel cord. It is possible to prevent the carcass cord from breaking and causing a burst. Even if the side reinforcement layer is broken or buckled and the steel cord constituting the side reinforcement layer breaks during air filling, the side reinforcement layer shares only about half the tension as the skeleton of the pressure vessel. As a result, there is no instantaneous loss of pressure vessel function and no burst occurs. Further, since the side reinforcing layer is positioned at a predetermined interval on the outer peripheral side of the carcass layer in the side wall portion, the carcass layer can be protected from the trauma, and the carcass layer can be prevented from being damaged due to the trauma. Can do.

本発明では、サイド補強層のタイヤ径方向長さがタイヤ断面高さの５５％〜７５％であることが好ましい。これにより、サイド補強層の張力を適度な範囲に設定することができ、カーカス層との協働により圧力容器の骨格を適切に形成することができる。また、カーカス層を外傷から充分に保護することが可能になる。 In the present invention, it is preferable that the length of the side reinforcing layer in the tire radial direction is 55% to 75% of the tire cross-section height. Thereby, the tension | tensile_strength of a side reinforcement layer can be set to an appropriate range, and the frame | skeleton of a pressure vessel can be formed appropriately by cooperation with a carcass layer. In addition, the carcass layer can be sufficiently protected from external damage.

本発明では、サイドウォール部におけるカーカス層の本体部とサイド補強層との層間距離が１．０ｍｍ〜２．５ｍｍであることが好ましい。これにより、カーカス層とサイド補強層とが圧力容器の骨格としての張力を適切に分担することができる。また、サイド補強層がカーカス層から適度に離間しているので、サイド補強層が受けた衝撃がカーカス層に達することを充分に防止することができ、カーカス層を外傷から保護するには有利になる。 In this invention, it is preferable that the interlayer distance of the main-body part of a carcass layer in a side wall part and a side reinforcement layer is 1.0 mm-2.5 mm. Thereby, the carcass layer and the side reinforcing layer can appropriately share the tension as the skeleton of the pressure vessel. Further, since the side reinforcing layer is appropriately separated from the carcass layer, it is possible to sufficiently prevent the impact received by the side reinforcing layer from reaching the carcass layer, and it is advantageous for protecting the carcass layer from damage. Become.

本発明では、子午線断面においてサイド補強層のタイヤ径方向外側端部がトレッド部の端部を通りカーカス層に垂直に交わる直線とカーカス層との交点を中心とする半径３０ｍｍの円の内側に位置することが好ましい。このような位置にサイド補強層の端部を配置することで、サイド補強層の張力を適度な範囲に設定することができ、カーカス層との協働により圧力容器の骨格を適切に形成することができる。また、カーカス層を外傷から充分に保護することが可能になる。 In the present invention, in the meridian section, the outer end portion in the tire radial direction of the side reinforcing layer is located inside a circle having a radius of 30 mm centered on the intersection of the carcass layer and a straight line passing through the end of the tread portion and perpendicular to the carcass layer It is preferable to do. By arranging the end portion of the side reinforcing layer at such a position, the tension of the side reinforcing layer can be set to an appropriate range, and the skeleton of the pressure vessel can be appropriately formed in cooperation with the carcass layer. Can do. In addition, the carcass layer can be sufficiently protected from external damage.

本発明では、子午線断面においてサイド補強層のタイヤ径方向内側端部がカーカス層の巻き上げ部の端部を中心とする半径３０ｍｍの円の内側に位置することが好ましい。このような位置にサイド補強層の端部を配置することで、サイド補強層の張力を適度な範囲に設定することができ、カーカス層との協働により圧力容器の骨格を適切に形成することができる。また、カーカス層を外傷から充分に保護することが可能になる。 In the present invention, it is preferable that the inner end portion in the tire radial direction of the side reinforcing layer is located inside a circle with a radius of 30 mm centering on the end portion of the rolled-up portion of the carcass layer in the meridian cross section. By arranging the end portion of the side reinforcing layer at such a position, the tension of the side reinforcing layer can be set to an appropriate range, and the skeleton of the pressure vessel can be appropriately formed in cooperation with the carcass layer. Can do. In addition, the carcass layer can be sufficiently protected from external damage.

