JP2017178299A - Power transmission system - Google Patents

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JP2017178299A JP2016184345A JP2016184345A JP2017178299A JP 2017178299 A JP2017178299 A JP 2017178299A JP 2016184345 A JP2016184345 A JP 2016184345A JP 2016184345 A JP2016184345 A JP 2016184345A JP 2017178299 A JP2017178299 A JP 2017178299A
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達也 今村
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淳 田端
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勇治 安田
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Hiroshi Kawanishi
裕士 川西
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To make it possible to change a power split ratio of a power transmission system for a hybrid vehicle.SOLUTION: A power transmission system TM includes a first differential mechanism 10 connected to an engine, and a second differential mechanism 20. The first differential mechanism includes a first rotating element connected to the engine, and a second and a third rotating elements. The second differential mechanism includes a fourth rotating element connected to the second rotating element, a fifth rotating element connected to a first electric rotary machine MG1, and a sixth rotating element that is an output element of the second differential mechanism. The power transmission system TM further includes at least either one of a first clutch CL1 or a brake BL1, and a second clutch CLr. The first clutch is configured to releasably couple two of the first, second and third rotating elements to each other. The brake is configured to releasably couple the third rotating element to a stationary element. The second clutch is configured to releasably couple the third rotating element to one of the fifth and sixth rotating elements.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、特に、機関に接続された第１差動機構とこの第１差動機構に接続された第２差動機構とを備える動力伝達装置に関する。   The present invention relates to a power transmission device, and more particularly to a power transmission device including a first differential mechanism connected to an engine and a second differential mechanism connected to the first differential mechanism.

機関と回転機とを動力源として用いたハイブリッド車両において、種々の動力伝達装置が提案されている。例えば、特許文献１は、内燃機関に接続された第１遊星歯車機構（以下、第１差動機構という）と、この第１差動機構と駆動輪とを接続する第２遊星歯車機構（以下、第２差動機構という）と、この第２差動機構に接続された第１回転電機と、第２差動機構の出力要素に動力伝達可能に配置された第２回転電機と、第１差動機構に関連して設けられた２つの係合装置からなる切替装置（クラッチおよびブレーキ）とを備えるハイブリッド車両用の動力伝達装置を開示する。なお、前述の第２差動機構には、第１回転電機および第２回転電機がそれぞれ別個に接続されている。   In a hybrid vehicle using an engine and a rotating machine as a power source, various power transmission devices have been proposed. For example, Patent Literature 1 discloses a first planetary gear mechanism (hereinafter referred to as a first differential mechanism) connected to an internal combustion engine, and a second planetary gear mechanism (hereinafter referred to as a first differential mechanism) and a driving wheel. , A second differential mechanism), a first rotating electrical machine connected to the second differential mechanism, a second rotating electrical machine arranged to transmit power to an output element of the second differential mechanism, A power transmission device for a hybrid vehicle including a switching device (clutch and brake) including two engagement devices provided in association with a differential mechanism is disclosed. The first rotating electrical machine and the second rotating electrical machine are separately connected to the second differential mechanism described above.

国際公開第２０１３／１１４５９４号International Publication No. 2013/114594

しかし、特許文献１の動力伝達装置では、切替装置の作動により内燃機関の回転を変速して第２差動機構へと伝達することはできるが、内燃機関と第２回転電機の両方を動力源として作動させて駆動輪を駆動する運転モード（ＨＶモード）において、内燃機関で高出力走行するためには、これに対応して第１回転電機の定格回転数あるいは定格トルクを大きくする必要があり、さもなければ内燃機関の出力を抑制する必要があった。これは第２差動機構の動力分割比が一定であるためエンジン出力と第１電動機出力との出力比（Ｐｇ／Ｐｅ）が一律に定まり、エンジン出力の増大に対応して第１電動機出力も増大することに起因する。   However, in the power transmission device of Patent Document 1, although the rotation of the internal combustion engine can be shifted and transmitted to the second differential mechanism by the operation of the switching device, both the internal combustion engine and the second rotating electrical machine are used as the power source. In the operation mode (HV mode) in which the drive wheels are driven by operating as described above, in order to travel at a high output with the internal combustion engine, it is necessary to increase the rated rotational speed or rated torque of the first rotating electrical machine accordingly. Otherwise, it was necessary to suppress the output of the internal combustion engine. This is because the power split ratio of the second differential mechanism is constant, so that the output ratio (Pg / Pe) between the engine output and the first motor output is uniformly determined, and the first motor output also corresponds to the increase in engine output. Due to the increase.

そこで、本発明は、機関に接続された第１差動機構とこの第１差動機構に接続された第２差動機構とを備える動力伝達装置において、回転機の定格トルクあるいは定格回転数を大きくすることなく、機関の高出力での走行を可能にするものである。   Accordingly, the present invention provides a power transmission device that includes a first differential mechanism connected to an engine and a second differential mechanism connected to the first differential mechanism, wherein the rated torque or the rated rotational speed of the rotating machine is set. This makes it possible to run the engine at a high output without increasing it.

本発明の一態様によれば、
機関からの動力を伝達するための動力伝達装置であって、
前記機関と接続された第１差動機構であって、前記機関と接続された第１回転要素と、第２回転要素と、第３回転要素とを備える、第１差動機構と、
前記第１差動機構の前記第２回転要素に接続された第４回転要素と、第１回転電機と接続された第５回転要素と、出力要素である第６回転要素とを備える、第２差動機構と、
前記第１回転要素、前記第２回転要素および前記第３回転要素のうち２つを互いに解放可能に連結することができる係合部、および、前記第３回転要素と静止要素とを解放可能に連結することができる係合部のうちの少なくともいずれか一方である、第１係合部と、
前記第１差動機構の前記第３回転要素と、前記第２差動機構の前記第５回転要素および前記第６回転要素のいずれか一方とを解放可能に連結することができる第２係合部と
を備えた動力伝達装置
が提供される。 According to one aspect of the invention,
A power transmission device for transmitting power from an engine,
A first differential mechanism connected to the engine, the first differential mechanism comprising: a first rotating element connected to the engine; a second rotating element; and a third rotating element;
A second rotating element connected to the second rotating element of the first differential mechanism; a fifth rotating element connected to the first rotating electrical machine; and a sixth rotating element as an output element. A differential mechanism;
An engagement portion that can releasably connect two of the first rotating element, the second rotating element, and the third rotating element, and the third rotating element and the stationary element can be released. A first engagement portion that is at least one of the engagement portions that can be coupled;
A second engagement capable of releasably connecting the third rotating element of the first differential mechanism and any one of the fifth rotating element and the sixth rotating element of the second differential mechanism. A power transmission device is provided.

好ましくは、
前記第１差動機構及び前記第２差動機構は遊星歯車機構であり、
前記第１回転要素はサンギアであり、前記第２回転要素はキャリアであり、前記第３回転要素はリングギアであり、
前記第４回転要素はキャリアであり、前記第５回転要素はサンギアであり、前記第６回転要素はリングギアであり、
前記第１係合部は、前記第１回転要素と前記第２回転要素とを解放可能に連結するように構成された係合部と、前記第３回転要素と前記静止要素とを解放可能に連結するように構成された係合部とを備え、
前記第２係合部は、前記第３回転要素と前記第５回転要素とを解放可能に連結するように構成されている。 Preferably,
The first differential mechanism and the second differential mechanism are planetary gear mechanisms,
The first rotating element is a sun gear, the second rotating element is a carrier, and the third rotating element is a ring gear;
The fourth rotating element is a carrier, the fifth rotating element is a sun gear, and the sixth rotating element is a ring gear;
The first engaging part is configured to releasably connect the first rotating element and the second rotating element, and to release the third rotating element and the stationary element. An engagement portion configured to couple,
The second engaging portion is configured to releasably connect the third rotating element and the fifth rotating element.

好ましくは、
前記第１差動機構及び前記第２差動機構は遊星歯車機構であり、
前記第１回転要素はサンギアであり、前記第２回転要素はリングギアであり、前記第３回転要素はキャリアであり、
前記第４回転要素はキャリアであり、前記第５回転要素はサンギアであり、前記第６回転要素はリングギアであり、
前記第１係合部は、前記第１回転要素と前記第３回転要素とを解放可能に連結するように構成された係合部と、前記第３回転要素と前記静止要素とを解放可能に連結するように構成された係合部とを備え、
前記第２係合部は、前記第３回転要素と前記第６回転要素とを解放可能に連結するように構成されている。 Preferably,
The first differential mechanism and the second differential mechanism are planetary gear mechanisms,
The first rotating element is a sun gear, the second rotating element is a ring gear, and the third rotating element is a carrier;
The fourth rotating element is a carrier, the fifth rotating element is a sun gear, and the sixth rotating element is a ring gear;
The first engaging portion is configured to releasably connect the first rotating element and the third rotating element, and to release the third rotating element and the stationary element. An engagement portion configured to couple,
The second engaging portion is configured to releasably connect the third rotating element and the sixth rotating element.

好ましくは、
前記第１差動機構及び前記第２差動機構は遊星歯車機構であり、
前記第１回転要素はサンギアであり、前記第２回転要素はリングギアであり、前記第３回転要素はキャリアであり、
前記第４回転要素はリングギアであり、前記第５回転要素はサンギアであり、前記第６回転要素はキャリアであり、
前記第１係合部は、前記第１回転要素と前記第３回転要素とを解放可能に連結するように構成された係合部と、前記第３回転要素と前記静止要素とを解放可能に連結するように構成された係合部とを備え、
前記第２係合部は、前記第３回転要素と前記第６回転要素とを解放可能に連結するように構成されている。 Preferably,
The first differential mechanism and the second differential mechanism are planetary gear mechanisms,
The first rotating element is a sun gear, the second rotating element is a ring gear, and the third rotating element is a carrier;
The fourth rotating element is a ring gear, the fifth rotating element is a sun gear, and the sixth rotating element is a carrier;
The first engaging portion is configured to releasably connect the first rotating element and the third rotating element, and to release the third rotating element and the stationary element. An engagement portion configured to couple,
The second engaging portion is configured to releasably connect the third rotating element and the sixth rotating element.

好ましくは、
前記第１差動機構及び前記第２差動機構は遊星歯車機構であり、
前記第１回転要素はキャリアであり、前記第２回転要素はサンギアであり、前記第３回転要素はリングギアであり、
前記第４回転要素はサンギアであり、前記第５回転要素はリングギアであり、前記第６回転要素はキャリアであり、
前記第１係合部は、前記第１回転要素と前記第３回転要素とを解放可能に連結するように構成された係合部と、前記第３回転要素と前記静止要素とを解放可能に連結するように構成された係合部とを備え、
前記第２係合部は、前記第３回転要素と前記第５回転要素とを解放可能に連結するように構成されている。 Preferably,
The first differential mechanism and the second differential mechanism are planetary gear mechanisms,
The first rotating element is a carrier, the second rotating element is a sun gear, and the third rotating element is a ring gear;
The fourth rotating element is a sun gear, the fifth rotating element is a ring gear, and the sixth rotating element is a carrier;
The first engaging portion is configured to releasably connect the first rotating element and the third rotating element, and to release the third rotating element and the stationary element. An engagement portion configured to couple,
The second engaging portion is configured to releasably connect the third rotating element and the fifth rotating element.

好ましくは、
前記第１差動機構及び前記第２差動機構は遊星歯車機構であり、
前記第１回転要素はリングギアであり、前記第２回転要素はサンギアであり、前記第３回転要素はキャリアであり、
前記第４回転要素はサンギアであり、前記第５回転要素はリングギアであり、前記第６回転要素はキャリアであり、
前記第１係合部は、前記第１回転要素と前記第３回転要素とを解放可能に連結するように構成された係合部と、前記第３回転要素と前記静止要素とを解放可能に連結するように構成された係合部とを備え、
前記第２係合部は、前記第３回転要素と前記第５回転要素とを解放可能に連結するように構成されている。 Preferably,
The first differential mechanism and the second differential mechanism are planetary gear mechanisms,
The first rotating element is a ring gear, the second rotating element is a sun gear, and the third rotating element is a carrier;
The fourth rotating element is a sun gear, the fifth rotating element is a ring gear, and the sixth rotating element is a carrier;
The first engaging portion is configured to releasably connect the first rotating element and the third rotating element, and to release the third rotating element and the stationary element. An engagement portion configured to couple,
The second engaging portion is configured to releasably connect the third rotating element and the fifth rotating element.

好ましくは、前記第１係合部が係合状態にありかつ前記第２係合部が非係合状態にあるときの前記機関の動力の前記第５回転要素と前記第６回転要素とへの動力分割比を第１動力分割比とし、前記第２係合部が係合状態にありかつ前記第１係合部が非係合状態にあるときの前記機関の動力の前記第５回転要素と前記第６回転要素とへの動力分割比を第２動力分割比とするとき、前記第１動力分割比は、前記第２動力分割比と異なる。   Preferably, when the first engaging portion is in an engaged state and the second engaging portion is in a non-engaged state, the power of the engine is transferred to the fifth rotating element and the sixth rotating element. The fifth power component of the engine when the power split ratio is a first power split ratio, the second engagement portion is in an engaged state and the first engagement portion is in a disengaged state; When the power split ratio to the sixth rotating element is the second power split ratio, the first power split ratio is different from the second power split ratio.

本発明によれば、上記構成を備えるので、第１係合部が係合状態にありかつ第２係合部が非係合状態にあるときの機関の動力の第５回転要素と第６回転要素とへの動力分割比を、第２係合部が係合状態にありかつ第１係合部が非係合状態にあるときの機関の動力の第５回転要素と第６回転要素とへの動力分割比と異ならせることができる。エンジン回転速度（Ｎｅ）と動力伝達装置の出力軸回転速度（Ｎｏ）との比である減速比（Ｎｅ／Ｎｏ）が同じであっても、動力分割比が異なるとエンジントルク（Ｔｅ）と第１電動機トルク（Ｔｇ）とのトルク比率（Ｔｇ／Ｔｅ）とエンジン回転速度（Ｎｅ）と第１電動機回転速度（Ｎｇ）との回転速度比率（Ｎｇ／Ｎｅ）とが異なり、エンジン出力と第１電動機出力との出力比率（Ｐｇ／Ｐｅ）も異なる。したがって、出力比率の小さい動力分割比を選択することで回転機の定格トルクあるいは定格回転数の増大が抑制され、機関の高出力での走行が可能になるという優れた効果が発揮される。   According to the present invention, since the above-described configuration is provided, the fifth rotation element and the sixth rotation of the engine power when the first engagement portion is in the engaged state and the second engagement portion is in the non-engaged state. The power split ratio to the elements is changed to the fifth and sixth rotating elements of the engine power when the second engaging portion is in the engaged state and the first engaging portion is in the disengaged state. The power split ratio can be different. Even if the reduction ratio (Ne / No), which is the ratio between the engine rotation speed (Ne) and the output shaft rotation speed (No) of the power transmission device, is the same, the engine torque (Te) and the The torque ratio (Tg / Te) with respect to 1 motor torque (Tg) and the rotation speed ratio (Ng / Ne) between the engine rotation speed (Ne) and the first motor rotation speed (Ng) are different. The output ratio (Pg / Pe) with the motor output is also different. Therefore, by selecting a power split ratio with a small output ratio, an increase in the rated torque or rated rotational speed of the rotating machine is suppressed, and an excellent effect that the engine can be driven at a high output is exhibited.

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両のギヤトレーンを表す模式図である。It is a schematic diagram showing the gear train of the hybrid vehicle which concerns on 1st Embodiment of this invention. 図１に示した車両における主要部の制御ブロック図である。It is a control block diagram of the principal part in the vehicle shown in FIG. 図１に示した車両における各走行モードと各係合部の作動状態との関係を表す作動係合表である。2 is an operation engagement table showing a relationship between each travel mode and an operation state of each engagement portion in the vehicle shown in FIG. 1. 図１に示した車両における各走行モードに係る共線図である。FIG. 2 is a collinear diagram for each travel mode in the vehicle shown in FIG. 1. 図１に示した車両における第１ＨＶモード（Ｏ／Ｄ）と第２ＨＶモード（Ｕ／Ｄ）での減速比とトルク比率との関係を示すグラフである。2 is a graph showing a relationship between a reduction ratio and a torque ratio in a first HV mode (O / D) and a second HV mode (U / D) in the vehicle shown in FIG. 1. 図１に示した車両における第１ＨＶモード（Ｏ／Ｄ）と第２ＨＶモード（Ｕ／Ｄ）での減速比と回転速度比率との関係を示すグラフである。2 is a graph showing a relationship between a reduction ratio and a rotation speed ratio in a first HV mode (O / D) and a second HV mode (U / D) in the vehicle shown in FIG. 1. 図１に示した車両における第１ＨＶモード（Ｏ／Ｄ）と第２ＨＶモード（Ｕ／Ｄ）での減速比と出力比率との関係を示すグラフである。2 is a graph showing a relationship between a reduction ratio and an output ratio in a first HV mode (O / D) and a second HV mode (U / D) in the vehicle shown in FIG. 1. 本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両のギヤトレーンを表す模式図である。It is a schematic diagram showing the gear train of the hybrid vehicle which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 図８に示した車両における各走行モードと各係合部の作動状態との関係を表す作動係合表である。FIG. 9 is an operation engagement table showing a relationship between each travel mode and an operation state of each engagement portion in the vehicle shown in FIG. 8. 図８に示した車両における各走行モードに係る共線図である。FIG. 9 is a collinear diagram relating to each travel mode in the vehicle shown in FIG. 8. 本発明の第３実施形態に係るハイブリッド車両のギヤトレーンを表す模式図である。It is a schematic diagram showing the gear train of the hybrid vehicle which concerns on 3rd Embodiment of this invention. 図１１に示した車両における各走行モードと各係合部の作動状態との関係を表す作動係合表である。12 is an operation engagement table showing a relationship between each travel mode and an operation state of each engagement portion in the vehicle shown in FIG. 図１１に示した車両における各走行モードに係る共線図である。FIG. 12 is a collinear diagram relating to each travel mode in the vehicle shown in FIG. 11. 本発明の第４実施形態に係るハイブリッド車両のギヤトレーンを表す模式図である。It is a schematic diagram showing the gear train of the hybrid vehicle which concerns on 4th Embodiment of this invention. 図１４に示した車両における各走行モードと各係合部の作動状態との関係を表す作動係合表である。FIG. 15 is an operation engagement table showing a relationship between each travel mode and an operation state of each engagement portion in the vehicle shown in FIG. 14. 図１４に示した車両における各走行モードに係る共線図である。FIG. 15 is a collinear diagram relating to each travel mode in the vehicle illustrated in FIG. 14. 本発明の第５実施形態に係るハイブリッド車両のギヤトレーンを表す模式図である。It is a schematic diagram showing the gear train of the hybrid vehicle which concerns on 5th Embodiment of this invention.

