JP2017219018A - Valve train mechanism of internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関の動弁機構に関する。 The present invention relates to a valve mechanism for an internal combustion engine.
内燃機関の動弁機構として、クランクシャフトと同期して回転するカムシャフトと、ロッカシャフト又はラッシュアジャスタに回動可能に支持され、カムシャフトによって所定のタイミングで押されるロッカアームと、バルブスプリングによって閉弁方向に付勢され、ロッカアームによって所定のタイミングで開弁方向に押されることによって開く吸気バルブ及び排気バルブを有する構成が公知である。このような動弁機構では、内燃機関の回転数の増加に伴ってカムシャフトからロッカアームに加わる荷重が増大する。そのため、内燃機関の最高許容回転数を越えた過回転域において、慣性力によってロッカアームがカムシャフトの回転に追従し難くなってカムシャフトから離れ、バルブのリフト量が適正値よりも大きくなる、いわゆるバルブジャンプが生じる虞がある。バルブジャンプが生じる状況では、ロッカアーム及びバルブの移動範囲が大きくなるため、各部材間の摺接面積を広く確保する必要があると共に、各部材の剛性を高くする必要があるため、各部材が大型化するという問題がある。このようなバルブジャンプを防ぐための手法として、バルブスプリングのばね定数を大きくし、ロッカアームをカムシャフト側により強く付勢することが考えられる。しかしながら、この場合にはバルブの開弁に要するエネルギーが増加することになり、燃費が悪化することになる。 As a valve operating mechanism for an internal combustion engine, a camshaft that rotates in synchronization with a crankshaft, a rocker arm that is rotatably supported by a rocker shaft or a lash adjuster, and is closed by a valve spring and closed by a valve spring A configuration having an intake valve and an exhaust valve that are urged in the direction and opened by being pushed in a valve opening direction at a predetermined timing by a rocker arm is known. In such a valve operating mechanism, the load applied from the camshaft to the rocker arm increases as the rotational speed of the internal combustion engine increases. Therefore, in an overspeed range exceeding the maximum allowable rotational speed of the internal combustion engine, the rocker arm becomes difficult to follow the rotation of the camshaft due to the inertial force and is separated from the camshaft, so that the valve lift amount becomes larger than the appropriate value. Valve jump may occur. In situations where valve jumps occur, the range of movement of the rocker arm and valve increases, so it is necessary to secure a wide sliding contact area between each member and to increase the rigidity of each member. There is a problem of becoming. As a technique for preventing such valve jump, it is conceivable to increase the spring constant of the valve spring and urge the rocker arm more strongly toward the camshaft side. However, in this case, the energy required for opening the valve increases, and the fuel consumption deteriorates.
バルブスプリングのばね定数を大きくすることに代えて、バルブスプリングの内側に規制部材を配置し、規制部材によってスプリングリテーナの移動範囲を所定の範囲に規制し、バルブ及びロッカアームの移動範囲を規制したものがある(例えば、特許文献1)。 Instead of increasing the spring constant of the valve spring, a regulating member is placed inside the valve spring, and the moving range of the spring retainer is regulated to a predetermined range by the regulating member, and the moving range of the valve and rocker arm is regulated. (For example, Patent Document 1).
特許文献1に係る発明では、バルブスプリングの内側の狭い空間に規制部材を配置するため、規制部材の大きさや形状、剛性等の制限が多い。そのため、制限が比較的少なく、汎用性が高いバルブジャンプの規制手段が望まれている。また、特許文献1に係る発明では、スプリングリテーナの移動範囲を規制することによって、バルブ及びロッカアームの移動範囲を規制するため、過回転域における過大な荷重がバルブ及びスプリングリテーナに伝達される。そのため、バルブ及びスプリングリテーナには比較的高い剛性が要求される。 In the invention according to Patent Document 1, since the restricting member is arranged in a narrow space inside the valve spring, there are many restrictions on the size, shape, rigidity, and the like of the restricting member. Therefore, there is a demand for a valve jump restricting means with relatively few restrictions and high versatility. Further, in the invention according to Patent Document 1, since the movement range of the valve and the rocker arm is regulated by regulating the movement range of the spring retainer, an excessive load in the over-rotation region is transmitted to the valve and the spring retainer. Therefore, the valve and the spring retainer are required to have relatively high rigidity.
本発明は、以上の背景を鑑み、バルブジャンプを抑制し得る内燃機関の動弁機構を提供することを課題とする。 In view of the above background, it is an object of the present invention to provide a valve mechanism for an internal combustion engine that can suppress valve jump.
上記課題を解決するために本発明の一態様は、内燃機関(1)の動弁機構(15、50、70)であって、シリンダヘッド(3)に形成された有底の受容孔(19)と、前記受容孔に前記受容孔の軸線方向に所定の範囲で移動可能に基端部が受容された油圧式のラッシュアジャスタ(17)と、前記受容孔から突出した前記ラッシュアジャスタの先端部に回動可能に支持され、カムシャフト(16)によって駆動されるロッカアーム(18)と、前記シリンダヘッドに設けられ、前記ロッカアームに押されることによって開弁するバルブ(10)と、前記受容孔の底部と前記ラッシュアジャスタの基端部とが協働して画定し、前記受容孔に対する前記ラッシュアジャスタの移動によって容積が増減する第1油室(40)と、前記シリンダヘッドに形成された油路(25)と前記第1油室とを接続する供給油路(41)と、前記第1油室と前記シリンダヘッドの外面とを接続する排出油路(42)と、前記供給油路に設けられ、前記第1油室から前記油路へのオイルの流れを阻止する一方、逆向きのオイルの流れを許容する第1弁(43)と、前記排出油路に設けられ、前記シリンダヘッドの外面から前記第1油室へのオイルの流れを阻止する一方、前記排出油路において前記第1油室側の圧力が前記シリンダヘッドの外面側の圧力よりも所定値以上大きくなるときに前記第1油室側から前記シリンダヘッドの外面側への流れを許容する第2弁(44、59)とを有することを特徴とする。 In order to solve the above problems, one aspect of the present invention is a valve operating mechanism (15, 50, 70) of an internal combustion engine (1), which has a bottomed receiving hole (19) formed in a cylinder head (3). ), A hydraulic lash adjuster (17) whose base end is received in the receiving hole so as to be movable within a predetermined range in the axial direction of the receiving hole, and a tip of the lash adjuster protruding from the receiving hole A rocker arm (18) that is pivotally supported and driven by a camshaft (16), a valve (10) that is provided in the cylinder head and that is opened by being pushed by the rocker arm, and the receiving hole A first oil chamber (40) that is defined in cooperation with a bottom portion and a base end portion of the lash adjuster, and whose volume is increased or decreased by movement of the lash adjuster with respect to the receiving hole; and the cylinder head A supply oil passage (41) connecting the oil passage (25) formed to the first oil chamber, a discharge oil passage (42) connecting the first oil chamber and the outer surface of the cylinder head, A first valve (43) provided in the supply oil passage and blocking oil flow from the first oil chamber to the oil passage while allowing reverse oil flow; and provided in the discharge oil passage. While preventing the flow of oil from the outer surface of the cylinder head to the first oil chamber, the pressure on the first oil chamber side in the exhaust oil passage is a predetermined value or more than the pressure on the outer surface side of the cylinder head. And a second valve (44, 59) for allowing a flow from the first oil chamber side to the outer surface side of the cylinder head when it becomes larger.