本発明では、サイド補強層を構成する補強コードのタイヤ周方向に対する配向角度θが１５°〜３５°であることが好ましい。これにより、サイド補強層が圧力容器の骨格としての張力を適切に分担することができる。 In the present invention, the orientation angle θ of the reinforcing cords constituting the side reinforcing layer with respect to the tire circumferential direction is preferably 15 ° to 35 °. Thereby, the side reinforcement layer can appropriately share the tension as the skeleton of the pressure vessel.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。It is a meridian half section view of the pneumatic tire which consists of an embodiment of the present invention. カーカス層、ベルト層、サイド補強層を構成するコードの配向角度について模式的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows typically about the orientation angle of the cord which comprises a carcass layer, a belt layer, and a side reinforcement layer. 図１のサイドウォール部を拡大して示す子午線断面図である。It is meridian sectional drawing which expands and shows the side wall part of FIG.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、ＣＬはタイヤ赤道を示す。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present invention includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, a pair of sidewall portions 2 that are disposed on both sides of the tread portion 1, And a pair of bead portions 3 disposed inside the wall portion 2 in the tire radial direction. In FIG. 1, CL indicates the tire equator.

左右一対のビード部３間には１層以上のカーカス層４（図では２層）が装架されている。各カーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含む。カーカスコードとしては、例えばナイロン繊維コード、ポリエステル繊維コード、アラミド繊維コード等の有機繊維コードが用いられる。カーカスコードのタイヤ周方向に対する配向角度θｃは図２に示すように例えば８０°〜９０°の範囲に設定されている。カーカス層４は、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部４ａと折り返し部４ｂとにより包み込まれている。 One or more carcass layers 4 (two layers in the figure) are mounted between the pair of left and right bead portions 3. Each carcass layer 4 includes a plurality of carcass cords extending in the tire radial direction. As the carcass cord, for example, an organic fiber cord such as a nylon fiber cord, a polyester fiber cord, or an aramid fiber cord is used. The orientation angle θc of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction is set, for example, in the range of 80 ° to 90 ° as shown in FIG. The carcass layer 4 is folded from the tire inner side to the outer side around the bead core 5 disposed in each bead portion 3. Further, a bead filler 6 is disposed on the outer periphery of the bead core 5, and the bead filler 6 is wrapped by the main body portion 4 a and the folded portion 4 b of the carcass layer 4.

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１の例では４層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含む。ベルトコードとしては、例えばスチールコードが用いられる。ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θｂは図２に示すように例えば１５°〜７０°の範囲に設定されている。複数層のベルト層７のうち一部は層間でベルトコードが交差するように配置されている。図示の例の場合は、強度層として機能するタイヤ内周側から２層目と３層目のベルト層間でベルトコードが互いに交差し、タイヤ内周側から１層目と２層目のベルト層間ではベルトコードが同方向に傾斜し、タイヤ内周側から３層目と４層目のベルト層間でもベルトコードが同方向に傾斜している。 A plurality of layers (four layers in the example of FIG. 1) of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. Each belt layer 7 includes a plurality of belt cords inclined with respect to the tire circumferential direction. For example, a steel cord is used as the belt cord. The inclination angle θb of the belt cord with respect to the tire circumferential direction is set, for example, in a range of 15 ° to 70 ° as shown in FIG. A part of the plurality of belt layers 7 is arranged such that the belt cords intersect between the layers. In the case of the illustrated example, belt cords cross each other between the second and third belt layers from the tire inner periphery side that function as a strength layer, and the first and second belt layers from the tire inner periphery side. Then, the belt cords are inclined in the same direction, and the belt cords are inclined in the same direction between the third and fourth belt layers from the inner peripheral side of the tire.

サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側にはサイド補強層１０が埋設されている。サイド補強層１０はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む。補強コードのタイヤ周方向に対する配向角度θｓは図２に示すように例えば１５°〜３５°に設定される。補強コードとしては撚り合わされたワイヤ素線からなるスチールコードが用いられる。言い換えれば、サイド補強層１０とは、撚り合わされたワイヤ素線からなる複数本のスチールコードがタイヤ周方向に対して傾斜した一方向に配列されてゴム母材中に埋設されて構成された層である。 A side reinforcing layer 10 is embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the sidewall portion 2. The side reinforcing layer 10 includes a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction. The orientation angle θs of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set to, for example, 15 ° to 35 ° as shown in FIG. As the reinforcing cord, a steel cord made of twisted wire strands is used. In other words, the side reinforcing layer 10 is a layer in which a plurality of steel cords made of twisted wire strands are arranged in one direction inclined with respect to the tire circumferential direction and embedded in a rubber base material. It is.

