JP2017200442A - Electric vehicle drive device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an electric vehicle driving device capable of reducing noise which is generated in output of a rotation angle detector, while comprising a transmission mechanism.SOLUTION: An electric vehicle driving device comprises a case including a partition wall, a first motor, a first rotation angle detector, a first signal line, a second motor, a second rotation angle detector, a second signal line and a transmission mechanism. The first motor includes a first detected member that is rotated together with a first rotor core. The first rotation angle detector is connected to the partition wall and faces the first detected member. The second motor includes a second detected member which is rotated together with a second rotor core. The second rotation angle detector is connected to the partition wall and faces the second detected member. The transmission mechanism is capable of switching a speed reduction ratio. In an axial view, a first straight line passing the base of the first signal line at the side of the first rotation angle detector and a rotary shaft overlaps a second straight line passing the base of the second signal line at the side of the second rotation angle detector and the rotary shaft.SELECTED DRAWING: Figure 10

Description

本発明は、電動車両駆動装置に関する。   The present invention relates to an electric vehicle drive device.

電気自動車等の電動車両には、バッテリーの電力によって駆動する駆動装置が搭載されている。このような駆動装置のうち、特にホイールを直接駆動する駆動装置はインホイールモータと呼ばれる。インホイールモータの駆動方式として、減速機構を備えるギアリダクション方式と、減速機構を備えないダイレクトドライブ方式とがある。ギアリダクション方式のインホイールモータでは、電動車両の発進時や登坂時(坂道を登る時)に必要なトルクを出力することが容易であるが、減速機構での摩擦損失が生じる。一方、ダイレクトドライブ方式のインホイールモータでは、摩擦損失は防がれるが、出力できるトルクが比較的小さくなる。このため、例えば特許文献1には、変速機構を備えるインホイールモータが記載されている。   An electric vehicle such as an electric vehicle is equipped with a drive device that is driven by battery power. Among such driving devices, the driving device that directly drives the wheel is called an in-wheel motor. In-wheel motor drive systems include a gear reduction system with a speed reduction mechanism and a direct drive system without a speed reduction mechanism. In the in-wheel motor of the gear reduction type, it is easy to output a torque necessary for starting an electric vehicle or climbing a hill (when climbing a hill), but friction loss occurs in the speed reduction mechanism. On the other hand, in a direct drive type in-wheel motor, friction loss is prevented, but output torque is relatively small. For this reason, for example, Patent Document 1 describes an in-wheel motor including a speed change mechanism.

特開2013−044424号公報JP 2013-044424 A

特許文献1に記載されているインホイールモータは、2つのモータ及び2つの遊星歯車機構を備えている。このため、構造が複雑に大きくなりやすいので、モータの回転角度を検出する回転角度検出器の信号線の配置が複雑になりやすい。これにより、回転角度検出器の出力に生じるノイズが多くなる可能性がある。したがって、変速機構を備えながらも回転角度検出器の出力に生じるノイズを低減できる電動車両駆動装置が望まれている。   The in-wheel motor described in Patent Document 1 includes two motors and two planetary gear mechanisms. For this reason, since the structure tends to be complicated and large, the arrangement of signal lines of the rotation angle detector that detects the rotation angle of the motor tends to be complicated. Thereby, there is a possibility that the noise generated in the output of the rotation angle detector increases. Therefore, there is a demand for an electric vehicle drive device that can reduce noise generated in the output of the rotation angle detector while having a speed change mechanism.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、変速機構を備えながらも回転角度検出器の出力に生じるノイズを低減できる電動車両駆動装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide an electric vehicle drive device that can reduce noise generated in the output of a rotation angle detector while having a speed change mechanism.

上記の目的を達成するため、本発明に係る電動車両駆動装置は、内側に隔壁を備える筒状のケースと、回転軸を中心に回転できる第1ロータコア及び前記第1ロータコアと共に回転する第1被検出部材を備える第1モータと、前記隔壁に連結されており、且つ前記第1被検出部材に対向する第1回転角度検出器と、前記第1回転角度検出器に接続される第1信号線と、前記回転軸を中心に回転できる第2ロータコア及び前記第2ロータコアと共に回転する第2被検出部材を備え、前記第1モータに対して前記隔壁を挟んだ反対側に配置されている第2モータと、前記隔壁に連結されており且つ前記第2被検出部材に対向する第2回転角度検出器と、前記第2回転角度検出器に接続される第2信号線と、前記第1モータ及び前記第2モータに連結されており且つ減速比を切り替えることができる変速機構と、を備え、前記回転軸に沿う方向から見て、前記第1信号線の前記第1回転角度検出器側の根本と前記回転軸とを通る第1直線が、前記第2信号線の前記第2回転角度検出器側の根本と前記回転軸を通る第2直線に重なる。   In order to achieve the above object, an electric vehicle driving apparatus according to the present invention includes a cylindrical case having a partition on the inside, a first rotor core that can rotate around a rotation shaft, and a first object that rotates together with the first rotor core. A first motor having a detection member; a first rotation angle detector coupled to the partition wall and facing the first detected member; and a first signal line connected to the first rotation angle detector. And a second rotor core that can rotate around the rotation shaft and a second detected member that rotates together with the second rotor core, and is disposed on the opposite side of the first motor with the partition wall in between. A motor, a second rotation angle detector coupled to the partition wall and facing the second detected member, a second signal line connected to the second rotation angle detector, the first motor, and Connected to the second motor And a speed change mechanism capable of switching a reduction ratio, and when viewed from the direction along the rotation axis, the base on the first rotation angle detector side of the first signal line and the rotation axis The first straight line that passes through overlaps the second straight line that passes through the rotation axis and the root of the second signal line on the second rotation angle detector side.

これにより、第1回転角度検出器が隔壁の一方側に固定され、第2回転角度検出器が隔壁の他方側に固定されるので、第1回転角度検出器から第2回転角度検出器までの距離が小さくなりやすい。その上で第1信号線及び第2信号線が同じ方向に取り出されるので、第1信号線及び第2信号線の長さが短くなりやすい。このため、第1信号線及び第2信号線の出力に生じるノイズが低減される。したがって、電動車両駆動装置は、変速機構を備えながらも回転角度検出器の出力に生じるノイズを低減できる。   As a result, the first rotation angle detector is fixed to one side of the partition wall and the second rotation angle detector is fixed to the other side of the partition wall, so that the first rotation angle detector to the second rotation angle detector The distance tends to be small. In addition, since the first signal line and the second signal line are taken out in the same direction, the lengths of the first signal line and the second signal line are likely to be shortened. For this reason, noise generated in the output of the first signal line and the second signal line is reduced. Therefore, the electric vehicle drive device can reduce noise generated in the output of the rotation angle detector while including the speed change mechanism.

本発明の望ましい態様として、前記第1モータの周方向で、前記第2回転角度検出器の位置は前記第1回転角度検出器の位置に対してずれていることが好ましい。   As a desirable mode of the present invention, it is preferable that the position of the second rotation angle detector is shifted from the position of the first rotation angle detector in the circumferential direction of the first motor.

これにより、第1回転角度検出器及び第2回転角度検出器が同じ装置である場合でも、第2回転角度検出器を隔壁に固定する締結部材の位置が、第1回転角度検出器を隔壁に固定する締結部材の位置に対してずれる。このため、隔壁に対する第1回転角度検出器及び第2回転角度検出器の固定が容易である。また、第1回転角度検出器及び第2回転角度検出器に同じ装置を用いることが可能であるので、量産時のコストが低減される。   Thus, even when the first rotation angle detector and the second rotation angle detector are the same device, the position of the fastening member that fixes the second rotation angle detector to the partition wall is determined so that the first rotation angle detector serves as the partition wall. It shifts with respect to the position of the fastening member to be fixed. For this reason, it is easy to fix the first rotation angle detector and the second rotation angle detector to the partition wall. In addition, since the same device can be used for the first rotation angle detector and the second rotation angle detector, the cost during mass production is reduced.

本発明の望ましい態様として、前記変速機構は、前記第1モータに連結されるサンギアシャフトと、前記サンギアシャフトと共に回転する第1サンギアと、前記第1サンギアと噛み合う第1ピニオンギアと、前記第1ピニオンギアが自転できるように、且つ前記第1ピニオンギアが前記第1サンギアを中心に公転できるように前記第1ピニオンギアを保持する第1キャリアと、前記第1キャリアの回転を規制できるクラッチ装置と、を備え、前記クラッチ装置は、前記第1キャリアに連結される内輪と、前記隔壁に連結される外輪と、前記外輪から前記第1モータの径方向に突出し且つ前記隔壁に対向する複数の鍔部と、を備え、前記複数の鍔部は、前記第1モータの周方向の一部に偏在して配置され、前記第1回転角度検出器及び前記第2回転角度検出器の少なくとも一方は、前記周方向の一端の前記鍔部と他端の前記鍔部との間に配置されていることが好ましい。   As a preferred aspect of the present invention, the speed change mechanism includes a sun gear shaft coupled to the first motor, a first sun gear rotating with the sun gear shaft, a first pinion gear meshing with the first sun gear, and the first gear. A first carrier that holds the first pinion gear so that the pinion gear can rotate and the first pinion gear can revolve around the first sun gear, and a clutch device that can regulate the rotation of the first carrier The clutch device includes an inner ring connected to the first carrier, an outer ring connected to the partition, and a plurality of protrusions protruding from the outer ring in the radial direction of the first motor and facing the partition. A plurality of flanges, the plurality of flanges being arranged unevenly in a part of the circumferential direction of the first motor, and the first rotation angle detector and the second At least one of the rolling angle detector, which is preferably disposed between the flange portion of the flange portion and the other end of the circumferential end.

これにより、複数の鍔部により外輪が隔壁に固定される。さらに、鍔部が周方向の全周に亘って等間隔に配置されている場合に比較して、第1回転角度検出器及び第2回転角度検出器の少なくとも一方の位置が、径方向内側になりやすい。これにより、第1回転角度検出器及び第2回転角度検出器の少なくとも一方が小型化する。このため、電動車両駆動装置が軽量化する。   Thereby, an outer ring | wheel is fixed to a partition with a some collar part. Furthermore, as compared with the case where the flanges are arranged at equal intervals over the entire circumference in the circumferential direction, the position of at least one of the first rotation angle detector and the second rotation angle detector is radially inward. Prone. As a result, at least one of the first rotation angle detector and the second rotation angle detector is reduced in size. For this reason, an electric vehicle drive device is reduced in weight.

本発明は、変速機構を備えながらも回転角度検出器の出力に生じるノイズを低減できる電動車両駆動装置を提供することができる。   The present invention can provide an electric vehicle drive device that can reduce noise generated in the output of a rotation angle detector while having a speed change mechanism.

図1は、本実施形態の電動車両駆動装置の構成を示す模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the electric vehicle drive device of the present embodiment. 図2は、本実施形態に係る電動車両駆動装置が第1変速状態にある場合に、トルクが伝わる経路を示す模式図である。FIG. 2 is a schematic diagram illustrating a route through which torque is transmitted when the electric vehicle drive device according to the present embodiment is in the first speed change state. 図3は、本実施形態に係る電動車両駆動装置が第2変速状態にある場合に、トルクが伝わる経路を示す模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram illustrating a route through which torque is transmitted when the electric vehicle drive device according to the present embodiment is in the second speed change state. 図4は、本実施形態に係る電動車両駆動装置の正面図である。FIG. 4 is a front view of the electric vehicle drive device according to the present embodiment. 図5は、図4におけるA−A断面図である。5 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 図6は、図5のうち第1ロータ保持部材を拡大して示す断面図である。FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view of the first rotor holding member in FIG. 図7は、図5のうち第2ロータ支持部材を拡大して示す断面図である。FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view of the second rotor support member in FIG. 図8は、第1モータ側から隔壁、クラッチ装置及び第1回転角検出器を見た斜視図である。FIG. 8 is a perspective view of the partition wall, the clutch device, and the first rotation angle detector as viewed from the first motor side. 図9は、第2モータ側から隔壁、クラッチ装置及び第2回転角検出器を見た斜視図である。FIG. 9 is a perspective view of the partition wall, the clutch device, and the second rotation angle detector as viewed from the second motor side. 図10は、第1モータ側からクラッチ装置及び第1回転角検出器を見た斜視図である。FIG. 10 is a perspective view of the clutch device and the first rotation angle detector as viewed from the first motor side. 図11は、第2モータ側からクラッチ装置及び第2回転角検出器を見た斜視図である。FIG. 11 is a perspective view of the clutch device and the second rotation angle detector as viewed from the second motor side. 図12は、第1モータ側からクラッチ装置を見た斜視図である。FIG. 12 is a perspective view of the clutch device viewed from the first motor side. 図13は、第2モータ側からクラッチ装置を見た斜視図である。FIG. 13 is a perspective view of the clutch device viewed from the second motor side. 図14は、第1信号線の位置に対する第2信号線の位置の一例を示す模式図である。FIG. 14 is a schematic diagram illustrating an example of the position of the second signal line with respect to the position of the first signal line. 図15は、変形例に係る第1ロータ保持部材を一方側から見た斜視図である。FIG. 15 is a perspective view of a first rotor holding member according to a modification as viewed from one side. 図16は、変形例に係る第1ロータ保持部材を他方側から見た斜視図である。FIG. 16 is a perspective view of the first rotor holding member according to the modification as viewed from the other side.

本発明を実施するための形態(実施形態)につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。本発明は、以下の実施形態に関する記載の内容に限定されるものではない。また、以下に記載された構成要素は、当業者が容易に想定できるもの、及び実質的に同一のものを備える。さらに、発明の要旨を逸脱しない範囲で、以下に記載された構成要素を省略、置換又は変更することが可能である。   DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Embodiments (embodiments) for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the description of the following embodiments. The constituent elements described below include those that can be easily assumed by those skilled in the art and those that are substantially the same. Furthermore, the constituent elements described below can be omitted, replaced, or changed without departing from the gist of the invention.

図1は、本実施形態の電動車両駆動装置の構成を示す模式図である。電動車両駆動装置10は、ケースGと、第1モータ11と、第2モータ12と、変速機構13と、減速機構40と、ホイール軸受50と、ホイール入出力軸16と、制御装置1と、を備える。ケースGは、第1モータ11、第2モータ12、変速機構13及び減速機構40を支持している。   FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the electric vehicle drive device of the present embodiment. The electric vehicle drive device 10 includes a case G, a first motor 11, a second motor 12, a speed change mechanism 13, a speed reduction mechanism 40, a wheel bearing 50, a wheel input / output shaft 16, the control device 1, Is provided. The case G supports the first motor 11, the second motor 12, the speed change mechanism 13, and the speed reduction mechanism 40.