この態様によれば、内燃機関の過回転時においてカムシャフトからロッカアームに加わる荷重が大きくなるときには、第1油室内の圧力が上昇して第2弁が開き、第1油室のオイルが排出油路を通過して外部に排出される。これにより、ラッシュアジャスタが受容孔の底部側に移動し、ロッカアームの回動中心がカムシャフトから離れる方向に移動するため、ロッカアームがバルブを押し下げる量が減少する。これにより、内燃機関の過回転時におけるバルブのリフト量の増加が抑制される。また、ロッカアームからバルブに加わる荷重が低減されるため、バルブに要求される剛性が低下する。 According to this aspect, when the load applied to the rocker arm from the camshaft increases during the overspeed of the internal combustion engine, the pressure in the first oil chamber rises, the second valve opens, and the oil in the first oil chamber is discharged to the discharged oil. It passes through the road and is discharged outside. As a result, the lash adjuster moves to the bottom side of the receiving hole, and the pivot center of the rocker arm moves in a direction away from the camshaft, thereby reducing the amount by which the rocker arm pushes down the valve. Thereby, an increase in the lift amount of the valve at the time of excessive rotation of the internal combustion engine is suppressed. Further, since the load applied to the valve from the rocker arm is reduced, the rigidity required for the valve is lowered.
また、上記の態様において、前記排出油路の一部をなし、前記シリンダヘッドの外面に開口した有底のストッパ受容孔(52)と、前記ストッパ受容孔に所定の範囲で移動可能に受容されたストッパ(51)と、前記ストッパ受容孔(52)の底部と前記ストッパの基端部とが協働して画定し、前記ストッパの移動によって容積が増減する第2油室(57)とを有し、前記ストッパは、前記ロッカアームが前記カムシャフトから離れた所定の制限位置にあるときに前記ロッカアームに当接する第1位置と、前記第1位置に対して前記ロッカアームと相反する方向に位置する第2位置との間で移動可能であるとよい。 In the above aspect, the bottomed stopper receiving hole (52) that forms part of the oil discharge passage and opens on the outer surface of the cylinder head, and the stopper receiving hole are movably received within a predetermined range. A stopper (51) and a second oil chamber (57) in which the bottom of the stopper receiving hole (52) and the base end of the stopper are defined in cooperation, and the volume is increased or decreased by the movement of the stopper. And the stopper is positioned in a direction opposite to the rocker arm with respect to the first position, and a first position where the rocker arm contacts the rocker arm when the rocker arm is in a predetermined limit position away from the camshaft. It is good to be movable between the second positions.
この態様によれば、内燃機関の過回転時にラッシュアジャスタが受容孔内に没入すると、第1油室のオイルが第2油室に供給され、ストッパが第1位置に維持される。これにより、ロッカアームがストッパによって所定の制限位置に規制され、ロッカアームからバルブに伝達される荷重が低減される。また、ロッカアームがストッパを押すときには、第2油室のオイルがストッパの移動を緩衝する。 According to this aspect, when the lash adjuster is immersed in the receiving hole at the time of excessive rotation of the internal combustion engine, the oil in the first oil chamber is supplied to the second oil chamber, and the stopper is maintained at the first position. As a result, the rocker arm is restricted to a predetermined limit position by the stopper, and the load transmitted from the rocker arm to the valve is reduced. Further, when the rocker arm pushes the stopper, the oil in the second oil chamber buffers the movement of the stopper.
また、上記の態様において、前記ストッパは、前記ロッカアームが前記制限位置にあるときに前記ロッカアームの回動中心を中心とした接線方向に延びているとよい。 In the above aspect, it is preferable that the stopper extends in a tangential direction around the rotation center of the rocker arm when the rocker arm is in the limit position.
この態様によれば、ストッパがロッカアームの移動方向に対して正面からロッカアームに当接し、ロッカアームの移動が確実に規制される。 According to this aspect, the stopper abuts against the rocker arm from the front with respect to the movement direction of the rocker arm, and the movement of the rocker arm is reliably restricted.
また、上記の態様において、前記ロッカアームは、前記シリンダヘッドに回動可能に設けられたアーム本体(18A)と、前記アーム本体に回転可能に支持され、前記カムシャフトに接触するローラ(18B)とを有し、前記ストッパは、前記ロッカアームが前記制限位置にあるときに前記ローラに当接するとよい。 In the above aspect, the rocker arm includes an arm main body (18A) rotatably provided on the cylinder head, and a roller (18B) rotatably supported by the arm main body and contacting the camshaft. The stopper may be in contact with the roller when the rocker arm is in the limit position.
この態様によれば、ロッカアームは、比較的剛性が高いローラにおいてストッパと当接するため、変形が抑制される。 According to this aspect, since the rocker arm comes into contact with the stopper in the roller having relatively high rigidity, deformation is suppressed.
また、上記の態様において、前記シリンダヘッドと前記ストッパとの間には、前記ストッパを前記第1位置に向けて付勢する付勢装置(58)が設けられ、前記付勢装置は、ばね部材、及び同極が対向した磁石対の少なくとも一方であるとよい。 In the above aspect, a biasing device (58) for biasing the stopper toward the first position is provided between the cylinder head and the stopper, and the biasing device is a spring member. , And at least one of the opposing magnet pairs.