本発明は、機関からの動力を伝達するための動力伝達装置に関する。この動力伝達装置は、機関と接続された第１差動機構と、該第１差動機構に接続された第２差動機構と、第１差動機構に関して設けられた第１係合部と、第１差動機構の１つの回転要素と第２差動機構の１つの回転要素とを解放可能に連結することができる第２係合部とを備える。第１差動機構は、機関と接続された第１回転要素と、第２回転要素と、第３回転要素とを備え、好ましくは、遊星歯車機構（第１遊星歯車機構）である。第２差動機構は、第４回転要素と、第５回転要素と、第６回転要素とを備える。第４回転要素は第１差動機構の第２回転要素に接続され、第５回転要素は第１回転電機と接続され、第６回転要素は第２差動機構の出力要素である。以下に説明される実施形態では、この第６回転要素は車輪および第２回転電機に接続される。この第２差動機構は、遊星歯車機構（第２遊星歯車機構）であるとよい。なお、第１遊星歯車機構はシングルピニオン式の遊星歯車機構であってもよく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構であってもよい。これは、第２遊星歯車機構においても同様である。   The present invention relates to a power transmission device for transmitting power from an engine. The power transmission device includes a first differential mechanism connected to the engine, a second differential mechanism connected to the first differential mechanism, and a first engagement portion provided for the first differential mechanism. And a second engaging part capable of releasably connecting one rotating element of the first differential mechanism and one rotating element of the second differential mechanism. The first differential mechanism includes a first rotating element connected to the engine, a second rotating element, and a third rotating element, and is preferably a planetary gear mechanism (first planetary gear mechanism). The second differential mechanism includes a fourth rotating element, a fifth rotating element, and a sixth rotating element. The fourth rotating element is connected to the second rotating element of the first differential mechanism, the fifth rotating element is connected to the first rotating electrical machine, and the sixth rotating element is an output element of the second differential mechanism. In the embodiment described below, the sixth rotating element is connected to the wheel and the second rotating electric machine. The second differential mechanism may be a planetary gear mechanism (second planetary gear mechanism). The first planetary gear mechanism may be a single pinion type planetary gear mechanism or a double pinion type planetary gear mechanism. The same applies to the second planetary gear mechanism.

第１係合部は、第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素のうちの２つを互いに解放可能に連結するように構成された係合部、および、第３回転要素と静止要素とを解放可能に連結するように構成された係合部のうちいずれか一方である。一方、第２係合部は、第１差動機構の第３回転要素と、第２差動機構の第５回転要素および第６回転要素のいずれか一方とを解放可能に連結することができる。そして、本発明の好ましい態様では、第１および第２差動機構を介しての、特に、第２差動機構を介しての、機関の動力の第５回転要素（具体的には第１回転電機）と第６回転要素（つまり第２差動機構の出力要素）への動力分割比を変えるように、第１係合部と第２係合部とはそれぞれ以下に説明するように（係合状態と解放状態（非係合状態）とに選択的になるように）作動することができる。   The first engaging portion is configured to releasably connect two of the first rotating element, the second rotating element, and the third rotating element, and stationary with the third rotating element. Any one of the engagement portions configured to releasably connect the element. On the other hand, the second engaging portion can releasably connect the third rotating element of the first differential mechanism and any one of the fifth rotating element and the sixth rotating element of the second differential mechanism. . In a preferred aspect of the present invention, the fifth rotation element (specifically, the first rotation) of the engine power through the first and second differential mechanisms, particularly through the second differential mechanism. The first engagement portion and the second engagement portion are respectively described as follows (engagement) so as to change the power split ratio between the electric machine) and the sixth rotation element (that is, the output element of the second differential mechanism). Can be actuated to be selective between a combined state and a released state (non-engaged state).

以下に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。
［第１実施形態］
図１から図７を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態は、機関（以下、エンジン）からの動力を伝達するための動力伝達装置ＴＭ１に関し、以下に説明するように車両１００に適用されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[First Embodiment]
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The present embodiment relates to a power transmission device TM1 for transmitting power from an engine (hereinafter referred to as an engine), and is applied to a vehicle 100 as described below.

本実施形態に係る車両１００は、図１に示すように、動力源つまり原動機としてエンジン１、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。図１および図２に示すように、車両１００は、エンジン１、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、クラッチ（第１クラッチ）ＣＬ１、クラッチ（第２クラッチ）ＣＬｒ、ブレーキＢＬ１、差動装置３０、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ７０を含んで構成されている。特に、エンジン１および２つの回転電機ＭＧ１、ＭＧ２と駆動輪Ｗとの間には、本第１実施形態の動力伝達装置ＴＭ１が組み込まれている。この動力伝達装置ＴＭ１は、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬｒ、ブレーキＢＬ１を含む。   As shown in FIG. 1, the vehicle 100 according to the present embodiment is a hybrid (HV) vehicle having an engine 1, a first rotating electrical machine MG1, and a second rotating electrical machine MG2 as a power source, that is, a prime mover. Vehicle 100 may be a plug-in hybrid (PHV) vehicle that can be charged by an external power source. As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle 100 includes an engine 1, a first planetary gear mechanism 10, a second planetary gear mechanism 20, a first rotating electrical machine MG1, a second rotating electrical machine MG2, and a clutch (first clutch) CL1. , A clutch (second clutch) CLr, a brake BL1, a differential gear 30, an HV_ECU 50, an MG_ECU 60, and an engine ECU 70. In particular, the power transmission device TM1 of the first embodiment is incorporated between the engine 1 and the two rotary electric machines MG1, MG2 and the drive wheels W. The power transmission device TM1 includes a first planetary gear mechanism 10, a second planetary gear mechanism 20, a first clutch CL1, a second clutch CLr, and a brake BL1.

エンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸の回転運動に変換して出力する内燃機関である。エンジン１の出力軸は、動力伝達装置ＴＭ１の入力軸２と接続されている。入力軸２は、エンジン１の出力軸と同軸上かつ該出力軸の延長線上に配置されている。入力軸２は、第１遊星歯車機構１０の第１サンギア１１と接続されている。   The engine 1 is an internal combustion engine that converts combustion energy of fuel into a rotary motion of an output shaft and outputs it. The output shaft of the engine 1 is connected to the input shaft 2 of the power transmission device TM1. The input shaft 2 is disposed coaxially with the output shaft of the engine 1 and on an extension line of the output shaft. The input shaft 2 is connected to the first sun gear 11 of the first planetary gear mechanism 10.

第１遊星歯車機構１０は、エンジン１と接続され、エンジン１の回転を伝達する第１差動機構として車両１００に搭載されている。第１遊星歯車機構１０は、入力側差動機構であり、エンジン１との間に第２遊星歯車機構２０を挟んで配置されている。第１遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第１サンギア１１、第１ピニオンギア１２、第１リングギア１３および第１キャリア１４を有する。なお、本第１実施形態では、第１サンギア１１は第１回転要素に相当し、第１リングギア１３は第３回転要素に相当し、第１キャリア１４は第２回転要素に相当する。   The first planetary gear mechanism 10 is connected to the engine 1 and is mounted on the vehicle 100 as a first differential mechanism that transmits the rotation of the engine 1. The first planetary gear mechanism 10 is an input-side differential mechanism, and is disposed with the second planetary gear mechanism 20 interposed between the first planetary gear mechanism 20 and the engine 1. The first planetary gear mechanism 10 is a single pinion type and includes a first sun gear 11, a first pinion gear 12, a first ring gear 13, and a first carrier 14. In the first embodiment, the first sun gear 11 corresponds to a first rotating element, the first ring gear 13 corresponds to a third rotating element, and the first carrier 14 corresponds to a second rotating element.

第１サンギア１１は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。第１リングギア１３は、第１サンギア１１と同軸上であってかつ第１サンギア１１の径方向外側に配置されている。第１ピニオンギア１２は、第１サンギア１１と第１リングギア１３との間に配置されており、第１サンギア１１および第１リングギア１３とそれぞれ噛み合っている。第１ピニオンギア１２は、第１キャリア１４によって回転自在に支持されている。第１ピニオンギア１２は、第１キャリア１４と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第１キャリア１４によって支持されて第１ピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。   The first sun gear 11 is connected to the input shaft 2 and rotates integrally with the input shaft 2. The first ring gear 13 is coaxial with the first sun gear 11 and is disposed on the radially outer side of the first sun gear 11. The first pinion gear 12 is disposed between the first sun gear 11 and the first ring gear 13 and meshes with the first sun gear 11 and the first ring gear 13, respectively. The first pinion gear 12 is rotatably supported by the first carrier 14. The first pinion gear 12 can rotate (revolve) around the central axis of the input shaft 2 together with the first carrier 14, and is supported by the first carrier 14 to rotate around the central axis of the first pinion gear 12 (rotation). It is possible.

第１クラッチＣＬ１は、第１サンギア１１と第１キャリア１４とを解放可能に連結するように構成された係合装置（係合部）である。第１クラッチＣＬ１は、例えば、摩擦係合式のクラッチとすることができるが、これに限られない。本実施形態では、第１クラッチＣＬ１は、油圧によって制御されて係合（完全係合を含む）あるいは解放する。完全係合状態（以下、単に、係合状態と称し得る）の第１クラッチＣＬ１は、第１サンギア１１と第１キャリア１４とを連結し、第１サンギア１１と第１キャリア１４とを一体回転させることができる。完全係合状態の第１クラッチＣＬ１は、第１遊星歯車機構１０の差動を規制する。一方、解放状態（非係合状態）の第１クラッチＣＬ１は、第１サンギア１１と第１キャリア１４とを切り離し、第１サンギア１１と第１キャリア１４との相対回転を許容する。つまり、解放状態の第１クラッチＣＬ１は、第１遊星歯車機構１０の差動を許容する。なお、第１クラッチＣＬ１は、半係合状態であるスリップ状態に制御可能である。スリップ状態の第１クラッチＣＬ１は、第１遊星歯車機構１０の差動を許容する。   The first clutch CL1 is an engagement device (engagement portion) configured to releasably connect the first sun gear 11 and the first carrier 14. The first clutch CL1 can be, for example, a friction engagement clutch, but is not limited thereto. In the present embodiment, the first clutch CL1 is controlled by hydraulic pressure to engage (including complete engagement) or release. The first clutch CL1 in a fully engaged state (hereinafter simply referred to as an engaged state) connects the first sun gear 11 and the first carrier 14 and rotates the first sun gear 11 and the first carrier 14 together. Can be made. The fully engaged first clutch CL1 restricts differential operation of the first planetary gear mechanism 10. On the other hand, the first clutch CL1 in the released state (non-engaged state) disconnects the first sun gear 11 and the first carrier 14, and allows relative rotation between the first sun gear 11 and the first carrier 14. That is, the first clutch CL1 in the released state allows the differential of the first planetary gear mechanism 10. The first clutch CL1 can be controlled to a slip state that is a semi-engaged state. The first clutch CL1 in the slip state allows the differential of the first planetary gear mechanism 10.

ブレーキＢＬ１は、第１リングギア１３の回転を規制することができる、係合装置（係合部）としてのブレーキ装置である。ブレーキＢＬ１および上記第１クラッチＣＬ１の少なくとも一方が本発明の第１係合部に相当する。ブレーキＢＬ１は、第１リングギア１３に接続された係合要素と、車体側、例えば動力伝達装置のケース（静止要素）に接続された係合要素とを有し、第１リングギア１３とケースとを解放可能に連結することができる。ブレーキＢＬ１には、第１クラッチＣＬ１と同様の摩擦係合式のクラッチ装置を用いることができるが、これに限られない。本実施形態では、ブレーキＢＬ１は、油圧によって制御されて係合（完全係合を含む）あるいは解放する。完全係合状態（以下、単に、係合状態と称し得る）のブレーキＢＬ１は、第１リングギア１３と車体側つまり静止要素とを連結し、第１リングギア１３の回転を規制することができる。他方、解放状態（非係合状態）のブレーキＢＬ１は、第１リングギア１３と静止要素とを切り離し、第１リングギア１３の回転を許容する。なお、ブレーキＢＬ１は、半係合状態であるスリップ状態に制御可能である。スリップ状態のブレーキＢＬ１は、第１リングギア１３の回転を許容する。   The brake BL1 is a brake device as an engagement device (engagement portion) that can regulate the rotation of the first ring gear 13. At least one of the brake BL1 and the first clutch CL1 corresponds to the first engagement portion of the present invention. The brake BL1 has an engagement element connected to the first ring gear 13 and an engagement element connected to the vehicle body side, for example, a case (stationary element) of the power transmission device, and the first ring gear 13 and the case Can be releasably connected. The brake BL1 may be a friction engagement type clutch device similar to the first clutch CL1, but is not limited thereto. In the present embodiment, the brake BL1 is controlled by hydraulic pressure to engage (including complete engagement) or release. The brake BL1 in a fully engaged state (hereinafter simply referred to as an engaged state) can connect the first ring gear 13 and the vehicle body side, that is, a stationary element, and restrict the rotation of the first ring gear 13. . On the other hand, the brake BL1 in the released state (non-engaged state) separates the first ring gear 13 and the stationary element, and allows the first ring gear 13 to rotate. The brake BL1 can be controlled to a slip state that is a semi-engaged state. The brake BL1 in the slip state allows the first ring gear 13 to rotate.

第１実施形態の第２遊星歯車機構２０は、第１遊星歯車機構１０と駆動輪Ｗとを接続する第２差動機構として車両１００に搭載されている。第２遊星歯車機構２０は、第１遊星歯車機構１０と同軸上に、かつ第１遊星歯車機構１０よりもエンジン側に配置されている。第２遊星歯車機構２０は、第１遊星歯車機構１０よりも駆動輪Ｗ側に配置された出力側差動機構である。第２遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式であり、第２サンギア２１、第２ピニオンギア２２、第２リングギア２３および第２キャリア２４を有する。なお、第１実施形態では、第２サンギア２１は第５回転要素に相当し、第２リングギア２３は第６回転要素に相当し、第２キャリア２４は第４回転要素に相当する。   The second planetary gear mechanism 20 of the first embodiment is mounted on the vehicle 100 as a second differential mechanism that connects the first planetary gear mechanism 10 and the drive wheels W. The second planetary gear mechanism 20 is arranged coaxially with the first planetary gear mechanism 10 and closer to the engine than the first planetary gear mechanism 10. The second planetary gear mechanism 20 is an output-side differential mechanism that is disposed closer to the drive wheel W than the first planetary gear mechanism 10. The second planetary gear mechanism 20 is a single pinion type and includes a second sun gear 21, a second pinion gear 22, a second ring gear 23, and a second carrier 24. In the first embodiment, the second sun gear 21 corresponds to a fifth rotating element, the second ring gear 23 corresponds to a sixth rotating element, and the second carrier 24 corresponds to a fourth rotating element.

第２リングギア２３は、第２サンギア２１と同軸上であってかつ第２サンギア２１の径方向外側に配置されている。第２ピニオンギア２２は、第２サンギア２１と第２リングギア２３との間に配置されており、第２サンギア２１および第２リングギア２３とそれぞれ噛み合っている。第２ピニオンギア２２は、第２キャリア２４によって回転自在に支持されている。第２キャリア２４は、第１遊星歯車機構１０の第１キャリア１４と接続されており、第１キャリア１４と一体回転する。第２ピニオンギア２２は、第２キャリア２４と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第２キャリア２４によって支持されて第２ピニオンギア２２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。第１キャリア１４は、第１遊星歯車機構１０の出力要素であり、エンジン１から第１遊星歯車機構１０に入力された回転を第２キャリア２４に出力することができる。   The second ring gear 23 is coaxial with the second sun gear 21 and is disposed on the radially outer side of the second sun gear 21. The second pinion gear 22 is disposed between the second sun gear 21 and the second ring gear 23 and meshes with the second sun gear 21 and the second ring gear 23, respectively. The second pinion gear 22 is rotatably supported by the second carrier 24. The second carrier 24 is connected to the first carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10 and rotates integrally with the first carrier 14. The second pinion gear 22 can rotate (revolve) around the central axis of the input shaft 2 together with the second carrier 24, and is supported by the second carrier 24 to rotate (rotate) around the central axis of the second pinion gear 22. It is possible. The first carrier 14 is an output element of the first planetary gear mechanism 10 and can output the rotation input from the engine 1 to the first planetary gear mechanism 10 to the second carrier 24.

第２サンギア２１には第１回転電機ＭＧ１のロータ軸３３が接続されている。第１回転電機ＭＧ１のロータ軸３３は、入力軸２と同軸上に配置されており、第２サンギア２１に接続されていて、第２サンギア２１と一体回転する。第２リングギア２３には、カウンタドライブギア２５が接続されている。カウンタドライブギア２５は、第２リングギア２３と一体回転する。第２リングギア２３は、第１回転電機ＭＧ１あるいは第１遊星歯車機構１０から入力された回転を駆動輪Ｗおよび第２回転電機ＭＧ２に出力することができる出力要素である。   The second sun gear 21 is connected to the rotor shaft 33 of the first rotating electrical machine MG1. The rotor shaft 33 of the first rotating electrical machine MG1 is disposed coaxially with the input shaft 2, is connected to the second sun gear 21, and rotates integrally with the second sun gear 21. A counter drive gear 25 is connected to the second ring gear 23. The counter drive gear 25 rotates integrally with the second ring gear 23. The second ring gear 23 is an output element that can output the rotation input from the first rotating electrical machine MG1 or the first planetary gear mechanism 10 to the drive wheel W and the second rotating electrical machine MG2.