カーカス層４とサイド補強層１０との間にはゴム緩衝層１１が設けられる。言い換えれば、サイド補強層１０はゴム緩衝層１１を介してカーカス層４と隣り合うように設けられる。ゴム緩衝層１１は、カーカス層４の本体部４ａに沿うように設けられたサイド補強層１０がカーカス層４と直接隣接せずに所定の間隔をおいて配置されるようにするための層であるので、ゴム緩衝層１１を構成するゴム組成物の種類は特に限定されない。例えばサイドウォール部２を構成するゴム組成物と同じものを用いてもよい。 A rubber buffer layer 11 is provided between the carcass layer 4 and the side reinforcing layer 10. In other words, the side reinforcing layer 10 is provided so as to be adjacent to the carcass layer 4 via the rubber buffer layer 11. The rubber buffer layer 11 is a layer for allowing the side reinforcing layer 10 provided along the main body portion 4a of the carcass layer 4 to be disposed at a predetermined interval without being directly adjacent to the carcass layer 4. Therefore, the type of the rubber composition constituting the rubber buffer layer 11 is not particularly limited. For example, the same rubber composition as that constituting the sidewall portion 2 may be used.

本発明では、上述のように構成されたカーカス層４とサイド補強層１０とにおいて、カーカス層４の層数をＬ、各カーカスコードの断面積をＡｃ（単位ｍｍ²）、各カーカスコードの弾性率をＥｃ（単位ＧＰａ）、各カーカスコードの５０ｍｍあたりの打ち込み本数をＤｃ、各カーカスコードのタイヤ周方向に対する配向角度を前述のようにθｃとし、サイド補強層１０の補強コードの断面積をＡｓ（単位ｍｍ²）、補強コードの弾性率をＥｓ（単位ＧＰａ）、補強コードの５０ｍｍあたりの打ち込み本数をＤｓ、補強コードのタイヤ周方向に対する配向角度を前述のようにθｓとしたとき、下記（１）式で表されるカーカス層４のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｃと下記（２）式で表されるサイド補強層１０のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｓとが略同等に設定されており、具体的には、サイド補強層１０のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｓがカーカス層４のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｃの０．７倍〜１．３倍に設定されている。
（ＡＥ）ｃ＝Ｌ×Ａｃ×Ｅｃ×Ｄｃ×ｓｉｎθｃ（１）
（ＡＥ）ｓ＝Ａｓ×Ｅｓ×Ｄｓ×ｓｉｎθｓ（２） In the present invention, in the carcass layer 4 and the side reinforcing layer 10 configured as described above, the number of the carcass layers 4 is L, the cross-sectional area of each carcass cord is Ac (unit mm ² ), and the elasticity of each carcass cord is The rate is Ec (unit GPa), the number of each carcass cord driven per 50 mm is Dc, the orientation angle of each carcass cord with respect to the tire circumferential direction is θc as described above, and the cross-sectional area of the reinforcing cord of the side reinforcing layer 10 is As. (unit mm ^2), the elastic modulus of the reinforcing cord Es (unit GPa), when the end count per 50mm of reinforcing cords were Ds, the orientation angle with respect to the tire circumferential direction of the reinforcing cords and θs as described above, the following ( 1) The radial stiffness (AE) c of the carcass layer 4 represented by the equation (1) and the radial stiffness (A) of the side reinforcing layer 10 represented by the following equation (2). E) s is set to be substantially equal. Specifically, the tensile stiffness (AE) s of the side reinforcing layer 10 in the tire radial direction is 0 of the tensile stiffness (AE) c of the carcass layer 4 in the tire radial direction. .7 times to 1.3 times is set.
(AE) c = L × Ac × Ec × Dc × sin θc (1)
(AE) s = As × Es × Ds × sin θs (2)

尚、本発明では、カーカスコードの断面積Ａｃとカーカスコードの弾性率Ｅｃとは直接測定せずに、ＪＩＳＬ１０１７に準拠して中間伸度を測定する際に得られる負荷荷重Ｎ（単位Ｎ）と中間伸度（単位％）を１００で除した歪εとから式（Ａｃ×Ｅｃ＝Ｎ／ε）で換算した値を用いた。また、サイド補強層１０の補強コードの断面積Ａｓは、ＪＩＳＧ３５１０に準拠して測定された素線径ｄ（単位ｍｍ）に基づいて算出される素線断面積の合計値であり、補強コードの弾性率Ｅｓはゴム被覆された状態で測定された値である。各コードの打ち込み本数Ｄｃ，Ｄｓと配向角度θｃ，θｓとはいずれもタイヤ最大幅位置（タイヤが最大幅となるタイヤ径方向の位置）を中心としたタイヤ径方向に±３０ｍｍの範囲において測定された値である。 In the present invention, the load N (unit N) obtained when the intermediate elongation is measured according to JIS L1017 without directly measuring the cross-sectional area Ac of the carcass cord and the elastic modulus Ec of the carcass cord. And a value converted from the strain ε obtained by dividing the intermediate elongation (unit%) by 100 using the formula (Ac × Ec = N / ε). The cross-sectional area As of the reinforcing cord of the side reinforcing layer 10 is a total value of the wire cross-sectional areas calculated based on the wire diameter d (unit: mm) measured according to JIS G3510. The elastic modulus Es is a value measured in a rubber-coated state. The number of driven cords Dc and Ds and the orientation angles θc and θs are both measured within a range of ± 30 mm in the tire radial direction centered on the tire maximum width position (the position in the tire radial direction where the tire has the maximum width). Value.