この態様によれば、ストッパがロッカアームによって押し下げられたときに、付勢装置の付勢力によってストッパが第1位置に復帰するまでに要する時間が短縮される。 According to this aspect, when the stopper is pushed down by the rocker arm, the time required for the stopper to return to the first position by the urging force of the urging device is shortened.
また、上記の態様において、前記ストッパは、前記第2油室に対向する基端部から前記ロッカアームに対向する先端部に延びる噴射孔(71)を有するとよい。 In the above aspect, the stopper may have an injection hole (71) extending from a proximal end portion facing the second oil chamber to a distal end portion facing the rocker arm.
この態様によれば、ストッパとロッカアームとの当接部にオイルが供給され、ストッパとロッカアームとが当接するときの衝撃が緩衝される。 According to this aspect, oil is supplied to the abutting portion between the stopper and the rocker arm, and the impact when the stopper and the rocker arm abut is buffered.
また、上記の態様において、前記噴射孔の前記先端部における開口端は、前記ロッカアームに設けられ、前記カムシャフトに接触するローラの前記カムシャフトと相反する側の部分に対向しているとよい。 In the above aspect, the opening end at the tip of the injection hole may be provided on the rocker arm and face a portion of the roller that contacts the camshaft on the side opposite to the camshaft.
この態様によれば、ローラの下面側にオイルが供給されるため、ローラの上面側にオイルが供給される場合に比べて、ローラとカムシャフトとの摺接部へのオイルの巻き込み量が抑制され、ローラ及びカムシャフトの摩擦抵抗が減少する。 According to this aspect, since the oil is supplied to the lower surface side of the roller, the amount of oil entrapped in the sliding contact portion between the roller and the camshaft is suppressed compared to the case where the oil is supplied to the upper surface side of the roller. Thus, the frictional resistance of the roller and the camshaft is reduced.
また、上記の態様において、前記ローラは、前記カムシャフトと接触することによって前記ストッパと対向する側が前記バルブ側に向けて回転しているとよい。 In the above aspect, the roller may be rotated toward the valve side on the side facing the stopper by contacting the camshaft.
この態様によれば、ローラの表面に供給されたオイルは、ローラの回転によってロッカアームとバルブとの摺接部に向けて飛散し、ロッカアームとバルブとの摺接部が潤滑される。 According to this aspect, the oil supplied to the surface of the roller is scattered toward the sliding contact portion between the rocker arm and the valve by the rotation of the roller, and the sliding contact portion between the rocker arm and the valve is lubricated.
また、上記の態様において、前記第2弁は、両端に作用する圧力の差が所定値以上のときに開く弁であるとよい。 In the above aspect, the second valve may be a valve that opens when a difference in pressure acting on both ends is equal to or greater than a predetermined value.
この態様によれば、第2弁の構造を簡素にすることができる。 According to this aspect, the structure of the second valve can be simplified.
また、上記の態様において、前記第2弁は、制御装置からの信号に基づいて開閉制御される電磁弁であるとよい。 In the above aspect, the second valve may be an electromagnetic valve that is controlled to open and close based on a signal from a control device.
この態様によれば、第2弁の開閉タイミングを任意に制御することができるため、ラッシュアジャスタの移動開始のタイミング及び移動量の制御が可能になる。これにより、過回転時におけるロッカアーム及びバルブの挙動を適切に制御することが可能になる。 According to this aspect, since the opening / closing timing of the second valve can be arbitrarily controlled, it is possible to control the timing and amount of movement of the lash adjuster. Thereby, it becomes possible to appropriately control the behavior of the rocker arm and the valve at the time of excessive rotation.
また、上記の態様において、また、前記第2弁は、クランクシャフトの回転数に基づいて開閉制御されるとよい。 In the above aspect, the second valve may be controlled to open and close based on the number of rotations of the crankshaft.
この態様によれば、内燃機関の過回転時を適切に判断して第2弁を制御することができる。 According to this aspect, the second valve can be controlled by appropriately determining when the internal combustion engine is over-rotating.
以上の構成によれば、バルブジャンプを抑制し得る内燃機関の動弁機構を提供することができる。 According to the above structure, the valve operating mechanism of the internal combustion engine which can suppress a valve jump can be provided.