第２クラッチＣＬｒは、第１リングギア１３と第２サンギア２１とを解放可能に連結するように構成されており、本発明の第２係合部に相当する。なお、第２係合部としての第２クラッチＣＬｒは、以下の説明から明らかなように、動力伝達装置ＴＭ１の第１遊星歯車機構１０と第２遊星歯車機構２０とにおける動力分割比を可変とする切替装置として機能する。第２クラッチＣＬｒは、例えば、摩擦係合式のクラッチとすることができるが、これに限られない。本実施形態では、第２クラッチＣＬｒは、第１回転電機ＭＧ１の内径側に配置されている。本実施形態では、第２クラッチＣＬｒは、油圧によって制御されて係合（完全係合を含む）あるいは解放する。完全係合状態（以下、単に、係合状態と称し得る）の第２クラッチＣＬｒは、第１リングギア１３と第２サンギア２１とを連結し、第１リングギア１３と第２サンギア２１とを一体回転させることができる。これにより、第２遊星歯車機構２０のギア比に対応する動力分割比と異なる動力分割比で、後述するハイブリッドモード（ＨＶモード）においてエンジン１からの動力を第１回転電機ＭＧ１側と車輪側とに分割することができる。一方、解放状態（非係合状態）の第２クラッチＣＬｒは、第１リングギア１３と第２サンギア２１とを切り離し、第２遊星歯車機構２０のギア比に対応する動力分割比で、第１遊星歯車機構１０から第２遊星歯車機構２０に入力されたエンジン１からの動力の分割を行うことを可能にする。なお、第２クラッチＣＬｒは、半係合状態であるスリップ状態に制御可能である。   The second clutch CLr is configured to releasably connect the first ring gear 13 and the second sun gear 21 and corresponds to a second engagement portion of the present invention. Note that the second clutch CLr as the second engagement portion is variable in power split ratio between the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20 of the power transmission device TM1, as will be apparent from the following description. Functions as a switching device. The second clutch CLr can be, for example, a friction engagement clutch, but is not limited thereto. In the present embodiment, the second clutch CLr is disposed on the inner diameter side of the first rotating electrical machine MG1. In the present embodiment, the second clutch CLr is controlled by hydraulic pressure to engage (including complete engagement) or release. The second clutch CLr in a fully engaged state (hereinafter simply referred to as an engaged state) connects the first ring gear 13 and the second sun gear 21, and connects the first ring gear 13 and the second sun gear 21. Can be rotated together. As a result, power from the engine 1 is transmitted between the first rotating electrical machine MG1 side and the wheel side in a hybrid mode (HV mode) to be described later at a power split ratio different from the power split ratio corresponding to the gear ratio of the second planetary gear mechanism 20. Can be divided into On the other hand, the second clutch CLr in the released state (non-engaged state) disconnects the first ring gear 13 and the second sun gear 21 and has the first power split ratio corresponding to the gear ratio of the second planetary gear mechanism 20. The power from the engine 1 input from the planetary gear mechanism 10 to the second planetary gear mechanism 20 can be divided. The second clutch CLr can be controlled to a slip state that is a semi-engaged state.

カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドリブンギア２６は、カウンタシャフト２７を介してドライブピニオンギア２８と接続されている。また、カウンタドリブンギア２６には、リダクションギア３５が噛み合っている。リダクションギア３５は、第２回転電機ＭＧ２のロータ軸３４に接続されている。つまり、第２回転電機ＭＧ２の回転は、リダクションギア３５を介してカウンタドリブンギア２６に伝達される。リダクションギア３５は、カウンタドリブンギア２６よりも小径であり、第２回転電機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギア２６に伝達する。   The counter drive gear 25 meshes with the counter driven gear 26. The counter driven gear 26 is connected to a drive pinion gear 28 via a counter shaft 27. The counter driven gear 26 is engaged with a reduction gear 35. The reduction gear 35 is connected to the rotor shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2. That is, the rotation of the second rotating electrical machine MG2 is transmitted to the counter driven gear 26 via the reduction gear 35. The reduction gear 35 has a smaller diameter than the counter driven gear 26, and reduces the rotation of the second rotating electrical machine MG <b> 2 and transmits it to the counter driven gear 26.

ドライブピニオンギア２８は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪Ｗと接続されている。   The drive pinion gear 28 meshes with the diffring gear 29 of the differential device 30. The differential device 30 is connected to the drive wheels W via left and right drive shafts 31.

このように、第２リングギア２３は、カウンタドライブギア２５、カウンタドリブンギア２６、カウンタシャフト２７、ドライブピニオンギア２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪Ｗと接続されている。また、第２回転電機ＭＧ２は、第２リングギア２３と駆動輪Ｗとの駆動力の伝達経路に対して接続されており、第２リングギア２３および駆動輪Ｗに対してそれぞれ動力（駆動力）を伝達可能である。   As described above, the second ring gear 23 is connected to the drive wheel W through the counter drive gear 25, the counter driven gear 26, the counter shaft 27, the drive pinion gear 28, the differential device 30 and the drive shaft 31. The second rotating electrical machine MG2 is connected to a transmission path for driving force between the second ring gear 23 and the driving wheel W, and power (driving force) is applied to the second ring gear 23 and the driving wheel W, respectively. ) Can be transmitted.

第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２は、それぞれインバーターを介してバッテリと接続されている。第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転電機ＭＧ１、ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２としては、例えば、永久磁石式の三相交流同期モータジェネレータを用いることができるが、流体モータなどの他の種類の回転機であっても良い。   The first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 each have a function as a motor (electric motor) and a function as a generator. First rotating electrical machine MG1 and second rotating electrical machine MG2 are each connected to a battery via an inverter. The first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 can convert the electric power supplied from the battery into mechanical power and output it, and are driven by the input power to convert the mechanical power into electric power. Can be converted. The electric power generated by the rotating electrical machines MG1 and MG2 can be stored in the battery. As the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2, for example, a permanent magnet type three-phase AC synchronous motor generator can be used, but other types of rotating machines such as a fluid motor may be used.

図２に示すように、車両１００は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ７０を有する。各ＥＣＵ５０、６０、７０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１００全体を統合制御する機能を有している。ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ７０は、それぞれ、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。なお、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ７０は、実質的に、全体として１つの電子制御ユニット（制御装置）として構成されていてもよい。   As shown in FIG. 2, vehicle 100 includes HV_ECU 50, MG_ECU 60, and engine ECU 70. Each ECU 50, 60, 70 is an electronic control unit having a computer. The HV_ECU 50 has a function of integrally controlling the entire vehicle 100. The MG_ECU 60 and the engine ECU 70 are electrically connected to the HV_ECU 50, respectively. The HV_ECU 50, the MG_ECU 60, and the engine ECU 70 may be substantially configured as a single electronic control unit (control device) as a whole.

ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２を制御することができる。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、例えば、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２に対して供給する電流の周波数を制御して回転数を制御し、また電流値を調節して出力トルクを制御することができる。   The MG_ECU 60 can control the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2. For example, the MG_ECU 60 can control the rotation speed by controlling the frequency of the current supplied to the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2, and can control the output torque by adjusting the current value.

エンジンＥＣＵ７０は、エンジン１を制御することができる。エンジンＥＣＵ７０は、例えば、エンジン１の電子スロットル弁の開度を制御すること、点火信号を出力してエンジン１の点火制御を行うこと、エンジン１に対する燃料の噴射制御等を行うことができる。エンジンＥＣＵ７０は、電子スロットル弁の開度制御、点火制御、噴射制御等によりエンジン１の出力トルクを制御することができる。   The engine ECU 70 can control the engine 1. The engine ECU 70 can control, for example, the opening degree of the electronic throttle valve of the engine 1, perform ignition control of the engine 1 by outputting an ignition signal, and control fuel injection to the engine 1. The engine ECU 70 can control the output torque of the engine 1 by opening control of the electronic throttle valve, ignition control, injection control, and the like.

ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、バッテリセンサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、第１回転電機ＭＧ１の回転数、第２回転電機ＭＧ２の回転数、動力伝達装置ＴＭ１の出力軸（カウンタシャフト２７）の回転数、バッテリ充電状態ＳＯＣ等を取得することができる。   The HV_ECU 50 is connected to a vehicle speed sensor, an accelerator opening sensor, an MG1 rotational speed sensor, an MG2 rotational speed sensor, an output shaft rotational speed sensor, a battery sensor, and the like. By these sensors, the HV_ECU 50 causes the vehicle speed, the accelerator opening, the rotational speed of the first rotating electrical machine MG1, the rotational speed of the second rotating electrical machine MG2, the rotational speed of the output shaft (counter shaft 27) of the power transmission device TM1, and battery charging. The state SOC or the like can be acquired.

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、取得した情報に基づいて、車両１００に対する要求駆動力や要求パワー、要求トルク等を算出することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、算出した要求値に基づいて、第１回転電機ＭＧ１の出力トルク（ＭＧ１トルク）、第２回転電機ＭＧ２の出力トルク（ＭＧ２トルク）およびエンジン１の出力トルク（エンジントルク）を決定し、それらによる総合的な出力トルクを決定する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクの指令値およびＭＧ２トルクの指令値をＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して出力する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジントルクの指令値をエンジンＥＣＵ７０に対して出力する。   The HV_ECU 50 can calculate a required driving force, required power, required torque, and the like for the vehicle 100 based on the acquired information. The HV_ECU 50 determines the output torque (MG1 torque) of the first rotating electrical machine MG1, the output torque (MG2 torque) of the second rotating electrical machine MG2 and the output torque (engine torque) of the engine 1 based on the calculated request value. The total output torque is determined by them. The HV_ECU 50 outputs the MG1 torque command value and the MG2 torque command value to the MG_ECU 60. Further, HV_ECU 50 outputs an engine torque command value to engine ECU 70.

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬｒ、ブレーキＢＬ１のそれぞれの制御部としての機能を有し、後述する走行モード等の選択に基づいて、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬｒ、ブレーキＢＬ１の各状態（つまり供給油圧）をそれぞれ制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１に対する供給油圧（係合圧）Ｐ＿ＣＬ１の指令値、第２クラッチＣＬｒに対する供給油圧（係合圧）Ｐ＿ＣＬｒの指令値、ブレーキＢＬ１に対する供給油圧（係合油圧）Ｐ＿ＢＬ１の指令値をそれぞれ出力する。図示しない油圧制御装置は、各係合油圧Ｐ＿ＣＬ１、Ｐ＿ＣＬｒ、Ｐ＿ＢＬ１の指令値に応じてクラッチＣＬ１、ＣＬｒ、およびブレーキＢＬ１のそれぞれに対する供給油圧を制御する。特に、クラッチＣＬ１、ＣＬｒ、およびブレーキＢＬ１のそれぞれに対する供給油圧の制御については、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、予め実験に基づいて定められたプログラムやデータ等を有していて、これらプログラムやデータ等に基づいてそれらの供給油圧の制御を実行する。特に、これらのプログラムやデータ等は、第１および第２回転電機ＭＧ１、ＭＧ２の性能や、後述する走行モードにおける運転特性を考慮して、定められている。そして、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両の運転状態（例えばアクセル開度）などに基づいて、最適な走行モードを選択し、クラッチＣＬ１、ＣＬｒ、およびブレーキＢＬ１のそれぞれに対する供給油圧を制御する。   The HV_ECU 50 functions as a control unit for each of the first clutch CL1, the second clutch CLr, and the brake BL1, and based on selection of a travel mode and the like described later, the first clutch CL1, the second clutch CLr, and the brake BL1. Each state (that is, supply hydraulic pressure) is controlled. The HV_ECU 50 provides a command value for the supply hydraulic pressure (engagement pressure) P_CL1 for the first clutch CL1, a command value for the supply hydraulic pressure (engagement pressure) P_CLr for the second clutch CLr, and a command for the supply hydraulic pressure (engagement hydraulic pressure) P_BL1 for the brake BL1. Output each value. A hydraulic control device (not shown) controls the supply hydraulic pressure to each of the clutches CL1, CLr, and the brake BL1 according to the command values of the engagement hydraulic pressures P_CL1, P_CLr, P_BL1. In particular, for the control of the hydraulic pressure supplied to each of the clutches CL1, CLr, and the brake BL1, the HV_ECU 50 has programs and data that are determined in advance based on experiments, and these are based on these programs and data. The control of the supply hydraulic pressure is executed. In particular, these programs, data, and the like are determined in consideration of the performance of the first and second rotating electrical machines MG1 and MG2 and the operation characteristics in the travel mode described later. Then, the HV_ECU 50 selects an optimal travel mode based on the driving state of the vehicle (for example, accelerator opening) and controls the hydraulic pressure supplied to each of the clutches CL1, CLr and the brake BL1.

車両１００では、ハイブリッド（ＨＶ）走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。ＨＶ走行とは、エンジン１を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＨＶ走行では、エンジン１に加えて、更に第２回転電機ＭＧ２を動力源としてもよい。ＥＶ走行は、第１回転電機ＭＧ１あるいは第２回転電機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として走行する走行モードである。ＥＶ走行では、エンジン１を停止して走行することが可能である。   The vehicle 100 can selectively execute hybrid (HV) traveling or EV traveling. The HV travel is a travel mode in which the vehicle 100 travels using the engine 1 as a power source. In HV traveling, in addition to the engine 1, the second rotating electrical machine MG2 may be used as a power source. The EV traveling is a traveling mode in which traveling is performed using at least one of the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 as a power source. In EV traveling, it is possible to travel with the engine 1 stopped.

本実施形態において、車両１００は、ＥＶ走行モードとして、第２回転電機ＭＧ２を単独の動力源として車両１００を走行させる単独モータＥＶモードと、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２を動力源として車両１００を走行させる両モータＥＶモードとを有する。以下、まず、これらのＥＶ走行モードを説明する。   In the present embodiment, the vehicle 100 uses the second rotating electrical machine MG2 as a single power source as the EV driving mode, the single motor EV mode for driving the vehicle 100, and the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 as the power source. As a both-motor EV mode in which the vehicle 100 travels. Hereinafter, these EV travel modes will be described first.

図３の作動係合表において、第１クラッチＣＬ１の欄、ブレーキＢＬ１の欄および第２クラッチＣＬｒの欄の丸印は、係合（係合状態）を示し、空欄は解放（解放状態または非係合状態）を示す。また、三角印は、第１クラッチＣＬ１あるいは第２クラッチＣＬｒのいずれかを係合し、他方を解放することを示す。また、以下に説明される図４、図１０、図１３、図１６の共線図において、白四角印は第１回転電機ＭＧ１が接続されている回転要素を示し、黒丸印は第２回転電機ＭＧ２に接続されている回転要素（つまり第２遊星歯車機構２０の出力要素）を示し、白丸はエンジン１に接続されている回転要素を示し、矢印はそれらの出力トルク（動力）を表す。これら共線図において、クラッチＣＬ１が白抜きで示されたものは解放、ハッチングで示されたものは係合を表す。さらに、それら共線図では、第１遊星歯車機構１０に関するラインが実線で示され、第２遊星歯車機構２０に関するラインが破線で示される。   In the operation engagement table of FIG. 3, the circles in the first clutch CL1, the brake BL1 column, and the second clutch CLr column indicate engagement (engaged state), and the blank column is released (released state or not). Engagement state). The triangle mark indicates that either the first clutch CL1 or the second clutch CLr is engaged and the other is released. Also, in the collinear charts of FIGS. 4, 10, 13, and 16 described below, the white square marks indicate the rotating elements to which the first rotating electrical machine MG1 is connected, and the black circle marks indicate the second rotating electrical machines. The rotating elements connected to MG2 (that is, the output elements of the second planetary gear mechanism 20) are shown, the white circles show the rotating elements connected to the engine 1, and the arrows represent their output torque (power). In these nomographic charts, the clutch CL1 shown in white represents disengagement, and the one shown in hatching represents engagement. Furthermore, in these collinear diagrams, the line relating to the first planetary gear mechanism 10 is indicated by a solid line, and the line relating to the second planetary gear mechanism 20 is indicated by a broken line.

図４（Ａ）は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。共線図において、符号Ｓ１、Ｃ１、Ｒ１は、それぞれ第１サンギア１１、第１キャリア１４、第１リングギア１３を示し、符号Ｓ２、Ｃ２、Ｒ２は、それぞれ第２サンギア２１、第２キャリア２４、第２リングギア２３を示す。   FIG. 4A is a collinear diagram related to the single motor EV mode. In the alignment chart, reference numerals S1, C1, and R1 indicate the first sun gear 11, the first carrier 14, and the first ring gear 13, respectively. Reference numerals S2, C2, and R2 indicate the second sun gear 21 and the second carrier 24, respectively. The 2nd ring gear 23 is shown.

単独モータＥＶモードでは、第１クラッチＣＬ１、ブレーキＢＬ１、第２クラッチＣＬｒが解放している。ブレーキＢＬ１が解放していることで、第１リングギア１３の回転が許容され、クラッチＣＬ１が解放していることで、第１遊星歯車機構１０は差動可能である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ＿ＥＣＵ６０を介して第２回転電機ＭＧ２に正トルクを出力させて車両１００に前進方向の駆動力を発生させる。第２リングギア２３は、駆動輪Ｗの回転と連動して正回転する。ここで、正回転とは、車両１００の前進時の第２リングギア２３の回転方向とする。第１キャリア１４は、第２キャリア２４に連れ回り正回転する。第１および第２遊星歯車機構１０、２０では、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬｒおよびブレーキＢＬ１のそれぞれが解放されたニュートラルの状態であるため、エンジン１および第１回転電機ＭＧ１は連れ回されず、第１サンギア１１および第２サンギア２１はそれぞれ回転を停止する。   In the single motor EV mode, the first clutch CL1, the brake BL1, and the second clutch CLr are released. When the brake BL1 is released, the first ring gear 13 is allowed to rotate, and when the clutch CL1 is released, the first planetary gear mechanism 10 can be differentially operated. The HV_ECU 50 causes the second rotating electrical machine MG2 to output a positive torque via the MG_ECU 60 to cause the vehicle 100 to generate a driving force in the forward direction. The second ring gear 23 rotates forward in conjunction with the rotation of the drive wheel W. Here, the normal rotation is the rotation direction of the second ring gear 23 when the vehicle 100 moves forward. The first carrier 14 rotates along with the second carrier 24 and rotates forward. In the first and second planetary gear mechanisms 10 and 20, since the first clutch CL1, the second clutch CLr, and the brake BL1 are in the neutral state, the engine 1 and the first rotating electrical machine MG1 are rotated together. First, the first sun gear 11 and the second sun gear 21 stop rotating.

単独モータＥＶモードでの走行時に、バッテリの充電状態がフルとなり、回生エネルギーが取れない場合が発生し得る。この場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬｒを係合することで、エンジン１を駆動輪Ｗと接続し、エンジンブレーキを駆動輪Ｗに作用させることができる。図３に三角印で示すように、単独モータＥＶモードで第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬｒを係合すると、エンジン１を連れ回し状態とし、第１回転電機ＭＧ１でエンジン回転数を上げてエンジンブレーキ状態とすることができる。   When traveling in the single motor EV mode, the battery may be fully charged and regenerative energy may not be obtained. In this case, it is conceivable to use an engine brake together. By engaging the first clutch CL1 or the second clutch CLr, the engine 1 can be connected to the drive wheels W, and the engine brake can be applied to the drive wheels W. As shown by a triangle mark in FIG. 3, when the first clutch CL1 or the second clutch CLr is engaged in the single motor EV mode, the engine 1 is rotated and the engine speed is increased by the first rotating electrical machine MG1. The brake state can be set.

両モータＥＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＬ１を係合する（第２クラッチＣＬｒが解放している）。図４（Ｂ）は、両モータＥＶモードに係る共線図である。クラッチＣＬ１が係合することで、第１遊星歯車機構１０の差動は規制され、ブレーキＢＬ１が係合することで、第１リングギア１３の回転が規制される。したがって、第１遊星歯車機構１０の全回転要素の回転が停止する。出力要素である第１キャリア１４の回転が規制されることで、これと接続された第２キャリア２４が０回転にロックされる。   In the both motor EV mode, the HV_ECU 50 engages the clutch CL1 and the brake BL1 (the second clutch CLr is released). FIG. 4B is a collinear diagram related to the both-motor EV mode. When the clutch CL1 is engaged, the differential of the first planetary gear mechanism 10 is restricted, and when the brake BL1 is engaged, the rotation of the first ring gear 13 is restricted. Accordingly, the rotation of all the rotating elements of the first planetary gear mechanism 10 is stopped. By restricting the rotation of the first carrier 14 that is the output element, the second carrier 24 connected to the first carrier 14 is locked to zero rotation.

