以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. Further, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious for replacement. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.
［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
[Embodiment 1]
FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention. The same figure has shown sectional drawing of the one-side area | region of a tire radial direction. The figure shows a radial tire for a passenger car as an example of a pneumatic tire.
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
In the figure, the cross section in the tire meridian direction means a cross section when the tire is cut along a plane including a tire rotation axis (not shown). Reference sign CL denotes a tire equator plane, which is a plane that passes through the center point of the tire in the tire rotation axis direction and is perpendicular to the tire rotation axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis, and the tire radial direction means a direction perpendicular to the tire rotation axis.
この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
The pneumatic tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and includes a pair of bead cores 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. And a pair of sidewall rubbers 16 and 16 and a pair of rim cushion rubbers 17 and 17 (see FIG. 1).
一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。
The pair of bead cores 11 and 11 is an annular member formed by bundling a plurality of bead wires, and constitutes the core of the left and right bead portions. The pair of bead fillers 12 and 12 are disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the pair of bead cores 11 and 11 to constitute a bead portion.
カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角として定義される）を有する。
The carcass layer 13 has a single layer structure composed of a single carcass ply or a multilayer structure formed by laminating a plurality of carcass plies, and is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to form a tire skeleton. Configure. Further, both end portions of the carcass layer 13 are wound and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12. The carcass ply of the carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.) with a coat rubber and rolling it, and has an absolute value of 80 It has a carcass angle (defined as the inclination angle of the fiber direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction) of [deg] or more and 95 [deg] or less.
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
The belt layer 14 is formed by laminating a pair of cross belts 141 and 142 and a belt cover 143, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13. The pair of cross belts 141 and 142 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber, and has an absolute value of a belt angle of 20 [deg] or more and 55 [deg] or less. Have. The pair of cross belts 141 and 142 have belt angles with different signs from each other (defined as an inclination angle of the fiber direction of the belt cord with respect to the tire circumferential direction), and intersect the fiber directions of the belt cords with each other. (So-called cross-ply structure). The belt cover 143 is formed by rolling a plurality of cords made of steel or organic fiber material covered with a coat rubber, and has a belt angle of 0 [deg] or more and 10 [deg] or less in absolute value. Further, the belt cover 143 is disposed so as to be laminated on the outer side in the tire radial direction of the cross belts 141 and 142.
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。
The tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire. The pair of side wall rubbers 16 and 16 are respectively arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute left and right side wall portions. The pair of rim cushion rubbers 17, 17 are respectively disposed on the inner side in the tire radial direction of the wound portions of the left and right bead cores 11, 11 and the carcass layer 13, and constitute the contact surfaces of the left and right bead portions with respect to the rim flange.
［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、スタッドレスタイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。
[Tread pattern]
FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. The figure shows a tread pattern of a studless tire. In the figure, the tire circumferential direction refers to the direction around the tire rotation axis. Moreover, the code | symbol T is a tire grounding end.
図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３に配置された複数のラグ溝４１〜４３とをトレッド部に備える。
As shown in FIG. 2, the pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 and 22 that extend in the tire circumferential direction, and a plurality of land portions 31 to 31 that are partitioned by the circumferential main grooves 21 and 22. 33 and a plurality of lug grooves 41 to 43 arranged in these land portions 31 to 33 are provided in the tread portion.
周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。
The circumferential main groove is a circumferential groove having a wear indicator indicating the end of wear, and generally has a groove width of 5.0 [mm] or more and a groove depth of 7.5 [mm] or more. The lug groove means a lateral groove having a groove width of 2.0 [mm] or more and a groove depth of 3.0 [mm] or more.
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。
The groove width is measured as the maximum value of the distance between the left and right groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the prescribed rim and filled with the prescribed internal pressure. In the configuration where the land part has a notch part or a chamfered part at the edge part, the groove width is based on the intersection of the tread surface and the extension line of the groove wall in a cross-sectional view in which the groove length direction is a normal direction. Measured. In the configuration in which the groove extends in a zigzag shape or a wave shape in the tire circumferential direction, the groove width is measured with reference to the center line of the amplitude of the groove wall.
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
The groove depth is measured as the maximum value of the distance from the tread surface to the groove bottom in an unloaded state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure. Moreover, in the structure which a groove | channel has a partial uneven | corrugated | grooved part and a sipe in a groove bottom, groove depth is measured except these.
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
The specified rim refers to an “applied rim” defined in JATMA, a “Design Rim” defined in TRA, or a “Measuring Rim” defined in ETRTO. The specified internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The specified load means the “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO. However, in JATMA, in the case of tires for passenger cars, the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.
例えば、図２の構成では、ストレート形状を有する４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、４本の周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。また、各陸部３１〜３３が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されて陸部３１〜３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝４１〜４３を備えている。また、セカンド陸部３２が、タイヤ周方向に屈曲しつつ延在する周方向細溝２３を備えている。そして、各陸部３１〜３３が、周方向主溝２１、２２、周方向細溝２３およびラグ溝４１〜４３に区画されてブロック列となっている。
For example, in the configuration of FIG. 2, four circumferential main grooves 21 and 22 having a straight shape are arranged symmetrically about the tire equatorial plane CL. Further, five rows of land portions 31 to 33 are partitioned by the four circumferential main grooves 21 and 22. The land portion 31 is disposed on the tire equator plane CL. Moreover, each land part 31-33 is provided with the several lug groove | channels 41-43 which are arrange | positioned at predetermined intervals in the tire circumferential direction, and penetrate the land parts 31-33 in a tire width direction. Further, the second land portion 32 includes a circumferential narrow groove 23 that extends while being bent in the tire circumferential direction. And each land part 31-33 is divided into the circumferential direction main grooves 21 and 22, the circumferential direction fine groove 23, and the lug grooves 41-43, and becomes a block row | line | column.
なお、図２の構成では、上記のように、周方向主溝２１、２２が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２が、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。
In the configuration of FIG. 2, as described above, the circumferential main grooves 21 and 22 have a straight shape. However, the present invention is not limited to this, and the circumferential main grooves 21 and 22 may have a zigzag shape or a wavy shape extending while being bent or curved in the tire circumferential direction (not shown).
また、図２の構成では、上記のように、各陸部３１〜３３が、ラグ溝４１〜４３によりタイヤ周方向に分断されてブロック列となっている。しかし、これに限らず、例えば、一部のラグ溝４１〜４３が陸部３１〜３３の内部で終端するセミクローズド構造を有することにより、一部の陸部３１〜３３がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い（図示省略）。
In the configuration of FIG. 2, as described above, the land portions 31 to 33 are divided in the tire circumferential direction by the lug grooves 41 to 43 to form a block row. However, the present invention is not limited to this, and for example, by having a semi-closed structure in which some of the lug grooves 41 to 43 terminate inside the land portions 31 to 33, some of the land portions 31 to 33 are continuous in the tire circumferential direction. It may be a rib (not shown).
また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、左右点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、左右線対称なトレッドパターン、左右非対称なトレッドパターン、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。
Further, in the configuration of FIG. 2, the pneumatic tire 1 has a tread pattern that is symmetrical with respect to left and right points. However, the present invention is not limited to this, and the pneumatic tire 1 may have, for example, a tread pattern that is symmetrical to the left and right lines, a tread pattern that is asymmetric to the left and right, and a tread pattern that has directionality in the tire rotation direction (not shown).
また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、左右点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、左右線対称なトレッドパターン、左右非対称なトレッドパターン、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。
Further, in the configuration of FIG. 2, the pneumatic tire 1 has a tread pattern that is symmetrical with respect to left and right points. However, the present invention is not limited to this, and the pneumatic tire 1 may have, for example, a tread pattern that is symmetrical to the left and right lines, a tread pattern that is asymmetric to the left and right, and a tread pattern that has directionality in the tire rotation direction (not shown).
また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２１、２２を備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、周方向主溝２１、２２に代えて、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜しつつ延在する複数の傾斜主溝を備えても良い。例えば、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有すると共にタイヤ幅方向に延在して左右のトレッド端に開口する複数のＶ字傾斜主溝と、隣り合うＶ字傾斜主溝を接続する複数のラグ溝と、これらのＶ字傾斜主溝およびラグ溝に区画された複数の陸部とを備えても良い（図示省略）。
In the configuration of FIG. 2, the pneumatic tire 1 includes circumferential main grooves 21 and 22 extending in the tire circumferential direction. However, the present invention is not limited thereto, and the pneumatic tire 1 may include a plurality of inclined main grooves that extend while being inclined at a predetermined angle with respect to the tire circumferential direction, instead of the circumferential main grooves 21 and 22. For example, the pneumatic tire 1 has a V-shape that is convex in the tire circumferential direction, and extends in the tire width direction and opens to the left and right tread ends, and adjacent V-shaped slopes. You may provide the several lug groove which connects a main groove, and the several land part divided by these V-shaped inclination main grooves and lug grooves (illustration omitted).
［車両装着方向の表示］
また、この空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。なお、この実施の形態では、便宜的に、タイヤの車両装着状態にて車幅方向外側に位置する領域を「車幅方向外側領域」と呼び、車幅方向内側に位置する領域を「車幅方向内側領域」と呼ぶ。
[Indication of vehicle mounting direction]
The pneumatic tire 1 has a mounting direction display unit (not shown) that indicates a mounting direction with respect to the vehicle. The mounting direction display part is configured by, for example, marks or irregularities attached to the sidewall part of the tire. For example, ECER30 (European Economic Commission Regulation Article 30) obligates the installation of a mounting direction display section on the side wall that is on the outer side in the vehicle width direction when the vehicle is mounted. In this embodiment, for convenience, a region located outside in the vehicle width direction when the tire is mounted on the vehicle is referred to as a “vehicle width direction outside region”, and a region located inside in the vehicle width direction is referred to as “vehicle width. This is referred to as a “direction inner region”.
［ブロックのサイプ］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。同図は、ショルダー陸部３３を構成する１つのブロック５の平面図を示している。なお、ショルダー陸部３３は、最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部として定義される。
[Block sipe]
FIG. 3 is an explanatory diagram illustrating a land portion of the pneumatic tire illustrated in FIG. 2. The figure shows a plan view of one block 5 constituting the shoulder land portion 33. The shoulder land portion 33 is defined as a land portion on the outer side in the tire width direction that is partitioned into the outermost circumferential main groove.
図２および図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、すべての陸部３１〜３３のブロック５が複数のサイプ６をそれぞれ有する。これらのサイプ６により、陸部３１〜３３のエッジ成分が増加して、タイヤの氷雪上性能が向上する。
As shown in FIGS. 2 and 3, in the pneumatic tire 1, the blocks 5 of all the land portions 31 to 33 each have a plurality of sipes 6. By these sipes 6, the edge components of the land portions 31 to 33 are increased, and the performance on the snow and ice of the tire is improved.
サイプは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。なお、サイプ深さの上限は、特に限定がないが、一般に主溝の溝深さよりも浅い。
A sipe is an incision formed in a land portion, and generally has a sipe width of less than 1.0 [mm] and a sipe depth of 2.0 [mm] or more, so that the sipe is closed at the time of tire contact. The upper limit of the sipe depth is not particularly limited, but is generally shallower than the groove depth of the main groove.
サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の接地面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。
The sipe width is measured as the maximum value of the sipe opening width on the ground contact surface of the land portion in a no-load state in which a tire is mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure.
なお、サイプ６は、両端部にて陸部３１〜３３の内部で終端するクローズド構造、一方の端部にてブロック５のエッジ部に開口して他方の端部にてブロック５の内部で終端するセミクローズド構造、および、両端部にてブロック５のエッジ部に開口するオープン構造のいずれを有しても良い。また、陸部３１〜３３におけるサイプ６の長さ、枚数および配置構造は、当業者自明の範囲内にて適宜選択できる。また、サイプ６は、タイヤ幅方向、タイヤ周方向、およびこれらに傾斜する方向の任意の方向に延在できる。
The sipe 6 has a closed structure that terminates in the land portions 31 to 33 at both ends, opens to the edge portion of the block 5 at one end portion, and terminates in the block 5 at the other end portion. It may have either a semi-closed structure or an open structure that opens to the edge portion of the block 5 at both ends. Moreover, the length, the number, and the arrangement structure of the sipes 6 in the land portions 31 to 33 can be appropriately selected within a range obvious to those skilled in the art. Further, the sipe 6 can extend in any direction of the tire width direction, the tire circumferential direction, and the direction inclined to these.
例えば、図３の構成では、ショルダー陸部３３が、最外周方向主溝２２および複数のラグ溝４３（図２参照）に区画されて成る複数のブロック５を備えている。また、１つのブロック５が複数のサイプ６を備えている。また、これらのサイプ６が、タイヤ幅方向に延在するジグザグ形状を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔をあけて並列に配置されている。また、タイヤ周方向の最も外側にあるサイプ６が、両端部にてブロック５の内部で終端するクローズド構造を有している。これにより、タイヤ転動時におけるブロック５の踏み込み側および蹴り出し側のエッジ部の剛性が確保されている。また、タイヤ周方向の中央部にあるサイプ６が、一方の端部にて周方向主溝２２に開口し、他方の端部にてブロック５の内部で終端するセミクローズド構造を有している。これにより、ブロック５の中央部の剛性が低減されて、ブロック５のタイヤ周方向の剛性分布が均一化されている。
For example, in the configuration of FIG. 3, the shoulder land portion 33 includes a plurality of blocks 5 that are partitioned into an outermost circumferential main groove 22 and a plurality of lug grooves 43 (see FIG. 2). One block 5 includes a plurality of sipes 6. These sipes 6 have a zigzag shape extending in the tire width direction, and are arranged in parallel at a predetermined interval in the tire circumferential direction. Further, the sipe 6 on the outermost side in the tire circumferential direction has a closed structure that terminates inside the block 5 at both ends. Thereby, the rigidity of the edge part of the step-on side and kick-out side of the block 5 at the time of tire rolling is ensured. Further, the sipe 6 at the center in the tire circumferential direction has a semi-closed structure that opens into the circumferential main groove 22 at one end and terminates inside the block 5 at the other end. . Thereby, the rigidity of the center part of the block 5 is reduced, and the rigidity distribution in the tire circumferential direction of the block 5 is made uniform.
［ブロック踏面の表面粗さ］
図４は、図３に記載したブロックの踏面を示す拡大図である。図５は、図４に記載した凹部の深さ方向の断面図である。これらの図において、図４は、ブロック５の踏面におけるサイプ６および凹部８の位置関係を示し、図５は、凹部８の中心点を通りブロック５の踏面に垂直な断面を示している。
[Surface roughness of block tread]
4 is an enlarged view showing a tread surface of the block shown in FIG. FIG. 5 is a cross-sectional view in the depth direction of the recess described in FIG. 4. In these drawings, FIG. 4 shows the positional relationship between the sipe 6 and the recess 8 on the tread surface of the block 5, and FIG. 5 shows a cross section passing through the center point of the recess 8 and perpendicular to the tread surface of the block 5.
また、図６および図７は、ブロックの表面加工を示す説明図である。これらの図において、図６は、ブロックの踏面に施された表面加工部７の平面図を模式的に示し、図７は、表面加工部７の高さ方向の断面図を模式的に示している。
6 and 7 are explanatory views showing the surface processing of the block. In these drawings, FIG. 6 schematically shows a plan view of the surface processed portion 7 applied to the tread surface of the block, and FIG. 7 schematically shows a sectional view of the surface processed portion 7 in the height direction. Yes.
この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３の接地面の少なくとも一部の領域が、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａを有する。また、算術平均粗さＲａが、１０［μｍ］以上４０［μｍ］以下の範囲にあることが好ましい。かかる構成では、突起部間の空隙が氷路面とトレッド面との間に介在する水膜を除去し、また、突起部により路面とトレッド面との摩擦力が増加する。これにより、タイヤ新品時における氷上性能および雪上性能が向上する。
In the pneumatic tire 1, at least a part of the contact surface of the land portions 31 to 33 has an arithmetic average roughness Ra of 1 [μm] or more and 50 [μm] or less. The arithmetic average roughness Ra is preferably in the range of 10 [μm] to 40 [μm]. In such a configuration, the water film interposed between the ice road surface and the tread surface is removed by the gap between the protrusions, and the frictional force between the road surface and the tread surface is increased by the protrusions. Thereby, the performance on ice and the performance on snow when a tire is new are improved.
算術平均粗さＲａは、ＪＩＳ Ｂ０６０１（２００１年）に準拠して測定される。また、算術平均粗さＲａは、陸部に形成されたサイプ６、後述する凹部８、切り欠き、細溝などを除外して測定される。
The arithmetic average roughness Ra is measured according to JIS B0601 (2001). In addition, the arithmetic average roughness Ra is measured by excluding the sipe 6 formed in the land portion, a concave portion 8 described later, a notch, a narrow groove, and the like.
例えば、図２の構成では、各陸部３１〜３３のすべてのブロック５の接地面に、図６および図７に示す表面加工部７が施されている。また、表面加工部７が、微細かつ多数の半球状の突起部を接地面の全域に点在させた構造を有する。また、突起部の最大高さＨｐ（図７参照）が、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の範囲にあり、また、突起部の最大外径Ｄｐ（図６参照）が、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の範囲にある。また、隣り合う突起部の頂部の平均間隔が、５［μｍ］以上１００［μｍ］以下の範囲にあることが好ましい。
For example, in the structure of FIG. 2, the surface processing part 7 shown in FIG. 6 and FIG. 7 is given to the grounding surface of all the blocks 5 of each land part 31-33. Further, the surface processed portion 7 has a structure in which fine and many hemispherical protrusions are scattered throughout the ground surface. Further, the maximum height Hp (see FIG. 7) of the protrusion is in the range of 1 [μm] to 50 [μm], and the maximum outer diameter Dp (see FIG. 6) of the protrusion is 1 [μm. ] And not more than 50 [μm]. Moreover, it is preferable that the average space | interval of the top part of an adjacent protrusion part exists in the range of 5 [micrometers] or more and 100 [micrometers] or less.
突起部の最大高さＨｐおよび最大外径Ｄｐは、図６および図７に示すように、突起部の外輪郭線（突起部の外表面とブロックの平面部との交点により定義される。）を測定点として、例えばマイクロスコープを用いて測定される。
As shown in FIGS. 6 and 7, the maximum height Hp and the maximum outer diameter Dp of the protrusion are defined by the outer contour line of the protrusion (defined by the intersection of the outer surface of the protrusion and the flat portion of the block). Is measured using, for example, a microscope.
なお、図２の構成では、上記のように、表面加工部７の突起部が、半球状を有している（図６および図７参照）。しかし、これに限らず、表面加工部７の突起部が、裁頭半球状、裁頭円錐状、裁頭角錐状などの断面台形状を有しても良いし、円柱状、角柱状などの断面矩形状を有しても良い（図示省略）。
In the configuration of FIG. 2, as described above, the protrusion of the surface processed portion 7 has a hemispherical shape (see FIGS. 6 and 7). However, the present invention is not limited to this, and the protrusion of the surface processed portion 7 may have a trapezoidal shape such as a truncated hemispherical shape, a truncated cone shape, or a truncated pyramid shape, or a cylindrical shape, a prismatic shape, or the like. It may have a rectangular cross section (not shown).
また、図２の構成では、上記のように、各陸部３１〜３３のすべてのブロック５が、上記した表面加工部７を踏面の全域に有している。しかし、これに限らず、陸部３１〜３３のブロック５の一部あるいは全部が、あるいは、ブロック５の踏面の一部あるいは全部が、表面加工部７を有なさいプレーンな領域を有しても良い。プレーンな領域は、１［μｍ］未満の算術平均粗さＲａを有する領域として定義される。
In the configuration of FIG. 2, as described above, all the blocks 5 of the land portions 31 to 33 have the above-described surface processed portion 7 in the entire tread surface. However, the present invention is not limited to this, and a part or all of the blocks 5 of the land portions 31 to 33 or a part or all of the treads of the blocks 5 may have a plain region having the surface processing portion 7. good. A plain region is defined as a region having an arithmetic average roughness Ra of less than 1 [μm].
ここで、５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａをもつ領域をフラットな領域として定義する。このフラットな領域は、上記表面加工部７をもつ領域および上記プレーンな領域の双方を含む概念である。
Here, a region having an arithmetic average roughness Ra of 50 [μm] or less is defined as a flat region. This flat region is a concept including both the region having the surface processed portion 7 and the plain region.
