JP2018016093A - Pneumatic tire and manufacturing method for pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tire and manufacturing method for pneumatic tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP2018016093A JP2018016093A JP2016145362A JP2016145362A JP2018016093A JP 2018016093 A JP2018016093 A JP 2018016093A JP 2016145362 A JP2016145362 A JP 2016145362A JP 2016145362 A JP2016145362 A JP 2016145362A JP 2018016093 A JP2018016093 A JP 2018016093A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sheet material
- tire
- cord
- sheet
- thickness direction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 title claims description 14
- 239000000463 material Substances 0.000 claims abstract description 258
- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 claims description 38
- 239000005060 rubber Substances 0.000 claims description 38
- 239000011324 bead Substances 0.000 claims description 16
- 239000002657 fibrous material Substances 0.000 claims description 7
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 9
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 238000005304 joining Methods 0.000 description 4
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 4
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 4
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 4
- 229920000728 polyester Polymers 0.000 description 3
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 2
- 239000000835 fiber Substances 0.000 description 2
- 238000000465 moulding Methods 0.000 description 2
- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 description 2
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 2
- 239000004677 Nylon Substances 0.000 description 1
- 229920000297 Rayon Polymers 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 239000004760 aramid Substances 0.000 description 1
- 229920003235 aromatic polyamide Polymers 0.000 description 1
- 230000002950 deficient Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 239000000945 filler Substances 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 229920001778 nylon Polymers 0.000 description 1
- 239000002964 rayon Substances 0.000 description 1
- 230000001953 sensory effect Effects 0.000 description 1
Images
Landscapes
- Tyre Moulding (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤ、および空気入りタイヤの製造方法に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire and a method for manufacturing a pneumatic tire.
タイヤは、構造体として、一般に、カーカスプライ層を備えている。カーカスプライ層は、互いに引き揃えられた複数のコードと、コードを被覆するコートゴムと、を有するシート状のプライ材から構成され、タイヤ径方向の断面において、タイヤセンターラインからタイヤ幅方向の外側にかけて、トレッド部からサイドウォール部を通りビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返されている。カーカスプライ層は、タイヤの製造工程において、シート状のプライ材を成形ドラムに巻きつけ、例えば、成形ドラムの周上に沿ったプライ材の端部同士を貼りあわせて接合される。接合されたプライ材の端部同士は、プライ材の厚み方向に互いに重ねられた重なり部を形成している。 A tire generally includes a carcass ply layer as a structure. The carcass ply layer is composed of a sheet-like ply material having a plurality of cords that are aligned with each other and a coat rubber that covers the cords, and extends from the tire center line to the outside in the tire width direction in a cross section in the tire radial direction. The tire is folded from the inner side to the outer side in the tire width direction around the bead core from the tread portion through the sidewall portion. In the tire manufacturing process, the carcass ply layer is formed by winding a sheet-like ply material around a molding drum and bonding the ends of the ply material along the circumference of the molding drum, for example. The ends of the bonded ply materials form overlapping portions that are overlapped with each other in the thickness direction of the ply material.
重なり部では、プライ材の端部に含まれるコードが厚み方向に重なるように配置されているため、重なり部以外のカーカスプライ層の部分と比べて引張剛性が高い。このため、タイヤをリムに組み付け、内圧を付加したときに、重なり部のコードの伸び量が、重なり部以外のカーカスプライ層の部分のコードの伸び量と比べ小さく、重なり部と対応するタイヤ表面のタイヤ周方向の領域においてタイヤ表面が凹んだ部分(以下、凹部という)が表れやすい。凹部は、車両の安全性において問題となるものではないが、見る者に、不良箇所であるかのような印象を与えやすい。特に、凹部は、タイヤのゴム材料のコストを抑えるために、例えばサイドウォール部の厚みを小さくした場合に目立ちやすい。 Since the cord included in the end portion of the ply material is disposed so as to overlap in the thickness direction in the overlapping portion, the tensile rigidity is higher than that of the portion of the carcass ply layer other than the overlapping portion. For this reason, when the tire is assembled to the rim and internal pressure is applied, the extension amount of the cord at the overlap portion is smaller than the extension amount of the cord portion of the carcass ply layer other than the overlap portion, and the tire surface corresponding to the overlap portion In the region in the tire circumferential direction, a portion where the tire surface is recessed (hereinafter referred to as a recess) is likely to appear. The concave portion is not a problem in the safety of the vehicle, but tends to give a viewer an impression as if it is a defective portion. In particular, the concave portion is easily noticeable when, for example, the thickness of the sidewall portion is reduced in order to reduce the cost of the rubber material of the tire.
従来のタイヤにおいて、ゴム引きシートの端末部の接合部間に、接合部の周囲を覆い、かつゴム引きシートの一方の端末部上から他方のゴム引きシートの端末部内側に中間ゴムシートを介在させて一体的に接合させたタイヤショルダー部の接合構造が知られている(特許文献1)。この接合構造では、接合部の端末部においてカーカス材料同士が接触せず、また、中間ゴムシート層の変形領域が大きいため、タイヤショルダー部の接合部に生じる凹部を改善できる、とされている。 In conventional tires, the intermediate rubber sheet is interposed between the joints of the end portions of the rubberized sheet and between the ends of the rubberized sheet and inside the end portions of the other rubberized sheet. A joining structure of tire shoulder portions joined together is known (Patent Document 1). In this joining structure, the carcass materials are not in contact with each other at the end portion of the joining portion, and since the deformation region of the intermediate rubber sheet layer is large, the concave portion generated at the joining portion of the tire shoulder portion can be improved.
