JP2017165112A - Brake device and method for controlling brake - Google Patents

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振一郎 西田
Shinichiro Nishida
振一郎 西田
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake device that can inhibit deterioration in control accuracy due to variation in valve characteristic of a normally open-type solenoid valve, and to provide a method for controlling a brake.SOLUTION: The method for controlling a brake incudes: calculating a current value required for closing a valve of the solenoid valve 3 based on inertial rotation characteristic of a motor M for rotatably driving a pump P; and controlling an open/close state of the solenoid valve 3 based on the calculated current value.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、ブレーキ装置およびブレーキ制御方法に関する。   The present invention relates to a brake device and a brake control method.

特許文献１には、ポンプを回転駆動させるモータの惰性回転特性に基づいて液圧ユニットの故障を判定するブレーキ装置およびブレーキ制御方法が開示されている。   Patent Document 1 discloses a brake device and a brake control method for determining a failure of a hydraulic unit based on inertial rotation characteristics of a motor that rotates and drives a pump.

特開平9-193781号公報Japanese Patent Laid-Open No. 9-193781

液圧ユニット内における電磁弁のバルブ特性は、制御に用いるノミナル特性に対して個体差や経年変化等に起因するバラツキ（ドリフト誤差）がある。上記従来技術では、正常範囲におけるバラツキの補正については何ら考慮されていないため、上記バラツキに起因する制御精度の低下を回避できない。
本発明の目的は、バルブ特性のバラツキに起因する制御精度の低下を抑制できるブレーキ装置およびブレーキ制御方法を提供することにある。 The valve characteristics of the electromagnetic valve in the hydraulic unit have variations (drift errors) due to individual differences, aging, etc. with respect to the nominal characteristics used for control. In the above prior art, since no consideration is given to the correction of variation in the normal range, it is not possible to avoid a decrease in control accuracy due to the variation.
An object of the present invention is to provide a brake device and a brake control method that can suppress a decrease in control accuracy due to variations in valve characteristics.

本発明の一つの実施形態に係るブレーキ装置は、ポンプを回転駆動させるモータの惰性回転特性に基づき、電磁弁の閉弁に必要な電流値を演算し、演算した電流値に基づき、電磁弁の開閉状態を制御する。   The brake device according to one embodiment of the present invention calculates a current value necessary for closing the solenoid valve based on the inertial rotation characteristics of the motor that rotates the pump, and based on the calculated current value, Controls the open / close state.

よって、バルブ特性のバラツキに起因する制御精度の低下を抑制できる。   Therefore, it is possible to suppress a decrease in control accuracy due to variations in valve characteristics.

実施形態１のブレーキ装置の構成図である。It is a block diagram of the brake device of Embodiment 1. 実施形態１におけるG/V-OUT3の電流補正値作成処理の流れを示すフローチャートである。6 is a flowchart showing a flow of G / V-OUT3 current correction value creation processing in the first embodiment. ステップS6およびステップS7における処理の流れを示すフローチャートである。7 is a flowchart showing a flow of processing in step S6 and step S7. 実施形態１におけるSol/V-IN6の電流補正値作成処理の流れを示すフローチャートである。5 is a flowchart showing a flow of Sol / V-IN6 current correction value creation processing in the first embodiment. ステップS25、ステップS26、ステップS27およびステップS28における処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the process in step S25, step S26, step S27, and step S28. 実施形態１におけるG/V-OUT3Pの電流補正値作成処理の動作を示すタイムチャートである。6 is a time chart illustrating an operation of G / V-OUT3P current correction value creation processing in the first embodiment. 実施形態１におけるG/V-OUT3Pの電流補正値作成処理の動作を示すタイムチャートである。6 is a time chart illustrating an operation of G / V-OUT3P current correction value creation processing in the first embodiment. 実施形態２におけるG/V-OUT3の電流補正値作成処理の流れを示すフローチャートである。10 is a flowchart showing a flow of G / V-OUT3 current correction value creation processing in the second embodiment. 実施形態２におけるSol/V-IN6の電流補正値作成処理の流れを示すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a flow of Sol / V-IN6 current correction value creation processing according to the second embodiment. 実施形態２におけるG/V-OUT3Pの電流補正値作成処理の動作を示すタイムチャートである。10 is a time chart illustrating an operation of G / V-OUT3P current correction value creation processing according to the second embodiment. 実施形態３のブレーキ装置の構成図である。It is a block diagram of the brake device of Embodiment 3. 実施形態３における調圧弁40の電流補正値作成処理の流れを示すフローチャートである。10 is a flowchart showing a flow of current correction value creation processing of the pressure regulating valve 40 according to the third embodiment. ステップS51における処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the process in step S51. 図４のステップS25、ステップS26、ステップS27およびステップS28における処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the process in step S25 of FIG. 4, step S26, step S27, and step S28. 実施形態４における調圧弁40の電流補正値作成処理の流れを示すフローチャートである。10 is a flowchart showing a flow of current correction value creation processing of the pressure regulating valve 40 according to the fourth embodiment. 実施形態４におけるSol/V-IN6の電流補正値作成処理の流れを示すフローチャートである。14 is a flowchart illustrating a flow of Sol / V-IN6 current correction value creation processing according to the fourth embodiment.

〔実施形態１〕
まず、構成を説明する。
図１は、実施形態１のブレーキ装置の構成図である。
実施形態１のブレーキ装置は、エンジン車に適用されている。ブレーキ装置は、液圧による摩擦制動力を車両の各車輪（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RR）に付与する。各車輪FL〜RRには、ブレーキ作動ユニットが設けられている。ブレーキ作動ユニットは、ホイルシリンダW/Cを含む制動力発生部である。ブレーキ作動ユニットは、例えばディスク式であり、キャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）を有する。キャリパはブレーキディスクおよびブレーキパッドを備える。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダW/Cの液圧によって移動してブレーキディスクに接触する。ブレーキパッドがブレーキディスクに接触することにより摩擦制動力を発生する。ブレーキ装置は２系統（プライマリP系統、セカンダリS系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。以下、P系統に対応する部位とS系統に対応する部位とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。P系統に対応する部位とS系統に対応する部位とを区別しない場合は、添字P,Sを省略する。また、左前輪FLに対応する部位、右前輪FRに対応する部位、左後輪RLに対応する部位、右後輪RRに対応する部位をそれぞれ区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字FL,FR,RL,RRを付す。左前輪FLに対応する部位、右前輪FRに対応する部位、左後輪RLに対応する部位、右後輪RRに対応する部位を区別しない場合は、添字FL,FR,RL,RRを省略する。ブレーキ装置は、ブレーキ配管を介して各ブレーキ作動ユニットにブレーキ液を供給することにより、各車輪FL〜RRに制動力が付与される。 Embodiment 1
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is a configuration diagram of a brake device according to the first embodiment.
The brake device of Embodiment 1 is applied to an engine vehicle. The brake device applies friction braking force by hydraulic pressure to each wheel (left front wheel FL, right front wheel FR, left rear wheel RL, right rear wheel RR) of the vehicle. Each wheel FL to RR is provided with a brake operation unit. The brake operation unit is a braking force generator including the wheel cylinder W / C. The brake operation unit is, for example, a disk type and has a caliper (hydraulic brake caliper). The caliper includes a brake disc and a brake pad. The brake disc is a brake rotor that rotates integrally with the tire. The brake pad is disposed with a predetermined clearance with respect to the brake disc, and moves by the hydraulic pressure of the wheel cylinder W / C to contact the brake disc. A friction braking force is generated when the brake pad contacts the brake disc. The brake device has two systems (primary P system and secondary S system) of brake piping. The brake piping format is, for example, the X piping format. Hereinafter, in order to distinguish between the part corresponding to the P system and the part corresponding to the S system, the suffixes P and S are added to the end of each code. If the part corresponding to the P system and the part corresponding to the S system are not distinguished, the subscripts P and S are omitted. Also, when distinguishing the part corresponding to the left front wheel FL, the part corresponding to the right front wheel FR, the part corresponding to the left rear wheel RL, and the part corresponding to the right rear wheel RR, the subscript FL at the end of each symbol , FR, RL, RR are attached. If the part corresponding to the left front wheel FL, the part corresponding to the right front wheel FR, the part corresponding to the left rear wheel RL, and the part corresponding to the right rear wheel RR are not distinguished, the subscripts FL, FR, RL, and RR are omitted. . The brake device supplies braking force to each wheel FL to RR by supplying brake fluid to each brake operation unit via a brake pipe.

ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダ（低圧部）M/Cに接続されている。ブレーキペダルBPへ入力されたペダル踏力は、ブレーキブースタBBによって倍力される。ブレーキブースタBBは、エンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力する。マスタシリンダM/Cは、リザーバタンクRSVからブレーキ液を補給され、ブレーキペダルBPの操作に応じたマスタシリンダ液圧を発生する。マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cは、液圧ユニットHUを介して接続されている。P系統には、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)が接続されている。S系統には、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)が接続されている。また、P系統、S系統には、オイルポンプ（ポンプ）PP,PSが設けられている。オイルポンプPP,PSは、１つのモータMにより駆動される。モータMは、回転式の電動機である。オイルポンプPP,PSは、例えばプランジャポンプである。
液圧ユニットHUの内部には、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを接続する液路1および液路2が設けられている。液路2Sは、液路2RL,2FRに分岐し、液路2RLはホイルシリンダW/C(RL)と接続され、液路2FRはホイルシリンダW/C(FR)と接続される。液路2Pは、液路2FL,2RRに分岐し、液路2FLはホイルシリンダW/C(FL)と接続され、液路2RRはホイルシリンダW/C(RR)と接続される。液路1上には、常開型の電磁弁であるゲートアウト弁（以下G/V-OUT）3が設けられている。P系統の液路1PのG/V-OUT3Pよりもマスタシリンダ側の位置には、マスタシリンダ液圧を検出する圧力センサ17が設けられている。液路1上には、G/V-OUT3と並列に液路4が設けられている。液路4上には、チェックバルブ5が設けられている。チェックバルブ5は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。液路2上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の電磁弁であるソレノイドイン弁（以下Sol/V-IN）6が設けられている。液路2上には、Sol/V-IN6と並列に液路7が設けられている。液路7上には、チェックバルブ8が設けられている。チェックバルブ8は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。 The brake pedal BP is connected to the master cylinder (low pressure part) M / C via the input rod IR. The pedal depression force input to the brake pedal BP is boosted by the brake booster BB. The brake booster BB uses the intake negative pressure generated by the engine to boost the brake operating force. The master cylinder M / C is supplied with brake fluid from the reservoir tank RSV and generates a master cylinder fluid pressure according to the operation of the brake pedal BP. Master cylinder M / C and wheel cylinder W / C are connected via a hydraulic unit HU. A wheel cylinder W / C (FL) for the left front wheel FL and a wheel cylinder W / C (RR) for the right rear wheel RR are connected to the P system. The S system is connected to the wheel cylinder W / C (RL) of the left rear wheel RL and the wheel cylinder W / C (FR) of the right front wheel FR. The P system and the S system are provided with oil pumps (pumps) PP and PS. The oil pumps PP and PS are driven by one motor M. The motor M is a rotary electric motor. The oil pumps PP and PS are, for example, plunger pumps.
A fluid path 1 and a fluid path 2 that connect the master cylinder M / C and the wheel cylinder W / C are provided in the fluid pressure unit HU. The liquid path 2S branches into the liquid paths 2RL and 2FR, the liquid path 2RL is connected to the wheel cylinder W / C (RL), and the liquid path 2FR is connected to the wheel cylinder W / C (FR). The liquid path 2P is branched into liquid paths 2FL and 2RR. The liquid path 2FL is connected to the wheel cylinder W / C (FL), and the liquid path 2RR is connected to the wheel cylinder W / C (RR). On the liquid path 1, a gate-out valve (hereinafter referred to as G / V-OUT) 3, which is a normally open solenoid valve, is provided. A pressure sensor 17 for detecting the master cylinder hydraulic pressure is provided at a position closer to the master cylinder side than G / V-OUT3P of the fluid path 1P of the P system. On the liquid path 1, a liquid path 4 is provided in parallel with G / V-OUT3. A check valve 5 is provided on the liquid path 4. The check valve 5 allows the flow of brake fluid from the master cylinder M / C to the wheel cylinder W / C and prohibits the flow in the opposite direction. On the liquid path 2, a solenoid-in valve (hereinafter referred to as Sol / V-IN) 6, which is a normally open solenoid valve corresponding to each wheel cylinder W / C, is provided. On the liquid path 2, a liquid path 7 is provided in parallel with the Sol / V-IN 6. A check valve 8 is provided on the liquid path 7. The check valve 8 allows the brake fluid to flow in the direction from the wheel cylinder W / C toward the master cylinder M / C, and prohibits the flow in the opposite direction.

オイルポンプPの吐出側と液路2とは、液路9により接続される。液路9上には、吐出バルブ10が設けられている。吐出バルブ10は、オイルポンプPから液路2へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。液路1のG/V-OUT3よりもマスタシリンダ側の位置と、オイルポンプPの吸入側とは、液路11と液路12により接続される。液路11と液路12との間には、調圧リザーバ13が設けられている。液路2のSol/V-IN6よりもホイルシリンダ側の位置と調圧リザーバ13とは液路14により接続される。液路14Sは液路14RL,14FRに分岐し、液路14Pは液路14FL,14RRに分岐し、対応するホイルシリンダW/Cと接続される。液路14上には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウト弁（以下、Sol/V-OUT）15が設けられている。調圧リザーバ13は、リザーバピストン13aとリザーバスプリング13bおよびチェックバルブ16を備える。リザーバピストン13aは、リザーバ内部を上下にストローク可能に設けられている。リザーバピストン13aは、リザーバ内部に流入したブレーキ液量が増加するに従い下降し、ブレーキ液量が減少するに従い上昇する。リザーバスプリング13bは、リザーバピストン13aを上昇する方向に付勢する。チェックバルブ16は、ボール弁16aおよび弁座16bを有する。ボール弁16aは、リザーバピストン13aと一体に設けられ、リザーバピストン13aのストロークに応じて上下動する。ボール弁16aは、図外のバルブスプリングにより下降方向に付勢されている。バルブスプリングの弾性力は、リザーバスプリング13bの弾性力よりも弱く設定されている。弁座16bは、ボール弁16aの下降時にボール弁16aと当接する。   The discharge side of the oil pump P and the liquid path 2 are connected by a liquid path 9. A discharge valve 10 is provided on the liquid path 9. The discharge valve 10 allows the flow of brake fluid in the direction from the oil pump P toward the fluid path 2, and prohibits the flow in the opposite direction. The position on the master cylinder side with respect to G / V-OUT3 of the liquid path 1 and the suction side of the oil pump P are connected by a liquid path 11 and a liquid path 12. A pressure regulating reservoir 13 is provided between the liquid path 11 and the liquid path 12. A position on the wheel cylinder side of Sol / V-IN 6 in the liquid path 2 and the pressure regulating reservoir 13 are connected by a liquid path 14. The liquid path 14S branches to the liquid paths 14RL and 14FR, and the liquid path 14P branches to the liquid paths 14FL and 14RR and is connected to the corresponding wheel cylinder W / C. On the liquid path 14, a solenoid-out valve (hereinafter referred to as Sol / V-OUT) 15 which is a normally closed solenoid valve is provided. The pressure regulating reservoir 13 includes a reservoir piston 13a, a reservoir spring 13b, and a check valve 16. The reservoir piston 13a is provided so as to be able to stroke up and down in the reservoir. The reservoir piston 13a descends as the amount of brake fluid flowing into the reservoir increases and rises as the amount of brake fluid decreases. The reservoir spring 13b biases the reservoir piston 13a in the upward direction. The check valve 16 includes a ball valve 16a and a valve seat 16b. The ball valve 16a is provided integrally with the reservoir piston 13a and moves up and down according to the stroke of the reservoir piston 13a. The ball valve 16a is urged in the downward direction by a valve spring (not shown). The elastic force of the valve spring is set to be weaker than the elastic force of the reservoir spring 13b. The valve seat 16b contacts the ball valve 16a when the ball valve 16a is lowered.

リザーバピストン13aは、液路14からブレーキ液が流入した場合にはリザーバスプリング13bの付勢力に抗して下降する。これにより、リザーバ内部にブレーキ液が流入する。リザーバ内部に流入したブレーキ液は、液路12を経由してオイルポンプPの吸入側へ供給される。このとき、リザーバピストン13aの下降に伴ってボール弁16aも下降し、バルブスプリングの付勢力によって弁座16bに着座（当接）する。これにより、チェックバルブ16は閉弁状態となる。よって、オイルポンプPの作動時、オイルポンプPの吸引能力よりも多くのブレーキ液が調圧リザーバ13に流入すれば、チェックバルブ16は閉弁状態となってマスタシリンダ側から調圧リザーバ13へのブレーキ液の流入は停止する。一方、オイルポンプPの作動時に調圧リザーバ13へ流入するブレーキ液がオイルポンプPの吸引能力よりも少ない場合は、液路12内の圧力が低下することでリザーバピストン13aが上昇する。このとき、リザーバピストン13aの上昇に伴ってボール弁16aも上昇し弁座16bから離間する。これにより、チェックバルブ16は開弁状態となる。よって、マスタシリンダ側とオイルポンプPの吸入側とが連通されるため、マスタシリンダ側から調圧リザーバ13へブレーキ液が流入する。なお、チェックバルブ16は、ドライバがブレーキペダルBPを踏み込んでいる場合等、液路11内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合には閉弁状態となる。これにより、マスタシリンダ側から調圧リザーバ13へのブレーキ液の流動は起こらず、オイルポンプPの吸入側に高圧が作用するのを防止できる。   The reservoir piston 13a descends against the urging force of the reservoir spring 13b when brake fluid flows from the fluid passage 14. As a result, the brake fluid flows into the reservoir. The brake fluid that has flowed into the reservoir is supplied to the suction side of the oil pump P via the fluid path 12. At this time, the ball valve 16a is also lowered as the reservoir piston 13a is lowered, and is seated (contacted) on the valve seat 16b by the urging force of the valve spring. As a result, the check valve 16 is closed. Thus, when the oil pump P is activated, if more brake fluid flows into the pressure adjustment reservoir 13 than the suction capacity of the oil pump P, the check valve 16 is closed to the pressure adjustment reservoir 13 from the master cylinder side. The brake fluid inflow stops. On the other hand, when the brake fluid flowing into the pressure regulating reservoir 13 when the oil pump P is operated is less than the suction capability of the oil pump P, the reservoir piston 13a rises due to the pressure in the fluid passage 12 decreasing. At this time, as the reservoir piston 13a is raised, the ball valve 16a is also raised and separated from the valve seat 16b. As a result, the check valve 16 is opened. Therefore, since the master cylinder side and the suction side of the oil pump P are communicated with each other, the brake fluid flows from the master cylinder side into the pressure regulating reservoir 13. The check valve 16 is closed when the pressure in the liquid passage 11 exceeds a predetermined pressure, such as when the driver depresses the brake pedal BP. As a result, the brake fluid does not flow from the master cylinder side to the pressure regulating reservoir 13, and high pressure can be prevented from acting on the suction side of the oil pump P.