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２にそれぞれ走行駆動用のトルクを出力させる。第２キャリア２４は、回転が規制されていることで、第１回転電機ＭＧ１のトルクに対して反力を取り、第１回転電機ＭＧ１のトルクを第２リングギア２３から出力させることができる。第１回転電機ＭＧ１は、前進時に負トルクを出力して負回転することで、第２リングギア２３から正のトルクを出力させることができる。一方、後進時には、第１回転電機ＭＧ１は、正トルクを出力して正回転することで、第２リングギア２３から負のトルクを出力させることができる。   The HV_ECU 50 causes the first rotary electric machine MG1 and the second rotary electric machine MG2 to output driving driving torque, respectively. Since the rotation of the second carrier 24 is restricted, the second carrier 24 can take a reaction force against the torque of the first rotating electrical machine MG <b> 1 and output the torque of the first rotating electrical machine MG <b> 1 from the second ring gear 23. The first rotating electrical machine MG1 can output a positive torque from the second ring gear 23 by outputting a negative torque and rotating negatively when moving forward. On the other hand, at the time of reverse travel, the first rotating electrical machine MG1 can output negative torque from the second ring gear 23 by outputting positive torque and rotating forward.

第１実施形態のＨＶ走行には、第１ＨＶモード（オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）インプットスプリットモード）と、第２ＨＶモード（アンダードライブ（Ｕ／Ｄ）インプットスプリットモード）と、第３ＨＶモード（固定段モード）とがある。   In the HV traveling of the first embodiment, the first HV mode (overdrive (O / D) input split mode), the second HV mode (underdrive (U / D) input split mode), and the third HV mode (fixed stage) Mode).

まず、第１ＨＶモードについて説明する。第１ＨＶモードでのＨＶ走行では、第２遊星歯車機構２０は差動状態を基本とし、変速部の第１遊星歯車機構１０は、ロー（Ｌｏ）／ハイ（Ｈｉ）の切り替えがなされる。図４（Ｃ）は、第１ＨＶモードでのＨＶ走行における、ロー状態の走行モード（第１ＯＤＬｏモード）に係る共線図、図４（Ｄ）は、第１ＨＶモードでのＨＶ走行における、ハイ状態の走行モード（第１ＯＤＨｉモード）に係る共線図である。なお、第１ＨＶモードでは、第２クラッチＣＬｒは解放される（非係合状態にされる）。   First, the first HV mode will be described. In the HV traveling in the first HV mode, the second planetary gear mechanism 20 is basically based on a differential state, and the first planetary gear mechanism 10 of the transmission unit is switched between low (Lo) / high (Hi). FIG. 4 (C) is a collinear diagram related to the low-mode travel mode (first ODLo mode) in HV travel in the first HV mode, and FIG. 4 (D) is a high state in HV travel in the first HV mode. It is a collinear diagram which concerns on driving mode (1st ODHi mode). In the first HV mode, the second clutch CLr is released (disengaged).

第１ＯＤＬｏモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１を解放し、ブレーキＢＬ１を係合する（第２クラッチＣＬｒを解放する）。ブレーキＢＬ１が係合することにより、第１リングギア１３の回転が規制される。エンジンの出力は第１キャリア１４から第２キャリア２４に伝達される。第２キャリア２４に入力された（エンジン１の）回転は、第２遊星歯車機構２０で増速されて第２リングギア２３から出力されるオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）状態となる。   In the first ODLo mode, the HV_ECU 50 releases the first clutch CL1 and engages the brake BL1 (releases the second clutch CLr). When the brake BL1 is engaged, the rotation of the first ring gear 13 is restricted. The engine output is transmitted from the first carrier 14 to the second carrier 24. The rotation (of the engine 1) input to the second carrier 24 is increased in speed by the second planetary gear mechanism 20 and enters an overdrive (O / D) state output from the second ring gear 23.

第１ＯＤＨｉモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１を係合し、ブレーキＢＬ１を解放する（第２クラッチＣＬｒを解放する）。第１クラッチＣＬ１が係合することにより、第１遊星歯車機構１０は差動が規制され、第１遊星歯車機構１０の第１サンギア１１、第１リングギア１３、第１キャリア１４が一体回転する。第１実施形態では、第１遊星歯車機構１０の第１キャリア１４と第２遊星歯車機構２０の第２キャリア２４とが接続されているので、エンジン１の回転は第２遊星歯車機構２０で増速されて第２リングギア２３から出力されるオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）状態となる。   In the first ODHi mode, the HV_ECU 50 engages the first clutch CL1 and releases the brake BL1 (releases the second clutch CLr). By engaging the first clutch CL1, the differential of the first planetary gear mechanism 10 is restricted, and the first sun gear 11, the first ring gear 13, and the first carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10 rotate integrally. . In the first embodiment, since the first carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10 and the second carrier 24 of the second planetary gear mechanism 20 are connected, the rotation of the engine 1 is increased by the second planetary gear mechanism 20. An overdrive (O / D) state in which the speed is increased and output from the second ring gear 23 is obtained.

第１ＨＶモードの後進走行では、第１ＯＤＨｉモードと同様に、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１を係合し、ブレーキＢＬ１を解放する（クラッチＣＬｒを解放する）。図４（Ｅ）の共線図に示すように、エンジン１を作動させ、第１回転電機ＭＧ１を回生させ、第２電動機ＭＧ２を負回転・負トルクで力行させることで、第２リングギヤ２３を逆回転させることができる。   In the reverse travel of the first HV mode, as in the first ODHi mode, the HV_ECU 50 engages the clutch CL1 and releases the brake BL1 (releases the clutch CLr). As shown in the collinear diagram of FIG. 4E, the engine 1 is operated, the first rotating electrical machine MG1 is regenerated, and the second electric motor MG2 is powered by negative rotation and negative torque, whereby the second ring gear 23 is moved. Reverse rotation is possible.

次に、第２ＨＶモードについて説明する。図４（Ｆ）は、第２ＨＶモードに係る共線図である。第２ＨＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１とブレーキＢＬ１とを共に解放し、第２クラッチＣＬｒを係合する。第２クラッチＣＬｒが係合することにより、第１遊星歯車機構１０と第２遊星歯車機構２０との間では、第１キャリア１４と第２キャリア２４とが接続されていることに加えて、第１リングギア１３と第２サンギア２１とが連結されて接続状態になる。これにより、図４（Ｆ）の共線図では、第１遊星歯車機構１０に関するライン（実線）と第２遊星歯車機構２０に関するライン（破線）とが重なり、１本のラインが存在するようになる。つまり、図４（Ａ）〜図４（Ｅ）の共線図では第１遊星歯車機構１０に関するラインと第２遊星歯車機構２０に関するラインとの２本のラインが存在した。そして、特に図４（Ｃ）〜図４（Ｅ）の第１ＨＶモードでは、第１遊星歯車機構１０を介して第２遊星歯車機構２０の第２キャリア２４に入力されたエンジン１からの動力は、第２遊星歯車機構２０の回転要素のギア歯数に応じた第１動力分割比（ギア比）で、第１回転電機ＭＧ１（つまり第２サンギア２１）と第２遊星歯車機構の出力要素（つまり第２リングギア２３）とに分割された。これに対して、第２ＨＶモードでは、図４（Ｆ）から理解できるように、第１ＨＶモードとは異なる第２動力分割比（第１遊星歯車機構１０と第２遊星歯車機構２０との回転要素のギア歯数に応じた動力分割比）で、エンジン１からの動力を第２サンギア２１と第２リングギア２３とに分割することができる。第２ＨＶモードでは、エンジン１の回転は、減速されて第２リングギア２３から出力されるアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）状態となる。なお、後進は、第１回転電機ＭＧ１を逆回転することで可能になる。   Next, the second HV mode will be described. FIG. 4F is a collinear diagram related to the second HV mode. In the second HV mode, the HV_ECU 50 releases both the first clutch CL1 and the brake BL1, and engages the second clutch CLr. By engaging the second clutch CLr, in addition to the first carrier 14 and the second carrier 24 being connected between the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20, The 1 ring gear 13 and the second sun gear 21 are connected to enter a connected state. Thus, in the collinear diagram of FIG. 4F, the line (solid line) related to the first planetary gear mechanism 10 and the line (broken line) related to the second planetary gear mechanism 20 overlap so that there is one line. Become. That is, in the collinear diagrams of FIGS. 4A to 4E, there are two lines, a line related to the first planetary gear mechanism 10 and a line related to the second planetary gear mechanism 20. In particular, in the first HV mode of FIGS. 4C to 4E, the power from the engine 1 input to the second carrier 24 of the second planetary gear mechanism 20 via the first planetary gear mechanism 10 is The first rotating electric machine MG1 (that is, the second sun gear 21) and the output element of the second planetary gear mechanism (the gear ratio) according to the number of gear teeth of the rotating element of the second planetary gear mechanism 20 ( That is, it was divided into the second ring gear 23). On the other hand, in the second HV mode, as can be understood from FIG. 4F, a second power split ratio different from that in the first HV mode (the rotational elements of the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20). The power from the engine 1 can be divided into the second sun gear 21 and the second ring gear 23 at a power split ratio according to the number of gear teeth. In the second HV mode, the rotation of the engine 1 is decelerated and enters an underdrive (U / D) state that is output from the second ring gear 23. Note that the reverse rotation is possible by rotating the first rotating electrical machine MG1 in the reverse direction.

次に、第３ＨＶモードについて説明する。図４（Ｇ）は直結固定段モードに係る共線図であり、図４（Ｈ）はアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）固定段モードに係る共線図である。直結固定段モードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬｒを共に係合し、ブレーキＢＬ１を解放する。第１および第２クラッチＣＬ１、ＣＬｒを係合することにより、第１遊星歯車機構１０と第２遊星歯車機構２０とは共に差動が規制される。それにより、エンジン１の出力を第２リングギア２３から直接出力することができる。   Next, the third HV mode will be described. FIG. 4G is a collinear diagram related to the direct connection fixed stage mode, and FIG. 4H is a collinear chart related to the underdrive (U / D) fixed stage mode. In the direct connection fixed stage mode, the HV_ECU 50 engages both the first clutch CL1 and the second clutch CLr and releases the brake BL1. By engaging the first and second clutches CL1 and CLr, the differential between the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20 is regulated. Thereby, the output of the engine 1 can be directly output from the second ring gear 23.

アンダードライブ（Ｕ／Ｄ）固定段モードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１を解放し、ブレーキＢＬ１および第２クラッチＣＬｒを共に係合する。ブレーキＢＬ１が係合することにより第１リングギア１３の回転が規制される。第２クラッチＣＬｒが係合することにより、第１遊星歯車機構１０と第２遊星歯車機構２０との間では、第１キャリア１４と第２キャリア２４とが接続されていることに加えて、第１リングギア１３と第２サンギア２１とが連結されて接続状態になる。したがって、エンジン１の回転は減速されて第２リングギア２３から出力されるアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）状態となる。なお、アンダードライブ（Ｕ／Ｄ）固定段モードは、登坂時やトーイング時などに有利である。第１回転電機ＭＧ１が過熱し難いためである。それ故、このアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）固定段モードは、第２回転電機ＭＧ２をアシストして、加速力を高めたいときに有利である。   In the underdrive (U / D) fixed stage mode, the HV_ECU 50 releases the first clutch CL1 and engages both the brake BL1 and the second clutch CLr. When the brake BL1 is engaged, the rotation of the first ring gear 13 is restricted. By engaging the second clutch CLr, in addition to the first carrier 14 and the second carrier 24 being connected between the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20, The 1 ring gear 13 and the second sun gear 21 are connected to enter a connected state. Therefore, the rotation of the engine 1 is decelerated and enters an underdrive (U / D) state output from the second ring gear 23. The underdrive (U / D) fixed stage mode is advantageous when climbing or towing. This is because the first rotating electrical machine MG1 is difficult to overheat. Therefore, this underdrive (U / D) fixed stage mode is advantageous when it is desired to assist the second rotating electrical machine MG2 and increase the acceleration force.

以上述べたように、第２クラッチＣＬｒを非係合状態にして第１クラッチＣＬ１またはブレーキＢＬ１を係合状態にする第１ＨＶモードと、第２クラッチＣＬｒを係合状態にして第１クラッチＣＬ１およびブレーキＢＬ１を共に非係合状態にする第２ＨＶモードとで、動力伝達装置ＴＭ１における動力分割比を変えることができる。よって、これらの第１および第２ＨＶモードを好適に選択設定することで、第１回転電機ＭＧ１のトルクおよび回転を第１回転電機の特性（性能）に適したように制御することができる。   As described above, the first HV mode in which the second clutch CLr is disengaged and the first clutch CL1 or the brake BL1 is engaged, and the first clutch CL1 and the second clutch CLr are engaged. The power split ratio in the power transmission device TM1 can be changed in the second HV mode in which both the brakes BL1 are disengaged. Therefore, by suitably selecting and setting these first and second HV modes, the torque and rotation of the first rotating electrical machine MG1 can be controlled so as to be suitable for the characteristics (performance) of the first rotating electrical machine.

図５に示されるように、第１ＨＶモード（Ｏ／Ｄ）及び第２ＨＶモード（Ｕ／Ｄ）の夫々におけるトルク比率（Ｔｇ／Ｔｅ）の絶対値は、減速比（Ｎｅ／Ｎｏ）によらず一定である。   As shown in FIG. 5, the absolute value of the torque ratio (Tg / Te) in each of the first HV mode (O / D) and the second HV mode (U / D) does not depend on the reduction ratio (Ne / No). It is constant.

他方、図６に示されるように、動力伝達装置の減速比（Ｎｅ／Ｎｏ）が比較的大きな領域ａでは、第２ＨＶモード（Ｕ／Ｄ）の方が第１ＨＶモード（Ｏ／Ｄ）よりも回転速度比率（Ｎｇ／Ｎｅ）の絶対値が小さい。従って、減速比の比較的大きな領域ａでは第２ＨＶモード（Ｕ／Ｄ）を成立させることで、ＭＧ１回転速度Ｎｇの増大を抑制できる。一方で、減速比が比較的小さな領域ｂでは、第１ＨＶモード（Ｏ／Ｄ）の方が第２ＨＶモード（Ｕ／Ｄ）よりも回転速度比率（Ｎｇ／Ｎｅ）の絶対値が小さい。従って、減速比の比較的小さな領域ｂでは第１ＨＶモード（Ｏ／Ｄ）を成立させることで、ＭＧ１回転速度Ｎｇの増大を抑制できる。   On the other hand, as shown in FIG. 6, in the region a where the reduction ratio (Ne / No) of the power transmission device is relatively large, the second HV mode (U / D) is more than the first HV mode (O / D). The absolute value of the rotation speed ratio (Ng / Ne) is small. Therefore, in the region a having a relatively large reduction ratio, the increase in the MG1 rotation speed Ng can be suppressed by establishing the second HV mode (U / D). On the other hand, in the region b where the reduction ratio is relatively small, the absolute value of the rotation speed ratio (Ng / Ne) is smaller in the first HV mode (O / D) than in the second HV mode (U / D). Therefore, in the region b where the reduction ratio is relatively small, an increase in the MG1 rotation speed Ng can be suppressed by establishing the first HV mode (O / D).

出力比率（Ｐｇ／Ｐｅ）は、トルク比率（Ｔｇ／Ｔｅ）と回転速度比率（Ｎｇ／Ｎｅ）の積である。したがって、図７に示されるように、減速比の比較的大きな領域ｃでは、第２ＨＶモード（Ｕ／Ｄ）の方が第１ＨＶモード（Ｏ／Ｄ）よりも出力比率（Ｐｇ／Ｐｅ）の絶対値が小さい。従って、減速比の比較的大きな領域ｃでは第２ＨＶモード（Ｕ／Ｄ）を成立させることで、ＭＧ１出力Ｐｇの増大を抑制できる。一方で、減速比が比較的小さな領域ｄでは、第１ＨＶモード（Ｏ／Ｄ）の方が第２ＨＶモード（Ｕ／Ｄ）よりも出力比率（Ｐｇ／Ｐｅ）の絶対値が小さい。従って、減速比の比較的小さな領域ｄでは第１ＨＶモード（Ｏ／Ｄ）を成立させることで、ＭＧ１出力の増大を抑制できる。   The output ratio (Pg / Pe) is the product of the torque ratio (Tg / Te) and the rotation speed ratio (Ng / Ne). Therefore, as shown in FIG. 7, in the region c where the reduction ratio is relatively large, the output ratio (Pg / Pe) of the second HV mode (U / D) is higher than that of the first HV mode (O / D). The value is small. Therefore, the increase in the MG1 output Pg can be suppressed by establishing the second HV mode (U / D) in the region c where the reduction ratio is relatively large. On the other hand, in the region d where the reduction ratio is relatively small, the absolute value of the output ratio (Pg / Pe) is smaller in the first HV mode (O / D) than in the second HV mode (U / D). Therefore, by increasing the first HV mode (O / D) in the region d having a relatively small reduction ratio, an increase in the MG1 output can be suppressed.

そのため、減速比に応じて出力比率（Ｐｇ／Ｐｅ）の相対的に小さいＨＶモードを選択して設定することで、ＭＧ１出力の増大を抑制でき、ＭＧ１回転数あるいはＭＧ１トルクの増加を抑制でき、ＭＧ１の定格回転数あるいはＭＧ１定格トルクの増大を抑制できる。   Therefore, by selecting and setting an HV mode with a relatively small output ratio (Pg / Pe) according to the reduction ratio, an increase in MG1 output can be suppressed, and an increase in MG1 rotation speed or MG1 torque can be suppressed. An increase in the rated rotational speed of MG1 or MG1 rated torque can be suppressed.

第１実施形態では、第１ＨＶモードと、第２ＨＶモードとで動力分割比を可変とするように、第１遊星歯車機構１０および第２遊星歯車機構２０はそれぞれ設計または選択されている。これは、共線図において、第１および第２キャリア１４、２４に係る縦線と、第２リングギア２３に係る線とが互いに対してずれていることや、図１において各回転要素の大きさや位置などの相対関係から理解できるであろう。なお、第１ＨＶモードと第２ＨＶモードとで動力分割比を可変とする設計または選択は、後述する他の実施形態においても同様に行われている。   In the first embodiment, the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20 are each designed or selected so that the power split ratio is variable between the first HV mode and the second HV mode. This is because the vertical lines related to the first and second carriers 14 and 24 and the line related to the second ring gear 23 are shifted from each other in the collinear diagram, and the size of each rotating element in FIG. It can be understood from relative relationships such as sheath position. The design or selection for making the power split ratio variable between the first HV mode and the second HV mode is similarly performed in other embodiments described later.