特許文献1の技術では、重なり部において、ゴム引きシートの他に、中間ゴムシートを備えることで、タイヤ周方向における局部的な形状及び剛性の変化が大きくなる。このため、タイヤ転動時のユニフォミティが悪化するとともに、タイヤの転動に伴って発生する振動が大きくなりやすい。また、特許文献1の技術では、重なり部において中間ゴムシートを備えることで、タイヤ周方向における重量バランスが不均一になるため、静止した状態でのユニフォミティにも悪影響を及ぼしやすい。
In the technique of
そこで、本発明は、タイヤ周方向におけるタイヤ重量の均一性を損なうことなく、カーカスプライ層の重なり部に起因して発生するタイヤ表面の凹部を目立ち難くすることのできる空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。 Accordingly, the present invention provides a pneumatic tire and a pneumatic tire that can make the recesses on the tire surface generated due to the overlapping portions of the carcass ply layers inconspicuous without impairing the uniformity of the tire weight in the tire circumferential direction. It aims at providing the manufacturing method of.
本発明の一態様は、トレッド部からサイドウォール部を通りビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返されたカーカスプライ層を備える空気入りタイヤである。
前記空気入りタイヤは、
前記カーカスプライ層は、互いに引き揃えられた複数のコードと、前記コードを被覆するコートゴムと、を有する複数のシート材であって、タイヤ周方向に互いに接して配置される複数のシート材を含み、
前記カーカスプライ層は、互いに接して配置される2つの前記シート材のタイヤ周方向の端部同士が厚さ方向に重なって配置された重なり部を有しており、
前記重なり部において、前記2つのシート材のうち少なくとも一方の第1のシート材のコードは、前記第1のシート材の厚さ方向の中心に対して、前記2つのシート材のうちの他方の第2のシート材から離れる側に位置しており、
前記第1のシート材の厚さ方向における前記第1のシート材のコードの配置位置と、前記第2のシート材の厚さ方向における前記第2のシート材のコードの配置位置との厚さ方向の距離は、前記第1のシート材の厚さと前記第2のシート材の厚さの合計の半分の長さよりも長いことを特徴とする。
One aspect of the present invention is a pneumatic tire including a carcass ply layer that is folded from the inner side to the outer side in the tire width direction around the bead core from the tread portion through the sidewall portion.
The pneumatic tire is
The carcass ply layer is a plurality of sheet materials having a plurality of cords aligned with each other and a coat rubber covering the cords, and includes a plurality of sheet materials arranged in contact with each other in the tire circumferential direction. ,
The carcass ply layer has an overlapping portion in which two end portions in the tire circumferential direction of the sheet material arranged in contact with each other overlap each other in the thickness direction,
In the overlapping portion, the cord of at least one first sheet material of the two sheet materials is the other of the two sheet materials with respect to the center in the thickness direction of the first sheet material. Located on the side away from the second sheet material,
Thickness of the arrangement position of the cord of the first sheet material in the thickness direction of the first sheet material and the arrangement position of the cord of the second sheet material in the thickness direction of the second sheet material The distance in the direction is longer than half of the total thickness of the first sheet material and the second sheet material.
前記重なり部において、前記第2のシート材のコードは、前記第2のシート材の厚さ方向の中心に対して前記第1のシートから離れる側に位置していることが好ましい。 In the overlapping portion, it is preferable that the cord of the second sheet material is located on the side away from the first sheet with respect to the center in the thickness direction of the second sheet material.
前記シート材の厚さ方向における前記コードの配置位置は、当該シート材の厚さ方向の中心から、当該シート材の厚さの10%〜40%の領域に位置していることが好ましい。 It is preferable that the arrangement position of the cord in the thickness direction of the sheet material is located in a region of 10% to 40% of the thickness of the sheet material from the center in the thickness direction of the sheet material.
前記空気入りタイヤは、前記カーカスプライ層の折り返された端が、前記ビードコアから前記空気入りタイヤの高さの5%〜40%の位置に配置されている場合に好適である。 The pneumatic tire is suitable when the folded end of the carcass ply layer is disposed at a position of 5% to 40% of the height of the pneumatic tire from the bead core.
前記空気入りタイヤは、前記コードは有機繊維材料からなる場合に好適である。 The pneumatic tire is suitable when the cord is made of an organic fiber material.
前記空気入りタイヤは、JATMAに規定される最高空気圧が350kPa〜600kPaである小型トラック用タイヤを適用対象とする場合に好適である。 The pneumatic tire is suitable for a small truck tire having a maximum air pressure specified by JATMA of 350 kPa to 600 kPa.
前記空気入りタイヤは、前記第1のシート材および前記第2のシート材は厚さが等しく、前記第1のシート材のコードの前記配置位置と前記第1のシート材の厚さ方向の中心との距離と、前記第2のシート材のコードの前記配置位置と前記第2シート材の厚さ方向の中心との距離は等しい場合に好適である。 In the pneumatic tire, the first sheet material and the second sheet material have the same thickness, and the arrangement position of the cord of the first sheet material and the center in the thickness direction of the first sheet material And the distance between the arrangement position of the cord of the second sheet material and the center in the thickness direction of the second sheet material are suitable.
本発明の別の一態様は、空気入りタイヤの製造方法である。
前記空気入りタイヤの製造方法は、複数のシート材をタイヤ周方向に互いに接するように配置するステップと、
互いに接する2つのシート材のタイヤ周方向の端部同士を、前記シート材の厚さ方向に重ねて重なり部を形成するステップと、を備え、
前記シート材は、互いに引き揃えられた複数のコードと、前記コードを被覆するコートゴムと、を有し、
前記配置するステップでは、前記重なり部において、前記2つのシート材のうち少なくとも一方の第1のシート材のコードが、前記第1のシート材の厚さ方向の中心に対して、前記第1のシート材と接して配置される第2のシート材から離れる側に位置するよう、前記第1のシート材および前記第2のシート材を配置し、
前記重なり部において、前記第1のシート材の厚さ方向における前記第1のシート材のコードの配置位置と、前記第2のシート材の厚さ方向における前記第2のシート材のコードの配置位置との厚さ方向の距離は、前記第1のシート材の厚さと前記第2のシート材の厚さの合計の半分の長さよりも長いことを特徴とする。
Another aspect of the present invention is a method for manufacturing a pneumatic tire.