以下、図面を参照して、本発明に係る内燃機関の動弁機構の各実施形態について説明する。 Embodiments of a valve operating mechanism for an internal combustion engine according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
(第1実施形態)
図1に示すように、内燃機関1は、シリンダブロック2と、シリンダブロック2の上端面に結合されたシリンダヘッド3と、シリンダヘッド3の上面3Aを覆い、シリンダヘッド3との間に動弁室4を画定するヘッドカバー5とを有する。シリンダブロック2には、上端面に開口したシリンダ6が形成されている。シリンダ6には、ピストン(不図示)が往復動可能に収容されている。シリンダヘッド3の下面は、シリンダ6の上端を閉じ、シリンダ6の壁面及びピストンの冠面と協働して燃焼室7を画定する。
(First embodiment)
As shown in FIG. 1, the internal combustion engine 1 includes a
シリンダヘッド3には、燃焼室7からシリンダヘッド3の側面に延びる吸気ポート8及び排気ポート(不図示)が形成されている。吸気ポート8の燃焼室7側の開口端は、ポペットバルブであるバルブ10によって開閉される。バルブ10は、軸状のステム部10Aと、ステム部10Aの下端に結合された円板状の傘部10Bとを有する。ステム部10Aは、吸気ポート8からシリンダヘッド3の上面3Aに貫通する円筒形のバルブガイド11内に挿入されている。これにより、バルブ10は、バルブガイド11に沿って、傘部10Bが吸気ポート8の燃焼室7側の開口端を閉じる閉弁位置と、傘部10Bが燃焼室7側に移動して吸気ポート8が開かれる開弁位置との間で移動可能となっている。ステム部10Aの動弁室4側の端部には、円板状のスプリングリテーナ12が結合されている。スプリングリテーナ12とシリンダヘッド3の上面3Aとの間には、バルブスプリング13が介装されている。バルブスプリング13によって、バルブ10は閉弁位置に向けて付勢されている。バルブガイド11の動弁室4側の端部には、ステム部10Aとの隙間をシールするステムシール14が設けられている。排気ポート及び排気ポートを開閉するバルブ10の構成は、吸気ポート8及びバルブ10の構成と同様である。
The
吸気ポート8及び排気ポートのバルブ10は、動弁機構15によって開閉される。本実施形態に係る動弁機構15は、DOHC型であり、吸気ポート8に対応した部分と排気ポートに対応した部分の構成は同様であるため、吸気ポート8のバルブ10を開閉する動弁機構15の吸気側部分について以下に説明する。
The
動弁機構15の吸気側部分は、カムシャフト16と、油圧式のラッシュアジャスタ17(HLA:Hydraulic Lash Adjuster)を介してシリンダヘッド3に設けられたロッカアーム18とを有する。カムシャフト16は、シリンダヘッド3に設けられた軸受(不図示)に回転可能に支持されている。カムシャフト16は、チェーン及びスプロケットを含むチェーン伝達機構(不図示)によってクランクシャフトと連結され、クランクシャフトと同期して、クランクシャフトの1/2の回転速度で回転する。カムシャフト16は、径方向に突出した円板カムであるカム16Aを有している。
The intake side portion of the
シリンダヘッド3の上面3Aには、上方に向けて開口する断面円形の有底孔であるHLA受容孔19が形成されている。HLA受容孔19には、ラッシュアジャスタ17が摺動可能に挿入されている。
The
図2に示すように、ラッシュアジャスタ17は、HLA受容孔19に挿入され、上端が開口した有底円筒形のハウジング21と、ハウジング21内に摺動可能に受容された基端部及びハウジング21から外部に突出した先端部を備えたプランジャ22とを有する。ハウジング21の外周面には、周方向に延びて環状をなす外周ハウジング油溝23が形成されている。外周ハウジング油溝23は、シリンダヘッド3に形成されたヘッド油路25と接続されている。ヘッド油路25は、シリンダブロック2に形成された油路を介してオイルポンプと接続されており、高圧のオイルが供給されている。ハウジング21には、外周ハウジング油溝23の底部から径方向に貫通し、ハウジング21の内周面に開口するハウジング油路26が形成されている。ハウジング21の内周面において、ハウジング油路26が開口する部分には、径方向外方に向けて凹設され、周方向に延びて環状をなす内周ハウジング油溝27が形成されている。
As shown in FIG. 2, the
プランジャ22の外周面には、周方向に延びて環状をなすプランジャ油溝28が形成されている。プランジャ油溝28は、内周ハウジング油溝27と接続している。プランジャ油溝28には、C字形の止め輪29が装着されている。止め輪29の外周部は内周ハウジング油溝27内に突入している。止め輪29が、プランジャ油溝28及び内周ハウジング油溝27の軸方向における端部に当接することによって、プランジャ油溝28及び内周ハウジング油溝27と接続を維持し得る範囲にハウジング21に対するプランジャ22の移動範囲が規制されている。プランジャ22の内部には、軸線方向に延びるリザーバ室30が形成されている。リザーバ室30は、プランジャ油溝28の底部に開口した側孔32と、先端部の外面に開口した先端孔33と、基端部の外面に開口した基端孔34とを有する。
A
ハウジング21の底部とプランジャ22の底部とは、互いに協働して圧力室35を画定する。基端孔34の圧力室35側の端部には、圧力室35側の圧力がリザーバ室30の圧力よりも高いときに閉じ、圧力室35側の圧力がリザーバ室30の圧力よりも低いときに開く、逆止弁36が設けられている。圧力室35において、ハウジング21の底部とプランジャ22の底部との間には、圧縮コイルばねであるプランジャスプリング37が設けられている。プランジャスプリング37によって、プランジャ22はハウジング21から突出する方向に付勢されている。
The bottom of the
図1に示すように、ハウジング21の外周面は、HLA受容孔19の内周面と摺接している。HLA受容孔19の底部とハウジング21の基端部とは、協働して第1油室40を画定している。第1油室40の容積は、HLA受容孔19に対してハウジング21が軸線方向に移動することによって増減する。第1油室40において、HLA受容孔19の底部とハウジング21の基端部との間には、ハウジング21をHLA受容孔19から突出させる方向に付勢するばね39が設けられている。ばね39は、例えば圧縮コイルばねであってよい。シリンダヘッド3には、第1油室40(HLA受容孔19の底部)とヘッド油路25とを接続する供給油路41と、第1油室40(HLA受容孔19の底部)と動弁室4(シリンダヘッド3の上面3A)とを接続する排出油路42とが形成されている。
As shown in FIG. 1, the outer peripheral surface of the
供給油路41には、第1油室40からヘッド油路25へのオイルの流れを阻止する一方、逆向きのオイルの流れを許容する第1弁43が設けられている。また、排出油路42には、シリンダヘッド3の上面3Aから第1油室40へのオイルの流れを阻止する一方、排出油路42において第1油室40側の圧力がシリンダヘッド3の上面3A側の圧力よりも所定の圧力差値以上大きくなる場合に、第1油室40側からシリンダヘッド3の上面3A側への流れを許容する第2弁44が設けられている。
The
第1弁43及び第2弁44は、流路に設けられた弁座と、流路の一側から弁座に着座可能なボール等の弁体と、弁体を弁座に向けて付勢するばねとを備えた公知の逆止弁であってよい。この場合、ばねのばね定数を所望の値に設定することによって、開弁するときの各弁43、44の両端の圧力差を設定することができる。また後述する他の実施形態において説明するが、第2弁44は制御装置からの信号に応じて開閉する電磁弁であってもよい。
The
第1弁43を備えた供給油路41によって第1油室40とヘッド油路25とが接続されているため、第1油室40の油圧P1がヘッド油路25の油圧Phよりも低くなるときには、ヘッド油路25から第1油室40にオイルが供給される。そのため、第1油室40の油圧P1はヘッド油路25の油圧Ph以上に維持される。