この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３のブロック５が、上記したフラットな領域と、後述する複数の凹部８とを接地面に備える。また、連続した接地面の全域におけるフラットな領域（好ましくは、上記表面加工部７をもつ領域）の面積比率が、５０［％］以上、すなわち半分以上であることが好ましい。
In this pneumatic tire 1, the blocks 5 of the land portions 31 to 33 include the above-described flat region and a plurality of concave portions 8 described later on the ground plane. Moreover, it is preferable that the area ratio of the flat area | region (preferably area | region which has the said surface processed part 7) in the whole region of a continuous ground surface is 50 [%] or more, ie, half or more.
接地面は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面（具体的には、当該接触面の輪郭線に囲まれた領域）として定義される。
The contact surface is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the load corresponding to the specified load is applied in a stationary state perpendicular to the flat plate. Specifically, it is defined as a region surrounded by the outline of the contact surface.
連続した接地面は、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する溝により区画された接地面として定義される。具体的には、上記の溝幅および溝深さを有する周方向溝およびラグ溝により区画された１つのリブあるいは１つのブロックの接地面が、上記連続した接地面に該当する。また、例えば、陸部内で終端するクローズド構造のラグ溝、陸部に形成された部分的な切り欠き（例えば、後述する図９の切欠部３１１）、タイヤ接地時に閉塞するサイプやカーフなどは、陸部の接地面を分断しないため、上記の溝に該当しない。
A continuous ground plane is defined as a ground plane defined by grooves having a groove width of 2.0 [mm] or more and a groove depth of 3.0 [mm] or more. Specifically, the ground contact surface of one rib or one block defined by the circumferential groove and the lug groove having the groove width and the groove depth corresponds to the continuous ground contact surface. Further, for example, a closed structure lug groove that terminates in the land part, a partial notch formed in the land part (for example, a notch part 311 in FIG. It does not correspond to the above groove because it does not divide the ground contact surface.
［ブロックの凹部］
図２および図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、すべてのブロック５が、複数の凹部８を接地面に備える。かかる構成では、タイヤ接地時にて、凹部８が氷路面とトレッド面との間に生ずる水膜を吸い取ることにより、氷路面に対するブロック踏面の密着性が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。
[Block recess]
As shown in FIGS. 2 and 3, in this pneumatic tire 1, all the blocks 5 include a plurality of recesses 8 on the ground contact surface. In such a configuration, when the tire is in contact with the ground, the recess 8 absorbs a water film generated between the ice road surface and the tread surface, thereby improving the adhesion of the block tread surface to the ice road surface. Thereby, the braking performance on ice of a tire improves.
凹部８は、陸部３１〜３３の接地面に形成されたクローズドな窪み（接地面の境界に開口していない窪み。いわゆるディンプル）であり、陸部３１〜３３の接地面にて任意の幾何学的形状を有する。例えば、凹部８の開口部が、円形あるいは楕円形を有しても良いし、四角形、六角形などの多角形を有しても良い。円形あるいは楕円形の凹部８は、陸部３１〜３３の接地面の偏摩耗が小さい点で好ましく、多角形の凹部８は、エッジ成分が大きく氷上制動性能を向上できる点で好ましい。
The concave portion 8 is a closed depression formed on the ground contact surface of the land portions 31 to 33 (a recess not opened at the boundary of the ground contact surface, so-called dimple), and has an arbitrary geometry on the ground contact surface of the land portions 31 to 33. Has a geometric shape. For example, the opening of the recess 8 may have a circular shape or an elliptical shape, or may have a polygonal shape such as a quadrangular shape or a hexagonal shape. The circular or elliptical concave portion 8 is preferable in that the uneven wear of the ground contact surfaces of the land portions 31 to 33 is small, and the polygonal concave portion 8 is preferable in that the edge component is large and the braking performance on ice can be improved.
また、凹部８の開口面積が、２．５［ｍｍ＾２］以上１０［ｍｍ＾２］以下の範囲にあることが好ましい。例えば、円形の凹部８であれば、その直径が約１．８［ｍｍ］〜３．６［ｍｍ］の範囲にある。これにより、凹部８の開口面積が適正化される。すなわち、凹部８の開口面積が２．５［ｍｍ＾２］以上であることにより、凹部８のエッジ作用および吸水性が確保される。また、凹部８の開口面積が１０［ｍｍ＾２］以下であることにより、ブロック５の接地面積が確保される。
Moreover, it is preferable that the opening area of the recessed part 8 exists in the range of 2.5 [mm ^ 2] or more and 10 [mm ^ 2] or less. For example, in the case of the circular concave portion 8, the diameter is in the range of about 1.8 [mm] to 3.6 [mm]. Thereby, the opening area of the recessed part 8 is optimized. That is, when the opening area of the recess 8 is 2.5 [mm ^ 2] or more, the edge action and water absorption of the recess 8 are ensured. Moreover, when the opening area of the recessed part 8 is 10 [mm ^ 2] or less, the ground contact area of the block 5 is ensured.
凹部８の開口面積は、陸部３１〜３３の接地面における凹部８の開口面積であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
The opening area of the recessed portion 8 is an opening area of the recessed portion 8 on the ground contact surface of the land portions 31 to 33, and is measured as an unloaded state while attaching a tire to a specified rim and applying a specified internal pressure.
また、凹部８の深さＨｄ（図５参照）が、０．１０［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］未満の範囲にあることが好ましく、０．２［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲にあることがより好ましい。すなわち、凹部８の深さが、タイヤ接地面に施される表面粗さレベルの加工よりも明らかに深く、また、一般的なサイプ（例えば、線状サイプ６や円形サイプ（図示省略）など）の深さよりも明らかに浅い範囲に設定される。上記数値範囲の下限により、凹部８の機能が適正に確保され、また、上記数値範囲の上限により、陸部３１〜３３の剛性が適正に確保される。
Moreover, it is preferable that the depth Hd (refer FIG. 5) of the recessed part 8 exists in the range of 0.10 [mm] or more and less than 2.0 [mm], 0.2 [mm] or more and 1.5 [mm]. More preferably, it is in the following range. That is, the depth of the concave portion 8 is obviously deeper than the surface roughness level applied to the tire ground contact surface, and a general sipe (for example, a linear sipe 6 or a circular sipe (not shown)). The range is clearly shallower than the depth of. Due to the lower limit of the numerical range, the function of the concave portion 8 is appropriately secured, and the rigidity of the land portions 31 to 33 is appropriately secured by the upper limit of the numerical range.
また、凹部８の壁角度α（図５参照）が、−８５［deg］≦α≦９５［deg］の範囲にあることが好ましい。すなわち、凹部８の内壁が陸部３１〜３３の接地面に対して略垂直であることが好ましい。これにより、凹部８のエッジ成分が増加する。
The wall angle α (see FIG. 5) of the recess 8 is preferably in the range of −85 [deg] ≦ α ≦ 95 [deg]. That is, it is preferable that the inner wall of the recess 8 is substantially perpendicular to the ground contact surfaces of the land portions 31 to 33. Thereby, the edge component of the recessed part 8 increases.
凹部８の壁角度αは、凹部８の深さ方向の断面視にて、陸部３１〜３３の接地面と凹部８の内壁とのなす角として測定される。
The wall angle α of the concave portion 8 is measured as an angle formed by the ground contact surfaces of the land portions 31 to 33 and the inner wall of the concave portion 8 in a sectional view of the concave portion 8 in the depth direction.
また、図４に示すように、凹部８は、サイプ６から離間して配置される。すなわち、凹部８とサイプ６とは、陸部３１〜３３の接地面にて相互に異なる位置に配置されて、交差しない。また、凹部８とサイプ６との距離ｇは、０．２［ｍｍ］≦ｇの範囲にあることが好ましく、０．３［ｍｍ］≦ｇの範囲にあることがより好ましい。これにより、陸部３１〜３３の剛性が適正に確保される。
In addition, as shown in FIG. 4, the recess 8 is disposed away from the sipe 6. That is, the recessed part 8 and the sipe 6 are arrange | positioned in a mutually different position on the ground surface of the land parts 31-33, and do not cross | intersect. The distance g between the recess 8 and the sipe 6 is preferably in the range of 0.2 [mm] ≦ g, and more preferably in the range of 0.3 [mm] ≦ g. Thereby, the rigidity of land part 31-33 is ensured appropriately.
また、凹部８は、ブロック５の踏面で疎らに配置される。具体的には、１つのブロック５の接地面の全域における凹部８の配置密度Ｄａが、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にあることが好ましく、１．０［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａ≦３．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にあることがより好ましい。これにより、凹部８の配置密度Ｄａが適正化される。すなわち、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａであることにより、凹部８の配置数が確保されて、凹部８の機能が適正に確保される。また、Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］であることにより、ブロック５の接地面積が適正に確保される。
Further, the recesses 8 are sparsely arranged on the tread surface of the block 5. Specifically, the arrangement density Da of the recesses 8 in the entire area of the ground contact surface of one block 5 is in the range of 0.8 [pieces / cm ^ 2] ≦ Da ≦ 4.0 [pieces / cm ^ 2]. It is more preferable that it is in the range of 1.0 [pieces / cm 2] ≦ Da ≦ 3.0 [pieces / cm 2]. Thereby, arrangement | positioning density Da of the recessed part 8 is optimized. That is, when 0.8 [pieces / cm ^ 2] ≦ Da, the number of the recessed portions 8 is secured, and the function of the recessed portions 8 is appropriately secured. In addition, since Da ≦ 4.0 [pieces / cm 2], the ground contact area of the block 5 is appropriately secured.
凹部８の配置密度Ｄａは、１つのリブあるいはブロックの接地面の面積に対する凹部８の総数として定義される。例えば、陸部がタイヤ周方向に連続するリブである場合（図示省略）には、１つのリブ全体の接地面積に対する凹部８の総数が、上記の配置密度Ｄａとなる。また、陸部がブロックである場合（図２および図３参照）には、１つのブロック５の接地面積に対する凹部８の総数が、上記の配置密度Ｄａとなる。
The arrangement density Da of the recesses 8 is defined as the total number of the recesses 8 with respect to the area of the ground contact surface of one rib or block. For example, when the land portion is a rib that is continuous in the tire circumferential direction (not shown), the total number of recesses 8 with respect to the contact area of the entire one rib is the arrangement density Da. When the land portion is a block (see FIGS. 2 and 3), the total number of the recesses 8 with respect to the ground contact area of one block 5 is the arrangement density Da.
陸部の接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。
The contact area of the land is determined by the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim and applied with the specified internal pressure, and is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to the specified load. Measured at the contact surface.
また、図３の構成では、ショルダー陸部３３のブロック５が、矩形状の接地面を有している。また、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５をタイヤ周方向に複数の区間に区画している。また、すべての区間が、少なくとも１つの凹部８を有している。また、ブロック５のタイヤ周方向の中央部では、ブロック５の周方向主溝２２側の端部に凹部８を有する区間と、前記端部に凹部８を有さない区間とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。また、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間では、凹部８が、ブロック５の周方向主溝２２側の角部にそれぞれ配置されている。また、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間では、凹部８が、タイヤ幅方向の中央部領域に配置されていない（角部のみに配置されている）。
In the configuration of FIG. 3, the block 5 of the shoulder land portion 33 has a rectangular grounding surface. A plurality of sipes 6 are arranged in parallel in the tire circumferential direction to partition the block 5 into a plurality of sections in the tire circumferential direction. All sections have at least one recess 8. Further, at the central portion of the block 5 in the tire circumferential direction, a section having the recess 8 at the end on the circumferential main groove 22 side of the block 5 and a section having no recess 8 at the end are in the tire circumferential direction. Are alternately arranged. Further, in the sections of both end portions of the block 5 in the tire circumferential direction, the concave portions 8 are respectively disposed at corner portions of the block 5 on the circumferential main groove 22 side. Moreover, the recessed part 8 is not arrange | positioned in the center part area | region of the tire width direction in the area of the both ends of the tire circumferential direction of the block 5 (it arrange | positions only at the corner | angular part).
陸部３１〜３３の中央部領域は、陸部３１〜３３の連続した接地面のタイヤ幅方向の中央部５０［％］の領域として定義される。また、陸部３１〜３３の端部領域は、陸部３１〜３３の連続した接地面のタイヤ幅方向の左右の端部２５［％］の各領域として定義される。また、陸部３１〜３３に形成された部分的な切欠部３１１（後述する図９参照）を除外して、中央部領域および端部領域が定義される。また、例えば、陸部がタイヤ周方向に連続するリブである場合（図示省略）には、１つのリブ全体の接地面について中央部領域および端部領域が定義される。また、陸部がブロックである場合（図２および図３参照）には、１つのブロック５の接地面について中央部領域および端部領域が定義される。また、凹部８の中心が上記の中央部領域あるいは端部領域にあれば、凹部８が上記の中央部領域あるいは端部領域に配置されているといえる。
The central region of the land portions 31 to 33 is defined as a region of the central portion 50 [%] in the tire width direction of the continuous contact surface of the land portions 31 to 33. Moreover, the edge part area | region of the land parts 31-33 is defined as each area | region of the edge part 25 [%] of the left-right direction of the tire width direction of the continuous contact surface of the land parts 31-33. Further, the central region and the end region are defined excluding a partial cutout portion 311 (see FIG. 9 described later) formed in the land portions 31 to 33. Further, for example, when the land portion is a rib that is continuous in the tire circumferential direction (not shown), a central region and an end region are defined for the ground contact surface of one entire rib. When the land portion is a block (see FIG. 2 and FIG. 3), a center region and an end region are defined for the ground plane of one block 5. Moreover, if the center of the recessed part 8 exists in said center part area | region or edge part area | region, it can be said that the recessed part 8 is arrange | positioned in said center part area | region or edge part area | region.
陸部の接地面は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面にて定義される。
The contact surface between the tire and the flat plate is applied when a load corresponding to the specified load is applied by placing the tire on a specified rim and applying a specified internal pressure while placing the tire in a stationary state perpendicular to the flat plate. Defined in terms of surfaces.
連続した接地面は、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する溝により区画された接地面として定義される。具体的には、上記の溝幅および溝深さを有する周方向溝およびラグ溝により区画された１つのリブあるいは１つのブロックの接地面が、上記連続した接地面に該当する。また、例えば、陸部内で終端するクローズド構造のラグ溝、陸部に形成された部分的な切り欠き（例えば、後述する図９の切欠部３１１）、タイヤ接地時に閉塞するサイプやカーフなどは、陸部の接地面を分断しないため、上記の溝に該当しない。
A continuous ground plane is defined as a ground plane defined by grooves having a groove width of 2.0 [mm] or more and a groove depth of 3.0 [mm] or more. Specifically, the ground contact surface of one rib or one block defined by the circumferential groove and the lug groove having the groove width and the groove depth corresponds to the continuous ground contact surface. Further, for example, a closed structure lug groove that terminates in the land part, a partial notch formed in the land part (for example, a notch part 311 in FIG. It does not correspond to the above groove because it does not divide the ground contact surface.
陸部３１〜３３の角部は、陸部の接地面の角部を含む５［ｍｍ］四方の領域として定義される。陸部の角部は、主溝およびラグ溝により区画された陸部の部分のみならず、陸部に形成された切欠部により区画された陸部の部分を含む。また、凹部８の中心が上記の角部にあれば、凹部８が上記の角部に配置されているといえる。
The corner portions of the land portions 31 to 33 are defined as 5 [mm] square regions including the corner portions of the land contact surface. The corner portion of the land portion includes not only the land portion defined by the main groove and the lug groove but also the land portion defined by the notch formed in the land portion. Moreover, if the center of the recessed part 8 exists in said corner | angular part, it can be said that the recessed part 8 is arrange | positioned in said corner | angular part.
また、図３の構成では、タイヤ周方向に隣り合う任意の３つの区間が、タイヤ幅方向の端部領域に凹部８を有する区間と、タイヤ幅方向の中央部領域に凹部８を有する区間とをそれぞれ含んでいる。これにより、凹部８が陸部３１〜３３の端部領域および中央部領域に分散して配置されている。
Further, in the configuration of FIG. 3, any three sections adjacent in the tire circumferential direction include a section having a recess 8 in an end region in the tire width direction, and a section having a recess 8 in a central region in the tire width direction. Each. Thereby, the recessed part 8 is disperse | distributed and arrange | positioned at the edge part area | region and center part area | region of the land parts 31-33.
ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間とは、複数のサイプ６によりタイヤ周方向に区画されたブロック５の複数の区間のうち、タイヤ周方向の両端部に位置する一対の区間をいう。また、ブロック５のタイヤ周方向の中央部の区間とは、前記タイヤ周方向の両端部の区間を除いた区間をいう。
The sections of both ends of the block 5 in the tire circumferential direction refer to a pair of sections positioned at both ends of the tire circumferential direction among the plurality of sections of the block 5 partitioned by the plurality of sipes 6 in the tire circumferential direction. Moreover, the section of the center part of the tire circumferential direction of the block 5 means the area except the section of the both ends of the said tire circumferential direction.
ブロック５のタイヤ幅方向の端部領域、特に、周方向主溝２２側の端部領域では、タイヤ接地時にてブロック５の中央部よりも大きな接地圧が作用する。このため、氷路面の走行時にて接地圧により路面の氷が溶け易く、水膜が発生し易い。したがって、凹部８がブロック５の端部領域および角部に配置されることにより、氷路面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が向上する。
In the end region in the tire width direction of the block 5, particularly in the end region on the circumferential main groove 22 side, a larger contact pressure than the central portion of the block 5 acts when the tire contacts the ground. For this reason, when traveling on an icy road surface, the ice on the road surface is easily melted by the contact pressure, and a water film is easily generated. Accordingly, the concave portions 8 are disposed in the end region and the corner portion of the block 5, so that the water film on the ice road surface is efficiently absorbed, and the braking performance on ice of the tire is improved.
また、図３の構成では、サイプ６が、ラグ溝４３に平行ないしは若干傾斜して配置され、また、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向内側の領域にのみ配置されている。また、凹部８が、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向内側の領域にのみ配置されている。
In the configuration of FIG. 3, the sipe 6 is disposed parallel to or slightly inclined from the lug groove 43, and is disposed only in a region inside the tire width direction from the tire ground contact end T. Further, the concave portion 8 is disposed only in a region on the inner side in the tire width direction from the tire ground contact end T.
タイヤ接地端Ｔとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。
The tire ground contact edge T is the contact between the tire and the flat plate when a load corresponding to the predetermined load is applied by attaching the tire to the specified rim and applying the specified internal pressure and placing the tire perpendicularly to the flat plate in a stationary state. The maximum width position in the tire axial direction on the surface.
図８および図９は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。これらの図において、図８は、車幅方向外側領域のセカンド陸部３２を構成する１つのブロック５の平面図を示している。また、図９は、センター陸部３１を構成する１つのブロック５の平面図を示している。
8 and 9 are explanatory views showing a land portion of the pneumatic tire shown in FIG. In these drawings, FIG. 8 shows a plan view of one block 5 constituting the second land portion 32 in the outer region in the vehicle width direction. FIG. 9 shows a plan view of one block 5 constituting the center land portion 31.
図２の構成では、セカンド陸部３２が、１本の周方向細溝２３によりタイヤ幅方向に分断され、さらに複数のラグ溝４２によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック５が区画されている。また、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域には、タイヤ周方向に長尺なブロック５が形成され、タイヤ幅方向外側の領域には、短尺なブロック５が形成されている。
In the configuration of FIG. 2, the second land portion 32 is divided in the tire width direction by one circumferential narrow groove 23, and further divided in the tire circumferential direction by a plurality of lug grooves 42, thereby dividing the plurality of blocks 5. ing. Further, a block 5 that is long in the tire circumferential direction is formed in a region on the inner side in the tire width direction of the second land portion 32, and a short block 5 is formed in a region on the outer side in the tire width direction.
