JP2017197144A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの雪上性能を向上できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can improve the performance of the tire on snow.
一般的な新品タイヤでは、薬品がトレッド表面に付着しているため、摩耗初期におけるブロックの吸水作用およびエッジ作用が小さく、氷上制動性能が低いという課題がある。このため、近年のスタッドレスタイヤでは、浅く微細な複数の細浅溝をブロックの表面に備える構成が採用されている。かかる構成では、摩耗初期にて、細浅溝が氷路面とトレッド面との間に介在する水膜を除去することにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献1に記載される技術が知られている。 In a general new tire, since chemicals adhere to the tread surface, there is a problem that the water absorption action and the edge action of the block at the initial stage of wear are small, and the braking performance on ice is low. For this reason, in recent studless tires, a configuration is adopted in which a plurality of shallow fine grooves are provided on the surface of the block. In such a configuration, the on-ice braking performance of the tire is improved by removing the water film in which the shallow groove is interposed between the ice road surface and the tread surface in the early stage of wear. As a conventional pneumatic tire employing such a configuration, a technique described in Patent Document 1 is known.
また、近年のスタッドレスタイヤでは、タイヤ使用初期における氷路面および雪路面でのタイヤ性能を向上させるために、トレッド踏面に微細かつ多数の突起部を形成した構成が採用されている。かかる構成では、タイヤ接地面の表面粗さが増加して、突起部間の空隙が氷路面とトレッド面との間に介在する水膜を除去し、また、突起部により路面とトレッド面との摩擦力が増加する。これにより、タイヤ新品時における氷上性能および雪上性能が向上する。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献2に記載される技術が知られている。 Further, in recent studless tires, a configuration in which fine and numerous protrusions are formed on the tread surface is employed in order to improve tire performance on an icy road surface and a snowy road surface in the initial use of the tire. In such a configuration, the surface roughness of the tire ground contact surface is increased, and the air gap between the protrusions removes the water film interposed between the ice road surface and the tread surface, and the protrusions cause the road surface and the tread surface to be separated. The frictional force increases. Thereby, the performance on ice and the performance on snow when a tire is new are improved. As a conventional pneumatic tire employing such a configuration, a technique described in Patent Document 2 is known.
一方で、空気入りタイヤでは、タイヤの雪上性能を向上させるべき課題もある。 On the other hand, in a pneumatic tire, there is also a problem that should improve the performance of the tire on snow.
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの雪上性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above, and an object thereof is to provide a pneumatic tire that can improve the performance of the tire on snow.
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、リブあるいは複数のブロックを有する陸部をトレッド面に備える空気入りタイヤにおいて、前記陸部が、相互に異なる深さ方向の立体形状を有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の凹部を接地面に備え、且つ、前記陸部における連続した接地面のタイヤ幅方向の中央部50[%]の領域を中央部領域として定義し、タイヤ幅方向の左右の端部25[%]の領域を端部領域として定義するときに、前記タイヤ幅方向の中央部領域における前記凹部の容積率Vcと、前記タイヤ幅方向の端部領域における前記凹部の容積率Veとが、Ve<Vcの関係を有することを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire including a land portion having ribs or a plurality of blocks on a tread surface, wherein the land portions have three-dimensional shapes in mutually different depth directions. A plurality of types of recesses having different volumes by having a ground contact surface on the ground surface, and defining a region of the center portion 50 [%] in the tire width direction of the continuous ground contact surface in the land portion as a central region, When defining the region of the left and right end portions 25 [%] in the tire width direction as the end region, the volume ratio Vc of the recess in the central region in the tire width direction and the end region in the tire width direction The volume ratio Ve of the recess has a relationship of Ve <Vc.
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数のブロックを有する陸部をトレッド面に備える空気入りタイヤにおいて、前記陸部が、相互に異なる深さあるいは立体形状を有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の凹部を接地面に備え、且つ、前記ブロックのタイヤ周方向の中央部50[%]の領域を中央部領域として定義し、タイヤ周方向の前後の端部25[%]の領域を端部領域として定義するときに、前記タイヤ周方向の中央部領域における前記凹部の容積率Vc’と、前記タイヤ周方向の端部領域における前記凹部の容積率Ve’とが、Ve’<Vc’の関係を有することを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire provided with a land portion having a plurality of blocks on a tread surface, wherein the land portions have mutually different depths or three-dimensional shapes, thereby having different volumes. A plurality of types of recesses on the ground contact surface, and a region of the central portion 50 [%] in the tire circumferential direction of the block is defined as a central region, and a region of the front and rear end portions 25 [%] in the tire circumferential direction Is defined as an end region, the volume ratio Vc ′ of the recess in the central region in the tire circumferential direction and the volume ratio Ve ′ of the recess in the end region in the tire circumferential direction are Ve ′ < It has a relationship of Vc ′.
この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向あるいはタイヤ周方向の中央部領域における凹部の容積率Vc、Vc’が大きく設定されるので、凹部のエッジ作用および排雪作用が増加して、凹部による雪柱剪断力(いわゆる掘り起こし力)が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, since the volume ratios Vc and Vc ′ of the recesses in the central region in the tire width direction or the tire circumferential direction are set large, the edge action and snow removal action of the recesses increase, The snow column shearing force (so-called digging force) due to is increased. Thereby, there exists an advantage which the traction performance of a tire improves and the on-snow performance of a tire improves.
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. Further, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious for replacement. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.
[空気入りタイヤ]
図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
[Pneumatic tire]
FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The same figure has shown sectional drawing of the one-side area | region of a tire radial direction. The figure shows a radial tire for a passenger car as an example of a pneumatic tire.
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸(図示省略)を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号CLは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。 In the figure, the cross section in the tire meridian direction means a cross section when the tire is cut along a plane including a tire rotation axis (not shown). Reference sign CL denotes a tire equator plane, which is a plane that passes through the center point of the tire in the tire rotation axis direction and is perpendicular to the tire rotation axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis, and the tire radial direction means a direction perpendicular to the tire rotation axis.
この空気入りタイヤ1は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16と、一対のリムクッションゴム17、17とを備える(図1参照)。
The pneumatic tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and includes a pair of
一対のビードコア11、11は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。
The pair of
カーカス層13は、1枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層13のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材(例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど)から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で80[deg]以上95[deg]以下のカーカス角度(タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角として定義される)を有する。
The
ベルト層14は、一対の交差ベルト141、142と、ベルトカバー143とを積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト141、142は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で20[deg]以上55[deg]以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト141、142は、相互に異符号のベルト角度(タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義される)を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される(いわゆるクロスプライ構造)。ベルトカバー143は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で0[deg]以上10[deg]以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー143は、交差ベルト141、142のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
The
トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム17、17は、左右のビードコア11、11およびカーカス層13の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。
The
[トレッドパターン]
図2は、図1に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、スタッドレスタイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Tは、タイヤ接地端である。
[Tread pattern]
FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. The figure shows a tread pattern of a studless tire. In the figure, the tire circumferential direction refers to the direction around the tire rotation axis. Moreover, the code | symbol T is a tire grounding end.
図2に示すように、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21、22と、これらの周方向主溝21、22に区画された複数の陸部31〜33と、これらの陸部31〜33に配置された複数のラグ溝41〜43とをトレッド部に備える。
As shown in FIG. 2, the pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential
周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、5.0[mm]以上の溝幅および7.5[mm]以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、2.0[mm]以上の溝幅および3.0[mm]以上の溝深さを有する横溝をいう。 The circumferential main groove is a circumferential groove having a wear indicator indicating the end of wear, and generally has a groove width of 5.0 [mm] or more and a groove depth of 7.5 [mm] or more. The lug groove means a lateral groove having a groove width of 2.0 [mm] or more and a groove depth of 3.0 [mm] or more.
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。 The groove width is measured as the maximum value of the distance between the left and right groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the prescribed rim and filled with the prescribed internal pressure. In the configuration where the land part has a notch part or a chamfered part at the edge part, the groove width is based on the intersection of the tread surface and the extension line of the groove wall in a cross-sectional view in which the groove length direction is a normal direction. Measured. In the configuration in which the groove extends in a zigzag shape or a wave shape in the tire circumferential direction, the groove width is measured with reference to the center line of the amplitude of the groove wall.
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。 The groove depth is measured as the maximum value of the distance from the tread surface to the groove bottom in an unloaded state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure. Moreover, in the structure which a groove | channel has a partial uneven | corrugated | grooved part and a sipe in a groove bottom, groove depth is measured except these.
規定リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[%]である。 The specified rim refers to an “applied rim” defined in JATMA, a “Design Rim” defined in TRA, or a “Measuring Rim” defined in ETRTO. The specified internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The specified load means the “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO. However, in JATMA, in the case of tires for passenger cars, the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.
例えば、図2の構成では、ストレート形状を有する4本の周方向主溝21、22がタイヤ赤道面CLを中心として左右対称に配置されている。また、4本の周方向主溝21、22により、5列の陸部31〜33が区画されている。また、陸部31が、タイヤ赤道面CL上に配置されている。また、各陸部31〜33が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されて陸部31〜33をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝41〜43を備えている。また、セカンド陸部32が、タイヤ周方向に屈曲しつつ延在する周方向細溝23を備えている。そして、各陸部31〜33が、周方向主溝21、22、周方向細溝23およびラグ溝41〜43に区画されてブロック列となっている。
For example, in the configuration of FIG. 2, four circumferential
なお、図2の構成では、上記のように、周方向主溝21、22が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、周方向主溝21、22が、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い(図示省略)。
In the configuration of FIG. 2, as described above, the circumferential
また、図2の構成では、上記のように、各陸部31〜33が、ラグ溝41〜43によりタイヤ周方向に分断されてブロック列となっている。しかし、これに限らず、例えば、一部のラグ溝41〜43が陸部31〜33の内部で終端するセミクローズド構造を有することにより、一部の陸部31〜33がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い(図示省略)。
In the configuration of FIG. 2, as described above, the
また、図2の構成では、空気入りタイヤ1が、左右点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ1が、例えば、左右線対称なトレッドパターン、左右非対称なトレッドパターン、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い(図示省略)。 Further, in the configuration of FIG. 2, the pneumatic tire 1 has a tread pattern that is symmetrical with respect to left and right points. However, the present invention is not limited to this, and the pneumatic tire 1 may have, for example, a tread pattern that is symmetrical to the left and right lines, a tread pattern that is asymmetric to the left and right, and a tread pattern that has directionality in the tire rotation direction (not shown).
また、図2の構成では、空気入りタイヤ1が、タイヤ周方向に延在する周方向主溝21、22を備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ1が、周方向主溝21、22に代えて、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜しつつ延在する複数の傾斜主溝を備えても良い。例えば、空気入りタイヤ1が、タイヤ周方向に凸となるV字形状を有すると共にタイヤ幅方向に延在して左右のトレッド端に開口する複数のV字傾斜主溝と、隣り合うV字傾斜主溝を接続する複数のラグ溝と、これらのV字傾斜主溝およびラグ溝に区画された複数の陸部とを備えても良い(図示省略)。
In the configuration of FIG. 2, the pneumatic tire 1 includes circumferential
[ブロックのサイプ]
図3は、図2に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。同図は、ショルダー陸部33を構成する1つのブロック5の平面図を示している。なお、ショルダー陸部33は、最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部として定義される。
[Block sipe]
FIG. 3 is an explanatory diagram illustrating a land portion of the pneumatic tire illustrated in FIG. 2. The figure shows a plan view of one
図2および図3に示すように、この空気入りタイヤ1では、すべての陸部31〜33のブロック5が複数のサイプ6をそれぞれ有する。これらのサイプ6により、陸部31〜33のエッジ成分が増加して、タイヤの氷雪上性能が向上する。
As shown in FIGS. 2 and 3, in the pneumatic tire 1, the
サイプは、陸部に形成された切り込みであり、一般に1.0[mm]未満のサイプ幅および2.0[mm]以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。なお、サイプ深さの上限は、特に限定がないが、一般に主溝の溝深さよりも浅い。 A sipe is an incision formed in a land portion, and generally has a sipe width of less than 1.0 [mm] and a sipe depth of 2.0 [mm] or more, so that the sipe is closed at the time of tire contact. The upper limit of the sipe depth is not particularly limited, but is generally shallower than the groove depth of the main groove.
サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の接地面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。 The sipe width is measured as the maximum value of the sipe opening width on the ground contact surface of the land portion in a no-load state in which a tire is mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure.