液圧ユニットHUは、ブレーキコントロールユニットBCUにより制御される。ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキ制御として、アンチロックブレーキ(ABS)制御を実施する。ABS制御は、ドライバのブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪に対し、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ液圧の減圧、保持、増圧を繰り返す制御である。ABS減圧制御時には、図１の状態（各バルブがOFFの状態）からSol/V-IN6を閉じると共にSol/V-OUT15を開き、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液を調圧リザーバ13に逃がすことでホイルシリンダ液圧を低下させる。ABS保持制御では、Sol/V-IN6およびSol/V-OUT15を共に閉じることでホイルシリンダ液圧を保持する。ABS増圧制御では、Sol/V-IN6を開弁方向へ制御すると共にSol/V-OUT15を閉じ、マスタシリンダM/Cからブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ供給することでホイルシリンダ液圧を増加させる。
また、ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキ制御として、各バルブおよびオイルポンプPを作動させることにより、車両挙動安定制御、ブレーキアシスト制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御を実施可能である。車両挙動安定制御は、車両旋回時にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向が強くなったことを検出すると、所定の制御対象輪のホイルシリンダ液圧を制御して車両挙動安定化を図る制御である。ブレーキアシスト制御は、ドライバのブレーキ操作時に実際にマスタシリンダM/Cで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダW/Cで発生させる制御である。先行者追従制御は、オートクルーズコントロールにより先行車との相対関係に応じて自動的に制動力を発生させる制御である。 The hydraulic unit HU is controlled by the brake control unit BCU. The brake control unit BCU performs anti-lock brake (ABS) control as brake control. When ABS control detects that a wheel has become locked during brake operation by the driver, the wheel cylinder hydraulic pressure is reduced, held, and increased in order to generate the maximum braking force while preventing the wheel from locking. It is a control that repeats the pressure. During ABS pressure reduction control, Sol / V-IN6 is closed and Sol / V-OUT15 is opened from the state shown in Fig. 1 (each valve is OFF) to release brake fluid from wheel cylinder W / C to pressure-regulating reservoir 13. Decrease the wheel cylinder hydraulic pressure. In ABS retention control, the wheel cylinder hydraulic pressure is maintained by closing both Sol / V-IN6 and Sol / V-OUT15. In ABS pressure increase control, Sol / V-IN6 is controlled in the valve opening direction, Sol / V-OUT15 is closed, and brake fluid is supplied from the master cylinder M / C to the wheel cylinder W / C. Increase.
The brake control unit BCU can perform automatic brake control such as vehicle behavior stabilization control, brake assist control, and preceding vehicle follow-up control by operating each valve and oil pump P as brake control. The vehicle behavior stabilization control is a control for stabilizing the vehicle behavior by controlling the wheel cylinder hydraulic pressure of a predetermined wheel to be controlled when it is detected that the oversteer tendency or the understeer tendency becomes strong when the vehicle turns. The brake assist control is a control in which the wheel cylinder W / C generates a pressure higher than the pressure actually generated in the master cylinder M / C when the driver operates the brake. The preceding person follow-up control is a control that automatically generates a braking force according to the relative relationship with the preceding vehicle by auto-cruise control.

ブレーキコントロールユニットBCUは、上記各ブレーキ制御において、圧力センサ17や他の車載センサ（車輪速センサ、操舵角センサ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ等）からの信号に基づいてホイルシリンダW/Cの目標液圧である目標ホイルシリンダ液圧を生成する。そして、ホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧と一致するように、液圧ユニットHUの各バルブおよびモータMを駆動する。モータＭ、G/V-OUT3およびSol/V-IN6は一定の制御周期でPWM制御し、Sol/V-OUT15はON/OFF制御する。ここで、上述した自動ブレーキ制御では、G/V-OUT3を閉弁方向に制御（比例制御）することでG/V-OUT3の上下流に、目標ホイルシリンダ液圧が得られる差圧を発生させることにより、ホイルシリンダ液圧を目標ホイルシリンダ液圧と一致させる。このため、自動ブレーキ制御の精度を高めるためには、G/V-OUT3の制御精度を高める必要がある。ブレーキコントロールユニットBCUは、G/V-OUT3のバルブ特性（差圧に応じた電流−通過流量の特性）のノミナル特性（基準特性）を予め記憶しておき、目標とする差圧と圧力センサ17により検出されたG/V-OUT3の上流圧とから、G/V-OUT3に対する電流指令値を求める。このとき、G/V-OUT3のバルブ特性は、ノミナル特性に対して個体差（製造誤差）、温度や経年変化等に起因するバラツキ（ドリフト誤差）があるため、ノミナル特性から求めた電流指令値では目標とする差圧が得られず、制御精度が低下する。   The brake control unit BCU determines the target of the wheel cylinder W / C based on signals from the pressure sensor 17 and other in-vehicle sensors (wheel speed sensor, steering angle sensor, yaw rate sensor, lateral acceleration sensor, etc.) in each brake control described above. A target foil cylinder hydraulic pressure which is a hydraulic pressure is generated. Then, the valves and the motor M of the hydraulic unit HU are driven so that the wheel cylinder hydraulic pressure matches the target foil cylinder hydraulic pressure. Motors M, G / V-OUT3 and Sol / V-IN6 are PWM controlled at a constant control cycle, and Sol / V-OUT15 is ON / OFF controlled. Here, in the above-mentioned automatic brake control, G / V-OUT3 is controlled in the valve closing direction (proportional control) to generate differential pressure that can obtain the target wheel cylinder hydraulic pressure upstream and downstream of G / V-OUT3. As a result, the wheel cylinder hydraulic pressure is matched with the target wheel cylinder hydraulic pressure. For this reason, in order to increase the accuracy of the automatic brake control, it is necessary to increase the control accuracy of G / V-OUT3. The brake control unit BCU stores in advance the nominal characteristics (reference characteristics) of the valve characteristics of G / V-OUT3 (characteristics of the current-flow rate according to the differential pressure), and the target differential pressure and pressure sensor 17 The current command value for G / V-OUT3 is obtained from the upstream pressure of G / V-OUT3 detected by the above. At this time, the valve characteristics of G / V-OUT3 have individual difference (manufacturing error), variation due to temperature and aging (drift error) with respect to the nominal characteristics, so the current command value obtained from the nominal characteristics Then, the target differential pressure cannot be obtained, and the control accuracy is lowered.

そこで、実施形態１のブレーキ装置では、G/V-OUT3のバルブ特性のバラツキに起因する制御精度の低下を抑制することを狙いとし、オイルポンプPを回転駆動させるモータMの惰性回転特性からG/V-OUT3の閉弁に必要な電流値を求め、この電流値に基づいてG/V-OUT3のノミナル特性から求めた電流指令値を補正し、補正した電流指令値に基づいてG/V-OUT3の開閉状態を制御する。この制御を実現するための構成として、ブレーキコントロールユニットBCUは、モータ駆動指令部18a、モータ惰性回転特性検出部18b、電磁弁電流値演算部18c、基準電流値記憶部18d、基準電流値補正部18eおよび電磁弁制御部18fを備える。モータ駆動指令部18aは、モータMを一定のデューティ比でオンオフ駆動させる。モータ惰性回転特性検出部18bは、モータ駆動指令部18aによるモータMのオンオフ駆動のオフ時において、モータMの惰性回転特性を検出する。電磁弁電流値演算部18cは、モータ惰性回転特性検出部18bにて検出されたモータMの惰性回転特性に基づき、G/V-OUT3の閉弁に必要な電流値を演算する。基準電流値記憶部18dは、G/V-OUT3の閉弁に必要な電流値を基準電流値として記憶する。基準電流値補正部18eは、電磁弁電流値演算部18cにより演算された電流値に基づき、基準電流値記憶部18dに記憶された基準電流値を補正（更新）する。電磁弁制御部18fは、G/V-OUT3のノミナル特性から得られる閉弁に必要な電流値と、基準電流値記憶部18dに記憶された基準電流値との差分から電流補正値を作成する。電磁弁制御部18fは、電流指令値に電流補正値を加減算して補正した値を最終的な電流指令値としてG/V-OUT3を駆動する（電磁弁制御ステップ）。さらに、実施形態１では、Sol/V-IN6のバルブ特性のバラツキに起因する制御精度の低下を抑制するため、上記構成によりSol/V-IN6についても電流補正値を作成して電流指令値を補正し、Sol/V-IN6を駆動する（電磁弁制御ステップ）。   Therefore, in the brake device of the first embodiment, the aim is to suppress a decrease in control accuracy due to the variation in the valve characteristics of G / V-OUT3, and the inertial rotation characteristics of the motor M that rotates the oil pump P The current value required for valve closing of / V-OUT3 is obtained, the current command value obtained from the nominal characteristics of G / V-OUT3 is corrected based on this current value, and the G / V based on the corrected current command value is obtained. -Controls the open / close state of OUT3. As a configuration for realizing this control, the brake control unit BCU includes a motor drive command unit 18a, a motor inertia rotation characteristic detection unit 18b, a solenoid valve current value calculation unit 18c, a reference current value storage unit 18d, and a reference current value correction unit. 18e and a solenoid valve control unit 18f. The motor drive command unit 18a drives the motor M on and off with a constant duty ratio. The motor inertial rotation characteristic detection unit 18b detects the inertial rotation characteristic of the motor M when the motor drive command unit 18a turns off the on / off drive of the motor M. The solenoid valve current value calculation unit 18c calculates a current value required for closing the G / V-OUT3 based on the inertial rotation characteristic of the motor M detected by the motor inertial rotation characteristic detection unit 18b. The reference current value storage unit 18d stores a current value necessary for closing G / V-OUT3 as a reference current value. The reference current value correction unit 18e corrects (updates) the reference current value stored in the reference current value storage unit 18d based on the current value calculated by the solenoid valve current value calculation unit 18c. The solenoid valve control unit 18f creates a current correction value from the difference between the current value necessary for valve closing obtained from the nominal characteristics of G / V-OUT3 and the reference current value stored in the reference current value storage unit 18d. . The solenoid valve control unit 18f drives G / V-OUT3 using a value obtained by adding / subtracting the current correction value to / from the current command value as a final current command value (solenoid valve control step). Furthermore, in the first embodiment, in order to suppress a decrease in control accuracy due to variations in the valve characteristics of Sol / V-IN6, a current correction value is created for Sol / V-IN6 with the above configuration, and a current command value is set. Correct and drive Sol / V-IN6 (solenoid valve control step).