さらに、第１ＨＶモードと、第２ＨＶモードとでオーバードライブ状態と、アンダードライブ状態とを切り換えるので、動力伝達装置ＴＭ１は変速機としての変速比幅を拡大することを可能にする。   Furthermore, since the overdrive state and the underdrive state are switched between the first HV mode and the second HV mode, the power transmission device TM1 can increase the gear ratio range as a transmission.

なお、第１実施形態では、第１ＨＶモードは低負荷または高速運転で選択されるとよく、第２ＨＶモードは高負荷運転で選択されるとよく、それにより第１回転電機ＭＧ１のトルクや回転数の増加を抑制するとよい。この関係に基づいてＨＶ＿ＥＣＵ５０の上記プログラム等は構築されているとよい。   In the first embodiment, the first HV mode may be selected with a low load or a high speed operation, and the second HV mode may be selected with a high load operation, whereby the torque or rotation speed of the first rotating electrical machine MG1 is selected. It is good to suppress the increase of. Based on this relationship, the above-described program of the HV_ECU 50 may be constructed.

［第２実施形態］
図８から図１０を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態は、エンジンからの動力を伝達するための動力伝達装置ＴＭ２に関し、第１実施形態と同様に車両２００に適用されている。以下の説明では、第１実施形態の説明において既に説明した構成要素と同様の機能を有する構成要素には、同様の符号を付して重複説明を省略する。また、以下では、第１実施形態の説明を参照することにより当業者であれば明らかである点については説明を省略または簡潔に行い、第２実施形態の特徴的な構成および機能について主として説明する。なお、第１実施形態において説明されたような修正および変更は、矛盾しない限り、第２実施形態にも同様に適用される。 [Second Embodiment]
A second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 2nd Embodiment is applied to the vehicle 200 similarly to 1st Embodiment regarding the power transmission device TM2 for transmitting the motive power from an engine. In the following description, components having the same functions as those already described in the description of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted. Further, in the following, description of the points that will be obvious to those skilled in the art by referring to the description of the first embodiment will be omitted or briefly described, and the characteristic configuration and function of the second embodiment will be mainly described. . Note that the modifications and changes described in the first embodiment are similarly applied to the second embodiment as long as there is no contradiction.

第２実施形態に係る車両２００は、図８に示すように、エンジン１、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両２００は、エンジン１、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、クラッチ（第１クラッチ）ＣＬ１、クラッチ（第２クラッチ）ＣＬｒ、ブレーキＢＬ１、差動装置３０、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ７０を含んで構成されている。動力伝達装置ＴＭ２は、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬｒ、ブレーキＢＬ１を含む。   A vehicle 200 according to the second embodiment is a hybrid (HV) vehicle having an engine 1, a first rotating electrical machine MG1, and a second rotating electrical machine MG2, as shown in FIG. The vehicle 200 includes an engine 1, a first planetary gear mechanism 10, a second planetary gear mechanism 20, a first rotating electrical machine MG1, a second rotating electrical machine MG2, a clutch (first clutch) CL1, a clutch (second clutch) CLr, a brake. BL1, the differential device 30, the HV_ECU 50, the MG_ECU 60, and the engine ECU 70 are configured. The power transmission device TM2 includes a first planetary gear mechanism 10, a second planetary gear mechanism 20, a first clutch CL1, a second clutch CLr, and a brake BL1.

エンジン１の出力軸は、動力伝達装置ＴＭの入力軸２と接続されている。入力軸２は、エンジン１の出力軸と同軸上かつ該出力軸の延長線上に配置されている。入力軸２は、第１遊星歯車機構１０の第１サンギア１１と接続されている。   The output shaft of the engine 1 is connected to the input shaft 2 of the power transmission device TM. The input shaft 2 is disposed coaxially with the output shaft of the engine 1 and on an extension line of the output shaft. The input shaft 2 is connected to the first sun gear 11 of the first planetary gear mechanism 10.

第１差動機構としての第１遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第１サンギア１１、第１ピニオンギア１２、第１リングギア１３および第１キャリア１４を有する。なお、第２実施形態では、第１サンギア１１は第１回転要素に相当し、第１リングギア１３は第２回転要素に相当し、第１キャリア１４は第３回転要素に相当する。   A first planetary gear mechanism 10 as a first differential mechanism is a single pinion type, and includes a first sun gear 11, a first pinion gear 12, a first ring gear 13, and a first carrier 14. In the second embodiment, the first sun gear 11 corresponds to a first rotating element, the first ring gear 13 corresponds to a second rotating element, and the first carrier 14 corresponds to a third rotating element.

第１クラッチＣＬ１は、第１サンギア１１と第１キャリア１４とを解放可能に連結可能なクラッチ装置である。ブレーキＢＬ１は、第１キャリア１４の回転を規制することができるように第１キャリア１４と静止要素とを解放可能に連結可能なブレーキ装置である。   The first clutch CL1 is a clutch device capable of releasably connecting the first sun gear 11 and the first carrier 14. The brake BL1 is a brake device that can releasably connect the first carrier 14 and the stationary element so that the rotation of the first carrier 14 can be restricted.

第２差動機構としての第２遊星歯車機構２０は、第１遊星歯車機構１０と同軸上に、かつ第１遊星歯車機構１０よりもエンジン側に配置されている。第２遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式であり、第２サンギア２１、第２ピニオンギア２２、第２リングギア２３および第２キャリア２４を有する。第２キャリア２４は、第１リングギア１３と接続されており、第１リングギア１３と一体回転する。なお、第２実施形態では、第２サンギア２１は第５回転要素に相当し、第２リングギア２３は第６回転要素に相当し、第２キャリア２４は第４回転要素に相当する。   The second planetary gear mechanism 20 as the second differential mechanism is disposed coaxially with the first planetary gear mechanism 10 and closer to the engine than the first planetary gear mechanism 10. The second planetary gear mechanism 20 is a single pinion type and includes a second sun gear 21, a second pinion gear 22, a second ring gear 23, and a second carrier 24. The second carrier 24 is connected to the first ring gear 13 and rotates integrally with the first ring gear 13. In the second embodiment, the second sun gear 21 corresponds to a fifth rotating element, the second ring gear 23 corresponds to a sixth rotating element, and the second carrier 24 corresponds to a fourth rotating element.

第２サンギア２１には第１回転電機ＭＧ１のロータ軸３３が接続されている。第１回転電機ＭＧ１のロータ軸３３は、入力軸２と同軸上に配置されており、第２サンギア２１に接続されていて、第２サンギア２１と一体回転する。第２リングギア２３には、カウンタドライブギア２５が接続されている。カウンタドライブギア２５は、第２リングギア２３と一体回転する出力ギアである。第２リングギア２３は、第１回転電機ＭＧ１あるいは第１遊星歯車機構１０から入力された回転を駆動輪Ｗおよび第２回転電機ＭＧ２に出力することができる出力要素である。   The second sun gear 21 is connected to the rotor shaft 33 of the first rotating electrical machine MG1. The rotor shaft 33 of the first rotating electrical machine MG1 is disposed coaxially with the input shaft 2, is connected to the second sun gear 21, and rotates integrally with the second sun gear 21. A counter drive gear 25 is connected to the second ring gear 23. The counter drive gear 25 is an output gear that rotates integrally with the second ring gear 23. The second ring gear 23 is an output element that can output the rotation input from the first rotating electrical machine MG1 or the first planetary gear mechanism 10 to the drive wheel W and the second rotating electrical machine MG2.

第２クラッチＣＬｒは、第１遊星歯車機構１０の第１キャリア１４と第２遊星歯車機構２０の第２リングギア２３とを解放可能に連結可能なクラッチ装置である。   The second clutch CLr is a clutch device that can releasably connect the first carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10 and the second ring gear 23 of the second planetary gear mechanism 20.

カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドライブギア２５と、駆動輪Ｗおよび第２回転電機ＭＧ２の各々との間の構成は、第１実施形態で説明した通りである。   The counter drive gear 25 meshes with the counter driven gear 26. The configuration between the counter drive gear 25 and each of the drive wheels W and the second rotating electrical machine MG2 is as described in the first embodiment.

車両２００では、ＨＶ走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。各走行モードでの第１クラッチＣＬ１、ブレーキＢＬ１および第２クラッチＣＬｒの各状態を、図９の作動係合表に示す。   The vehicle 200 can selectively execute HV traveling or EV traveling. The states of the first clutch CL1, the brake BL1, and the second clutch CLr in each travel mode are shown in the operation engagement table of FIG.

図１０（Ａ）は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。単独モータＥＶモードでは、第１クラッチＣＬ１、ブレーキＢ１、第２クラッチＣＬｒが解放している。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ＿ＥＣＵ６０を介して第２回転電機ＭＧ２に正トルクを出力させて車両１００に前進方向の駆動力を発生させる。   FIG. 10A is a collinear diagram related to the single motor EV mode. In the single motor EV mode, the first clutch CL1, the brake B1, and the second clutch CLr are released. The HV_ECU 50 causes the second rotating electrical machine MG2 to output a positive torque via the MG_ECU 60 to cause the vehicle 100 to generate a driving force in the forward direction.

図１０（Ｂ）は、両モータＥＶモードに係る共線図である。両モータＥＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１およびブレーキＢＬ１を係合する（第２クラッチＣＬｒが解放している）。第１クラッチＣＬ１およびブレーキＢＬ１が係合することで、第１遊星歯車機構１０の全回転要素の回転が停止する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２にそれぞれ走行駆動用のトルクを出力させる。   FIG. 10B is a collinear diagram related to the both-motor EV mode. In the dual motor EV mode, the HV_ECU 50 engages the first clutch CL1 and the brake BL1 (the second clutch CLr is released). By engaging the first clutch CL1 and the brake BL1, the rotation of all the rotating elements of the first planetary gear mechanism 10 is stopped. The HV_ECU 50 causes the first rotary electric machine MG1 and the second rotary electric machine MG2 to output driving driving torque, respectively.

第２実施形態のＨＶ走行には、第１ＨＶモード（オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）インプットスプリットモード）と、第２ＨＶモード（アンダードライブ（Ｕ／Ｄ）インプットスプリットモード）と、第３ＨＶモード（固定段モード）とがある。   The HV traveling of the second embodiment includes a first HV mode (overdrive (O / D) input split mode), a second HV mode (underdrive (U / D) input split mode), and a third HV mode (fixed stage). Mode).

まず、第１ＨＶモードについて説明する。第１ＨＶモードでは、第２クラッチＣＬｒは解放状態（非係合状態）にされる。図１０（Ｃ）は、第１ＨＶモードでのＨＶ走行における前進時の共線図であり、図１０（Ｄ）は、第１ＨＶモードでのＨＶ走行における後進時の共線図である。   First, the first HV mode will be described. In the first HV mode, the second clutch CLr is released (not engaged). FIG. 10C is a nomographic chart at the time of forward travel in HV traveling in the first HV mode, and FIG. 10D is a nomographic chart at the time of reverse travel in HV traveling in the first HV mode.

前進時の第１ＨＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１を係合し、ブレーキＢＬ１を解放する。第１クラッチＣＬ１が係合することにより、第１遊星歯車機構１０の差動は規制される。第２実施形態では、第１遊星歯車機構１０の第１リングギア１３と第２遊星歯車機構２０の第２キャリア２４とが接続されているので、エンジン１の回転は第２遊星歯車機構２０で増速されて第２リングギア２３から出力されるオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）状態となる。   In the first HV mode during forward movement, the HV_ECU 50 engages the first clutch CL1 and releases the brake BL1. By engaging the first clutch CL1, the differential of the first planetary gear mechanism 10 is restricted. In the second embodiment, since the first ring gear 13 of the first planetary gear mechanism 10 and the second carrier 24 of the second planetary gear mechanism 20 are connected, the rotation of the engine 1 is performed by the second planetary gear mechanism 20. The speed is increased and an overdrive (O / D) state is output from the second ring gear 23.

後進時の第１ＨＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１を解放し、ブレーキＢＬ１を係合する。ブレーキＢＬ１が係合することにより、第１キャリア１４の回転が規制される。エンジンの出力は第１リングギア１３から第２キャリア２４に伝達される。第２キャリア２４に入力された（エンジン１の）逆回転（後進用回転）は、第２遊星歯車機構２０で（後進側に）増速されて第２リングギア２３から出力されるオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）状態となる。このように、第２実施形態の第１ＨＶモードは、第１遊星歯車機構１０から出力されるときに、既に後進側の回転になっているので、後進に適している。   In the first HV mode during reverse travel, the HV_ECU 50 releases the first clutch CL1 and engages the brake BL1. When the brake BL1 is engaged, the rotation of the first carrier 14 is restricted. The engine output is transmitted from the first ring gear 13 to the second carrier 24. The reverse rotation (reverse rotation) input to the second carrier 24 is increased (to the reverse side) by the second planetary gear mechanism 20 and output from the second ring gear 23 (overdrive) O / D) state. As described above, the first HV mode of the second embodiment is suitable for the reverse movement because the rotation is already performed on the reverse side when output from the first planetary gear mechanism 10.

次に、第２ＨＶモードについて説明する。図１０（Ｅ）は、第２ＨＶモードに係る共線図である。第２ＨＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１とブレーキＢＬ１とを共に解放し、第２クラッチＣＬｒを係合する。第２クラッチＣＬｒが係合することにより、第１遊星歯車機構１０と第２遊星歯車機構２０との間では、第１リングギア１３と第２キャリア２４とが接続されていることに加えて、第１キャリア１４と第２リングギア２３とが接続状態になる。これにより、図１０（Ｅ）の共線図では１本のラインが存在するようになる。つまり、第１ＨＶモードとは異なるギア比（動力分割比）で、第２ＨＶモードでは、エンジン１からの動力を第２サンギア２１と第２リングギア２３とに分割することができる。第２ＨＶモードでは、エンジン１の回転は、減速されて第２リングギア２３から出力されるアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）状態となる。なお、後進は、回転電機を逆回転することで可能になる。   Next, the second HV mode will be described. FIG. 10E is a collinear diagram related to the second HV mode. In the second HV mode, the HV_ECU 50 releases both the first clutch CL1 and the brake BL1, and engages the second clutch CLr. By engaging the second clutch CLr, in addition to the first ring gear 13 and the second carrier 24 being connected between the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20, The first carrier 14 and the second ring gear 23 are connected. As a result, there is one line in the alignment chart of FIG. That is, the power from the engine 1 can be divided into the second sun gear 21 and the second ring gear 23 in the second HV mode with a gear ratio (power split ratio) different from the first HV mode. In the second HV mode, the rotation of the engine 1 is decelerated and enters an underdrive (U / D) state that is output from the second ring gear 23. Note that the reverse movement can be achieved by rotating the rotating electrical machine in the reverse direction.

次に、第３ＨＶモードについて説明する。図１０（Ｆ）は直結固定段モードに係る共線図であり、図１０（Ｇ）は出力軸固定段モードに係る共線図である。直結固定段モードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬｒを共に係合し、ブレーキＢＬ１を解放する。第１および第２クラッチＣＬ１、ＣＬｒを係合することにより、第１遊星歯車機構１０と第２遊星歯車機構２０とは共に差動が規制される。それにより、エンジン１の出力を第２リングギア２３から直接出力することができる。   Next, the third HV mode will be described. FIG. 10F is a collinear diagram related to the direct connection fixed stage mode, and FIG. 10G is a collinear chart related to the output shaft fixed stage mode. In the direct connection fixed stage mode, the HV_ECU 50 engages both the first clutch CL1 and the second clutch CLr and releases the brake BL1. By engaging the first and second clutches CL1 and CLr, the differential between the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20 is regulated. Thereby, the output of the engine 1 can be directly output from the second ring gear 23.

出力軸固定段モードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１を解放し、ブレーキＢＬ１および第２クラッチＣＬｒを共に係合する。ブレーキＢＬ１が係合することにより、第１キャリア１４の回転が規制される。第２クラッチＣＬｒが係合することにより、第１遊星歯車機構１０と第２遊星歯車機構２０との間では、第１リングギア１３と第２キャリア２４とが接続されていることに加えて、第１キャリア１４と第２リングギア２３とが接続状態になる。したがって、第２リングギア２３の回転は規制されて、エンジン１からの動力で第１回転電機ＭＧ１において専ら充電することができる。したがって、この出力軸固定段モードを充電モードと称することができる。さらに、出力回転要素である第２リングギア２３に影響することなく、エンジン１を始動することもできる。   In the output shaft fixed stage mode, the HV_ECU 50 releases the first clutch CL1 and engages both the brake BL1 and the second clutch CLr. When the brake BL1 is engaged, the rotation of the first carrier 14 is restricted. By engaging the second clutch CLr, in addition to the first ring gear 13 and the second carrier 24 being connected between the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20, The first carrier 14 and the second ring gear 23 are connected. Therefore, the rotation of the second ring gear 23 is restricted, and the first rotating electrical machine MG1 can be charged exclusively by the power from the engine 1. Therefore, this output shaft fixed stage mode can be referred to as a charging mode. Furthermore, the engine 1 can be started without affecting the second ring gear 23 that is the output rotation element.

以上述べたように、第２クラッチＣＬｒを非係合状態にして第１クラッチＣＬ１またはブレーキＢＬ１を係合状態にする第１ＨＶモードと、第２クラッチＣＬｒを係合状態にして第１クラッチＣＬ１およびブレーキＢＬ１を共に非係合状態にする第２ＨＶモードとで、動力伝達装置ＴＭ２における動力分割比を変えることができる。なお、第２実施形態では、第１ＨＶモードは低負荷または高速運転で選択されるとよく、第２ＨＶモードは高負荷運転で選択されるとよく、それにより第１回転電機ＭＧ１のトルクや回転数の増加を抑制するとよい。   As described above, the first HV mode in which the second clutch CLr is disengaged and the first clutch CL1 or the brake BL1 is engaged, and the first clutch CL1 and the second clutch CLr are engaged. The power split ratio in the power transmission device TM2 can be changed in the second HV mode in which both the brakes BL1 are disengaged. In the second embodiment, the first HV mode may be selected with a low load or a high speed operation, and the second HV mode may be selected with a high load operation, whereby the torque and the rotational speed of the first rotating electrical machine MG1 are selected. It is good to suppress the increase of.