また、図８に示すように、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側のブロック５が、矩形状の接地面を有している。また、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５を複数の区間に区画している。また、すべての区間が、複数の凹部８を有している。また、ブロック５のタイヤ周方向の中央部では、ブロック５のタイヤ幅方向の左右の端部領域に凹部８を有する区間と、タイヤ幅方向の中央部領域のみに凹部８を有する区間とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。また、凹部８が、ブロック５の４つの角部にそれぞれ配置されている。また、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間では、凹部８が、タイヤ幅方向の中央部領域に配置されておらず、角部にのみ配置されている。
Moreover, as shown in FIG. 8, the block 5 outside the tire width direction of the second land portion 32 has a rectangular grounding surface. A plurality of sipes 6 are arranged in parallel in the tire circumferential direction to partition the block 5 into a plurality of sections. All sections have a plurality of recesses 8. Moreover, in the center part of the tire circumferential direction of the block 5, the section which has the recessed part 8 in the edge part area | region of the tire width direction of the block 5 and the area which has the recessed part 8 only in the center part area | region of the tire width direction, Alternatingly arranged in the tire circumferential direction. In addition, the recesses 8 are disposed at the four corners of the block 5, respectively. Further, in the sections of both end portions of the block 5 in the tire circumferential direction, the concave portions 8 are not disposed in the central region in the tire width direction, but are disposed only in the corner portions.
一般に、短尺なブロック５を有する陸部３２では、ブロック５の剛性が低いため、車両制動時にて、ブロック５の倒れ込み量が大きい。特に、ブロック５が複数のサイプ６を有する構成では、その傾向が顕著となり、タイヤの氷上制動性能が低下し易い。そこで、かかる構成では、ブロック５が、サイプ６で区画されたタイヤ周方向のすべての区間に凹部８を有することにより、氷路面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が確保される。
In general, in the land portion 32 having the short block 5, the rigidity of the block 5 is low. In particular, in the configuration in which the block 5 has a plurality of sipes 6, the tendency becomes remarkable, and the braking performance on ice of the tire tends to be lowered. Therefore, in such a configuration, the block 5 has the recesses 8 in all the sections in the tire circumferential direction defined by the sipe 6, so that the water film on the ice road surface is efficiently absorbed, and the braking performance on the ice of the tire is improved. Secured.
また、図２の構成では、センター陸部３１が、複数のラグ溝４１によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック５が区画されている。また、ブロック５が、セカンド陸部３２のラグ溝４２の延長線上に、切欠部３１１を有している。また、ブロック５が、矩形状の接地面を有している。
In the configuration of FIG. 2, the center land portion 31 is divided in the tire circumferential direction by a plurality of lug grooves 41, and a plurality of blocks 5 are partitioned. Further, the block 5 has a notch 311 on the extension line of the lug groove 42 of the second land portion 32. The block 5 has a rectangular grounding surface.
また、図９に示すように、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５を複数の区間に区画している。また、ブロック５が、凹部８を有さない区間を有している。また、任意の隣り合う３つの区間が、凹部８を有さない区間を含んでいる。例えば、図９の構成では、ブロック５のタイヤ幅方向の両端部にのみ凹部８を有する区間と、凹部８を有さない区間とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。また、凹部８が、ブロック５の４つの角部にそれぞれ配置されている。また、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間では、凹部８が、タイヤ幅方向の中央部領域に配置されておらず、角部にのみ配置されている。また、切欠部３１１に隣接する区間が、凹部８を有している。
Further, as shown in FIG. 9, a plurality of sipes 6 are arranged in parallel in the tire circumferential direction to divide the block 5 into a plurality of sections. Further, the block 5 has a section that does not have the recess 8. Further, any three adjacent sections include a section having no recess 8. For example, in the configuration of FIG. 9, sections having recesses 8 only at both ends of the block 5 in the tire width direction and sections not having the recesses 8 are alternately arranged in the tire circumferential direction. In addition, the recesses 8 are disposed at the four corners of the block 5, respectively. Further, in the sections of both end portions of the block 5 in the tire circumferential direction, the concave portions 8 are not disposed in the central region in the tire width direction, but are disposed only in the corner portions. A section adjacent to the notch 311 has a recess 8.
一般に、センター陸部３１は、タイヤの操縦安定性能を確保するために、高い剛性を有することが好ましい。そこで、図９のように、センター陸部３１のブロック５が凹部８を有さない区間を部分的に有することにより、ブロック５の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。
In general, the center land portion 31 preferably has high rigidity in order to ensure the steering stability performance of the tire. Therefore, as shown in FIG. 9, the block 5 of the center land portion 31 partially has a section that does not have the recess 8, whereby the rigidity of the block 5 is secured and the steering stability performance of the tire is secured.
なお、上記の構成では、少なくとも一部の凹部８が、タイヤ成形金型（図示省略）のベント孔に対応する位置に配置されることが好ましい。すなわち、タイヤ加硫成形工程では、グリーンタイヤをタイヤ成形金型に押圧するために、タイヤ成形金型内の空気を外部に排出する必要がある。このため、タイヤ成形金型が、陸部３１〜３３の接地面を成形する金型面に、複数のベント装置（図示省略）を有している。また、ある種のベント装置は、加硫成形後の陸部３１〜３３の接地面に、ベント跡（ベント装置によって形成された小さな窪み）を形成する。そこで、このベント跡を上記の凹部８として用いることにより、ベント跡を有効に利用し、また、陸部３１〜３３の接地面における無用な窪みを低減して陸部３１〜３３の接地面積を適正に確保できる。
In the above configuration, it is preferable that at least a part of the recesses 8 is disposed at a position corresponding to a vent hole of a tire molding die (not shown). That is, in the tire vulcanization molding step, it is necessary to discharge the air in the tire molding die to the outside in order to press the green tire against the tire molding die. For this reason, the tire molding die has a plurality of vent devices (not shown) on the die surface for molding the ground contact surfaces of the land portions 31 to 33. Moreover, a certain kind of vent apparatus forms a vent trace (small hollow formed with the vent apparatus) in the ground surface of the land parts 31-33 after vulcanization molding. Therefore, by using this vent mark as the concave portion 8, the vent mark is used effectively, and unnecessary dents in the ground contact surfaces of the land portions 31 to 33 are reduced to reduce the ground contact area of the land portions 31 to 33. Properly secured.
［凹部の開口面積率］
この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域における凹部８の開口面積率Ｓｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔとが、Ｓｉｎ＜Ｓｏｕｔの関係を有する。すなわち、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔが、車幅方向内側領域よりも大きい。また、凹部８の開口面積率の比Ｓｏｕｔ／Ｓｉｎが、１．１０≦Ｓｏｕｔ／Ｓｉｎの関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｓｏｕｔ／Ｓｉｎの関係を有することがより好ましい。比Ｓｏｕｔ／Ｓｉｎの上限は、特に限定がないが、凹部８の配置密度や開口面積との関係により制約を受ける。また、すべての凹部８が車幅方向外側領域に配置された場合、すなわち凹部８が車幅方向外側領域のみに配置されて車幅方向内側領域に配置されていない場合には、Ｓｉｎ＝０となり、Ｓｉｎ＜Ｓｏｕｔの関係が満たされる。
[Opening area ratio of recesses]
In this pneumatic tire 1, the opening area ratio Sin of the recess 8 in the vehicle width direction inner region with the tire equatorial plane CL as a boundary, and the opening area ratio Sout of the recess 8 in the vehicle width direction outer region satisfy Sin <Sout. Have a relationship. That is, the opening area ratio Sout of the recess 8 in the vehicle width direction outer region is larger than that in the vehicle width direction inner region. In addition, the ratio Sout / Sin of the opening area ratio of the recess 8 preferably has a relationship of 1.10 ≦ Sout / Sin, and more preferably has a relationship of 1.20 ≦ Sout / Sin. The upper limit of the ratio Sout / Sin is not particularly limited, but is limited by the relationship between the arrangement density of the recesses 8 and the opening area. Further, when all the concave portions 8 are arranged in the vehicle width direction outer region, that is, when the concave portions 8 are arranged only in the vehicle width direction outer region and not arranged in the vehicle width direction inner region, Sin = 0. , Sin <Sout is satisfied.
凹部８の開口面積率は、所定領域に配置された凹部の開口面積の総和と当該領域の接地面積との比として定義される。凹部と領域の境界線とが交差する場合には、凹部の中心点が領域内にあれば凹部が当該領域内に配置されているといえる。
The opening area ratio of the recess 8 is defined as the ratio of the sum of the opening areas of the recesses disposed in the predetermined region to the ground contact area of the region. When the concave portion and the boundary line of the region intersect, it can be said that the concave portion is arranged in the region if the central point of the concave portion is in the region.
凹部８の開口面積および領域の接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。
The opening area of the recess 8 and the contact area of the region were applied to the tire by being mounted on the specified rim and applied with the specified internal pressure, and placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to the specified load. It is measured at the contact surface between the tire and the flat plate.
車幅方向内側領域および車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｉｎ、Ｓｏｕｔは、各領域における凹部８の配置密度により調整できる。すなわち、凹部８が、車幅方向外側領域で密に配置され、車幅方向内側領域で疎に配置されることにより、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔが大きく設定される。
The opening area ratios Sin and Sout of the recesses 8 in the vehicle width direction inner region and the vehicle width direction outer region can be adjusted by the arrangement density of the recesses 8 in each region. That is, the concave portions 8 are densely arranged in the outer region in the vehicle width direction and sparsely arranged in the inner region in the vehicle width direction, whereby the opening area ratio Sout of the concave portion 8 in the outer region in the vehicle width direction is set large.
また、図２に示すように、凹部８が、トレッド部の接地領域の全域に分散して配置されることが好ましい。これにより、単体の凹部８の基本的な作用効果がトレッド全体で得られる。しかし、これに限らず、凹部８が車幅方向外側領域のみに配置されても良い（図示省略）。
Moreover, as shown in FIG. 2, it is preferable that the recessed part 8 is disperse | distributed and arrange | positioned to the whole region of the grounding area | region of a tread part. Thereby, the fundamental effect of the single recessed part 8 is obtained in the whole tread. However, the present invention is not limited to this, and the recess 8 may be disposed only in the outer region in the vehicle width direction (not shown).
具体的には、図２に示すように、車幅方向内側領域における凹部８の配置密度Ｄｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の配置密度Ｄｏｕｔとが、Ｄｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｉｎ＜Ｓｏｕｔが満たされる。すなわち、凹部８が、車幅方向外側領域で密に配置され、車幅方向内側領域で疎に配置される。また、車幅方向外側領域における凹部８の配置密度Ｄｏｕｔが、トレッド部全域における凹部８の配置密度Ｄｔｒよりも高い（Ｄｔｒ＜Ｄｏｕｔ）。
Specifically, as shown in FIG. 2, the arrangement density Din of the recesses 8 in the inner region in the vehicle width direction and the arrangement density Dout of the recesses 8 in the outer region in the vehicle width direction have a relationship of Din <Dout. The condition Sin <Sout of the opening area ratio of the recess 8 is satisfied. That is, the concave portions 8 are densely arranged in the outer region in the vehicle width direction and are sparsely arranged in the inner region in the vehicle width direction. Further, the arrangement density Dout of the recesses 8 in the outer region in the vehicle width direction is higher than the arrangement density Dtr of the recesses 8 in the entire tread portion (Dtr <Dout).
また、比Ｄｏｕｔ／Ｄｉｎが、１．１０≦Ｄｏｕｔ／Ｄｉｎの範囲にあることが好ましく、１．２０≦Ｄｏｕｔ／Ｄｉｎの範囲にあることがより好ましい。比Ｄｏｕｔ／Ｄｉｎの上限は、特に限定がないが、上記した陸部３１〜３３の連続した接地面における凹部８の配置密度Ｄａの範囲により制約を受ける。また、すべての凹部８が車幅方向外側領域に配置された場合（図示省略）には、Ｄｉｎ＝０となり、Ｓｉｎ＜ＳｏｕｔかつＤｉｎ＜Ｄｏｕｔの条件が満たされる。
Further, the ratio Dout / Din is preferably in the range of 1.10 ≦ Dout / Din, and more preferably in the range of 1.20 ≦ Dout / Din. The upper limit of the ratio Dout / Din is not particularly limited, but is limited by the range of the arrangement density Da of the concave portions 8 on the continuous ground contact surface of the land portions 31 to 33 described above. When all the concave portions 8 are disposed in the vehicle width direction outer region (not shown), Din = 0, and the conditions of Sin <Sout and Din <Dout are satisfied.
凹部８の配置密度Ｄｉｎ、Ｄｏｕｔは、トレッド部の各領域（車幅方向外側領域および車幅方向内側領域）に配置された凹部８の総数と、各領域の接地面積との比としてそれぞれ定義される。
The arrangement density Din, Dout of the recesses 8 is defined as a ratio between the total number of the recesses 8 arranged in each region of the tread portion (the vehicle width direction outer region and the vehicle width direction inner region) and the ground contact area of each region. The
また、凹部８の配置数は、所定領域にある凹部８の中心点の数としてカウントされる。また、凹部８と領域の境界線とが交差する場合には、凹部８の中心点が領域内にあれば凹部８が当該領域内に配置されているといえる。
Further, the number of the recessed portions 8 is counted as the number of the center points of the recessed portions 8 in the predetermined area. Further, when the recess 8 and the boundary line of the region intersect, if the center point of the recess 8 is in the region, it can be said that the recess 8 is disposed in the region.
また、車幅方向内側領域における凹部８の容積率Ｖｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の容積率Ｖｏｕｔとは、１．２≦Ｖｏｕｔ／Ｖｉｎ≦３．０の関係を有するのが好ましい。すなわち、凹部８は、車幅方向外側領域における凹部８の容積率Ｖｏｕｔが、車幅方向内側領域における凹部８の容積率Ｖｉｎよりも大きくなるのが好ましい。
Moreover, it is preferable that the volume ratio Vin of the recessed portion 8 in the vehicle width direction inner region and the volume ratio Vout of the recessed portion 8 in the vehicle width direction outer region have a relationship of 1.2 ≦ Vout / Vin ≦ 3.0. That is, it is preferable that the concave portion 8 has a volume ratio Vout of the concave portion 8 in the vehicle width direction outer region larger than a volume ratio Vin of the concave portion 8 in the vehicle width direction inner region.
凹部８の容積は、陸部の踏面と凹部の内壁面とに囲まれた空間の容積として定義され、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。凹部８の容積率は、所定領域に配置された各凹部８の容積の総和と当該領域の接地面積との比として定義される。凹部８と領域の境界線とが交差する場合には、凹部８の中心点が領域内にあれば当該凹部８が当該領域内に配置されているといえる。
The volume of the concave portion 8 is defined as the volume of a space surrounded by the tread surface of the land portion and the inner wall surface of the concave portion, and is measured as an unloaded state while a tire is mounted on a prescribed rim and a prescribed internal pressure is applied. The volume ratio of the recess 8 is defined as the ratio of the sum of the volumes of the recesses 8 arranged in the predetermined area to the ground contact area of the area. When the recess 8 and the boundary line of the region intersect, it can be said that the recess 8 is arranged in the region if the center point of the recess 8 is in the region.
トレッド部の接地領域は、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔの間の領域として定義される。タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。
The contact area of the tread portion is defined as an area between the left and right tire contact ends T, T. The tire ground contact end T is a contact surface between the tire and the flat plate when a tire is mounted on a predetermined rim to apply a predetermined internal pressure and a load corresponding to the predetermined load is applied in a stationary state perpendicular to the flat plate. Is defined as the maximum width position in the tire axial direction.
車幅方向外側領域は、車両の旋回時に接地し易くなる領域であるため、凹部８が車幅方向外側領域で密に配置されることにより、車幅方向外側領域におけるエッジ成分を増加させたり、水膜の吸水性能を高めたりすることができる。これにより、車両の旋回時のエッジ効果や吸水性能を高めることができ、氷上旋回性能を高めることができるという利点がある。
Since the vehicle width direction outer region is a region that is easily grounded when the vehicle turns, the concave portions 8 are densely arranged in the vehicle width direction outer region, thereby increasing the edge component in the vehicle width direction outer region, The water absorption performance of the water film can be improved. Thereby, the edge effect and water absorption performance at the time of turning of a vehicle can be improved, and there exists an advantage that the turning performance on ice can be improved.
また、図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１が、４本の周方向主溝２１、２２と、５列の陸部３１〜３３とを備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、左右の最外周方向主溝（タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝）２２、２２と、タイヤ赤道面ＣＬとの距離（図中の寸法記号省略）が、タイヤ接地幅の２８［％］以上３８［％］以下の範囲にある。
In the configuration of FIG. 2, as described above, the pneumatic tire 1 includes the four circumferential main grooves 21 and 22 and the five rows of land portions 31 to 33. Further, these circumferential main grooves 21 and 22 are arranged symmetrically about the tire equatorial plane CL. The distance between the left and right outermost main grooves (the left and right circumferential main grooves on the outermost side in the tire width direction) 22 and 22 and the tire equatorial plane CL (dimension symbol omitted in the figure) is the tire ground contact width. 28 [%] to 38 [%].
タイヤ赤道面ＣＬと最外周方向主溝２２との距離は、タイヤ赤道面ＣＬから最外周方向主溝２２の溝中心線までの距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
The distance between the tire equatorial plane CL and the outermost circumferential main groove 22 is the distance from the tire equatorial plane CL to the groove center line of the outermost circumferential main groove 22, and the tire is mounted on the prescribed rim to apply the prescribed internal pressure. And measured as a no-load condition.
タイヤ接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。
The tire ground contact width is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim and applied with the specified internal pressure, and the load corresponding to the specified load is applied in a stationary state perpendicular to the flat plate. It is measured as the maximum linear distance in the tire axial direction.
また、図２のように４本以上の周方向主溝２１、２２を有する構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にて、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１と、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２と、ショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、Ｓ１＜Ｓ３＜Ｓ２の関係をそれぞれ有することが好ましい。すなわち、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２が、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１およびショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３と比較して、最も高い（Ｓ１＜Ｓ２かつＳ３＜Ｓ２）。また、ショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３が、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１よりも高い（Ｓ１＜Ｓ３）。同時に、車幅方向内側領域における凹部８の開口面積率Ｓｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔとが、Ｓｉｎ＜Ｓｏｕｔの関係に設定される。これにより、トレッド全体の接地領域における凹部８の開口面積率が適正化される。
Further, in the configuration having four or more circumferential main grooves 21 and 22 as shown in FIG. 2, the opening area ratio S1 of the concave portion 8 in the center land portion 31 and the left and right regions with the tire equator plane CL as a boundary It is preferable that the opening area ratio S2 of the concave portion 8 in the second land portion 32 and the opening area ratio S3 of the concave portion 8 in the shoulder land portion 33 have a relationship of S1 <S3 <S2. That is, the opening area ratio S2 of the recess 8 in the second land portion 32 is the highest compared to the opening area ratio S1 of the recess 8 in the center land portion 31 and the opening area ratio S3 of the recess 8 in the shoulder land portion 33 (S1 <S2 and S3 <S2). Moreover, the opening area ratio S3 of the recessed part 8 in the shoulder land part 33 is higher than the opening area ratio S1 of the recessed part 8 in the center land part 31 (S1 <S3). At the same time, the opening area ratio Sin of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction and the opening area ratio Sout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction are set to a relationship of Sin <Sout. Thereby, the opening area ratio of the recessed part 8 in the grounding area | region of the whole tread is optimized.
また、上記の構成では、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１とショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、１．１０≦Ｓ３／Ｓ１の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｓ３／Ｓ１の関係を有することがより好ましい。比Ｓ３／Ｓ１の上限は、特に限定がないが、上記した陸部３１〜３３の連続した接地面における凹部８の配置密度Ｄａの範囲により制約を受ける。
Moreover, in said structure, it is preferable that the opening area ratio S1 of the recessed part 8 in the center land part 31 and the opening area ratio S3 of the recessed part 8 in the shoulder land part 33 have a relationship of 1.10 <= S3 / S1, It is more preferable to have a relationship of 1.20 ≦ S3 / S1. The upper limit of the ratio S3 / S1 is not particularly limited, but is limited by the range of the arrangement density Da of the concave portions 8 on the continuous ground contact surface of the land portions 31 to 33 described above.
また、ショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とセカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２が、１．１０≦Ｓ２／Ｓ３の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｓ２／Ｓ３の関係を有することがより好ましい。
The opening area ratio S3 of the recess 8 in the shoulder land portion 33 and the opening area ratio S2 of the recess 8 in the second land portion 32 preferably have a relationship of 1.10 ≦ S2 / S3, and 1.20 ≦ S2 / It is more preferable to have the relationship of S3.