Since the
第2弁44は、両端に作用する圧力の差が所定値以上のときに開く弁である。詳細には、第2弁44は、排出油路42の一端側である第1油室40の油圧P1が他端側の油圧P2に対して所定の値Ps以上となる場合に開くように設定されている。本実施形態では、排出油路42の他端側はシリンダヘッド3の上面3Aに開口しているため、油圧P2は大気圧である。そのため、第1油室40側の油圧P1が値Ps以上の場合に、第2弁44が開く。値Psは、ヘッド油路25の油圧Phに所定の値Pnを加えた値よりも大きく設定されている。ここで、値Pnは後述する内燃機関1の通常回転時において、ロッカアーム18を介してカムシャフト16からラッシュアジャスタ17に加わる荷重に起因して第1油室40に生じる圧力の最大値に設定されている。これにより、第2弁44は、内燃機関の通常回転時においては閉状態に維持される。後述する内燃機関1の過回転時においては、ロッカアーム18を介してカムシャフト16からラッシュアジャスタ17に加わる荷重に起因して第1油室40に生じる圧力の最大値が値Pnよりも大きくなり、第1油室40の油圧P1が値Ps以上になり、第2弁44が開く。
The
ロッカアーム18は、延在したアーム本体18Aと、アーム本体18Aの長手方向における中間部に回転可能に支持されたローラ18Bとを有する。アーム本体18Aは、基端部においてプランジャ22の先端部に回動可能に支持されている。アーム本体18Aの基端部には、プランジャ22の先端孔33に接続する噴射孔18Cが形成されている。リザーバ室30のオイルは先端孔33を介してプランジャ22とアーム本体18Aの摺接部に供給されると共に、噴射孔18Cからローラ18Bとカム16Aとの摺接部に向けて噴射される。アーム本体18Aの先端はバルブ10のステム部10Aの上端に当接している。ローラ18Bは、カムシャフト16のカム16Aに当接している。カム16Aがローラ18Bをアーム本体18Aの先端部側から押すように、カムシャフト16の回転方向が定められている。
The
図3に示すように、カムシャフト16が回転すると、カム16Aがロッカアーム18を所定のタイミングで下方に押す。これにより、ロッカアーム18は回動中心O1を中心として回動し、バルブスプリング13の付勢力に抗してバルブ10を下方に押す。これにより、バルブ10が閉弁状態から開弁状態に変化する。
As shown in FIG. 3, when the
カム16Aのベース円とロッカアーム18のローラ18Bとの隙間があるときには、プランジャスプリング37に付勢されてプランジャ22がハウジング21の外方に突出し、隙間が埋められる。プランジャ22が突出すると、リザーバ室30から基端孔34を通過して圧力室35にオイルが流入する。カム16Aがロッカアーム18を介してプランジャ22を没入方向に押すときは、圧力室35の圧力がリザーバ室30の圧力よりも高くなって逆止弁36が閉じ、プランジャ22の没入が規制される。
When there is a gap between the base circle of the
図1に示すように、ロッカアーム18のローラ18Bがカム16Aのベース円と接触しているときのロッカアーム18の位置を初期位置とする。内燃機関1の回転数が最高許容回転数(オーバーレブ)未満のとき(以下、内燃機関1の通常回転時という)、ロッカアーム18のローラ18Bとカムシャフト16のカム16Aとは接触を維持する。図3に示すように、カム16Aとローラ18Bとの接触が維持された状態で、カム16Aによってロッカアーム18がシリンダヘッド3の上面3A側に最も押し下げられた位置を駆動後位置とする。駆動後位置におけるローラ18Bの中心O2の位置は、初期位置におけるローラ18Bの中心O2の位置に対して、ロッカアーム18の回動中心O1を中心としてX[mm]シリンダヘッド3の上面3A側に変位している。なお、内燃機関1の通常回転時においては、第2弁44は閉状態を維持することによって、第1油室40の容積が一定に維持され、ラッシュアジャスタ17のハウジング21の位置が変動せず、ロッカアーム18の回動中心O1が所定の位置に維持される。
As shown in FIG. 1, the position of the
内燃機関1の回転数が増加すると、カムシャフト16からロッカアーム18に加わる荷重が増大し、ロッカアーム18からラッシュアジャスタ17に加わる荷重が増大する。図4に示すように、内燃機関1の回転数が最高許容回転数以上のとき(以下、内燃機関1の過回転時という)、ロッカアーム18からラッシュアジャスタ17に加わる荷重によって、第1油室40の油圧P1が値Ps以上になり、第2弁44が開き、第1油室40のオイルが排出油路42を通過して動弁室4に排出可能となる。なお、第1油室40の油圧P1がヘッド油路25の油圧Ph以上よりも大きくなるため、第1弁43は閉じられる。これにより、ラッシュアジャスタ17のハウジング21がばね39の付勢力及び第1油室40の油圧P1に抗してHLA受容孔19内を底部側に移動し、ロッカアーム18の回動中心O1が、ロッカアーム18と相反する側に移動する。これによりローラ18Bの移動量に対するロッカアーム18のバルブ10側の端部の移動量が小さくなり、内燃機関の過回転時におけるバルブ10のリフト量の増加が抑制される。
When the rotational speed of the internal combustion engine 1 increases, the load applied from the
その後、内燃機関1の回転数が低下し、ロッカアーム18に生じる慣性力が低下すると、第1油室40の油圧P1が低下する。第1油室40の油圧P1が、値Ps未満まで低下すると第2弁44が閉じ、ヘッド油路25の油圧Ph未満まで低下すると第1弁43が開く。これにより、供給油路41を介してヘッド油路25から第1油室40にオイルが供給され、第1油室40が膨張してロッカアーム18の回動中心O1が初期位置に復帰する。このとき、ばね39の付勢力が加わることによってラッシュアジャスタ17の初期位置への復帰が迅速になる。
Thereafter, when the rotational speed of the internal combustion engine 1 decreases and the inertial force generated in the
以上の構成により、内燃機関1の過回転時において、ロッカアーム18に生じる慣性力が大きくなるときには、ロッカアーム18の回動中心O1がカムシャフト16と相反する側に移動し、ローラ18Bの移動量に対するロッカアーム18のバルブ10側の端部の移動量が減少して、バルブのリフト量の増加が抑制される。これにより、ロッカアーム18からバルブ10に伝達される荷重の増加が抑制される。
With the above configuration, when the inertial force generated in the
(第2実施形態)
第2実施形態に係る動弁機構50は、第1実施形態に記載の動弁機構15に加えてストッパ51を有し、他の構成については第1実施形態に記載の動弁機構15と同様である。以下の説明では、第2実施形態に係る動弁機構50において第1実施形態に記載の動弁機構15と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
(Second Embodiment)
The
図5に示すように、ストッパ51は、円柱状のピン部材であり、シリンダヘッド3の上面3Aに形成された有底孔であるストッパ受容孔52に移動可能に受容されている。ストッパ受容孔52は、排出油路42のシリンダヘッド3の上面3A側の端部をなし、排出油路42の他の部分に対して横断面が広く形成されている。ストッパ51は、基端部がストッパ受容孔52に移動可能に受容され、外周面がストッパ受容孔52の内周面と摺接している。
As shown in FIG. 5, the