The method for manufacturing the pneumatic tire includes a step of arranging a plurality of sheet materials in contact with each other in the tire circumferential direction,
A step of overlapping the end portions in the tire circumferential direction of the two sheet materials in contact with each other in the thickness direction of the sheet material,
The sheet material has a plurality of cords that are aligned with each other, and a coat rubber that covers the cords,
In the arranging step, in the overlapping portion, the cord of at least one of the two sheet materials is the first sheet material with respect to the center in the thickness direction of the first sheet material. Arranging the first sheet material and the second sheet material so as to be located on the side away from the second sheet material arranged in contact with the sheet material;
In the overlapping portion, the arrangement position of the cord of the first sheet material in the thickness direction of the first sheet material, and the arrangement of the cord of the second sheet material in the thickness direction of the second sheet material The distance in the thickness direction with respect to the position is longer than half the total of the thickness of the first sheet material and the thickness of the second sheet material.
本発明によれば、タイヤ周方向におけるタイヤ重量の均一性を損なうことなく、カーカスプライ層の重なり部に起因して発生するタイヤ表面の凹部を目立ち難くすることができる。 According to the present invention, it is possible to make the concave portion of the tire surface generated due to the overlapping portion of the carcass ply layer inconspicuous without impairing the uniformity of the tire weight in the tire circumferential direction.
以下、本発明の空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法を詳細に説明する。
(タイヤの全体説明)
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図1は、本実施形態の空気入りタイヤ(以降、タイヤという)1の一部の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ1は、例えば、小型トラック用タイヤである。小型トラック用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012(日本自動車タイヤ協会規格)のB章に定められるタイヤをいう。この他、タイヤ1は、A章に定められる乗用車用タイヤおよびC章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
Hereinafter, the pneumatic tire of this invention and the manufacturing method of a pneumatic tire are demonstrated in detail.
(Whole tire description)
Hereinafter, the pneumatic tire of this embodiment will be described. FIG. 1 is a tire cross-sectional view showing a partial cross section of a pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire) 1 of the present embodiment.
The
以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸線を中心にタイヤ1を回転させたとき、トレッド面の回転する方向(両回転方向)をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸線に対して直交して延びる放射方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸線からタイヤ径方向に離れる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸線に向かってタイヤ径方向に近づく側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸線の方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ1のタイヤセンターラインから離れる両側をいう。タイヤ内側は、インナーライナ(後述)の内側のタイヤ空洞領域に近づく側をいい、タイヤ外側は、タイヤ空洞領域から離れる側をいう。
The tire circumferential direction described below refers to the direction of rotation of the tread surface (both rotational directions) when the
タイヤ1は、図1に示されるように、骨格材として、ビードコア7と、カーカスプライ層5と、ベルト層6とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッド部2と、サイドウォール部3と、ビードフィラー、リムクッションゴム、インナーライナを主に有する。
As shown in FIG. 1, the
ビードコア7は円環状であり、タイヤ幅方向の両端部のそれぞれにおいて、タイヤ径方向内側の端部に配置されている。ビードコア7を含むビード部4は、トレッド部2を挟むようにタイヤ幅方向の両側に配されて対をなしている。
カーカスプライ層5は、トロイダル形状をなすよう一対のビードコア7の間に巻き回され、トレッド部2からサイドウォール部3を通りビードコア7の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返されている。カーカスプライ層5については、後で詳細に説明する。