このように構成することで、サイドウォール部２ではカーカス層４とサイド補強層１０とによって重荷重用タイヤとして充分な骨格を形成することになるが、カーカスコードが有機繊維コードであるため低圧状態で走行したとしてもカーカスコードに折れや座屈は生じず、スチールコードからなるカーカスコードを用いた場合のように、空気充填中にスチールコードの座屈箇所を起点としてカーカスコードが破断してバーストを起こすことは防止することができる。一方、サイド補強層１０に折れや座屈が生じていて空気充填中にサイド補強層１０を構成するスチールコードに破断が生じても、サイド補強層１０は圧力容器の骨格として略半分の張力しか分担していないため、瞬間的な圧力容器の機能喪失は発生せず、バーストには至らない。また、サイド補強層１０はサイドウォール部２においてカーカス層４の外周側に所定の間隔をおいて位置しているためカーカス層４を外傷から保護することができ、外傷に起因するカーカス層４の損傷を防止することができる。 By configuring in this way, the carcass layer 4 and the side reinforcing layer 10 in the sidewall portion 2 form a sufficient skeleton as a heavy duty tire. However, since the carcass cord is an organic fiber cord, Even when the car is running, the carcass cord does not break or buckle, and the carcass cord breaks from the buckling point of the steel cord during air filling, as in the case of using a carcass cord made of steel cord. Waking up can be prevented. On the other hand, even if the side reinforcing layer 10 is bent or buckled and the steel cord constituting the side reinforcing layer 10 is broken during the air filling, the side reinforcing layer 10 has only about half the tension as the skeleton of the pressure vessel. Since there is no sharing, there is no instantaneous loss of pressure vessel function and no burst occurs. Further, since the side reinforcing layer 10 is positioned at a predetermined interval on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the sidewall portion 2, the carcass layer 4 can be protected from trauma, and the carcass layer 4 caused by trauma can be protected. Damage can be prevented.

このとき、カーカスコードがスチールコードであると、圧力容器の骨格としての張力をサイド補強層１０と分担し合っているものの、カーカス層４は左右のビード部３間に装架されて空気入りタイヤの基本骨格を成しており、サイド補強層１０に比べてタイヤ全体に対する影響が大きいため、上述のバーストを確実に防止することは難しくなる。サイド補強層１０を構成する補強コードが有機繊維コードであると充分な圧力容器の骨格を形成することが難しくなり、また、外傷に起因するカーカス層４の損傷を防止することも難しくなる。ゴム緩衝層１１を備えずカーカス層４とサイド補強層１０とが直接隣接していると、サイド補強層１０が受けた衝撃がカーカス層４まで達し易くなりカーカス層４の損傷を防止することが難しくなる。 At this time, if the carcass cord is a steel cord, the tension as the skeleton of the pressure vessel is shared with the side reinforcing layer 10, but the carcass layer 4 is mounted between the left and right bead portions 3 and is a pneumatic tire. Therefore, it is difficult to surely prevent the above-described burst because the influence on the entire tire is greater than that of the side reinforcing layer 10. If the reinforcing cords constituting the side reinforcing layer 10 are organic fiber cords, it is difficult to form a sufficient pressure vessel skeleton, and it is also difficult to prevent the carcass layer 4 from being damaged due to trauma. When the carcass layer 4 and the side reinforcing layer 10 are directly adjacent to each other without the rubber buffer layer 11, the impact received by the side reinforcing layer 10 easily reaches the carcass layer 4, thereby preventing the carcass layer 4 from being damaged. It becomes difficult.

サイド補強層１０のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｓがカーカス層４のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｃの０．７倍よりも小さいと、カーカス層４が分担しなければならない張力が増加し、カーカス層４の耐疲労性が低下する。また、サイド補強層１０の補強コードの断面積Ａｓ、補強コードの弾性率Ｅｓ、補強コードの５０ｍｍあたりの打ち込み本数Ｄｓのいずれかを過度に小さく設定する必要が生じ、特殊な材質、撚線構造等を採用することになり、生産性やコストに悪影響が出る。サイド補強層１０のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｓがカーカス層４のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｃの１．３倍よりも大きいと、サイド補強層１０に作用する張力が過度に大きくなり、サイド補強層１０のエッジからクラックが発生する虞がある。 If the tensile stiffness (AE) s in the tire radial direction of the side reinforcing layer 10 is smaller than 0.7 times the tensile stiffness (AE) c in the tire radial direction of the carcass layer 4, the tension that the carcass layer 4 must share Increases, and the fatigue resistance of the carcass layer 4 decreases. In addition, it is necessary to set any one of the cross-sectional area As of the reinforcing cord of the side reinforcing layer 10, the elastic modulus Es of the reinforcing cord, and the number Ds of the reinforcing cords to be driven per 50 mm, a special material, a stranded wire structure. Will be adversely affected on productivity and cost. If the tensile stiffness (AE) s in the tire radial direction of the side reinforcing layer 10 is greater than 1.3 times the tensile stiffness (AE) c in the tire radial direction of the carcass layer 4, the tension acting on the side reinforcing layer 10 is excessive. And the cracks may occur from the edge of the side reinforcing layer 10.