［第３実施形態］
図１１から図１３を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。第３実施形態は、エンジンからの動力を伝達するための動力伝達装置ＴＭ３に関し、上述の実施形態と同様に車両３００に適用されている。以下の説明では、上述の実施形態の説明において既に説明した構成要素と同様の機能を有する構成要素には、同様の符号を付して重複説明を省略する。また、以下では、上述の実施形態の説明を参照することにより当業者であれば明らかである点については説明を省略または簡潔に行い、第３実施形態の特徴的な構成および機能について主として説明する。なお、上述の実施形態において説明されたような修正および変更は、矛盾しない限り、第３実施形態にも同様に適用される。 [Third Embodiment]
A third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The third embodiment relates to a power transmission device TM3 for transmitting power from an engine, and is applied to a vehicle 300 as in the above-described embodiment. In the following description, components having the same functions as those already described in the description of the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted. Further, in the following description, the points that are apparent to those skilled in the art by referring to the description of the above-described embodiment will be omitted or briefly described, and the characteristic configuration and function of the third embodiment will be mainly described. . Note that the modifications and changes described in the above-described embodiment are similarly applied to the third embodiment as long as there is no contradiction.

第３実施形態に係る車両３００は、図１１に示すように、エンジン１、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両３００は、エンジン１、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、クラッチ（第１クラッチ）ＣＬ１、クラッチ（第２クラッチ）ＣＬｒ、ブレーキＢＬ１、差動装置３０、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ７０を含んで構成されている。動力伝達装置ＴＭ３は、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬｒ、ブレーキＢＬ１を含む。   A vehicle 300 according to the third embodiment is a hybrid (HV) vehicle including an engine 1, a first rotating electrical machine MG1, and a second rotating electrical machine MG2, as shown in FIG. The vehicle 300 includes an engine 1, a first planetary gear mechanism 10, a second planetary gear mechanism 20, a first rotating electrical machine MG1, a second rotating electrical machine MG2, a clutch (first clutch) CL1, a clutch (second clutch) CLr, a brake. BL1, the differential device 30, the HV_ECU 50, the MG_ECU 60, and the engine ECU 70 are configured. The power transmission device TM3 includes a first planetary gear mechanism 10, a second planetary gear mechanism 20, a first clutch CL1, a second clutch CLr, and a brake BL1.

エンジン１の出力軸は、動力伝達装置ＴＭ３の入力軸２と接続されている。入力軸２は、エンジン１の出力軸と同軸上かつ該出力軸の延長線上に配置されている。入力軸２は、第１遊星歯車機構１０の第１サンギア１１と接続されている。   The output shaft of the engine 1 is connected to the input shaft 2 of the power transmission device TM3. The input shaft 2 is disposed coaxially with the output shaft of the engine 1 and on an extension line of the output shaft. The input shaft 2 is connected to the first sun gear 11 of the first planetary gear mechanism 10.

第１差動機構としての第１遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第１サンギア１１、第１ピニオンギア１２、第１リングギア１３および第１キャリア１４を有する。なお、第３実施形態では、第１サンギア１１は第１回転要素に相当し、第１リングギア１３は第２回転要素に相当し、第１キャリア１４は第３回転要素に相当する。   A first planetary gear mechanism 10 as a first differential mechanism is a single pinion type, and includes a first sun gear 11, a first pinion gear 12, a first ring gear 13, and a first carrier 14. In the third embodiment, the first sun gear 11 corresponds to a first rotating element, the first ring gear 13 corresponds to a second rotating element, and the first carrier 14 corresponds to a third rotating element.

第１クラッチＣＬ１は、第１サンギア１１と第１キャリア１４とを解放可能に連結可能なクラッチ装置である。ブレーキＢＬ１は、第１キャリア１４の回転を規制することができるように第１キャリア１４と静止要素とを解放可能に連結可能なブレーキ装置である。   The first clutch CL1 is a clutch device capable of releasably connecting the first sun gear 11 and the first carrier 14. The brake BL1 is a brake device that can releasably connect the first carrier 14 and the stationary element so that the rotation of the first carrier 14 can be restricted.

第２差動機構としての第２遊星歯車機構２０は、第１遊星歯車機構１０と同軸上に、かつ第１遊星歯車機構１０よりもエンジン側に配置されている。第２遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式であり、第２サンギア２１、第２ピニオンギア２２、第２リングギア２３および第２キャリア２４を有する。第２リングギア２３は、第１リングギア１３と接続されており、第１リングギア１３と一体回転する。なお、第２実施形態では、第２サンギア２１は第５回転要素に相当し、第２リングギア２３は第４回転要素に相当し、第２キャリア２４は第６回転要素に相当する。   The second planetary gear mechanism 20 as the second differential mechanism is disposed coaxially with the first planetary gear mechanism 10 and closer to the engine than the first planetary gear mechanism 10. The second planetary gear mechanism 20 is a single pinion type and includes a second sun gear 21, a second pinion gear 22, a second ring gear 23, and a second carrier 24. The second ring gear 23 is connected to the first ring gear 13 and rotates integrally with the first ring gear 13. In the second embodiment, the second sun gear 21 corresponds to a fifth rotating element, the second ring gear 23 corresponds to a fourth rotating element, and the second carrier 24 corresponds to a sixth rotating element.

第２サンギア２１には第１回転電機ＭＧ１のロータ軸３３が接続されている。第１回転電機ＭＧ１のロータ軸３３は、入力軸２と同軸上に配置されており、第２サンギア２１に接続されていて、第２サンギア２１と一体回転する。第２キャリア２４には、カウンタドライブギア２５が接続されている。カウンタドライブギア２５は、第２キャリア２４と一体回転する出力ギアである。第２キャリア２４は、第１回転電機ＭＧ１あるいは第１遊星歯車機構１０から入力された回転を駆動輪Ｗおよび第２回転電機ＭＧ２に出力することができる出力要素である。   The second sun gear 21 is connected to the rotor shaft 33 of the first rotating electrical machine MG1. The rotor shaft 33 of the first rotating electrical machine MG1 is disposed coaxially with the input shaft 2, is connected to the second sun gear 21, and rotates integrally with the second sun gear 21. A counter drive gear 25 is connected to the second carrier 24. The counter drive gear 25 is an output gear that rotates integrally with the second carrier 24. The second carrier 24 is an output element that can output the rotation input from the first rotating electrical machine MG1 or the first planetary gear mechanism 10 to the drive wheels W and the second rotating electrical machine MG2.

また、第２クラッチＣＬｒは、第１遊星歯車機構１０の第１キャリア１４と第２遊星歯車機構２０の第２キャリア２４とを解放可能に連結可能なクラッチ装置である。   The second clutch CLr is a clutch device that can releasably connect the first carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10 and the second carrier 24 of the second planetary gear mechanism 20.

カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドライブギア２５と、駆動輪Ｗおよび第２回転電機ＭＧ２の各々との間の構成は、第１実施形態で説明した通りである。   The counter drive gear 25 meshes with the counter driven gear 26. The configuration between the counter drive gear 25 and each of the drive wheels W and the second rotating electrical machine MG2 is as described in the first embodiment.

車両３００では、ＨＶ走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。各走行モードでの第１クラッチＣＬ１、ブレーキＢＬ１および第２クラッチＣＬｒの各状態を、図１２の作動係合表に示す。   The vehicle 300 can selectively execute HV traveling or EV traveling. The states of the first clutch CL1, the brake BL1, and the second clutch CLr in each travel mode are shown in the operation engagement table of FIG.

図１３（Ａ）は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。単独モータＥＶモードでは、第１クラッチＣＬ１、ブレーキＢ１、第２クラッチＣＬｒが解放している。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ＿ＥＣＵ６０を介して第２回転電機ＭＧ２に正トルクを出力させて車両１００に前進方向の駆動力を発生させる。   FIG. 13A is a collinear diagram related to the single motor EV mode. In the single motor EV mode, the first clutch CL1, the brake B1, and the second clutch CLr are released. The HV_ECU 50 causes the second rotating electrical machine MG2 to output a positive torque via the MG_ECU 60 to cause the vehicle 100 to generate a driving force in the forward direction.

図１３（Ｂ）は、両モータＥＶモードに係る共線図である。両モータＥＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１およびブレーキＢＬ１を係合する（第２クラッチＣＬｒが解放している）。第１クラッチＣＬ１およびブレーキＢＬ１が係合することで、第１遊星歯車機構１０の全回転要素の回転が停止する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２にそれぞれ走行駆動用のトルクを出力させる。   FIG. 13B is a collinear diagram related to the both-motor EV mode. In the dual motor EV mode, the HV_ECU 50 engages the first clutch CL1 and the brake BL1 (the second clutch CLr is released). By engaging the first clutch CL1 and the brake BL1, the rotation of all the rotating elements of the first planetary gear mechanism 10 is stopped. The HV_ECU 50 causes the first rotary electric machine MG1 and the second rotary electric machine MG2 to output driving driving torque, respectively.

第３実施形態のＨＶ走行では、第１ＨＶモード（アンダードライブ（Ｕ／Ｄ）インプットスプリットモード）と、第２ＨＶモード（オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）インプットスプリットモード）と、第３ＨＶモード（固定段モード）とがある。   In the HV traveling of the third embodiment, the first HV mode (underdrive (U / D) input split mode), the second HV mode (overdrive (O / D) input split mode), and the third HV mode (fixed stage mode). )

まず、第１ＨＶモードについて説明する。第１ＨＶモードでは、第２クラッチＣＬｒは解放状態（非係合状態）にされる。図１３（Ｃ）は、第１ＨＶモードでのＨＶ走行における前進時の共線図であり、図１３（Ｄ）は、第１ＨＶモードでのＨＶ走行における後進時の共線図である。   First, the first HV mode will be described. In the first HV mode, the second clutch CLr is released (not engaged). FIG. 13C is a collinear diagram at the time of forward travel in HV traveling in the first HV mode, and FIG. 13D is a collinear diagram at the time of reverse travel in HV traveling in the first HV mode.

前進時の第１ＨＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１を係合し、ブレーキＢＬ１を解放する。第１クラッチＣＬ１が係合することにより、第１遊星歯車機構１０の差動は規制される。第３実施形態では、第１遊星歯車機構１０の第１リングギア１３と第２遊星歯車機構２０の第２リングギア２３とが接続されているので、エンジン１の回転は第２遊星歯車機構２０で減速されて第２キャリア２４から出力されるアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）状態となる。   In the first HV mode during forward movement, the HV_ECU 50 engages the first clutch CL1 and releases the brake BL1. By engaging the first clutch CL1, the differential of the first planetary gear mechanism 10 is restricted. In the third embodiment, since the first ring gear 13 of the first planetary gear mechanism 10 and the second ring gear 23 of the second planetary gear mechanism 20 are connected, the rotation of the engine 1 is the second planetary gear mechanism 20. The underdrive (U / D) state in which the motor is decelerated and output from the second carrier 24.

後進時の第１ＨＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１を解放し、ブレーキＢＬ１を係合する。ブレーキＢＬ１が係合することにより、第１キャリア１４の回転が規制される。エンジンの出力は第１リングギア１３から第２リングギア２３に伝達される。第２リングギア２３に入力された（エンジン１の）逆回転（後進用回転）は、第２遊星歯車機構２０で（前進側に）減速されて第２キャリア２４から出力されるアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）状態となる。このように、第３実施形態は、第１遊星歯車機構１０から出力されるときに、既に後進側の回転になっている。したがって、第３実施形態の第１ＨＶモードは後進に適している。   In the first HV mode during reverse travel, the HV_ECU 50 releases the first clutch CL1 and engages the brake BL1. When the brake BL1 is engaged, the rotation of the first carrier 14 is restricted. The engine output is transmitted from the first ring gear 13 to the second ring gear 23. The reverse rotation (reverse rotation) input to the second ring gear 23 is decelerated (to the forward side) by the second planetary gear mechanism 20 and output from the second carrier 24 (U / D) state. As described above, in the third embodiment, when output from the first planetary gear mechanism 10, the rotation is already in the reverse direction. Therefore, the first HV mode of the third embodiment is suitable for reverse travel.

次に、第２ＨＶモードについて説明する。図１３（Ｅ）は、第２ＨＶモードに係る共線図である。第２ＨＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１とブレーキＢＬ１とを共に解放し、第２クラッチＣＬｒを係合する。第２クラッチＣＬｒが係合することにより、第１遊星歯車機構１０と第２遊星歯車機構２０との間では、第１リングギア１３と第２リングギア２３とが接続されていることに加えて、第１キャリア１４と第２キャリア２４とが接続状態になる。これにより、図１３（Ｅ）の共線図では１本のラインが存在するようになる。つまり、第１ＨＶモードとは異なる動力分割比（ギア比）で、第２ＨＶモードでは、エンジン１からの動力を第２サンギア２１と第２キャリア２４とに分割することができる。第２ＨＶモードでは、エンジン１の回転は、増速されて第２キャリア２４から出力されるオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）状態となる。なお、後進は、回転電機を逆回転することで可能になる。   Next, the second HV mode will be described. FIG. 13E is a collinear diagram related to the second HV mode. In the second HV mode, the HV_ECU 50 releases both the first clutch CL1 and the brake BL1, and engages the second clutch CLr. In addition to the engagement of the second clutch CLr, the first ring gear 13 and the second ring gear 23 are connected between the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20. The first carrier 14 and the second carrier 24 are connected. As a result, there is one line in the alignment chart of FIG. That is, the power from the engine 1 can be divided into the second sun gear 21 and the second carrier 24 in the second HV mode with a power split ratio (gear ratio) different from that in the first HV mode. In the second HV mode, the rotation of the engine 1 is increased and enters an overdrive (O / D) state in which it is output from the second carrier 24. Note that the reverse movement can be achieved by rotating the rotating electrical machine in the reverse direction.

次に、第３ＨＶモードについて説明する。図１３（Ｆ）は直結固定段モードに係る共線図であり、図１３（Ｇ）は出力軸固定段モードに係る共線図である。直結固定段モードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬｒを共に係合し、ブレーキＢＬ１を解放する。第１および第２クラッチＣＬ１、ＣＬｒを係合することにより、第１遊星歯車機構１０と第２遊星歯車機構２０とは共に差動が規制される。それにより、エンジン１の出力を第２キャリア２４から直接出力することができる。   Next, the third HV mode will be described. FIG. 13F is a collinear diagram related to the direct connection fixed stage mode, and FIG. 13G is a collinear chart related to the output shaft fixed stage mode. In the direct connection fixed stage mode, the HV_ECU 50 engages both the first clutch CL1 and the second clutch CLr and releases the brake BL1. By engaging the first and second clutches CL1 and CLr, the differential between the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20 is regulated. Thereby, the output of the engine 1 can be directly output from the second carrier 24.

出力軸固定段モードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１を解放し、ブレーキＢＬ１および第２クラッチＣＬｒを共に係合する。ブレーキＢＬ１が係合することにより、第１キャリア１４の回転が規制される。第２クラッチＣＬｒが係合することにより、第１遊星歯車機構１０と第２遊星歯車機構２０との間では、第１リングギア１３と第２リングギア２３とが接続されていることに加えて、第１キャリア１４と第２キャリア２４とが接続状態になる。したがって、第２キャリア２４の回転は規制されて、エンジン１からの動力で第１回転電機ＭＧ１において充電することができる。したがって、この出力軸固定段モードを充電モードと称することもできる。   In the output shaft fixed stage mode, the HV_ECU 50 releases the first clutch CL1 and engages both the brake BL1 and the second clutch CLr. When the brake BL1 is engaged, the rotation of the first carrier 14 is restricted. In addition to the engagement of the second clutch CLr, the first ring gear 13 and the second ring gear 23 are connected between the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20. The first carrier 14 and the second carrier 24 are connected. Accordingly, the rotation of the second carrier 24 is restricted, and the first rotating electrical machine MG1 can be charged with the power from the engine 1. Therefore, this output shaft fixed stage mode can also be referred to as a charging mode.

以上述べたように、第２クラッチＣＬｒを非係合状態にして第１クラッチＣＬ１またはブレーキＢＬ１を係合状態にする第１ＨＶモードと、第２クラッチＣＬｒを係合状態にして第１クラッチＣＬ１およびブレーキＢＬ１を共に非係合状態にする第２ＨＶモードとで、動力伝達装置ＴＭ３における動力分割比を変えることができる。なお、第３実施形態では、第１ＨＶモードは高負荷運転で選択されるとよく、第２ＨＶモードは低負荷または高速運転で選択されるとよく、それにより第１回転電機ＭＧ１のトルクや回転数の増加を抑制するとよい。   As described above, the first HV mode in which the second clutch CLr is disengaged and the first clutch CL1 or the brake BL1 is engaged, and the first clutch CL1 and the second clutch CLr are engaged. The power split ratio in the power transmission device TM3 can be changed in the second HV mode in which both the brakes BL1 are disengaged. In the third embodiment, the first HV mode may be selected at a high load operation, and the second HV mode may be selected at a low load or a high speed operation, whereby the torque and the rotational speed of the first rotating electrical machine MG1 are selected. It is good to suppress the increase of.

［第４実施形態］
図１４から図１６を参照して、本発明の第４実施形態について説明する。第４実施形態は、エンジンからの動力を伝達するための動力伝達装置ＴＭ４に関し、上述の実施形態と同様に車両４００に適用されている。以下の説明では、上述の実施形態の説明において既に説明した構成要素と同様の機能を有する構成要素には、同様の符号を付して重複説明を省略する。また、以下では、上述の実施形態の説明を参照することにより当業者であれば明らかである点については説明を省略または簡潔に行い、第４実施形態の特徴的な構成および機能について主として説明する。なお、上述の実施形態において説明されたような修正および変更は、矛盾しない限り、第４実施形態にも同様に適用される。 [Fourth Embodiment]
A fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The fourth embodiment relates to a power transmission device TM4 for transmitting power from an engine, and is applied to a vehicle 400 as in the above-described embodiment. In the following description, components having the same functions as those already described in the description of the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted. Further, in the following description, the points that are obvious to those skilled in the art by referring to the description of the above-described embodiment will be omitted or briefly described, and the characteristic configuration and function of the fourth embodiment will be mainly described. . Note that corrections and changes as described in the above embodiment are similarly applied to the fourth embodiment as long as there is no contradiction.

第４実施形態に係る車両４００は、図１４に示すように、エンジン１、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両４００は、エンジン１、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０、第３遊星歯車機構４０、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、クラッチ（第１クラッチ）ＣＬ１、クラッチ（第２クラッチ）ＣＬｒ、ブレーキＢＬ１、差動装置３０、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ７０を含んで構成されている。動力伝達装置ＴＭ４は、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬｒ、ブレーキＢＬ１を含む。   A vehicle 400 according to the fourth embodiment is a hybrid (HV) vehicle having an engine 1, a first rotating electrical machine MG1, and a second rotating electrical machine MG2, as shown in FIG. The vehicle 400 includes an engine 1, a first planetary gear mechanism 10, a second planetary gear mechanism 20, a third planetary gear mechanism 40, a first rotating electrical machine MG1, a second rotating electrical machine MG2, a clutch (first clutch) CL1, a clutch ( Second clutch) CLr, brake BL1, differential device 30, HV_ECU 50, MG_ECU 60, and engine ECU 70 are included. The power transmission device TM4 includes a first planetary gear mechanism 10, a second planetary gear mechanism 20, a first clutch CL1, a second clutch CLr, and a brake BL1.