例えば、図２の構成では、センター陸部３１における凹部８の配置密度Ｄ１と、セカンド陸部３２における凹部８の配置密度Ｄ２と、ショルダー陸部３３における凹部８の配置密度Ｄ３とが、Ｄ１＜Ｄ３＜Ｄ２の関係を有している。これにより、トレッド全体の接地領域における凹部８の配置密度が適正化されている。
For example, in the configuration of FIG. 2, the placement density D1 of the recesses 8 in the center land portion 31, the placement density D2 of the recesses 8 in the second land portion 32, and the placement density D3 of the recesses 8 in the shoulder land portion 33 are D1 < It has a relationship of D3 <D2. Thereby, the arrangement density of the concave portions 8 in the ground contact region of the entire tread is optimized.
一般に、ショルダー陸部３３では、センター陸部３１と比較して、接地圧が相対的に高く氷路面にて水膜が発生し易い傾向にある。したがって、図２のように、ショルダー陸部３３の凹部８の開口面積率Ｓ３がセンター陸部３１の凹部８の開口面積率Ｓ１よりも相対的に高く（Ｓ１＜Ｓ３）設定されることにより、ショルダー陸部３３の除水性が効率的に高められて、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、上記のように、車幅方向外側領域の凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔが車幅方向内側領域の凹部８の開口面積率Ｓｉｎよりも相対的に高く（Ｓｉｎ＜Ｓｏｕｔ）設定されることにより、旋回時における車幅方向外側領域での吸水作用が向上する。これにより、タイヤの氷上旋回性能が向上する。
In general, in the shoulder land portion 33, compared to the center land portion 31, the contact pressure is relatively high and a water film tends to be easily generated on the ice road surface. Accordingly, as shown in FIG. 2, the opening area ratio S3 of the recess 8 of the shoulder land portion 33 is set to be relatively higher than the opening area ratio S1 of the recess 8 of the center land portion 31 (S1 <S3). The water removal performance of the shoulder land portion 33 is efficiently enhanced, and the braking performance on ice of the tire is improved. Further, as described above, the opening area ratio Sout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction is set to be relatively higher (Sin <Sout) than the opening area ratio Sin of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction. The water absorption effect in the outer region in the vehicle width direction during turning is improved. This improves the turning performance of the tire on ice.
しかし、これに限らず、センター陸部３１の凹部８の開口面積率Ｓ１がショルダー陸部３３の凹部８の開口面積率Ｓ３よりも相対的に高く（Ｓ３＜Ｓ１）設定されても良い（図示省略）。一般に、センター陸部３１では、ショルダー陸部３３と比較して、接地圧が相対的に低い。したがって、センター陸部３１の凹部８の開口面積率Ｓ１が高く設定されることにより、センター陸部３１の接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する。また、上記のように、車幅方向外側領域の凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔが車幅方向内側領域の凹部８の開口面積率Ｓｉｎよりも相対的に高く（Ｓｉｎ＜Ｓｏｕｔ）設定されることにより、タイヤがネガティブキャンバを有する車両に装着された場合に、タイヤの雪上性能が向上する。これらの相乗作用により、タイヤの雪上性能が効果的に向上する。
However, the present invention is not limited to this, and the opening area ratio S1 of the recess 8 of the center land portion 31 may be set to be relatively higher (S3 <S1) than the opening area ratio S3 of the recess 8 of the shoulder land portion 33 (illustrated). (Omitted). In general, the center land portion 31 has a relatively low ground pressure compared to the shoulder land portion 33. Therefore, by setting the opening area ratio S1 of the concave portion 8 of the center land portion 31 to be high, the ground contact area of the center land portion 31 decreases, the ground pressure increases, and the snow column shear force by the recess 8 increases. . Thereby, the traction performance of the tire is improved, and the performance on snow of the tire is improved. Further, as described above, the opening area ratio Sout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction is set to be relatively higher (Sin <Sout) than the opening area ratio Sin of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction. When the tire is mounted on a vehicle having a negative camber, the performance on the snow of the tire is improved. These synergistic effects effectively improve the on-snow performance of the tire.
なお、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝を有する構成（図示省略）では、タイヤ赤道面ＣＬ上の周方向主溝に区画された左右の陸部が、センター陸部となり、上記した凹部８の開口面積率Ｓ１の条件を満たす。
In the configuration having the circumferential main groove on the tire equator plane CL (not shown), the left and right land portions defined by the circumferential main groove on the tire equator plane CL are the center land portions, and the above-described recess 8 The opening area ratio S1 is satisfied.
また、図２の構成では、上記のように、セカンド陸部３２が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２３を備えている。また、周方向細溝２３が、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向の中央部（最外周方向主溝２２を基準としてセカンド陸部３２の幅の３０［％］〜７０［％］の領域）に配置されている。このとき、周方向細溝２３に区画されたセカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２１と、タイヤ幅方向外側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２２とが、Ｓ２１＜Ｓ２２の関係を有することが好ましい。したがって、凹部８がセカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側の領域で相対的に高く設定される。具体的には、凹部８の開口面積率Ｓ２１、Ｓ２２が、１．１０≦Ｓ２２／Ｓ２１の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｓ２２／Ｓ２１の関係を有することがより好ましい。
In the configuration of FIG. 2, the second land portion 32 includes the circumferential narrow groove 23 extending in the tire circumferential direction as described above. Further, the circumferential narrow groove 23 is formed at the center of the second land portion 32 in the tire width direction (an area of 30 [%] to 70 [%] of the width of the second land portion 32 with respect to the outermost circumferential main groove 22). Has been placed. At this time, the opening area ratio S21 of the recess 8 in the inner region in the tire width direction of the second land portion 32 partitioned by the circumferential narrow groove 23 and the opening area ratio S22 of the recess 8 in the outer region in the tire width direction are: It is preferable to have a relationship of S21 <S22. Therefore, the concave portion 8 is set relatively high in the region on the outer side in the tire width direction of the second land portion 32. Specifically, the opening area ratios S21 and S22 of the recess 8 preferably have a relationship of 1.10 ≦ S22 / S21, and more preferably have a relationship of 1.20 ≦ S22 / S21.
［実施の形態１の変形例］
図１０および図１１は、実施の形態１に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１０は、トレッド部全体の平面図を示し、図１１は、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２の平面図を示している。
[Modification of Embodiment 1]
FIG. 10 and FIG. 11 are explanatory diagrams illustrating modifications of the pneumatic tire according to the first embodiment. In these drawings, FIG. 10 shows a plan view of the entire tread portion, and FIG. 11 shows a plan view of the center land portion 31 and the left and right second land portions 32 and 32.
実施の形態１では、上記のように、車幅方向内側領域における凹部８の配置密度Ｄｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の配置密度Ｄｏｕｔとが、Ｄｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｉｎ＜Ｓｏｕｔが満たされている。具体的には、図２に示すように、凹部８が車幅方向外側領域のショルダー陸部３３およびセカンド陸部３２に密に配置されることにより、車幅方向外側領域における凹部８の配置密度Ｄｏｕｔが高く設定されている。また、各陸部３１〜３３の凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。
In the first embodiment, as described above, the arrangement density Din of the recesses 8 in the inner region in the vehicle width direction and the arrangement density Dout of the recesses 8 in the outer region in the vehicle width direction have a relationship of Din <Dout. The condition Sin <Sout for the opening area ratio of the recess 8 is satisfied. Specifically, as shown in FIG. 2, the concave portions 8 are densely arranged in the shoulder land portion 33 and the second land portion 32 in the outer region in the vehicle width direction, thereby arranging the concave portions 8 in the outer region in the vehicle width direction. Dout is set high. Moreover, the recessed part 8 of each land part 31-33 has the same opening shape and the same opening area.
これに対して、実施の形態１の変形例では、トレッド部の車幅方向内側領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｏｕｔとが、Ａｉｎ＜Ａｏｕｔの関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｉｎ＜Ｓｏｕｔが満たされている。すなわち、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の凹部８が用いられ、大きな開口面積をもつ凹部８が車幅方向外側領域に配置され、逆に、小さな開口面積をもつ凹部８が車幅方向内側領域に配置される。また、凹部８の開口面積の平均値Ａｉｎ、Ａｏｕｔの比Ａｏｕｔ／Ａｉｎが、１．１０≦Ａｏｕｔ／Ａｉｎの関係を有することが好ましく、１．２０≦Ａｏｕｔ／Ａｉｎの関係を有することがより好ましい。比Ａｏｕｔ／Ａｉｎの上限は特に限定がないが、凹部８の配置密度や開口面積との関係により制約を受ける。また、すべての凹部８が車幅方向外側領域に配置された場合には、Ａｉｎ＝０となり、Ａｉｎ＜ＡｏｕｔかつＳｉｎ＜Ｓｏｕｔの条件が満たされる。
On the other hand, in the modification of the first embodiment, the average value Ain of the opening area of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction of the tread portion, and the average value Aout of the opening area of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction However, by having a relationship of Ain <Aout, the condition Sin <Sout of the opening area ratio of the recess 8 is satisfied. That is, a plurality of types of recesses 8 having different opening areas are used, and the recesses 8 having a large opening area are arranged in the outer region in the vehicle width direction. Placed in the area. Further, the ratio Aout / Ain of the average values Ain and Aout of the recesses 8 preferably has a relationship of 1.10 ≦ Aout / Ain, and more preferably has a relationship of 1.20 ≦ Aout / Ain. . The upper limit of the ratio Aout / Ain is not particularly limited, but is restricted by the relationship between the arrangement density of the recesses 8 and the opening area. When all the concave portions 8 are arranged in the vehicle width direction outer region, Ain = 0, and the conditions of Ain <Aout and Sin <Sout are satisfied.
開口面積の平均値Ａｉｎ、Ａｏｕｔは、トレッド部の各領域（車幅方向内側領域および車幅方向外側領域）における凹部の開口面積の総和と凹部の総数との比としてそれぞれ定義される。
The average values Ain and Aout of the opening area are respectively defined as ratios of the sum of the opening areas of the recesses and the total number of the recesses in each region (the vehicle width direction inner region and the vehicle width direction outer region) of the tread portion.
車両の旋回時には、車幅方向外側領域が接地し易くなる。また、凹部８の開口面積の平均値Ａｉｎ、Ａｏｕｔの比Ａｏｕｔ／Ａｉｎを、１．１０≦Ａｏｕｔ／Ａｉｎの関係にすることにより、車幅方向外側領域でのエッジ成分を増加させたり、吸水作用を向上させたりすることができる。これにより、タイヤの氷上旋回性能を向上させることができる。
When the vehicle turns, the outer region in the vehicle width direction is easily grounded. Further, by setting the ratio Aout / Ain between the average values Ain and Aout of the recesses 8 to be in the relationship of 1.10 ≦ Aout / Ain, the edge component in the outer region in the vehicle width direction is increased, or the water absorption action Can be improved. Thereby, the turning performance on ice of a tire can be improved.
また、実施の形態１の変形例の構成では、各陸部３１〜３３に配置された複数の凹部８が、相互に同一の開口面積を有している。また、トレッド全体としては、相互に異なる開口面積をもつ大小２種類の凹部８が用いられ、車幅方向外側のセカンド陸部３２およびショルダー陸部３３に配置されたすべての凹部８が大きい開口面積を有し、車幅方向内側のセカンド陸部３２およびショルダー陸部３３に配置されたすべての凹部８が小さい開口面積を有している。このため、左右のセカンド陸部３２およびショルダー陸部３３に配置された凹部８の開口面積が大小いずれかで一定となっている。
Moreover, in the structure of the modification of Embodiment 1, the some recessed part 8 arrange | positioned at each land part 31-33 has the mutually same opening area. Further, as the whole tread, two types of large and small concave portions 8 having different opening areas are used, and all the concave portions 8 arranged on the second land portion 32 and the shoulder land portion 33 on the outer side in the vehicle width direction have a large opening area. All the concave portions 8 arranged in the second land portion 32 and the shoulder land portion 33 on the inner side in the vehicle width direction have a small opening area. For this reason, the opening area of the recessed part 8 arrange | positioned at the right-and-left 2nd land part 32 and the shoulder land part 33 is constant in either large or small.
しかし、これに限らず、１つの陸部に配置された複数の凹部８が、相互に異なる開口面積を有しても良い（図示省略）。この場合には、車幅方向外側領域に配置された７０［％］以上の凹部８が、トレッド部全体の平均よりも大きな開口面積を有し、車幅方向内側領域に配置された７０［％］以上の凹部８が、トレッド部全体の平均よりも小さな開口面積を有することが好ましい。これにより、各領域の凹部８の開口面積率が異なることによる機能が適正に確保される。
However, the present invention is not limited to this, and the plurality of recesses 8 arranged in one land portion may have different opening areas (not shown). In this case, 70 [%] or more of the recesses 8 disposed in the outer region in the vehicle width direction have an opening area larger than the average of the entire tread portion, and 70 [%] disposed in the inner region in the vehicle width direction. It is preferable that the above-mentioned recessed part 8 has an opening area smaller than the average of the whole tread part. Thereby, the function by the opening area ratio of the recessed part 8 of each area | region differing appropriately is ensured.
また、実施の形態１の変形例では、センター陸部３１に配置されたすべての凹部８が比較的大きい開口面積を有している。具体的には、大きな開口面積を有する複数の凹部８がセンター陸部３１の左右のエッジ部に沿って配置され、また、左右のエッジ部に配置された凹部８の開口面積が相互に等しい。かかる構成では、センター陸部３１の左右のエッジ部間の偏摩耗を抑制できる点で好ましい。
Moreover, in the modification of Embodiment 1, all the recessed parts 8 arrange | positioned at the center land part 31 have a comparatively large opening area. Specifically, a plurality of concave portions 8 having a large opening area are arranged along the left and right edge portions of the center land portion 31, and the opening areas of the concave portions 8 arranged at the left and right edge portions are equal to each other. Such a configuration is preferable in that uneven wear between the left and right edge portions of the center land portion 31 can be suppressed.
しかし、これに限らず、センター陸部３１に比較的小さい凹部８（例えば、図１０において車幅方向内側領域のショルダー陸部３３に配置されている凹部８）が配置されても良いし、相互に異なる開口面積を有する凹部８が混在して配置されても良い（図示省略）。
However, the present invention is not limited to this, and a relatively small concave portion 8 (for example, the concave portion 8 disposed in the shoulder land portion 33 in the inner region in the vehicle width direction in FIG. 10) may be disposed in the center land portion 31. The recesses 8 having different opening areas may be mixed and arranged (not shown).
また、実施の形態１の変形例では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域で点対称なトレッドパターンを有している。また、凹部８が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域で点対称に配置されている。このため、タイヤ接地時におけるトレッド部センター領域およびショルダー領域の各配置密度がタイヤ左右の領域間で略同一であり、凹部８の開口面積のみにより、タイヤ左右の領域の開口面積率の関係Ｓｉｎ＜Ｓｏｕｔが調整されている。かかる構成では、タイヤ左右の領域の開口面積率の関係Ｓｉｎ＜Ｓｏｕｔを容易に調整できる点で好ましい。
In the modification of the first embodiment, the pneumatic tire 1 has a tread pattern that is point-symmetric in the left and right regions with the tire equatorial plane CL as a boundary. Moreover, the recessed part 8 is arrange | positioned point-symmetrically in the area | region on either side which makes tire equatorial plane CL a boundary. For this reason, the arrangement density of the tread portion center region and the shoulder region at the time of tire contact is substantially the same between the left and right regions of the tire, and the relationship Sin < Sout is adjusted. Such a configuration is preferable in that the relationship Sin <Sout between the opening area ratios of the left and right regions of the tire can be easily adjusted.
しかし、これに限らず、例えば、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右非対称なトレッドパターンを有することにより、凹部８が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域で非対称に配置されても良い（図示省略）。
However, the present invention is not limited to this. For example, the pneumatic tire 1 has a left-right asymmetric tread pattern with the tire equator plane CL as a boundary, so that the recess 8 is asymmetric in the left and right regions with the tire equator plane CL as a boundary. (Not shown).
また、実施の形態１の変形例では、車幅方向外側領域にて、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１と、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２と、ショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、Ｓ１＜Ｓ３＜Ｓ２の関係を有している。タイヤの駆動性能および制動性能に対する寄与が最も大きいセカンド陸部３２で、凹部８の開口面積率Ｓ２が大きく設定されることにより、凹部８の機能が効果的に発揮される。また、センター陸部３１およびショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率が上記の関係Ｓ１＜Ｓ３を有することにより、接地圧がセンター陸部３１よりも高く氷路面にて水膜が発生し易いショルダー陸部３３の除水性が、効率的に高められている。
In the modification of the first embodiment, the opening area ratio S1 of the recessed portion 8 in the center land portion 31, the opening area ratio S2 of the recessed portion 8 in the second land portion 32, and the shoulder land portion in the vehicle width direction outer region. The opening area ratio S3 of the recess 8 at 33 has a relationship of S1 <S3 <S2. In the second land portion 32 having the largest contribution to the tire driving performance and braking performance, the opening area ratio S2 of the recessed portion 8 is set large, so that the function of the recessed portion 8 is effectively exhibited. Further, since the opening area ratio of the recesses 8 in the center land portion 31 and the shoulder land portion 33 has the above relationship S1 <S3, the contact pressure is higher than that in the center land portion 31, and a water film is easily generated on the ice road surface. The water removal property of the shoulder land portion 33 is efficiently enhanced.
しかし、これに限らず、例えば、ショルダー陸部３３に比較的小さい凹部８が配置されることにより（図示省略）、センター陸部３１の凹部８の開口面積率Ｓ１がショルダー陸部３３の凹部８の開口面積率Ｓ３よりも相対的に高く（Ｓ３＜Ｓ１）設定されても良い。
However, the present invention is not limited to this. For example, when the relatively small concave portion 8 is disposed in the shoulder land portion 33 (not shown), the opening area ratio S1 of the concave portion 8 of the center land portion 31 is reduced. The opening area ratio S3 may be set relatively higher (S3 <S1).
また、実施の形態１の変形例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にて、周方向細溝２３に区画されたセカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２１と、タイヤ幅方向外側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２２とが、Ｓ２１＜Ｓ２２の関係をそれぞれ有している（図１１参照）。これにより、セカンド陸部３２の左右のブロック列の接地特性に差が形成されている。
Further, in the modified example of the first embodiment, the opening of the recess 8 in the inner region in the tire width direction of the second land portion 32 partitioned by the circumferential narrow groove 23 in the left and right regions with the tire equatorial plane CL as a boundary. The area ratio S21 and the opening area ratio S22 of the recess 8 in the outer region in the tire width direction have a relationship of S21 <S22, respectively (see FIG. 11). As a result, a difference is formed in the grounding characteristics of the left and right block rows of the second land portion 32.
［実施の形態２］
図１２〜図１５は、実施の形態２に係る空気入りタイヤの説明図である。これらの図において、図１２は、トレッド部全体の平面図を示し、図１３は、車幅方向内側領域のショルダー陸部３３を構成する１つのブロック５の平面図を示している。また、図１４は、車幅方向内側領域のセカンド陸部３２を構成する１つのブロック５の平面図を示している。また、図１５は、センター陸部３１を構成する１つのブロック５の平面図を示している。実施の形態１と同じ構成の部分については、その説明を省略すると共に、同一の符号を付して、以下に実施の形態２について説明する。
[Embodiment 2]
12 to 15 are explanatory views of the pneumatic tire according to the second embodiment. In these drawings, FIG. 12 shows a plan view of the entire tread portion, and FIG. 13 shows a plan view of one block 5 constituting the shoulder land portion 33 in the inner region in the vehicle width direction. FIG. 14 shows a plan view of one block 5 constituting the second land portion 32 in the inner region in the vehicle width direction. FIG. 15 is a plan view of one block 5 constituting the center land portion 31. The description of the parts having the same configuration as in the first embodiment will be omitted, and the same reference numerals will be given, and the second embodiment will be described below.
実施の形態１では、上記のように、車幅方向内側領域における凹部８の開口面積率Ｓｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔとが、Ｓｉｎ＜Ｓｏｕｔの関係を有している。これに対し、実施の形態２では、車幅方向内側領域における凹部８の開口面積率Ｓｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔとが、Ｓｏｕｔ＜Ｓｉｎの関係を有している。
In the first embodiment, as described above, the opening area ratio Sin of the concave portion 8 in the inner region in the vehicle width direction and the opening area ratio Sout of the concave portion 8 in the outer region in the vehicle width direction have a relationship of Sin <Sout. ing. On the other hand, in the second embodiment, the opening area ratio Sin of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction and the opening area ratio Sout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction have a relationship of Sout <Sin. Yes.