なお、サイプ6は、両端部にて陸部31〜33の内部で終端するクローズド構造、一方の端部にてブロック5のエッジ部に開口して他方の端部にてブロック5の内部で終端するセミクローズド構造、および、両端部にてブロック5のエッジ部に開口するオープン構造のいずれを有しても良い。また、陸部31〜33におけるサイプ6の長さ、枚数および配置構造は、当業者自明の範囲内にて適宜選択できる。また、サイプ6は、タイヤ幅方向、タイヤ周方向、およびこれらに傾斜する方向の任意の方向に延在できる。
The
例えば、図3の構成では、ショルダー陸部33が、最外周方向主溝22および複数のラグ溝43(図2参照)に区画されて成る複数のブロック5を備えている。また、1つのブロック5が複数のサイプ6を備えている。また、これらのサイプ6が、タイヤ幅方向に延在するジグザグ形状を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔をあけて並列に配置されている。また、タイヤ周方向の最も外側にあるサイプ6が、両端部にてブロック5の内部で終端するクローズド構造を有している。これにより、タイヤ転動時におけるブロック5の踏み込み側および蹴り出し側のエッジ部の剛性が確保されている。また、タイヤ周方向の中央部にあるサイプ6が、一方の端部にて周方向主溝22に開口し、他方の端部にてブロック5の内部で終端するセミクローズド構造を有している。これにより、ブロック5の中央部の剛性が低減されて、ブロック5のタイヤ周方向の剛性分布が均一化されている。
For example, in the configuration of FIG. 3, the
[ブロックの細浅溝]
図4は、ブロックの踏面を示す拡大図である。図5は、凹部の深さ方向の断面を示す説明図である。これらの図において、図4は、サイプ6、細浅溝7および凹部8の位置関係を示し、図5は、細浅溝7および2種類の凹部81、82の深さの関係を示している。
[Narrow shallow groove in the block]
FIG. 4 is an enlarged view showing the tread of the block. FIG. 5 is an explanatory view showing a cross section in the depth direction of the recess. In these drawings, FIG. 4 shows the positional relationship between the
この空気入りタイヤ1では、陸部31〜33が、複数の細浅溝7を接地面に備える(図3参照)。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細浅溝7が氷路面とトレッド面との間に介在する水膜を吸い取って除去することにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。
In this pneumatic tire 1, the
複数の細浅溝7は、長手形状を有すると共に相互に並列に配置される(図4参照)。かかる構成では、細浅溝7が長手形状を有することにより、細浅溝7に吸収された水膜を細浅溝7の長手方向にガイドして排出できる。また、後述する凹部8がかかる長手形状を有する複数の細浅溝7に跨って配置されるので、凹部8が吸収された水膜の溜まり場となり、ブロック5の吸水性が向上する。これらにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。
The plurality of thin
細浅溝7は、0.2[mm]以上0.7[mm]以下の溝幅および0.2[mm]以上0.7[mm]以下の溝深さHg(図5参照)を有する。このため、細浅溝7は、サイプ6よりも浅い。また、複数の細浅溝7が、陸部31〜33の全面に配置されている。
The thin
例えば、図3の構成では、複数の細浅溝7が、ショルダー陸部33の接地面の全域に渡って配置されている。また、細浅溝7が、直線形状を有し、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θ(図4参照)にて傾斜して配置されている。また、複数の細浅溝7が、相互に所定間隔P(図4参照)をあけつつ並列に配置されている。また、図4に示すように、細浅溝7が、サイプ6と交差しており、サイプ6により長手方向に分断されている。
For example, in the configuration of FIG. 3, the plurality of
なお、図3のように、複数の細浅溝7が長尺形状を有して相互に並列に配置される構成では、細浅溝7に吸収された水膜を細浅溝7の長手方向にガイドして排出できる。このとき、細浅溝7の傾斜角θ(図4参照)が、20[deg]≦θ≦80[deg]の範囲にあることが好ましく、40[deg]≦θ≦60[deg]の範囲にあることがより好ましい。また、細浅溝7の配置間隔P(図4参照)が、0.5[mm]≦P≦1.5[mm]の範囲にあることが好ましく、0.7[mm]≦P≦1.2[mm]の範囲にあることがより好ましい。これにより、細浅溝7による水膜除去作用が適正に確保され、また、陸部31〜33の接地面積が確保される。なお、細浅溝7の配置密度は、特に限定がないが、上記の配置間隔Pにより制約を受ける。
As shown in FIG. 3, in the configuration in which the plurality of thin
細浅溝7の配置間隔Pは、隣り合う細浅溝7、7の溝中心線の距離として定義される。
The arrangement interval P of the thin
[ブロックの凹部]
図2および図3に示すように、この空気入りタイヤ1では、すべてのブロック5が、複数の凹部8を接地面に備える。かかる構成では、タイヤ接地時にて、凹部8が氷路面とトレッド面との間に生ずる水膜を吸い取ることにより、氷路面に対するブロック踏面の密着性が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。
[Block recess]
As shown in FIGS. 2 and 3, in this pneumatic tire 1, all the
凹部8は、陸部31〜33の接地面に形成されたクローズドな窪み(接地面の境界に開口していない窪み。いわゆるディンプル)であり、陸部31〜33の接地面にて任意の幾何学的形状を有する。例えば、凹部8の開口部が、円形あるいは楕円形を有しても良いし、四角形、六角形などの多角形を有しても良い。円形あるいは楕円形の凹部8は、陸部31〜33の接地面の偏摩耗が小さい点で好ましく、多角形の凹部8は、エッジ成分が大きく氷上制動性能を向上できる点で好ましい。
The
また、凹部8の開口面積が、2.5[mm^2]以上10[mm^2]以下の範囲にあることが好ましい。例えば、円形の凹部8であれば、その直径が約1.8[mm]〜3.6[mm]の範囲にある。これにより、凹部8の開口面積が適正化される。すなわち、凹部8の開口面積が2.5[mm^2]以上であることにより、凹部8のエッジ作用および吸水性が確保される。また、凹部8の開口面積が10[mm^2]以下であることにより、ブロック5の接地面積が確保される。
Moreover, it is preferable that the opening area of the recessed
凹部8の開口面積は、陸部31〜33の接地面における凹部8の開口面積であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
The opening area of the recessed
また、凹部8の深さが、0.10[mm]以上2.0[mm]未満の範囲にあることが好ましく、0.2[mm]以上1.5[mm]以下の範囲にあることがより好ましい。すなわち、凹部8の深さが、タイヤ接地面に施される表面粗さレベルの加工よりも明らかに深く、また、一般的なサイプ(例えば、線状サイプ6や円形サイプ(図示省略)など)の深さよりも明らかに浅い範囲に設定される。上記数値範囲の下限により、凹部8の機能が適正に確保され、また、上記数値範囲の上限により、陸部31〜33の剛性が適正に確保される。
Moreover, it is preferable that the depth of the recessed
また、凹部8の壁角度α(図5参照)が、−85[deg]≦α≦95[deg]の範囲にあることが好ましい。すなわち、凹部8の内壁が陸部31〜33の接地面に対して略垂直であることが好ましい。これにより、凹部8のエッジ成分が増加する。
The wall angle α (see FIG. 5) of the
凹部8の壁角度αは、凹部8の深さ方向の断面視にて、陸部31〜33の接地面と凹部8の内壁面とのなす角として測定される。
The wall angle α of the
また、図4に示すように、凹部8は、サイプ6から離間して配置される。すなわち、凹部8とサイプ6とは、陸部31〜33の接地面にて相互に異なる位置に配置されて、交差しない。また、凹部8とサイプ6との距離gは、0.2[mm]≦gの範囲にあることが好ましく、0.3[mm]≦gの範囲にあることがより好ましい。これにより、陸部31〜33の剛性が適正に確保される。
In addition, as shown in FIG. 4, the
また、図4に示すように、凹部8は、細浅溝7に交差して配置されて、細浅溝7に連通する。また、凹部8が、相互に分離した隣り合う複数の細浅溝7、7に跨って配置される。言い換えると、相互に分離した隣り合う複数の細浅溝7、7が、1つの凹部8を貫通して配置される。これにより、隣り合う複数の細浅溝7、7が、凹部8を介して接続されて相互に連通する。また、凹部8が、隣り合う複数の細浅溝7、7の間に介在して、細浅溝7の容積を部分的に拡大する。すると、タイヤ接地時にて、凹部8が水の溜まり場となり、氷路面の水膜が効率的に吸収される。これにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。
In addition, as shown in FIG. 4, the
相互に分離した複数の細浅溝7とは、サイプ6および凹部8を除外した細浅溝7のみの配置パターンにて、相互に交差することなく延在する複数の細浅溝7をいう。したがって、複数の細浅溝7が相互に交差する配置パターンは、除外される。
The plurality of
例えば、図3の構成では、直線形状を有する複数の細浅溝7が、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜しつつ所定間隔で陸部33の全面に配置されている。このため、図4に示すように、隣り合う細浅溝7、7が、相互に平行に配置されて一方向に併走している。また、凹部8が、隣り合う2本の細浅溝7、7に跨って配置されて、これらの細浅溝7、7を接続している。言い換えると、併走する2本の細浅溝7、7が、1つの凹部8を一方向に貫通している。なお、上記に限らず、3本以上の細浅溝7が、1つの凹部8を貫通しても良い(図示省略)。
For example, in the configuration of FIG. 3, the plurality of thin
また、上記の構成では、1つのブロック5の接地面にて、隣り合う複数の細浅溝7、7に跨って配置された凹部8の数が、この接地面における凹部8の総数に対して70[%]以上あることが好ましく、80[%]以上あることがより好ましい。これにより、上記した凹部8の水の溜まり場としての機能が効果的に発揮される。例えば、図3の構成では、すべての凹部8が、隣り合う2本の細浅溝7、7に跨って配置されている。しかし、これに限らず、一部の凹部8が、単一の細浅溝7に交差しても良いし、あるいは、細浅溝7に交差することなく隣り合う細浅溝7、7の間に配置されても良い(図示省略)。
Further, in the above configuration, the number of the
また、図3の構成では、陸部33が、細浅溝7を区画する複数のサイプ6を接地面に備えている。また、サイプ6により区画された1つの細浅溝7の部分が、複数の凹部8を貫通することなく延在している。すなわち、複数の凹部8が、サイプ6により区画された1つの細浅溝7の部分に対して重複して配置されないように、分散して配置されている。このため、1つの細浅溝7の部分には、最大1つの凹部8のみが配置される。
In the configuration of FIG. 3, the
また、図3に示すように、凹部8は、細浅溝7と比較して、疎に配置される。具体的には、1つのブロック5の接地面の全域における凹部8の配置密度Daが、0.8[個/cm^2]≦Da≦4.0[個/cm^2]の範囲にあることが好ましく、1.0[個/cm^2]≦Da≦3.0[個/cm^2]の範囲にあることがより好ましい。これにより、凹部8の配置密度Daが適正化される。すなわち、0.8[個/cm^2]≦Daであることにより、凹部8の配置数が確保されて、凹部8の機能が適正に確保される。また、Da≦4.0[個/cm^2]であることにより、ブロック5の接地面積が適正に確保される。
Further, as shown in FIG. 3, the
凹部8の配置密度Daは、1つのリブあるいはブロックの接地面の面積に対する凹部8の総数として定義される。例えば、陸部がタイヤ周方向に連続するリブである場合(図示省略)には、1つのリブ全体の接地面積に対する凹部8の総数が、上記の配置密度Daとなる。また、陸部がブロックである場合(図2および図3参照)には、1つのブロック5の接地面積に対する凹部8の総数が、上記の配置密度Daとなる。
The arrangement density Da of the
陸部の接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。 The contact area of the land is determined by the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim and applied with the specified internal pressure, and is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to the specified load. Measured at the contact surface.
[凹部の配置]
ここで、図3に示すように、陸部31〜33の連続した接地面おいて、タイヤ幅方向の中央部領域CRおよび端部領域ERを定義する。タイヤ幅方向の中央部領域CRおよび端部領域ERは、リブおよびブロックの双方について定義できる。図3の破線は、中央部領域CRと端部領域ERとの境界線を示している。
[Arrangement of recesses]
Here, as shown in FIG. 3, the center region CR and the end region ER in the tire width direction are defined on the continuous contact surface of the
タイヤ幅方向の中央部領域CRは、連続した接地面のタイヤ幅方向の中央部50[%]の領域として定義される。タイヤ幅方向の端部領域ERは、連続した接地面のタイヤ幅方向の左右の端部25[%]の領域として定義される。例えば、陸部がタイヤ周方向に連続するリブである場合(図示省略)には、1つのリブ全体の接地面についてタイヤ幅方向の中央部領域CRおよび端部領域ERが定義される。また、陸部がブロック列である場合(図2参照)には、ブロック列を構成する各ブロックの接地面について中央部領域CRおよび端部領域ERがそれぞれ定義される。また、凹部の中心が上記領域にあれば、凹部が当該領域に配置されているといえる。 The center region CR in the tire width direction is defined as the region of the central portion 50 [%] in the tire width direction of the continuous contact surface. The end region ER in the tire width direction is defined as a region of left and right end portions 25 [%] in the tire width direction of the continuous contact surface. For example, when the land portion is a rib that is continuous in the tire circumferential direction (not shown), a center region CR and an end region ER in the tire width direction are defined for the ground contact surface of one entire rib. Further, when the land portion is a block row (see FIG. 2), a center region CR and an end region ER are defined for the ground contact surface of each block constituting the block row. Moreover, if the center of a recessed part exists in the said area | region, it can be said that the recessed part is arrange | positioned in the said area | region.
連続した接地面は、2.0[mm]以上の溝幅および3.0[mm]以上の溝深さを有する溝により区画された接地面として定義される。具体的には、上記の溝幅および溝深さを有する周方向溝およびラグ溝により区画された1つのリブあるいは1つのブロックの接地面が、上記連続した接地面に該当する。また、例えば、陸部内で終端するクローズド構造のラグ溝、陸部に形成された部分的な切り欠き(例えば、後述する図7の切欠部311)、タイヤ接地時に閉塞するサイプやカーフなどは、陸部の接地面を分断しないため、上記の溝に該当しない。また、ショルダー陸部33では、上記連続した接地面が、タイヤ接地端Tにより区画され得る(図3参照)。
A continuous ground plane is defined as a ground plane defined by grooves having a groove width of 2.0 [mm] or more and a groove depth of 3.0 [mm] or more. Specifically, the ground contact surface of one rib or one block defined by the circumferential groove and the lug groove having the groove width and the groove depth corresponds to the continuous ground contact surface. Also, for example, a closed structure lug groove that terminates in the land part, a partial notch formed in the land part (for example, a
タイヤ接地端Tとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。 The tire ground contact edge T is the contact between the tire and the flat plate when a load corresponding to the predetermined load is applied by attaching the tire to the specified rim and applying the specified internal pressure and placing the tire perpendicularly to the flat plate in a stationary state. The maximum width position in the tire axial direction on the surface.