カーカス層４の本体部４ａとサイド補強層１０とは層間にゴム緩衝層１１が介在することで離間しているが、これらカーカス層４の本体部４ａとサイド補強層１０との層間距離は１．０ｍｍ〜２．５ｍｍであることが好ましい。言い換えればゴム緩衝層１１の厚さが１．０ｍｍ〜２．５ｍｍであるとよい。より詳しくは、カーカス層４の本体部４ａとサイド補強層１０との層間で隣り合うカーカスコードと補強コードとのコード間距離が任意の位置で１．０ｍｍ〜２．５ｍｍであることが好ましい。このようにカーカス層４の本体部４ａとサイド補強層１０との層間でカーカスコードと補強コードとを適度に離間させることで、圧力容器の骨格としての張力をカーカス層４とサイド補強層１０とで適切に分担させながら、サイド補強層１０が受けた衝撃がカーカス層４に達することを効果的に防止することができる。このとき、層間距離が１．０ｍｍよりも小さいと、サイド補強層１０とゴム緩衝層１１とで衝撃を吸収または抑制しきれず衝撃がカーカス層４まで達してしまうため、外傷に起因するカーカス層４の損傷を抑制することができない。層間距離が２．５ｍｍよりも大きいとサイド補強層１０に対してカーカス層４の本体部４ａが分担する張力が過度に大きくなりカーカス層４の耐疲労性が低下する。 The main body 4a and the side reinforcing layer 10 of the carcass layer 4 are separated from each other by the rubber buffer layer 11 interposed between them. The distance between the main body 4a of the carcass layer 4 and the side reinforcing layer 10 is 1 It is preferably 0.0 mm to 2.5 mm. In other words, the thickness of the rubber buffer layer 11 is preferably 1.0 mm to 2.5 mm. More specifically, it is preferable that the inter-cord distance between the carcass cord and the reinforcing cord adjacent to each other between the main body portion 4a of the carcass layer 4 and the side reinforcing layer 10 is 1.0 mm to 2.5 mm at an arbitrary position. Thus, by appropriately separating the carcass cord and the reinforcing cord between the main body portion 4a of the carcass layer 4 and the side reinforcing layer 10, the tension as the skeleton of the pressure vessel is reduced to the carcass layer 4 and the side reinforcing layer 10 with each other. Thus, it is possible to effectively prevent the impact received by the side reinforcing layer 10 from reaching the carcass layer 4 while being appropriately shared. At this time, if the interlayer distance is less than 1.0 mm, the side reinforcing layer 10 and the rubber buffer layer 11 cannot absorb or suppress the impact and the impact reaches the carcass layer 4. Can not suppress the damage. If the interlayer distance is greater than 2.5 mm, the tension that the main body portion 4a of the carcass layer 4 shares with the side reinforcing layer 10 becomes excessively high, and the fatigue resistance of the carcass layer 4 decreases.

図３に示すように、サイド補強層１０のタイヤ径方向長さをＨ、タイヤ断面高さをＳＨとしたとき、サイド補強層１０のタイヤ径方向長さＨはタイヤ断面高さＳＨの５５％〜７５％であることが好ましい。このようにサイド補強層１０の寸法を設定することで、サイド補強層１０の張力を適度な範囲に設定することができ、カーカス層４との協働により圧力容器の骨格を適切に形成することができる。また、カーカス層４を外傷から充分に保護することが可能になる。このとき、サイド補強層１０のタイヤ径方向長さＨがタイヤ断面高さＳＨの５５％よりも小さいと、サイド補強層１０の張力が過度に増加してサイド補強層１０のエッジからクラックが誘発される虞がある。サイド補強層１０のタイヤ径方向長さＨがタイヤ断面高さＳＨの７５％よりも大きいと、ベルト層端部、若しくはカーカス層端部にサイド補強層の端部が近づくことになり、ベルト層端部、カーカス層端部、サイド補強層端部からのクラックが誘発される虞がある。 As shown in FIG. 3, when the length in the tire radial direction of the side reinforcing layer 10 is H and the tire cross-section height is SH, the tire radial direction length H of the side reinforcing layer 10 is 55% of the tire cross-section height SH. It is preferable that it is -75%. By setting the dimensions of the side reinforcing layer 10 in this way, the tension of the side reinforcing layer 10 can be set to an appropriate range, and the skeleton of the pressure vessel is appropriately formed in cooperation with the carcass layer 4. Can do. In addition, the carcass layer 4 can be sufficiently protected from external damage. At this time, if the length H in the tire radial direction of the side reinforcing layer 10 is smaller than 55% of the tire cross-section height SH, the tension of the side reinforcing layer 10 increases excessively and cracks are induced from the edge of the side reinforcing layer 10. There is a risk of being. When the tire radial direction length H of the side reinforcing layer 10 is larger than 75% of the tire cross-section height SH, the end of the side reinforcing layer approaches the end of the belt layer or the end of the carcass layer. There is a risk of inducing cracks from the end, the end of the carcass layer, and the end of the side reinforcing layer.