ベルト層6は、図示される例において、タイヤ1に2つ備えられている。ベルト層6はいずれも、カーカスプライ層5のタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に巻き回されている。ベルト層6はいずれも、スチールコードにゴムを被覆した部材である。ベルト層6のスチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば20〜30度傾斜して配置されている。2つのベルト層6のそれぞれスチールコードは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト層6は充填された空気圧によるカーカスプライ層5の膨張を抑制する。
The
The
Two
ベルト層6のタイヤ径方向外側には、トレッド部2が設けられる。トレッド部2には、周方向溝やラグ溝が設けられる。トレッド部2のタイヤ幅方向の両端部には、サイドウォール部3が接続されている。サイドウォール部3は、トレッド部2を挟むように配されて対をなしている。サイドウォール部3のタイヤ幅方向外側の面には、タイヤの回転方向、サイズ、型番、標章、製造国等の情報を表示する領域が設けられている。
タイヤ1は、さらに、ベルト層6のタイヤ径方向外側の面を覆うベルトカバー層(不図示)を備えていてもよい。ベルトカバー層は、有機繊維と、有機繊維を被覆するゴムとからなる。
A
The
(カーカスプライ層)
図2は、カーカスプライ層5の一部を示す断面図である。
カーカスプライ層5は、複数のシート材から構成される。カーカスプライ層5を構成するシート材の数は、2つであってもよく、3つあるいは4つ以上であってもよい。以降の説明では、カーカスプライ層5が、シート材10(第1のシート材)およびシート材20(第2のシート材)の2つのシート材から構成される場合を例に説明する。
(Carcass ply layer)
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a part of the
The
シート材10,20は、タイヤ周方向に互いに接して配置される。シート材10,20はいずれも、互いに引き揃えられた複数のコード11、21と、コード11、21を被覆するコートゴム13,23と、を有する。コード11、21は、直線状に延びて互いに略平行に配置され、その延在方向は、タイヤ周方向に対して75〜90度傾斜している。コード11、21は、有機繊維材料またはスチールからなる。有機繊維材料からなるコードは、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド等を材質とし、これらのいずれかの材質からなる複数のフィラメントを撚り合わせてなる。スチールからなるコードは、例えば、単線のスチールワイヤに撚り加工を施したものである。また、コード11、21の断面は、図2に示す例において略円形である。
The
シート材10及びシート材20の厚さは、タイヤ周方向に一定である。また、シート材10及びシート材20のそれぞれには、複数のシート状の部材が重ねられてなる境界(界面)は存在しない。シート材10,20の厚さは、それぞれ、0.5mm以上、2mm以下であることが好ましい。また、コード11、21の径(最大径)は、それぞれ、0.1mm以上、1mm以下であることが好ましい。隣りあう2本のコード11間あるいはコード21間の間隔(スペース)は、それぞれ、0.5mm以上、2mm以下であることが好ましい。
The thickness of the
本実施形態において、カーカスプライ層5は、タイヤ周方向に互いに離れた位置に、重なり部5Aおよび重なり部5B(図4参照)を有している。以下、代表して重なり部5Aについて、主に説明する。重なり部5Aは、シート材10のタイヤ周方向の一方の側の端部10a、および、シート材20のタイヤ周方向の他方の側の端部20aが、シート材10,20の厚さ方向に重なって配置された部分である。シート材10の端部10aは、シート材20の端部20aのタイヤ外側に配置されている。図2に示される例において、シート材10,20のうちシート材10のコード11は、シート材10の厚さ方向の中心に対してシート材20から離れる側に位置している。すなわち、シート材10は偏肉されている。一方、シート材20のコード21は、シート材20の厚さ方向の中心に位置している。すなわち、シート材20は偏肉されていない。また、シート材10の厚さ方向におけるコード11の配置位置と、シート材20の厚さ方向におけるコード21の配置位置との厚さ方向の距離(コード間距離)dは、シート材10の厚さt1とシート材20の厚さt2の合計t1+t2の半分の長さよりも長い。すなわち、下記式で表される関係を満たす。
d>(t1+t2)/2
なお、コード11、21の配置位置とは、コード11、21の中心軸線が位置するシート材10、20の厚み方向位置をいう。
In the present embodiment, the
d> (t1 + t2) / 2
The arrangement positions of the
タイヤ1をリムに組み付け、内圧を付加すると、重なり部5Aのタイヤ外側への膨らみは、重なり部5A以外のカーカスプライ層5の部分と比べ抑制され、このことに起因してタイヤ表面に凹部が発生する場合がある。本実施形態のタイヤ1では、シート材10が偏肉されていることで、シート材が偏肉されていない場合と比べ、コード11、21間の距離が大きく、コード11、21間に配置されるコートゴムのゴム量が多い。このため、重なり部5Aにおけるカーカスプライ層5の引張剛性は、シート材が偏肉されていない場合と比べ小さく、重なり部5A以外のカーカスプライ層5の部分との引張剛性の差が小さくなっている。引張剛性は、コード11、21の延びる方向における引張剛性である。これによって、タイヤ表面に発生する凹部の凹み深さは小さくなり、この結果、凹部が目立ち難くなる。
When the
本実施形態において、シート材10の厚さ方向におけるコード11の配置位置は、シート材10の厚さ方向の中心から、シート材10の厚さt1の10%〜40%の領域に位置していることが好ましい。10%未満の領域に位置していると、シート材10が偏肉されていない場合と比べ、コード11、21間のコートゴムの量が十分でなく、凹部を目立ち難くする効果が小さくなる。また、40%を超える領域に位置していると、タイヤ1の回転に伴ってカーカスプライ層5が繰り返し変形することで、コード11がコートゴム13から剥離してカーカスプライ層5の耐久性が悪化する場合がある。コード11の配置位置は、シート材10の厚さt1の15%以上、30%以下の領域であることがより好ましい。
In the present embodiment, the arrangement position of the
本実施形態のタイヤ1は、カーカスプライ層5の折り返された端5a(図1参照)が、ビードコア7から、タイヤ1の高さH(図1参照)の5%〜40%の位置に配置されている場合に好適である。すなわち、下記式で表される関係を満たすことが好ましい。
0.05H<h<0.4H
式中、hは、タイヤ1の高さ1方向に沿った、ビードコア7から、カーカスプライ層5の端5aまでの高さを表す。
カーカスプライ層5の折り返された端5aの高さ位置(ターンアップ位置)より高いタイヤ高さ方向の領域では、内圧が付加されたときに重なり部5Aがタイヤ外側に膨むことを抑制する効果は、ターンアップ位置の高さ以下のタイヤ高さ方向の領域と比べ小さい。このため、重なり部5Aに起因して発生する凹部は、ターンアップ位置より高いタイヤ高さ方向の領域でより凹み深さが大きくなりやすい。特に、上記式の関係を満たすタイヤ1は、ターンアップ位置が低いために、このような問題が顕著になる。本実施形態のタイヤ1は、カーカスプライ層5のシート材10が偏肉されていることで、ターンアップ位置が低い場合であっても、上述したように、凹部を目立ち難くすることができる。
In the
0.05H <h <0.4H