詳しくは、実施の形態２に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域における凹部８の開口面積率Ｓｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔとが、Ｓｏｕｔ＜Ｓｉｎの関係を有する。すなわち、車幅方向内側領域における凹部８の開口面積率Ｓｉｎが、車幅方向外側領域よりも大きい。また、凹部８の開口面積率の比Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔが、１．１０≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔの関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔの関係を有することがより好ましい。比Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔの上限は、特に限定がないが、凹部８の配置密度や開口面積との関係により制約を受ける。また、すべての凹部８が車幅方向内側領域に配置された場合、すなわち凹部８が車幅方向内側領域のみに配置されて車幅方向外側領域に配置されていない場合には、Ｓｏｕｔ＝０となり、Ｓｏｕｔ＜Ｓｉｎの関係が満たされる。
Specifically, in the pneumatic tire 1 according to the second embodiment, the opening area ratio Sin of the recess 8 in the vehicle width direction inner region with the tire equatorial plane CL as a boundary, and the opening area ratio of the recess 8 in the vehicle width direction outer region. Sout has a relationship of Sout <Sin. That is, the opening area ratio Sin of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction is larger than that in the outer region in the vehicle width direction. The ratio Sin / Sout of the opening area ratio of the recess 8 preferably has a relationship of 1.10 ≦ Sin / Sout, and more preferably has a relationship of 1.20 ≦ Sin / Sout. The upper limit of the ratio Sin / Sout is not particularly limited, but is limited by the relationship between the arrangement density of the recesses 8 and the opening area. Further, when all the concave portions 8 are disposed in the inner region in the vehicle width direction, that is, when the concave portions 8 are disposed only in the inner region in the vehicle width direction and are not disposed in the outer region in the vehicle width direction, Sout = 0. , Sout <Sin is satisfied.
車幅方向内側領域および車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｉｎ、Ｓｏｕｔは、各領域における凹部８の配置密度により調整できる。すなわち、凹部８が、車幅方向内側領域で密に配置され、車幅方向外側領域で疎に配置されることにより、車幅方向内側領域における凹部８の開口面積率Ｓｉｎが大きく設定される。
The opening area ratios Sin and Sout of the recesses 8 in the vehicle width direction inner region and the vehicle width direction outer region can be adjusted by the arrangement density of the recesses 8 in each region. That is, the concave portions 8 are densely arranged in the inner region in the vehicle width direction and sparsely arranged in the outer region in the vehicle width direction, whereby the opening area ratio Sin of the concave portion 8 in the inner region in the vehicle width direction is set large.
また、図１２に示すように、凹部８が、トレッド部の接地領域の全域に分散して配置されることが好ましい。これにより、単体の凹部８の基本的な作用効果がトレッド全体で得られる。しかし、これに限らず、凹部８が車幅方向内側領域のみに配置されても良い（図示省略）。
Moreover, as shown in FIG. 12, it is preferable that the recessed part 8 is disperse | distributed and arrange | positioned in the whole region of the grounding area | region of a tread part. Thereby, the fundamental effect of the single recessed part 8 is obtained in the whole tread. However, the present invention is not limited to this, and the recess 8 may be disposed only in the inner region in the vehicle width direction (not shown).
具体的には、図１２に示すように、車幅方向内側領域における凹部８の配置密度Ｄｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の配置密度Ｄｏｕｔとが、Ｄｏｕｔ＜Ｄｉｎの関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｏｕｔ＜Ｓｉｎが満たされる。すなわち、凹部８が、車幅方向内側領域で密に配置され、車幅方向外側領域で疎に配置される。また、車幅方向内側領域における凹部８の配置密度Ｄｉｎが、トレッド部全域における凹部８の配置密度Ｄｔｒよりも高い（Ｄｔｒ＜Ｄｉｎ）。
Specifically, as shown in FIG. 12, the arrangement density Din of the recesses 8 in the inner region in the vehicle width direction and the arrangement density Dout of the recesses 8 in the outer region in the vehicle width direction have a relationship of Dout <Din. The condition Sout <Sin of the opening area ratio of the recess 8 is satisfied. That is, the recesses 8 are densely arranged in the inner region in the vehicle width direction and sparsely arranged in the outer region in the vehicle width direction. Further, the arrangement density Din of the recesses 8 in the inner region in the vehicle width direction is higher than the arrangement density Dtr of the recesses 8 in the entire tread portion (Dtr <Din).
また、比Ｄｉｎ／Ｄｏｕｔが、１．１０≦Ｄｉｎ／Ｄｏｕｔの範囲にあることが好ましく、１．２０≦Ｄｉｎ／Ｄｏｕｔの範囲にあることがより好ましい。比Ｄｉｎ／Ｄｏｕｔの上限は、特に限定がないが、上記した陸部３１〜３３の連続した接地面における凹部８の配置密度Ｄａの範囲により制約を受ける。また、すべての凹部８が車幅方向内側領域に配置された場合（図示省略）には、Ｄｏｕｔ＝０となり、Ｓｏｕｔ＜ＳｉｎかつＤｏｕｔ＜Ｄｉｎの条件が満たされる。
Further, the ratio Din / Dout is preferably in the range of 1.10 ≦ Din / Dout, and more preferably in the range of 1.20 ≦ Din / Dout. The upper limit of the ratio Din / Dout is not particularly limited, but is restricted by the range of the arrangement density Da of the concave portions 8 on the continuous ground contact surface of the land portions 31 to 33 described above. When all the concave portions 8 are arranged in the vehicle width direction inner region (not shown), Dout = 0, and the conditions of Sout <Sin and Dout <Din are satisfied.
一般に、タイヤがネガティブキャンバを有する車両に装着された場合には、タイヤの車幅方向内側領域にて、トレッド面の接地圧が高くなり水膜が発生し易くなる。このとき、上記のように、凹部８が車幅方向内側領域で密に配置されるので、凹部８が吸水作用を発揮することにより車幅方向内側領域の除水性（吸水性）が向上し、また、凹部８により陸部のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上加速性能が向上する。また、凹部８が車幅方向外側領域で疎に配置されるので、車幅方向外側領域の接地面積が確保されて、氷路面に対するタイヤ接地面の凝着作用が確保される。
Generally, when a tire is mounted on a vehicle having a negative camber, the contact pressure on the tread surface is increased in the inner region in the vehicle width direction of the tire, and a water film is easily generated. At this time, as described above, the recesses 8 are densely arranged in the inner region in the vehicle width direction, so that the water removal (water absorption) in the inner region in the vehicle width direction is improved by the recesses 8 exhibiting a water absorbing action. Moreover, the edge component of a land part increases with the recessed part 8. FIG. Thereby, the braking performance on ice and the acceleration performance on ice are improved. Further, since the recesses 8 are sparsely arranged in the outer region in the vehicle width direction, a contact area of the outer region in the vehicle width direction is ensured, and an adhesion action of the tire contact surface to the ice road surface is ensured.
実施の形態２に係る空気入りタイヤ１では、車幅方向内側領域における凹部８の容積率Ｖｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の容積率Ｖｏｕｔとは、１．２≦Ｖｉｎ／Ｖｏｕｔ≦３．０の関係を有するのが好ましい。すなわち、凹部８は、車幅方向内側領域における凹部８の容積率Ｖｉｎが、車幅方向外側領域における凹部８の容積率Ｖｏｕｔよりも大きくなるのが好ましい。
In the pneumatic tire 1 according to Embodiment 2, the volume ratio Vin of the concave portion 8 in the inner region in the vehicle width direction and the volume ratio Vout of the concave portion 8 in the outer region in the vehicle width direction are 1.2 ≦ Vin / Vout ≦ 3. 0.0 relationship is preferred. That is, in the recess 8, the volume ratio Vin of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction is preferably larger than the volume ratio Vout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction.
また、実施の形態２において、図１２のように４本以上の周方向主溝２１、２２を有する構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にて、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１と、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２と、ショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、Ｓ１＜Ｓ３＜Ｓ２の関係をそれぞれ有することが好ましい。すなわち、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２が、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１およびショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３と比較して、最も高い（Ｓ１＜Ｓ２かつＳ３＜Ｓ２）。また、ショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３が、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１よりも高い（Ｓ１＜Ｓ３）。同時に、車幅方向内側領域における凹部８の開口面積率Ｓｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔとが、Ｓｏｕｔ＜Ｓｉｎの関係に設定される。これにより、トレッド全体の接地領域における凹部８の開口面積率が適正化される。
Further, in the second embodiment, in the configuration having four or more circumferential main grooves 21 and 22 as shown in FIG. 12, in the left and right regions with the tire equatorial plane CL as a boundary, the concave portion 8 in the center land portion 31 is used. The opening area ratio S1, the opening area ratio S2 of the recess 8 in the second land portion 32, and the opening area ratio S3 of the recess 8 in the shoulder land portion 33 preferably have a relationship of S1 <S3 <S2. That is, the opening area ratio S2 of the recess 8 in the second land portion 32 is the highest compared to the opening area ratio S1 of the recess 8 in the center land portion 31 and the opening area ratio S3 of the recess 8 in the shoulder land portion 33 (S1 <S2 and S3 <S2). Moreover, the opening area ratio S3 of the recessed part 8 in the shoulder land part 33 is higher than the opening area ratio S1 of the recessed part 8 in the center land part 31 (S1 <S3). At the same time, the opening area ratio Sin of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction and the opening area ratio Sout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction are set in a relationship of Sout <Sin. Thereby, the opening area ratio of the recessed part 8 in the grounding area | region of the whole tread is optimized.
また、上記の構成では、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１とショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、１．１０≦Ｓ３／Ｓ１の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｓ３／Ｓ１の関係を有することがより好ましい。比Ｓ３／Ｓ１の上限は、特に限定がないが、上記した陸部３１〜３３の連続した接地面における凹部８の配置密度Ｄａの範囲により制約を受ける。
Moreover, in said structure, it is preferable that the opening area ratio S1 of the recessed part 8 in the center land part 31 and the opening area ratio S3 of the recessed part 8 in the shoulder land part 33 have a relationship of 1.10 <= S3 / S1, It is more preferable to have a relationship of 1.20 ≦ S3 / S1. The upper limit of the ratio S3 / S1 is not particularly limited, but is limited by the range of the arrangement density Da of the concave portions 8 on the continuous ground contact surface of the land portions 31 to 33 described above.
また、ショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とセカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２が、１．１０≦Ｓ２／Ｓ３の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｓ２／Ｓ３の関係を有することがより好ましい。
The opening area ratio S3 of the recess 8 in the shoulder land portion 33 and the opening area ratio S2 of the recess 8 in the second land portion 32 preferably have a relationship of 1.10 ≦ S2 / S3, and 1.20 ≦ S2 / It is more preferable to have the relationship of S3.
例えば、図１２の構成では、センター陸部３１における凹部８の配置密度Ｄ１と、セカンド陸部３２における凹部８の配置密度Ｄ２と、ショルダー陸部３３における凹部８の配置密度Ｄ３とが、Ｄ１＜Ｄ３＜Ｄ２の関係を有している。これにより、トレッド全体の接地領域における凹部８の配置密度が適正化されている。
For example, in the configuration of FIG. 12, the placement density D1 of the recesses 8 in the center land portion 31, the placement density D2 of the recesses 8 in the second land portion 32, and the placement density D3 of the recesses 8 in the shoulder land portion 33 are D1 < It has a relationship of D3 <D2. Thereby, the arrangement density of the concave portions 8 in the ground contact region of the entire tread is optimized.
一般に、ショルダー陸部３３では、センター陸部３１と比較して、接地圧が相対的に高く氷路面にて水膜が発生し易い傾向にある。したがって、図１２のように、ショルダー陸部３３の凹部８の開口面積率Ｓ３がセンター陸部３１の凹部８の開口面積率Ｓ１よりも相対的に高く（Ｓ１＜Ｓ３）設定されることにより、ショルダー陸部３３の除水性が効率的に高められて、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、上記のように、車幅方向内側領域の凹部８の開口面積率Ｓｉｎが車幅方向外側領域の凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔよりも相対的に高く（Ｓｏｕｔ＜Ｓｉｎ）設定されることにより、タイヤがネガティブキャンバを有する車両に装着された場合に、氷上制動性能が向上する。これらの相乗作用により、タイヤの氷上制動性能が効果的に向上する。
In general, in the shoulder land portion 33, compared to the center land portion 31, the contact pressure is relatively high and a water film tends to be easily generated on the ice road surface. Accordingly, as shown in FIG. 12, the opening area ratio S3 of the recess 8 of the shoulder land portion 33 is set to be relatively higher than the opening area ratio S1 of the recess 8 of the center land portion 31 (S1 <S3). The water removal performance of the shoulder land portion 33 is efficiently enhanced, and the braking performance on ice of the tire is improved. Further, as described above, the opening area ratio Sin of the concave portion 8 in the inner region in the vehicle width direction is set to be relatively higher (Sout <Sin) than the opening area ratio Sout of the concave portion 8 in the outer region in the vehicle width direction. When the tire is mounted on a vehicle having a negative camber, the braking performance on ice is improved. These synergistic actions effectively improve the braking performance of the tire on ice.
しかし、これに限らず、センター陸部３１の凹部８の開口面積率Ｓ１がショルダー陸部３３の凹部８の開口面積率Ｓ３よりも相対的に高く（Ｓ３＜Ｓ１）設定されても良い（図示省略）。一般に、センター陸部３１では、ショルダー陸部３３と比較して、接地圧が相対的に低い。したがって、センター陸部３１の凹部８の開口面積率Ｓ１が高く設定されることにより、センター陸部３１の接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する。上記のように、車幅方向内側領域の凹部８の開口面積率Ｓｉｎが車幅方向外側領域の凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔよりも相対的に高く（Ｓｏｕｔ＜Ｓｉｎ）設定されることにより、タイヤがネガティブキャンバを有する車両に装着された場合に、氷上制動性能が向上する。これらの補完作用により、タイヤの雪上性能と氷上制動性能とが両立する。
However, the present invention is not limited to this, and the opening area ratio S1 of the recess 8 of the center land portion 31 may be set to be relatively higher (S3 <S1) than the opening area ratio S3 of the recess 8 of the shoulder land portion 33 (illustrated). (Omitted). In general, the center land portion 31 has a relatively low ground pressure compared to the shoulder land portion 33. Therefore, by setting the opening area ratio S1 of the concave portion 8 of the center land portion 31 to be high, the ground contact area of the center land portion 31 decreases, the ground pressure increases, and the snow column shear force by the recess 8 increases. . Thereby, the traction performance of the tire is improved, and the performance on snow of the tire is improved. As described above, the opening area ratio Sin of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction is set to be relatively higher (Sout <Sin) than the opening area ratio Sout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction. When mounted on a vehicle having a negative camber, the braking performance on ice is improved. By these complementary actions, the tire performance on snow and the braking performance on ice are compatible.
なお、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝を有する構成（図示省略）では、タイヤ赤道面ＣＬ上の周方向主溝に区画された左右の陸部が、センター陸部となり、上記した凹部８の開口面積率Ｓ１の条件を満たす。
In the configuration having the circumferential main groove on the tire equator plane CL (not shown), the left and right land portions defined by the circumferential main groove on the tire equator plane CL are the center land portions, and the above-described recess 8 The opening area ratio S1 is satisfied.
また、実施の形態２においても、セカンド陸部３２が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２３を備えている。また、周方向細溝２３が、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向の中央部（最外周方向主溝２２を基準としてセカンド陸部３２の幅の３０［％］〜７０［％］の領域）に配置されている。このとき、周方向細溝２３に区画されたセカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２１と、タイヤ幅方向外側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２２とが、Ｓ２１＜Ｓ２２の関係を有することが好ましい。したがって、凹部８がセカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側の領域で相対的に高く設定される。具体的には、凹部８の開口面積率Ｓ２１、Ｓ２２が、１．１０≦Ｓ２２／Ｓ２１の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｓ２２／Ｓ２１の関係を有することがより好ましい。
Also in the second embodiment, the second land portion 32 includes the circumferential narrow groove 23 extending in the tire circumferential direction. Further, the circumferential narrow groove 23 is formed at the center of the second land portion 32 in the tire width direction (an area of 30 [%] to 70 [%] of the width of the second land portion 32 with respect to the outermost circumferential main groove 22). Has been placed. At this time, the opening area ratio S21 of the recess 8 in the inner region in the tire width direction of the second land portion 32 partitioned by the circumferential narrow groove 23 and the opening area ratio S22 of the recess 8 in the outer region in the tire width direction are: It is preferable to have a relationship of S21 <S22. Therefore, the concave portion 8 is set relatively high in the region on the outer side in the tire width direction of the second land portion 32. Specifically, the opening area ratios S21 and S22 of the recess 8 preferably have a relationship of 1.10 ≦ S22 / S21, and more preferably have a relationship of 1.20 ≦ S22 / S21.
［実施の形態２の変形例］
図１６および図１７は、実施の形態２に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１６は、トレッド部全体の平面図を示し、図１７は、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２の平面図を示している。
[Modification of Embodiment 2]
FIG. 16 and FIG. 17 are explanatory views showing modifications of the pneumatic tire according to the second embodiment. In these drawings, FIG. 16 shows a plan view of the entire tread portion, and FIG. 17 shows a plan view of the center land portion 31 and the left and right second land portions 32 and 32.
実施の形態２では、上記のように、車幅方向内側領域における凹部８の配置密度Ｄｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の配置密度Ｄｏｕｔとが、Ｄｏｕｔ＜Ｄｉｎの関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｏｕｔ＜Ｓｉｎが満たされている。具体的には、図１２に示すように、凹部８が車幅方向内側領域のショルダー陸部３３およびセカンド陸部３２に密に配置されることにより、車幅方向内側領域における凹部８の配置密度Ｄｉｎが高く設定されている。また、各陸部３１〜３３の凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。
In the second embodiment, as described above, the arrangement density Din of the recesses 8 in the inner region in the vehicle width direction and the arrangement density Dout of the recesses 8 in the outer region in the vehicle width direction have a relationship of Dout <Din. The condition Sout <Sin for the opening area ratio of the recess 8 is satisfied. Specifically, as shown in FIG. 12, the concave portions 8 are densely arranged in the shoulder land portion 33 and the second land portion 32 in the inner region in the vehicle width direction, so that the arrangement density of the concave portions 8 in the inner region in the vehicle width direction is increased. Din is set high. Moreover, the recessed part 8 of each land part 31-33 has the same opening shape and the same opening area.
これに対して、実施の形態２の変形例では、トレッド部の車幅方向内側領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｏｕｔとが、Ａｏｕｔ＜Ａｉｎの関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｏｕｔ＜Ｓｉｎが満たされている。すなわち、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の凹部８が用いられ、大きな開口面積をもつ凹部８が車幅方向内側領域に配置され、逆に、小さな開口面積をもつ凹部８が車幅方向外側領域に配置される。また、凹部８の開口面積の平均値Ａｉｎ、Ａｏｕｔの比Ａｉｎ／Ａｏｕｔが、１．１０≦Ａｉｎ／Ａｏｕｔの関係を有することが好ましく、１．２０≦Ａｉｎ／Ａｏｕｔの関係を有することがより好ましい。比Ａｉｎ／Ａｏｕｔの上限は特に限定がないが、凹部８の配置密度や開口面積との関係により制約を受ける。また、すべての凹部８が車幅方向内側領域に配置された場合には、Ａｏｕｔ＝０となり、Ａｏｕｔ＜ＡｉｎかつＳｏｕｔ＜Ｓｉｎの条件が満たされる。
In contrast, in the modification of the second embodiment, the average value Ain of the opening area of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction of the tread portion and the average value Aout of the opening area of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction However, by having a relationship of Aout <Ain, the condition Sout <Sin of the opening area ratio of the recess 8 is satisfied. That is, a plurality of types of recesses 8 having different opening areas are used, the recesses 8 having a large opening area are arranged in the inner region in the vehicle width direction, and conversely, the recesses 8 having a small opening area are arranged in the outer side in the vehicle width direction. Placed in the area. Further, the ratio Ain / Aout of the average values Ain and Aout of the recesses 8 preferably has a relationship of 1.10 ≦ Ain / Aout, and more preferably has a relationship of 1.20 ≦ Ain / Aout. . The upper limit of the ratio Ain / Aout is not particularly limited, but is limited by the relationship between the arrangement density of the recesses 8 and the opening area. Further, when all the concave portions 8 are arranged in the inner region in the vehicle width direction, Aout = 0 and the conditions of Aout <Ain and Sout <Sin are satisfied.