［G/V-OUTの電流補正値作成処理］
図２は、実施形態１におけるG/V-OUT3の電流補正値作成処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、各ブレーキ制御と干渉しない状況であれば、停車時、走行時にかかわらず任意のタイミングで実行できる。
ステップS1では、モータ駆動指令部18aにおいて、モータMを一定のデューティ比で一定時間駆動する。デューティ比および駆動時間は、ホイルシリンダ液圧が昇圧する最低回転数および最短時間とする。
ステップS2では、モータ駆動指令部18aにおいて、モータMの駆動を停止する。ステップS1〜ステップS2は、モータMをオンオフ駆動させるモータ駆動指令ステップである。
ステップS3では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、カウンタをカウントアップする。
ステップS4では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、モータ回転数が一定値（所定回転数）以下であるかを判定する。YESの場合はステップS5へ進み、NOの場合はステップS3へ戻る。モータ回転数は、レゾルバにより直接検出しても良いし、モータMの端子電圧から算出しても良い。惰性回転中におけるモータ回転数と発生電圧（逆起電圧）とは一定の関係があるため、端子電圧からモータ回転数を精度良く算出できる。
ステップS5では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、現在のカウンタをカウンタ基準値とする。ステップS3〜ステップS5は、モータMの惰性回転特性を検出するモータ惰性回転特性検出ステップのうち、電磁弁(G/V-OUT3P)の開弁時におけるモータMの惰性回転特性を検出する第１ステップである。
ステップS6では、P系統のG/V-OUT3Pの電流補正値作成処理を実施する。
ステップS7では、S系統のG/V-OUT3Sの電流補正値作成処理を実施する。 [G / V-OUT current correction value creation processing]
FIG. 2 is a flowchart illustrating a flow of G / V-OUT3 current correction value creation processing according to the first embodiment. This process can be executed at an arbitrary timing regardless of whether the vehicle stops or travels as long as it does not interfere with each brake control.
In step S1, the motor M is driven at a constant duty ratio for a fixed time by the motor drive command unit 18a. The duty ratio and driving time are set to the minimum rotation speed and the shortest time during which the wheel cylinder hydraulic pressure is increased.
In step S2, the drive of the motor M is stopped in the motor drive command unit 18a. Steps S1 to S2 are motor drive command steps for driving the motor M on and off.
In step S3, the counter is counted up in the motor inertial rotation characteristic detector 18b.
In step S4, the motor inertial rotational characteristic detector 18b determines whether the motor rotational speed is equal to or less than a certain value (predetermined rotational speed). If YES, the process proceeds to step S5. If NO, the process returns to step S3. The motor rotation speed may be detected directly by a resolver or may be calculated from the terminal voltage of the motor M. Since the motor rotation speed and the generated voltage (back electromotive voltage) during inertial rotation have a fixed relationship, the motor rotation speed can be calculated with high accuracy from the terminal voltage.
In step S5, the motor counter rotation characteristic detector 18b sets the current counter as the counter reference value. Steps S3 to S5 are a first step of detecting the inertial rotation characteristic of the motor M when the solenoid valve (G / V-OUT3P) is opened, among the motor inertial rotation characteristic detection steps for detecting the inertial rotation characteristic of the motor M. It is a step.
In step S6, a current correction value creation process for the G / V-OUT3P of the P system is performed.
In step S7, a current correction value creation process for S / system G / V-OUT3S is performed.

図３は、ステップS6およびステップS7における処理の流れを示すフローチャートである。以下、P系統の場合について説明するが、S系統の場合も同様である。
ステップS11では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、左前輪FLのSol/V-IN6FLを閉じる。
ステップS12では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、G/V-OUT3Ｐに一定電流を出力する。一定電流の初期値は、G/V-OUT3Pのバルブ特性のバラツキに依らずG/V-OUT3Pが閉弁しない電流値とする。
ステップS13では、モータ駆動指令部18aにおいて、モータMを一定のデューティ比で一定時間駆動する。デューティ比および駆動時間はステップS1と同じとする。
ステップS14では、モータ駆動指令部18aにおいて、モータMに対する電流出力を終了する。ステップS13〜ステップS14は、モータMをオンオフ駆動させるモータ駆動指令ステップである。
ステップS15では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、カウンタをカウントアップする。
ステップS16では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、モータ回転数が一定値以下であるかを判定する。YESの場合はステップS17へ進み、NOの場合はステップS15へ戻る。一定値はステップS4と同じとする。
ステップS17では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、G/V-OUT3Pに対する電流出力を終了する。
ステップS18では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、カウンタがカウンタ基準値−α（所定時間）以下であるかを判定する。YESの場合はステップS21へ進み、NOの場合はステップS19へ進む。αは、G/V-OUT3Pのバルブ特性のバラツキを考慮して予め実験等により求めた値である。
ステップS19では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、カウンタをクリアする。
ステップS20では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、G/V-OUT3Pの電流値を微小値だけアップさせる。ステップS15〜ステップS20は、モータMの惰性回転特性を検出するモータ惰性回転特性検出ステップのうち、電磁弁(G/V-OUT3P)を閉弁方向へ作動させてモータMの惰性回転特性を検出する第２ステップである。
ステップS21では、電磁弁電流値演算部18cにおいて、現在のG/V-OUT3Pの電流値をG/V-OUT3Pの閉弁に必要な基準電流値とし、電磁弁制御部18fにおいて、G/V-OUT3Pのノミナル特性から得られる閉弁に必要な電流値と基準電流値との差分から電流補正値を算出する。ステップS21は、G/V-OUT3Pの閉弁に必要な電流値を演算する電磁弁電流値演算ステップである。
ステップS22では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、左前輪FLのSol/V-IN6FLを開く。 FIG. 3 is a flowchart showing a process flow in steps S6 and S7. Hereinafter, the case of the P system will be described, but the same applies to the case of the S system.
In step S11, Sol / V-IN6FL of the left front wheel FL is closed in the motor inertia rotation characteristic detector 18b.
In step S12, the motor inertial rotation characteristic detector 18b outputs a constant current to G / V-OUT3P. The initial value of the constant current is the current value at which G / V-OUT3P does not close regardless of variations in the valve characteristics of G / V-OUT3P.
In step S13, the motor M is driven at a constant duty ratio for a fixed time by the motor drive command unit 18a. The duty ratio and driving time are the same as in step S1.
In step S14, the motor drive command unit 18a ends the current output to the motor M. Steps S13 to S14 are motor drive command steps for driving the motor M on and off.
In step S15, the motor inertial rotation characteristic detector 18b counts up a counter.
In step S16, the motor inertial rotation characteristic detector 18b determines whether the motor rotational speed is equal to or less than a certain value. If YES, the process proceeds to step S17. If NO, the process returns to step S15. The constant value is the same as in step S4.
In step S17, the motor inertial rotation characteristic detector 18b ends the current output to G / V-OUT3P.
In step S18, the motor inertial rotation characteristic detector 18b determines whether the counter is equal to or less than the counter reference value −α (predetermined time). If YES, the process proceeds to step S21. If NO, the process proceeds to step S19. α is a value obtained in advance through experiments or the like in consideration of variations in the valve characteristics of G / V-OUT3P.
In step S19, the counter is cleared in the motor inertial rotation characteristic detector 18b.
In step S20, the motor inertial rotation characteristic detector 18b increases the current value of G / V-OUT3P by a minute value. Steps S15 to S20 detect the inertial rotation characteristics of motor M by operating the solenoid valve (G / V-OUT3P) in the valve closing direction in the motor inertial rotation characteristics detection step for detecting inertial rotation characteristics of motor M This is the second step.
In step S21, the current value of G / V-OUT3P in the solenoid valve current value calculation unit 18c is set as a reference current value required for closing the G / V-OUT3P, and in the solenoid valve control unit 18f, G / V -Calculate the current correction value from the difference between the current value required for valve closing and the reference current value obtained from the nominal characteristics of OUT3P. Step S21 is a solenoid valve current value calculation step for calculating a current value necessary for closing the G / V-OUT3P.
In step S22, Sol / V-IN6FL of left front wheel FL is opened in motor inertial rotation characteristic detector 18b.

［Sol/V-INの電流補正値作成処理］
図４は、実施形態１におけるSol/V-IN6の電流補正値作成処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、各ブレーキ制御と干渉しない状況であれば、停車時、走行時にかかわらず任意のタイミングで実行できる。なお、図４において、図２に示した処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付して説明は省略する。
ステップS25では、左前輪FLのSol/V-IN6FLの電流補正値作成処理を実施する。
ステップS26では、右前輪FRのSol/V-IN6FRの電流補正値作成処理を実施する。
ステップS27では、右後輪RRのSol/V-IN6RRの電流補正値作成処理を実施する。
ステップS28では、左後輪RLのSol/V-IN6RLの電流補正値作成処理を実施する。
図５は、ステップS25、ステップS26、ステップS27およびステップS28における処理の流れを示すフローチャートである。なお、図５において、図３に示した処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付して説明は省略する。以下、左前輪FLの場合について説明するが、右前輪FR、右後輪RR、左後輪RLの場合も同様である。
ステップS31では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、P系統のG/V-OUT3Pを閉じ、左前輪FLのSol/V-OUT15FLを開く。
ステップS32では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、左前輪FLのSol/V-IN6FLに一定電流を出力する。
ステップS33では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、左前輪FLのSol/V-IN6FLに対する電流出力を終了する。
ステップS34では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、左前輪FLのSol/V-IN6FLの電流値を微小値だけアップさせる。ステップS15、ステップS16、ステップS33、ステップS18、ステップS19およびステップS34は、モータMの惰性回転特性を検出するモータ惰性回転特性検出ステップのうち、電磁弁(Sol/V-IN6FL)を閉弁方向へ作動させてモータMの惰性回転特性を検出する第２ステップである。
ステップS35では、電磁弁電流値演算部18cにおいて、現在のSol/V-IN6FLの電流値をSol/V-IN6FLの閉弁に必要な基準電流値とし、電磁弁制御部18fにおいて、Sol/V-IN6FLのノミナル特性から得られる閉弁に必要な電流値と基準電流値との差分から電流補正値を算出する。ステップS35は、Sol/V-IN6FLの閉弁に必要な電流値を演算する電磁弁電流値演算ステップである。
ステップS36では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、P系統のG/V-OUT3Pを開き、左前輪FLのSol/V-OUT15FLを閉じる。 [Sol / V-IN current correction value creation process]
FIG. 4 is a flowchart showing the flow of Sol / V-IN 6 current correction value creation processing in the first embodiment. This process can be executed at an arbitrary timing regardless of whether the vehicle stops or travels as long as it does not interfere with each brake control. In FIG. 4, the same processes as those shown in FIG. 2 are denoted by the same step numbers and the description thereof is omitted.
In step S25, a current correction value creation process for Sol / V-IN6FL of the left front wheel FL is performed.
In step S26, a current correction value creation process for Sol / V-IN6FR of the right front wheel FR is performed.
In step S27, a current correction value creation process for Sol / V-IN6RR of the right rear wheel RR is performed.
In step S28, a current correction value creation process for Sol / V-IN6RL of the left rear wheel RL is performed.
FIG. 5 is a flowchart showing the flow of processing in step S25, step S26, step S27 and step S28. In FIG. 5, the same steps as those shown in FIG. 3 are denoted by the same step numbers and the description thereof is omitted. Hereinafter, the case of the left front wheel FL will be described, but the same applies to the case of the right front wheel FR, the right rear wheel RR, and the left rear wheel RL.
In step S31, the motor inertial rotation characteristic detector 18b closes the P system G / V-OUT3P and opens the left front wheel FL Sol / V-OUT15FL.
In step S32, the motor inertial rotation characteristic detector 18b outputs a constant current to Sol / V-IN6FL of the left front wheel FL.
In step S33, the motor inertial rotation characteristic detector 18b ends the current output to the Sol / V-IN6FL of the left front wheel FL.
In step S34, the motor inertial rotation characteristic detector 18b increases the current value of Sol / V-IN6FL of the left front wheel FL by a minute value. Step S15, Step S16, Step S33, Step S18, Step S19 and Step S34 are the motor inertial rotation characteristic detection steps for detecting the inertial rotation characteristic of the motor M, and the solenoid valve (Sol / V-IN6FL) is closed in the valve closing direction. This is a second step of detecting the inertial rotation characteristics of the motor M by operating the motor.
In step S35, the current value of Sol / V-IN6FL is set as a reference current value required for closing Sol / V-IN6FL in the solenoid valve current value calculation unit 18c, and Sol / V-IN6FL is set in Sol / V-IN6FL. -Calculate the current correction value from the difference between the current value required for valve closing and the reference current value obtained from the nominal characteristics of IN6FL. Step S35 is a solenoid valve current value calculating step for calculating a current value necessary for closing Sol / V-IN6FL.
In step S36, the motor inertial rotation characteristic detector 18b opens the P system G / V-OUT3P and closes the left front wheel FL Sol / V-OUT15FL.