第1モータ11は、第1トルクTAを出力できる。第2モータ12は、第2トルクTBを出力できる。変速機構13は、第1モータ11に連結されている。これにより、第1モータ11が作動すると、第1モータ11から変速機構13に第1トルクTAが伝えられる(入力される)。また、変速機構13は、第2モータ12に連結されている。これにより、第2モータ12が作動すると、第2モータ12から変速機構13に第2トルクTBが伝えられる(入力される)。ここでいうモータの作動とは、第1モータ11又は第2モータ12に電力が供給されて第1モータ11又は第2モータ12の入出力軸が回転することをいう。   The first motor 11 can output the first torque TA. The second motor 12 can output the second torque TB. The speed change mechanism 13 is connected to the first motor 11. Thus, when the first motor 11 is operated, the first torque TA is transmitted (input) from the first motor 11 to the speed change mechanism 13. The transmission mechanism 13 is connected to the second motor 12. Thus, when the second motor 12 is operated, the second torque TB is transmitted (input) from the second motor 12 to the speed change mechanism 13. The operation of the motor here means that electric power is supplied to the first motor 11 or the second motor 12 and the input / output shaft of the first motor 11 or the second motor 12 rotates.

変速機構13は、第1モータ11、第2モータ12及びホイール入出力軸16に連結されており、減速比(変速機構13への出力角速度に対する入力角速度の比)を変更できる。変速機構13は、サンギアシャフト14と、第1遊星歯車機構20と、第2遊星歯車機構30と、クラッチ装置60と、を備える。   The speed change mechanism 13 is connected to the first motor 11, the second motor 12, and the wheel input / output shaft 16, and can change the reduction ratio (ratio of the input angular speed to the output angular speed to the speed change mechanism 13). The speed change mechanism 13 includes a sun gear shaft 14, a first planetary gear mechanism 20, a second planetary gear mechanism 30, and a clutch device 60.

サンギアシャフト14は、第1モータ11に連結されている。第1モータ11が作動すると、サンギアシャフト14が回転軸Rを中心に回転する。   The sun gear shaft 14 is connected to the first motor 11. When the first motor 11 is operated, the sun gear shaft 14 rotates around the rotation axis R.

第1遊星歯車機構20は、例えばシングルピニオン式の遊星歯車機構である。第1遊星歯車機構20は、第1サンギア21と、第1ピニオンギア22と、第1キャリア23と、第1リングギア24と、を備える。   The first planetary gear mechanism 20 is, for example, a single pinion type planetary gear mechanism. The first planetary gear mechanism 20 includes a first sun gear 21, a first pinion gear 22, a first carrier 23, and a first ring gear 24.

第1サンギア21は、サンギアシャフト14に連結されている。第1サンギア21は、サンギアシャフト14と共に回転軸Rを中心に回転(自転)できる。第1モータ11が作動すると、第1モータ11から第1サンギア21に第1トルクTAが伝えられる。これにより、第1モータ11が作動すると、第1サンギア21が回転軸Rを中心に回転(自転)する。第1ピニオンギア22は、第1サンギア21と噛み合っている。   The first sun gear 21 is connected to the sun gear shaft 14. The first sun gear 21 can rotate (spin) around the rotation axis R together with the sun gear shaft 14. When the first motor 11 is operated, the first torque TA is transmitted from the first motor 11 to the first sun gear 21. Accordingly, when the first motor 11 is operated, the first sun gear 21 rotates (rotates) around the rotation axis R. The first pinion gear 22 meshes with the first sun gear 21.

第1キャリア23は、サンギアシャフト14に支持されている。第1キャリア23は、第1ピニオンギア22が第1ピニオン回転軸Rp1を中心に回転(自転)できるように第1ピニオンギア22を支持する。第1ピニオン回転軸Rp1は、例えば回転軸Rと平行である。また、第1キャリア23は、第1ピニオンギア22が回転軸Rを中心に公転できるように第1ピニオンギア22を支持する。   The first carrier 23 is supported by the sun gear shaft 14. The first carrier 23 supports the first pinion gear 22 so that the first pinion gear 22 can rotate (rotate) about the first pinion rotation axis Rp1. The first pinion rotation axis Rp1 is parallel to the rotation axis R, for example. The first carrier 23 supports the first pinion gear 22 so that the first pinion gear 22 can revolve around the rotation axis R.

第1リングギア24は、第1ピニオンギア22に噛み合っている。第1リングギア24は、回転軸Rを中心に回転(自転)できる。また、第1リングギア24は、第2モータ12に連結される。第2モータ12が作動すると、第2モータ12から第1リングギア24に第2トルクTBが伝えられる。これにより、第2モータ12が作動すると、第1リングギア24が回転軸Rを中心に回転(自転)する。   The first ring gear 24 meshes with the first pinion gear 22. The first ring gear 24 can rotate (spin) about the rotation axis R. The first ring gear 24 is connected to the second motor 12. When the second motor 12 is operated, the second torque TB is transmitted from the second motor 12 to the first ring gear 24. Accordingly, when the second motor 12 is operated, the first ring gear 24 rotates (rotates) around the rotation axis R.

クラッチ装置60は、例えばワンウェイクラッチ装置であって、第1方向のトルクのみを伝達し、第1方向とは逆方向である第2方向のトルクを伝達しない。クラッチ装置60は、ケースGと第1キャリア23との間に配置される。クラッチ装置60は、第1キャリア23の回転を規制できる。具体的には、クラッチ装置60は、回転軸Rを中心とした第1キャリア23の回転を規制(制動)する状態と、前記回転を許容する状態とを切り替えることができる。すなわち、クラッチ装置60は、ケースGに対して第1キャリア23を回転自在とすることができ、且つケースGに対して第1キャリア23を回転不能にすることができる。以下の説明において、クラッチ装置60は、回転を規制(制動)する状態を制動状態といい、前記回転を許容する状態を非制動状態という。   The clutch device 60 is, for example, a one-way clutch device, and transmits only torque in the first direction, and does not transmit torque in the second direction that is opposite to the first direction. The clutch device 60 is disposed between the case G and the first carrier 23. The clutch device 60 can regulate the rotation of the first carrier 23. Specifically, the clutch device 60 can switch between a state of restricting (braking) the rotation of the first carrier 23 around the rotation axis R and a state of allowing the rotation. That is, the clutch device 60 can make the first carrier 23 rotatable with respect to the case G, and can make the first carrier 23 non-rotatable with respect to the case G. In the following description, the state where the clutch device 60 restricts (brakes) rotation is referred to as a braking state, and a state where the rotation is allowed is referred to as a non-braking state.

第2遊星歯車機構30は、例えばダブルピニオン式の遊星歯車機構である。第2遊星歯車機構30は、第2サンギア31と、第2ピニオンギア32aと、第3ピニオンギア32bと、第2キャリア33と、第2リングギア34と、を備える。   The second planetary gear mechanism 30 is, for example, a double pinion planetary gear mechanism. The second planetary gear mechanism 30 includes a second sun gear 31, a second pinion gear 32a, a third pinion gear 32b, a second carrier 33, and a second ring gear 34.

第2サンギア31は、サンギアシャフト14に連結されている。第1モータ11が作動すると、第1モータ11から第2サンギア31に第1トルクTAが伝えられる。第2サンギア31は、サンギアシャフト14及び第1サンギア21と共に回転軸Rを中心に回転(自転)できる。第2ピニオンギア32aは、第2サンギア31と噛み合っている。第3ピニオンギア32bは、第2ピニオンギア32aと噛み合っている。   The second sun gear 31 is connected to the sun gear shaft 14. When the first motor 11 is operated, the first torque TA is transmitted from the first motor 11 to the second sun gear 31. The second sun gear 31 can rotate (spin) around the rotation axis R together with the sun gear shaft 14 and the first sun gear 21. The second pinion gear 32 a meshes with the second sun gear 31. The third pinion gear 32b meshes with the second pinion gear 32a.

第2キャリア33は、サンギアシャフト14に支持されている。第2キャリア33は、第2ピニオンギア32aが第2ピニオン回転軸Rp2を中心に回転(自転)できるように第2ピニオンギア32aを支持する。また、第2キャリア33は、第3ピニオンギア32bが第3ピニオン回転軸Rp3を中心に回転(自転)できるように第3ピニオンギア32bを支持する。第2ピニオン回転軸Rp2及び第3ピニオン回転軸Rp3は、例えば、回転軸Rと平行である。また、第2キャリア33は、第2ピニオンギア32a及び第3ピニオンギア32bが回転軸Rを中心に公転できるように第2ピニオンギア32a及び第3ピニオンギア32bを支持する。また、第2キャリア33は、第1リングギア24に連結される。これにより、第2キャリア33は、第1リングギア24が回転(自転)すると、回転軸Rを中心に回転(自転)する。   The second carrier 33 is supported by the sun gear shaft 14. The second carrier 33 supports the second pinion gear 32a so that the second pinion gear 32a can rotate (rotate) about the second pinion rotation axis Rp2. The second carrier 33 also supports the third pinion gear 32b so that the third pinion gear 32b can rotate (rotate) about the third pinion rotation axis Rp3. The second pinion rotation axis Rp2 and the third pinion rotation axis Rp3 are parallel to the rotation axis R, for example. The second carrier 33 supports the second pinion gear 32a and the third pinion gear 32b so that the second pinion gear 32a and the third pinion gear 32b can revolve around the rotation axis R. The second carrier 33 is connected to the first ring gear 24. Thus, the second carrier 33 rotates (spins) about the rotation axis R when the first ring gear 24 rotates (spins).

第2リングギア34は、第3ピニオンギア32bに噛み合っている。第2リングギア34は、回転軸Rを中心に回転(自転)できる。また、第2リングギア34は、変速機構13の変速機構入出力軸15に連結されている。これにより、第2リングギア34が回転(自転)すると、変速機構入出力軸15が回転する。   The second ring gear 34 meshes with the third pinion gear 32b. The second ring gear 34 can rotate (rotate) about the rotation axis R. The second ring gear 34 is coupled to the transmission mechanism input / output shaft 15 of the transmission mechanism 13. Thus, when the second ring gear 34 rotates (spins), the transmission mechanism input / output shaft 15 rotates.

減速機構40は、変速機構13と電動車両のホイールHとの間に配置される。減速機構40は、変速機構入出力軸15の角速度を減速し、ホイール入出力軸16へ出力する。ホイール入出力軸16は、電動車両のホイールHに連結されており、減速機構40とホイールHとの間で動力を伝達する。第1モータ11及び第2モータ12の少なくとも一方で発生したトルクは、変速機構13及び減速機構40を介してホイールHへ伝達される。一方、電動車両が下り坂等を走行中にホイールHで発生するトルクは、減速機構40及び変速機構13を介して第1モータ11及び第2モータ12の少なくとも一方に伝達される。この場合、第1モータ11及び第2モータ12の少なくとも一方は、発電機として作動する。発電時の回転抵抗は、回生ブレーキとして電動車両に制動力として作用する。減速機構40は、第3サンギア41と、第4ピニオンギア42と、第3キャリア43と、第3リングギア44とを備える。   Deceleration mechanism 40 is arranged between transmission mechanism 13 and wheel H of the electric vehicle. The speed reduction mechanism 40 decelerates the angular velocity of the speed change mechanism input / output shaft 15 and outputs it to the wheel input / output shaft 16. The wheel input / output shaft 16 is connected to the wheel H of the electric vehicle, and transmits power between the speed reduction mechanism 40 and the wheel H. Torque generated at least one of the first motor 11 and the second motor 12 is transmitted to the wheel H via the speed change mechanism 13 and the speed reduction mechanism 40. On the other hand, the torque generated by the wheel H while the electric vehicle is traveling downhill or the like is transmitted to at least one of the first motor 11 and the second motor 12 via the speed reduction mechanism 40 and the speed change mechanism 13. In this case, at least one of the first motor 11 and the second motor 12 operates as a generator. The rotational resistance during power generation acts as a braking force on the electric vehicle as a regenerative brake. The speed reduction mechanism 40 includes a third sun gear 41, a fourth pinion gear 42, a third carrier 43, and a third ring gear 44.

第3サンギア41は、変速機構入出力軸15に連結されている。すなわち、第3サンギア41は、変速機構入出力軸15を介して第2リングギア34に連結される。第4ピニオンギア42は、第3サンギア41と噛み合っている。第3キャリア43は、第4ピニオンギア42が第4ピニオン回転軸Rp4を中心として自転できるように、且つ第4ピニオンギア42が第3サンギア41を中心に公転できるように第4ピニオンギア42を支持する。第3リングギア44は、第4ピニオンギア42と噛み合い、且つケースGに固定されている。第3キャリア43は、ホイール入出力軸16を介してホイールHに連結されている。また、第3キャリア43は、ホイール軸受50によって回転可能に支持される。   The third sun gear 41 is connected to the speed change mechanism input / output shaft 15. That is, the third sun gear 41 is connected to the second ring gear 34 via the transmission mechanism input / output shaft 15. The fourth pinion gear 42 meshes with the third sun gear 41. The third carrier 43 rotates the fourth pinion gear 42 so that the fourth pinion gear 42 can rotate about the fourth pinion rotation axis Rp4, and the fourth pinion gear 42 can revolve about the third sun gear 41. To support. The third ring gear 44 meshes with the fourth pinion gear 42 and is fixed to the case G. The third carrier 43 is connected to the wheel H via the wheel input / output shaft 16. The third carrier 43 is rotatably supported by the wheel bearing 50.

減速機構40は、変速機構入出力軸15の角速度よりも遅い速度でホイール入出力軸16を回転させることでホイールHを駆動する。このため、第1モータ11及び第2モータ12の最大トルクが小さい場合でも、電動車両駆動装置10は、発進時や登坂時(坂道を登る時)に必要なトルクをホイールHに伝えることができる。その結果、第1モータ11及び第2モータ12を作動させるための電流が小さくて済むと共に、第1モータ11及び第2モータ12が小型化及び軽量化する。ひいては、電動車両駆動装置10の製造コスト低減及び軽量化が実現される。   The speed reduction mechanism 40 drives the wheel H by rotating the wheel input / output shaft 16 at a speed slower than the angular speed of the speed change mechanism input / output shaft 15. For this reason, even when the maximum torque of the first motor 11 and the second motor 12 is small, the electric vehicle drive device 10 can transmit the necessary torque to the wheel H when starting or climbing (when climbing a hill). . As a result, the current for operating the first motor 11 and the second motor 12 can be small, and the first motor 11 and the second motor 12 can be reduced in size and weight. As a result, the manufacturing cost reduction and weight reduction of the electric vehicle drive device 10 are realized.