開口面積の平均値Ａｉｎ、Ａｏｕｔは、トレッド部の各領域（車幅方向内側領域および車幅方向外側領域）における凹部の開口面積の総和と凹部の総数との比としてそれぞれ定義される。
The average values Ain and Aout of the opening area are respectively defined as ratios of the sum of the opening areas of the recesses and the total number of the recesses in each region (the vehicle width direction inner region and the vehicle width direction outer region) of the tread portion.
一般に、タイヤがネガティブキャンバを有する車両に装着された場合には、タイヤの車幅方向内側領域にて、トレッド面の接地圧が高くなり水膜が発生し易くなる。このとき、比較的大きな開口面積を有する凹部８が比較的高い接地圧を有する車幅方向内側領域に配置されるので、凹部８が吸水作用を発揮することにより、車幅方向内側領域の除水性（吸水性）が向上し、また、凹部８により陸部のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上加速性能が向上する。また、比較的小さな開口面積を有する凹部８が車幅方向外側領域に配置されるので、車幅方向外側領域の接地面積が確保されて、氷路面に対するタイヤ接地面の凝着作用が確保される。
Generally, when a tire is mounted on a vehicle having a negative camber, the contact pressure on the tread surface is increased in the inner region in the vehicle width direction of the tire, and a water film is easily generated. At this time, since the recessed portion 8 having a relatively large opening area is disposed in the vehicle width direction inner region having a relatively high contact pressure, the recessed portion 8 exerts a water absorbing action, thereby removing water from the vehicle width direction inner region. (Water absorption) is improved, and the edge component of the land portion is increased by the concave portion 8. Thereby, the braking performance on ice and the acceleration performance on ice are improved. Moreover, since the recessed part 8 which has a comparatively small opening area is arrange | positioned in the vehicle width direction outer side area | region, the contact area of the vehicle width direction outer side area | region is ensured, and the adhesion | attachment effect | action of the tire ground contact surface with respect to an ice road surface is ensured. .
また、実施の形態２の変形例では、各陸部３１〜３３に配置された複数の凹部８が、相互に同一の開口面積を有している。また、トレッド全体としては、相互に異なる開口面積をもつ大小２種類の凹部８が用いられ、車幅方向内側のセカンド陸部３２およびショルダー陸部３３に配置されたすべての凹部８が大きい開口面積を有し、車幅方向外側のセカンド陸部３２およびショルダー陸部３３に配置されたすべての凹部８が小さい開口面積を有している。このため、左右のセカンド陸部３２およびショルダー陸部３３に配置された凹部８の開口面積が大小いずれかで一定となっている。
Moreover, in the modification of Embodiment 2, the some recessed part 8 arrange | positioned at each land part 31-33 has the mutually same opening area. In addition, the tread as a whole has two types of large and small concave portions 8 having different opening areas, and all the concave portions 8 arranged in the second land portion 32 and the shoulder land portion 33 on the inner side in the vehicle width direction have a large opening area. And all the concave portions 8 arranged in the second land portion 32 and the shoulder land portion 33 on the outer side in the vehicle width direction have a small opening area. For this reason, the opening area of the recessed part 8 arrange | positioned at the right-and-left 2nd land part 32 and the shoulder land part 33 is constant in either large or small.
しかし、これに限らず、１つの陸部に配置された複数の凹部８が、相互に異なる開口面積を有しても良い（図示省略）。この場合には、車幅方向内側領域に配置された７０［％］以上の凹部８が、トレッド部全体の平均よりも大きな開口面積を有し、車幅方向外側領域に配置された７０［％］以上の凹部８が、トレッド部全体の平均よりも小さな開口面積を有することが好ましい。これにより、各領域の凹部８の開口面積率が異なることによる機能が適正に確保される。
However, the present invention is not limited to this, and the plurality of recesses 8 arranged in one land portion may have different opening areas (not shown). In this case, 70 [%] or more of the recesses 8 arranged in the inner region in the vehicle width direction have an opening area larger than the average of the entire tread portion, and 70 [%] arranged in the outer region in the vehicle width direction. It is preferable that the above-mentioned recessed part 8 has an opening area smaller than the average of the whole tread part. Thereby, the function by the opening area ratio of the recessed part 8 of each area | region differing appropriately is ensured.
また、実施の形態２の変形例では、センター陸部３１に配置されたすべての凹部８が比較的大きい開口面積を有している。具体的には、大きな開口面積を有する複数の凹部８がセンター陸部３１の左右のエッジ部に沿って配置され、また、左右のエッジ部に配置された凹部８の開口面積が相互に等しい。かかる構成では、センター陸部３１の左右のエッジ部間の偏摩耗を抑制できる点で好ましい。
Moreover, in the modification of Embodiment 2, all the recessed parts 8 arrange | positioned at the center land part 31 have a comparatively large opening area. Specifically, a plurality of concave portions 8 having a large opening area are arranged along the left and right edge portions of the center land portion 31, and the opening areas of the concave portions 8 arranged at the left and right edge portions are equal to each other. Such a configuration is preferable in that uneven wear between the left and right edge portions of the center land portion 31 can be suppressed.
しかし、これに限らず、センター陸部３１に比較的小さい凹部８（例えば、図１６において車幅方向外側領域のショルダー陸部３３に配置されている凹部８）が配置されても良いし、相互に異なる開口面積を有する凹部８が混在して配置されても良い（図示省略）。
However, the present invention is not limited to this, and a relatively small concave portion 8 (for example, the concave portion 8 disposed in the shoulder land portion 33 in the vehicle width direction outer region in FIG. 16) may be disposed in the center land portion 31. The recesses 8 having different opening areas may be mixed and arranged (not shown).
また、実施の形態２の変形例では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域で点対称なトレッドパターンを有している。また、凹部８が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域で点対称に配置されている。このため、タイヤ接地時におけるトレッド部センター領域およびショルダー領域の各配置密度がタイヤ左右の領域間で略同一であり、凹部８の開口面積のみにより、タイヤ左右の領域の開口面積率の関係Ｓｏｕｔ＜Ｓｉｎが調整されている。かかる構成では、タイヤ左右の領域の開口面積率の関係Ｓｏｕｔ＜Ｓｉｎを容易に調整できる点で好ましい。
In the modification of the second embodiment, the pneumatic tire 1 has a tread pattern that is point-symmetric in the left and right regions with the tire equator plane CL as a boundary. Moreover, the recessed part 8 is arrange | positioned point-symmetrically in the area | region on either side which makes tire equatorial plane CL a boundary. For this reason, the arrangement density of the tread portion center region and the shoulder region at the time of tire contact is substantially the same between the left and right tire regions, and the relationship between the opening area ratios of the left and right tire regions Sout < Sin is adjusted. Such a configuration is preferable in that the relationship Sout <Sin between the opening area ratios of the left and right tire regions can be easily adjusted.
しかし、これに限らず、例えば、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右非対称なトレッドパターンを有することにより、凹部８が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域で非対称に配置されても良い（図示省略）。
However, the present invention is not limited to this. For example, the pneumatic tire 1 has a left-right asymmetric tread pattern with the tire equator plane CL as a boundary, so that the recess 8 is asymmetric in the left and right regions with the tire equator plane CL as a boundary. (Not shown).
また、実施の形態２の変形例では、車幅方向内側領域にて、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１と、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２と、ショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、Ｓ１＜Ｓ３＜Ｓ２の関係を有している。タイヤの駆動性能および制動性能に対する寄与が最も大きいセカンド陸部３２で、凹部８の開口面積率Ｓ２が大きく設定されることにより、凹部８の機能が効果的に発揮される。また、センター陸部３１およびショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率が上記の関係Ｓ１＜Ｓ３を有することにより、接地圧がセンター陸部３１よりも高く氷路面にて水膜が発生し易いショルダー陸部３３の除水性が、効率的に高められている。
Further, in the modification of the second embodiment, in the inner region in the vehicle width direction, the opening area ratio S1 of the recess 8 in the center land portion 31, the opening area ratio S2 of the recess 8 in the second land portion 32, and the shoulder land portion The opening area ratio S3 of the recess 8 at 33 has a relationship of S1 <S3 <S2. In the second land portion 32 having the largest contribution to the tire driving performance and braking performance, the opening area ratio S2 of the recessed portion 8 is set large, so that the function of the recessed portion 8 is effectively exhibited. Further, since the opening area ratio of the recesses 8 in the center land portion 31 and the shoulder land portion 33 has the above relationship S1 <S3, the contact pressure is higher than that in the center land portion 31, and a water film is easily generated on the ice road surface. The water removal property of the shoulder land portion 33 is efficiently enhanced.
しかし、これに限らず、例えば、ショルダー陸部３３に比較的小さい凹部８が配置されることにより（図示省略）、センター陸部３１の凹部８の開口面積率Ｓ１がショルダー陸部３３の凹部８の開口面積率Ｓ３よりも相対的に高く（Ｓ３＜Ｓ１）設定されても良い。
However, the present invention is not limited to this. For example, when the relatively small concave portion 8 is disposed in the shoulder land portion 33 (not shown), the opening area ratio S1 of the concave portion 8 of the center land portion 31 is reduced. The opening area ratio S3 may be set relatively higher (S3 <S1).
また、実施の形態２の変形例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にて、周方向細溝２３に区画されたセカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２１と、タイヤ幅方向外側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２２とが、Ｓ２１＜Ｓ２２の関係をそれぞれ有している（図１７参照）。これにより、セカンド陸部３２の左右のブロック列の接地特性に差が形成されている。
In the modification of the second embodiment, the opening of the recess 8 in the region on the inner side in the tire width direction of the second land portion 32 partitioned by the circumferential narrow groove 23 in the left and right regions with the tire equator plane CL as a boundary. The area ratio S21 and the opening area ratio S22 of the recess 8 in the outer region in the tire width direction have a relationship of S21 <S22, respectively (see FIG. 17). As a result, a difference is formed in the grounding characteristics of the left and right block rows of the second land portion 32.
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、リブあるいは複数のブロックを有する陸部３１〜３３をトレッド面に備える（図２、図１０、図１２、図１６参照）。また、陸部３１〜３３が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａをもつフラットな領域（図６および図７に示す表面加工部７が施された領域）と、複数の凹部８とを連続した接地面（ブロック５の接地面）に備える（図３および図４参照）。また、前記連続した接地面の全域における前記フラットな領域の面積比率が、５０［％］以上である。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を表示する装着方向表示部（図示省略）を備える。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域における凹部８の開口面積率Ｓｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔとが、Ｓｉｎ＜Ｓｏｕｔの関係を有する。
[effect]
As described above, the pneumatic tire 1 includes land portions 31 to 33 each having a rib or a plurality of blocks on the tread surface (see FIGS. 2, 10, 12, and 16). Further, the land portions 31 to 33 each have a flat region (region to which the surface processed portion 7 shown in FIGS. 6 and 7 is applied) having an arithmetic average roughness Ra of 50 [μm] or less, and a plurality of concave portions 8. Are provided on a continuous ground plane (the ground plane of the block 5) (see FIGS. 3 and 4). In addition, the area ratio of the flat region in the entire area of the continuous ground surface is 50 [%] or more. The pneumatic tire 1 includes a mounting direction display unit (not shown) that displays a mounting direction with respect to the vehicle. The opening area ratio Sin of the recess 8 in the vehicle width direction inner region with the tire equator plane CL as a boundary and the opening area ratio Sout of the recess 8 in the vehicle width direction outer region have a relationship of Sin <Sout.
かかる構成では、（１）陸部３１〜３３が凹部８を接地面に備えるので、陸部３１〜３３のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上旋回性能および氷上制動性能が向上する利点がある。また、（２）車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔが大きいので、車幅方向外側領域における凹部８のエッジ成分を増加させたり、凹部８による水膜の吸水作用を高めたりすることができる。（３）車幅方向外側領域は、車両の旋回時に接地し易くなる領域であるため、車幅方向外側領域における水膜の吸水性能を高めることにより、車両の旋回時の吸水性能やエッジ効果を高めることができ、氷上旋回性能を高めることができるという利点がある。
In such a configuration, (1) since the land portions 31 to 33 include the concave portions 8 on the ground contact surface, the edge components of the land portions 31 to 33 are increased, and there is an advantage that the on-ice turning performance and the on-ice braking performance of the tire are improved. . (2) Since the opening area ratio Sout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction is large, the edge component of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction is increased, or the water absorption action of the water film by the recess 8 is increased. be able to. (3) Since the vehicle width direction outer region is a region that is easily grounded when turning the vehicle, the water absorption performance and edge effect when turning the vehicle are improved by increasing the water absorption performance of the water film in the vehicle width direction outer region. There is an advantage that it can be enhanced and the turning performance on ice can be enhanced.
また、（４）陸部３１〜３３が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａをもつフラットな領域と複数の凹部８との双方を連続した接地面に備えることにより、凹部８の吸水作用が向上して、タイヤの氷上旋回性能が向上する利点がある。すなわち、接地面における接地圧分布は、フラットな領域で高く、凹部８の開口部で低い。このため、接地面で発生した水膜が、フラットな領域から凹部８に移動して効率的に吸収および排出される。これにより、陸部３１〜３３の接地特性が向上して、タイヤの氷上旋回性能が向上する。特に、発明者の知見によれば、接地面に微細かつ多数の突起部を形成した構成（例えば、図６および図７に示す表面加工部７のみを備える構成）では、氷路面に発生した水膜が突起部間の空隙に吸収されるが、この水膜を効率的に排水できないという課題がある。そこで、陸部３１〜３３が上記した凹部８を接地面に備えることにより、突起部間に吸収された水膜を効率的に回収して排出できる。
Further, (4) the land portions 31 to 33 are provided with both a flat region having an arithmetic average roughness Ra of 50 [μm] or less and a plurality of recesses 8 on a continuous ground contact surface, thereby absorbing water in the recesses 8. There is an advantage that the action is improved and the turning performance of the tire on ice is improved. That is, the contact pressure distribution on the contact surface is high in the flat region and low in the opening of the recess 8. For this reason, the water film generated on the contact surface moves from the flat region to the recess 8 and is efficiently absorbed and discharged. Thereby, the ground contact characteristics of the land portions 31 to 33 are improved, and the turning performance of the tire on ice is improved. In particular, according to the inventor's knowledge, in a configuration in which a large number of fine protrusions are formed on the ground contact surface (for example, a configuration including only the surface processing portion 7 shown in FIGS. 6 and 7), water generated on the ice road surface is generated. Although a film | membrane is absorbed by the space | gap between protrusion parts, there exists a subject that this water film cannot be drained efficiently. Then, the land parts 31-33 equip the ground surface with the above-mentioned recessed part 8, and the water film absorbed between the projection parts can be efficiently recovered and discharged.
また、この空気入りタイヤ１では、車幅方向内側領域における凹部８の開口面積率Ｓｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔとが、１．１０≦Ｓｏｕｔ／Ｓｉｎの関係を有する。これにより、各領域における凹部８の開口面積率の比Ｓｏｕｔ／Ｓｉｎが確保されて、凹部８の開口面積の偏りによる作用が適正に得られる利点がある。
In this pneumatic tire 1, the opening area ratio Sin of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction and the opening area ratio Sout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction satisfy the relationship of 1.10 ≦ Sout / Sin. Have. As a result, there is an advantage that the ratio Sout / Sin of the opening area ratio of the recess 8 in each region is ensured, and the action due to the uneven opening area of the recess 8 can be obtained appropriately.
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向外側領域における凹部８の配置密度Ｄｏｕｔと、車幅方向内側領域における凹部８の配置密度Ｄｉｎとが、Ｄｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を有する。これにより、より確実に車幅方向外側領域のエッジ成分を増加させたり、吸水作用を向上させたりすることができ、より確実に氷上旋回性能を高めることができるという利点がある。
Further, in the pneumatic tire 1, the arrangement density Dout of the recesses 8 in the vehicle width direction outer region with the tire equatorial plane CL as a boundary and the arrangement density Din of the recesses 8 in the vehicle width direction inner region satisfy Din <Dout. Have a relationship. Thereby, the edge component of the vehicle width direction outer side region can be increased more reliably, the water absorption action can be improved, and there is an advantage that the turning performance on ice can be improved more reliably.
また、この空気入りタイヤ１では、車幅方向内側領域における凹部８の配置密度Ｄｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の配置密度Ｄｏｕｔとが、１．１０≦Ｄｏｕｔ／Ｄｉｎの関係を有する。これにより、凹部８の配置密度の比Ｄｏｕｔ／Ｄｉｎが適正化される利点がある。
In the pneumatic tire 1, the arrangement density Din of the recesses 8 in the inner region in the vehicle width direction and the arrangement density Dout of the recesses 8 in the outer region in the vehicle width direction have a relationship of 1.10 ≦ Dout / Din. Thereby, there exists an advantage by which ratio Dout / Din of the arrangement density of the recessed part 8 is optimized.
また、この空気入りタイヤ１では、車幅方向内側領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｏｕｔとが、Ａｉｎ＜Ａｏｕｔの関係を有する。（図１０および図１１参照）。これにより、より確実に車幅方向外側領域のエッジ成分を増加させたり、吸水作用を向上させたりすることができ、より確実に氷上旋回性能を高めることができるという利点がある。
In the pneumatic tire 1, the average value Ain of the opening area of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction and the average value Aout of the opening area of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction have a relationship of Ain <Aout. Have. (See FIGS. 10 and 11). Thereby, the edge component of the vehicle width direction outer side region can be increased more reliably, the water absorption action can be improved, and there is an advantage that the turning performance on ice can be improved more reliably.
また、この空気入りタイヤ１では、車幅方向内側領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｏｕｔとが、１．１０≦Ａｏｕｔ／Ａｉｎの関係を有する。これにより、各領域における凹部８の開口面積の比Ａｏｕｔ／Ａｉｎが確保されて、凹部８の開口面積の偏りによる作用が適正に得られる利点がある。
In this pneumatic tire 1, the average value Ain of the opening area of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction and the average value Aout of the opening area of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction are 1.10 ≦ Aout / Ain relationship. Thereby, there is an advantage that the ratio Aout / Ain of the opening area of the concave portion 8 in each region is ensured, and the action due to the deviation of the opening area of the concave portion 8 can be obtained appropriately.
また、この空気入りタイヤ１では、車幅方向内側領域における凹部８の容積率Ｖｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の容積率Ｖｏｕｔとが、１．２≦Ｖｏｕｔ／Ｖｉｎ≦３．０の関係を有する。かかる構成では、車幅方向内側領域における凹部８の容積率Ｖｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の容積率Ｖｏｕｔとを異ならせることにより、ブロック５の表面で除水をするための水の流れを作り出すことができる。その際に、車幅方向外側領域における凹部８の容積率Ｖｏｕｔを、車幅方向内側領域における凹部８の容積率Ｖｉｎよりも大きくすることにより、車幅方向外側領域での凹部８のエッジ成分を増加させたり、吸水作用を高めたりすることができる。これにより、氷上での旋回性能を向上させることができるという利点がある。
In the pneumatic tire 1, the volume ratio Vin of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction and the volume ratio Vout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction satisfy 1.2 ≦ Vout / Vin ≦ 3.0. Have a relationship. In such a configuration, the volume ratio Vin of the concave portion 8 in the inner region in the vehicle width direction is different from the volume ratio Vout of the concave portion 8 in the outer region in the vehicle width direction, so that water for removing water on the surface of the block 5 is removed. Can create a flow. At that time, the volume ratio Vout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction is made larger than the volume ratio Vin of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction, thereby reducing the edge component of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction. It is possible to increase the water absorption effect. Thereby, there exists an advantage that the turning performance on ice can be improved.
また、この空気入りタイヤ１では、車幅方向内側領域が、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の凹部８を備え（図示省略）、且つ、車幅方向内側領域に配置された７０［％］以上の凹部８が、トレッド部全体の平均よりも小さな開口面積を有する。これにより、凹部８の開口面積の偏りによる作用が適正に得られる利点がある。
Further, in this pneumatic tire 1, the inner region in the vehicle width direction includes a plurality of types of recesses 8 (not shown) having mutually different opening areas, and is arranged in the inner region in the vehicle width direction 70 [%]. The above recessed part 8 has an opening area smaller than the average of the whole tread part. Thereby, there exists an advantage by which the effect | action by the deviation of the opening area of the recessed part 8 is obtained appropriately.