エンジン１の出力軸は、動力伝達装置ＴＭ４の入力軸２と接続されている。入力軸２は、エンジン１の出力軸と同軸上かつ該出力軸の延長線上に配置されている。入力軸２は、第１遊星歯車機構１０の第１キャリア１４と接続されている。   The output shaft of the engine 1 is connected to the input shaft 2 of the power transmission device TM4. The input shaft 2 is disposed coaxially with the output shaft of the engine 1 and on an extension line of the output shaft. The input shaft 2 is connected to the first carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10.

第１差動機構としての第１遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第１サンギア１１、第１ピニオンギア１２、第１リングギア１３および第１キャリア１４を有する。なお、第４実施形態では、第１サンギア１１は第２回転要素に相当し、第１リングギア１３は第３回転要素に相当し、第１キャリア１４は第１回転要素に相当する。   A first planetary gear mechanism 10 as a first differential mechanism is a single pinion type, and includes a first sun gear 11, a first pinion gear 12, a first ring gear 13, and a first carrier 14. In the fourth embodiment, the first sun gear 11 corresponds to a second rotating element, the first ring gear 13 corresponds to a third rotating element, and the first carrier 14 corresponds to a first rotating element.

第１クラッチＣＬ１は、第１リングギア１３と第１キャリア１４とを解放可能に連結可能なクラッチ装置である。ブレーキＢＬ１は、第１リングギア１３の回転を規制することができるように第１リングギア１３と静止要素とを解放可能に連結可能なブレーキ装置である。   The first clutch CL1 is a clutch device capable of releasably connecting the first ring gear 13 and the first carrier 14. The brake BL1 is a brake device that can releasably connect the first ring gear 13 and the stationary element so that the rotation of the first ring gear 13 can be restricted.

第２差動機構としての第２遊星歯車機構２０は、第１遊星歯車機構１０と同軸上に、かつ第１遊星歯車機構１０よりもエンジンから離れて配置されている。第２遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式であり、第２サンギア２１、第２ピニオンギア２２、第２リングギア２３および第２キャリア２４を有する。第２サンギア２１は、第１サンギア１１と接続されており、第１サンギア１１と一体回転する。なお、第４実施形態では、第２サンギア２１は第４回転要素に相当し、第２リングギア２３は第５回転要素に相当し、第２キャリア２４は第６回転要素に相当する。   The second planetary gear mechanism 20 as the second differential mechanism is disposed coaxially with the first planetary gear mechanism 10 and further away from the engine than the first planetary gear mechanism 10. The second planetary gear mechanism 20 is a single pinion type and includes a second sun gear 21, a second pinion gear 22, a second ring gear 23, and a second carrier 24. The second sun gear 21 is connected to the first sun gear 11 and rotates integrally with the first sun gear 11. In the fourth embodiment, the second sun gear 21 corresponds to a fourth rotating element, the second ring gear 23 corresponds to a fifth rotating element, and the second carrier 24 corresponds to a sixth rotating element.

第２リングギア２３には第１回転電機ＭＧ１のロータ軸３３が接続されている。第１回転電機ＭＧ１のロータ軸３３は、入力軸２と同軸上に配置されており、第２リングギア２３に接続されていて、第２リングギア２３と一体回転する。また、第２クラッチＣＬｒは、第１遊星歯車機構１０の第１リングギア１３と第２遊星歯車機構２０の第２リングギア２３とを解放可能に連結可能なクラッチ装置であるが、第１回転電機ＭＧ１およびそのロータ軸３３を介して第１リングギア１３と第２リングギア２３とを連結可能である。第２キャリア２４は、第１回転電機ＭＧ１あるいは第１遊星歯車機構１０から入力された回転を駆動輪Ｗおよび第２回転電機ＭＧ２に出力することができる出力要素である。   The second ring gear 23 is connected to the rotor shaft 33 of the first rotating electrical machine MG1. The rotor shaft 33 of the first rotating electrical machine MG1 is disposed coaxially with the input shaft 2, is connected to the second ring gear 23, and rotates integrally with the second ring gear 23. The second clutch CLr is a clutch device that can releasably connect the first ring gear 13 of the first planetary gear mechanism 10 and the second ring gear 23 of the second planetary gear mechanism 20. The first ring gear 13 and the second ring gear 23 can be connected via the electric machine MG1 and the rotor shaft 33 thereof. The second carrier 24 is an output element that can output the rotation input from the first rotating electrical machine MG1 or the first planetary gear mechanism 10 to the drive wheels W and the second rotating electrical machine MG2.

第２キャリア２４には、シャフト２４Ａが接続されている。シャフト２４Ａの途中には、第３遊星歯車機構４０が配置されている。第３遊星歯車機構４０は、第１および第２遊星歯車機構１０、２０の各々と同軸上に配置され、第２遊星歯車機構２０よりもエンジンから離れて配置されている。第３遊星歯車機構４０は、シングルピニオン式であり、第３サンギア４１、第３ピニオンギア４２、第３リングギア４３および第３キャリア４４を有する。第３キャリア４４は、シャフト２４Ａに接続されており、第２キャリア２４と一体回転する。   A shaft 24 </ b> A is connected to the second carrier 24. A third planetary gear mechanism 40 is disposed in the middle of the shaft 24A. The third planetary gear mechanism 40 is arranged coaxially with each of the first and second planetary gear mechanisms 10, 20 and is arranged farther from the engine than the second planetary gear mechanism 20. The third planetary gear mechanism 40 is a single pinion type and includes a third sun gear 41, a third pinion gear 42, a third ring gear 43, and a third carrier 44. The third carrier 44 is connected to the shaft 24 </ b> A and rotates integrally with the second carrier 24.

第３サンギア４１には第２回転電機ＭＧ２のロータ軸４５が接続されている。第２回転電機ＭＧ２のロータ軸４５は、入力軸２と同軸上に配置されており、第３サンギア４１に接続されていて、第３サンギア４１と一体回転する。なお、第３遊星歯車機構４０は、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクの増幅用に配置されている。   The third sun gear 41 is connected to the rotor shaft 45 of the second rotating electrical machine MG2. The rotor shaft 45 of the second rotating electrical machine MG2 is disposed coaxially with the input shaft 2, is connected to the third sun gear 41, and rotates integrally with the third sun gear 41. The third planetary gear mechanism 40 is disposed for amplifying the output torque of the second rotating electrical machine MG2.

シャフト２４Ａを介して、第２キャリア２４はドライブピニオンギア２８と接続されている。ドライブピニオンギア２８は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪Ｗと接続されている。   The second carrier 24 is connected to the drive pinion gear 28 via the shaft 24A. The drive pinion gear 28 meshes with the diffring gear 29 of the differential device 30. The differential device 30 is connected to the drive wheels W via left and right drive shafts 31.

車両３００では、ＨＶ走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。各走行モードでの第１クラッチＣＬ１、ブレーキＢＬ１および第２クラッチＣＬｒの各状態を、図１５の作動係合表に示す。   The vehicle 300 can selectively execute HV traveling or EV traveling. The states of the first clutch CL1, the brake BL1, and the second clutch CLr in each traveling mode are shown in the operation engagement table of FIG.

図１６（Ａ）は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。単独モータＥＶモードでは、第１クラッチＣＬ１、ブレーキＢ１、第２クラッチＣＬｒが解放している。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ＿ＥＣＵ６０を介して第２回転電機ＭＧ２に正トルクを出力させて車両４００に前進方向の駆動力を発生させる。   FIG. 16A is a collinear diagram related to the single motor EV mode. In the single motor EV mode, the first clutch CL1, the brake B1, and the second clutch CLr are released. The HV_ECU 50 causes the second rotating electrical machine MG2 to output a positive torque via the MG_ECU 60 to cause the vehicle 400 to generate a driving force in the forward direction.

図１６（Ｂ）は、両モータＥＶモードに係る共線図である。両モータＥＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＬ１を係合する（第２クラッチＣＬｒが解放している）。クラッチＣＬ１およびブレーキＢＬ１が係合することで、第１遊星歯車機構１０の全回転要素の回転が停止する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２にそれぞれ走行駆動用のトルクを出力させる。   FIG. 16B is a collinear diagram related to the both-motor EV mode. In the both motor EV mode, the HV_ECU 50 engages the clutch CL1 and the brake BL1 (the second clutch CLr is released). When the clutch CL1 and the brake BL1 are engaged, the rotation of all the rotating elements of the first planetary gear mechanism 10 is stopped. The HV_ECU 50 causes the first rotary electric machine MG1 and the second rotary electric machine MG2 to output driving driving torque, respectively.

第４実施形態のＨＶ走行には、第１ＨＶモード（アンダードライブ（Ｕ／Ｄ）インプットスプリットモード）と、第２ＨＶモード（オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）インプットスプリットモード）と、第３ＨＶモード（固定段モード）とがある。   In the HV traveling of the fourth embodiment, the first HV mode (underdrive (U / D) input split mode), the second HV mode (overdrive (O / D) input split mode), and the third HV mode (fixed stage) Mode).

まず、第１ＨＶモードについて説明する。第１ＨＶモードでのＨＶ走行では、第２遊星歯車機構２０は差動状態を基本とし、変速部の第１遊星歯車機構１０は、ロー（Ｌｏ）／ハイ（Ｈｉ）の切り替えがなされる。図１６（Ｃ）は、第１ＨＶモードでのＨＶ走行における、ロー状態の走行モード（第１ＵＤＬｏモード）に係る共線図、図１６（Ｄ）は、第１ＨＶモードでのＨＶ走行における、ハイ状態の走行モード（第１ＵＤＨｉモード）に係る共線図である。なお、第１ＨＶモードでは、第２クラッチＣＬｒは解放される（非係合状態にされる）。   First, the first HV mode will be described. In the HV traveling in the first HV mode, the second planetary gear mechanism 20 is basically based on a differential state, and the first planetary gear mechanism 10 of the transmission unit is switched between low (Lo) / high (Hi). FIG. 16C is a collinear diagram related to a low mode travel mode (first UDLo mode) in HV travel in the first HV mode, and FIG. 16D is a high state in HV travel in the first HV mode. FIG. 6 is a nomographic chart related to a traveling mode (first UDHi mode). In the first HV mode, the second clutch CLr is released (disengaged).

第１ＵＤＬｏモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１を係合し、ブレーキＢＬ１を解放する。第１クラッチＣＬ１が係合することにより、第１遊星歯車機構１０の差動は規制される。第４実施形態では、第１遊星歯車機構１０の第１サンギア１１と第２遊星歯車機構２０の第２サンギア２１とが接続されているので、エンジン１の回転は第２遊星歯車機構２０で減速されて第２キャリア２４から出力されるアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）状態となる。   In the first UDLo mode, the HV_ECU 50 engages the first clutch CL1 and releases the brake BL1. By engaging the first clutch CL1, the differential of the first planetary gear mechanism 10 is restricted. In the fourth embodiment, since the first sun gear 11 of the first planetary gear mechanism 10 and the second sun gear 21 of the second planetary gear mechanism 20 are connected, the rotation of the engine 1 is decelerated by the second planetary gear mechanism 20. As a result, an underdrive (U / D) state is output from the second carrier 24.

第１ＵＤＨｉモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１を解放し、ブレーキＢＬ１を係合する。ブレーキＢＬ１が係合することにより、第１リングギア１３の回転が規制される。エンジンの出力は第１サンギア１１から第２サンギア２１に伝達される。第２サンギア２１に入力された（エンジン１の）回転は、第２遊星歯車機構２０で減速されて第２キャリア２４から出力されるアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）状態となる。   In the first UDHi mode, the HV_ECU 50 releases the first clutch CL1 and engages the brake BL1. When the brake BL1 is engaged, the rotation of the first ring gear 13 is restricted. The engine output is transmitted from the first sun gear 11 to the second sun gear 21. The rotation (of the engine 1) input to the second sun gear 21 is decelerated by the second planetary gear mechanism 20 and enters an underdrive (U / D) state output from the second carrier 24.

次に、第２ＨＶモードについて説明する。図１６（Ｅ）は、第２ＨＶモードにおける前進時に係る共線図であり、図１６（Ｆ）は、第２ＨＶモードにおける後進時に係る共線図である。   Next, the second HV mode will be described. FIG. 16E is a collinear diagram related to forward travel in the second HV mode, and FIG. 16F is a collinear diagram related to reverse travel in the second HV mode.

第２ＨＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１とブレーキＢＬ１とを共に解放し、第２クラッチＣＬｒを係合する。第２クラッチＣＬｒが係合することにより、第１遊星歯車機構１０と第２遊星歯車機構２０との間では、第１サンギア１１と第２サンギア２１とが接続されていることに加えて、第１リングギア１３と第２リングギア２３とが接続状態になる。これにより、図１６（Ｅ）および図１６（Ｆ）の共線図では１本のラインが存在するようになる。つまり、第１ＨＶモード（第１ＵＤＬｏモードおよび第１ＵＤＨｉモード）とは異なる動力分割比（ギア比）で、第２ＨＶモードでは、エンジン１からの動力を第１リングギア１３と第２キャリア２４とに分割することができる。第２ＨＶモードでは、エンジン１の回転は、増速されて第２キャリア２４から出力されるオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）状態となる。なお、後進時は、第２回転電機ＭＧ２を逆回転することで、エンジン１の回転は、後進側回転に増速可能になる。   In the second HV mode, the HV_ECU 50 releases both the first clutch CL1 and the brake BL1, and engages the second clutch CLr. By engaging the second clutch CLr, in addition to the first sun gear 11 and the second sun gear 21 being connected between the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20, The first ring gear 13 and the second ring gear 23 are connected. As a result, there is one line in the collinear charts of FIGS. 16 (E) and 16 (F). In other words, the power split ratio (gear ratio) is different from the first HV mode (the first UDLo mode and the first UDHi mode). In the second HV mode, the power from the engine 1 is split into the first ring gear 13 and the second carrier 24. can do. In the second HV mode, the rotation of the engine 1 is increased and enters an overdrive (O / D) state in which it is output from the second carrier 24. During reverse travel, the rotation of the engine 1 can be increased to reverse rotation by rotating the second rotating electrical machine MG2 in reverse.

次に、第３ＨＶモードについて説明する。図１６（Ｇ）は直結固定段モードに係る共線図であり、図１６（Ｈ）はオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）固定段モードに係る共線図である。直結固定段モードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬｒを共に係合し、ブレーキＢＬ１を解放する。第１および第２クラッチＣＬ１、ＣＬｒを係合することにより、第１遊星歯車機構１０と第２遊星歯車機構２０とは共に差動が規制される。それにより、エンジン１の出力を第２キャリア２４から直接出力することができる。   Next, the third HV mode will be described. FIG. 16G is a collinear diagram related to the direct connection fixed stage mode, and FIG. 16H is a collinear chart related to the overdrive (O / D) fixed stage mode. In the direct connection fixed stage mode, the HV_ECU 50 engages both the first clutch CL1 and the second clutch CLr and releases the brake BL1. By engaging the first and second clutches CL1 and CLr, the differential between the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20 is regulated. Thereby, the output of the engine 1 can be directly output from the second carrier 24.

オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）固定段モードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣＬ１を解放し、ブレーキＢＬ１および第２クラッチＣＬｒを共に係合する。ブレーキＢＬ１が係合することにより、第１リングギア１３の回転が規制される。第２クラッチＣＬｒが係合することにより、第１遊星歯車機構１０と第２遊星歯車機構２０との間では、第１サンギア１１と第２サンギア２１とが接続されていることに加えて、第１リングギア１３と第２リングギア２３とが接続状態になる。したがって、第２リングギア２３の回転は規制されて、エンジン１の回転は増速されて第２キャリア２４から出力されるオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）状態となる。なお、図１５および図１６（Ｈ）から理解できるように、このオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）固定段モードは、高速走行時の燃費改善に有効である。   In the overdrive (O / D) fixed stage mode, the HV_ECU 50 releases the first clutch CL1 and engages both the brake BL1 and the second clutch CLr. When the brake BL1 is engaged, the rotation of the first ring gear 13 is restricted. By engaging the second clutch CLr, in addition to the first sun gear 11 and the second sun gear 21 being connected between the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20, The first ring gear 13 and the second ring gear 23 are connected. Therefore, the rotation of the second ring gear 23 is restricted, and the rotation of the engine 1 is increased to enter an overdrive (O / D) state in which the rotation is output from the second carrier 24. As can be understood from FIGS. 15 and 16H, this overdrive (O / D) fixed stage mode is effective in improving fuel efficiency during high-speed driving.

以上述べたように、第２クラッチＣＬｒを非係合状態にして第１クラッチＣＬ１またはブレーキＢＬ１を係合状態にする第１ＨＶモードと、第２クラッチＣＬｒを係合状態にして第１クラッチＣＬ１およびブレーキＢＬ１を共に非係合状態にする第２ＨＶモードとで、動力伝達装置ＴＭ４における動力分割比を変えることができる。なお、第４実施形態では、第１ＨＶモードは高負荷運転で選択されるとよく、第２ＨＶモードは低負荷または高速運転で選択されるとよく、それにより第１回転電機ＭＧ１のトルクや回転数の増加を抑制するとよい。   As described above, the first HV mode in which the second clutch CLr is disengaged and the first clutch CL1 or the brake BL1 is engaged, and the first clutch CL1 and the second clutch CLr are engaged. The power split ratio in the power transmission device TM4 can be changed in the second HV mode in which both the brakes BL1 are disengaged. In the fourth embodiment, the first HV mode may be selected at a high load operation, and the second HV mode may be selected at a low load or a high speed operation, whereby the torque and the rotation speed of the first rotating electrical machine MG1 are selected. It is good to suppress the increase of.

［第５実施形態］
図１７を参照して、本発明の第５実施形態について説明する。第５実施形態は、エンジンからの動力を伝達するための動力伝達装置ＴＭ５に関し、上述の実施形態と同様に車両５００に適用されている。以下の説明では、上述の実施形態の説明において既に説明した構成要素と同様の機能を有する構成要素には、同様の符号を付して重複説明を省略する。また、以下では、上述の実施形態の説明を参照することにより当業者であれば明らかである点については説明を省略または簡潔に行い、第５実施形態の特徴的な構成および機能について主として説明する。なお、上述の実施形態において説明されたような修正および変更は、矛盾しない限り、第５実施形態にも同様に適用される。 [Fifth Embodiment]
A fifth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The fifth embodiment relates to a power transmission device TM5 for transmitting power from an engine, and is applied to a vehicle 500 as in the above-described embodiment. In the following description, components having the same functions as those already described in the description of the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted. Further, in the following description, the points that are apparent to those skilled in the art by referring to the description of the above-described embodiment will be omitted or briefly described, and the characteristic configuration and function of the fifth embodiment will be mainly described. . Note that corrections and changes as described in the above embodiment are similarly applied to the fifth embodiment as long as there is no contradiction.