また、連続した接地面の角部を含む5[mm]四方の領域を、陸部の角部として定義する。陸部の角部は、主溝およびラグ溝により区画された陸部の部分のみならず、陸部に形成された切欠部(例えば、後述する図7の切欠部311)により区画された陸部の部分を含む。また、凹部の中心が上記領域にあれば、凹部が陸部の角部に配置されているといえる。
Further, a 5 [mm] square area including the corners of the continuous ground contact surface is defined as the corner of the land. The corner portion of the land portion is not only a portion of the land portion partitioned by the main groove and the lug groove, but also a land portion partitioned by a notch portion formed in the land portion (for example, a
また、陸部31〜33が複数のブロック5から成るブロック列を備え、且つ、各ブロック5がタイヤ幅方向に延在する複数のサイプ6を有する構成では、複数のサイプ6が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック5をタイヤ周方向に複数の区間に区画する。これらの区間を、ブロック5の区間として定義する。ブロック5の区間は、各ブロック5について定義できる。また、サイプ6は、オープン構造を有しても良いし、クローズド構造あるいはセミクローズド構造を有しても良い。
In the configuration in which the
図3の構成では、ショルダー陸部33のブロック5が、矩形状の接地面を有している。また、ブロック5が複数のサイプ6によりタイヤ周方向に区画されて、複数の区間が形成されている。また、ブロック5のすべての区間が、少なくとも1つの凹部8を有している。また、タイヤ周方向に隣り合う任意の3つの区間の少なくとも1つが、タイヤ幅方向の中央部領域CRに凹部8を有する。また、タイヤ周方向に隣り合う任意の3つの区間の少なくとも1つが、タイヤ幅方向の端部領域ERに凹部8を有する。これにより、凹部8が、ブロック5内で分散して配置されている。
In the configuration of FIG. 3, the
ブロック5のタイヤ幅方向の端部領域ER、特に、周方向主溝22側の端部領域ERでは、タイヤ接地時にてブロック5の中央部領域CRよりも大きな接地圧が作用する。このため、氷路面の走行時にて接地圧により路面の氷が溶け易く、水膜が発生し易い。したがって、凹部8がブロック5の端部領域ERに配置されることにより、踏面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が向上する。
In the end region ER of the
特に、ショルダー陸部33は、タイヤの制動性能に対する影響が大きい。そこで、図3のように、ショルダー陸部33のブロック5が、凹部8をタイヤ幅方向の端部領域ERに備えることにより、凹部8による氷上制動性能の向上作用が顕著に得られる。
In particular, the
また、図3の構成では、ブロック5のタイヤ周方向の両端部の区間が、凹部8をブロック5の周方向主溝22側の2つの角部にそれぞれ有している。特に、鋭角な(すなわち90[deg]未満の)接地面をもつ角部に、凹部8が配置されることが好ましい。例えば、図3の構成では、ブロック5が最外周方向主溝22と一対のラグ溝43、43との交差部にそれぞれ角部を有し、図中左下の角部が鋭角な接地面を有し、図中左上の角部が鈍角な接地面を有している。
Further, in the configuration of FIG. 3, sections of both end portions in the tire circumferential direction of the
ブロック5の角部、特に鋭角な接地面をもつ角部には、タイヤ接地時にて大きな接地圧が作用する。このため、氷路面の走行時にて接地圧により路面の氷が溶け易く、水膜が発生し易い。したがって、凹部8がブロック5の角部に配置されることにより、踏面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が向上する。
A large contact pressure acts on the corner of the
また、図3の構成では、サイプ6が、ラグ溝43に平行ないしは若干傾斜して配置され、また、タイヤ接地端Tからタイヤ幅方向内側の領域にのみ配置されている。また、細浅溝7が、タイヤ接地端Tを越えて陸部33のタイヤ幅方向外側の領域まで延在している。また、凹部8が、タイヤ接地端Tからタイヤ幅方向内側の領域にのみ配置されている。
In the configuration of FIG. 3, the
図6および図7は、図2に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。これらの図において、図6は、セカンド陸部32を構成する1つのブロック5の平面図を示している。また、図7は、センター陸部31を構成する1つのブロック5の平面図を示している。なお、セカンド陸部32は、最外周方向主溝22に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部として定義される。また、センター陸部31は、タイヤ赤道面CL上にある陸部31(図2参照)、あるいは、タイヤ赤道面CLを挟んで隣り合う陸部(図示省略)として定義される。
6 and 7 are explanatory views showing a land portion of the pneumatic tire shown in FIG. In these drawings, FIG. 6 shows a plan view of one
図2の構成では、セカンド陸部32が、1本の周方向細溝23によりタイヤ幅方向に分断され、さらに複数のラグ溝42によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック5が区画されている。また、セカンド陸部32のタイヤ幅方向内側の領域には、タイヤ周方向に長尺なブロック5が形成され、タイヤ幅方向外側の領域には、短尺なブロック5が形成されている。
In the configuration of FIG. 2, the
また、図6に示すように、セカンド陸部32のタイヤ幅方向外側にある1つのブロック5が、矩形状の接地面を有している。また、ブロック5が複数のサイプ6によりタイヤ周方向に区画されて、複数の区間が形成されている。また、ブロック5のすべての区間が、少なくとも1つの凹部8を有している。また、タイヤ周方向に隣り合う任意の3つの区間の少なくとも1つが、タイヤ幅方向の中央部領域CRに凹部8を有する。また、タイヤ周方向に隣り合う任意の3つの区間の少なくとも1つが、タイヤ幅方向の端部領域ERに凹部8を有する。また、ブロック5のタイヤ周方向の両端部の区間では、凹部8が、ブロック5の周方向主溝22側の角部にそれぞれ配置されている。これにより、凹部8が、タイヤ幅方向の端部領域ERおよび中央部領域CRに分散して配置されて、タイヤの氷上制動性能が高められている。
Further, as shown in FIG. 6, one
特に、短尺なブロック5を有するセカンド陸部32では、ブロック5の剛性が低いため、車両制動時にて、ブロック5の倒れ込み量が大きい。また、ブロック5が複数のサイプ6を有する構成では、その傾向が顕著となり、タイヤの氷上制動性能が低下し易い。さらに、セカンド陸部32は、タイヤの制駆動性能に対する影響が大きい。そこで、かかる短尺なブロック5が、サイプ6で区画されたすべての区間に凹部8を有することにより、踏面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が確保される。
In particular, in the
また、図2の構成では、センター陸部31が、複数のラグ溝41によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック5が区画されている。また、ブロック5が、セカンド陸部32のラグ溝42の延長線上に、切欠部311を有している。また、ブロック5が、矩形状の接地面を有している。
In the configuration of FIG. 2, the
また、図7に示すように、センター陸部31のブロック5が複数のサイプ6によりタイヤ周方向に区画されて、複数の区間が形成されている。また、ブロック5のすべての区間が、少なくとも1つの凹部8を有している。また、タイヤ周方向に隣り合う任意の3つの区間の少なくとも1つが、タイヤ幅方向の中央部領域CRに凹部8を有する。また、タイヤ周方向に隣り合う任意の3つの区間の少なくとも1つが、タイヤ幅方向の端部領域ERに凹部8を有する。また、ブロック5のタイヤ周方向の両端部の区間では、凹部8が、ブロック5の周方向主溝21側の角部にそれぞれ配置されている。また、切欠部311を含む区間が、切欠部311の近傍に凹部8を有している。これにより、凹部8がブロック5内で分散して配置されて、タイヤの氷上制動性能が高められている。
Moreover, as shown in FIG. 7, the
なお、上記の構成では、少なくとも一部の凹部8が、タイヤ成形金型(図示省略)のベント孔に対応する位置に配置されることが好ましい。すなわち、タイヤ加硫成形工程では、グリーンタイヤをタイヤ成形金型に押圧するために、タイヤ成形金型内の空気を外部に排出する必要がある。このため、タイヤ成形金型が、陸部31〜33の接地面を成形する金型面に、複数のベント装置(いわゆるベントレスモールドを備えたベント装置。図示省略)を有している。また、ある種のベント装置は、加硫成形後の陸部31〜33の接地面に、ベント跡としてのベント穴(小さな窪み)を形成する。そこで、このベント穴を上記の凹部8として用いることにより、ベント穴を有効に利用し、また、陸部31〜33の接地面における無用な窪みを低減して陸部31〜33の接地面積を適正に確保できる。
In the above configuration, it is preferable that at least a part of the
特に、タイヤ加硫成形工程では、残留空気が陸部31〜33の角部に溜まり易いという課題がある。このため、陸部31〜33の角部が凹部8を有し、この凹部8がタイヤ成形金型のベント孔に対応する位置に配置されることが好ましい。これにより、ベント穴を凹部8として利用しつつ、角部の残留空気を効果的に低減できる。
In particular, in the tire vulcanization molding process, there is a problem that residual air tends to accumulate at the corners of the
[タイヤ幅方向における凹部の容積率の偏在]
図2に示すように、この空気入りタイヤ1では、陸部31〜33が、複数種類の凹部81、82を備える。同図では、白丸と黒丸とが相互に異なる種類の凹部8を示している。また、これらの凹部81、82が、相互に異なる深さ方向の立体形状を有することにより、相互に異なる容積を有する。
[Uneven distribution of volume ratio of recesses in the tire width direction]
As shown in FIG. 2, in the pneumatic tire 1, the
凹部の容積は、陸部の踏面と凹部の内壁面とに囲まれた空間の容積として定義され、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。 The volume of the recess is defined as the volume of the space surrounded by the tread surface of the land and the inner wall surface of the recess, and is measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting the tire on a specified rim.
深さ方向の立体形状は、凹部の深さ方向にかかる寸法および形状として定義され、特に、後述する凹部8の深さHdおよび内壁面形状(図8〜図12参照)を含む概念である。
The three-dimensional shape in the depth direction is defined as a dimension and shape in the depth direction of the recess, and is a concept including a depth Hd and an inner wall surface shape (see FIGS. 8 to 12) of the
また、連続した接地面にて定義されるタイヤ幅方向の中央部領域CR(図3参照)における凹部8の容積率Vcと、タイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の容積率Veとが、Ve<Vcの関係を有する。すなわち、中央部領域CRにおける凹部8の容積率Veが、端部領域ERよりも大きい。また、凹部8の容積率の比Vc/Veが、1.50≦Vc/Veの関係を有することが好ましく、3.00≦Vc/Veの関係を有することがより好ましい。比Vc/Veの上限は、特に限定がないが、凹部8の深さ、立体形状、配置密度、開口面積などの数値範囲との関係により制約を受ける。
Further, the volume ratio Vc of the
陸部の接地面は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面にて定義される。 The contact surface between the tire and the flat plate is applied when a load corresponding to the specified load is applied by placing the tire on a specified rim and applying a specified internal pressure while placing the tire in a stationary state perpendicular to the flat plate. Defined in terms of surfaces.
凹部の容積率は、所定領域に配置された各凹部の容積の総和と当該領域の接地面積との比として定義される。凹部と領域の境界線とが交差する場合には、凹部の中心点が領域内にあれば当該凹部が当該領域内に配置されているといえる。 The volume ratio of the recesses is defined as a ratio between the total volume of the recesses arranged in the predetermined area and the contact area of the area. When the concave portion and the boundary line of the region intersect, it can be said that the concave portion is arranged in the region if the central point of the concave portion is in the region.
領域の接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。なお、上記のように、ブロック5の中央部領域CRがブロック5の接地面の中央部50[%]の領域として定義されるため、1つのブロック5では、中央部領域CRの接地面積と端部領域ERの接地面積とが実質的に等しい。
The contact area of the region is determined by the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim and applied with the specified internal pressure and is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to the specified load. Measured at the contact surface. As described above, since the central region CR of the
また、陸部がタイヤ周方向に配列された複数のブロックから成る場合(図2参照)には、1つのブロック列を構成する70[%]以上、好ましくは80[%]以上のブロック5が、上記した凹部8の容積率の条件Ve<Vcを満たすことが好ましい。したがって、一部のブロック5(特に、凹部8の配置数を適切に確保できないような小ブロック)の凹部8が、上記条件を具備しなくとも良い。また、トレッド全体では、少なくとも1列の陸部のブロック列が上記条件を満たせば足りる。
Further, when the land portion is composed of a plurality of blocks arranged in the tire circumferential direction (see FIG. 2), 70 [%] or more, preferably 80 [%] or
各領域CR、ERにおける凹部8の容積率Vc、Veは、各領域に配置された凹部8の深さ方向の立体形状(例えば、後述する深さ、内壁面形状など)により調整されることが好ましい。すなわち、タイヤ幅方向の中央部領域CRにある凹部8のグループと、タイヤ幅方向の端部領域ERにある凹部8のグループとが、相互に異なる深さ方向の立体形状を有することにより、各領域CR、ERにおける凹部8の容積率Vc、Veに差が形成される。
The volume ratios Vc and Ve of the
かかる構成では、タイヤ幅方向の中央部領域CRにおける凹部8の容積率Vcが大きく設定されるので、凹部8のエッジ作用および排雪作用が増加して、凹部8による雪柱剪断力(いわゆる掘り起こし力)が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する。同時に、タイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の容積率Veが小さく設定されるので、陸部31〜33の端部領域ERの剛性が確保されて、陸部31〜33のエッジ部による雪柱剪断力が確保される。これにより、タイヤの雪上性能が確保される。
In such a configuration, the volume ratio Vc of the
また、上記の構成では、タイヤ幅方向の中央部領域CRにおける凹部8の開口面積率Scと、タイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の開口面積率Seとが、0.90≦Sc/Se≦1.10の関係を有することが好ましく、0.95≦Sc/Se≦1.05の関係を有することがより好ましい。したがって、凹部8の開口面積率Sc、Seが中央部領域CRと端部領域ERとの間で均一化される。これにより、タイヤ幅方向の各領域CR、ERの接地面積を均一化しつつ、各領域CR、ERの凹部8の容積率Vc、Veに差を形成できる。
Moreover, in said structure, the opening area ratio Sc of the recessed
凹部の開口面積率は、所定領域に配置された各凹部の開口面積の総和と当該領域の接地面積との比として定義される。凹部と領域の境界線とが交差する場合には、凹部の中心点が領域内にあれば当該凹部が当該領域内に配置されているといえる。 The opening area ratio of the recess is defined as a ratio between the sum of the opening areas of the recesses arranged in the predetermined region and the ground contact area of the region. When the concave portion and the boundary line of the region intersect, it can be said that the concave portion is arranged in the region if the central point of the concave portion is in the region.