In the formula, h represents the height from the
In a region in the tire height direction higher than the height position (turn-up position) of the folded end 5a of the
本実施形態のタイヤ1では、重なり部5Aにおいて、図2に示す例とは逆に、シート材10は偏肉されていないとともに、シート材20が偏肉されていてもよい。すなわち、シート材10のコード11は、シート材10の厚さ方向の中心に位置するとともに、シート材20のコード21は、シート材20の厚さ方向の中心に対してシート材10から離れる側に位置していてもよい。この態様では、タイヤ外側に位置するシート材10が偏肉されていないことで、シート材10のコード11とサイドウォール部3の表面までの距離が長く、その分、ゴム量を確保できるため、内圧が付加されたときに発生するタイヤ表面の凹部がより目立ち難くなる。
In the
本実施形態のタイヤ1では、図3に示されるように、重なり部5Aにおいて、シート材10及びシート材20の両方が偏肉されていることが好ましい。すなわち、シート材10のコード11は、シート材10の厚さ方向の中心に対してシート材20から離れる側に位置するとともに、シート材20のコード21は、シート材20の厚さ方向の中心に対してシート材10から離れる側に位置していることが好ましい。図3は、変形例に係るカーカスプライ層5の重なり部5Aを示す断面図である。この態様では、コード間距離dが大きく、コード11、21間のコートゴム量が多いため、重なり部5Aにおけるカーカスプライ層5の引張剛性は、重なり部5A以外のカーカスプライ層5の部分との引張剛性の差がさらに小さくなっている。このため、内圧が付加されたときに発生するタイヤ表面の凹部がより目立ち難くなる。図3に示す変形例において、シート材20の厚さ方向におけるコード21の配置位置は、シート材20の厚さ方向の中心から、シート材20の厚さt2の10%〜40%の領域に位置していることが好ましい。また、シート材20の厚さ方向の中心とコード21の配置位置との距離は、シート材10の厚さ方向の中心とコード11の配置位置との距離は、異なっていてもよく、等しくてもよい。
In the
図3に示されるカーカスプライ層5は、シート材10、20として、互いに異なるシート構造のシート材を用いて作製されてもよく、同一のシート構造のシート材を用いて作製されてもよい。同一のシート構造のシート材を用いて作製されたカーカスプライ層5では、具体的に、シート材10およびシート材20の厚さが等しく、重なり部5Aにおいて、シート材10のコード11の配置位置とシート材10の厚さ方向の中心との距離と、シート材20のコード21の配置位置とシート材20の厚さ方向の中心との距離が等しい。同一のシート構造のシート材を用いて作製した場合、カーカスプライ層5の材料コストを低減できる。さらに、同一のシート構造のシート材を用いて作製した場合、シート材のタイヤ周方向の長さは、互いに異なっていてもよく、等しくてもよい。タイヤ周方向の長さが等しいシート材を用いて作製した場合は、重なり部5A、5Bをタイヤ周方向に等間隔に配置できるため、タイヤ周方向におけるタイヤ重量の均一性を向上させることができる。
The
本実施形態のタイヤ1では、上記説明したように、シート材10が偏肉され、コード11、21間のコートゴムの量が多くなっていることで、重なり部5Aにおけるカーカスプライ層5の引張剛性は、重なり部5A以外のカーカスプライ層5の部分の引張剛性の差が小さくなっている。このため、タイヤ1をリムに組み付け内圧を付加したときに、重なり部5Aに起因して発生するタイヤ表面の凹部の凹み深さが小さくなり、凹部を目立ち難くすることができる。また、本実施形態のタイヤ1では、重なり部5Aにおいて、シート材10およびシート材20が互いに接していて、シート材10とシート材20との間に他のゴムシートは介在していない。このため、タイヤ周方向において局部的な形状及び剛性の変化が抑えられており、タイヤ転動時のユニフォミティの悪化が抑制されるとともに、タイヤの転動に伴って発生する振動の増大が抑制される。また、シート材10とシート材20との間に他のゴムシートが介在していないことによって、タイヤ周方向における重量バランスが不均一になることを抑え、静止した状態でのユニフォミティへの悪影響が抑制される。
In the
本実施形態では、シート材10及びシート材20の両方が偏肉されていることが好ましい。この態様では、コード間距離dが大きく、コード11、21間のコートゴム量が多いため、重なり部5Aにおけるカーカスプライ層5の引張剛性は、重なり部5A以外のカーカスプライ層5の部分との引張剛性の差がさらに小さくなっている。このため、内圧が付加されたときに発生するタイヤ表面の凹部がより目立ち難くなる。
In the present embodiment, it is preferable that both the
本実施形態では、シート材10の厚さ方向におけるコード11の配置位置が、シート材10の厚さ方向の中心から、シート材10の厚さt1の10%〜40%の領域に位置していることが、コード11、21間のコートゴム量を十分に確保して、凹部を目立ち難くする効果を大きくし、かつ、タイヤ1の回転に伴ってカーカスプライ層5が繰り返し変形したときのカーカスプライ層5の耐久性の悪化を抑えられる点で好ましい。
In the present embodiment, the arrangement position of the
本実施形態のタイヤ1は、カーカスプライ層5のシート材10が偏肉されていることで、ターンアップ位置が、上記式の関係を満たし、低い場合であっても、凹部を目立ち難くすることができる。
In the
シート材のコードが有機繊維材料からなる場合、内圧が付加されたときの重なり部のタイヤ外側への膨らみが抑制される効果は、コードがスチールからなる場合と比べ小さく、この結果、凹部が目立ちやすい。本実施形態のタイヤ1では、上述したように、シート材10が偏肉され、コード11、21間のコートゴム量が多くなっていることで、凹部が目立ち難くい。このため、本実施形態のタイヤ1は、コード11、21が有機繊維材料からなる場合に好適である。
When the cord of the sheet material is made of an organic fiber material, the effect of suppressing the bulge of the overlapping portion to the outside of the tire when the internal pressure is applied is small compared to the case where the cord is made of steel. Cheap. In the
JATMAに規定される最高空気圧が350kPa〜600kPaである小型トラック用タイヤは、乗用車用タイヤと比べ、大きい荷重を受けやすく、重なり部に起因して発生する凹部が目立ちやすい。本実施形態のタイヤ1は、上述のように、重なり部に起因する凹部が目立ち難くなるため、上記小型トラック用タイヤを適用対象とする場合に好適である。
Small truck tires having a maximum air pressure of 350 kPa to 600 kPa as defined by JATMA are more susceptible to large loads than those of passenger car tires, and concavities generated due to overlapping portions are easily noticeable. As described above, the