制御装置1は、電動車両駆動装置10の動作を制御する。具体的には、制御装置1は、第1モータ11及び第2モータ12の角速度、回転方向及び出力を制御する。制御装置1は、例えば、マイクロコンピュータである。   The control device 1 controls the operation of the electric vehicle drive device 10. Specifically, the control device 1 controls the angular speed, rotation direction, and output of the first motor 11 and the second motor 12. The control device 1 is, for example, a microcomputer.

図2は、本実施形態に係る電動車両駆動装置が第1変速状態にある場合に、トルクが伝わる経路を示す説明図である。電動車両駆動装置10は、第1変速状態と第2変速状態との2つの変速状態を実現できる。   FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating a route through which torque is transmitted when the electric vehicle drive device according to the present embodiment is in the first speed change state. The electric vehicle drive device 10 can realize two shift states, a first shift state and a second shift state.

第1変速状態は、いわゆるローギアの状態であって、減速比を大きくすることができる。すなわち、第1変速状態においては、変速機構入出力軸15に伝わるトルクが大きくなる。第1変速状態は、電動車両が走行時に大きな駆動力を必要とする場合に主に用いられる。大きな駆動力を必要とする場合とは、例えば、坂道を発進する時又は登坂時(坂道を登る時)等である。第1変速状態では、第1モータ11及び第2モータ12で発生するトルクの大きさが等しく、且つトルクの向きが反対になる。第1モータ11で発生したトルクは、第1サンギア21に入力される。第2モータ12で発生したトルクは、第1リングギア24に入力される。第1変速状態において、クラッチ装置60は制動状態である。すなわち、第1変速状態において、第1ピニオンギア22は自転できるが公転できない状態である。   The first speed change state is a so-called low gear state, and the reduction ratio can be increased. That is, in the first speed change state, the torque transmitted to the speed change mechanism input / output shaft 15 increases. The first speed change state is mainly used when the electric vehicle requires a large driving force during traveling. The case where a large driving force is required is, for example, when starting a slope or climbing (when climbing a slope). In the first speed change state, the magnitudes of torque generated by the first motor 11 and the second motor 12 are equal, and the directions of torque are opposite. Torque generated by the first motor 11 is input to the first sun gear 21. Torque generated by the second motor 12 is input to the first ring gear 24. In the first speed change state, the clutch device 60 is in a braking state. That is, in the first speed change state, the first pinion gear 22 can rotate but cannot revolve.

第1変速状態の時に、第1モータ11が出力するトルクを第1トルクT1とし、第2モータ12が出力するトルクを第2トルクT5とする。第1モータ11から出力された第1トルクT1は、サンギアシャフト14を介して第1サンギア21に入力される。そして、第1トルクT1は、第1サンギア21で循環トルクT3と合流することで、合成トルクT2となる。合成トルクT2は、第1サンギア21から出力される。循環トルクT3は、第1リングギア24から第1サンギア21に伝えられたトルクである。   In the first speed change state, the torque output by the first motor 11 is defined as a first torque T1, and the torque output by the second motor 12 is defined as a second torque T5. The first torque T1 output from the first motor 11 is input to the first sun gear 21 via the sun gear shaft 14. The first torque T1 is combined with the circulating torque T3 by the first sun gear 21 to become the combined torque T2. The combined torque T2 is output from the first sun gear 21. The circulating torque T3 is a torque transmitted from the first ring gear 24 to the first sun gear 21.

第1サンギア21及び第2サンギア31は、サンギアシャフト14で連結されている。このため、第1変速状態において、第1サンギア21から出力された合成トルクT2は、サンギアシャフト14を介して第2サンギア31に伝えられる。そして、合成トルクT2は、第2遊星歯車機構30によって増幅される。また、合成トルクT2は、第2遊星歯車機構30によって第1分配トルクT6と第2分配トルクT4とに分配される。第1分配トルクT6は、合成トルクT2が第2リングギア34に分配されて増幅されたトルクであり、変速機構入出力軸15から出力される。第2分配トルクT4は、合成トルクT2が第2キャリア33に分配され且つ増幅されたトルクである。   The first sun gear 21 and the second sun gear 31 are connected by the sun gear shaft 14. Therefore, in the first speed change state, the combined torque T2 output from the first sun gear 21 is transmitted to the second sun gear 31 via the sun gear shaft 14. The combined torque T2 is amplified by the second planetary gear mechanism 30. The combined torque T2 is distributed by the second planetary gear mechanism 30 to the first distribution torque T6 and the second distribution torque T4. The first distribution torque T6 is a torque obtained by distributing and amplifying the combined torque T2 to the second ring gear 34, and is output from the transmission mechanism input / output shaft 15. The second distribution torque T4 is a torque obtained by distributing and amplifying the combined torque T2 to the second carrier 33.

第1分配トルクT6は、変速機構入出力軸15から減速機構40に出力される。そして、第1分配トルクT6は、減速機構40で増幅されて、図1に示すホイール入出力軸16を介してホイールHに出力される。その結果、電動車両は走行する。   The first distribution torque T6 is output from the speed change mechanism input / output shaft 15 to the speed reduction mechanism 40. Then, the first distribution torque T6 is amplified by the speed reduction mechanism 40 and output to the wheel H via the wheel input / output shaft 16 shown in FIG. As a result, the electric vehicle travels.

第2キャリア33及び第1リングギア24は、一体に回転する。第2キャリア33に分配された第2分配トルクT4は、第1リングギア24で第2モータ12の第2トルクT5と合成される。第2トルクT5(第2モータ12のトルク)の向きは、第1モータ11のトルクの向きとは反対である。   The second carrier 33 and the first ring gear 24 rotate together. The second distribution torque T4 distributed to the second carrier 33 is combined with the second torque T5 of the second motor 12 by the first ring gear 24. The direction of the second torque T5 (the torque of the second motor 12) is opposite to the direction of the torque of the first motor 11.

第1遊星歯車機構20によって、第2トルクT5及び第1リングギア24に戻ってきた第2分配トルクT4の合成トルクの大きさが減少し、第2トルクT5及び第2分配トルクT4の合成トルクの向きが逆転する。第2トルクT5及び第2分配トルクT4の合成トルクは、第1サンギア21における循環トルクT3となる。このようにして、第1遊星歯車機構20と第2遊星歯車機構30との間でトルクの循環が発生するので、変速機構13は、減速比を大きくすることができる。すなわち、電動車両駆動装置10は、第1変速状態のときに大きなトルクを発生させることができる。   The first planetary gear mechanism 20 reduces the magnitude of the combined torque of the second torque T5 and the second distributed torque T4 returned to the first ring gear 24, and the combined torque of the second torque T5 and the second distributed torque T4. The direction of is reversed. The combined torque of the second torque T5 and the second distribution torque T4 becomes the circulating torque T3 in the first sun gear 21. In this manner, torque circulation occurs between the first planetary gear mechanism 20 and the second planetary gear mechanism 30, so that the speed change mechanism 13 can increase the reduction ratio. That is, the electric vehicle drive device 10 can generate a large torque when in the first speed change state.

図3は、本実施形態に係る電動車両駆動装置が第2変速状態にある場合に、トルクが伝わる経路を示す模式図である。第2変速状態は、いわゆるハイギアの状態であり、減速比を小さくすることができる。すなわち、変速機構入出力軸15に伝わるトルクは小さくなるが、変速機構13の摩擦損失が小さくなる。第2変速状態では、第1モータ11及び第2モータ12が発生するトルクの大きさ及びトルクの向きは等しい。第2変速状態のときに、第1モータ11が出力するトルクを第1トルクT7とし、第2モータ12が出力するトルクを第2トルクT8とする。図3に示す合成トルクT9は、変速機構入出力軸15から出力されて減速機構40に伝えられるトルクである。   FIG. 3 is a schematic diagram illustrating a route through which torque is transmitted when the electric vehicle drive device according to the present embodiment is in the second speed change state. The second speed change state is a so-called high gear state, and the reduction ratio can be reduced. That is, the torque transmitted to the transmission mechanism input / output shaft 15 is reduced, but the friction loss of the transmission mechanism 13 is reduced. In the second speed change state, the magnitude and direction of torque generated by the first motor 11 and the second motor 12 are equal. In the second speed change state, the torque output by the first motor 11 is defined as a first torque T7, and the torque output by the second motor 12 is defined as a second torque T8. The combined torque T9 shown in FIG. 3 is a torque that is output from the speed change mechanism input / output shaft 15 and transmitted to the speed reduction mechanism 40.

第2変速状態において、第1モータ11のトルクは、第1サンギア21に入力され、第2モータ12のトルクは、第1リングギア24に入力される。第2変速状態において、クラッチ装置60は非制動状態である。すなわち、第2変速状態において、第1ピニオンギア22は、自転でき且つ公転できる状態である。これにより、第2変速状態では、第1遊星歯車機構20と第2遊星歯車機構30との間におけるトルクの循環が遮断される。また、第2変速状態では第1キャリア23が公転できるため、第1サンギア21及び第1リングギア24は相対的に自由に自転できる。   In the second speed change state, the torque of the first motor 11 is input to the first sun gear 21, and the torque of the second motor 12 is input to the first ring gear 24. In the second speed change state, the clutch device 60 is in a non-braking state. That is, in the second speed change state, the first pinion gear 22 can rotate and revolve. Thereby, in the second speed change state, the circulation of torque between the first planetary gear mechanism 20 and the second planetary gear mechanism 30 is interrupted. Further, since the first carrier 23 can revolve in the second speed change state, the first sun gear 21 and the first ring gear 24 can rotate relatively freely.

第2変速状態では、第1トルクT7に対する第2トルクT8の比は、第2サンギア31の歯数に対する第2リングギア34の歯数の比で定まる。第1トルクT7は、第2キャリア33で第2トルクT8と合流する。その結果、第2リングギア34に合成トルクT9が伝わる。   In the second speed change state, the ratio of the second torque T8 to the first torque T7 is determined by the ratio of the number of teeth of the second ring gear 34 to the number of teeth of the second sun gear 31. The first torque T7 merges with the second torque T8 in the second carrier 33. As a result, the combined torque T9 is transmitted to the second ring gear 34.

変速機構入出力軸15の角速度は、第1モータ11によって駆動される第2サンギア31の角速度と、第2モータ12によって駆動される第2キャリア33の角速度とによって決定される。したがって、変速機構入出力軸15の角速度を一定としていても、第1モータ11の角速度と第2モータ12の角速度との組み合わせを変化させることができる。   The angular speed of the transmission mechanism input / output shaft 15 is determined by the angular speed of the second sun gear 31 driven by the first motor 11 and the angular speed of the second carrier 33 driven by the second motor 12. Therefore, even if the angular velocity of the transmission mechanism input / output shaft 15 is constant, the combination of the angular velocity of the first motor 11 and the angular velocity of the second motor 12 can be changed.

このように、変速機構入出力軸15の角速度と第1モータ11の角速度と第2モータ12の角速度との組み合わせは一意に決定されない。このため、制御装置1が第1モータ11の角速度及び第2モータ12の角速度を連続して滑らかに制御すると、第1変速状態と第2変速状態との間で変速機構13の状態が変化した場合でも、いわゆる変速ショックが小さくなる。   Thus, the combination of the angular velocity of the transmission mechanism input / output shaft 15, the angular velocity of the first motor 11, and the angular velocity of the second motor 12 is not uniquely determined. For this reason, when the control device 1 continuously and smoothly controls the angular velocity of the first motor 11 and the angular velocity of the second motor 12, the state of the transmission mechanism 13 changes between the first shift state and the second shift state. Even in this case, the so-called shift shock is reduced.

第2サンギア31の角速度を一定とした場合、第2キャリア33の角速度が速くなるほど、第2リングギア34の角速度は遅くなる。また、第2キャリア33の角速度が遅くなるほど、第2リングギア34の角速度は速くなる。このため、第2リングギア34の角速度は、第2サンギア31の角速度と、第2キャリア33の角速度とに応じて連続的に変化する。したがって、電動車両駆動装置10は、第2モータ12が出力する第2トルクT8の角速度を変化させることで、減速比を連続的に変更できる。   When the angular velocity of the second sun gear 31 is constant, the angular velocity of the second ring gear 34 decreases as the angular velocity of the second carrier 33 increases. Further, the angular velocity of the second ring gear 34 increases as the angular velocity of the second carrier 33 decreases. For this reason, the angular velocity of the second ring gear 34 continuously changes according to the angular velocity of the second sun gear 31 and the angular velocity of the second carrier 33. Therefore, the electric vehicle drive device 10 can continuously change the reduction ratio by changing the angular velocity of the second torque T8 output from the second motor 12.

また、電動車両駆動装置10は、第2リングギア34の角速度を一定にしようとする際に、第1モータ11が出力する第1トルクT7の角速度と、第2モータ12が出力する第2トルクT8の角速度との組み合わせを複数有する。すなわち、例えば第1モータ11が出力する第1トルクT7の角速度が変化しても、第2モータ12が出力する第2トルクT8の角速度が変化することで第2リングギア34の角速度が一定に維持される。このため、電動車両駆動装置10は、第1変速状態から第2変速状態に切り替わる際に、第2リングギア34の角速度の変化量を低減できる。その結果、電動車両駆動装置10は、変速ショックを低減できる。   Further, when the electric vehicle drive device 10 tries to make the angular velocity of the second ring gear 34 constant, the angular velocity of the first torque T7 output by the first motor 11 and the second torque output by the second motor 12 are set. There are a plurality of combinations with the angular velocity of T8. That is, for example, even if the angular velocity of the first torque T7 output from the first motor 11 changes, the angular velocity of the second ring gear 34 becomes constant by changing the angular velocity of the second torque T8 output from the second motor 12. Maintained. For this reason, the electric vehicle drive device 10 can reduce the amount of change in the angular velocity of the second ring gear 34 when switching from the first shift state to the second shift state. As a result, the electric vehicle drive device 10 can reduce the shift shock.

図4は、本実施形態に係る電動車両駆動装置の正面図である。図5は、図4におけるA−A断面図である。次の説明において、上述した構成要素については重複する説明は省略し、図中において同一の符号で示す。また、第1モータ11の軸方向(回転軸Rに沿った方向)は、単に軸方向と記載される。第1モータ11の径方向(回転軸Rに対して直交する方向)は、単に径方向と記載される。第1モータ11の周方向(回転軸Rを中心とした円の接線方向)は、単に周方向と記載される。   FIG. 4 is a front view of the electric vehicle drive device according to the present embodiment. 5 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. In the following description, overlapping description of the above-described components is omitted, and the same reference numerals are used in the drawings. The axial direction of the first motor 11 (the direction along the rotation axis R) is simply referred to as the axial direction. The radial direction of the first motor 11 (the direction orthogonal to the rotation axis R) is simply referred to as the radial direction. The circumferential direction of the first motor 11 (the tangential direction of the circle around the rotation axis R) is simply referred to as the circumferential direction.