また、タイヤ幅方向の中央部領域CRにおける凹部8の配置数Ncと、タイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の配置数Neとが、0.90≦Nc/Ne≦1.10の関係を有することが好ましく、0.95≦Nc/Ne≦1.05の関係を有することがより好ましい。したがって、凹部8の配置数Nc、Neが中央部領域CRと端部領域ERとの間で均一化される。かかる構成では、凹部8の配置密度がタイヤ幅方向の各領域CR、ERで均一化されるので、凹部8の容積率Vc、Veの偏在に起因する陸部の接地特性の過剰な変化を抑制できる。
In addition, the relationship Nc of the
凹部の配置数は、所定の領域にある凹部の中心点の数としてカウントされる。したがって、凹部の一部が領域からはみ出している場合であっても、凹部の中心点が領域内にあれば、凹部が当該領域に配置されているといえる。 The number of recesses arranged is counted as the number of center points of the recesses in a predetermined area. Therefore, even if a part of the recess protrudes from the region, if the center point of the recess is within the region, it can be said that the recess is disposed in the region.
また、連続した接地面に配置された凹部8の開口面積の最大値A_maxと最小値A_minとが、1.00≦A_max/A_min≦1.10の関係を有することが好ましく、1.00≦A_max/A_min≦1.05の関係を有することがより好ましい。したがって、各凹部8の開口面積が1つのリブあるいはブロック内にて均一化される。これにより、凹部8の開口面積のばらつきに起因する陸部の接地特性の過剰な変化を抑制できる。
Moreover, it is preferable that the maximum value A_max and the minimum value A_min of the opening area of the
したがって、この実施の形態では、各領域における凹部8の容積率Vc、Veが、主として、後述する凹部8の深さあるいは内壁面形状により調整される。
Therefore, in this embodiment, the volume ratios Vc and Ve of the
[タイヤ幅方向における凹部の深さの偏在]
例えば、図2の構成では、2種類の凹部81、82が1つのブロック5に混在して配置される。これらの図では、白丸が浅底の凹部81を示し、黒丸が深底の凹部82を示す。そして、これらの2種類の凹部81、82の凹部により、各領域における凹部8の容積率Vc、Veが調整される。
[Uneven distribution of depth of recess in tire width direction]
For example, in the configuration of FIG. 2, two types of
具体的には、各陸部31〜33のブロック5が、相互に異なる深さを有することにより相互に異なる容積を有する2種類の凹部81、82を備える。また、タイヤ幅方向の中央部領域CRにおける凹部8の深さの平均値Hdcと、タイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の深さの平均値Hdeとが、Hde<Hdcの関係を有する。すなわち、中央部領域CRにおける凹部8の深さの平均値Hdeが、端部領域ERよりも大きい。また、タイヤ幅方向の中央部領域CRにおける凹部8の深さの平均値Hdcと、タイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の深さの平均値Hdeとが、1.50≦Hdc/Hdeの関係を有することが好ましく、3.00≦Hdc/Hdeの関係を有することがより好ましい。比Hdc/Hdeの上限は、特に限定がないが、凹部8の深さ、立体形状、配置密度、開口面積などの数値範囲との関係により制約を受ける。
Specifically, the
凹部の深さの平均値は、所定領域における凹部の深さの総和と当該領域における凹部の総数との比として定義される。 The average value of the depths of the recesses is defined as a ratio between the sum of the depths of the recesses in the predetermined region and the total number of recesses in the region.
また、陸部31〜33がタイヤ周方向に配列された複数のブロック5から成る場合(図2参照)には、1つのブロック列を構成するブロック5の70[%]以上、好ましくは80[%]以上が、上記した凹部8の深さおよび容積率の条件Hde<HdcかつVe<Vcを満たすことが好ましい。したがって、一部のブロック5(特に、凹部8の配置数を適切に確保できないような小ブロック)の凹部8が、上記条件を具備しなくとも良い。また、トレッド全体では、少なくとも1列の陸部のブロック列が上記条件を満たせば足りる。
Further, when the
上記の構成では、比較的深い凹部8が、タイヤ幅方向の中央部領域CRに配置されるので、凹部8のエッジ作用および排雪作用が増加して、凹部8による雪柱剪断力が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。また、比較的浅い凹部8が端部領域ERに配置されるので、端部領域ERでの接地圧が向上してブロック端でのエッジ効果が向上する。
In the above configuration, since the relatively
また、タイヤ幅方向の端部領域ERに配置された凹部8の70[%]以上(好ましくは80[%]以上)が、細浅溝7の溝深さHg(図5参照)に対して50[%]以上150[%]以下の深さを有することが好ましく、80[%]以上120[%]以下の深さを有することが好ましい。すなわち、タイヤ幅方向の端部領域ERでは、大半の凹部8の深さが細浅溝7の溝深さHgに対して略同一に設定される。これにより、タイヤ摩耗進行時にて、端部領域ERにおける大半の凹部8が、細浅溝7と同時期に消滅できる。
Further, 70 [%] or more (preferably 80 [%] or more) of the
さらに、タイヤ幅方向の中央部領域CRに配置された凹部8の70[%]以上(好ましくは80[%]以上)が、細浅溝7の溝深さHg(図5参照)に対して120[%]以上の深さHdを有することが好ましく、180[%]以上の深さHdを有することが好ましい。すなわち、タイヤ幅方向の中央部領域CRでは、大半の凹部8の深さが細浅溝7の溝深さHgよりも大きく設定される。したがって、タイヤ摩耗進行時にて、中央部領域CRにおける大半の凹部8が、細浅溝7の消滅後も残存する。なお、上記に限らず、すべての凹部8が細浅溝7の消滅と同時あるいは消滅前に消滅しても良い。
Furthermore, 70 [%] or more (preferably 80 [%] or more) of the
なお、上記の構成では、各細浅溝7の溝深さHgが上記0.2[mm]以上0.7[mm]以下の範囲にあるため、端部領域ERに配置された大半の凹部8の深さが、実質的に0.10[mm]以上1.05[mm]以下の範囲にある。また、上記したように、陸部に配置されたすべての凹部8の深さが、上記0.10[mm]以上2.0[mm]未満の範囲にあることを要する。
In the above configuration, since the groove depth Hg of each thin
また、タイヤ幅方向の中央部領域CRに配置された凹部8の70[%]以上、好ましくは80[%]以上が、タイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の深さの平均値Hdeよりも大きい深さを有することが好ましく、150[%]以上の深さを有することがより好ましく、300[%]以上の深さを有することがさらに好ましい。すなわち、タイヤ幅方向の中央部領域CRでは、大半の凹部8の深さが端部領域ERの凹部8の深さよりも大きく設定される。これにより、中央部領域CRにおける深い凹部8の設置数が確保されて、深い凹部8の機能が適正に確保される。
Further, 70 [%] or more, preferably 80 [%] or more of the
例えば、図3の構成では、ショルダー陸部33の1つのブロック5が接地面内に合計16個の凹部8を有し、また、タイヤ幅方向の中央部領域CRと端部領域ERとが8個の凹部8をそれぞれ有している。また、各凹部8が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。具体的には、各凹部8が、円形の開口形状(図4参照)を有し、また、均一な外径Dd1、Dd2(図5参照)を有している。また、図5に示すように、1つのブロック5が、相互に異なる深さHd1、Hd2を有する2種類の凹部81、82を備えている。また、端部領域ERには、相対的に浅い深さHd1をもつ凹部81のみが配置され、中央部領域CRには、相対的に深い深さHd2をもつ凹部82のみが配置されている。このため、端部領域ERにおける凹部8の深さの平均値Hdeが、Hde=Hd1であり、中央部領域CRにおける凹部8の深さの平均値Hdcが、Hdc=Hd2である。これにより、各領域における凹部8の深さおよび容積率の条件Hde<HdcかつVe<Vcが同時に満たされている。また、左右のショルダー陸部33、33(図2参照)にて、すべてのブロック5の凹部8が、上記の条件をそれぞれ満たしている。
For example, in the configuration of FIG. 3, one
また、図3の構成では、図5に示すように、浅い凹部81の深さHd1と細浅溝7の溝深さHgとが、均一に設定されている。また、深い凹部82の深さHd2が、浅い凹部81の深さHd1よりも大きく設定されている。このため、摩耗進行時には、端部領域ERの浅い凹部81が細浅溝7と同時期に消滅し、その後に中央部領域CRの深い凹部82が消滅する。
In the configuration of FIG. 3, as shown in FIG. 5, the depth Hd1 of the
同様に、図6の構成では、セカンド陸部32のタイヤ幅方向外側にある1つのブロック5(図2参照)が、接地面内に合計12個の凹部8を有し、また、タイヤ幅方向の中央部領域CRと左右の端部領域ERとが6個の凹部8をそれぞれ有している。また、各凹部8が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。また、端部領域ERには、相対的に浅い深さHd1(図5参照)をもつ凹部81のみが配置され、中央部領域CRには、相対的に深い深さHd2をもつ凹部82のみが配置されている。これにより、各領域における凹部8の深さおよび容積率の条件Hde<HdcかつVe<Vcが同時に満たされている。また、周方向細溝23に区画されたセカンド陸部32の左右のブロック列(図2参照)の凹部8が、上記の条件をそれぞれ満たしている。
Similarly, in the configuration of FIG. 6, one block 5 (see FIG. 2) on the outer side in the tire width direction of the
同様に、図7の構成では、センター陸部31の1つのブロック5が、接地面内に合計30個の凹部8を有し、また、タイヤ幅方向の左右の端部領域ERに合計15個の凹部8を有し、タイヤ幅方向の中央部領域CRに15個の凹部8を有している。また、各凹部8が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。また、端部領域ERには、相対的に浅い深さHd1(図5参照)をもつ凹部81のみが配置され、中央部領域CRには、相対的に深い深さHd2をもつ凹部82のみが配置されている。これにより、各領域における凹部8の深さおよび容積率の条件Hde<HdcかつVe<Vcが同時に満たされている。また、センター陸部31では、すべてのブロック5の凹部8が、上記の条件を満たしている。
Similarly, in the configuration of FIG. 7, one
なお、図3、図6および図7の構成では、上記のように、タイヤ幅方向の端部領域ERには、浅い凹部81のみが配置され、中央部領域CRには、深い凹部82のみが配置されている。しかし、これに限らず、浅い凹部81と深い凹部82とが同一の領域に混在して配置されても良い(図示省略)。
3, 6, and 7, as described above, only the shallow
また、図3、図6および図7において、タイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の深さの平均値Hdeよりも大きい深さHd2を有する凹部82が、タイヤ周方向に隣り合う任意の3つの区間の少なくとも1つに配置されている。すなわち、サイプ6により区画された隣り合う任意の3つの区間の少なくとも1つが、端部領域ERの平均値Hdeよりも深い凹部82を有する。これにより、深い凹部82がタイヤ周方向に分散して配置されるので、雪路面の走行時にて、ブロック5のスノートラクション性が効果的に向上し、また、氷路面の走行時にて、踏面の水膜が効率的に吸収される。
3, 6, and 7, the
また、図3、図6および図7において、タイヤ幅方向の中央部領域CRにおける凹部8の深さの平均値Hdcよりも小さい深さHd1を有する凹部81が、連続した接地面にてタイヤ幅方向の最も外側に配置されている。すなわち、中央部領域CRの平均値Hdcよりも浅い凹部81が、他の深い凹部82よりも陸部31〜33のエッジ部寄りに配置される。陸部31〜33のエッジ部は、雪上路面に対する雪柱剪断力に対する寄与が大きい。したがって、浅い凹部81が陸部31〜33のエッジ部に配置されることにより、雪上路面でのトラクション性が適正に確保される。
3, 6 and 7, the
また、図3、図6および図7において、タイヤ幅方向の中央部領域CRにおける凹部8の深さの平均値Hdcよりも小さい深さHd1を有する凹部81が、ブロック5の角部に配置されている。具体的には、周方向溝21〜23とラグ溝41〜43との交差位置(図2参照)に形成されたすべてのブロック5の角部に、浅い凹部81が配置されている。さらに、センター陸部31に形成された切欠部311の角部にも、浅い凹部81が配置されている(図7参照)。ブロック5の角部は、雪上路面に対する雪柱剪断力に対する寄与が大きい。したがって、浅い凹部81がブロック5の角部に配置されることにより、雪上路面でのトラクション性が適正に確保される。
3, 6, and 7, a
[タイヤ幅方向における凹部の内壁面形状の相異]
図8〜図12は、凹部の内壁面形状を示す説明図である。図8〜図12では、図示された立体形状が凹部8の内壁面形状を示し、また、立体形状の図面下方の底面がブロック踏面に対する凹部8の開口部を示し、図面上方の底面あるいは頂部が凹部8の底部を示している。図13は、細浅溝および凹部の深さ方向の断面図である。
[Difference in the shape of the inner wall surface of the recess in the tire width direction]
8-12 is explanatory drawing which shows the inner wall surface shape of a recessed part. 8 to 12, the three-dimensional shape shown shows the inner wall surface shape of the
上記のように、凹部8は、ブロック5の接地面にて円形あるいは楕円形を有しても良いし、四角形、六角形などの多角形を有しても良い。このとき、凹部8は、ブロック5の内部にて任意の内壁面形状を有し得る。具体的には、凹部8の内壁面形状が、柱形状、錐台形状、錐形状あるいは半球形状などの立体形状を有しても良いし、凹部8の底部を窄めた柱形状の立体形状を有しても良い。
As described above, the
例えば、図4のように、凹部8がブロック5の接地面にて円形の開口部を有する場合には、凹部8の内壁面形状が、円柱形状(図8)、円錐台形状(図9)、二段円柱形状(図10)、凹部8の底部を円錐台状に窄めた円柱形状(図11)、凹部8の底部を球面状に丸めた円柱形状(図12)、半球形状(図示省略)などを有し得る。かかる内壁面形状を有する凹部8は、その加工が容易であり、また、凹部8の機能を適正に確保できる点で好ましい。
For example, as shown in FIG. 4, when the
また、底部を窄めた柱形状の凹部8では、図10〜図12に示すように、凹部8の深さHdが凹部8の最大深さ位置を測定点として測定され、また、図13に示すように、凹部8の壁角度αが凹部8の開口部におけるブロック5の接地面と凹部8の内壁面とのなす角として測定される。また、凹部8の壁角度αが、−85[deg]≦α≦95[deg]の範囲にあることが好ましい。
Further, in the columnar
ここで、凹部8の容積は、凹部8の内壁面形状により調整できる。例えば、図8に示す円柱形状の凹部8の容積は、凹部8の深さHdが同一であっても、図9〜図12に示す底部側を窄めた形状の凹部8の容積よりも大きい。したがって、相互に異なる内壁面形状をもつ複数種類の凹部8を用いることにより、ブロック5のタイヤ幅方向の各領域CR、ERにおける凹部8の容積率を調整できる。一般に、凹部8の開口面積および深さHdが一定であれば、柱形状の凹部8の容積が、凹部8の底部を窄めた形状の凹部8の容積よりも大きい。