サイド補強層１０はサイドウォール部２の任意の位置に配置することができるが、好ましくは、図３に示すように、子午線断面においてトレッド部１の端部を通りカーカス層４に垂直に交わる直線Ｌ１とカーカス層４との交点Ｐ１を中心とする半径３０ｍｍの円Ｃ１の内側にサイド補強層１０のタイヤ径方向外側端部を配置するとよい。また、図３に示すように、子午線断面においてカーカス層４の巻き上げ部の端部Ｐ２を中心とする半径３０ｍｍの円Ｃ２の内側にサイド補強層１０のタイヤ径方向内側端部を配置するとよい。このような位置にサイド補強層１０の各端部を配置することで、サイド補強層１０の張力を適度な範囲に設定することができ、カーカス層４との協働により圧力容器の骨格を適切に形成することができる。また、カーカス層４を外傷から充分に保護することが可能になる。サイド補強層１０の各端部がこれら円Ｃ１，Ｃ２の外側に位置すると、サイド補強層１０の各端部が、動きの大きい領域、即ちひずみの大きい領域に位置することになり、サイド補強層１０の各端部からのクラックが誘発される虞がある。 The side reinforcing layer 10 can be disposed at an arbitrary position on the sidewall portion 2, but preferably, as shown in FIG. 3, a straight line passing through the end portion of the tread portion 1 and perpendicularly intersecting the carcass layer 4 in the meridian section. It is preferable to arrange the outer side end in the tire radial direction of the side reinforcing layer 10 inside a circle C1 having a radius of 30 mm with the intersection P1 between the L1 and the carcass layer 4 as the center. Moreover, as shown in FIG. 3, it is good to arrange | position the tire radial direction inner side edge part of the side reinforcement layer 10 inside the circle C2 of radius 30mm centering on the edge part P2 of the winding part of the carcass layer 4 in meridian cross section. By arranging each end of the side reinforcing layer 10 at such a position, the tension of the side reinforcing layer 10 can be set to an appropriate range, and the skeleton of the pressure vessel is appropriately set in cooperation with the carcass layer 4. Can be formed. In addition, the carcass layer 4 can be sufficiently protected from external damage. When each end portion of the side reinforcing layer 10 is positioned outside the circles C1 and C2, each end portion of the side reinforcing layer 10 is positioned in a region having a large movement, that is, a region having a large strain. There is a possibility that a crack from each end of 10 is induced.

タイヤサイズが１１Ｒ２２．５であり、図１に示す基本構造を有し、カーカス層を構成するカーカスコードの材質、カーカスコードが有機繊維コードである場合にその中間伸度の測定時に得られる負荷荷重Ｎ、中間伸度、カーカスコードがスチールコードである場合にその弾性率Ｅｃ、カーカスコードの引張剛性、カーカスコードの打ち込み本数Ｄｃ、カーカスコードの配向角度θｃ、カーカス層のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｃ、サイド補強層の有無、サイド補強層を構成する補強コードの材質、補強コードの弾性率Ｅｓ、補強コードの実断面積Ａｓ、補強コードの引張剛性、補強コードの打ち込み本数Ｄｓ、補強コードの配向角度θｓ、サイド補強層のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｓ、タイヤ径方向長さ、比（ＡＥ）ｃ／（ＡＥ）ｓ、カーカス層とサイド補強層との層間距離をそれぞれ表１〜２のように設定した従来例１、比較例１〜５、実施例１〜１３の１９種類の空気入りタイヤを作製した。 When the tire size is 11R22.5, the basic structure shown in FIG. 1, and the material of the carcass cord constituting the carcass layer, and the carcass cord is an organic fiber cord, the load applied when measuring the intermediate elongation N, intermediate elongation, when the carcass cord is a steel cord, its elastic modulus Ec, the tensile stiffness of the carcass cord, the number Dc of the carcass cord driven, the orientation angle θc of the carcass cord, the tensile stiffness of the carcass layer in the tire radial direction ( AE) c, presence / absence of side reinforcing layer, material of reinforcing cord constituting side reinforcing layer, elastic modulus Es of reinforcing cord, actual cross sectional area As of reinforcing cord, tensile rigidity of reinforcing cord, number Ds of reinforcing cord driven, reinforcing Cord orientation angle θs, side-reinforcement layer tensile stiffness (AE) s in tire radial direction, tire radial length, ratio (AE) c / (AE) 19 types of pneumatic tires of Conventional Example 1, Comparative Examples 1 to 5, and Examples 1 to 13 in which the interlayer distance between the s, carcass layer and the side reinforcing layer was set as shown in Tables 1 and 2 were produced.