シート材10およびシート材20は厚さが等しく、かつ、シート材10のコード11の配置位置とシート材10の厚さ方向の中心との距離と、シート材20のコード21の配置位置とシート材20の厚さ方向の中心との距離は等しいカーカスプライ層5は、同一のシート材を用いて作製することができる。これによって、カーカスプライ層5の材料コストを低減できる。
The
次に、本実施形態のタイヤの製造方法について説明する。
ここでは、上記説明したタイヤ1を製造する場合を例に説明する。また、シート材10が偏肉されたものであり、シート材20が偏肉されていないものである場合を例に説明する。
タイヤの製造方法は、シート材10およびシート材20を、タイヤ周方向に互いに接するように配置するステップ(配置するステップ)と、互いに接するシート材10、20のタイヤ周方向の端部10a、20a同士を、シート材10、20の厚さ方向に重ねて、重なり部5A、5Bを形成するステップ(形成するステップ)と、を備えている。そして、配置するステップでは、図4に示されるように、重なり部5A、5Bにおいて、シート材10のコード11が、シート材10の厚さ方向の中心に対してシート材20から離れる側に位置するよう、シート材10およびシート材20を配置する。
Next, the manufacturing method of the tire of this embodiment is demonstrated.
Here, the case where the
The tire manufacturing method includes a step of arranging the
配置するステップおよび形成するステップは、成形ドラム30(図4参照)を用いて行われる。図4は、タイヤの製造方法の配置するステップを説明する図である。
配置するステップおよび形成するステップに先立って、成形ドラム30の表面には、予め、インナーライナが一周巻き回され、周方向の端同士が接合されている。図4において、インナーライナの図示は省略されている。
配置するステップおよび形成するステップは並行して行われる。これらのステップは、具体的に、インナーライナが巻き回された成形ドラム30の所定の周上の領域に、まず、シート材20を巻きつけ、次いで、シート材10の周方向の端部10a、10bを、シート材20の周方向の端部20a、20bに径方向外側から重ねるように、シート材20が巻きつけられていない成形ドラム30の周上の領域にシート材10を巻き付ける。図4に示される例において、シート材10及びシート材20は、成形ドラム30の周上に沿った長さが等しい。このため、重なり部5A、5Bは、成形ドラム30の回転中心を通る直線上に位置するよう形成される。
The arranging step and the forming step are performed using a forming drum 30 (see FIG. 4). FIG. 4 is a diagram illustrating the steps of arranging the tire manufacturing method.
Prior to the arranging step and the forming step, an inner liner is wound once around the surface of the forming
The placing step and the forming step are performed in parallel. Specifically, these steps are performed by first winding the
なお、シート材10、20となるゴムシートは、例えば、互いに引き揃えられた複数のコードの両側から未加硫ゴムを供給して、コードを未加硫ゴムで被覆することで、予め作製される。シート材10となるゴムシートは、複数のコードの一方の側(例えば、水平方向に引き揃えられた複数のコードの上方)からの未加硫ゴムの供給量を、他方の側(例えば、水平方向に引き揃えられた複数のコードの下方)からの未加硫ゴムの供給量と異ならせることで作製される。未加硫ゴムの供給量は、未加硫ゴムの流速を調整することで調整される。一方、シート材20となるゴムシートは、複数のコードの両側からの未加硫ゴムの供給量を等しくすることで作製される。
The rubber sheets to be the
このようにして形成されたカーカスプライ層5に重ねて、さらに、ベルト層6が形成され、トレッドゴム等が巻付けられた後、生タイヤは加硫され、タイヤ1になる。シート材10、20のコード11、21は、加硫によってコートゴム13、23と化学的に結合する。また、シート材20の周方向の端部20a、20bと、シート材10の周方向の端部10a、10bとは、互いに接する表面同士が加硫によって化学的に結合する。
A
[実施例]
本発明の効果を確認するために、下記表1および表2に示す仕様の実施例1〜11、および従来例のタイヤを作製し、車両(最大積載量2t、排気量2000ccの小型トラック)に装着し、空気圧350kPaを充填し、下記要領に従ってタイヤ表面の凹部の見え難さを評価した。タイヤサイズは、145R12 6PRとした。表1および表2に示す仕様、および下記の仕様を除いて、作製したタイヤの仕様は、図1及び上記説明したタイヤ1と同様である。
カーカスプライ層は、タイヤ周方向長さの等しい2枚のシート材を用いて作製した。シート材の厚みはいずれも1mmとした。コード径はいずれも0.5mmとし、コード間の間隔(スペース)はいずれも1mmとした。従来例では、偏肉されていない2枚のシート材を用いてカーカスプライ層を作製した。
タイヤ断面高さHに対する、ビードコアからのターンアップ位置までの高さhの割合は、40%とした。
[Example]
In order to confirm the effects of the present invention, the tires of Examples 1 to 11 having the specifications shown in Table 1 and Table 2 below and the conventional tires were produced and used in a vehicle (a small truck with a maximum load of 2 t and a displacement of 2000 cc). The tire was mounted and filled with an air pressure of 350 kPa, and the difficulty of seeing the recesses on the tire surface was evaluated according to the following procedure. The tire size was 145R12 6PR. Except for the specifications shown in Tables 1 and 2 and the following specifications, the specifications of the manufactured tire are the same as those of FIG. 1 and the
The carcass ply layer was produced using two sheet materials having the same length in the tire circumferential direction. The thickness of each sheet material was 1 mm. The cord diameter was 0.5 mm in all cases, and the interval (space) between the cords was 1 mm in all cases. In the conventional example, the carcass ply layer was produced using two sheet materials that were not unevenly thickened.