Here, the volume of the
例えば、図2、図3、図6および図7の構成では、上記のようにブロック5が相互に異なる深さを有する2種類の凹部81、82を備え、タイヤ幅方向の中央部領域CRにおける凹部8の深さの平均値Hdcとタイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の深さの平均値HdeとがHde<Hdcの関係を有することにより、凹部8の容積率の条件Ve<Vcが満たされている。
For example, in the configurations of FIGS. 2, 3, 6 and 7, the
しかし、これに限らず、ブロック5が、相互に異なる内壁面形状を有することにより相互に異なる容積を有する2種類の凹部81、82を備え、比較的大きな容積を有する凹部8がタイヤ幅方向の中央部領域CRに配置され、比較的小さな容積を有する凹部8がタイヤ幅方向の端部領域ERに配置されることにより、凹部8の容積率の条件Ve<Vcが満たされても良い。また、タイヤ幅方向の中央部領域CRに配置された凹部8の70[%]以上、好ましくは80[%]以上が、タイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の容積の平均値Veよりも大きい容積を有することが好ましい。したがって、一部のブロック5(特に、凹部8の配置数を適切に確保できないような小ブロック)の凹部8が、上記条件を具備しなくとも良い。また、トレッド全体では、少なくとも1列の陸部のブロック列が上記条件を満たせば足りる。
However, the present invention is not limited to this, and the
上記の構成では、比較的大きい凹部8が、タイヤ幅方向の中央部領域CRに配置されるので、凹部8のエッジ作用および排雪作用が増加して、凹部8による雪柱剪断力が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する。また、比較的小さい凹部8がタイヤ幅方向の端部領域ERに配置されるので、陸部31〜33の端部領域ERの剛性が確保されて、陸部31〜33のエッジ部による雪柱剪断力が確保される。これにより、タイヤの雪上性能が確保される。
In the above configuration, since the relatively
例えば、1つのブロック5が接地面内に上記2種類の凹部81、82を備える構成(図2、図3、図6および図7参照)において、第一の凹部81が円錐台形状(図9参照)、二段円柱形状(図10参照)または円柱形状(図11あるいは図12)などの底部を窄めた立体形状を有し、第二の凹部82が、円柱形状(図8参照)を有する。また、各凹部8が、同一の開口形状および同一の開口面積を有する。具体的には、各凹部8が、円形の開口形状を有し(図4参照)、また、均一な外径Dd1、Dd2を有する(図13参照)。また、図13に示すように、各凹部81、82が、均一な深さHd1、Hd2を有する。このため、第一の凹部81の容積が、第二の凹部82よりも小さい。また、端部領域ERには、小さい容積をもつ凹部81のみが配置され、中央部領域CRには、大きい容積をもつ凹部82のみが配置される。これにより、各領域CR、ERにおける凹部8の容積率の条件Ve<Vcが満たされている。
For example, in a configuration in which one
また、図13に示すように、2種類の凹部81、82の深さHd1、Hd2と細浅溝7の溝深さHgとが、均一(具体的には、±10[%]以下)に設定されている。このため、摩耗進行時には、ブロック踏面にある各凹部81、82と細浅溝とが同時期に消滅する。
Further, as shown in FIG. 13, the depths Hd1 and Hd2 of the two types of
なお、上記の構成では、ブロック5に配置された凹部8の70[%]以上、好ましくは80[%]以上が、柱形状あるいは凹部の底部側を窄めた柱形状の内壁面形状を有すると共に、−85[deg]≦α≦95[deg]の範囲にある壁角度αを有することが好ましい。すなわち、ブロック5に配置された大半の凹部8が、ブロック5の踏面に対して略垂直な内壁面形状を有する。これにより、凹部8のエッジ作用および吸水性が効果的に向上する。
In the above configuration, 70 [%] or more, preferably 80 [%] or more of the
また、上記の構成では、2種類の凹部81、82が、相互に異なる内壁面形状を有する一方で、相互に均一な深さHd1、Hd2を有している(図13参照)。しかし、これに限らず、2種類の凹部81、82が、相互に異なる内壁面形状を有し、同時に、相互に異なる深さHd1、Hd2を有しても良い(図示省略)。また、その結果として、各領域CR、ERにおける凹部8の容積率の条件Ve<Vcと深さの平均値の条件Hde<Hdcとが同時に満たされても良い。これにより、タイヤの雪上性能および氷上制動性能が効果的に高まる。
In the above configuration, the two types of
[変形例]
図14〜図20は、図4に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、サイプ6、細浅溝7および凹部8の位置関係を示している。
[Modification]
14-20 is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. These drawings show the positional relationship between the
図4の構成では、細浅溝7が、タイヤ周方向に対して所定角度θで傾斜して配置されている。かかる構成では、傾斜した細浅溝7により、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の双方へのエッジ成分が生じる点で好ましい。
In the configuration of FIG. 4, the narrow
しかし、これに限らず、細浅溝7が、タイヤ周方向に平行に延在しても良いし(図14参照)、タイヤ幅方向に平行に延在しても良い(図15参照)。
However, the present invention is not limited to this, and the narrow
また、図4の構成では、細浅溝7が、直線形状を有している。かかる構成では、細浅溝7の形成が容易な点で好ましい。
Moreover, in the structure of FIG. 4, the thin
しかし、これに限らず、細浅溝7が、ジグザグ形状を有しても良いし(図16参照)、波状形状を有しても良い(図17参照)。このとき、図16および図17のように、複数の細浅溝7が相互に位相を揃えて配置されても良いし、図18のように、相互に位相をずらして配置されても良い。また、図19に示すように、細浅溝7が、屈曲あるいは湾曲した短尺構造を有しても良い。このとき、短尺な細浅溝7が、相互にオフセットしつつ連なって配列されても良いし(図19参照)、マトリクス状に整列して配置されても良い(図示省略)。また、細浅溝7が、円弧形状を有しても良いし(図20参照)、S字形状などの湾曲形状を有しても良い(図示省略)。
However, the present invention is not limited to this, and the thin
また、図16〜図20においても、図4、図14および図15の構成と同様に、細浅溝7が、タイヤ周方向に対して所定角度θで傾斜しても良いし、タイヤ周方向に平行に延在しても良いし、タイヤ幅方向に平行に延在しても良い。なお、細浅溝7がジグザグ形状あるいは波状形状を有する場合には、細浅溝7の傾斜角θがジグザグ形状あるいは波状形状の振幅の中心を基準として測定される。
Also in FIGS. 16 to 20, similar to the configurations of FIGS. 4, 14, and 15, the
図21および図22は、図4に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、サイプ6、細浅溝7および凹部8の位置関係を示している。
21 and 22 are explanatory views showing a modification of the pneumatic tire shown in FIG. These drawings show the positional relationship between the
図4の構成では、細浅溝7が、所定方向に延在する線状構造を有している。かかる構成では、細浅溝7が、ブロック5の接地面の全域に渡って連続的に延在できる点で好ましい。
In the configuration of FIG. 4, the thin
しかし、これに限らず、図21および図22に示すように、細浅溝7が、環状構造を有し、相互に所定間隔をあけて配置されても良い。例えば、細浅溝7が、円形状(図21)あるいは楕円形状(図示省略)、矩形状(図22)、三角形状、六角形状などの多角形状(図示省略)を有し得る。また、かかる構成においても、凹部8が、相互に分離した隣り合う複数の細浅溝7、7に跨って配置される。
However, the present invention is not limited to this, and as shown in FIGS. 21 and 22, the thin
図23は、図5に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、細浅溝71、72および凹部8の深さ方向の断面図を示している。
FIG. 23 is an explanatory diagram showing a modified example of the pneumatic tire depicted in FIG. 5. This figure shows a cross-sectional view in the depth direction of the narrow
図5の構成では、すべての細浅溝7が、同一の溝深さHgを有している。
In the configuration of FIG. 5, all the thin
これに対して、図23の構成では、一部の細浅溝71の溝深さHg1が、基準となる細浅溝72の溝深さHg2よりも浅く設定される。かかる構成では、タイヤの摩耗進行により、浅い溝深さHg1を有する細浅溝71が先に消滅し、その後に深い溝深さHg2を有する細浅溝72が消滅する。これにより、すべての細浅溝7が同時に消滅することによるブロック5の性状変化を抑制できる。
On the other hand, in the configuration of FIG. 23, the groove depth Hg1 of a part of the
図24〜図27は、図4に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、サイプ6、細浅溝7および凹部8の位置関係を示している。
24-27 is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. These drawings show the positional relationship between the
図4の構成では、すべての細浅溝7が相互に平行に配置されている。このため、細浅溝7が相互に交差することなく、縞状に配置されている。
In the configuration of FIG. 4, all the
しかし、これに限らず、図24〜図27に示すように、細浅溝7が相互に交差あるいは連通して配置されても良い。例えば、図24〜図25のように、複数の細浅溝7が網目状に配置されても良い。このとき、細浅溝7が、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜して配置されても良いし(図24)、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して平行に配置されて良い(図25)。また、一部の細浅溝7が、例えば、円弧状、波状など湾曲して配置されても良い(図26)。また、細浅溝7が、環状構造を有して相互に連通して配置されても良い(図27)。例えば、図27の構成では、細浅溝7がハニカム状に配置されている。また、これらの構成においても、凹部8が、相互に交差しない2本以上の細浅溝7に交差して配置される。
However, the present invention is not limited to this, and the thin
[タイヤ周方向における凹部の容積率の偏在]
図28〜図31は、図2に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図29は、ショルダー陸部33を構成する1つのブロック5の平面図を示し、図30は、セカンド陸部32を構成する1つのブロック5の平面図を示し、図31は、センター陸部31を構成する1つのブロック5の平面図を示している。
[Uneven distribution of volume ratio of recesses in tire circumferential direction]
28 to 31 are explanatory views showing modifications of the pneumatic tire depicted in FIG. In these drawings, FIG. 29 shows a plan view of one
図2の構成では、上記のように、連続した接地面にて定義されるタイヤ幅方向の中央部領域CRにおける凹部8の容積率Vcと、タイヤ幅方向の端部領域ER(図3参照)における凹部8の容積率Veとが、Ve<Vcの関係を有するように、相互に異なる容積を有する複数種類の凹部81、82が1つのブロック5の接地面内で偏在して配置されている。具体的には、図3、図6および図7に示すように、1つのブロック5が相互に異なる容積を有する2種類の凹部81、82を備え、小さな容積を有する凹部81(図中の白丸)がタイヤ幅方向の端部領域ERに配置され、大きな容積を有する凹部82(図中の黒丸)がタイヤ幅方向の中央部領域CRに配置される。これにより、上記した凹部8の容積率の条件Ve<Vcが満たされる。
In the configuration of FIG. 2, as described above, the volume ratio Vc of the
これに対して、図28の変形例では、ブロック5のタイヤ周方向の中央部領域CR’における凹部8の容積率Vc’と、タイヤ周方向の端部領域ER’における凹部8の容積率Ve’とが、Ve’<Vc’の関係を有する。すなわち、中央部領域CR’における凹部8の容積率Vc’が、端部領域ER’よりも大きい。また、凹部8の容積率の比Vc’/Ve’が、1.50≦Vc’/Ve’の関係を有することが好ましく、3.00≦Vc’/Ve’の関係を有することがより好ましい。比Vc’/Ve’の上限は、特に限定がないが、凹部8の深さ、立体形状、配置密度、開口面積などの数値範囲との関係により制約を受ける。
On the other hand, in the modification of FIG. 28, the volume ratio Vc ′ of the
タイヤ周方向の中央部領域CR’は、連続した接地面のタイヤ周方向の中央部50[%]の領域として定義される(図29参照)。タイヤ周方向の端部領域ER’は、連続した接地面のタイヤ周方向の前後の端部25[%]の領域として定義される。これらの中央部領域CR’および端部領域ER’は、ブロックに形成された部分的な切欠部を除外して定義される。また、ブロック列を構成する各ブロックの接地面について中央部領域CR’および端部領域ER’がそれぞれ定義される。なお、図29の破線は、中央部領域CR’と端部領域ER’との境界線を示している。 The central region CR ′ in the tire circumferential direction is defined as the region of the central portion 50 [%] in the tire circumferential direction of the continuous contact surface (see FIG. 29). The end region ER ′ in the tire circumferential direction is defined as a region of the end portion 25 [%] of the continuous ground contact surface in the tire circumferential direction. The central region CR ′ and the end region ER ′ are defined by excluding a partial notch formed in the block. In addition, a center region CR ′ and an end region ER ′ are defined for the ground planes of the blocks constituting the block row. The broken line in FIG. 29 indicates the boundary line between the central region CR ′ and the end region ER ′.