また、この空気入りタイヤ１では、車幅方向外側領域が、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の凹部８を備え（図示省略）、且つ、車幅方向外側領域に配置された７０［％］以上の凹部８が、トレッド部全体の平均よりも大きな開口面積を有する。これにより、より確実に車幅方向外側領域のエッジ成分を増加させたり、吸水作用を向上させたりすることができ、より確実に氷上旋回性能を高めることができるという利点がある。
Further, in this pneumatic tire 1, the outer region in the vehicle width direction includes a plurality of types of recesses 8 (not shown) having mutually different opening areas, and is arranged in the outer region in the vehicle width direction 70 [%]. The above recessed part 8 has an opening area larger than the average of the whole tread part. Thereby, the edge component of the vehicle width direction outer side region can be increased more reliably, the water absorption action can be improved, and there is an advantage that the turning performance on ice can be improved more reliably.
また、この空気入りタイヤ１では、４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列以上の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。また、左右の最外周方向主溝２２、２２とタイヤ赤道面ＣＬとの距離が、タイヤ接地幅の２８［％］以上３８［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるセンター陸部３１（図２参照）あるいはタイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝に区画された陸部（図示省略）における凹部８の開口面積率Ｓ１と、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向内側のセカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２と、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向外側のショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、Ｓ１＜Ｓ２かつＳ３＜Ｓ２の関係を有する。一般に、セカンド陸部３２は、タイヤの制動性能および駆動性能に対する寄与が大きい。したがって、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２が高く設定されることにより、凹部８の吸水作用が効果的に発揮されて、タイヤの氷上制動性能が効果的に向上し、また、凹部８のエッジ作用が効果的に発揮されて、タイヤの氷上旋回性能が効果的に向上する利点がある。また、凹部８がセカンド陸部３２に追設されてトレッド全体の凹部８の配置数が増加することにより、凹部８のエッジ成分が増加したり、吸水作用が向上したりして、タイヤの氷上旋回性能や氷上制動性能が向上する利点がある。
In addition, the pneumatic tire 1 includes four or more circumferential main grooves 21 and 22 and five or more rows of land portions 31 to 33 defined by the circumferential main grooves 21 and 22 (see FIG. 2). ). The distance between the left and right outermost main grooves 22 and 22 and the tire equatorial plane CL is in the range of 28 [%] to 38 [%] of the tire ground contact width. Further, the opening area ratio S1 of the concave portion 8 in the center land portion 31 (see FIG. 2) on the tire equator plane CL or the land portion (not shown) partitioned in the circumferential main groove on the tire equator plane CL; The opening area ratio S2 of the concave portion 8 in the second land portion 32 on the inner side in the tire width direction partitioned by the outermost circumferential direction main groove 22 and the concave portion in the shoulder land portion 33 on the outer side in the tire width direction partitioned by the outermost circumferential direction main groove 22. And an opening area ratio S3 of 8 has a relationship of S1 <S2 and S3 <S2. In general, the second land portion 32 greatly contributes to the braking performance and driving performance of the tire. Therefore, by setting the opening area ratio S2 of the concave portion 8 in the second land portion 32 to be high, the water absorption action of the concave portion 8 is effectively exhibited, and the braking performance on ice of the tire is effectively improved. Thus, there is an advantage that the edge action of No. 8 is effectively exhibited and the turning performance of the tire on ice is effectively improved. Further, since the concave portions 8 are additionally provided in the second land portion 32 and the number of the concave portions 8 arranged in the entire tread is increased, the edge component of the concave portions 8 is increased and the water absorption function is improved. This has the advantage of improving turning performance and braking performance on ice.
また、この空気入りタイヤ１では、４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列以上の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。また、左右の最外周方向主溝２２、２２とタイヤ赤道面ＣＬとの距離が、タイヤ接地幅の２８［％］以上３８［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるセンター陸部３１（図２参照）あるいはタイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝に区画された陸部（図示省略）における凹部８の開口面積率Ｓ１と、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向外側のショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、Ｓ１＜Ｓ３の関係を有する。かかる構成では、凹部８の吸水作用により、接地圧が高く氷路面にて水膜が発生し易いショルダー陸部３３の除水性（吸水性）が向上する。これにより、タイヤの氷上旋回性能や氷上制動性能が効果的に向上する利点がある。また、凹部８がショルダー陸部３３に追設されてトレッド全体の凹部８の配置数が増加することにより、凹部８のエッジ成分が増加したり、吸水作用が向上したりして、タイヤの氷上旋回性能や氷上制動性能が向上する利点がある。
In addition, the pneumatic tire 1 includes four or more circumferential main grooves 21 and 22 and five or more rows of land portions 31 to 33 defined by the circumferential main grooves 21 and 22 (see FIG. 2). ). The distance between the left and right outermost main grooves 22 and 22 and the tire equatorial plane CL is in the range of 28 [%] to 38 [%] of the tire ground contact width. Further, the opening area ratio S1 of the concave portion 8 in the center land portion 31 (see FIG. 2) on the tire equator plane CL or the land portion (not shown) partitioned in the circumferential main groove on the tire equator plane CL; The opening area ratio S3 of the recess 8 in the shoulder land portion 33 on the outer side in the tire width direction partitioned by the outermost circumferential main groove 22 has a relationship of S1 <S3. In such a configuration, the water absorbing action of the recess 8 improves the water removal (water absorption) of the shoulder land portion 33 where the ground pressure is high and a water film is likely to be generated on the ice road surface. Thereby, there exists an advantage which the turning performance on ice and braking performance on ice effectively improve. Further, since the recesses 8 are additionally provided in the shoulder land portion 33 and the number of the recesses 8 arranged in the entire tread is increased, the edge component of the recesses 8 is increased and the water absorption action is improved, so This has the advantage of improving turning performance and braking performance on ice.
この空気入りタイヤ１では、４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列以上の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。また、左右の最外周方向主溝２２、２２とタイヤ赤道面ＣＬとの距離が、タイヤ接地幅の２８［％］以上３８［％］以下の範囲にある。また、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部（セカンド陸部）３２が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２３を備える。また、周方向細溝２３に区画されたセカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２１とタイヤ幅方向外側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２２とが、Ｓ２１＜Ｓ２２の関係を有する。かかる構成では、凹部８がセカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側の領域で相対的に高く設定され、タイヤ幅方向内側の領域で相対的に低く設定されることにより、セカンド陸部３２における除水性の向上と接地面積の確保とが両立して、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。
The pneumatic tire 1 includes four or more circumferential main grooves 21 and 22 and five or more rows of land portions 31 to 33 defined by the circumferential main grooves 21 and 22 (see FIG. 2). The distance between the left and right outermost main grooves 22 and 22 and the tire equatorial plane CL is in the range of 28 [%] to 38 [%] of the tire ground contact width. In addition, a land portion (second land portion) 32 on the inner side in the tire width direction divided into the outermost circumferential main groove 22 includes a circumferential narrow groove 23 extending in the tire circumferential direction. Further, the opening area ratio S21 of the recess 8 in the inner region in the tire width direction of the second land portion 32 partitioned by the circumferential narrow groove 23 and the opening area ratio S22 of the recess 8 in the outer region in the tire width direction are S21 < It has the relationship of S22. In such a configuration, the recess 8 is set to be relatively high in the outer region in the tire width direction of the second land portion 32 and is set to be relatively low in the inner region in the tire width direction, so that the water removal performance in the second land portion 32 is achieved. There is an advantage that the braking performance on the ice of the tire is improved by improving both of the above and securing the contact area.
また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３の連続した接地面における凹部８の配置密度Ｄａが、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にある。これにより、１つのブロックあるいは１つのリブにおける凹部８の配置密度Ｄａが適正化される利点がある。すなわち、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａであることにより、凹部８の配置数が確保されて、凹部８による水膜の除去作用が適正に確保される。また、Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］であることにより、陸部３１〜３３の接地面積が適正に確保される。
Further, in this pneumatic tire 1, the arrangement density Da of the concave portions 8 on the continuous contact surface of the land portions 31 to 33 is 0.8 [piece / cm ^ 2] ≦ Da ≦ 4.0 [piece / cm ^ 2]. ]. Thereby, there exists an advantage by which arrangement | positioning density Da of the recessed part 8 in one block or one rib is optimized. That is, when 0.8 [pieces / cm ^ 2] ≦ Da, the number of the recessed portions 8 is ensured, and the water film removing action by the recessed portions 8 is appropriately ensured. In addition, since Da ≦ 4.0 [pieces / cm 2], the ground contact areas of the land portions 31 to 33 are appropriately secured.
また、この空気入りタイヤ１では、凹部８の開口面積が、２．５［ｍｍ＾２］以上１０［ｍｍ＾２］以下の範囲にある。これにより、凹部８の開口面積が適正化される利点がある。すなわち、凹部８の開口面積が２．５［ｍｍ＾２］以上であることにより、凹部８のエッジ作用および吸水性が確保される。また、凹部８の開口面積が１０［ｍｍ＾２］以下であることにより、陸部３１〜３３の接地面積および剛性が確保される。
Moreover, in this pneumatic tire 1, the opening area of the recessed part 8 exists in the range of 2.5 [mm ^ 2] or more and 10 [mm ^ 2] or less. Thereby, there exists an advantage by which the opening area of the recessed part 8 is optimized. That is, when the opening area of the recess 8 is 2.5 [mm ^ 2] or more, the edge action and water absorption of the recess 8 are ensured. Moreover, when the opening area of the recessed part 8 is 10 [mm ^ 2] or less, the ground contact area and the rigidity of the land parts 31 to 33 are ensured.
また、この空気入りタイヤ１では、凹部８の壁角度αが、−８５［deg］≦α≦９５［deg］の範囲にある（図５参照）。これにより、凹部８のエッジ作用が向上する利点がある。
Moreover, in this pneumatic tire 1, the wall angle α of the recess 8 is in a range of −85 [deg] ≦ α ≦ 95 [deg] (see FIG. 5). Thereby, there exists an advantage which the edge effect | action of the recessed part 8 improves.
また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３が、複数のサイプ６を接地面に備え、且つ、凹部８が、サイプ６から離間して配置される（例えば、図４参照）。かかる構成では、凹部８とサイプ６とが相互に分離して配置されるので、陸部３１〜３３の剛性が確保されて、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。
Moreover, in this pneumatic tire 1, the land parts 31-33 equip the grounding surface with the some sipe 6, and the recessed part 8 is spaced apart and arrange | positioned from the sipe 6 (for example, refer FIG. 4). In such a configuration, since the concave portion 8 and the sipe 6 are arranged separately from each other, there is an advantage that the rigidity of the land portions 31 to 33 is ensured and the braking performance of the tire on ice is improved.
また、この空気入りタイヤ１では、複数のサイプ６が、並列に配置されてセカンド陸部３２をタイヤ周方向に複数の区間に区画する（図示省略）。また、タイヤ幅方向の中央部領域にのみ凹部８を有する前記区間と、タイヤ幅方向の端部領域にのみ凹部８を有する前記区間とが、タイヤ周方向に交互に配置される。かかる構成では、凹部８が分散して配置されるので、凹部８による水膜の吸収作用を高めつつ陸部の剛性を確保できる利点がある。また、連続する区間が凹部８をそれぞれ有するので、氷路面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。
Further, in the pneumatic tire 1, a plurality of sipes 6 are arranged in parallel to partition the second land portion 32 into a plurality of sections in the tire circumferential direction (not shown). Further, the section having the recess 8 only in the central region in the tire width direction and the section having the recess 8 only in the end region in the tire width direction are alternately arranged in the tire circumferential direction. In such a configuration, since the concave portions 8 are arranged in a dispersed manner, there is an advantage that the rigidity of the land portion can be ensured while enhancing the water film absorbing action by the concave portions 8. Further, since the continuous sections each have the concave portion 8, there is an advantage that the water film on the ice road surface is efficiently absorbed, and the braking performance on ice of the tire is improved.
また、この空気入りタイヤ１では、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されて陸部３１〜３３を複数の区間に区画する。また、隣り合う任意の一対の前記区間の少なくとも一方が、タイヤ幅方向の端部領域に凹部８を有する（図３および図９参照）。これにより、凹部８がタイヤ幅方向の端部領域で凹部８が密に配置される。これにより、氷路面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。
Moreover, in this pneumatic tire 1, the some sipe 6 is arrange | positioned in parallel with a tire peripheral direction, and divides the land parts 31-33 into a some area. In addition, at least one of any pair of adjacent sections has a recess 8 in an end region in the tire width direction (see FIGS. 3 and 9). Thereby, the recessed part 8 is arrange | positioned densely in the edge part area | region of a tire width direction. As a result, there is an advantage that the water film on the ice road surface is efficiently absorbed and the braking performance on the ice of the tire is improved.
また、この空気入りタイヤ１では、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されて陸部３１〜３３を複数の区間に区画する。また、隣り合う３つの前記区間が、タイヤ幅方向の端部領域に凹部８を有する前記区間と、タイヤ幅方向の中央部領域に凹部８を有する前記区間とをそれぞれ含む（例えば、図３および図８参照）。これにより、凹部８が陸部３１〜３３の端部領域および中央部領域に分散して配置される利点がある。
Moreover, in this pneumatic tire 1, the some sipe 6 is arrange | positioned in parallel with a tire peripheral direction, and divides the land parts 31-33 into a some area. Further, three adjacent sections include the section having the recess 8 in the end region in the tire width direction and the section having the recess 8 in the center region in the tire width direction (for example, FIG. 3 and (See FIG. 8). Thereby, there exists an advantage by which the recessed part 8 is disperse | distributed and arrange | positioned at the edge part area | region and center part area | region of the land parts 31-33.
また、この空気入りタイヤ１では、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されて陸部３１〜３３を複数の区間に区画する。また、タイヤ周方向に隣り合う任意の３つの前記区間が、凹部８を有する前記区間と、凹部８を有さない前記区間とをそれぞれ含む（図９参照）。かかる構成では、凹部８を有さない区間が配置されることにより、凹部８が分散して配置される。これにより、陸部３１〜３３の接地面積が確保されて、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。
Moreover, in this pneumatic tire 1, the some sipe 6 is arrange | positioned in parallel with a tire peripheral direction, and divides the land parts 31-33 into a some area. Further, any three sections adjacent in the tire circumferential direction include the section having the recess 8 and the section having no recess 8 (see FIG. 9). In such a configuration, the recesses 8 are dispersedly arranged by arranging the sections not having the recesses 8. Thereby, the ground contact area of the land parts 31-33 is ensured and there exists an advantage which the braking performance on ice of a tire improves.
また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３が、複数のブロック５を有するブロック列であり、ブロック５の角部に凹部８を有する（図３、図８および図９参照）。かかる構成では、接地圧が高く水膜が発生し易いブロック５の角部に、凹部８が配置される。これにより、氷路面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。
Moreover, in this pneumatic tire 1, land part 31-33 is a block row | line | column which has the some block 5, and has the recessed part 8 in the corner | angular part of the block 5 (refer FIG.3, FIG.8 and FIG.9). In such a configuration, the concave portion 8 is disposed at the corner of the block 5 where the ground pressure is high and a water film is likely to be generated. As a result, there is an advantage that the water film on the ice road surface is efficiently absorbed and the braking performance on the ice of the tire is improved.
また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３が、複数のブロック５を有するブロック列であり、ブロック５のタイヤ周方向の端部かつタイヤ幅方向の中央部領域には凹部８を有さない（図３、図８および図９参照）。これにより、ブロック５の踏み込み側および蹴り出し側の端部の接地面積および剛性が確保されて、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。
Further, in this pneumatic tire 1, the land portions 31 to 33 are block rows having a plurality of blocks 5, and the recesses 8 are provided at the end portions of the blocks 5 in the tire circumferential direction and in the central region in the tire width direction. No (see FIGS. 3, 8 and 9). Accordingly, there is an advantage that the ground contact area and the rigidity of the end portions of the block 5 on the stepping side and the kicking side are ensured, and the braking performance on the ice of the tire is improved.
また、この空気入りタイヤ１では、凹部８が、陸部３１〜３３の接地面にて円形状（図４参照）あるいは楕円形状（図示省略）を有する。これにより、凹部８が多角形を有する構成（図示省略）と比較して、陸部３１〜３３の接地面の偏摩耗を抑制できる利点がある。
Moreover, in this pneumatic tire 1, the recessed part 8 has circular shape (refer FIG. 4) or elliptical shape (illustration omitted) in the ground-contact surface of the land parts 31-33. Thereby, compared with the structure (illustration omitted) in which the recessed part 8 has a polygon, there exists an advantage which can suppress the uneven wear of the ground-contact surface of the land parts 31-33.
また、この空気入りタイヤ１では、少なくとも一部の凹部８が、タイヤ成形金型のベント跡（図示省略）に対応する位置に配置される。ベント跡を有効に利用し、また、陸部３１〜３３の接地面における無用な窪みを低減して陸部３１〜３３の接地面積を適正に確保できる利点がある。
In the pneumatic tire 1, at least a part of the recesses 8 is disposed at a position corresponding to a vent mark (not shown) of the tire molding die. There is an advantage that the vent mark can be effectively used, and unnecessary dents in the ground contact surfaces of the land portions 31 to 33 can be reduced to appropriately ensure the contact area of the land portions 31 to 33.
また、この空気入りタイヤ１は、リブあるいは複数のブロックを有する陸部３１〜３３をトレッド面に備える（図２、図１０、図１２、図１６参照）。また、陸部３１〜３３が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａをもつフラットな領域（図６および図７に示す表面加工部７が施された領域）と、複数の凹部８とを連続した接地面（ブロック５の接地面）に備える（図３および図４参照）。また、前記連続した接地面の全域における前記フラットな領域の面積比率が、５０［％］以上である。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を表示する装着方向表示部（図示省略）を備える。また、陸部３１〜３３が、複数の凹部８を接地面に備える（図３および図４参照）。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域における凹部８の開口面積率Ｓｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔとが、Ｓｏｕｔ＜Ｓｉｎの関係を有する（図１２〜図１７参照）。
Further, the pneumatic tire 1 includes land portions 31 to 33 having ribs or a plurality of blocks on the tread surface (see FIGS. 2, 10, 12, and 16). Further, the land portions 31 to 33 each have a flat region (region to which the surface processed portion 7 shown in FIGS. 6 and 7 is applied) having an arithmetic average roughness Ra of 50 [μm] or less, and a plurality of concave portions 8. Are provided on a continuous ground plane (the ground plane of the block 5) (see FIGS. 3 and 4). In addition, the area ratio of the flat region in the entire area of the continuous ground surface is 50 [%] or more. The pneumatic tire 1 includes a mounting direction display unit (not shown) that displays a mounting direction with respect to the vehicle. Moreover, the land parts 31-33 equip the grounding surface with the some recessed part 8 (refer FIG. 3 and FIG. 4). Further, the opening area ratio Sin of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction bounded by the tire equatorial plane CL and the opening area ratio Sout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction have a relationship of Sout <Sin (FIG. 12 to FIG. 17).