尚、表１〜２のカーカスコードの材質および補強コードの材質の欄について、コード構造が３＋８×０．２１５ＨＴであるスチールコードを用いた場合を「スチール１」、コード構造が４×６×０．２５であるスチールコードを用いた場合を「スチール２」、コード構造が１６７０Ｔ／２であるポリエステルコードを用いた場合を「ＰＥ１」、コード構造が２２００Ｔ／２であるポリエステルコードを用いた場合を「ＰＥ２」と示した。また、サイド補強層の径方向外側端部位置の欄について、この端部が子午線断面においてトレッド部の端部を通りカーカス層に垂直に交わる直線とカーカス層との交点を中心とする半径３０ｍｍの円Ｃ１の内側に位置する場合を「Ｃ１内」、外側に位置する場合を「Ｃ１外」と示した。同様に、サイド補強層の径方向内側端部位置の欄について、この端部が子午線断面においてカーカス層の巻き上げ部の端部を中心とする半径３０ｍｍの円Ｃ２の内側に位置する場合を「Ｃ２内」、外側に位置する場合を「Ｃ２外」と示した。 In the column of the material of the carcass cord and the material of the reinforcing cord in Tables 1 and 2, the case where a steel cord having a cord structure of 3 + 8 × 0.215HT is used is “steel 1”, and the cord structure is 4 × 6 × 0. When using a steel cord of .25, “Steel 2”, using a polyester cord with a cord structure of 1670T / 2, “PE1”, and using a polyester cord of a cord structure of 2200T / 2 Shown as “PE2”. Further, in the column of the radially outer end position of the side reinforcing layer, this end has a radius of 30 mm centering on the intersection of the carcass layer and a straight line that passes through the end of the tread portion in the meridian section and perpendicularly intersects the carcass layer. The case of being located inside the circle C1 is indicated as “inside C1” and the case of being located outside is indicated as “outside C1”. Similarly, regarding the column of the radially inner end position of the side reinforcing layer, the case where this end is located inside a circle C2 having a radius of 30 mm centering on the end of the winding portion of the carcass layer in the meridian section is referred to as “C2 The case of “inside” and outside is indicated as “outside C2”.

これら１９種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、低圧走行後の空気充填時におけるバーストが発生する可能性（耐バースト性）、外傷に起因するカーカス層の損傷に対する耐久性（耐外傷性）、サイド補強層エッジからのセパレーションに対する耐久性（耐セパレーション性）を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。 With respect to these 19 types of pneumatic tires, the following evaluation methods may be used to cause bursts when filled with air after low-pressure running (burst resistance), and durability against carcass layer damage due to trauma (trauma resistance) ), Durability against separation from the side reinforcing layer edge (separation resistance) was evaluated, and the results are also shown in Tables 1 and 2.

耐バースト性
各試験タイヤをリムサイズ２２．５×７．５０のホイールに組み付けて、空気圧を規格空気圧の３０％として試験車両に装着し、規格荷重の３０％を負荷した状態で速度４０ｋｍ／ｈの条件で１０時間走行した後、タイヤ内に高圧で水を注入してバーストまで至らせる水圧試験を実施し、バースト発生時の水圧を測定した。評価結果は、従来例１の測定値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどバーストが生じ難く、耐バースト性に優れることを意味する。 Burst resistance Each test tire is mounted on a wheel with a rim size of 22.5 × 7.50, and the air pressure is set to 30% of the standard air pressure and is mounted on the test vehicle. With a load of 30% of the standard load, the speed is 40 km / h. After running for 10 hours under the conditions, a water pressure test was performed in which water was injected into the tire at a high pressure to reach the burst, and the water pressure at the time of burst occurrence was measured. The evaluation results are shown as an index with the measured value of Conventional Example 1 being 100. A larger index value means that a burst is less likely to occur and the burst resistance is excellent.