図5に示すように、ケースGは、ケースG1と、ケースG2と、ケースG3と、を備える。ケースG1は、筒状の部材であって、内壁から突出する環状の隔壁G11を備える。隔壁G11は、第1モータ11と第2モータ12を隔てている。すなわち、第1モータ11が隔壁G11の一方側に配置され、第2モータ12が隔壁G11の他方側に配置されている。ケースG2は、筒状の部材であって、ケースG1よりもホイールH側に設けられる。ケースG1及びケースG2は、例えば複数のボルトで締結される。ケースG3は、ケースG1の2つの端面のうちケースG2とは反対側の端面、すなわちケースG1の電動車両の車体側の端面に設けられる。ケースG1及びケースG3は、例えば複数のボルトで締結される。ケースG3は、ケースG1の一方の開口を塞ぐ。   As illustrated in FIG. 5, the case G includes a case G1, a case G2, and a case G3. The case G1 is a cylindrical member and includes an annular partition wall G11 protruding from the inner wall. The partition wall G11 separates the first motor 11 and the second motor 12. That is, the first motor 11 is disposed on one side of the partition wall G11, and the second motor 12 is disposed on the other side of the partition wall G11. The case G2 is a cylindrical member, and is provided closer to the wheel H than the case G1. Case G1 and case G2 are fastened with a plurality of bolts, for example. Case G3 is provided on the end surface opposite to case G2 of the two end surfaces of case G1, that is, the end surface of the case G1 on the vehicle body side of the electric vehicle. Case G1 and case G3 are fastened with a plurality of bolts, for example. Case G3 closes one opening of case G1.

図5に示すように、第1モータ11は、第1ステータコア111と、第1コイル112と、第1ロータコア113と、第1マグネット114と、第1被検出部材115と、第1ロータ保持部材70と、を備える。第1ステータコア111は、筒状の部材である。第1ステータコア111は、ケースG1の内周面に嵌め込まれる。第1コイル112は、第1ステータコア111の複数個所に設けられる。第1コイル112は、インシュレータを介して第1ステータコア111に巻きつけられる。   As shown in FIG. 5, the first motor 11 includes a first stator core 111, a first coil 112, a first rotor core 113, a first magnet 114, a first detected member 115, and a first rotor holding member. 70. The first stator core 111 is a cylindrical member. The first stator core 111 is fitted into the inner peripheral surface of the case G1. The first coil 112 is provided at a plurality of locations of the first stator core 111. The first coil 112 is wound around the first stator core 111 via an insulator.

第1ロータコア113は、径方向内側に配置される。第1ロータコア113は、筒状の部材である。第1マグネット114は、例えば第1ロータコア113の外周面に複数設けられる。第1被検出部材115は、第1ロータコア113の回転角度を検出するために用いられる。第1被検出部材115は、例えば環状の部材であって、第1ロータコア113と共に回転する。   The first rotor core 113 is disposed on the radially inner side. The first rotor core 113 is a cylindrical member. For example, a plurality of first magnets 114 are provided on the outer peripheral surface of the first rotor core 113. The first detected member 115 is used to detect the rotation angle of the first rotor core 113. The first detected member 115 is an annular member, for example, and rotates together with the first rotor core 113.

図6は、図5のうち第1ロータ保持部材を拡大して示す断面図である。第1ロータ保持部材70は、第1ロータコア113を回転軸Rを中心に回転できるように支持する部材である。図5に示すように、第1ロータ保持部材70は、軸受51を介してケースG3に支持されており、且つサンギアシャフト14に連結されている。図6に示すように、第1ロータ保持部材70は、第1外側部材71と、第1内側部材72と、第1ピン73と、第1位置決めリング74と、を備える。   FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view of the first rotor holding member in FIG. The first rotor holding member 70 is a member that supports the first rotor core 113 so as to be able to rotate about the rotation axis R. As shown in FIG. 5, the first rotor holding member 70 is supported by the case G <b> 3 via the bearing 51 and is connected to the sun gear shaft 14. As shown in FIG. 6, the first rotor holding member 70 includes a first outer member 71, a first inner member 72, a first pin 73, and a first positioning ring 74.

第1外側部材71は、第1金属で形成された部材である。第1金属は、例えばアルミニウム合金である。第1ロータコア113の内周面及び第1外側部材71の外周面の一方に設けられた凸部が、他方に設けられた凹部に嵌まっている。すなわち、第1ロータコア113及び第1外側部材71がいわゆるインロー継手により連結されている。図6に示すように、第1外側部材71は、外管部711と、内管部712と、連結部713と、リブ714と、フランジ715と、を備える。外管部711、内管部712、連結部713、リブ714及びフランジ715は、一体に形成されている。外管部711は、筒状の部材であって、第1ロータコア113の内周面に接している。内管部712は、筒状の部材であって、第1内側部材72の外周面に接している。内管部712には、第1凹部71aが設けられている。第1凹部71aは、例えば円柱状の窪みである。連結部713は、外管部711の一端と内管部712の一端とを連結している。具体的には、連結部713は湾曲しており、外管部711及び内管部712よりも隔壁G11に近い。リブ714は、連結部713から回転軸Rに沿う方向に突出する環状の部材である。リブ714は、図5に示す第1被検出部材115を支持するための部材である。フランジ715は、外管部711の他端(連結部713と接続された端部とは反対側の端部)から径方向に突出する環状の部材である。フランジ715は、第1ロータコア113の位置決めに用いられる。   The first outer member 71 is a member made of the first metal. The first metal is, for example, an aluminum alloy. A convex portion provided on one of the inner peripheral surface of the first rotor core 113 and the outer peripheral surface of the first outer member 71 is fitted into a concave portion provided on the other. That is, the first rotor core 113 and the first outer member 71 are connected by a so-called spigot joint. As shown in FIG. 6, the first outer member 71 includes an outer tube portion 711, an inner tube portion 712, a connecting portion 713, a rib 714, and a flange 715. The outer tube portion 711, the inner tube portion 712, the connecting portion 713, the rib 714, and the flange 715 are integrally formed. The outer tube portion 711 is a cylindrical member and is in contact with the inner peripheral surface of the first rotor core 113. The inner tube portion 712 is a cylindrical member and is in contact with the outer peripheral surface of the first inner member 72. The inner tube portion 712 is provided with a first recess 71a. The 1st recessed part 71a is a cylindrical hollow, for example. The connecting portion 713 connects one end of the outer tube portion 711 and one end of the inner tube portion 712. Specifically, the connecting portion 713 is curved and is closer to the partition wall G11 than the outer tube portion 711 and the inner tube portion 712. The rib 714 is an annular member that protrudes from the connecting portion 713 in the direction along the rotation axis R. The rib 714 is a member for supporting the first detected member 115 shown in FIG. The flange 715 is an annular member that protrudes in the radial direction from the other end of the outer tube portion 711 (the end opposite to the end connected to the connecting portion 713). The flange 715 is used for positioning the first rotor core 113.

第1内側部材72は、第2金属で形成された部材である。第2金属は、上述した第1金属の比重よりも大きな比重を有する金属であって、例えば炭素鋼である。図6に示すように、第1内側部材72は、小管部721と、大管部722と、フランジ723と、を備える。小管部721、大管部722及びフランジ723は、一体に形成されている。小管部721は、筒状の部材であって、内周面にスプライン7211を備える。スプライン7211は、サンギアシャフト14の端部に設けられたスプラインに嵌まっている。大管部722は、筒状の部材であって、第1外側部材71の内管部712の内周面に接している。大管部722には、第1孔72aが設けられている。第1孔72aは、例えば内管部712の第1凹部71aの直径に等しい直径を有する円柱状の貫通孔であって、第1凹部71aに重なっている。フランジ723は、大管部722の外周面から径方向に突出する環状の部材である。フランジ723は、第1外側部材71の位置決めに用いられる。   The first inner member 72 is a member formed of the second metal. The second metal is a metal having a specific gravity greater than that of the first metal described above, and is, for example, carbon steel. As shown in FIG. 6, the first inner member 72 includes a small tube portion 721, a large tube portion 722, and a flange 723. The small pipe portion 721, the large pipe portion 722, and the flange 723 are integrally formed. The small pipe portion 721 is a cylindrical member and includes a spline 7211 on the inner peripheral surface. The spline 7211 is fitted into a spline provided at the end of the sun gear shaft 14. The large pipe portion 722 is a cylindrical member and is in contact with the inner peripheral surface of the inner pipe portion 712 of the first outer member 71. The large pipe portion 722 is provided with a first hole 72a. The first hole 72a is a cylindrical through hole having a diameter equal to the diameter of the first recess 71a of the inner tube portion 712, for example, and overlaps the first recess 71a. The flange 723 is an annular member that protrudes in the radial direction from the outer peripheral surface of the large pipe portion 722. The flange 723 is used for positioning the first outer member 71.

第1ピン73は、第1外側部材71と第1内側部材72との間でトルクを伝達しやすくするための部材である。第1ピン73は、第1凹部71a及び第1孔72aに跨る位置に配置されている。第1ピン73は、例えば第1凹部71a及び第1孔72aの直径に略等しい直径を有する円柱状のピンである。例えば、第1内側部材72は、圧入により第1外側部材71に固定される。より具体的には、大管部722が、焼き嵌めによって内管部712の内周面に固定される。これにより、大管部722の外周面と内管部712の内周面との間に摩擦力が生じるので、第1外側部材71と第1内側部材72との間である程度のトルクが伝達する。しかしながら、内管部712がアルミニウム合金であることから、大管部722の外周面と内管部712の内周面との間に生じる摩擦力を大きくさせることは困難である。そこで、第1内側部材72が第1外側部材71に圧入された後、第1ピン73が第1孔72aから第1凹部71aに向かって圧入される。これにより、第1外側部材71及び第1内側部材72との間で第1ピン73を介してトルクが伝達される。この時、第1ピン73にはせん断力が生じている。第1ピン73が設けられていることで、第1外側部材71及び第1内側部材72が圧入のみで固定されている場合に比較して、第1外側部材71と第1内側部材72との間でトルクがより伝達しやすくなる。また、第1凹部71aが第1孔72aに対して径方向外側に位置しているので、第1ピン73が遠心力により脱落することが防止されている。   The first pin 73 is a member for facilitating transmission of torque between the first outer member 71 and the first inner member 72. The first pin 73 is arranged at a position straddling the first recess 71a and the first hole 72a. The first pin 73 is, for example, a cylindrical pin having a diameter substantially equal to the diameters of the first recess 71a and the first hole 72a. For example, the first inner member 72 is fixed to the first outer member 71 by press fitting. More specifically, the large pipe portion 722 is fixed to the inner peripheral surface of the inner pipe portion 712 by shrink fitting. As a result, a frictional force is generated between the outer peripheral surface of the large tube portion 722 and the inner peripheral surface of the inner tube portion 712, so that a certain amount of torque is transmitted between the first outer member 71 and the first inner member 72. . However, since the inner tube portion 712 is an aluminum alloy, it is difficult to increase the frictional force generated between the outer peripheral surface of the large tube portion 722 and the inner peripheral surface of the inner tube portion 712. Therefore, after the first inner member 72 is press-fitted into the first outer member 71, the first pin 73 is press-fitted from the first hole 72a toward the first recess 71a. As a result, torque is transmitted between the first outer member 71 and the first inner member 72 via the first pin 73. At this time, a shearing force is generated in the first pin 73. Since the first pin 73 is provided, the first outer member 71 and the first inner member 72 are compared with the case where the first outer member 71 and the first inner member 72 are fixed only by press-fitting. Torque is more easily transmitted between them. Moreover, since the 1st recessed part 71a is located in the radial direction outer side with respect to the 1st hole 72a, it is prevented that the 1st pin 73 falls off with a centrifugal force.

第1位置決めリング74は、第1ロータコア113の位置決めのための部材である。第1ロータコア113は、第1位置決めリング74及びフランジ715に挟まれることで位置決めされる。第1位置決めリング74は、例えばアルミニウム合金で形成された環状の部材である。例えば、第1位置決めリング74は、圧入により外管部711の外周面に嵌められている。第1位置決めリング74は、第1ロータコア113に対してリブ714側の位置に配置されている。より具体的には、第1位置決めリング74は、径方向で内管部712及び連結部713に重なる位置に配置されている。リブ714の近傍は、剛性が比較的高くなっている。剛性は、例えば断面2次モーメントを意味する。このため、外管部711は、連結部713に近い部分ほど径方向の力に対して変形しにくい。このため、第1位置決めリング74が第1ロータコア113よりもリブ714側の位置に配置されることで、第1位置決めリング74を外管部711に圧入するときの圧入力を大きくすることが容易である。   The first positioning ring 74 is a member for positioning the first rotor core 113. The first rotor core 113 is positioned by being sandwiched between the first positioning ring 74 and the flange 715. The first positioning ring 74 is an annular member made of, for example, an aluminum alloy. For example, the first positioning ring 74 is fitted on the outer peripheral surface of the outer tube portion 711 by press-fitting. The first positioning ring 74 is disposed at a position on the rib 714 side with respect to the first rotor core 113. More specifically, the first positioning ring 74 is disposed at a position overlapping the inner tube portion 712 and the connecting portion 713 in the radial direction. The vicinity of the rib 714 has a relatively high rigidity. The rigidity means, for example, a cross-sectional second moment. For this reason, the outer tube portion 711 is less likely to be deformed by a radial force as the portion is closer to the connecting portion 713. For this reason, it is easy to increase the pressure input when the first positioning ring 74 is press-fitted into the outer tube portion 711 by arranging the first positioning ring 74 at a position closer to the rib 714 than the first rotor core 113. It is.

図5に示すように、第2モータ12は、第2ステータコア121と、第2コイル122と、第2ロータコア123と、第2マグネット124と、第2被検出部材125と、第2ロータ保持部材80と、を備える。第2ステータコア121は、筒状の部材である。第2ステータコア121は、ケースG1の内周面に嵌め込まれる。第2コイル122は、第2ステータコア121の複数個所に設けられる。第2コイル122は、インシュレータを介して第2ステータコア121に巻きつけられる。   As shown in FIG. 5, the second motor 12 includes a second stator core 121, a second coil 122, a second rotor core 123, a second magnet 124, a second detected member 125, and a second rotor holding member. 80. The second stator core 121 is a cylindrical member. The second stator core 121 is fitted into the inner peripheral surface of the case G1. The second coil 122 is provided at a plurality of locations of the second stator core 121. The second coil 122 is wound around the second stator core 121 via an insulator.