図６および図７は、実施形態１におけるG/V-OUT3Pの電流補正値作成処理の動作を示すタイムチャートである。
図６の時刻t1から時刻t2までの区間では、モータMを一定のデューティ比で一定時間駆動する。時刻t2では、モータMが惰性回転を開始すると同時にカウンタのカウントアップを開始する。時刻t3では、モータ回転数が一定値以下となったため、このときのカウンタをカウンタ基準値として記憶する。カウンタ基準値は、G/V-OUT3Pが開いた状態でモータ回転数が一定のデューティ比に応じた所定回転数から一定値以下となるまでの時間を表す。
図７の時刻t4から時刻t5までの区間では、G/V-OUT3Pに一定電流を出力した状態で、上述した時刻t1から時刻t2までの区間と同様に、モータMを一定のデューティ比で一定時間駆動する。時刻t5では、モータMが惰性回転を開始すると同時にカウンタのカウントアップを開始する。時刻t6では、モータ回転数が一定値以下となったため、G/V-OUT3Pへの電流出力を終了する。このとき、G/V-OUT3Pは開弁状態であるため、カウンタはカウンタ基準値−α以下とはならない。よって、カウンタをクリアし、G/V-OUT3Pの電流値を微小値だけアップさせて上記の動作を繰り返す。時刻t7では、G/V-OUT3Pが閉弁状態となったため、右後輪RRのホイルシリンダ液圧が立ち上がる。時刻t8では、モータ回転数が一定値以下となり、カウンタはカウンタ基準値−α以下であるため、時刻t8におけるG/V-OUT3Pの電流値を基準電流値として補正電流値を作成する。 6 and 7 are time charts showing the operation of the G / V-OUT3P current correction value creation process in the first embodiment.
In the section from time t1 to time t2 in FIG. 6, the motor M is driven at a constant duty ratio for a fixed time. At time t2, the motor M starts inertial rotation and simultaneously starts counting up the counter. At time t3, since the motor rotation speed has become a certain value or less, the counter at this time is stored as a counter reference value. The counter reference value represents a time from when the motor rotational speed becomes a predetermined value or less from a predetermined rotational speed corresponding to a constant duty ratio in a state where G / V-OUT3P is opened.
In the section from time t4 to time t5 in FIG. 7, the motor M is kept constant at a constant duty ratio in the state where a constant current is output to G / V-OUT3P, as in the section from time t1 to time t2 described above. Drive time. At time t5, the motor M starts inertial rotation and simultaneously starts counting up the counter. At time t6, since the motor rotation speed has become a certain value or less, the current output to G / V-OUT3P is terminated. At this time, since G / V-OUT3P is in a valve open state, the counter does not fall below the counter reference value −α. Therefore, the counter is cleared, the current value of G / V-OUT3P is increased by a minute value, and the above operation is repeated. At time t7, G / V-OUT3P is closed, so that the wheel cylinder hydraulic pressure of the right rear wheel RR rises. At time t8, the motor rotation speed becomes a certain value or less, and the counter is less than or equal to the counter reference value −α. Therefore, a correction current value is created using the current value of G / V-OUT3P at time t8 as the reference current value.

G/V-OUT3Pが開弁状態から閉弁状態に移行すると、モータMの回転抵抗が増大するため、惰性回転時間は短くなる。よって、モータMを惰性回転させる際のG/V-OUT3Pの電流値を微小値ずつアップさせて惰性回転時間の変化を見ることで、G/V-OUT3Pの閉弁に必要な電流値（基準電流値）を探索できる。そして、ノミナル特性から得られる閉弁に必要な電流値と基準電流値との差分、すなわちドリフト誤差を電流補正値とし、電流補正値を用いてノミナル特性から求めた電流指令値を補正することにより、G/V-OUT3Pのバルブ特性のバラツキ、および電流モニタ等の電気回路に起因するバラツキを補正でき、G/V-OUT3Pの制御精度の低下を抑制できる。G/V-OUT3Sおよび各Sol/V-IN6についても同様である。この結果、両G/V-OUT3P,G/V-OUT3Sの制御精度の差を小さくできると共に、各Sol/V-IN6FL,Sol/V-IN6FR,Sol/V-IN6RL,Sol/V-IN6RRの制御精度の差を小さくできる。
実施形態１のG/V-OUT3の電流補正値作成処理は、P系統とS系統とで順番に実施する。仮に両系統で同時に実施した場合、どちらのG/V-OUT3が閉じてもモータMの惰性回転時間が短くなるため、どちらのG/V-OUT3が閉じたのかを判別できない。両系統で個別に電流補正値作成処理を行うことで、G/V-OUT3の閉弁を確実に判定できる。また、Sol/V-IN6の電流値補正値作成処理についても、１輪ずつ順番に実施する。仮に複数同時に実施した場合、どのSol/V-IN6が閉じてもモータMの惰性回転時間が短くなるため、どのSol/V-IN6が閉じたのかを判別できない。各輪で個別に電流補正値作成処理を行うことで、Sol/V-IN6の閉弁を確実に判定できる。
実施形態１の電流補正値作成処理は、車両の走行中に実施することで、オイルポンプPの駆動に伴う音振の影響を低減できる。なお、電流補正値作成処理に伴うホイルシリンダ液圧の上昇は１輪のみであり、さらに、モータ回転数およびモータの駆動時間はホイルシリンダ液圧が上昇する最低回転数および最短時間であるため、走行中に実施したとしても車両挙動には影響しない。加えて、モータ回転数は低いため、停車中に電流補正値作成処理を実施したとしても音振は小さく抑えられる。
実施形態１の電流補正値作成処理は、モータMの惰性回転特性の変化に基づいてG/V-OUT3およびSol/V-IN6の閉弁を判定している。このため、G/V-OUT3およびSol/V-IN6の前後差圧を検出するための液圧センサが不要である。したがって、G/V-OUT3の下流側（ホイルシリンダW/C側）に液圧センサを持たない実施形態１のようなブレーキ装置に好適である。 When G / V-OUT3P shifts from the open state to the closed state, the rotational resistance of the motor M increases, so the inertial rotation time is shortened. Therefore, by increasing the current value of G / V-OUT3P at the time of inertial rotation of motor M by a minute value and observing the change in inertial rotation time, the current value required for closing G / V-OUT3P (reference) Current value). Then, the difference between the current value required for valve closing obtained from the nominal characteristic and the reference current value, that is, the drift error is used as the current correction value, and the current command value obtained from the nominal characteristic is corrected using the current correction value. , Variation in valve characteristics of G / V-OUT3P and variations caused by electric circuits such as current monitor can be corrected, and a decrease in control accuracy of G / V-OUT3P can be suppressed. The same applies to G / V-OUT3S and each Sol / V-IN6. As a result, the difference in control accuracy between G / V-OUT3P and G / V-OUT3S can be reduced, and each Sol / V-IN6FL, Sol / V-IN6FR, Sol / V-IN6RL, and Sol / V-IN6RR The difference in control accuracy can be reduced.
The current correction value creation process for G / V-OUT3 of the first embodiment is performed in order for the P system and the S system. If it is performed simultaneously in both systems, the inertia rotation time of the motor M is shortened regardless of which G / V-OUT3 is closed, so it is not possible to determine which G / V-OUT3 is closed. By performing current correction value creation processing separately for both systems, it is possible to reliably determine whether G / V-OUT3 is closed. Also, the current value correction value creation processing of Sol / V-IN6 is performed one by one in order. If a plurality of operations are performed simultaneously, the inertia rotation time of the motor M is shortened regardless of which Sol / V-IN 6 is closed, and therefore it is not possible to determine which Sol / V-IN 6 is closed. By performing current correction value creation processing individually for each wheel, it is possible to reliably determine whether Sol / V-IN6 is closed.
The current correction value creation processing of the first embodiment can be performed while the vehicle is running, so that the influence of sound vibration associated with the driving of the oil pump P can be reduced. In addition, since the increase in the wheel cylinder hydraulic pressure accompanying the current correction value creation process is only one wheel, and the motor rotation speed and the motor drive time are the minimum rotation speed and the shortest time during which the wheel cylinder hydraulic pressure increases, Even if it is done while driving, it does not affect the vehicle behavior. In addition, since the motor speed is low, even if the current correction value creation process is performed while the vehicle is stopped, the sound vibration can be suppressed to a small value.
In the current correction value creation process of the first embodiment, the closing of G / V-OUT3 and Sol / V-IN6 is determined based on the change in the inertial rotation characteristics of the motor M. For this reason, a hydraulic pressure sensor for detecting the differential pressure across G / V-OUT3 and Sol / V-IN6 is unnecessary. Therefore, it is suitable for the brake device as in Embodiment 1 that does not have a hydraulic pressure sensor on the downstream side (wheel cylinder W / C side) of G / V-OUT3.