ストッパ51の外周部には、周方向に延びる環状溝(図示省略)が形成され、環状溝にはC形の止め輪55が装着されている。ストッパ受容孔52の壁面には、止め輪55の外周部を受容する規制溝56が形成されている。規制溝56は、ストッパ受容孔52の軸線方向に所定の幅を有し、止め輪55は規制溝56内においてストッパ51の軸線方向に所定の範囲で移動可能となっている。止め輪55が規制溝56のロッカアーム18側の端部と当接する位置をストッパ51の第1位置、止め輪55が規制溝56のロッカアーム18側と相反する側の端部と当接する位置をストッパ51の第2位置とする。すなわち、ストッパ51は、その軸線方向に沿って最もロッカアーム18側に位置する第1位置と、第1位置からロッカアーム18と相反する側(シリンダヘッド3の上面3A側)に位置する第2位置との間でスライド移動可能にシリンダヘッド3に支持されている。
An annular groove (not shown) extending in the circumferential direction is formed on the outer peripheral portion of the
第1位置において、ストッパ51の先端部は、初期位置にあるロッカアーム18のローラ18BとX+G[mm]の距離をおいて対向している(駆動後位置にあるロッカアーム18のローラ18Bと所定の隙間Gを介して対向している。)。隙間Gは、例えば1mm以上3mm以下の範囲に設定されている。ローラ18Bが初期位置からX+G[mm]シリンダヘッド3の上面3A側に変位した位置をロッカアーム18の制限位置とする。ロッカアーム18のローラ18Bは、制限位置においてストッパ51のストッパ51に当接する。初期位置から駆動後位置までの変位量X[mm]及び隙間G[mm]は、ロッカアーム18の回動中心O1を基準とした角度で表してもよい。隙間Gが設定されているため、内燃機関1の通常回転時ではストッパ51とロッカアーム18のローラ18Bとが接触することはない。また、ストッパ51の先端部は、ロッカアーム18の回動中心O1を中心としたローラ18Bの中心の回動軌跡P上に配置されている。ストッパ51の軸線A1は、ローラ18Bの中心の回動軌跡P上に配置された先端部からローラ18Bの中心の回動軌跡Pの接線方向に延びている。
In the first position, the tip of the
ストッパ51の基端部と、ストッパ受容孔52の底部とは互いに協働して第2油室57を画定している。第2油室57の容積は、ストッパ受容孔52に対するストッパ51の位置に応じて増減する。第2油室57は、第2弁44を介して第1油室40と接続され、第1油室40からオイルの供給を受ける。
The base end portion of the
ストッパ51とシリンダヘッド3との間には、ストッパ51を第1位置に向けて付勢する付勢装置58が設けられている。付勢装置58は、例えば圧縮コイルばねや板ばね等のばね部材や、同極が互いに対向した一対の磁石対であってよい。付勢装置58は、必須の構成ではなく、省略してもよい。本実施形態では、第2油室57において、ストッパ51の基端部とストッパ受容孔52の底部との間に、圧縮コイルばねである付勢装置58が設けられている。
A biasing
第2実施形態に係る動弁機構50は、第1実施形態に係る動弁機構15と同様に、内燃機関1の過回転時において、ロッカアーム18に生じる慣性力が大きくなるときには、ロッカアーム18の回動中心O1がカムシャフト16と相反する側に移動し、ローラ18Bの移動量に対するロッカアーム18のバルブ10側の端部の移動量が減少して、バルブのリフト量の増加が抑制される。これにより、ロッカアーム18からバルブ10に伝達される荷重の増加が抑制される。
As with the
また、内燃機関1の過回転時において、第2弁44が開いてラッシュアジャスタ17のハウジング21がHLA受容孔19の底部側に移動すると、第1油室40内のオイルが排出油路42を通過して第2油室57に供給される。ローラ18Bがストッパ51を押すと、ストッパ51が第1位置から第2位置側に移動し、第2油室57内のオイルの圧力が上昇する。これによって、第2油室57内のオイルはストッパ51の外周面とストッパ受容孔52の内周面との微小な隙間を通過して第2油室57から動弁室4に流れる。このオイルの流動抵抗によってストッパ51の移動が減衰され、ロッカアーム18の回動が減衰される。このように、ストッパ51及びストッパ受容孔52は、オイルを用いたピストンダンパとして機能する。また、付勢装置58の付勢力がストッパ51の移動及びロッカアーム18の回動に抗する向きに作用することによって、ロッカアーム18の回動が抑制されると共に、ストッパ51とロッカアーム18とが衝突するときの衝撃が吸収される。これらによって、ロッカアーム18は回動範囲が規制されると共に、回動が減衰される。ロッカアーム18がストッパ51から離れる方向に移動すると、第2弁44は引き続き開状態を維持して第1油室40から第2油室57にオイルが流入し、ストッパ51が第1位置に復帰する。また、付勢装置58の付勢力もストッパ51を第1位置に復帰させる駆動力として作用する。
Further, when the internal combustion engine 1 is over-rotated, when the
(第3実施形態)
次に、第2実施形態に係る動弁機構50の第2弁44を電磁弁にした第3実施形態に係る動弁機構60について説明する。第2弁59は、制御装置68からの信号に応じて開閉制御される公知の電磁弁であり、例えばスプール弁である。図7に、第2弁59をスプール弁とした場合の一例について示す。図7(A)に示すように、第2弁59は、シリンダヘッド3に排出油路42を横切るように形成された円筒状の弁受容孔61と、弁受容孔61に往復動可能に設けられた円柱状の弁体62と、弁体62を閉弁位置に向けて付勢するばね63と、弁体62に結合され、弁体62を駆動するアクチュエータ64とを有する。弁受容孔61の内周面には、弁体62と当接して弁体62の初期位置を定める段部65が形成されている。弁体62が段部65に当接した初期状態において、弁受容孔61の一端側には、弁受容孔61と弁体62との間に液室66が形成されている。液室66は、排出油路42の弁受容孔よりも上流側(第1油室40側)の部分と通路67によって接続されている。ばね63は、例えば圧縮コイルばねであり、弁受容孔61の他端と弁体62との間に設けられている。アクチュエータ64は、例えばソレノイドであり、制御装置68からの信号によって駆動し、弁体62をばね63の付勢力に抗して移動させる。弁体62には、往復動方向と直交する方向に貫通した接続孔62Aが形成されている。弁体62が閉弁位置にあるときには、接続孔62Aと排出油路42とは互いに離れた位置にあり、排出油路42は弁体62によって遮断される。一方、アクチュエータ64によって弁体62が弁受容孔61の他端側に移動すると、接続孔62Aと排出油路42とが接続し、接続孔62A及び排出油路42を通過してオイルが流れる。第2弁59の開度は、弁体62の位置によって変化する。
(Third embodiment)
Next, a
図8及び図9を参照して、第3実施形態に係る動弁機構60、第2実施形態に係る動弁機構50、及び比較例に係る動弁機構の動作及び作用について説明する。比較例に係る動弁機構は、第2実施形態に係る動弁機構50に対して、ラッシュアジャスタ17のハウジング21をシリンダヘッド3に移動不能にし(すなわち第1油室40が省略されている)、ストッパ51が省略された従来の動弁機構である。
With reference to FIG.8 and FIG.9, the operation | movement and effect | action of the
図8(A)、(B)では、バルブ10の位置であるバルブリフト、ロッカアーム18の
位置であるロッカアーム位置、ラッシュアジャスタ17の位置であるHLA位置、ストッパ51の位置は、通常回転時を基準としてその差分を記載している。すなわち、表中の「0」は、通常回転時における各構成と同じ位置にあることを示している。図8(A)、(B)及び図9のクランク位相(i)〜(iv)は、互いに対応している。
8A and 8B, the valve lift that is the position of the
図9に示すように、第3実施形態に係る動弁機構60、第2実施形態に係る動弁機構50、及び比較例に係る動弁機構は、いずれも内燃機関1の通常回転時には、所定のリフトカーブ100(実線)となる。これに対して、比較例に係る動弁機構は、図8(B)に示すように、内燃機関1の過回転時にロッカアーム18がカムシャフト16から離れてロッカアーム18の変位量が大きくなると共に、バルブ10がロッカアーム18から離れ、バルブリフトが図9中のリフトカーブ101(破線)のようになる。