また、陸部がタイヤ周方向に配列された複数のブロックから成る場合(図28参照)には、1つのブロック列を構成する70[%]以上、好ましくは80[%]以上のブロック5が、上記した凹部8の容積率の条件Ve’<Vc’を満たすことが好ましい。したがって、一部のブロック5(特に、凹部8の配置数を適切に確保できないような小ブロック)の凹部8が、上記条件を具備しなくとも良い。また、トレッド全体では、少なくとも1列の陸部のブロック列が上記条件を満たせば足りる。
When the land portion is composed of a plurality of blocks arranged in the tire circumferential direction (see FIG. 28), 70 [%] or more, preferably 80 [%] or
各領域CR’、ER’における凹部8の容積率Vc’、Ve’は、各領域に配置された凹部8の深さ方向の立体形状(例えば、後述する深さ、内壁面形状など)により調整されることが好ましい。すなわち、タイヤ周方向の中央部領域CR’にある凹部8のグループと、タイヤ周方向の端部領域ER’にある凹部8のグループとが、相互に異なる深さ方向の立体形状を有することにより、各領域CR’、ER’における凹部8の容積率Vc’、Ve’に差が形成される。
The volume ratios Vc ′ and Ve ′ of the
かかる構成では、タイヤ周方向の中央部領域CR’における凹部8の容積率Vc’が大きく設定されるので、凹部8のエッジ作用および排雪作用が増加して、凹部8による雪柱剪断力(いわゆる掘り起こし力)が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する。また、タイヤ周方向の端部領域ER’における凹部8の容積率Veが小さく設定されるので、陸部31〜33の端部領域ERの剛性が確保されて、陸部31〜33のエッジ部による雪柱剪断力が確保される。これにより、タイヤの雪上性能が確保される利点がある。
In such a configuration, since the volume ratio Vc ′ of the
また、上記の構成では、タイヤ周方向の中央部領域CR’における凹部8の開口面積率Sc’と、タイヤ周方向の端部領域ER’における凹部8の開口面積率Se’とが、0.90≦Sc’/Se’≦1.10の関係を有することが好ましく、0.95≦Sc’/Se’≦1.05の関係を有することがより好ましい。したがって、凹部8の開口面積率Sc’、Se’が中央部領域CR’と端部領域ER’との間で均一化される。これにより、タイヤ周方向の各領域CR’、ER’の接地面積を均一化できる。
In the above configuration, the opening area ratio Sc ′ of the recessed
また、タイヤ周方向の中央部領域CR’における凹部8の配置数Nc’と、タイヤ周方向の端部領域ER’における凹部8の配置数Ne’とが、0.90≦Nc’/Ne’≦1.10の関係を有することが好ましく、0.95≦Nc’/Ne’≦1.05の関係を有することがより好ましい。したがって、凹部8の配置数Nc’、Ne’が中央部領域CR’と端部領域ER’との間で均一化される。かかる構成では、凹部8の配置密度がタイヤ周方向の各領域CR’、ER’で均一化されるので、凹部8の偏在に起因する陸部の接地特性の過剰な変化を抑制できる。
Further, the number Nc ′ of the recessed
また、連続した接地面に配置された凹部8の開口面積の最大値A_maxと最小値A_minとが、1.00≦A_max/A_min≦1.10の関係を有することが好ましく、1.00≦A_max/A_min≦1.05の関係を有することがより好ましい。したがって、各凹部8の開口面積が1つのブロック内にて均一化される。これにより、凹部8の開口面積のばらつきに起因する陸部の接地特性の過剰な変化を抑制できる。
Moreover, it is preferable that the maximum value A_max and the minimum value A_min of the opening area of the
したがって、この実施の形態では、各領域における凹部8の容積率Vc’、Ve’が、主として、後述する凹部8の深さあるいは内壁面形状により調整される。
Therefore, in this embodiment, the volume ratios Vc ′ and Ve ′ of the
[タイヤ周方向における凹部の深さの偏在]
例えば、図28の構成では、2種類の凹部81、82が1つのブロック5に混在して配置される。これらの図では、白丸が浅底の凹部81を示し、黒丸が深底の凹部82を示す。そして、これらの2種類の凹部81、82の凹部により、各領域における凹部8の容積率Vc’、Ve’が調整される。
[Uneven distribution of recess depth in tire circumferential direction]
For example, in the configuration of FIG. 28, two types of
具体的には、各陸部31〜33のブロック5が、相互に異なる深さを有することにより相互に異なる容積を有する2種類の凹部81、82を備える。また、タイヤ周方向の中央部領域CR’における凹部8の深さの平均値Hdc’と、タイヤ周方向の端部領域ER’における凹部8の深さの平均値Hde’とが、Hde’<Hdc’の関係を有する。すなわち、中央部領域CR’における凹部8の深さの平均値Hdc’が、端部領域ER’よりも大きい。また、タイヤ周方向の中央部領域CR’における凹部8の深さの平均値Hdc’と、タイヤ周方向の端部領域ER’における凹部8の深さの平均値Hde’とが、1.50≦Hdc’/Hde’の関係を有することが好ましく、3.00≦Hdc’/Hde’の関係を有することがより好ましい。比Hdc’/Hde’の上限は、特に限定がないが、凹部8の深さ、立体形状、配置密度、開口面積などの数値範囲との関係により制約を受ける。
Specifically, the
また、陸部31〜33がタイヤ周方向に配列された複数のブロックから成る場合(図29参照)には、1つのブロック列を構成するブロック5の70[%]以上、好ましくは80[%]以上が、上記した凹部8の深さおよび容積率の条件Hde’<Hdc’かつVe’<Vc’を満たすことがより好ましい。したがって、一部のブロック5(特に、凹部8の配置数を適切に確保できないような小ブロック)の凹部8が、上記条件を具備しなくとも良い。また、トレッド全体では、少なくとも1列の陸部のブロック列が上記条件を満たせば足りる。
Further, when the
上記の構成では、比較的深い凹部8が、タイヤ周方向の中央部領域CR’に配置されるので、凹部8のエッジ作用および排雪作用が増加して、凹部8による雪柱剪断力が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。また、比較的浅い凹部8が端部領域ER’に配置されるので、端部領域ERでの接地圧が向上してブロック端でのエッジ効果が向上する。
In the above configuration, since the relatively
また、タイヤ周方向の端部領域ER’に配置された凹部8の70[%]以上(好ましくは80[%]以上)が、細浅溝7の溝深さHg(図5参照)に対して50[%]以上150[%]以下の深さHdを有することが好ましく、80[%]以上120[%]以下の深さHdを有することが好ましい。すなわち、タイヤ周方向の端部領域ER’では、大半の凹部8の深さが細浅溝7の溝深さHgに対して略同一に設定される。これにより、タイヤ摩耗進行時にて、端部領域ER’における大半の凹部8が、細浅溝7と同時期に消滅できる。
Further, 70 [%] or more (preferably 80 [%] or more) of the
さらに、タイヤ幅方向の中央部領域CR’に配置された凹部8の70[%]以上(好ましくは80[%]以上)が、細浅溝7の溝深さHg(図5参照)に対して120[%]以上の深さを有することが好ましく、180[%]以上の深さを有することがより好ましい。すなわち、タイヤ幅方向の中央部領域CR’では、大半の凹部8の深さが細浅溝7の溝深さHgよりも大きく設定される。したがって、タイヤ摩耗進行時にて、中央部領域CR’における大半の凹部8が、細浅溝7の消滅後も残存する。なお、上記に限らず、すべての凹部8が細浅溝7の消滅と同時あるいは消滅前に消滅しても良い。
Furthermore, 70 [%] or more (preferably 80 [%] or more) of the
なお、上記の構成では、各細浅溝7の溝深さHgが上記0.2[mm]以上0.7[mm]以下の範囲にあるため、端部領域ER’に配置された大半の凹部8の深さが、実質的に0.10[mm]以上1.05[mm]以下の範囲にある。また、上記したように、陸部に配置されたすべての凹部8の深さが、上記0.10[mm]以上2.0[mm]未満の範囲にあることを要する。
In the above configuration, since the groove depth Hg of each of the thin
また、タイヤ周方向の中央部領域CR’に配置された凹部8の70[%]以上、好ましくは80[%]以上が、タイヤ周方向の端部領域ER’における凹部8の深さの平均値Hde’よりも大きい深さを有することが好ましく、150[%]以上の深さを有することがより好ましく、300[%]以上の深さを有することがさらに好ましい。すなわち、タイヤ周方向の中央部領域CR’では、大半の凹部8の深さが端部領域ER’の凹部8の深さよりも大きく設定される。これにより、中央部領域CR’における深い凹部8の設置数が確保されて、深い凹部8の機能が適正に確保される。
Further, 70 [%] or more, preferably 80 [%] or more of the
例えば、図29の構成では、ショルダー陸部33の1つのブロック5が接地面内に合計16個の凹部8を有し、また、タイヤ周方向の中央部領域CR’と端部領域ER’とが8個の凹部8をそれぞれ有している。また、各凹部8が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。具体的には、各凹部8が、円形の開口形状(図4参照)を有し、また、均一な外径Dd1、Dd2(図5参照)を有している。また、図5に示すように、1つのブロック5が、相互に異なる深さHd1、Hd2を有する2種類の凹部81、82を備えている。また、端部領域ER’には、相対的に浅い深さHd1をもつ凹部81のみが配置され、中央部領域CR’には、相対的に深い深さHd2をもつ凹部82のみが配置されている。このため、端部領域ER’における凹部8の深さの平均値Hde’が、Hde’=Hd1であり、中央部領域CR’における凹部8の深さの平均値Hdc’が、Hdc’=Hd2である。これにより、各領域における凹部8の深さおよび容積率の条件Hde’<Hdc’かつVe’<Vc’が同時に満たされている。また、左右のショルダー陸部33、33(図28参照)にて、すべてのブロック5の凹部8が、上記の条件をそれぞれ満たしている。
For example, in the configuration of FIG. 29, one
また、図29の構成では、図5に示すように、浅い凹部81の深さHd1と細浅溝7の溝深さHgとが、均一に設定されている。また、深い凹部82の深さHd2が、浅い凹部81の深さHd1よりも大きく設定されている。このため、摩耗進行時には、端部領域ER’の浅い凹部81が細浅溝と同時期に消滅し、その後に中央部領域CR’の深い凹部82が消滅する。
In the configuration of FIG. 29, as shown in FIG. 5, the depth Hd1 of the
同様に、図30の構成では、セカンド陸部32のタイヤ周方向外側にある1つのブロック5(図28参照)が、接地面内に合計12個の凹部8を有し、また、タイヤ周方向の端部領域ER’と前後の中央部領域CR’とが6個の凹部8をそれぞれ有している。また、各凹部8が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。また、端部領域ER’には、相対的に浅い深さHd1(図5参照)をもつ凹部81のみが配置され、中央部領域CR’には、相対的に深い深さHd2をもつ凹部82のみが配置されている。これにより、各領域における凹部8の深さおよび容積率の条件Hde’<Hdc’かつVe’<Vc’が同時に満たされている。また、周方向細溝23に区画されたセカンド陸部32の左右のブロック列(図28参照)の凹部8が、上記の条件をそれぞれ満たしている。
Similarly, in the configuration of FIG. 30, one block 5 (see FIG. 28) on the outer side in the tire circumferential direction of the
同様に、図31の構成では、センター陸部31の1つのブロック5が、接地面内に合計30個の凹部8を有し、また、タイヤ周方向の前後の端部領域ER’に合計15個の凹部8を有し、タイヤ周方向の中央部領域CR’に15個の凹部8を有している。また、各凹部8が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。また、端部領域ER’には、相対的に浅い深さHd1(図5参照)をもつ凹部81のみが配置され、中央部領域CR’には、相対的に深い深さHd2をもつ凹部82のみが配置されている。これにより、各領域における凹部8の深さおよび容積率の条件Hde’<Hdc’かつVe’<Vc’が同時に満たされている。また、センター陸部31では、すべてのブロック5の凹部8が、上記の条件を満たしている。
Similarly, in the configuration of FIG. 31, one
なお、図29〜図31の構成では、上記のように、タイヤ周方向の端部領域ER’には、浅い凹部81のみが配置され、中央部領域CR’には、深い凹部82のみが配置されている。しかし、これに限らず、浅い凹部81と深い凹部82とが同一の領域に混在して配置されても良い(図示省略)。
29 to 31, as described above, only the shallow
また、図29〜図31において、タイヤ周方向の中央部領域CR’における凹部8の深さの平均値Hdc’よりも小さい深さHd1を有する凹部81が、連続した接地面にてタイヤ周方向の最も外側に配置されている。すなわち、中央部領域CR’の平均値Hdc’よりも浅い凹部81が、他の深い凹部82よりもブロック5のエッジ部寄りに配置される。ブロック5のエッジ部は、雪上路面に対する雪柱剪断力に対する寄与が大きい。したがって、浅い凹部81がブロック5のエッジ部に配置されることにより、雪上路面でのトラクション性が適正に確保される。
29 to 31, the
また、図29〜図31において、タイヤ周方向の中央部領域CR’における凹部8の深さの平均値Hdc’よりも小さい深さHd1を有する凹部81が、ブロック5の角部に配置されている。具体的には、周方向溝21〜23とラグ溝41〜43との交差位置(図28参照)に形成されたすべてのブロック5の角部に、浅い凹部8が配置されている。さらに、センター陸部31に形成された切欠部311の角部にも、浅い凹部81が配置されている(図31参照)。ブロック5の角部は、雪上路面に対する雪柱剪断力に対する寄与が大きい。したがって、浅い凹部81がブロック5の角部に配置されることにより、雪上路面でのトラクション性が適正に確保される。
29 to 31, a
[タイヤ周方向における凹部の内壁面形状の相異]
上記のように、凹部8の容積は、凹部8の内壁面形状により調整できる。したがって、図29〜図31の構成においても、相互に異なる内壁面形状をもつ複数種類の凹部8を用いることにより、ブロック5のタイヤ周方向の各領域CR’、ER’における凹部8の容積率を調整できる。
[Difference in the shape of the inner wall surface of the recess in the tire circumferential direction]
As described above, the volume of the
例えば、図29〜図31の構成では、上記のようにブロック5が相互に異なる深さを有する2種類の凹部81、82を備え、タイヤ周方向の中央部領域CR’における凹部8の深さの平均値Hde’とタイヤ周方向の端部領域ER’における凹部8の深さの平均値Hdc’とがHde’<Hdc’の関係を有することにより、凹部8の容積率の条件Ve’<Vc’が満たされている。
For example, in the configurations of FIGS. 29 to 31, the
しかし、これに限らず、ブロック5が、相互に異なる内壁面形状を有することにより相互に異なる容積を有する2種類の凹部81、82を備え、比較的大きな容積を有する凹部8がタイヤ周方向の中央部領域CR’に配置され、比較的小さな容積を有する凹部8がタイヤ周方向の端部領域ER’に配置されることにより、凹部8の容積率の条件Ve’<Vc’が満たされても良い。また、タイヤ周方向の中央部領域CR’に配置された凹部8の70[%]以上、好ましくは80[%]以上が、タイヤ周方向の端部領域ER’における凹部8の容積の平均値よりも大きい容積を有することが好ましい。したがって、一部のブロック5(特に、凹部8の配置数を適切に確保できないような小ブロック)の凹部8が、上記条件を具備しなくとも良い。また、トレッド全体では、少なくとも1列の陸部のブロック列が上記条件を満たせば足りる。
However, the present invention is not limited to this, and the
上記の構成では、比較的大きい凹部8が、タイヤ周方向の中央部領域CR’に配置されるので、凹部8のエッジ作用および排雪作用が増加して、凹部8による雪柱剪断力が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する。また、比較的小さい凹部8がタイヤ周方向の端部領域ER’に配置されるので、陸部31〜33の端部領域ER’の剛性が確保されて、陸部31〜33のエッジ部による雪柱剪断力が確保される。これにより、タイヤの雪上性能が確保される。
In the above configuration, since the relatively
例えば、1つのブロック5が接地面内に上記2種類の凹部81、82を備える構成(図2、図3、図6および図7参照)において、第一の凹部81が円錐台形状(図9参照)、二段円柱形状(図10参照)または円柱形状(図11あるいは図12)などの底部を窄めた立体形状を有し、第二の凹部82が、円柱形状(図8参照)を有する。また、各凹部8が、同一の開口形状および同一の開口面積を有する。具体的には、各凹部8が、円形の開口形状を有し(図4参照)、また、均一な外径Dd1、Dd2を有する(図13参照)。また、図13に示すように、各凹部81、82が、均一な深さHd1、Hd2を有する。このため、第一の凹部81の容積が、第二の凹部82よりも小さい。また、端部領域ER’には、小さい容積をもつ凹部81のみが配置され、中央部領域CR’には、大きい容積をもつ凹部82のみが配置される。これにより、各領域における凹部8の容積率の条件Ve’<Vc’が満たされている。
For example, in a configuration in which one
また、図13に示すように、2種類の凹部81、82の深さHd1、Hd2と細浅溝7の溝深さHgとが、均一(具体的には、±10[%]以下)に設定されている。具体的には、このため、摩耗進行時には、ブロック踏面にある各凹部81、82と細浅溝とが同時期に消滅する。
Further, as shown in FIG. 13, the depths Hd1 and Hd2 of the two types of
なお、上記の構成では、ブロック5に配置された凹部8の70[%]以上、好ましくは80が、柱形状あるいは凹部の底部側を窄めた柱形状の内壁面形状を有すると共に、−85[deg]≦α≦95[deg]の範囲にある壁角度αを有することが好ましい。すなわち、ブロック5に配置された大半の凹部8が、ブロック5の踏面に対して略垂直な内壁面形状を有する。これにより、凹部8のエッジ作用および吸水性が効果的に向上する。
In the above configuration, 70 [%] or more, preferably 80, of the