実施形態１では以下の効果が得られる。
(1) 車輪FL〜RRに設けられた制動力発生部（ホイルシリンダW/C等）に対してブレーキ液圧を発生させるオイルポンプPと、オイルポンプPを回転駆動させるモータMと、オイルポンプPから吐出したブレーキ液を制動力発生部に対して供給する第１液路（液路9、液路2）と、第１液路から分岐し、低圧部（マスタシリンダM/C）に接続する第２液路（液路1）と、第２液路に設けられ、第１液路を通して制動力発生部へ供給されるブレーキ液の液量の調整する常開型の電磁弁(G/V-OUT3)と、を有する液圧ユニットHUと、モータMをオンオフ駆動させるモータ駆動指令部18aと、モータ駆動指令部18aによるオンオフ駆動のオフ時において、モータMの惰性回転特性を検出するモータ惰性回転特性検出部18bと、モータ惰性回転特性検出部18bにて検出された特性に基づき、電磁弁の閉弁に必要な電流値（基準電流値）を演算する電磁弁電流値演算部18cと、電磁弁電流値演算部18cにより演算された電流値に基づき、電磁弁の開閉状態を制御する電磁弁制御部18fと、を有するブレーキコントロールユニットBCUと、を備えた。
よって、電磁弁のバルブ特性のバラツキに起因する制御精度の低下を抑制できる。
(2) ブレーキコントロールユニットBCUは、電磁弁の閉弁に必要な電流値を基準電流値として記憶する基準電流値記憶部18dと、電磁弁電流値演算部18cにより演算された電流値に基づき、基準電流値記憶部18dに記憶された基準電流値を補正する基準電流値補正部18eと、備えた。
よって、電磁弁の電流指令値を演算する都度、電磁弁の閉弁に必要な電流値を演算する必要がないため、演算負荷を軽減でき、制御応答性を向上できる。 In the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) Oil pump P for generating brake fluid pressure for a braking force generator (wheel cylinder W / C, etc.) provided on wheels FL to RR, motor M for rotating oil pump P, and oil pump The first fluid path (fluid path 9, fluid path 2) that supplies the brake fluid discharged from P to the braking force generator, and branches from the first fluid path and connected to the low pressure section (master cylinder M / C) A second fluid path (fluid path 1) and a normally open solenoid valve (G /) which is provided in the second fluid path and adjusts the amount of brake fluid supplied to the braking force generator through the first fluid path. V-OUT3), a motor drive command unit 18a for driving the motor M on and off, and a motor for detecting the inertial rotation characteristics of the motor M when the motor drive command unit 18a is turned off and on. Based on characteristics detected by inertial rotation characteristic detector 18b and motor inertial rotation characteristic detector 18b The solenoid valve current value calculation unit 18c that calculates the current value (reference current value) required to close the solenoid valve, and the open / close state of the solenoid valve is controlled based on the current value calculated by the solenoid valve current value calculation unit 18c. And a brake control unit BCU having an electromagnetic valve control unit 18f.
Therefore, it is possible to suppress a decrease in control accuracy due to variations in valve characteristics of the solenoid valve.
(2) The brake control unit BCU is based on the reference current value storage unit 18d that stores the current value necessary for closing the solenoid valve as a reference current value, and the current value calculated by the solenoid valve current value calculation unit 18c. A reference current value correction unit 18e that corrects the reference current value stored in the reference current value storage unit 18d.
Therefore, it is not necessary to calculate the current value necessary for closing the solenoid valve every time the current command value of the solenoid valve is calculated, so that the calculation load can be reduced and the control response can be improved.

(3) モータ惰性回転特性検出部18bは、モータMの惰性回転時における回転数を検出する。
よって、モータMの惰性回転時における回転数からモータMの惰性回転特性を検出できる。
(4) 低圧部は、ペダル操作によりブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダM/Cであり、電磁弁は、G/V-OUT3である。
よって、G/V-OUT3のバルブ特性のバラツキに起因する制御精度の低下を抑制できる。
(5) 第１液路のうち、第２液路との分岐点と制動力発生部との間に設けられ、制動力発生部へ供給されるブレーキ液の液量の調整する常開型のSol/V-IN6と、Sol/V-IN6と制動力発生部との間の第１液路から分岐し、オイルポンプPの吸入側に接続される第３液路（液路14、液路12）と、第３液路に設けられた常閉型の電磁弁であるSol/V-OUT15と、を備えた。
よって、Sol/V-IN6のバルブ特性のバラツキに起因する制御精度の低下を抑制できる。
(6) 車輪FL〜RRに設けられた制動力発生部（ホイルシリンダW/C等）に対してブレーキ液圧を発生させるオイルポンプPと、オイルポンプPを回転駆動させるモータMと、オイルポンプPから吐出したブレーキ液を制動力発生部に対して供給する第１液路（液路9、液路２）と、第１液路から分岐し、低圧部（マスタシリンダM/C）に接続する第２液路（液路1）と、第２液路に設けられ、第１液路を通して制動力発生部へ供給されるブレーキ液の液量の調整する常開型の電磁弁と、を有するブレーキ装置の制御方法であって、モータMをオンオフ駆動させるモータ駆動指令ステップと、モータ駆動指令ステップによるオンオフ駆動のオフ時において、モータMの惰性回転特性を検出するモータ惰性回転特性検出ステップと、モータ惰性回転特性検出ステップにて検出された特性に基づき、電磁弁の閉弁に必要な電流値を演算する電磁弁電流値演算ステップと、電磁弁電流値演算ステップにより演算された電流値に基づき、電磁弁の開閉状態を制御する電磁弁制御ステップと、を備えた。
よって、電磁弁のバルブ特性のバラツキに起因する制御精度の低下を抑制できる。 (3) The motor inertial rotation characteristic detector 18b detects the number of rotations of the motor M during inertial rotation.
Therefore, the inertial rotation characteristic of the motor M can be detected from the number of rotations during the inertial rotation of the motor M.
(4) The low pressure part is a master cylinder M / C that generates brake fluid pressure by pedal operation, and the solenoid valve is G / V-OUT3.
Therefore, it is possible to suppress a decrease in control accuracy due to variations in the valve characteristics of G / V-OUT3.
(5) Of the first liquid path, a normally open type that is provided between the branch point of the second liquid path and the braking force generation unit and adjusts the amount of brake fluid supplied to the braking force generation unit. Sol / V-IN6 and third liquid path (liquid path 14, liquid path) branched from the first liquid path between Sol / V-IN6 and the braking force generator and connected to the suction side of the oil pump P 12) and Sol / V-OUT15, which is a normally closed solenoid valve provided in the third liquid passage.
Therefore, it is possible to suppress a decrease in control accuracy due to variations in valve characteristics of Sol / V-IN6.
(6) Oil pump P that generates brake fluid pressure for the braking force generator (wheel cylinder W / C, etc.) provided on wheels FL to RR, motor M that rotates oil pump P, and oil pump The first fluid passage (fluid passage 9, fluid passage 2) that supplies the brake fluid discharged from P to the braking force generator, and the first fluid passage branches off and is connected to the low pressure portion (master cylinder M / C) A second fluid passage (fluid passage 1), and a normally open solenoid valve that is provided in the second fluid passage and adjusts the amount of brake fluid supplied to the braking force generator through the first fluid passage. A motor drive command step for driving the motor M on and off, and a motor inertia rotation characteristic detection step for detecting the inertia rotation characteristic of the motor M when the on / off drive is turned off by the motor drive command step. For motor inertial rotation characteristics detection step Based on the detected characteristics, the solenoid valve current value calculation step for calculating the current value necessary to close the solenoid valve, and the solenoid valve open / close state based on the current value calculated by the solenoid valve current value calculation step And a solenoid valve control step for controlling.
Therefore, it is possible to suppress a decrease in control accuracy due to variations in valve characteristics of the solenoid valve.

(7) ブレーキ装置は、電磁弁の閉弁に必要な電流値を基準電流値として記憶する基準電流値記憶部18dを備え、電磁弁電流値演算ステップにより演算された電流値に基づき、基準電流値記憶部18dに記憶された基準電流値を補正する基準電流値補正ステップを備えた。
よって、電磁弁の電流指令値を演算する都度、電磁弁の閉弁に必要な電流値を演算する必要がないため、演算負荷を軽減でき、制御応答性を向上できる。
(8) モータ惰性回転特性検出ステップでは、モータMの惰性回転時における回転数を検出する。
よって、モータMの惰性回転時における回転数からモータMの惰性回転特性を検出できる。
(9) モータ惰性回転特性検出ステップは、電磁弁の開弁時におけるモータMの惰性回転特性を検出する第１ステップと、電磁弁を閉弁方向へ作動させてモータMの惰性回転特性を検出する第２ステップとを備え、電磁弁電流値演算ステップは、第１ステップにて検出された惰性回転特性に対して第２ステップにて検出された惰性回転特性に所定の変化が現れたときの電磁弁の電流値を電磁弁の閉弁に必要な電流値とする。
よって、惰性回転特性の変化から電磁弁の閉弁に必要な電流値を演算できる。 (7) The brake device includes a reference current value storage unit 18d that stores a current value necessary for closing the solenoid valve as a reference current value. Based on the current value calculated in the solenoid valve current value calculation step, the brake device A reference current value correction step for correcting the reference current value stored in the value storage unit 18d is provided.
Therefore, it is not necessary to calculate the current value necessary for closing the solenoid valve every time the current command value of the solenoid valve is calculated, so that the calculation load can be reduced and the control response can be improved.
(8) In the motor inertial rotation characteristic detection step, the number of rotations during inertial rotation of the motor M is detected.
Therefore, the inertial rotation characteristic of the motor M can be detected from the number of rotations during the inertial rotation of the motor M.
(9) The motor inertial rotation characteristic detection step is a first step for detecting the inertial rotation characteristic of the motor M when the solenoid valve is opened, and the inertial rotation characteristic of the motor M is detected by operating the solenoid valve in the valve closing direction. And a solenoid valve current value calculating step is performed when a predetermined change appears in the inertial rotation characteristic detected in the second step with respect to the inertial rotation characteristic detected in the first step. Let the current value of the solenoid valve be the current value necessary to close the solenoid valve.
Therefore, the current value required for closing the solenoid valve can be calculated from the change in inertial rotation characteristics.