第2ロータコア123は、第2ステータコア121の径方向内側に設けられる。第2ロータコア123は、筒状の部材である。第2マグネット124は、例えば第2ロータコア123の外周面に複数設けられる。第2被検出部材125は、第2ロータコア123の回転角度を検出するために用いられる。第2被検出部材125は、例えば環状の部材であって、第2ロータコア123と共に回転する。   The second rotor core 123 is provided on the radially inner side of the second stator core 121. The second rotor core 123 is a cylindrical member. For example, a plurality of second magnets 124 are provided on the outer peripheral surface of the second rotor core 123. The second detected member 125 is used to detect the rotation angle of the second rotor core 123. The second detected member 125 is an annular member, for example, and rotates together with the second rotor core 123.

図7は、図5のうち第2ロータ支持部材を拡大して示す断面図である。第2ロータ保持部材80は、第2ロータコア123を回転軸Rを中心に回転できるように支持する部材である。図5に示すように、第2ロータ保持部材80は、軸受52を介してクラッチ装置60に支持されており、且つ第1リングギア24に連結されている。図7に示すように、第2ロータ保持部材80は、第2外側部材81と、第2内側部材82と、第2ピン83と、第2位置決めリング84と、を備える。   FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view of the second rotor support member in FIG. The second rotor holding member 80 is a member that supports the second rotor core 123 so as to be rotatable about the rotation axis R. As shown in FIG. 5, the second rotor holding member 80 is supported by the clutch device 60 via a bearing 52 and is connected to the first ring gear 24. As shown in FIG. 7, the second rotor holding member 80 includes a second outer member 81, a second inner member 82, a second pin 83, and a second positioning ring 84.

第2外側部材81は、第3金属で形成された部材である。第3金属は、例えばアルミニウム合金である。第2ロータコア123の内周面及び第2外側部材81の外周面の一方に設けられた凸部が、他方に設けられた凹部に嵌まっている。すなわち、第2ロータコア123及び第2外側部材81がいわゆるインロー継手により連結されている。図7に示すように、第2外側部材81は、厚肉部811と、薄肉部812と、フランジ813と、突起814と、を備える。厚肉部811、薄肉部812、フランジ813及び突起814は、一体に形成されている。厚肉部811は、筒状の部材であって、第2ロータコア123の内周面及び第2内側部材82の外周面に接している。厚肉部811には、第2凹部81aが設けられている。第2凹部81aは、例えば円柱状の窪みである。薄肉部812は、筒状の部材であって、第2ロータコア123の内周面に接している。薄肉部812は、厚肉部811に対して隔壁G11とは反対側に配置されている。薄肉部812の肉厚は、厚肉部811の肉厚よりも小さい。フランジ813は、薄肉部812の厚肉部811とは反対側の端部から径方向に突出する環状の部材である。フランジ813は、第2ロータコア123の位置決めに用いられる。突起814は、厚肉部811の内周面から径方向に突出する環状の部材である。突起814は、軸受52に接している。突起814は、軸受52の位置決めに用いられる。   The second outer member 81 is a member made of a third metal. The third metal is, for example, an aluminum alloy. A convex portion provided on one of the inner peripheral surface of the second rotor core 123 and the outer peripheral surface of the second outer member 81 is fitted into a concave portion provided on the other. That is, the second rotor core 123 and the second outer member 81 are connected by a so-called spigot joint. As shown in FIG. 7, the second outer member 81 includes a thick part 811, a thin part 812, a flange 813, and a protrusion 814. The thick part 811, the thin part 812, the flange 813, and the protrusion 814 are integrally formed. The thick portion 811 is a cylindrical member, and is in contact with the inner peripheral surface of the second rotor core 123 and the outer peripheral surface of the second inner member 82. The thick part 811 is provided with a second recess 81a. The 2nd recessed part 81a is a cylindrical hollow, for example. The thin portion 812 is a cylindrical member and is in contact with the inner peripheral surface of the second rotor core 123. The thin portion 812 is disposed on the opposite side of the partition wall G11 with respect to the thick portion 811. The thickness of the thin portion 812 is smaller than the thickness of the thick portion 811. The flange 813 is an annular member that protrudes in the radial direction from the end of the thin portion 812 opposite to the thick portion 811. The flange 813 is used for positioning the second rotor core 123. The protrusion 814 is an annular member that protrudes in the radial direction from the inner peripheral surface of the thick portion 811. The protrusion 814 is in contact with the bearing 52. The protrusion 814 is used for positioning the bearing 52.

第2内側部材82は、第4金属で形成された部材である。第4金属は、上述した第3金属の比重よりも大きな比重を有する金属であって、例えば炭素鋼である。図7に示すように、第2内側部材82は、嵌合部821と、フランジ822と、を備える。嵌合部821及びフランジ822は、一体に形成されている。嵌合部821は、筒状の部材であって、内周面に凹部8211を複数備える。凹部8211は、第1リングギア24の外周面に設けられた凸部に嵌まっている。嵌合部821には、第2孔82aが設けられている。第2孔82aは、例えば厚肉部811の第2凹部81aの直径に等しい直径を有する円柱状の貫通孔であって、第2凹部81aに重なっている。フランジ822は、嵌合部821の外周面から径方向に突出する環状の部材である。フランジ822は、厚肉部811と薄肉部812との間の段差に接している。フランジ822は、第2内側部材82の位置決めに用いられる。   The second inner member 82 is a member made of a fourth metal. The fourth metal is a metal having a specific gravity greater than that of the third metal described above, and is, for example, carbon steel. As shown in FIG. 7, the second inner member 82 includes a fitting portion 821 and a flange 822. The fitting part 821 and the flange 822 are integrally formed. The fitting portion 821 is a cylindrical member and includes a plurality of concave portions 8211 on the inner peripheral surface. The concave portion 8211 is fitted into a convex portion provided on the outer peripheral surface of the first ring gear 24. The fitting portion 821 is provided with a second hole 82a. The second hole 82a is, for example, a cylindrical through hole having a diameter equal to the diameter of the second recessed portion 81a of the thick portion 811 and overlaps the second recessed portion 81a. The flange 822 is an annular member that protrudes in the radial direction from the outer peripheral surface of the fitting portion 821. The flange 822 is in contact with the step between the thick portion 811 and the thin portion 812. The flange 822 is used for positioning the second inner member 82.

第2ピン83は、第2外側部材81と第2内側部材82との間でトルクを伝達しやすくするための部材である。第2ピン83は、第2凹部81a及び第2孔82aに跨る位置に配置されている。第2ピン83は、例えば第2凹部81a及び第2孔82aの直径に略等しい直径を有する円柱状のピンである。例えば、第2内側部材82は、圧入により第2外側部材81に固定される。より具体的には、嵌合部821が、焼き嵌めによって厚肉部811の内周面に固定される。これにより、嵌合部821の外周面と厚肉部811の内周面との間に摩擦力が生じるので、第2外側部材81と第2内側部材82との間である程度のトルクが伝達する。しかしながら、厚肉部811がアルミニウム合金であることから、嵌合部821の外周面と厚肉部811の内周面との間に生じる摩擦力を大きくさせることは困難である。そこで、第2外側部材81及び第2内側部材82が固定された後、第2ピン83が第2孔82aから第2凹部81aに向かって圧入される。これにより、第2外側部材81及び第2内側部材82との間で第2ピン83を介してトルクが伝達される。この時、第2ピン83にはせん断力が生じている。第2ピン83が設けられていることで、第2外側部材81及び第2内側部材82が圧入のみで固定されている場合に比較して、第2外側部材81と第2内側部材82との間でトルクがより伝達しやすくなる。また、第2凹部81aが第2孔82aに対して径方向外側に配置されているので、第2ピン83が遠心力により脱落することが防止されている。   The second pin 83 is a member for facilitating transmission of torque between the second outer member 81 and the second inner member 82. The second pin 83 is disposed at a position straddling the second recess 81a and the second hole 82a. The second pin 83 is, for example, a cylindrical pin having a diameter substantially equal to the diameter of the second recess 81a and the second hole 82a. For example, the second inner member 82 is fixed to the second outer member 81 by press fitting. More specifically, the fitting portion 821 is fixed to the inner peripheral surface of the thick portion 811 by shrink fitting. As a result, a frictional force is generated between the outer peripheral surface of the fitting portion 821 and the inner peripheral surface of the thick portion 811, so that a certain amount of torque is transmitted between the second outer member 81 and the second inner member 82. . However, since the thick portion 811 is an aluminum alloy, it is difficult to increase the frictional force generated between the outer peripheral surface of the fitting portion 821 and the inner peripheral surface of the thick portion 811. Therefore, after the second outer member 81 and the second inner member 82 are fixed, the second pin 83 is press-fitted from the second hole 82a toward the second recess 81a. Thereby, torque is transmitted between the second outer member 81 and the second inner member 82 via the second pin 83. At this time, a shearing force is generated in the second pin 83. Since the second pin 83 is provided, the second outer member 81 and the second inner member 82 are compared with the case where the second outer member 81 and the second inner member 82 are fixed only by press-fitting. Torque is more easily transmitted between them. In addition, since the second recess 81a is disposed radially outside the second hole 82a, the second pin 83 is prevented from falling off due to centrifugal force.

第2位置決めリング84は、第2ロータコア123の位置決めのための部材である。第2ロータコア123は、第2位置決めリング84及びフランジ813に挟まれることで位置決めされる。第2位置決めリング84は、例えばアルミニウム合金で形成された環状の部材である。例えば、第2位置決めリング84は、圧入により厚肉部811の外周面に嵌められている。より具体的には、第2位置決めリング84は、径方向で嵌合部821に重なる位置に配置されている。厚肉部811のうち径方向で嵌合部821に重なる部分は、嵌合部821に重ならない部分よりも径方向の力に対して変形しにくい。このため、第2位置決めリング84が径方向で嵌合部821に重なる位置に配置されることで、第2位置決めリング84を厚肉部811に圧入するときの圧入力を大きくすることが容易である。   The second positioning ring 84 is a member for positioning the second rotor core 123. The second rotor core 123 is positioned by being sandwiched between the second positioning ring 84 and the flange 813. The second positioning ring 84 is an annular member made of, for example, an aluminum alloy. For example, the second positioning ring 84 is fitted on the outer peripheral surface of the thick portion 811 by press-fitting. More specifically, the second positioning ring 84 is disposed at a position overlapping the fitting portion 821 in the radial direction. A portion of the thick portion 811 that overlaps the fitting portion 821 in the radial direction is less likely to be deformed by a radial force than a portion that does not overlap the fitting portion 821. For this reason, it is easy to increase the pressure input when the second positioning ring 84 is press-fitted into the thick portion 811 by arranging the second positioning ring 84 in a position overlapping the fitting portion 821 in the radial direction. is there.

図8は、第1モータ側から隔壁、クラッチ装置及び第1回転角検出器を見た斜視図である。図9は、第2モータ側から隔壁、クラッチ装置及び第2回転角検出器を見た斜視図である。図10は、第1モータ側からクラッチ装置及び第1回転角検出器を見た斜視図である。図11は、第2モータ側からクラッチ装置及び第2回転角検出器を見た斜視図である。図12は、第1モータ側からクラッチ装置を見た斜視図である。図13は、第2モータ側からクラッチ装置を見た斜視図である。   FIG. 8 is a perspective view of the partition wall, the clutch device, and the first rotation angle detector as viewed from the first motor side. FIG. 9 is a perspective view of the partition wall, the clutch device, and the second rotation angle detector as viewed from the second motor side. FIG. 10 is a perspective view of the clutch device and the first rotation angle detector as viewed from the first motor side. FIG. 11 is a perspective view of the clutch device and the second rotation angle detector as viewed from the second motor side. FIG. 12 is a perspective view of the clutch device viewed from the first motor side. FIG. 13 is a perspective view of the clutch device viewed from the second motor side.

図8及び図9に示すように、クラッチ装置60は、隔壁G11に固定されている。図8から図13に示すように、クラッチ装置60は、いわゆるカム式のクラッチ装置であって、内輪61と、外輪62と、ローラー63と、を備える。内輪61は、第1キャリア23に連結されている。具体的には、内輪61の内周面にスプラインが設けられており、スプラインが第1キャリア23の外周面に設けられたスプラインに嵌められている。外輪62は、隔壁G11に連結されている。ローラー63は、内輪61と外輪62との間に配置されている。ローラー63は、内輪61に支持されており、内輪61と共に回転する。内輪61が第1方向に回転したとき、ローラー63は外輪62に噛み合う。これにより、内輪61が回転できなくなるので、第1キャリア23も回転できなくなる。一方、内輪61が第2方向に回転したとき、ローラー63は外輪62に噛み合わない。これにより、内輪61が回転できるので、第1キャリア23も回転できる。   As shown in FIGS. 8 and 9, the clutch device 60 is fixed to the partition wall G11. As shown in FIGS. 8 to 13, the clutch device 60 is a so-called cam type clutch device, and includes an inner ring 61, an outer ring 62, and a roller 63. The inner ring 61 is connected to the first carrier 23. Specifically, a spline is provided on the inner peripheral surface of the inner ring 61, and the spline is fitted to a spline provided on the outer peripheral surface of the first carrier 23. The outer ring 62 is connected to the partition wall G11. The roller 63 is disposed between the inner ring 61 and the outer ring 62. The roller 63 is supported by the inner ring 61 and rotates together with the inner ring 61. When the inner ring 61 rotates in the first direction, the roller 63 meshes with the outer ring 62. Thereby, since the inner ring 61 cannot be rotated, the first carrier 23 cannot be rotated. On the other hand, when the inner ring 61 rotates in the second direction, the roller 63 does not mesh with the outer ring 62. Thereby, since the inner ring | wheel 61 can rotate, the 1st carrier 23 can also rotate.