As shown in FIG. 9, the
第3実施形態に係る動弁機構60では、制御装置68が、内燃機関1が過回転状態であると判断すると、第2弁59を開閉制御する。制御装置68は、例えばクランクシャフトの回転数と所定の回転数閾値とを比較することによって、内燃機関1が過回転状態であるか否かを判断する。制御装置68は、内燃機関1が過回転状態であると判断すると、図7(A)に示すように、クランク位相が(ii)、(iii)のときに電磁弁である第2弁59を開き、(i)及び(iv)のときに電磁弁である第2弁59を閉じる。これにより、位相(ii)において、オイルが第1油室40から排出油路42を通過して第2油室57に流れ、ラッシュアジャスタ17がHLA受容孔19の底部側に移動可能になる。また、ストッパ51がロッカアーム18に当接することによって、ロッカアーム18の移動が抑制される。ラッシュアジャスタ17及びストッパ51が移動すると、オイルは第1弁43、第2弁59、及びストッパ51とストッパ受容孔52との間を通過し、その流動抵抗がラッシュアジャスタ17及びストッパ51を介してロッカアーム18に減衰力として作用する。これにより、図8(A)に示すように、ロッカアーム18及びバルブ10の変位が比較例に比べて抑制され、図9に示すようにバルブリフトがリフトカーブ102(一点鎖線)のようになる。図9に示すように、第3実施形態に係る動弁機構60の過回転時におけるリフトカーブ102の最大値と、通常回転時におけるリフトカーブ100の最大値との差ΔL1は、比較例に係る動弁機構の過回転時におけるリフトカーブ102の最大値と、通常回転時におけるリフトカーブ100の最大値との差ΔL2に比べて小さくなる。
In the
第2弁59を位相(ii)、(iii)において開くとき、位相(ii)において第2弁59を大きく開くことによって、ラッシュアジャスタ17のHLA受容孔19の底部側への移動が迅速になる。また、位相(iii)において第2弁59の開度を位相(ii)よりも絞ることによって、第1油室40の負圧が大きくなり、第1油室40へのオイルの供給が迅速になる。すなわち、ラッシュアジャスタ17の初期位置への復帰が迅速になる。このような第2弁59の開度操作は、位相(ii)において開度を最も大きくし、その後開度が漸減するようにするとよい。例えば、位相(ii)においてアクチュエータ64に電力を供給して弁体62を所定の開位置に配置し、その後アクチュエータ64への電力供給を停止すると、弁体62がばね63の付勢力によって初期位置に移動し、開度が漸減する。
When the
図8(A)に示すように、第2実施形態に係る動弁機構50では、上述したように、第1油室40の圧力の上昇によって位相(ii)において第2弁59が開き、第1油室40の圧力の低下によって位相(iii)において第2弁59が閉じる。図9に示すように、第2実施形態に係る動弁機構50は、第3実施形態に係る動弁機構60と同様のリフトカーブ102となる。
As shown in FIG. 8A, in the
(第4実施形態)
図10に示すように、第4実施形態に係る動弁機構70では、第2実施形態の動弁機構50の構成に加えてストッパ51に噴射孔71が形成されている。噴射孔71は、ストッパ51の中央部を軸線方向に貫通している。噴射孔71は、第2油室57と動弁室4とを連通し、動弁室4側の開口端がローラ18Bと隙間を介して対向している。ヘッド油路25から供給されるオイルによって第2油室57内の圧力は比較的高いため、第2油室57内のオイルは噴射孔71からローラ18Bに向けて噴射される。
(Fourth embodiment)
As shown in FIG. 10, in the
以上の構成によれば、内燃機関1の通常回転時及び過回転時において、噴射孔71から噴射されるオイルによって、ローラ18Bが潤滑される。また、ローラ18Bが、下部側(シリンダヘッド3側)においてロッカアーム18の基端側(ラッシュアジャスタ17側)から先端側(バルブ10側)に向うように回転しているため、噴射孔71からローラ18Bに噴射されたオイルは、ローラ18Bの回転によってロッカアーム18の先端側に飛散し、ロッカアーム18とバルブ10との摺接部が潤滑される。また、内燃機関1の過回転時において、ストッパ51が第2位置側に移動するときに、オイルが噴射孔71を通過するときの流動抵抗が減衰力としてロッカアーム18に作用することによって、ロッカアーム18の回動を減衰させることができる。
According to the above configuration, the
以上の第1〜第4実施形態に係る動弁機構15、50、60、70では、内燃機関1の過回転時には、ロッカアーム18に生じる慣性力を受けてラッシュアジャスタ17のハウジング21がカムシャフト16と相反する側に移動し、ロッカアーム18の回動中心O1がカムシャフト16と相反する側に移動する。これにより、ローラ18Bの移動量に対するロッカアーム18のバルブ10側の端部の移動量が減少して、バルブのリフト量の増加が抑制される。また、第2〜第4実施形態に係る動弁機構50、70では、内燃機関1の過回転時にストッパ51がロッカアーム18のローラ18Bと当接し、ロッカアーム18の回動範囲が規制される。これらにより、ロッカアーム18からバルブ10に伝達される荷重の増加が抑制される。そのため、バルブスプリング13のばね定数を増加させる必要がなく、燃費の悪化が抑制される。また、バルブ10やスプリングリテーナ12等に加わる荷重が低減されるため、バルブ10やスプリングリテーナ12に必要な剛性が小さくなる。
In the
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。動弁機構15、50、70は、DOHC型に限らず、OHC型やOHV型であってもよい。
Although the description of the specific embodiment is finished as described above, the present invention is not limited to the above embodiment and can be widely modified. The
また、第1実施形態及び第4実施形態における第2弁44は、第3実施形態と同様の電磁弁である第2弁59に置換してもよい。
Further, the
1 :内燃機関
3 :シリンダヘッド
3A :上面
4 :動弁室
10 :バルブ
15、50、60、70 :動弁機構
16 :カムシャフト
17 :ラッシュアジャスタ
18 :ロッカアーム
18B :ローラ
19 :HLA受容孔
21 :ハウジング
22 :プランジャ
40 :第1油室
41 :供給油路
42 :排出油路
43 :第1弁
44 :第2弁
51 :ストッパ
52 :ストッパ受容孔
57 :第2油室
58 :付勢装置
71 :噴射孔
1: Internal combustion engine 3:
Claims (11)
シリンダヘッドに形成された有底の受容孔と、
前記受容孔に前記受容孔の軸線方向に所定の範囲で移動可能に基端部が受容された油圧式のラッシュアジャスタと、
前記受容孔から突出した前記ラッシュアジャスタの先端部に回動可能に支持され、カムシャフトによって駆動されるロッカアームと、
前記シリンダヘッドに設けられ、前記ロッカアームに押されることによって開弁するバルブと、
前記受容孔の底部と前記ラッシュアジャスタの基端部とが協働して画定し、前記受容孔に対する前記ラッシュアジャスタの移動によって容積が増減する第1油室と、
前記シリンダヘッドに形成された油路と前記第1油室とを接続する供給油路と、
前記第1油室と前記シリンダヘッドの外面とを接続する排出油路と、
前記供給油路に設けられ、前記第1油室から前記油路へのオイルの流れを阻止する一方、逆向きのオイルの流れを許容する第1弁と、