The ratio of the height h from the bead core to the turn-up position with respect to the tire cross-section height H was 40%.
表1及び表2において、「コード配置位置」は、シート材10、20のそれぞれにおいて、各シート材の厚さに占める、厚さ方向の中心からコードの中心までの距離の割合(%)を表す。また、「コード材質」に関して、「PE」はポリエステルを表す。このコードは、ポリエステル製のフィラメント3〜5本を、撚りピッチ5mmで撚り合わせてなるコードである。スチールコードは、単線のスチールワイヤに撚りピッチ5mmで撚り加工を施してなるコードである。
In Tables 1 and 2, the “cord placement position” is the ratio (%) of the distance from the center in the thickness direction to the center of the cord in the thickness of each sheet material in each of the
〔凹部の見え難さ〕
3種類の明るさの室内環境で、タイヤの側面から、タイヤ回転軸線に沿った方向に5m離れた位置に立って、タイヤ表面を観察したときの凹部の見え難さについて、10人のパネラーによる官能評価を行った。凹部を視認できた場合を10点、凹部を視認できなかった場合を0点とし、全てのパネラーの評価点数の合計を計算した。結果を、表1および表2に示す。評価点数が50点以上である場合、その明るさにおいて、凹部は見え難いと評価した。
3種類の明るさ(1)〜(3)は、それぞれ、下記の通りとした。
(1)晴天時昼の屋外での明るさ
(2)曇天時昼の屋外での明るさ
(3)車庫内で電灯で照らしたときの明るさ
観察対象となるタイヤ表面は、トレッド表面上の接地端からサイドウォール部に向けて延在する、接地幅の0〜40%の長さの範囲にわたる領域(バットレス領域)のうち、トレッド端からサイドウォール部にかけて延在するタイヤ側面の領域とした。なお、接地端は、タイヤ1を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の88%を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端である。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」をいう。
[Difficult to see recesses]
According to 10 panelists, it is difficult to see the recess when looking at the tire surface from the side of the tire in a three-bright indoor environment at a distance of 5 m in the direction along the tire rotation axis. Sensory evaluation was performed. The case where the concave portion was visually recognized was 10 points, and the case where the concave portion was not visually recognized was 0 points, and the total score of all panelists was calculated. The results are shown in Tables 1 and 2. When the evaluation score was 50 points or more, it was evaluated that the recess was difficult to see in the brightness.
The three types of brightness (1) to (3) were as follows.
(1) Brightness outdoors in the daytime in fine weather (2) Brightness outdoors in the daytime in cloudy weather (3) Brightness when illuminated with electric light in the garage The surface of the tire to be observed is on the tread surface Of the region (buttress region) extending from the ground contact end toward the sidewall portion and extending from 0 to 40% of the contact width, the tire side region extends from the tread end to the sidewall portion. . Note that the ground contact ends are both ends in the tire width direction of the ground contact surface when the
従来例と、実施例1〜11とを対比すると、シート材10のコードがシート材10の厚さ方向の中心に対してシート材20から離れる側に位置し、シート材10とシート材20のコード間距離がシート材10、20の厚みの合計の半分の長さより大きいことで、重なり部に起因してタイヤ表面に発生した凹部が、少なくとも、晴天時昼の屋外での太陽光の明るさの下では見え難くなることがわかる。また、実施例2〜4と、実施例1を対比すると、シート材10のコード配置位置がシート材10の中心から厚み方向に10〜40%の領域にあることで(実施例2〜4)、さらに凹部が見え難くなることがわかる。
When the conventional example and Examples 1 to 11 are compared, the cord of the
実施例1〜5と、実施例6〜10とを対比すると、シート材20のコードがシート材20の厚さ方向の中心に対してシート材10から離れる側に位置していることで、さらに凹部が見え難くなることがわかる。また、実施例7〜9と、実施例6とを対比すると、シート材20のコード配置位置がシート材20の中心から厚み方向に10〜40%の領域にあることで(実施例7〜9)、さらに凹部が見え難くなることがわかる。また、実施例8と、実施例11とを対比すると、コードが有機繊維材料からなる場合であっても(実施例8)、凹部が見え難くさが高いレベルで達成できることがわかる。
When Examples 1 to 5 and Examples 6 to 10 are compared, the cord of the
以上、本発明の空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。 As described above, the pneumatic tire and the manufacturing method of the pneumatic tire according to the present invention have been described in detail. However, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various improvements and modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course.