より具体的には、外輪62は複数の鍔部69を備える。鍔部69は、外輪62から径方向に突出し且つ隔壁G11に対向している。例えば、複数の鍔部69は、周方向に沿って並んでいる。鍔部69は、ボルト等によって隔壁G11に締結されている。また、図9及び図11に示すように、周方向の一端の鍔部69から他端の鍔部69までの距離C1は、その他の鍔部69同士の間の間隔よりも大きい。すなわち、複数の鍔部69は、周方向で一部に偏在して配置されている。これにより、鍔部69が外輪62の全周に亘って等間隔に配置されている場合に比較して、クラッチ装置60が軽量化する。   More specifically, the outer ring 62 includes a plurality of flanges 69. The flange 69 projects in the radial direction from the outer ring 62 and faces the partition wall G11. For example, the plurality of flanges 69 are arranged along the circumferential direction. The flange portion 69 is fastened to the partition wall G11 with a bolt or the like. Further, as shown in FIGS. 9 and 11, the distance C <b> 1 from the flange portion 69 at one end in the circumferential direction to the flange portion 69 at the other end is larger than the interval between the other flange portions 69. In other words, the plurality of flanges 69 are arranged so as to be partially distributed in the circumferential direction. Thereby, compared with the case where the collar part 69 is arrange | positioned at equal intervals over the perimeter of the outer ring | wheel 62, the clutch apparatus 60 becomes lightweight.

図8及び図9に示すように、隔壁G11には、第1回転角度検出器91及び第2回転角度検出器92が固定されている。これにより、隔壁G11の周辺がデッドスペースである場合に比較して、軸方向でのケースG1の長さが小さくなる。第1回転角度検出器91は、図5に示した第1被検出部材115に対向している。第1回転角度検出器91は、第1被検出部材115の磁束を検出することで第1ロータコア113の絶対角度(1極対における絶対電気角)を算出できる。第2回転角度検出器92は、図5に示した第2被検出部材125に対向している。第2回転角度検出器92は、第2被検出部材125の磁束を検出することで第2ロータコア123の絶対角度を算出できる。また、図1に示す制御装置1は、第1回転角度検出器91が検出した第1ロータコア113の絶対角度、及び第2回転角度検出器92が検出した第2ロータコア123の絶対角度に基づき、第1コイル112及び第2コイル122に流す電流を制御する。   As shown in FIGS. 8 and 9, a first rotation angle detector 91 and a second rotation angle detector 92 are fixed to the partition wall G11. Thereby, compared with the case where the periphery of the partition G11 is a dead space, the length of the case G1 in the axial direction is reduced. The first rotation angle detector 91 faces the first detected member 115 shown in FIG. The first rotation angle detector 91 can calculate the absolute angle (the absolute electrical angle in one pole pair) of the first rotor core 113 by detecting the magnetic flux of the first detected member 115. The second rotation angle detector 92 faces the second detected member 125 shown in FIG. The second rotation angle detector 92 can calculate the absolute angle of the second rotor core 123 by detecting the magnetic flux of the second detected member 125. 1 is based on the absolute angle of the first rotor core 113 detected by the first rotation angle detector 91 and the absolute angle of the second rotor core 123 detected by the second rotation angle detector 92. The current flowing through the first coil 112 and the second coil 122 is controlled.

図8から図11に示すように、第1回転角度検出器91は、周方向に沿う帯状の形状を有する。例えば、軸方向から見て、第1回転角度検出器91の外周面は、中心角が約90°である扇形の円弧を描いている。図10及び図11に示すように、第1回転角度検出器91は、周方向の両端に設けられた締結部材910によって隔壁G11に固定されている。第1回転角度検出器91の第1面911(表面)が第1被検出部材115に対向しており、第1回転角度検出器91の第2面912(裏面)が隔壁G11に対向している。   As shown in FIGS. 8 to 11, the first rotation angle detector 91 has a strip shape along the circumferential direction. For example, when viewed from the axial direction, the outer peripheral surface of the first rotation angle detector 91 describes a fan-shaped arc having a central angle of about 90 °. As shown in FIG.10 and FIG.11, the 1st rotation angle detector 91 is being fixed to the partition G11 by the fastening member 910 provided in the both ends of the circumferential direction. The first surface 911 (front surface) of the first rotation angle detector 91 faces the first detected member 115, and the second surface 912 (back surface) of the first rotation angle detector 91 faces the partition G11. Yes.

図10及び図11に示すように、第1回転角度検出器91には、電気信号を出力するための第1信号線93が接続されている。第1信号線93の一端は第1回転角度検出器91の外周面に接続されており、第1信号線93の他端はケースGの外部に配置されている。第1信号線93は、例えば、第1回転角度検出器91の外周面における周方向の一端に接続されている。より具体的には、第1面911側から見て、第1回転角度検出器91に対する第1信号線93の接続位置は、第1回転角度検出器91の外周面の周方向における中央から時計回りの向きにずれている。   As shown in FIGS. 10 and 11, the first rotation angle detector 91 is connected to a first signal line 93 for outputting an electrical signal. One end of the first signal line 93 is connected to the outer peripheral surface of the first rotation angle detector 91, and the other end of the first signal line 93 is disposed outside the case G. The first signal line 93 is connected to, for example, one end in the circumferential direction on the outer circumferential surface of the first rotation angle detector 91. More specifically, when viewed from the first surface 911 side, the connection position of the first signal line 93 with respect to the first rotation angle detector 91 is a clock from the center in the circumferential direction of the outer peripheral surface of the first rotation angle detector 91. There is a misorientation.

図8から図11に示すように、第2回転角度検出器92は、第1回転角度検出器91と同様に周方向に沿う帯状の形状を有する。図10及び図11に示すように、第2回転角度検出器92は、周方向の両端に設けられた締結部材920によって隔壁G11に固定されている。第2回転角度検出器92の第1面921(表面)が第2被検出部材125に対向しており、第2回転角度検出器92の第2面922(裏面)が隔壁G11に対向している。また、図9に示すように、第2回転角度検出器92は、クラッチ装置60の外輪62に沿うように配置されている。図9及び図11に示すように、周方向における第2回転角度検出器92の内周面の長さC2は、鍔部691から鍔部692までの距離C1より小さい。これにより、第2回転角度検出器92は、鍔部691と鍔部692との間に配置されている。このため、第2回転角度検出器92の位置が径方向内側になりやすい。このため、第2回転角度検出器92の小型化が容易となる。   As shown in FIGS. 8 to 11, the second rotation angle detector 92 has a belt-like shape along the circumferential direction, like the first rotation angle detector 91. As shown in FIGS. 10 and 11, the second rotation angle detector 92 is fixed to the partition wall G11 by fastening members 920 provided at both ends in the circumferential direction. The first surface 921 (front surface) of the second rotation angle detector 92 faces the second detected member 125, and the second surface 922 (back surface) of the second rotation angle detector 92 faces the partition G11. Yes. As shown in FIG. 9, the second rotation angle detector 92 is arranged along the outer ring 62 of the clutch device 60. As shown in FIGS. 9 and 11, the length C2 of the inner peripheral surface of the second rotation angle detector 92 in the circumferential direction is smaller than the distance C1 from the flange portion 691 to the flange portion 692. Accordingly, the second rotation angle detector 92 is disposed between the flange portion 691 and the flange portion 692. For this reason, the position of the second rotation angle detector 92 tends to be radially inward. For this reason, the second rotation angle detector 92 can be easily downsized.

図10及び図11に示すように、第2回転角度検出器92には、電気信号を出力するための第2信号線94が接続されている。第2信号線94の一端は第2回転角度検出器92の外周面に接続されており、第2信号線94の他端はケースGの外部に配置されている。第2信号線94は、例えば、第2回転角度検出器92の外周面における周方向の一端に接続されている。より具体的には、第1面921側から見て、第2回転角度検出器92に対する第2信号線94の接続位置は、第2回転角度検出器92の外周面の周方向における中央から時計回りの向きにずれている。また、軸方向で見て、第1信号線93の第1回転角度検出器91側の根本931と回転軸Rとを通る第1直線L1は、第2信号線94の第2回転角度検出器92側の根本941と回転軸Rとを通る第2直線L2に重なっている。   As shown in FIGS. 10 and 11, the second rotation angle detector 92 is connected to a second signal line 94 for outputting an electrical signal. One end of the second signal line 94 is connected to the outer peripheral surface of the second rotation angle detector 92, and the other end of the second signal line 94 is disposed outside the case G. The second signal line 94 is connected to, for example, one end in the circumferential direction on the outer peripheral surface of the second rotation angle detector 92. More specifically, when viewed from the first surface 921 side, the connection position of the second signal line 94 with respect to the second rotation angle detector 92 is determined from the center in the circumferential direction of the outer peripheral surface of the second rotation angle detector 92. There is a misorientation. Further, when viewed in the axial direction, the first straight line L1 passing through the root 931 on the first rotation angle detector 91 side of the first signal line 93 and the rotation axis R is the second rotation angle detector of the second signal line 94. It overlaps with a second straight line L2 passing through the base 941 on the 92 side and the rotation axis R.

ただし、必ずしも図10及び図11に示すように根本931の中央を通る第1直線L1が、根本941の中央を通る第2直線L2に重なっていなくてもよい。図14は、第1信号線の位置に対する第2信号線の位置の一例を示す模式図である。図14に示すように、軸方向で見て、根本931の端部を通る第1直線L1が、根本941の端部を通る第2直線L2に重なっていてもよい。すなわち、軸方向で見て、複数ある第1直線L1のうちの1本が、複数ある第2直線L2のうちの少なくとも1本に重なっていればよい。   However, as shown in FIGS. 10 and 11, the first straight line L <b> 1 passing through the center of the root 931 does not necessarily overlap with the second straight line L <b> 2 passing through the center of the root 941. FIG. 14 is a schematic diagram illustrating an example of the position of the second signal line with respect to the position of the first signal line. As shown in FIG. 14, the first straight line L <b> 1 passing through the end portion of the root 931 may overlap the second straight line L <b> 2 passing through the end portion of the root 941 as viewed in the axial direction. That is, it is only necessary that one of the plurality of first straight lines L1 overlaps at least one of the plurality of second straight lines L2 when viewed in the axial direction.

第1回転角度検出器91及び第2回転角度検出器92が上述したように配置されているので、周方向において第2回転角度検出器92が第1回転角度検出器91に対してずれている。言い換えると、軸方向で見て、第2回転角度検出器92の一部は第1回転角度検出器91に重なり、且つ第2回転角度検出器92のその他の部分は第1回転角度検出器91に重なっていない。このため、周方向において締結部材920が締結部材910に対してずれるので、締結部材920と締結部材910との干渉が防がれる。   Since the first rotation angle detector 91 and the second rotation angle detector 92 are arranged as described above, the second rotation angle detector 92 is displaced from the first rotation angle detector 91 in the circumferential direction. . In other words, when viewed in the axial direction, a part of the second rotation angle detector 92 overlaps the first rotation angle detector 91 and the other part of the second rotation angle detector 92 is the first rotation angle detector 91. Does not overlap. For this reason, since the fastening member 920 is displaced with respect to the fastening member 910 in the circumferential direction, interference between the fastening member 920 and the fastening member 910 is prevented.

なお、第1金属及び第3金属は、必ずしもアルミニウム合金でなくてもよく、マグネシウム合金等のその他の金属であってもよい。また、第1金属及び第3金属は、互いに異なる金属であってもよい。また、第2金属及び第4金属は、必ずしも炭素鋼でなくてもよく、合金鋼等のその他の金属であってもよい。また、第2金属及び第4金属は、互いに異なる金属であってもよい。   Note that the first metal and the third metal are not necessarily aluminum alloys, and may be other metals such as magnesium alloys. Further, the first metal and the third metal may be different from each other. Further, the second metal and the fourth metal are not necessarily carbon steel, and may be other metals such as alloy steel. Further, the second metal and the fourth metal may be different from each other.

なお、第1凹部71a、第1孔72a、第2凹部81a及び第2孔82aの形状は、必ずしも円柱状でなくてもよく、例えば角柱状であってもよい。また、第1ピン73は、必ずしも円柱状でなくてもよく、第1凹部71a及び第1孔72aに嵌合する形状であればよい。第2ピン83は、必ずしも円柱状でなくてもよく、第2凹部81a及び第2孔82aに嵌合する形状であればよい。   In addition, the shape of the 1st recessed part 71a, the 1st hole 72a, the 2nd recessed part 81a, and the 2nd hole 82a does not necessarily need to be a column shape, for example, a prismatic shape. Moreover, the 1st pin 73 does not necessarily need to be a column shape, and should just be a shape fitted to the 1st recessed part 71a and the 1st hole 72a. The second pin 83 does not necessarily have a cylindrical shape, and may have a shape that fits into the second recess 81a and the second hole 82a.

なお、必ずしも第2回転角度検出器92が鍔部691と鍔部692との間に配置されなくてもよく、第1回転角度検出器91が鍔部691と鍔部692との間に配置されていてもよい。このような場合、鍔部69は、隔壁G11のうち第1モータ11側の表面に対向することになる。また、第1回転角度検出器91及び第2回転角度検出器92の両方が鍔部691と鍔部692との間に配置されなくてもよい。このような場合、隔壁G11のうち第1モータ11側の表面に対向する鍔部69と、隔壁G11のうち第2モータ12側の表面に対向する鍔部69とが設けられればよい。   Note that the second rotation angle detector 92 does not necessarily have to be disposed between the flange portion 691 and the flange portion 692, and the first rotation angle detector 91 is disposed between the flange portion 691 and the flange portion 692. It may be. In such a case, the flange portion 69 faces the surface of the partition wall G11 on the first motor 11 side. Further, both the first rotation angle detector 91 and the second rotation angle detector 92 may not be disposed between the flange portion 691 and the flange portion 692. In such a case, a flange 69 that faces the surface of the partition G11 facing the first motor 11 and a flange 69 that faces the surface of the partition G11 facing the second motor 12 may be provided.

以上で説明したように、電動車両駆動装置10は、第1モータ11と、第2モータ12と、第1モータ11及び第2モータ12に連結されており且つ減速比を切り替えることができる変速機構13と、を備える。変速機構13は、第1モータ11に連結されるサンギアシャフト14と、サンギアシャフト14と共に回転する第1サンギア21と、第1サンギア21と噛み合っている第1ピニオンギア22と、第1ピニオンギア22と噛み合い且つ第2モータ12に連結される第1リングギア24と、を備える。第1モータ11は、第1ステータコア111と、第1ステータコア111の径方向内側に配置された第1ロータコア113と、第1ロータコア113及びサンギアシャフト14を連結する第1ロータ保持部材70と、を備える。第1ロータ保持部材70は、第1ロータコア113に接する第1外側部材71と、サンギアシャフト14に接する第1内側部材72と、を備える。第1外側部材71の材料は第1金属であって、第1内側部材72の材料は第1金属の比重よりも大きな比重を有する第2金属である。   As described above, the electric vehicle driving device 10 is connected to the first motor 11, the second motor 12, and the first motor 11 and the second motor 12 and can change the reduction ratio. 13. The speed change mechanism 13 includes a sun gear shaft 14 connected to the first motor 11, a first sun gear 21 that rotates together with the sun gear shaft 14, a first pinion gear 22 that meshes with the first sun gear 21, and a first pinion gear 22. And a first ring gear 24 connected to the second motor 12. The first motor 11 includes a first stator core 111, a first rotor core 113 disposed radially inward of the first stator core 111, and a first rotor holding member 70 that couples the first rotor core 113 and the sun gear shaft 14. Prepare. The first rotor holding member 70 includes a first outer member 71 that contacts the first rotor core 113 and a first inner member 72 that contacts the sun gear shaft 14. The material of the first outer member 71 is a first metal, and the material of the first inner member 72 is a second metal having a specific gravity greater than the specific gravity of the first metal.