〔実施形態２〕
次に実施形態２について説明する。基本的な構成は実施形態１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。
［G/V-OUTの電流補正値作成処理］
図８は、実施形態２におけるG/V-OUT3の電流補正値作成処理の流れを示すフローチャートである。なお、図８において、図３に示した処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付して説明は省略する。G/V-OUT3の電流補正値作成処理は、P系統とS系統とで順番に実施する。以下、以下、P系統の場合について説明するが、S系統の場合も同様である。
ステップS41では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、G/V-OUT3の電流値を微小値αだけアップさせる。
ステップS42では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、モータ回転数の減少勾配を算出する。
ステップS43では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、モータ回転数の減少勾配が変化したかを判定する。YESの場合はステップS21へ進み、NOの場合はステップS41へ戻る。ステップS41〜ステップS43は、モータMの惰性回転特性を検出するモータ惰性回転特性検出ステップである。 [Embodiment 2]
Next, Embodiment 2 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described.
[G / V-OUT current correction value creation processing]
FIG. 8 is a flowchart illustrating a flow of G / V-OUT3 current correction value creation processing according to the second embodiment. In FIG. 8, the same processes as those shown in FIG. 3 are denoted by the same step numbers and the description thereof is omitted. The G / V-OUT3 current correction value creation process is performed in order for the P system and the S system. Hereinafter, the case of the P system will be described, but the same applies to the case of the S system.
In step S41, the motor inertial rotation characteristic detector 18b increases the current value of G / V-OUT3 by a minute value α.
In step S42, the motor inertial rotation characteristic detector 18b calculates a decreasing gradient of the motor rotational speed.
In step S43, the motor inertial rotation characteristic detector 18b determines whether or not the motor rotation speed decrease gradient has changed. If YES, the process proceeds to step S21. If NO, the process returns to step S41. Steps S41 to S43 are motor inertial rotation characteristic detection steps for detecting the inertial rotation characteristic of the motor M.

［Sol/V-INの電流補正値作成処理］
図９は、実施形態２におけるSol/V-IN6の電流補正値作成処理の流れを示すフローチャートである。なお、図９において、図５および図８に示した処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付して説明は省略する。Sol/V-IN6の電流補正値作成処理は、１輪ずつ順番に実施する。以下、以下、左前輪FLの場合について説明するが、右前輪FR、右後輪RR、左後輪RLの場合も同様である。
ステップS44では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、左前輪FLのSol/V-IN6FLの電流値を微小値αだけアップさせる。
図１０は、実施形態２におけるG/V-OUT3Pの電流補正値作成処理の動作を示すタイムチャートである。
時刻t1で左前輪FLのSol/V-IN6FLを閉じ、時刻t2から時刻t3までの区間では、モータMを一定のデューティ比で一定時間駆動する。時刻t3では、G/V-OUT3Pの電流値を微小値αだけアップさせる。時刻t3からモータMは惰性回転を開始するが、G/V-OUT3Pは開弁状態であるため、モータ回転数の減少勾配は一定である。時刻t4では、G/V-OUT3Pが閉弁状態となったため、時刻t4以降は、モータ回転数の減少勾配が大きくなる。時刻t5では、モータ回転数の減少勾配の変化を検出したため、時刻t5におけるG/V-OUT3Pの電流値を基準電流値として補正電流値を作成する。
G/V-OUT3Pが開弁状態から閉弁状態に移行すると、モータMの回転抵抗が増大するため、モータ回転数の減少速度は開弁状態での減少速度（所定速度）よりも高くなる。よって、G/V-OUT3Pの電流値を微小値αずつアップさせながらモータMの回転数減少勾配（回転数減少速度）を見ることで、G/V-OUT3Pの閉弁に必要な電流値（基準電流値）を探索できる。G/V-OUT3Sおよび各Sol/V-IN6についても同様である。 [Sol / V-IN current correction value creation process]
FIG. 9 is a flowchart illustrating a flow of Sol / V-IN6 current correction value creation processing according to the second embodiment. In FIG. 9, the same processes as those shown in FIGS. 5 and 8 are denoted by the same step numbers and the description thereof is omitted. Sol / V-IN6 current correction value creation processing is carried out one by one in order. Hereinafter, the case of the left front wheel FL will be described, but the same applies to the case of the right front wheel FR, the right rear wheel RR, and the left rear wheel RL.
In step S44, the motor inertial rotation characteristic detector 18b increases the current value of Sol / V-IN6FL of the left front wheel FL by a minute value α.
FIG. 10 is a time chart illustrating the operation of G / V-OUT3P current correction value creation processing according to the second embodiment.
At the time t1, the Sol / V-IN6FL of the left front wheel FL is closed, and the motor M is driven at a constant duty ratio for a fixed time in a section from the time t2 to the time t3. At time t3, the current value of G / V-OUT3P is increased by a minute value α. Although the motor M starts inertial rotation from time t3, since G / V-OUT3P is in the valve open state, the decreasing gradient of the motor rotational speed is constant. At time t4, G / V-OUT3P is in a closed state, so that after time t4, the decreasing gradient of the motor rotation speed increases. At time t5, since a change in the decreasing gradient of the motor rotation speed is detected, a correction current value is created using the current value of G / V-OUT3P at time t5 as a reference current value.
When G / V-OUT3P shifts from the valve open state to the valve close state, the rotational resistance of the motor M increases, so that the speed of decrease in the motor rotational speed becomes higher than the speed of decrease in the valve open state (predetermined speed). Therefore, by increasing the current value of G / V-OUT3P by a small value α, looking at the motor M rotation speed decrease gradient (rotation speed decrease speed), the current value required to close the G / V-OUT3P valve ( Reference current value) can be searched. The same applies to G / V-OUT3S and each Sol / V-IN6.

〔実施形態３〕
次に実施形態３について説明する。基本的な構成は実施形態１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１１は、実施形態３のブレーキ装置の構成図である。なお、図１に示した実施形態１と同一の部位には同一の符号を付して説明を省略する。
実施形態3のブレーキ装置は、電動車両に適用されている。電動車両は、車輪を駆動する原動機としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車、原動機としてモータ・ジェネレータのみを備えた電気自動車等である。電動車両では、モータ・ジェネレータを含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。
マスタシリンダM/Cは、ブレーキペダルBPの操作に応じて軸方向に移動するピストン20を有する。ピストン20はシリンダ21に収容され、液圧室22を画成する。マスタシリンダM/Cは、タンデム型であり、ピストン20として、インプットロッドIRに押圧されるプライマリピストン20Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン20Sとを有する。両ピストン20P,20Sは直列に並ぶ。ピストン20P,20Sによってプライマリ室（第１室）22Pが画成され、セカンダリピストン20Sによってセカンダリ室（第２室）22Sが画成されている。プライマリ室22Pおよびセカンダリ室22Sは配管23を介してリザーバタンク（低圧部）RSVと接続されている。プライマリ室22P内には、戻しばねとしてのコイルスプリング24Pが両ピストン20P,20S間に介在する。セカンダリ室22S内には、戻しばねとしてのコイルスプリング24Sがシリンダ21の底部とピストン20Sとの間に介在する。シリンダ21には、ピストンシール211,212が設けられている。ピストンシール211,212は、各ピストン20P,20Sに摺接して各ピストン20P,20Sの外周面とシリンダ21の内周面との間をシールする複数のシール部材である。各ピストンシールは、内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）である。リップ部がピストン20の外周面に接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。ストロークセンサ25は、プライマリピストン20Pの移動量（ストローク）に応じたセンサ信号を出力する。 [Embodiment 3]
Next, Embodiment 3 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. FIG. 11 is a configuration diagram of the brake device of the third embodiment. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the site | part same as Embodiment 1 shown in FIG. 1, and description is abbreviate | omitted.
The brake device of Embodiment 3 is applied to an electric vehicle. The electric vehicle is a hybrid vehicle including an engine and a motor / generator as a prime mover for driving wheels, and an electric vehicle including only a motor / generator as a prime mover. In an electric vehicle, regenerative braking that brakes the vehicle by regenerating kinetic energy of the vehicle into electric energy can be executed by a regenerative braking device including a motor / generator.
The master cylinder M / C has a piston 20 that moves in the axial direction in accordance with the operation of the brake pedal BP. The piston 20 is accommodated in a cylinder 21 and defines a hydraulic chamber 22. The master cylinder M / C is a tandem type, and has, as the piston 20, a primary piston 20P that is pressed by the input rod IR and a free piston type secondary piston 20S. Both pistons 20P and 20S are arranged in series. A primary chamber (first chamber) 22P is defined by the pistons 20P and 20S, and a secondary chamber (second chamber) 22S is defined by the secondary piston 20S. The primary chamber 22P and the secondary chamber 22S are connected to a reservoir tank (low pressure part) RSV via a pipe 23. A coil spring 24P as a return spring is interposed between the pistons 20P and 20S in the primary chamber 22P. A coil spring 24S as a return spring is interposed between the bottom of the cylinder 21 and the piston 20S in the secondary chamber 22S. The cylinder 21 is provided with piston seals 211 and 212. The piston seals 211 and 212 are a plurality of seal members that are in sliding contact with the pistons 20P and 20S and seal between the outer peripheral surfaces of the pistons 20P and 20S and the inner peripheral surface of the cylinder 21. Each piston seal is a well-known cup-shaped seal member (cup seal) having a lip portion on the inner diameter side. In a state where the lip portion is in contact with the outer peripheral surface of the piston 20, the flow of the brake fluid in one direction is allowed and the flow of the brake fluid in the other direction is suppressed. The stroke sensor 25 outputs a sensor signal corresponding to the movement amount (stroke) of the primary piston 20P.