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
3 サイドウォール部
5 カーカスプライ層5
5A、5B 重なり部
5a カーカスプライ層の折り返された端
7 ビードコア
10 シート材(第1のシート材)
10a、10b シート材10の端部
20 シート材(第2のシート材)
20a、20b シート材20の端部
11、21 コード
13、23 コートゴム
DESCRIPTION OF
5A, 5B Overlapping part 5a The folded
10a,
20a,
Claims (8)
前記カーカスプライ層は、互いに引き揃えられた複数のコードと、前記コードを被覆するコートゴムと、を有する複数のシート材であって、タイヤ周方向に互いに接して配置される複数のシート材を含み、
前記カーカスプライ層は、互いに接して配置される2つの前記シート材のタイヤ周方向の端部同士が厚さ方向に重なって配置された重なり部を有しており、
前記重なり部において、前記2つのシート材のうち少なくとも一方の第1のシート材のコードは、前記第1のシート材の厚さ方向の中心に対して、前記2つのシート材のうちの他方の第2のシート材から離れる側に位置しており、
前記第1のシート材の厚さ方向における前記第1のシート材のコードの配置位置と、前記第2のシート材の厚さ方向における前記第2のシート材のコードの配置位置との厚さ方向の距離は、前記第1のシート材の厚さと前記第2のシート材の厚さの合計の半分の長さよりも長いことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire provided with a carcass ply layer that is folded from the inner side to the outer side in the tire width direction around the bead core from the tread part through the sidewall part,
The carcass ply layer is a plurality of sheet materials having a plurality of cords aligned with each other and a coat rubber covering the cords, and includes a plurality of sheet materials arranged in contact with each other in the tire circumferential direction. ,
The carcass ply layer has an overlapping portion in which two end portions in the tire circumferential direction of the sheet material arranged in contact with each other overlap each other in the thickness direction,
In the overlapping portion, the cord of at least one first sheet material of the two sheet materials is the other of the two sheet materials with respect to the center in the thickness direction of the first sheet material. Located on the side away from the second sheet material,
Thickness of the arrangement position of the cord of the first sheet material in the thickness direction of the first sheet material and the arrangement position of the cord of the second sheet material in the thickness direction of the second sheet material The pneumatic tire is characterized in that the distance in the direction is longer than half the total thickness of the first sheet material and the second sheet material.
互いに接する2つのシート材のタイヤ周方向の端部同士を、前記シート材の厚さ方向に重ねて重なり部を形成するステップと、を備え、
前記シート材は、互いに引き揃えられた複数のコードと、前記コードを被覆するコートゴムと、を有し、
前記配置するステップでは、前記重なり部において、前記2つのシート材のうち少なくとも一方の第1のシート材のコードが、前記第1のシート材の厚さ方向の中心に対して、前記第1のシート材と接して配置される第2のシート材から離れる側に位置するよう、前記第1のシート材および前記第2のシート材を配置し、
前記重なり部において、前記第1のシート材の厚さ方向における前記第1のシート材のコードの配置位置と、前記第2のシート材の厚さ方向における前記第2のシート材のコードの配置位置との厚さ方向の距離は、前記第1のシート材の厚さと前記第2のシート材の厚さの合計の半分の長さよりも長いことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 Arranging a plurality of sheet materials so as to contact each other in the tire circumferential direction;
A step of overlapping the end portions in the tire circumferential direction of the two sheet materials in contact with each other in the thickness direction of the sheet material,
The sheet material has a plurality of cords that are aligned with each other, and a coat rubber that covers the cords,
In the arranging step, in the overlapping portion, the cord of at least one of the two sheet materials is the first sheet material with respect to the center in the thickness direction of the first sheet material. Arranging the first sheet material and the second sheet material so as to be located on the side away from the second sheet material arranged in contact with the sheet material;
In the overlapping portion, the arrangement position of the cord of the first sheet material in the thickness direction of the first sheet material, and the arrangement of the cord of the second sheet material in the thickness direction of the second sheet material A method of manufacturing a pneumatic tire, characterized in that the distance in the thickness direction from the position is longer than half the total thickness of the first sheet material and the second sheet material.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016145362A JP2018016093A (en) | 2016-07-25 | 2016-07-25 | Pneumatic tire and manufacturing method for pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016145362A JP2018016093A (en) | 2016-07-25 | 2016-07-25 | Pneumatic tire and manufacturing method for pneumatic tire |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018016093A true JP2018016093A (en) | 2018-02-01 |
Family
ID=61081132
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016145362A Pending JP2018016093A (en) | 2016-07-25 | 2016-07-25 | Pneumatic tire and manufacturing method for pneumatic tire |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2018016093A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN112976635A (en) * | 2019-12-13 | 2021-06-18 | 通伊欧轮胎株式会社 | Apparatus and method for manufacturing pneumatic tire |
-
2016
- 2016-07-25 JP JP2016145362A patent/JP2018016093A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN112976635A (en) * | 2019-12-13 | 2021-06-18 | 通伊欧轮胎株式会社 | Apparatus and method for manufacturing pneumatic tire |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5629213B2 (en) | Lightweight tire with non-radial carcass structure | |
JP2012162204A (en) | Pneumatic tire and method for manufacturing bead core | |
JP6988415B2 (en) | Pneumatic tires | |
US20210316572A1 (en) | Pneumatic tire | |
US11260704B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6662366B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2011506197A (en) | Lightweight radial tire | |
JP6834922B2 (en) | Pneumatic tires | |
JP6959118B2 (en) | Pneumatic tires | |
JPH1044713A (en) | Pneumatic radial tire | |
JP3667018B2 (en) | Pneumatic tire and manufacturing method thereof | |
JP2018016093A (en) | Pneumatic tire and manufacturing method for pneumatic tire | |
JP5760704B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2011506194A (en) | Lightweight tires | |
JP5115019B2 (en) | Pneumatic tire and method for manufacturing pneumatic tire | |
JP6201757B2 (en) | Pneumatic tire and method for manufacturing pneumatic tire | |
JP2007022115A (en) | Pneumatic tire | |
JP2013099905A (en) | Method for forming belt reinforcing layer base material and pneumatic tire | |
JP7081126B2 (en) | Pneumatic tires | |
JP2018114906A (en) | Pneumatic tire and manufacturing method for pneumatic tire | |
JP2018202997A (en) | Pneumatic tire | |
WO2018150650A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP2018165064A (en) | Pneumatic tire | |
JP6362993B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2013100062A (en) | Pneumatic tire |