耐外傷性
各試験タイヤを６本ずつ作製し、それぞれをリムサイズ２２．５×７．５０のホイールに組み付けて、空気圧を８００ｋＰａとしてダンプ車両のフロント、およびリア１軸目、２軸目の外側に装着し、砕石場にて２時間走行させた後、外傷に起因する故障が発生したタイヤの本数を測定した。評価結果は５段階評価にて示した。この指数値が大きいほど外傷に起因する故障が発生したタイヤの本数が小さく、耐外傷性に優れることを意味する。 Trauma resistance Six test tires were prepared and assembled on a wheel with a rim size of 22.5 x 7.50, and the air pressure was set to 800 kPa. After mounting and running for 2 hours in a quarry, the number of tires in which failure due to trauma occurred was measured. The evaluation results are shown by a five-step evaluation. The larger the index value, the smaller the number of tires in which a failure due to trauma has occurred, which means superior trauma resistance.

耐セパレーション性
各試験タイヤをリムサイズ２２．５×７．５０のホイールに組み付けて、ドラム試験機を用いて、空気圧を規格空気圧−２００ｋＰａ、荷重を規格荷重の１４０％、速度を４０ｋｍ／ｈの条件として、サイド補強層エッジからのセパレーションによる故障が発生するまでの走行距離を測定した。評価結果は、比較例４の測定値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどセパレーションが生じ難く、耐セパレーション性に優れることを意味する。 Separation resistance Each test tire is assembled on a wheel with a rim size of 22.5 x 7.50, and using a drum testing machine, the standard air pressure is -200 kPa, the load is 140% of the standard load, and the speed is 40 km / h. As a result, the travel distance until a failure due to separation from the edge of the side reinforcing layer occurred was measured. The evaluation results are shown as an index with the measured value of Comparative Example 4 as 100. A larger index value means that separation is less likely to occur and the separation resistance is superior.

表１〜２から明らかなように、実施例１〜１３はいずれも、従来例１に対して、耐バースト性、耐外傷性を向上し、比較例４に対して耐セパレーション性を向上した。 As is clear from Tables 1 and 2, all of Examples 1 to 13 improved the burst resistance and the damage resistance with respect to Conventional Example 1, and improved the separation resistance with respect to Comparative Example 4.

一方、比較例１〜５はいずれも従来例１に対して耐バースト性は高めることができるものの、比（ＡＥ）ｃ／（ＡＥ）ｓが大き過ぎるため、耐セパレーション性が著しく悪化した。 On the other hand, although Comparative Examples 1 to 5 can improve the burst resistance compared to Conventional Example 1, since the ratio (AE) c / (AE) s is too large, the separation resistance is remarkably deteriorated.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
４ａ本体部
４ｂ折り返し部
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
１０サイド補強層
１１ゴム緩衝層
ＣＬタイヤ赤道 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Carcass layer 4a Main body part 4b Folding part 5 Bead core 6 Bead filler 7 Belt layer 10 Side reinforcement layer 11 Rubber buffer layer CL Tire equator

Claims

An annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, a pair of bead portions disposed on the tire radial direction inside of the sidewall portions, In a pneumatic tire provided with one or more carcass layers mounted between the pair of bead portions,
The carcass cord constituting the carcass layer is an organic fiber cord, and the carcass layer is wound up around the bead core disposed on the bead portion from the inside of the tire to the outside, and the carcass layer is between the pair of bead portions. And a side reinforcement layer adjacent to the main body portion of the carcass layer in the sidewall portion in the tire width direction on the sidewall portion via a rubber cushioning layer. And the reinforcing cord constituting the side reinforcing layer is a steel cord, and the tensile stiffness in the tire radial direction of the side reinforcing layer is 0.7 to 1.3 times the tensile stiffness in the tire radial direction of the carcass layer. A pneumatic tire characterized by being.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein a length in a tire radial direction of the side reinforcing layer is 55% to 75% of a tire cross-sectional height.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein an interlayer distance between a main body portion of the carcass layer and the side reinforcing layer in the sidewall portion is 1.0 mm to 2.5 mm.

In the meridian cross section, the outer side end in the tire radial direction of the side reinforcing layer is located inside a circle having a radius of 30 mm centering on the intersection of the carcass layer with a straight line passing through the end of the tread portion and perpendicular to the carcass layer. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein:

The tire radial direction inner side edge part of the said side reinforcement layer is located inside the circle | round | yen with a radius of 30 mm centering on the edge part of the winding up part of the said carcass layer in a meridian cross section. Pneumatic tire described in 2.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein an orientation angle θ of a reinforcing cord constituting the side reinforcing layer with respect to a tire circumferential direction is 15 ° to 35 °.