また、上記の構成では、2種類の凹部81、82が、相互に異なる内壁面形状を有する一方で、相互に均一な深さHd1、Hd2を有している(図13参照)。しかし、これに限らず、2種類の凹部81、82が、相互に異なる内壁面形状を有し、同時に、相互に異なる深さHd1、Hd2を有しても良い(図示省略)。また、その結果として、各領域CR’、ER’における凹部8の容積率の条件Ve’<Vc’と深さの平均値の条件Hdc’<Hde’とが同時に満たされても良い。これにより、タイヤの雪上性能および氷上制動性能が効果的に高まる。
In the above configuration, the two types of
[細浅溝の省略]
図2の構成では、すべての陸部31〜33のブロック5が、複数の細浅溝7を踏面に備えている。しかし、これに限らず、これらの細浅溝7が省略されても良い。
[Omission of narrow shallow grooves]
In the configuration of FIG. 2, the
図32〜図37は、図2に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図32は、空気入りタイヤ1のトレッド面の平面図であり、図33は、図32に記載したショルダー陸部33のブロック5の平面図であり、図34は、図33に記載したブロック5の踏面の拡大図を示し、図35は、図34に記載したブロック5の踏面のB−B視断面図である。また、図36は、ブロック5の踏面に施された表面加工部7の平面図を模式的に示し、図37は、表面加工部7の高さ方向の断面図を模式的に示している。
32 to 37 are explanatory views showing modifications of the pneumatic tire depicted in FIG. In these drawings, FIG. 32 is a plan view of the tread surface of the pneumatic tire 1, FIG. 33 is a plan view of the
図32および図33に示すように、陸部31〜33のブロック5が、図2の細浅溝7に代えて、1[μm]以上50[μm]以下の算術平均粗さRaをもつ表面加工部9を接地面に備えても良い。また、算術平均粗さRaが、10[μm]以上40[μm]以下の範囲にあることが好ましい。かかる構成では、突起部間の空隙が氷路面とトレッド面との間に介在する水膜を除去し、また、突起部により路面とトレッド面との摩擦力が増加する。これにより、タイヤ新品時における氷上性能および雪上性能が向上する。
As shown in FIGS. 32 and 33, the
算術平均粗さRaは、JIS B0601(2001年)に準拠して測定される。また、算術平均粗さRaは、陸部に形成されたサイプ6、凹部8、切り欠き、細溝などを除外して測定される。
The arithmetic average roughness Ra is measured according to JIS B0601 (2001). In addition, the arithmetic average roughness Ra is measured by excluding the
例えば、図32の構成では、各陸部31〜33のすべてのブロック5の接地面に、図36および図37に示す表面加工部9が施されている。また、表面加工部9が、微細かつ多数の半球状の突起部を接地面の全域に点在させた構造を有する。また、突起部の最大高さHp(図37参照)が、1[μm]以上50[μm]以下の範囲にあり、また、突起部の最大外径Dp(図36参照)が、1[μm]以上50[μm]以下の範囲にある。また、隣り合う突起部の頂部の平均間隔が、5[μm]以上100[μm]以下の範囲にあることが好ましい。
For example, in the structure of FIG. 32, the
突起部の最大高さHpおよび最大外径Dpは、図36および図37に示すように、突起部の外輪郭線(突起部の外表面とブロックの平面部との交点により定義される。)を測定点として、例えばマイクロスコープを用いて測定される。 As shown in FIGS. 36 and 37, the maximum height Hp and the maximum outer diameter Dp of the protrusion are defined by the outer contour line of the protrusion (defined by the intersection of the outer surface of the protrusion and the flat portion of the block). Is measured using, for example, a microscope.
なお、図36および図37の構成では、上記のように、表面加工部9の突起部が、半球状を有している。しかし、これに限らず、表面加工部9の突起部が、裁頭半球状、裁頭円錐状、裁頭角錐状などの断面台形状を有しても良いし、円柱状、角柱状などの断面矩形状を有しても良い(図示省略)。
In the configurations of FIGS. 36 and 37, as described above, the protruding portion of the surface processed
また、図32の構成では、上記のように、各陸部31〜33のすべてのブロック5が、上記した表面加工部9を踏面の全域に有している。しかし、これに限らず、陸部31〜33のブロック5の一部あるいは全部が、あるいは、ブロック5の踏面の一部あるいは全部が、表面加工部9を有なさいプレーンな領域を有しても良い。プレーンな領域は、1[μm]未満の算術平均粗さRaを有する領域として定義される。
Moreover, in the structure of FIG. 32, as above-mentioned, all the
ここでは、50[μm]以下の算術平均粗さRaをもつ領域をフラットな領域として定義する。このフラットな領域は、上記表面加工部9をもつ領域および上記プレーンな領域の双方を含む概念である。
Here, a region having an arithmetic average roughness Ra of 50 [μm] or less is defined as a flat region. This flat region is a concept including both the region having the surface processed
[効果]
以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、リブあるいは複数のブロックを有する陸部31〜33をトレッド面に備える(図2参照)。また、陸部31〜33が、相互に異なる深さ方向の立体形状を有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の凹部8(81、82)を接地面に備える。また、タイヤ幅方向の中央部領域CR(例えば、図3参照)における凹部8の容積率Vcと、タイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の容積率Veとが、Ve<Vcの関係を有する。
[effect]
As described above, the pneumatic tire 1 includes
かかる構成では、(1)陸部31〜33が凹部8を接地面に備えるので、陸部31〜33のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。また、(2)タイヤ幅方向の中央部領域CRにおける凹部8の容積率Vcが大きく設定されるので、凹部8のエッジ作用および排雪作用が増加して、凹部8による雪柱剪断力(いわゆる掘り起こし力)が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。同時に、(3)タイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の容積率Veが小さく設定されるので、陸部31〜33の端部領域ERの剛性が確保されて、陸部31〜33のエッジ部による雪柱剪断力が確保される。これにより、タイヤの雪上性能が確保される利点がある。また、(4)凹部8が、サイプ(例えば、線状サイプ6や円形サイプ(図示省略))と比較して浅いので、陸部31〜33の剛性が適正に確保される。これにより、タイヤの氷上制動性能が確保される利点がある。
With this configuration, (1) since the
また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ幅方向の中央部領域CRにおける凹部8の容積率Vcと、タイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の容積率Veとが、1.50≦Vc/Veの関係を有する。これにより、各領域における凹部8の容積率の比Vc/Veが確保されて、凹部8の容積率の偏りによる作用が適正に得られる利点がある。
In the pneumatic tire 1, the volume ratio Vc of the
また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ幅方向の中央部領域CRにおける凹部8の開口面積率Scと、タイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の開口面積率Seとが、0.90≦Sc/Se≦1.10の関係を有する(例えば、図3を参照)。これにより、タイヤ幅方向の各領域CR、ERの接地面積を均一化しつつ、各領域CR、ERの凹部8の容積率Vc、Veに差を形成できる。
In the pneumatic tire 1, the opening area ratio Sc of the
また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ幅方向の中央部領域CRにおける凹部8の配置数Ncと、タイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の配置数Neとが、0.90≦Nc/Ne≦1.10の関係を有する(例えば、図3を参照)。かかる構成では、凹部8の配置密度がタイヤ幅方向の各領域CR、ERで均一化されるので、凹部8の容積率Vc、Veの偏在に起因する陸部の接地特性の過剰な変化を抑制できる。
In the pneumatic tire 1, the number Nc of the recessed
また、この空気入りタイヤ1では、連続した接地面に配置された凹部8の開口面積の最大値A_maxと最小値A_minとが、1.00≦A_max/A_min≦1.10の関係を有する(例えば、図3を参照)。これにより、凹部8の開口面積のばらつきに起因する陸部の接地特性の過剰な変化を抑制できる利点がある。
Further, in the pneumatic tire 1, the maximum value A_max and the minimum value A_min of the opening area of the
また、この空気入りタイヤ1では、陸部31〜33が、相互に異なる深さHd1、Hd2を有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の凹部8(81、82)を備える(図5参照)。また、タイヤ幅方向の中央部領域CRにおける凹部8の深さの平均値Hdeと、タイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の深さの平均値Hdcとが、Hde<Hdcの関係を有する(例えば、図3を参照)。かかる構成では、比較的深い凹部8が、タイヤ幅方向の中央部領域CRに配置されるので、凹部8のエッジ作用および排雪作用が増加して、凹部8による雪柱剪断力が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。また、比較的浅い凹部8が端部領域ERに配置されるので、端部領域ERでの接地圧が向上してブロック端でのエッジ効果が向上する利点がある。
Moreover, in this pneumatic tire 1, the land parts 31-33 are provided with the multiple types of recessed part 8 (81, 82) which has mutually different volume by having mutually different depth Hd1, Hd2 (refer FIG. 5). ). Further, the average value Hde of the depth of the
また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ幅方向の中央部領域CRにおける凹部8の深さの平均値Hdcと、タイヤ幅方向の端部領域ERにおける前記凹部の深さの平均値Hdeとが、1.50≦Hdc/Hdeの関係を有する。これにより、各領域における凹部8の深さの平均値の比Hdc/Hdeが確保されて、凹部8によるタイヤの雪上性能の向上作用が適正に得られる。
Moreover, in this pneumatic tire 1, the average value Hdc of the depth of the
また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ幅方向の端部領域ERに配置された凹部8の70[%]以上が、細浅溝7の溝深さHgに対して50[%]以上150[%]以下の深さHdを有する。かかる構成では、タイヤ摩耗進行時にて、端部領域ERにおける大半の凹部8が、細浅溝7と同時期に消滅する。これにより、トレッドゴムの接地領域の表面が摩滅して十分な機能を発揮する状態となったときに、トレッド部の接地面積を十分に確保できる利点がある。
Further, in this pneumatic tire 1, 70 [%] or more of the
また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ幅方向の中央部領域CRに配置された凹部8の70[%]以上が、タイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の深さの平均値Hdeよりも大きい深さを有する(例えば、図3参照)。これにより、中央部領域CRにおける深い凹部8の設置数が確保されて、深い凹部8の機能が適正に確保される利点がある。
Moreover, in this pneumatic tire 1, 70% or more of the
また、この空気入りタイヤ1では、陸部31〜33が、相互に異なる内壁面形状を有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の凹部8(81、82)を備える(図13参照)。また、タイヤ幅方向の中央部領域CRに配置された凹部8の70[%]以上が、タイヤ幅方向の端部領域ERにおける凹部8の容積の平均値Hdeよりも大きい容積を有する。これにより、中央部領域CRにおける大きな容積の凹部8の設置数が確保されて、深い凹部8の機能が適正に確保される利点がある。
Moreover, in this pneumatic tire 1, land part 31-33 is provided with several types of recessed part 8 (81, 82) which has mutually different volume by having mutually different inner wall surface shape (refer FIG. 13). Moreover, 70 [%] or more of the recessed
また、この空気入りタイヤ1では、連続した接地面に配置された凹部8の70[%]以上が、柱形状(例えば、図8では円柱形状)あるいは凹部8の底部側を窄めた柱形状(例えば、図10の二段円柱形状、図11および図12の底部側を円錐台形状あるいは半球形状に窄めた円柱形状)の内壁面形状を有すると共に、−85[deg]≦α≦95[deg]の範囲にある壁角度α(図13参照)を有する。これにより、凹部8のエッジ作用および排雪性が効果的に向上する利点がある。
Further, in this pneumatic tire 1, 70 [%] or more of the
また、この空気入りタイヤ1では、凹部8(81、82)の深さが、0.10[mm]以上2.0[mm]未満の範囲にある。これにより、凹部8の深さが適正化される利点がある。すなわち、上記数値範囲の下限により、凹部8の機能が適正に確保され、また、上記数値範囲の上限により、陸部31〜33の剛性が適正に確保される。
Moreover, in this pneumatic tire 1, the depth of the recessed part 8 (81, 82) exists in the range of 0.10 [mm] or more and less than 2.0 [mm]. Thereby, there exists an advantage by which the depth of the recessed
また、この空気入りタイヤ1は、リブあるいは複数のブロックを有する陸部31〜33をトレッド面に備える(図28参照)。また、陸部31〜33が、相互に異なる深さ方向の立体形状を有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の凹部8(81、82)を接地面に備える。また、タイヤ周方向の中央部領域CR’(例えば、図29参照)における凹部8の容積率Vc’と、タイヤ周方向の端部領域ER’における凹部8の容積率Ve’とが、Ve’<Vc’の関係を有する。
The pneumatic tire 1 includes
かかる構成では、(1)陸部31〜33が凹部8を接地面に備えるので、陸部31〜33のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。また、(2)タイヤ周方向の中央部領域CR’における凹部8の容積率Vc’が大きく設定されるので、凹部8のエッジ作用および排雪作用が増加して、凹部8による雪柱剪断力(いわゆる掘り起こし力)が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。また、(3)タイヤ周方向の端部領域ER’における凹部8の容積率Ve’が小さく設定されるので、陸部31〜33の端部領域ER’の剛性が確保されて、陸部31〜33のエッジ部による雪柱剪断力が確保される。これにより、タイヤの雪上性能が確保される利点がある。また、(4)凹部8が、サイプ(例えば、線状サイプ6や円形サイプ(図示省略))と比較して浅いので、陸部31〜33の剛性が適正に確保される。これにより、タイヤの氷上制動性能が確保される利点がある。
With this configuration, (1) since the
また、この空気入りタイヤ1では、陸部31〜33が、相互に異なる深さHd1、Hd2を有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の凹部8(81、82)を備える(図5参照)。また、タイヤ周方向の中央部領域CR’における凹部8の深さの平均値Hdc’と、タイヤ周方向の端部領域ER’における凹部8の深さの平均値Hde’とが、Hde’<Hdc’の関係を有する(例えば、図29を参照)。かかる構成では、比較的深い凹部8が、タイヤ周方向の中央部領域CR’に配置されるので、凹部8のエッジ作用および排雪作用が増加して、凹部8による雪柱剪断力が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。また、比較的浅い凹部8が端部領域ER’に配置されるので、端部領域ERでの接地圧が向上してブロック端でのエッジ効果が向上する利点がある。
Moreover, in this pneumatic tire 1, the land parts 31-33 are provided with the multiple types of recessed part 8 (81, 82) which has mutually different volume by having mutually different depth Hd1, Hd2 (refer FIG. 5). ). The average value Hdc ′ of the depth of the