第５実施形態に係る車両５００は、図１７に示すように、エンジン１、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両５００は、エンジン１、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、クラッチ（第１クラッチ）ＣＬ１、クラッチ（第２クラッチ）ＣＬｒ、ブレーキＢＬ１、差動装置３０、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ７０を含んで構成されている。動力伝達装置ＴＭ５は、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬｒ、ブレーキＢＬ１を含む。   A vehicle 500 according to the fifth embodiment is a hybrid (HV) vehicle having an engine 1, a first rotating electrical machine MG1, and a second rotating electrical machine MG2, as shown in FIG. The vehicle 500 includes an engine 1, a first planetary gear mechanism 10, a second planetary gear mechanism 20, a first rotating electrical machine MG1, a second rotating electrical machine MG2, a clutch (first clutch) CL1, a clutch (second clutch) CLr, a brake. BL1, the differential device 30, the HV_ECU 50, the MG_ECU 60, and the engine ECU 70 are configured. The power transmission device TM5 includes a first planetary gear mechanism 10, a second planetary gear mechanism 20, a first clutch CL1, a second clutch CLr, and a brake BL1.

エンジン１の出力軸は、動力伝達装置ＴＭ５の入力軸２と接続されている。入力軸２は、エンジン１の出力軸と同軸上かつ該出力軸の延長線上に配置されている。入力軸２は、第１遊星歯車機構１０の第１リングギア１３と接続されている。   The output shaft of the engine 1 is connected to the input shaft 2 of the power transmission device TM5. The input shaft 2 is disposed coaxially with the output shaft of the engine 1 and on an extension line of the output shaft. The input shaft 2 is connected to the first ring gear 13 of the first planetary gear mechanism 10.

第１差動機構としての第１遊星歯車機構１０は、ダブルピニオン式であり、第１サンギア１１、第１ピニオンギア１２、第１リングギア１３および第１キャリア１４を有する。なお、第５実施形態では、第１サンギア１１は第２回転要素に相当し、第１リングギア１３は第１回転要素に相当し、第１キャリア１４は第３回転要素に相当する。   A first planetary gear mechanism 10 as a first differential mechanism is a double pinion type, and includes a first sun gear 11, a first pinion gear 12, a first ring gear 13, and a first carrier 14. In the fifth embodiment, the first sun gear 11 corresponds to a second rotating element, the first ring gear 13 corresponds to a first rotating element, and the first carrier 14 corresponds to a third rotating element.

第１クラッチＣＬ１は、第１リングギア１３と第１キャリア１４とを解放可能に連結可能なクラッチ装置である。ブレーキＢＬ１は、第１キャリア１４の回転を規制することができるように第１キャリア１４と静止要素とを解放可能に連結可能なブレーキ装置である。   The first clutch CL1 is a clutch device capable of releasably connecting the first ring gear 13 and the first carrier 14. The brake BL1 is a brake device that can releasably connect the first carrier 14 and the stationary element so that the rotation of the first carrier 14 can be restricted.

第２差動機構としての第２遊星歯車機構２０は、第１遊星歯車機構１０と同軸上に、かつ第１遊星歯車機構１０よりもエンジンの近くに配置されている。第２遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式であり、第２サンギア２１、第２ピニオンギア２２、第２リングギア２３および第２キャリア２４を有する。第２サンギア２１は、第１サンギア１１と接続されており、第１サンギア１１と一体回転する。なお、第５実施形態では、第２サンギア２１は第４回転要素に相当し、第２リングギア２３は第５回転要素に相当し、第２キャリア２４は第６回転要素に相当する。   The second planetary gear mechanism 20 as the second differential mechanism is disposed coaxially with the first planetary gear mechanism 10 and closer to the engine than the first planetary gear mechanism 10. The second planetary gear mechanism 20 is a single pinion type and includes a second sun gear 21, a second pinion gear 22, a second ring gear 23, and a second carrier 24. The second sun gear 21 is connected to the first sun gear 11 and rotates integrally with the first sun gear 11. In the fifth embodiment, the second sun gear 21 corresponds to a fourth rotating element, the second ring gear 23 corresponds to a fifth rotating element, and the second carrier 24 corresponds to a sixth rotating element.

第２リングギア２３には第１回転電機ＭＧ１のロータが接続されている。第１回転電機ＭＧ１のロータは、入力軸２と同軸上に配置されており、第２リングギア２３に接続されていて、第２リングギア２３と一体回転する。第２キャリア２４には、カウンタドライブギア２５が接続されている。カウンタドライブギア２５は、第２キャリア２４と一体回転する出力ギアである。第２キャリア２４は、第１回転電機ＭＧ１あるいは第１遊星歯車機構１０から入力された回転を駆動輪Ｗおよび第２回転電機ＭＧ２に出力することができる出力要素である。   The second ring gear 23 is connected to the rotor of the first rotating electrical machine MG1. The rotor of the first rotating electrical machine MG1 is arranged coaxially with the input shaft 2, is connected to the second ring gear 23, and rotates integrally with the second ring gear 23. A counter drive gear 25 is connected to the second carrier 24. The counter drive gear 25 is an output gear that rotates integrally with the second carrier 24. The second carrier 24 is an output element that can output the rotation input from the first rotating electrical machine MG1 or the first planetary gear mechanism 10 to the drive wheels W and the second rotating electrical machine MG2.

また、第２クラッチＣＬｒは、第１遊星歯車機構１０の第１キャリア１４と第２遊星歯車機構２０の第２リングギア２３とを解放可能に連結可能なクラッチ装置である。第２クラッチＣＬｒは、第１回転電機ＭＧ１を介して、第１キャリア１４と第２リングギア２３とを連結可能である。   The second clutch CLr is a clutch device that can releasably connect the first carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10 and the second ring gear 23 of the second planetary gear mechanism 20. The second clutch CLr can connect the first carrier 14 and the second ring gear 23 via the first rotating electrical machine MG1.

カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドライブギア２５と、駆動輪Ｗおよび第２回転電機ＭＧ２の各々との間の構成は、第１実施形態で説明した通りである。   The counter drive gear 25 meshes with the counter driven gear 26. The configuration between the counter drive gear 25 and each of the drive wheels W and the second rotating electrical machine MG2 is as described in the first embodiment.

車両５００では、ＨＶ走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。各走行モードでの各走行モードでの第１クラッチＣＬ１、ブレーキＢＬ１および第２クラッチＣＬｒの各状態は、第４実施形態の図１５の作動係合表に準じる。各モードでの共線図に関しては、第５実施形態では第１遊星歯車機構１０がダブルピニオン式であるので、第１リングギア１３（つまり「Ｒ１」）と第１キャリア１４（「Ｃ１」）とを入れ替えることで図１６（Ａ）〜図１６（Ｈ）がそれぞれのモードでの第５実施形態での共線図となる。よって、第５実施形態での各モードの更なる説明を省略する。   In vehicle 500, HV traveling or EV traveling can be selectively executed. The states of the first clutch CL1, the brake BL1, and the second clutch CLr in each travel mode in each travel mode are in accordance with the operation engagement table of FIG. 15 of the fourth embodiment. Regarding the alignment chart in each mode, since the first planetary gear mechanism 10 is a double pinion type in the fifth embodiment, the first ring gear 13 (that is, “R1”) and the first carrier 14 (“C1”). 16A to 16H become collinear charts in the fifth embodiment in the respective modes. Therefore, further description of each mode in the fifth embodiment is omitted.

本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限られない。例えば、上記各実施形態では、第１回転要素と、第２及び第３回転要素のうちの一方とを、第１クラッチＣＬ１によって解放可能に連結したが、第１クラッチＣＬ１は第２回転要素と第３回転要素とを解放可能に連結するものであっても良い。この態様によっても、第１クラッチＣＬ１の係合によって、第１、第２及び第３回転要素の回転数を互いに同一にすることができる。   Embodiments of the present invention are not limited to the embodiments described above. For example, in each of the above embodiments, the first rotating element and one of the second and third rotating elements are releasably connected by the first clutch CL1, but the first clutch CL1 is connected to the second rotating element. The third rotating element may be releasably connected. Also in this aspect, the first, second, and third rotating elements can be made to have the same number of rotations by engaging the first clutch CL1.

各実施形態において、第１クラッチＣＬ１とブレーキＢＬ１のいずれか一方が設けられない実施形態も、本発明に含まれる。この場合にも、第１ＨＶモードと第２ＨＶモードとで、動力分割比を可変とすることができる。すなわち、本発明における第１係合部は、第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素のうち２つを互いに解放可能に連結することができる係合部、および、第３回転要素と静止要素とを解放可能に連結することができる係合部のうちの少なくともいずれか一方を備えていればよい。   In each embodiment, an embodiment in which either one of the first clutch CL1 and the brake BL1 is not provided is also included in the present invention. Also in this case, the power split ratio can be made variable between the first HV mode and the second HV mode. That is, the first engaging portion in the present invention includes an engaging portion that can releasably connect two of the first rotating element, the second rotating element, and the third rotating element, and the third rotating element. And at least one of the engaging portions capable of releasably connecting the stationary element.

各実施形態のスケルトン図（図１、図８、図１１、図１４、図１７）に示されたギヤトレーンにおける配置の変形も本発明に含まれる。各遊星歯車機構における回転要素の数は３個に限らず、４個以上であっても良い。機関は内燃機関に限られない。特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。   Variations in the arrangement of the gear train shown in the skeleton diagrams (FIGS. 1, 8, 11, 14, and 17) of each embodiment are also included in the present invention. The number of rotating elements in each planetary gear mechanism is not limited to three and may be four or more. The engine is not limited to an internal combustion engine. All modifications, applications, and equivalents included in the spirit of the present invention defined by the claims are included in the present invention.

１ エンジン
１０ 第１遊星歯車機構（第１差動機構）
２０ 第２遊星歯車機構（第２差動機構）
ＭＧ１ 第１回転電機
ＭＧ２ 第２回転電機
ＣＬ１ 第１クラッチ（第１係合部）
ＢＬ１ ブレーキ（第１係合部）
ＣＬｒ 第２クラッチ（第２係合部） 1 Engine 10 First planetary gear mechanism (first differential mechanism)
20 Second planetary gear mechanism (second differential mechanism)
MG1 First rotating electrical machine MG2 Second rotating electrical machine CL1 First clutch (first engaging portion)
BL1 brake (first engaging part)
CLr second clutch (second engaging part)

Claims (7)

機関からの動力を伝達するための動力伝達装置であって、
前記機関と接続された第１差動機構であって、前記機関と接続された第１回転要素と、第２回転要素と、第３回転要素とを備える、第１差動機構と、
前記第１差動機構の前記第２回転要素に接続された第４回転要素と、第１回転電機と接続された第５回転要素と、出力要素である第６回転要素とを備える、第２差動機構と、
前記第１回転要素、前記第２回転要素および前記第３回転要素のうち２つを互いに解放可能に連結することができる係合部、および、前記第３回転要素と静止要素とを解放可能に連結することができる係合部のうちの少なくともいずれか一方である、第１係合部と、
前記第１差動機構の前記第３回転要素と、前記第２差動機構の前記第５回転要素および前記第６回転要素のいずれか一方とを解放可能に連結することができる第２係合部と
を備えた動力伝達装置。 A power transmission device for transmitting power from an engine,
A first differential mechanism connected to the engine, the first differential mechanism comprising: a first rotating element connected to the engine; a second rotating element; and a third rotating element;
A second rotating element connected to the second rotating element of the first differential mechanism; a fifth rotating element connected to the first rotating electrical machine; and a sixth rotating element as an output element. A differential mechanism;
An engagement portion that can releasably connect two of the first rotating element, the second rotating element, and the third rotating element, and the third rotating element and the stationary element can be released. A first engagement portion that is at least one of the engagement portions that can be coupled;
A second engagement capable of releasably connecting the third rotating element of the first differential mechanism and any one of the fifth rotating element and the sixth rotating element of the second differential mechanism. And a power transmission device. 前記第１差動機構及び前記第２差動機構は遊星歯車機構であり、
前記第１回転要素はサンギアであり、前記第２回転要素はキャリアであり、前記第３回転要素はリングギアであり、
前記第４回転要素はキャリアであり、前記第５回転要素はサンギアであり、前記第６回転要素はリングギアであり、
前記第１係合部は、前記第１回転要素と前記第２回転要素とを解放可能に連結するように構成された係合部と、前記第３回転要素と前記静止要素とを解放可能に連結するように構成された係合部とを備え、
前記第２係合部は、前記第３回転要素と前記第５回転要素とを解放可能に連結するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。 The first differential mechanism and the second differential mechanism are planetary gear mechanisms,
The first rotating element is a sun gear, the second rotating element is a carrier, and the third rotating element is a ring gear;
The fourth rotating element is a carrier, the fifth rotating element is a sun gear, and the sixth rotating element is a ring gear;
The first engaging part is configured to releasably connect the first rotating element and the second rotating element, and to release the third rotating element and the stationary element. An engagement portion configured to couple,
2. The power transmission device according to claim 1, wherein the second engagement portion is configured to releasably connect the third rotation element and the fifth rotation element. 前記第１差動機構及び前記第２差動機構は遊星歯車機構であり、
前記第１回転要素はサンギアであり、前記第２回転要素はリングギアであり、前記第３回転要素はキャリアであり、
前記第４回転要素はキャリアであり、前記第５回転要素はサンギアであり、前記第６回転要素はリングギアであり、
前記第１係合部は、前記第１回転要素と前記第３回転要素とを解放可能に連結するように構成された係合部と、前記第３回転要素と前記静止要素とを解放可能に連結するように構成された係合部とを備え、
前記第２係合部は、前記第３回転要素と前記第６回転要素とを解放可能に連結するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。 The first differential mechanism and the second differential mechanism are planetary gear mechanisms,
The first rotating element is a sun gear, the second rotating element is a ring gear, and the third rotating element is a carrier;
The fourth rotating element is a carrier, the fifth rotating element is a sun gear, and the sixth rotating element is a ring gear;
The first engaging portion is configured to releasably connect the first rotating element and the third rotating element, and to release the third rotating element and the stationary element. An engagement portion configured to couple,
The power transmission device according to claim 1, wherein the second engagement portion is configured to releasably connect the third rotation element and the sixth rotation element. 前記第１差動機構及び前記第２差動機構は遊星歯車機構であり、
前記第１回転要素はサンギアであり、前記第２回転要素はリングギアであり、前記第３回転要素はキャリアであり、
前記第４回転要素はリングギアであり、前記第５回転要素はサンギアであり、前記第６回転要素はキャリアであり、
前記第１係合部は、前記第１回転要素と前記第３回転要素とを解放可能に連結するように構成された係合部と、前記第３回転要素と前記静止要素とを解放可能に連結するように構成された係合部とを備え、
前記第２係合部は、前記第３回転要素と前記第６回転要素とを解放可能に連結するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。 The first differential mechanism and the second differential mechanism are planetary gear mechanisms,
The first rotating element is a sun gear, the second rotating element is a ring gear, and the third rotating element is a carrier;
The fourth rotating element is a ring gear, the fifth rotating element is a sun gear, and the sixth rotating element is a carrier;
The first engaging portion is configured to releasably connect the first rotating element and the third rotating element, and to release the third rotating element and the stationary element. An engagement portion configured to couple,
The power transmission device according to claim 1, wherein the second engagement portion is configured to releasably connect the third rotation element and the sixth rotation element. 前記第１差動機構及び前記第２差動機構は遊星歯車機構であり、
前記第１回転要素はキャリアであり、前記第２回転要素はサンギアであり、前記第３回転要素はリングギアであり、
前記第４回転要素はサンギアであり、前記第５回転要素はリングギアであり、前記第６回転要素はキャリアであり、
前記第１係合部は、前記第１回転要素と前記第３回転要素とを解放可能に連結するように構成された係合部と、前記第３回転要素と前記静止要素とを解放可能に連結するように構成された係合部とを備え、
前記第２係合部は、前記第３回転要素と前記第５回転要素とを解放可能に連結するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。 The first differential mechanism and the second differential mechanism are planetary gear mechanisms,
The first rotating element is a carrier, the second rotating element is a sun gear, and the third rotating element is a ring gear;
The fourth rotating element is a sun gear, the fifth rotating element is a ring gear, and the sixth rotating element is a carrier;
The first engaging portion is configured to releasably connect the first rotating element and the third rotating element, and to release the third rotating element and the stationary element. An engagement portion configured to couple,
2. The power transmission device according to claim 1, wherein the second engagement portion is configured to releasably connect the third rotation element and the fifth rotation element. 前記第１差動機構及び前記第２差動機構は遊星歯車機構であり、
前記第１回転要素はリングギアであり、前記第２回転要素はサンギアであり、前記第３回転要素はキャリアであり、
前記第４回転要素はサンギアであり、前記第５回転要素はリングギアであり、前記第６回転要素はキャリアであり、
前記第１係合部は、前記第１回転要素と前記第３回転要素とを解放可能に連結するように構成された係合部と、前記第３回転要素と前記静止要素とを解放可能に連結するように構成された係合部とを備え、
前記第２係合部は、前記第３回転要素と前記第５回転要素とを解放可能に連結するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。 The first differential mechanism and the second differential mechanism are planetary gear mechanisms,
The first rotating element is a ring gear, the second rotating element is a sun gear, and the third rotating element is a carrier;
The fourth rotating element is a sun gear, the fifth rotating element is a ring gear, and the sixth rotating element is a carrier;
The first engaging portion is configured to releasably connect the first rotating element and the third rotating element, and to release the third rotating element and the stationary element. An engagement portion configured to couple,
2. The power transmission device according to claim 1, wherein the second engagement portion is configured to releasably connect the third rotation element and the fifth rotation element. 前記第１係合部が係合状態にありかつ前記第２係合部が非係合状態にあるときの前記機関の動力の前記第５回転要素と前記第６回転要素とへの動力分割比を第１動力分割比とし、
前記第２係合部が係合状態にありかつ前記第１係合部が非係合状態にあるときの前記機関の動力の前記第５回転要素と前記第６回転要素とへの動力分割比を第２動力分割比とするとき、
前記第１動力分割比は、前記第２動力分割比と異なる、
請求項１から６のいずれか一項に記載の動力伝達装置。 Power split ratio of the engine power to the fifth and sixth rotating elements when the first engaging portion is in the engaged state and the second engaging portion is in the disengaged state Is the first power split ratio,
Power split ratio of the power of the engine to the fifth and sixth rotating elements when the second engaging portion is in the engaged state and the first engaging portion is in the disengaged state Is the second power split ratio,
The first power split ratio is different from the second power split ratio.
The power transmission device according to any one of claims 1 to 6.
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