これにより、サンギアシャフト14に接する第1内側部材72の材料が比較的大きな比重を有する第2金属であるため、第1内側部材72の摩耗が抑制される。一方、第1内側部材72よりも体積が大きくなりやすい第1外側部材71の材料が比較的小さな比重を有する第1金属であるため、第1ロータ保持部材70の重量の増加が抑制される。このため、電動車両駆動装置10が軽量化する。したがって、電動車両駆動装置10は、変速機構13を備え且つ電動車両のばね下重量を低減できる。   Thereby, since the material of the 1st inner member 72 which contact | connects the sun gear shaft 14 is the 2nd metal which has comparatively big specific gravity, abrasion of the 1st inner member 72 is suppressed. On the other hand, since the material of the first outer member 71 whose volume tends to be larger than that of the first inner member 72 is the first metal having a relatively small specific gravity, an increase in the weight of the first rotor holding member 70 is suppressed. For this reason, the electric vehicle drive device 10 is reduced in weight. Therefore, the electric vehicle drive device 10 includes the speed change mechanism 13 and can reduce the unsprung weight of the electric vehicle.

また、電動車両駆動装置10において、第1ロータ保持部材70は、第1外側部材71に設けられる第1凹部71aと、第1内側部材72に設けられ且つ第1凹部71aに重なる第1孔72aと、に跨る位置に配置された第1ピン73を備える。   In the electric vehicle driving apparatus 10, the first rotor holding member 70 includes a first recess 71a provided in the first outer member 71, and a first hole 72a provided in the first inner member 72 and overlapping the first recess 71a. And a first pin 73 disposed at a position straddling.

これにより、第1外側部材71及び第1内側部材72が圧入のみで固定されている場合に比較して、第1外側部材71と第1内側部材72との間でトルクがより伝達しやすくなる。また、第1凹部71aが第1孔72aに対して径方向外側に位置するので、第1ピン73が遠心力により脱落することが防止される。   Thereby, compared with the case where the 1st outer side member 71 and the 1st inner side member 72 are fixed only by press injection, torque becomes easier to transmit between the 1st outer side member 71 and the 1st inner side member 72. . Moreover, since the 1st recessed part 71a is located in the radial direction outer side with respect to the 1st hole 72a, it is prevented that the 1st pin 73 falls off with a centrifugal force.

また、電動車両駆動装置10において、第1外側部材71は、第1ロータコア113に接する外管部711と、第1内側部材72に接する内管部712と、外管部711及び内管部712を連結する連結部713と、連結部713から軸方向に沿って突出するリブ714と、を備える。第1ロータ保持部材70は、第1ロータコア113に対してリブ714側の位置で外管部711の外周面に嵌められ且つ第1ロータコア113に接する第1位置決めリング74を備える。   In the electric vehicle driving apparatus 10, the first outer member 71 includes an outer tube portion 711 that contacts the first rotor core 113, an inner tube portion 712 that contacts the first inner member 72, an outer tube portion 711, and an inner tube portion 712. And a rib 714 protruding from the connecting portion 713 along the axial direction. The first rotor holding member 70 includes a first positioning ring 74 that is fitted to the outer peripheral surface of the outer tube portion 711 at a position on the rib 714 side with respect to the first rotor core 113 and is in contact with the first rotor core 113.

これにより、第1位置決めリング74によって、第1ロータコア113が位置決めされる。また、外管部711において、リブ714の近傍の剛性が比較的高くなる。このため、第1位置決めリング74が第1ロータコア113よりもリブ714側の位置に配置されることで、第1位置決めリング74を外管部711に圧入するときの圧入力を大きくすることが容易となる。このため、第1位置決めリング74の脱落が抑制される。   As a result, the first rotor core 113 is positioned by the first positioning ring 74. In the outer tube portion 711, the rigidity in the vicinity of the rib 714 is relatively high. For this reason, it is easy to increase the pressure input when the first positioning ring 74 is press-fitted into the outer tube portion 711 by arranging the first positioning ring 74 at a position closer to the rib 714 than the first rotor core 113. It becomes. For this reason, dropping off of the first positioning ring 74 is suppressed.

また、電動車両駆動装置10において、第2モータ12は、第2ステータコア121と、第2ステータコア121の径方向内側に配置された第2ロータコア123と、第2ロータコア123及び第1リングギア24を連結する第2ロータ保持部材80と、を備える。第2ロータ保持部材80は、第2ロータコア123に接する第2外側部材81と、第1リングギア24に接する第2内側部材82と、を備える。第2外側部材81の材料は第3金属であって、第2内側部材82の材料は第3金属の比重よりも大きな比重を有する第4金属である。   Further, in the electric vehicle drive device 10, the second motor 12 includes a second stator core 121, a second rotor core 123 disposed radially inside the second stator core 121, the second rotor core 123, and the first ring gear 24. And a second rotor holding member 80 to be connected. The second rotor holding member 80 includes a second outer member 81 that contacts the second rotor core 123 and a second inner member 82 that contacts the first ring gear 24. The material of the second outer member 81 is a third metal, and the material of the second inner member 82 is a fourth metal having a specific gravity greater than the specific gravity of the third metal.

これにより、第1リングギア24に接する第2内側部材82の材料が比較的大きな比重を有する第4金属であるため、第2内側部材82の摩耗が抑制される。一方、第2内側部材82よりも体積が大きくなりやすい第2外側部材81の材料が比較的小さな比重を有する第3金属であるため、第2ロータ保持部材80の重量の増加が抑制される。このため、電動車両駆動装置10が軽量化する。したがって、電動車両駆動装置10は、変速機構13を備え且つ電動車両のばね下重量を低減できる。   Thereby, since the material of the 2nd inner member 82 which contact | connects the 1st ring gear 24 is the 4th metal which has comparatively big specific gravity, abrasion of the 2nd inner member 82 is suppressed. On the other hand, since the material of the second outer member 81 whose volume tends to be larger than that of the second inner member 82 is the third metal having a relatively small specific gravity, an increase in the weight of the second rotor holding member 80 is suppressed. For this reason, the electric vehicle drive device 10 is reduced in weight. Therefore, the electric vehicle drive device 10 includes the speed change mechanism 13 and can reduce the unsprung weight of the electric vehicle.

また、電動車両駆動装置10において、第2ロータ保持部材80は、第2外側部材81に設けられる第2凹部81aと、第2内側部材82に設けられ且つ第2凹部81aに重なる第2孔82aと、に跨る位置に配置された第2ピン83を備える。   In the electric vehicle driving apparatus 10, the second rotor holding member 80 includes a second recess 81a provided in the second outer member 81, and a second hole 82a provided in the second inner member 82 and overlapping the second recess 81a. And a second pin 83 disposed at a position straddling it.

これにより、第2外側部材81及び第2内側部材82が圧入のみで固定されている場合に比較して、第2外側部材81と第2内側部材82との間でトルクがより伝達しやすくなる。また、第2凹部81aが第2孔82aに対して径方向外側に位置するので、第2ピン83が遠心力により脱落することが防止される。   This makes it easier to transmit torque between the second outer member 81 and the second inner member 82 than when the second outer member 81 and the second inner member 82 are fixed only by press fitting. . In addition, since the second recess 81a is located on the radially outer side with respect to the second hole 82a, the second pin 83 is prevented from falling off due to centrifugal force.

また、電動車両駆動装置10において、第2ロータ保持部材80は、第2モータ12の径方向で第2内側部材82に重なる位置において第2外側部材81の外周面に嵌められ且つ第2ロータコア123に接する第2位置決めリング84を備える。   Further, in the electric vehicle driving apparatus 10, the second rotor holding member 80 is fitted on the outer peripheral surface of the second outer member 81 at a position overlapping the second inner member 82 in the radial direction of the second motor 12 and the second rotor core 123. Is provided with a second positioning ring 84 in contact with.

これにより、第2位置決めリング84によって、第2ロータコア123が位置決めされる。また、第2外側部材81において、径方向で第2内側部材82に重なる部分の剛性が比較的高くなる。このため、第2位置決めリング84が径方向で第2内側部材82に重なる位置に配置されることで、第2位置決めリング84を第2外側部材81に圧入するときの圧入力を大きくすることが容易となる。このため、第2位置決めリング84の脱落が抑制される。   Accordingly, the second rotor core 123 is positioned by the second positioning ring 84. Further, in the second outer member 81, the rigidity of the portion overlapping the second inner member 82 in the radial direction becomes relatively high. For this reason, it is possible to increase the pressure input when the second positioning ring 84 is press-fitted into the second outer member 81 by arranging the second positioning ring 84 at a position overlapping the second inner member 82 in the radial direction. It becomes easy. For this reason, dropping off of the second positioning ring 84 is suppressed.

また、電動車両駆動装置10は、ケースG1と、第1モータ11と、第1回転角度検出器91と、第1信号線93と、第2モータ12と、第2回転角度検出器92と、第2信号線94と、変速機構13と、を備える。ケースG1は、内側に隔壁G11を備える筒状の部材である。第1モータ11は、回転軸Rを中心に回転できる第1ロータコア113及び第1ロータコア113と共に回転する第1被検出部材115を備える。第1回転角度検出器91は、隔壁G11に連結されており且つ第1被検出部材115に対向する。第1信号線93は、第1回転角度検出器91に接続されている。第2モータ12は、回転軸Rを中心に回転できる第2ロータコア123及び第2ロータコア123と共に回転する第2被検出部材125を備え、第1モータ11に対して隔壁G11を挟んだ反対側に配置されている。第2回転角度検出器92は、隔壁G11に連結されており且つ第2被検出部材125に対向する。第2信号線94は、第2回転角度検出器92に接続されている。変速機構13は、第1モータ11及び第2モータ12に連結されており且つ減速比を切り替えることができる。軸方向から見て、第1信号線93の第1回転角度検出器91側の根本931と回転軸Rとを通る第1直線L1が、第2信号線94の第2回転角度検出器92側の根本941と回転軸Rを通る第2直線L2に重なる。   The electric vehicle drive device 10 includes a case G1, a first motor 11, a first rotation angle detector 91, a first signal line 93, a second motor 12, and a second rotation angle detector 92. The second signal line 94 and the speed change mechanism 13 are provided. Case G1 is a cylindrical member provided with partition G11 inside. The first motor 11 includes a first rotor core 113 that can rotate around a rotation axis R and a first detected member 115 that rotates together with the first rotor core 113. The first rotation angle detector 91 is connected to the partition wall G11 and faces the first detected member 115. The first signal line 93 is connected to the first rotation angle detector 91. The second motor 12 includes a second rotor core 123 that can rotate around the rotation axis R and a second detected member 125 that rotates together with the second rotor core 123, and is on the opposite side of the first motor 11 with the partition wall G <b> 11 interposed therebetween. Has been placed. The second rotation angle detector 92 is connected to the partition wall G11 and faces the second detected member 125. The second signal line 94 is connected to the second rotation angle detector 92. The speed change mechanism 13 is connected to the first motor 11 and the second motor 12 and can switch the reduction ratio. When viewed from the axial direction, the first straight line L1 passing through the root 931 of the first signal line 93 on the first rotation angle detector 91 side and the rotation axis R is the second rotation angle detector 92 side of the second signal line 94. And the second straight line L2 passing through the rotation axis R.

これにより、第1回転角度検出器91が隔壁G11の一方側に固定され、第2回転角度検出器92が隔壁G11の他方側に固定されるので、第1回転角度検出器91から第2回転角度検出器92までの距離が小さくなりやすい。その上で第1信号線93及び第2信号線94が同じ方向に取り出されるので、第1信号線93及び第2信号線94の長さが短くなりやすい。このため、第1信号線93及び第2信号線94の出力に生じるノイズが低減される。したがって、電動車両駆動装置10は、変速機構13を備えながらも回転角度検出器の出力に生じるノイズを低減できる。   As a result, the first rotation angle detector 91 is fixed to one side of the partition wall G11, and the second rotation angle detector 92 is fixed to the other side of the partition wall G11. The distance to the angle detector 92 tends to be small. Further, since the first signal line 93 and the second signal line 94 are taken out in the same direction, the lengths of the first signal line 93 and the second signal line 94 are likely to be shortened. For this reason, noise generated in the output of the first signal line 93 and the second signal line 94 is reduced. Therefore, the electric vehicle drive device 10 can reduce noise generated in the output of the rotation angle detector while including the speed change mechanism 13.

また、電動車両駆動装置10において、周方向で、第2回転角度検出器92の位置は第1回転角度検出器91の位置に対してずれている。   In the electric vehicle drive device 10, the position of the second rotation angle detector 92 is shifted from the position of the first rotation angle detector 91 in the circumferential direction.

これにより、第1回転角度検出器91及び第2回転角度検出器92が同じ装置である場合でも、第2回転角度検出器92を隔壁G11に固定する締結部材920の位置が、第1回転角度検出器91を隔壁G11に固定する締結部材910の位置に対してずれる。このため、隔壁G11に対する第1回転角度検出器91及び第2回転角度検出器92の固定が容易である。また、第1回転角度検出器91及び第2回転角度検出器92に同じ装置を用いることが可能であるので、量産時のコストが低減される。   Thereby, even when the 1st rotation angle detector 91 and the 2nd rotation angle detector 92 are the same apparatuses, the position of the fastening member 920 which fixes the 2nd rotation angle detector 92 to the partition G11 is 1st rotation angle. The detector 91 is displaced from the position of the fastening member 910 that fixes the detector 91 to the partition wall G11. For this reason, it is easy to fix the first rotation angle detector 91 and the second rotation angle detector 92 to the partition wall G11. Further, since the same device can be used for the first rotation angle detector 91 and the second rotation angle detector 92, the cost during mass production is reduced.