かかる構成では、（１）陸部３１〜３３が凹部８を接地面に備えるので、陸部３１〜３３のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。また、（２）タイヤがネガティブキャンバを有する車両に装着された場合には、タイヤの車幅方向内側領域にて、接地圧が高くなり水膜が発生し易くなる。このとき、車幅方向内側領域における凹部８の開口面積率Ｓｉｎが大きいので、凹部８が吸水作用を発揮することにより車幅方向内側領域の除水性（吸水性）が向上し、また、凹部８により陸部のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上加速性能が向上する利点がある。また、（３）車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔが小さいので、車幅方向外側領域の接地面積が確保されて、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。また、（４）凹部８が、サイプ（例えば、線状サイプ６や円形サイプ（図示省略））と比較して浅いので、陸部３１〜３３の剛性が適正に確保される。これにより、タイヤの氷上制動性能が確保される利点がある。また、（５）車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔが小さいので、車幅方向外側領域におけるブロック剛性が確保され、ドライ走行時の旋回性能が確保される利点がある。
With this configuration, (1) since the land portions 31 to 33 include the concave portions 8 on the ground contact surface, there is an advantage that the edge components of the land portions 31 to 33 are increased and the braking performance on the ice of the tire is improved. In addition, (2) when the tire is mounted on a vehicle having a negative camber, the contact pressure increases in the inner region in the vehicle width direction of the tire, and a water film is likely to be generated. At this time, since the opening area ratio Sin of the concave portion 8 in the inner region in the vehicle width direction is large, water removal (water absorption) in the inner region in the vehicle width direction is improved when the concave portion 8 exerts a water absorbing action. This increases the edge component of the land. Thereby, there is an advantage that the braking performance on ice and the acceleration performance on ice are improved. (3) Since the opening area ratio Sout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction is small, there is an advantage that the ground contact area in the outer region in the vehicle width direction is ensured and the braking performance on the ice of the tire is improved. Moreover, (4) Since the recessed part 8 is shallow compared with a sipe (for example, linear sipe 6 or circular sipe (illustration omitted)), the rigidity of the land parts 31-33 is ensured appropriately. Thereby, there exists an advantage by which the braking performance on ice of a tire is ensured. Further, (5) since the opening area ratio Sout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction is small, there is an advantage that the block rigidity in the outer region in the vehicle width direction is ensured and the turning performance during dry traveling is ensured.
また、この空気入りタイヤ１では、車幅方向内側領域における凹部８の開口面積率Ｓｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔとが、１．１０≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔの関係を有する。これにより、各領域における凹部８の開口面積率の比Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔが確保されて、凹部８の開口面積の偏りによる作用が適正に得られる利点がある。
In this pneumatic tire 1, the opening area ratio Sin of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction and the opening area ratio Sout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction satisfy the relationship of 1.10 ≦ Sin / Sout. Have. Thereby, there is an advantage that the ratio Sin / Sout of the opening area ratio of the recess 8 in each region is ensured, and the action due to the uneven opening area of the recess 8 can be obtained appropriately.
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向外側領域における凹部８の配置密度Ｄｏｕｔと、車幅方向内側領域における凹部８の配置密度Ｄｉｎとが、Ｄｏｕｔ＜Ｄｉｎの関係を有する。タイヤがネガティブキャンバを有する車両に装着された場合には、タイヤの車幅方向内側領域にて、接地圧が高くなり水膜が発生し易くなる。このとき、凹部８が車幅方向内側領域で密に配置されるので、凹部８が吸水作用を発揮することにより車幅方向内側領域の除水性（吸水性）が向上し、また、凹部８により陸部のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上加速性能が向上する利点がある。また、凹部８が車幅方向外側領域で疎に配置されるので、車幅方向外側領域の接地面積が確保されて、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。
Further, in the pneumatic tire 1, the arrangement density Dout of the recesses 8 in the vehicle width direction outer region with the tire equatorial plane CL as a boundary and the arrangement density Din of the recesses 8 in the vehicle width direction inner region satisfy Dout <Din. Have a relationship. When the tire is mounted on a vehicle having a negative camber, the contact pressure increases in the inner region in the vehicle width direction of the tire, and a water film is easily generated. At this time, since the recesses 8 are densely arranged in the inner region in the vehicle width direction, the water removal (water absorption) of the inner region in the vehicle width direction is improved by the recesses 8 exhibiting a water absorbing action. The edge component of the land increases. Thereby, there is an advantage that the braking performance on ice and the acceleration performance on ice are improved. Further, since the recesses 8 are sparsely arranged in the outer region in the vehicle width direction, there is an advantage that the ground contact area in the outer region in the vehicle width direction is ensured and the braking performance on ice of the tire is improved.
また、この空気入りタイヤ１では、車幅方向外側領域における凹部８の配置密度Ｄｏｕｔと、車幅方向内側領域における凹部８の配置密度Ｄｉｎとが、１．１０≦Ｄｉｎ／Ｄｏｕｔの関係を有する。これにより、凹部８の配置密度の比Ｄｉｎ／Ｄｏｕｔが適正化される利点がある。
In the pneumatic tire 1, the arrangement density Dout of the recesses 8 in the outer region in the vehicle width direction and the arrangement density Din of the recesses 8 in the inner region in the vehicle width direction have a relationship of 1.10 ≦ Din / Dout. Thereby, there exists an advantage by which ratio Din / Dout of the arrangement density of the recessed part 8 is optimized.
また、この空気入りタイヤ１では、車幅方向内側領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｏｕｔとが、Ａｏｕｔ＜Ａｉｎの関係を有する。（図１６および図１７参照）。かかる構成では、タイヤがネガティブキャンバを有する車両に装着された場合に、比較的大きな開口面積を有する凹部８が比較的高い接地圧を有する車幅方向内側領域に配置される。すると、凹部８が吸水作用を発揮することにより、車幅方向内側領域の除水性（吸水性）が向上し、また、凹部８により陸部のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上加速性能が向上する。また、比較的小さな開口面積を有する凹部８が車幅方向外側領域に配置されるので、車幅方向外側領域の接地面積が確保される。これにより、車幅方向外側領域のブロック剛性を確保することができ、ドライ走行時における旋回性能を確保することができる。
Moreover, in this pneumatic tire 1, the average value Ain of the opening area of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction and the average value Aout of the opening area of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction satisfy the relationship of Aout <Ain. Have. (See FIGS. 16 and 17). In such a configuration, when the tire is mounted on a vehicle having a negative camber, the recess 8 having a relatively large opening area is disposed in the vehicle width direction inner region having a relatively high ground pressure. Then, when the recessed part 8 exhibits a water absorbing action, the water removal (water absorbing property) of the inner region in the vehicle width direction is improved, and the edge component of the land part is increased by the recessed part 8. Thereby, the braking performance on ice and the acceleration performance on ice are improved. Moreover, since the recessed part 8 which has a comparatively small opening area is arrange | positioned in a vehicle width direction outer side area | region, the ground-contact area of a vehicle width direction outer side area | region is ensured. Thereby, the block rigidity of the outer region in the vehicle width direction can be ensured, and the turning performance during dry running can be ensured.
また、この空気入りタイヤ１では、車幅方向内側領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｏｕｔとが、１．１０≦Ａｉｎ／Ａｏｕｔの関係を有する。これにより、各領域における凹部８の開口面積の比Ａｉｎ／Ａｏｕｔが確保されて、凹部８の開口面積の偏りによる作用が適正に得られる利点がある。
In this pneumatic tire 1, the average value Ain of the opening area of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction and the average value Aout of the opening area of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction are 1.10 ≦ Ain / Aout relationship. Thereby, there is an advantage that the ratio Ain / Aout of the opening area of the recess 8 in each region is ensured, and the action due to the deviation of the opening area of the recess 8 can be obtained appropriately.
また、この空気入りタイヤ１では、車幅方向内側領域における凹部８の容積率Ｖｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の容積率Ｖｏｕｔとが、１．２≦Ｖｉｎ／Ｖｏｕｔ≦３．０の関係を有する。かかる構成では、車幅方向内側領域における凹部８の容積率Ｖｉｎと、車幅方向外側領域における凹部８の容積率Ｖｏｕｔとを異ならせることにより、ブロック５の表面で除水をするための水の流れを作り出すことができる。その際に、車幅方向内側領域における凹部８の容積率Ｖｉｎを、車幅方向外側領域における凹部８の容積率Ｖｏｕｔよりも大きくすることにより、車幅方向内側領域での凹部８の吸水作用を高めることができる。これにより、氷上での制動性能を向上させることができるという利点がある。さらに、車幅方向外側領域における凹部８の容積率Ｖｏｕｔを、車幅方向内側領域における凹部８の容積率Ｖｉｎよりも小さくすることにより、車幅方向外側領域の接地面積を大きくすることができるため、ドライ走行時の旋回性能を向上させることができるという利点がある。
In the pneumatic tire 1, the volume ratio Vin of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction and the volume ratio Vout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction satisfy 1.2 ≦ Vin / Vout ≦ 3.0. Have a relationship. In such a configuration, the volume ratio Vin of the concave portion 8 in the inner region in the vehicle width direction is different from the volume ratio Vout of the concave portion 8 in the outer region in the vehicle width direction, so that water for removing water on the surface of the block 5 is removed. Can create a flow. At that time, by making the volume ratio Vin of the concave portion 8 in the inner region in the vehicle width direction larger than the volume ratio Vout of the concave portion 8 in the outer region in the vehicle width direction, the water absorption action of the concave portion 8 in the inner region in the vehicle width direction is achieved. Can be increased. Thereby, there exists an advantage that the braking performance on ice can be improved. Furthermore, the contact area of the outer region in the vehicle width direction can be increased by making the volume ratio Vout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction smaller than the volume factor Vin in the inner region in the vehicle width direction. There is an advantage that the turning performance during dry running can be improved.
また、この空気入りタイヤ１では、車幅方向内側領域が、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の凹部８を備え（図示省略）、且つ、車幅方向内側領域に配置された７０［％］以上の凹部８が、トレッド部全体の平均よりも大きな開口面積を有する。これにより、凹部８による吸水作用が適正に確保されて、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。
Further, in this pneumatic tire 1, the inner region in the vehicle width direction includes a plurality of types of recesses 8 (not shown) having mutually different opening areas, and is arranged in the inner region in the vehicle width direction 70 [%]. The above recessed part 8 has an opening area larger than the average of the whole tread part. Accordingly, there is an advantage that the water absorption action by the concave portion 8 is appropriately ensured and the braking performance on ice of the tire is improved.
また、この空気入りタイヤ１では、車幅方向外側領域が、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の凹部８を備え（図示省略）、且つ、車幅方向外側領域に配置された７０［％］以上の凹部８が、トレッド部全体の平均よりも小さな開口面積を有する。これにより、タイヤの接地面積が適正に確保されて、ドライ走行時における旋回性能を確保することができる。
Further, in this pneumatic tire 1, the outer region in the vehicle width direction includes a plurality of types of recesses 8 (not shown) having mutually different opening areas, and is arranged in the outer region in the vehicle width direction 70 [%]. The above recessed part 8 has an opening area smaller than the average of the whole tread part. Thereby, the ground contact area of a tire is ensured appropriately and the turning performance at the time of dry driving | running | working can be ensured.
また、この空気入りタイヤ１では、４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列以上の陸部３１〜３３とを備える（図１２参照）。また、左右の最外周方向主溝２２、２２とタイヤ赤道面ＣＬとの距離が、タイヤ接地幅の２８［％］以上３８［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるセンター陸部３１（図１２参照）あるいはタイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝に区画された陸部（図示省略）における凹部８の開口面積率Ｓ１と、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向内側のセカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２と、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向外側のショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、Ｓ１＜Ｓ２かつＳ３＜Ｓ２の関係を有する。一般に、セカンド陸部３２は、タイヤの制動性能および駆動性能に対する寄与が大きい。したがって、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２が高く設定されることにより、凹部８の吸水作用が効果的に発揮されて、タイヤの氷上制動性能が効果的に向上する利点がある。
In addition, the pneumatic tire 1 includes four or more circumferential main grooves 21 and 22 and five or more rows of land portions 31 to 33 defined by the circumferential main grooves 21 and 22 (see FIG. 12). ). The distance between the left and right outermost main grooves 22 and 22 and the tire equatorial plane CL is in the range of 28 [%] to 38 [%] of the tire ground contact width. Further, the opening area ratio S1 of the concave portion 8 in the center land portion 31 (see FIG. 12) on the tire equator plane CL or the land portion (not shown) partitioned in the circumferential main groove on the tire equator plane CL, The opening area ratio S2 of the concave portion 8 in the second land portion 32 on the inner side in the tire width direction partitioned by the outermost circumferential direction main groove 22 and the concave portion in the shoulder land portion 33 on the outer side in the tire width direction partitioned by the outermost circumferential direction main groove 22. And an opening area ratio S3 of 8 has a relationship of S1 <S2 and S3 <S2. In general, the second land portion 32 greatly contributes to the braking performance and driving performance of the tire. Therefore, by setting the opening area ratio S2 of the concave portion 8 in the second land portion 32 to be high, there is an advantage that the water absorption action of the concave portion 8 is effectively exhibited and the braking performance on ice of the tire is effectively improved.
また、この空気入りタイヤ１では、４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列以上の陸部３１〜３３とを備える（図１２参照）。また、左右の最外周方向主溝２２、２２とタイヤ赤道面ＣＬとの距離が、タイヤ接地幅の２８［％］以上３８［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるセンター陸部３１（図１２参照）あるいはタイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝に区画された陸部（図示省略）における凹部８の開口面積率Ｓ１と、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向外側のショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、Ｓ１＜Ｓ３の関係を有する。かかる構成では、凹部８の吸水作用により、接地圧が高く氷路面にて水膜が発生し易いショルダー陸部３３の除水性（吸水性）が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能が効果的に向上する利点がある。
In addition, the pneumatic tire 1 includes four or more circumferential main grooves 21 and 22 and five or more rows of land portions 31 to 33 defined by the circumferential main grooves 21 and 22 (see FIG. 12). ). The distance between the left and right outermost main grooves 22 and 22 and the tire equatorial plane CL is in the range of 28 [%] to 38 [%] of the tire ground contact width. Further, the opening area ratio S1 of the concave portion 8 in the center land portion 31 (see FIG. 12) on the tire equator plane CL or the land portion (not shown) partitioned in the circumferential main groove on the tire equator plane CL, The opening area ratio S3 of the recess 8 in the shoulder land portion 33 on the outer side in the tire width direction partitioned by the outermost circumferential main groove 22 has a relationship of S1 <S3. In such a configuration, the water absorbing action of the recess 8 improves the water removal (water absorption) of the shoulder land portion 33 where the ground pressure is high and a water film is likely to be generated on the ice road surface. Thereby, there exists an advantage which the braking performance on ice of a tire improves effectively.
この空気入りタイヤ１では、４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列以上の陸部３１〜３３とを備える（図１２参照）。また、左右の最外周方向主溝２２、２２とタイヤ赤道面ＣＬとの距離が、タイヤ接地幅の２８［％］以上３８［％］以下の範囲にある。また、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部（セカンド陸部）３２が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２３を備える。また、周方向細溝２３に区画されたセカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２１とタイヤ幅方向外側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２２とが、Ｓ２１＜Ｓ２２の関係を有する。かかる構成では、凹部８がセカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側の領域で相対的に高く設定され、タイヤ幅方向内側の領域で相対的に低く設定されることにより、セカンド陸部３２における除水性の向上と接地面積の確保とが両立して、タイヤの氷上制動性能および氷上加速性能が両立する利点がある。
The pneumatic tire 1 includes four or more circumferential main grooves 21 and 22 and five or more rows of land portions 31 to 33 defined by the circumferential main grooves 21 and 22 (see FIG. 12). The distance between the left and right outermost main grooves 22 and 22 and the tire equatorial plane CL is in the range of 28 [%] to 38 [%] of the tire ground contact width. In addition, a land portion (second land portion) 32 on the inner side in the tire width direction divided into the outermost circumferential main groove 22 includes a circumferential narrow groove 23 extending in the tire circumferential direction. Further, the opening area ratio S21 of the recess 8 in the inner region in the tire width direction of the second land portion 32 partitioned by the circumferential narrow groove 23 and the opening area ratio S22 of the recess 8 in the outer region in the tire width direction are S21 < It has the relationship of S22. In such a configuration, the recess 8 is set to be relatively high in the outer region in the tire width direction of the second land portion 32 and is set to be relatively low in the inner region in the tire width direction, so that the water removal performance in the second land portion 32 is achieved. There is an advantage that both the improvement in braking performance and the securing of the ground contact area achieve both the braking performance on ice and the acceleration performance on ice.
図１８は、この発明の実施の形態１にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果１を示す図表である。図１９は、この発明の実施の形態２にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果２を示す図表である。
FIG. 18 is a chart showing Result 1 of the performance test of the pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention. FIG. 19 is a chart showing Result 2 of the performance test of the pneumatic tire according to the second embodiment of the present invention.
これらの性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、氷上旋回性能および氷上制動性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の試験タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１６００［ｃｃ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式のセダンに装着される。
In these performance tests, evaluations on ice turning performance and ice braking performance were performed for a plurality of types of test tires. Further, a test tire having a tire size of 195 / 65R15 is assembled to an applicable rim defined by JATMA, and an air pressure of 230 [kPa] and a maximum load defined by JATMA are applied to the test tire. Further, the test tire is mounted on a sedan having a displacement of 1600 [cc] and a front engine front drive (FF) system, which is a test vehicle.
氷上旋回性能に関する評価では、試験車両で半径６［ｍ］の旋回時の時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、氷上制動性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］から完全停止するまでの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
In the evaluation regarding the turning performance on ice, the time for turning with a radius of 6 [m] is measured with a test vehicle. Then, based on this measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This evaluation is preferable as the numerical value increases. In the evaluation on the braking performance on ice, the braking distance until the test vehicle travels on a predetermined ice road surface and completely stops from the traveling speed of 40 [km / h] is measured. Then, based on this measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This evaluation is preferable as the numerical value increases.
図１８において、実施例１〜６の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、陸部３１〜３３のブロック５がサイプ６、表面加工部７および凹部８をそれぞれ有する（図４〜図７参照）。また、表面加工部７がブロック５のフラットな領域に施されて、フラットな領域の算術平均粗さＲａが一定に設定される。また、トレッド面にあるすべての凹部８が、同一形状および同一開口面積を有し、また、同一深さＨｄ＝０．３［ｍｍ］を有する。また、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔと、車幅方向内側領域における凹部８の開口面積率Ｓｉｎとが、Ｓｉｎ＜Ｓｏｕｔの関係を有する。
In FIG. 18, the test tires of Examples 1 to 6 have the configurations of FIGS. 1 and 2, and the blocks 5 of the land portions 31 to 33 have sipes 6, surface processed portions 7, and recessed portions 8, respectively (FIGS. 4 to 4). (See FIG. 7). Further, the surface processed portion 7 is applied to the flat region of the block 5, and the arithmetic average roughness Ra of the flat region is set to be constant. Moreover, all the recessed parts 8 in a tread surface have the same shape and the same opening area, and have the same depth Hd = 0.3 [mm]. Further, the opening area ratio Sout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction and the opening area ratio Sin of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction have a relationship of Sin <Sout.
図１９において、実施例７〜１２の試験タイヤは、図１および図１２の構成を備え、陸部３１〜３３のブロック５がサイプ６、表面加工部７および凹部８をそれぞれ有する（図４〜図７参照）。また、表面加工部７がブロック５のフラットな領域に施されて、フラットな領域の算術平均粗さＲａが一定に設定される。また、トレッド面にあるすべての凹部８が、同一形状および同一開口面積を有し、また、同一深さＨｄ＝０．３［ｍｍ］を有する。また、車幅方向外側領域における凹部８の開口面積率Ｓｏｕｔと、車幅方向内側領域における凹部８の開口面積率Ｓｉｎとが、Ｓｏｕｔ＜Ｓｉｎの関係を有する。
19, the test tires of Examples 7 to 12 have the configurations of FIGS. 1 and 12, and the blocks 5 of the land portions 31 to 33 each have a sipe 6, a surface processed portion 7 and a recess 8 (FIGS. 4 to 4). (See FIG. 7). Further, the surface processed portion 7 is applied to the flat region of the block 5, and the arithmetic average roughness Ra of the flat region is set to be constant. Moreover, all the recessed parts 8 in a tread surface have the same shape and the same opening area, and have the same depth Hd = 0.3 [mm]. Further, the opening area ratio Sout of the recess 8 in the outer region in the vehicle width direction and the opening area ratio Sin of the recess 8 in the inner region in the vehicle width direction have a relationship of Sout <Sin.
従来例の試験タイヤでは、ブロック５がサイプ６および表面加工部７のみを有し、凹部８を有していない。
In the test tire of the conventional example, the block 5 has only the sipe 6 and the surface processed portion 7 and does not have the concave portion 8.
試験結果に示すように、実施例１〜６の試験タイヤでは、タイヤの氷上旋回性能が向上することが分かる。また、実施例７〜１２の試験タイヤでは、タイヤの氷上制動性能が向上することが分かる。
As shown in the test results, it can be seen that the test tires of Examples 1 to 6 improve the turning performance of the tire on ice. Moreover, in the test tires of Examples 7 to 12, it can be seen that the braking performance on the ice of the tire is improved.