また、この空気入りタイヤ1では、陸部31〜33が、相互に異なる内壁面形状を有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の凹部8(81、82)を備える(図13参照)。また、タイヤ周方向の中央部領域CR’に配置された凹部8の70[%]以上が、タイヤ周方向の端部領域ER’における凹部8の容積の平均値Hde’よりも大きい容積を有する。これにより、中央部領域CR’における大きな容積の凹部8の設置数が確保されて、深い凹部8の機能が適正に確保される利点がある。
Moreover, in this pneumatic tire 1, land part 31-33 is provided with several types of recessed part 8 (81, 82) which has mutually different volume by having mutually different inner wall surface shape (refer FIG. 13). Moreover, 70 [%] or more of the recessed
図38は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果1を示す図表である。図39は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果2を示す図表である。 FIG. 38 is a chart showing Result 1 of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. FIG. 39 is a chart showing Result 2 of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、雪上制動性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ195/65R15の試験タイヤがJATMA規定の適用リムに組み付けられ、この試験タイヤに230[kPa]の空気圧およびJATMA規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量1600[cc]かつFF(Front engine Front drive)方式のセダンに装着される。 In this performance test, evaluation on braking performance on snow was performed for a plurality of types of test tires. Further, a test tire having a tire size of 195 / 65R15 is assembled to an applicable rim defined by JATMA, and an air pressure of 230 [kPa] and a maximum load defined by JATMA are applied to the test tire. Further, the test tire is mounted on a sedan having a displacement of 1600 [cc] and a front engine front drive (FF) system, which is a test vehicle.
雪上制動性能に関する評価では、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、駆動性能および走行速度40[km/h]からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準(100)とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。 In the evaluation on the snow braking performance, the test vehicle travels on the snow road surface of the snow road test site, and the driving performance and the braking distance from the traveling speed of 40 [km / h] are measured. Then, based on this measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This evaluation is preferable as the numerical value increases.
図38において、実施例1〜7の試験タイヤは、図1〜図5の構成を備え、陸部31〜33のブロック5がサイプ6、細浅溝7および凹部8をそれぞれ有する。また、サイプ6の深さが6.0[mm]である。また、図4に示すように、直線状の細浅溝7がタイヤ周方向に傾斜しつつ平行に配置されてブロック5を貫通する。また、細浅溝7の配置間隔が、P=1.2[mm]である。また、トレッド面にあるすべての凹部8が、円形の開口部を有し、また、一定(3.2[mm^2])の開口面積を有する。また、すべてのブロック5にて、タイヤ幅方向の中央部領域CRにおける凹部8の配置数Ncと端部領域ERにおける凹部8の配置数Neとが、等しい(Nc=Ne)。また、トレッド全域における凹部8の配置密度Daの平均値が2.0[個/cm^2]である。また、すべての凹部8が、円柱形状(図8参照)の内壁面形状を有する。このため、各領域CR、ERにおける凹部8の容積率比Vc/Veが、各領域CR、ERにおける凹部8の深さの平均値の比Hdc/Hdeに等しい。実施例8の試験タイヤは、実施例2の構成において、ブロック5の踏面が、細浅溝7に代えて、20[μm]の平均算術粗さRaをもつ表面加工部9(図32〜図37参照)を備えている。なお、表中の「CR」は、ブロック5のタイヤ幅方向の中央部領域CRを示し、「ER」は、タイヤ幅方向の端部領域ERを示している。
38, the test tires of Examples 1 to 7 have the configurations of FIGS. 1 to 5, and the
図39において、実施例9〜15の試験タイヤは、図28〜図31の構成を備え、陸部31〜33のブロック5がサイプ6、細浅溝7および凹部8をそれぞれ有する。また、サイプ6の深さが6.0[mm]である。また、図4に示すように、直線状の細浅溝7がタイヤ周方向に傾斜しつつ平行に配置されてブロック5を貫通する。また、細浅溝7の配置間隔が、P=1.2[mm]である。また、トレッド面にあるすべての凹部8が、円形の開口部を有し、また、一定(3.2[mm^2])の開口面積を有する。また、すべてのブロック5にて、タイヤ周方向の中央部領域CR’における凹部8の配置数Nc’と端部領域ER’における凹部8の配置数Ne’とが、等しい(Nc’=Ne’)。また、トレッド全域における凹部8の配置密度Daの平均値が2.0[個/cm^2]である。また、すべての凹部8が、円柱形状(図8参照)の内壁面形状を有する。このため、各領域CR’、ER’における凹部8の容積率比Vc’/Ve’が、各領域CR’、ER’における凹部8の深さの平均値の比Hdc’/Hde’に等しい。実施例16の試験タイヤは、実施例2の構成において、ブロック5の踏面が、細浅溝7に代えて、20[μm]の平均算術粗さRaをもつ表面加工部9(図32〜図37参照)を備えている。なお、表中の「CR’」は、ブロック5のタイヤ周方向の中央部領域CR’を示し、「ER’」は、タイヤ周方向の端部領域ER’を示している。
In FIG. 39, the test tires of Examples 9 to 15 have the configurations of FIGS. 28 to 31, and the
従来例の試験タイヤでは、実施例1の構成において、ブロック5がサイプ6および細浅溝7のみを有し、凹部8を有していない。
In the test tire of the conventional example, in the configuration of Example 1, the
試験結果に示すように、実施例1〜16の試験タイヤでは、タイヤの雪上制動性能が向上することが分かる。 As shown in the test results, it can be seen that in the test tires of Examples 1 to 16, the on-snow braking performance of the tire is improved.
1:空気入りタイヤ、21、22:周方向主溝、23:周方向細溝、31〜33:陸部、311:切欠部、41〜43:ラグ溝、5:ブロック、6:サイプ、7:細浅溝、8:凹部、9:表面加工部、11:ビードコア、12:ビードフィラー、13:カーカス層、14:ベルト層、141、142:交差ベルト、143:ベルトカバー、15:トレッドゴム、16:サイドウォールゴム、17:リムクッションゴム 1: Pneumatic tire, 21, 22: circumferential main groove, 23: circumferential narrow groove, 31-33: land portion, 311: notch portion, 41-43: lug groove, 5: block, 6: sipe, 7 : Thin shallow groove, 8: Recessed part, 9: Surface processed part, 11: Bead core, 12: Bead filler, 13: Carcass layer, 14: Belt layer, 141, 142: Cross belt, 143: Belt cover, 15: Tread rubber , 16: side wall rubber, 17: rim cushion rubber
Claims (15)
前記陸部が、相互に異なる深さ方向の立体形状を有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の凹部を接地面に備え、且つ、
前記陸部における連続した接地面のタイヤ幅方向の中央部50[%]の領域を中央部領域として定義し、タイヤ幅方向の左右の端部25[%]の領域を端部領域として定義するときに、
前記タイヤ幅方向の中央部領域における前記凹部の容積率Vcと、前記タイヤ幅方向の端部領域における前記凹部の容積率Veとが、Ve<Vcの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire provided with a land part having a rib or a plurality of blocks on a tread surface,
The land portion is provided with a plurality of types of recesses on the ground plane having different volumes by having three-dimensional shapes in different depth directions, and
The region of the center portion 50 [%] in the tire width direction of the continuous contact surface in the land portion is defined as the center region, and the region of the left and right end portions 25 [%] in the tire width direction is defined as the end region. sometimes,
The volume ratio Vc of the concave portion in the central region in the tire width direction and the volume ratio Ve of the concave portion in the end region in the tire width direction have a relationship of Ve <Vc. .
前記タイヤ幅方向の中央部領域における前記凹部の深さの平均値Hdcと、前記タイヤ幅方向の端部領域における前記凹部の深さの平均値Hdeとが、Hde<Hdcの関係を有する請求項1〜5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The land portion includes a plurality of types of the recesses having different volumes by having different depths, and
The average value Hdc of the depth of the recess in the center region in the tire width direction and the average value Hde of the depth of the recess in the end region in the tire width direction have a relationship of Hde <Hdc. The pneumatic tire according to any one of 1 to 5.
前記タイヤ幅方向の端部領域に配置された前記凹部の70[%]以上が、前記細浅溝の溝深さに対して50[%]以上150[%]以下の深さを有する請求項6または7に記載の空気入りタイヤ。 The block comprises a plurality of narrow grooves,
70% or more of the said recessed part arrange | positioned at the edge part area | region of the said tire width direction has a depth of 50 [%] or more and 150 [%] or less with respect to the groove depth of the said thin shallow groove. The pneumatic tire according to 6 or 7.
前記タイヤ幅方向の中央部領域に配置された前記凹部の70[%]以上が、前記タイヤ幅方向の端部領域における前記凹部の容積の平均値よりも大きい容積を有する請求項1〜9のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The land portion includes a plurality of types of the recesses having mutually different volumes by having mutually different inner wall surface shapes, and
The 70% or more of the recesses arranged in the central region in the tire width direction has a volume larger than the average value of the recesses in the end region in the tire width direction. The pneumatic tire according to any one of the above.
前記陸部が、相互に異なる深さあるいは立体形状を有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の凹部を接地面に備え、且つ、
前記ブロックのタイヤ周方向の中央部50[%]の領域を中央部領域として定義し、タイヤ周方向の前後の端部25[%]の領域を端部領域として定義するときに、
前記タイヤ周方向の中央部領域における前記凹部の容積率Vc’と、前記タイヤ周方向の端部領域における前記凹部の容積率Ve’とが、Ve’<Vc’の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire provided with a land portion having a plurality of blocks on a tread surface,
The land portion is provided with a plurality of types of recesses on the ground plane having different volumes by having different depths or three-dimensional shapes, and
When defining the region of the central portion 50 [%] in the tire circumferential direction of the block as the central region, and defining the region of the end portion 25 [%] in the tire circumferential direction as the end region,
The volume ratio Vc ′ of the recess in the central region in the tire circumferential direction and the volume ratio Ve ′ of the recess in the end region in the tire circumferential direction have a relationship of Ve ′ <Vc ′. Pneumatic tires.
前記タイヤ周方向の中央部領域における前記凹部の深さの平均値Hdc’と、前記タイヤ周方向の端部領域における前記凹部の深さの平均値Hde’とが、Hde’<Hdc’の関係を有する請求項13に記載の空気入りタイヤ。 The land portion includes a plurality of types of the concave portions having different depths, and
The relationship between the average value Hdc ′ of the depth of the recess in the central region in the tire circumferential direction and the average value Hde ′ of the depth of the recess in the end region in the tire circumferential direction is Hde ′ <Hdc ′. The pneumatic tire according to claim 13.
前記タイヤ周方向の中央部領域に配置された前記凹部の70[%]以上が、前記タイヤ周方向の端部領域における前記凹部の容積の平均値よりも大きい容積を有する請求項13または14に記載の空気入りタイヤ。 The land portion includes a plurality of types of the recesses having mutually different volumes by having mutually different inner wall surface shapes, and
The amount of 70% or more of the recesses disposed in the central region in the tire circumferential direction has a volume larger than an average value of the volume of the recesses in the end region in the tire circumferential direction. The described pneumatic tire.
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