また、電動車両駆動装置10において、変速機構13は、第1モータ11に連結されるサンギアシャフト14と、サンギアシャフト14と共に回転する第1サンギア21と、第1サンギア21と噛み合う第1ピニオンギア22と、第1ピニオンギア22が自転できるように、且つ第1ピニオンギア22が第1サンギア21を中心に公転できるように第1ピニオンギア22を保持する第1キャリア23と、第1キャリア23の回転を規制できるクラッチ装置60と、を備える。クラッチ装置60は、第1キャリア23に連結される内輪61と、隔壁G11に連結される外輪62と、外輪62から径方向に突出し且つ隔壁G11に対向する複数の鍔部69と、を備える。複数の鍔部69は、周方向の一部に偏在して配置されている。第1回転角度検出器91及び第2回転角度検出器92の少なくとも一方は、周方向の一端の鍔部691と他端の鍔部692との間に配置されている。   In the electric vehicle driving apparatus 10, the speed change mechanism 13 includes a sun gear shaft 14 connected to the first motor 11, a first sun gear 21 that rotates together with the sun gear shaft 14, and a first pinion gear 22 that meshes with the first sun gear 21. A first carrier 23 holding the first pinion gear 22 so that the first pinion gear 22 can rotate and the first pinion gear 22 can revolve around the first sun gear 21; A clutch device 60 capable of restricting rotation. The clutch device 60 includes an inner ring 61 that is coupled to the first carrier 23, an outer ring 62 that is coupled to the partition wall G11, and a plurality of flange portions 69 that protrude from the outer ring 62 in the radial direction and face the partition wall G11. The plurality of flanges 69 are arranged unevenly in a part of the circumferential direction. At least one of the first rotation angle detector 91 and the second rotation angle detector 92 is disposed between the flange portion 691 at one end in the circumferential direction and the flange portion 692 at the other end.

これにより、複数の鍔部69により外輪62が隔壁G11に固定される。さらに、鍔部69が周方向の全周に亘って等間隔に配置されている場合に比較して、第1回転角度検出器91及び第2回転角度検出器92の少なくとも一方の位置が、径方向内側になりやすい。これにより、第1回転角度検出器91及び第2回転角度検出器92の少なくとも一方が小型化する。このため、電動車両駆動装置10が軽量化する。   Thereby, the outer ring | wheel 62 is fixed to the partition G11 with the some collar part 69. FIG. Furthermore, as compared with the case where the flanges 69 are arranged at equal intervals over the entire circumference in the circumferential direction, the position of at least one of the first rotation angle detector 91 and the second rotation angle detector 92 has a diameter. It tends to be inside the direction. As a result, at least one of the first rotation angle detector 91 and the second rotation angle detector 92 is downsized. For this reason, the electric vehicle drive device 10 is reduced in weight.

(変形例)
図15は、変形例に係る第1ロータ保持部材を一方側から見た斜視図である。図16は、変形例に係る第1ロータ保持部材を他方側から見た斜視図である。図15に示すように、変形例に係る電動車両駆動装置10は、上述した第1ロータ保持部材70とは異なる第1ロータ保持部材70Aを備える。図15及び図16に示すように、第1ロータ保持部材70Aは、第1外側部材71Aと、第1内側部材72Aと、を備える。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
(Modification)
FIG. 15 is a perspective view of a first rotor holding member according to a modification as viewed from one side. FIG. 16 is a perspective view of the first rotor holding member according to the modification as viewed from the other side. As shown in FIG. 15, the electric vehicle drive device 10 according to the modification includes a first rotor holding member 70 </ b> A that is different from the first rotor holding member 70 described above. As shown in FIGS. 15 and 16, the first rotor holding member 70A includes a first outer member 71A and a first inner member 72A. Note that the same components as those described in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.

第1外側部材71Aは、第1金属で形成された部材である。図15及び図16に示すように、第1外側部材71Aは、内管部712Aを備える。内管部712Aは、筒状の部材であって、第1内側部材72Aの外周面に接している。内管部712Aには、第1凹部71bが設けられている。第1凹部71bは、例えば軸方向に沿った矩形の窪みである。   The first outer member 71A is a member formed of the first metal. As shown in FIGS. 15 and 16, the first outer member 71A includes an inner tube portion 712A. The inner tube portion 712A is a cylindrical member and is in contact with the outer peripheral surface of the first inner member 72A. A first recess 71b is provided in the inner tube portion 712A. The 1st recessed part 71b is a rectangular hollow along the axial direction, for example.

第1内側部材72Aは、第2金属で形成された部材である。図15及び図16に示すように、第1内側部材72Aは、大管部722Aを備える。大管部722Aは、筒状の部材であって、内管部712Aの内周面に接している。大管部722Aには、第1凸部72bが設けられている。第1凸部72bは、例えば軸方向に沿った矩形の突起である。   The first inner member 72A is a member made of the second metal. As shown in FIGS. 15 and 16, the first inner member 72A includes a large pipe portion 722A. The large pipe portion 722A is a cylindrical member and is in contact with the inner peripheral surface of the inner pipe portion 712A. The large pipe portion 722A is provided with a first convex portion 72b. The first protrusion 72b is, for example, a rectangular protrusion along the axial direction.

第1凹部71b及び第1凸部72bは、第1外側部材71Aと第1内側部材72Aとの間でトルクを伝達しやすくするための部材である。第1凸部72bは、第1凹部71aに嵌合している。これにより、第1外側部材71A及び第1内側部材72Aとの間で、第1凹部71b及び第1凸部72bを介してトルクが伝達される。この時、第1凹部71b及び第1凸部72bにはせん断力が生じている。第1凹部71b及び第1凸部72bが設けられていることで、第1外側部材71A及び第1内側部材72Aが圧入のみで固定されている場合に比較して、第1外側部材71Aと第1内側部材72Aとの間でトルクがより伝達しやすくなる。   The first concave portion 71b and the first convex portion 72b are members for facilitating torque transmission between the first outer member 71A and the first inner member 72A. The first convex portion 72b is fitted in the first concave portion 71a. Thereby, torque is transmitted between the first outer member 71A and the first inner member 72A via the first concave portion 71b and the first convex portion 72b. At this time, a shearing force is generated in the first concave portion 71b and the first convex portion 72b. By providing the first concave portion 71b and the first convex portion 72b, the first outer member 71A and the first outer member 71A and the first outer member 71A and the first outer member 71A are compared with the case where the first outer member 71A and the first inner member 72A are fixed only by press-fitting. Torque is more easily transmitted between the inner member 72A.

なお、第1凹部71b及び第1凸部72bを有する構造は、第2ロータ保持部材80に適用されてもよい。すなわち、第2ロータ保持部材80の第2外側部材81が第1凹部71bに対応する第2凹部を備え、第2内側部材82が第1凸部72bに対応する第2凸部を備えていてもよい。   The structure having the first concave portion 71 b and the first convex portion 72 b may be applied to the second rotor holding member 80. That is, the second outer member 81 of the second rotor holding member 80 includes a second recess corresponding to the first recess 71b, and the second inner member 82 includes a second protrusion corresponding to the first protrusion 72b. Also good.

1 制御装置
10 電動車両駆動装置
11 第1モータ
111 第1ステータコア
112 第1コイル
113 第1ロータコア
114 第1マグネット
115 第1被検出部材
12 第2モータ
121 第2ステータコア
122 第2コイル
123 第2ロータコア
124 第2マグネット
125 第2被検出部材
13 変速機構
14 サンギアシャフト
15 変速機構入出力軸
16 ホイール入出力軸
20 第1遊星歯車機構
21 第1サンギア
22 第1ピニオンギア
23 第1キャリア
24 第1リングギア
30 第2遊星歯車機構
31 第2サンギア
32a 第2ピニオンギア
32b 第3ピニオンギア
33 第2キャリア
34 第2リングギア
40 減速機構
41 第3サンギア
42 第4ピニオンギア
43 第3キャリア
44 第3リングギア
60 クラッチ装置
61 内輪
62 外輪
63 ローラー
69、691、692 鍔部
70、70A 第1ロータ保持部材
71、71A 第1外側部材
711 外管部
712、712A 内管部
713 連結部
714 リブ
715 フランジ
71a 第1凹部
71b 第1凹部
72、72A 第1内側部材
721 小管部
722、722A 大管部
723 フランジ
72a 第1孔
72b 第1凸部
73 第1ピン
74 第1位置決めリング
80 第2ロータ保持部材
81 第2外側部材
811 厚肉部
812 薄肉部
813 フランジ
814 突起
81a 第2凹部
82 第2内側部材
821 嵌合部
822 フランジ
82a 第2孔
83 第2ピン
84 第2位置決めリング
91 第1回転角度検出器
92 第2回転角度検出器
93 第1信号線
931 根本
94 第2信号線
941 根本
G、G1、G2、G3 ケース
G11 隔壁
H ホイール
L1 第1直線
L2 第2直線
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Control apparatus 10 Electric vehicle drive device 11 1st motor 111 1st stator core 112 1st coil 113 1st rotor core 114 1st magnet 115 1st to-be-detected member 12 2nd motor 121 2nd stator core 122 2nd coil 123 2nd rotor core 124 second magnet 125 second detected member 13 transmission mechanism 14 sun gear shaft 15 transmission mechanism input / output shaft 16 wheel input / output shaft 20 first planetary gear mechanism 21 first sun gear 22 first pinion gear 23 first carrier 24 first ring Gear 30 Second planetary gear mechanism 31 Second sun gear 32a Second pinion gear 32b Third pinion gear 33 Second carrier 34 Second ring gear 40 Reduction mechanism 41 Third sun gear 42 Fourth pinion gear 43 Third carrier 44 Third ring Gear 60 Clutch device 61 Inner ring 62 Outside Ring 63 Roller 69, 691, 692 Gutter part 70, 70A First rotor holding member 71, 71A First outer member 711 Outer pipe part 712, 712A Inner pipe part 713 Connecting part 714 Rib 715 Flange 71a First concave part 71b First concave part 72, 72A First inner member 721 Small pipe part 722, 722A Large pipe part 723 Flange 72a First hole 72b First convex part 73 First pin 74 First positioning ring 80 Second rotor holding member 81 Second outer member 811 Thick wall Portion 812 Thin portion 813 Flange 814 Protrusion 81a Second recess 82 Second inner member 821 Fitting portion 822 Flange 82a Second hole 83 Second pin 84 Second positioning ring 91 First rotation angle detector 92 Second rotation angle detector 93 First signal line 931 Root 94 Second signal line 941 Root G, G1, G2, G3 Case G11 Partition H Wheel L1 First straight line L2 Second straight line

Claims (3)

内側に隔壁を備える筒状のケースと、
回転軸を中心に回転できる第1ロータコア及び前記第1ロータコアと共に回転する第1被検出部材を備える第1モータと、
前記隔壁に連結されており、且つ前記第1被検出部材に対向する第1回転角度検出器と、
前記第1回転角度検出器に接続される第1信号線と、
前記回転軸を中心に回転できる第2ロータコア及び前記第2ロータコアと共に回転する第2被検出部材を備え、前記第1モータに対して前記隔壁を挟んだ反対側に配置されている第2モータと、
前記隔壁に連結されており且つ前記第2被検出部材に対向する第2回転角度検出器と、
前記第2回転角度検出器に接続される第2信号線と、
前記第1モータ及び前記第2モータに連結されており且つ減速比を切り替えることができる変速機構と、
を備え、
前記回転軸に沿う方向から見て、前記第1信号線の前記第1回転角度検出器側の根本と前記回転軸とを通る第1直線が、前記第2信号線の前記第2回転角度検出器側の根本と前記回転軸を通る第2直線に重なる
電動車両駆動装置。
A cylindrical case with a partition on the inside;
A first motor including a first rotor core that can rotate around a rotation axis and a first detected member that rotates together with the first rotor core;
A first rotation angle detector coupled to the partition wall and facing the first detected member;
A first signal line connected to the first rotation angle detector;
A second rotor core that can rotate about the rotation axis; a second detected member that rotates together with the second rotor core; and a second motor disposed on an opposite side of the partition with respect to the first motor; ,
A second rotation angle detector coupled to the partition wall and facing the second detected member;
A second signal line connected to the second rotation angle detector;
A speed change mechanism coupled to the first motor and the second motor and capable of switching a reduction ratio;
With
When viewed from the direction along the rotation axis, the first straight line passing through the rotation axis and the base of the first signal line on the first rotation angle detector side is the second rotation angle detection of the second signal line. An electric vehicle drive device that overlaps a base on the vessel side and a second straight line passing through the rotation shaft.
前記第1モータの周方向で、前記第2回転角度検出器の位置は前記第1回転角度検出器の位置に対してずれている
請求項1に記載の電動車両駆動装置。
The electric vehicle drive device according to claim 1, wherein a position of the second rotation angle detector is shifted with respect to a position of the first rotation angle detector in a circumferential direction of the first motor.
前記変速機構は、
前記第1モータに連結されるサンギアシャフトと、
前記サンギアシャフトと共に回転する第1サンギアと、
前記第1サンギアと噛み合う第1ピニオンギアと、
前記第1ピニオンギアが自転できるように、且つ前記第1ピニオンギアが前記第1サンギアを中心に公転できるように前記第1ピニオンギアを保持する第1キャリアと、
前記第1キャリアの回転を規制できるクラッチ装置と、
を備え、
前記クラッチ装置は、
前記第1キャリアに連結される内輪と、
前記隔壁に連結される外輪と、
前記外輪から前記第1モータの径方向に突出し且つ前記隔壁に対向する複数の鍔部と、
を備え、
前記複数の鍔部は、前記第1モータの周方向の一部に偏在して配置され、
前記第1回転角度検出器及び前記第2回転角度検出器の少なくとも一方は、前記周方向の一端の前記鍔部と他端の前記鍔部との間に配置されている
請求項1又は2に記載の電動車両駆動装置。
The transmission mechanism is
A sun gear shaft coupled to the first motor;
A first sun gear rotating with the sun gear shaft;
A first pinion gear meshing with the first sun gear;
A first carrier holding the first pinion gear so that the first pinion gear can rotate and the first pinion gear can revolve around the first sun gear;
A clutch device capable of regulating rotation of the first carrier;
With
The clutch device is
An inner ring coupled to the first carrier;
An outer ring connected to the partition;
A plurality of flanges protruding from the outer ring in the radial direction of the first motor and facing the partition;
With
The plurality of flanges are unevenly arranged in a part of the circumferential direction of the first motor,
The at least one of the first rotation angle detector and the second rotation angle detector is disposed between the flange portion at one end in the circumferential direction and the flange portion at the other end. The electric vehicle drive device described.
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