前記排出油路に設けられ、前記シリンダヘッドの外面から前記第1油室へのオイルの流れを阻止する一方、前記排出油路において前記第1油室側の圧力が前記シリンダヘッドの外面側の圧力よりも所定値以上大きくなるときに前記第1油室側から前記シリンダヘッドの外面側への流れを許容する第2弁とを有することを特徴とする内燃機関の動弁機構。 A valve mechanism for an internal combustion engine,
A bottomed receiving hole formed in the cylinder head;
A hydraulic lash adjuster having a base end received in the receiving hole in a predetermined range in the axial direction of the receiving hole;
A rocker arm that is rotatably supported at the tip of the lash adjuster protruding from the receiving hole and is driven by a camshaft;
A valve provided in the cylinder head and opened by being pushed by the rocker arm;
A first oil chamber that is defined in cooperation with a bottom portion of the receiving hole and a base end portion of the lash adjuster, and whose volume is increased or decreased by movement of the lash adjuster with respect to the receiving hole;
A supply oil passage connecting the oil passage formed in the cylinder head and the first oil chamber;
An oil discharge passage connecting the first oil chamber and the outer surface of the cylinder head;
A first valve that is provided in the supply oil passage and blocks oil flow from the first oil chamber to the oil passage, while allowing reverse oil flow;
The exhaust oil passage is provided in the exhaust oil passage to block the flow of oil from the outer surface of the cylinder head to the first oil chamber, while the pressure on the first oil chamber side in the exhaust oil passage is on the outer surface side of the cylinder head. A valve operating mechanism for an internal combustion engine, comprising: a second valve that allows a flow from the first oil chamber side to the outer surface side of the cylinder head when the pressure is greater than a predetermined value.
前記ストッパ受容孔に所定の範囲で移動可能に受容されたストッパと、
前記ストッパ受容孔の底部と前記ストッパの基端部とが協働して画定し、前記ストッパの移動によって容積が増減する第2油室とを有し、
前記ストッパは、前記ロッカアームが前記カムシャフトから離れた所定の制限位置にあるときに前記ロッカアームに当接する第1位置と、前記第1位置に対して前記ロッカアームと相反する方向に位置する第2位置との間で移動可能であることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の動弁機構。 A bottomed stopper receiving hole that forms a part of the drain oil passage and opens to the outer surface of the cylinder head;
A stopper received in the stopper receiving hole movably within a predetermined range;
A bottom portion of the stopper receiving hole and a base end portion of the stopper are cooperatively defined, and has a second oil chamber whose volume is increased or decreased by movement of the stopper;
The stopper includes a first position where the rocker arm contacts the rocker arm when the rocker arm is at a predetermined limit position away from the camshaft, and a second position located in a direction opposite to the rocker arm with respect to the first position. The valve operating mechanism for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the valve operating mechanism is movable between
前記ストッパは、前記ロッカアームが前記制限位置にあるときに前記ローラに当接することを特徴とする請求項2又は請求項3に記載の内燃機関の動弁機構。 The rocker arm has an arm main body rotatably provided on the cylinder head, and a roller rotatably supported by the arm main body and contacting the camshaft,
4. The valve operating mechanism for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the stopper contacts the roller when the rocker arm is in the limit position. 5.
前記付勢装置は、ばね部材、及び同極が対向した磁石対の少なくとも一方であることを特徴とする請求項2〜請求項4のいずれか1つの項に記載の内燃機関の動弁機構。 A biasing device that biases the stopper toward the first position is provided between the cylinder head and the stopper,
5. The valve operating mechanism for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the urging device is at least one of a spring member and a magnet pair with the same pole facing each other.
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