ストロークシミュレータ26は、運転者のブレーキ操作に伴い作動し、ブレーキペダルBPに反力およびストロークを付与する。ストロークシミュレータ26は、ピストン27、正圧室28、背圧室29および弾性体（第１スプリング30a、第２スプリング30b）を有する。正圧室28および背圧室29は、マスタシリンダハウジング31内において、シリンダ21と直列に設けられ、ピストン27により画成されている。弾性体は、正圧室28の容積が縮小する方向にピストン27を付勢する。第１スプリング30aと第２スプリング30bとの間には有底円筒状のリテーナ部材32が介在する。正圧室28と接続された正圧油路33の一端はセカンダリ室22Sと接続されている。運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/C（セカンダリ室22S）から正圧室28にブレーキ液が流入することで、ペダルストロークが発生すると共に、弾性体の付勢力により運転者のブレーキ操作反力が生成される。
液圧ユニットHUは、液溜まりであるリザーバ34を有する。リザーバ34は液路14と接続されると共に、配管35を介してリザーバタンクRSVと接続されている。また、リザーバ34は、液路36を介してオイルポンプPの吸入側と接続されている。実施形態３では、オイルポンプPとして、音振性能等に優れた５つのプランジャを有するプランジャポンプを採用している。オイルポンプPの吐出側には、液路37が接続されている。液路37には、オイルポンプPの吐出圧を検出する圧力センサ38が設けられている。液路37は液路37P,37Sに分岐している。液路37Pは液路1Pと液路2Pとの接続位置と接続され、液路37Sは液路1Sと液路2Sとの接続位置と接続されている。液路37Pには常閉型の電磁弁であるプライマリ連通弁（第１連通弁）52Pが設けられ、液路37Sには常閉型の電磁弁であるセカンダリ連通弁（第２連通弁）52Sが設けられている。液路37から液路37P,37Sへの分岐点と液路14とは、液路39により接続されている。液路39には、常開型の電磁弁である調圧弁40が設けられている。ストロークシミュレータ26の背圧室29には、液路41が接続されている。液路41は液路42と液路43とに分岐する。液路42には、常閉型の電磁弁であるストロークシミュレータインバルブ44が設けられている。液路43には、常閉型の電磁弁であるストロークシミュレータアウトバルブ45が設けられている。液路42には、ストロークシミュレータインバルブ44と並列に液路46が設けられている。液路46には、チェックバルブ47が設けられている。チェックバルブ47は、液路41から液路2Sへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。液路43には、ストロークシミュレータアウトバルブ45と並列に液路48が設けられている。液路48には、チェックバルブ49が設けられている。チェックバルブ49は、リザーバ34から液路41へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。液路2Pと液路2RRとの間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧に相当）を検出する圧力センサ50Pが設けられている。また、液路2Sと液路2RLとの間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧に相当）を検出する圧力センサ50Sが設けられている。 The stroke simulator 26 operates in accordance with the driver's braking operation, and applies a reaction force and a stroke to the brake pedal BP. The stroke simulator 26 includes a piston 27, a positive pressure chamber 28, a back pressure chamber 29, and an elastic body (first spring 30a, second spring 30b). The positive pressure chamber 28 and the back pressure chamber 29 are provided in series with the cylinder 21 in the master cylinder housing 31 and are defined by the piston 27. The elastic body biases the piston 27 in the direction in which the volume of the positive pressure chamber 28 is reduced. A bottomed cylindrical retainer member 32 is interposed between the first spring 30a and the second spring 30b. One end of the positive pressure oil passage 33 connected to the positive pressure chamber 28 is connected to the secondary chamber 22S. When the brake fluid flows into the positive pressure chamber 28 from the master cylinder M / C (secondary chamber 22S) according to the driver's brake operation, a pedal stroke occurs and the driver's brake operation is performed by the urging force of the elastic body. A reaction force is generated.
The hydraulic unit HU has a reservoir 34 that is a liquid reservoir. The reservoir 34 is connected to the liquid path 14 and is connected to the reservoir tank RSV via the pipe 35. In addition, the reservoir 34 is connected to the suction side of the oil pump P via the liquid path 36. In the third embodiment, as the oil pump P, a plunger pump having five plungers excellent in sound vibration performance and the like is employed. A liquid path 37 is connected to the discharge side of the oil pump P. A pressure sensor 38 that detects the discharge pressure of the oil pump P is provided in the liquid passage 37. The liquid path 37 is branched into liquid paths 37P and 37S. The liquid path 37P is connected to the connection position between the liquid path 1P and the liquid path 2P, and the liquid path 37S is connected to the connection position between the liquid path 1S and the liquid path 2S. The liquid passage 37P is provided with a primary communication valve (first communication valve) 52P, which is a normally closed electromagnetic valve, and the liquid passage 37S is provided with a secondary communication valve (second communication valve) 52S, which is a normally closed electromagnetic valve. Is provided. A branch point from the liquid path 37 to the liquid paths 37P and 37S and the liquid path 14 are connected by a liquid path 39. The liquid passage 39 is provided with a pressure regulating valve 40 that is a normally open electromagnetic valve. A liquid passage 41 is connected to the back pressure chamber 29 of the stroke simulator 26. The liquid path 41 branches into a liquid path 42 and a liquid path 43. The liquid passage 42 is provided with a stroke simulator in valve 44 which is a normally closed electromagnetic valve. The liquid passage 43 is provided with a stroke simulator out valve 45 which is a normally closed electromagnetic valve. A liquid path 46 is provided in the liquid path 42 in parallel with the stroke simulator in valve 44. A check valve 47 is provided in the liquid passage 46. The check valve 47 allows the flow of the brake fluid from the fluid path 41 toward the fluid path 2S and prohibits the flow in the opposite direction. A liquid path 48 is provided in the liquid path 43 in parallel with the stroke simulator out valve 45. A check valve 49 is provided in the liquid channel 48. The check valve 49 allows the flow of brake fluid from the reservoir 34 toward the fluid path 41 and prohibits the flow in the opposite direction. A pressure sensor 50P is provided between the liquid path 2P and the liquid path 2RR to detect the liquid pressure at this location (corresponding to the wheel cylinder hydraulic pressure). Further, a pressure sensor 50S is provided between the liquid passage 2S and the liquid passage 2RL to detect the fluid pressure at this location (corresponding to the wheel cylinder fluid pressure).

ブレーキコントロールユニットBCUは、ABS制御、車両挙動安定制御、先行車追従制御、回生協調ブレーキ制御等のブレーキ制御の実行に加え、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力制御を実行する。ブレーキコントロールユニットBCUは、倍力制御を実行するための構成として、ブレーキ操作量検出部51a、目標ホイルシリンダ液圧算出部51b、倍力制御部51c、急ブレーキ操作状態判別部51dおよび第２踏力ブレーキ創生部51eを有する。ブレーキ操作量検出部51aは、ストロークセンサ25からのセンサ信号を受けてインプットロッドIRのストローク（移動量）を検出する。目標ホイルシリンダ液圧算出部51bは、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、目標ホイルシリンダ液圧算出部51bは、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。また、目標ホイルシリンダ液圧算出部51bは、回生協調ブレーキ制御時において、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。   The brake control unit BCU executes boost control for reducing the brake operation force of the driver in addition to execution of brake control such as ABS control, vehicle behavior stabilization control, preceding vehicle follow-up control, and regenerative cooperative brake control. The brake control unit BCU is configured to execute the boost control as a brake operation amount detection unit 51a, a target wheel cylinder hydraulic pressure calculation unit 51b, a boost control unit 51c, a sudden brake operation state determination unit 51d, and a second pedaling force. It has a brake creation part 51e. The brake operation amount detector 51a receives the sensor signal from the stroke sensor 25 and detects the stroke (movement amount) of the input rod IR. The target foil cylinder hydraulic pressure calculation unit 51b calculates a target foil cylinder hydraulic pressure. Specifically, the target wheel cylinder hydraulic pressure calculation unit 51b determines a predetermined boost ratio based on the detected pedal stroke, that is, the pedal stroke and the driver's required brake hydraulic pressure (vehicle deceleration G requested by the driver). ) To calculate the target wheel cylinder hydraulic pressure that realizes the ideal relationship characteristics. Further, the target wheel cylinder hydraulic pressure calculation unit 51b calculates the target wheel cylinder hydraulic pressure in relation to the regenerative braking force during the regenerative cooperative brake control. For example, the target wheel cylinder hydraulic pressure in which the sum of the regenerative braking force input from the control unit of the regenerative braking device and the hydraulic braking force corresponding to the target wheel cylinder hydraulic pressure satisfies the vehicle deceleration required by the driver. Is calculated. At the time of motion control, the target wheel cylinder hydraulic pressure of each wheel FL to RR is calculated so as to realize a desired vehicle motion state based on, for example, the detected vehicle motion state amount (lateral acceleration or the like).

倍力制御部51cは、運転者のブレーキ操作時に、オイルポンプPを作動させ、遮断弁（実施形態１のG/V-OUT）3を閉弁方向に制御し、連通弁52を開弁方向に制御する。これにより、オイルポンプPの吐出圧を液圧源としてマスタシリンダ液圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生し、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生させる倍力制御が実行可能となる。具体的には、倍力制御部51cは、オイルポンプPを所定回転数で作動させたまま調圧弁40を制御してオイルポンプPからホイルシリンダW/Cへ供給されるブレーキ液量を調整することで、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。実施形態３のブレーキ装置は、エンジン負圧ブースタに代えてオイルポンプPを作動させることで、ブレーキ操作力を補助する倍力機能を発揮する。また、倍力制御部51cは、ストロークシミュレータインバルブ44を閉じ方向に制御し、ストロークシミュレータアウトバルブ45を開弁方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ26を機能させる。
急ブレーキ操作状態判別部51dは、ブレーキ操作量検出部51a等からの入力に基づきブレーキ操作状態を検出し、ブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作状態であるか否かを判別（判断）する。例えば、急ブレーキ操作状態判別部51dは、ペダルストロークの時間当り変化量が所定の閾値を超えたか否かを判定する。ブレーキコントロールユニットBCUは、急ブレーキ操作状態であると判定されたとき、倍力制御部51cによるホイルシリンダ液圧の創生から第２踏力ブレーキ創生部51eによるホイルシリンダ液圧の創生に切り替える。第２踏力ブレーキ創生部51eは、オイルポンプPを作動させ、遮断弁3を閉弁方向に制御し、ストロークシミュレータインバルブ44を開弁方向に制御し、ストロークシミュレータアウトバルブ45を閉弁方向に制御する。これにより、オイルポンプPが十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能になるまでの間、ストロークシミュレータ26の背圧室29から流出するブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧を創生する第２の踏力ブレーキを実現する。なお、遮断弁3は開弁方向に制御しても良い。また、ストロークシミュレータインバルブ44を閉弁方向に制御してもよく、この場合、背圧室29からのブレーキ液は、（ホイルシリンダW/C側が背圧室29側よりも未だ低圧であるため開弁状態となる）チェック弁47を通って、ホイルシリンダW/C側へ供給される。実施形態３では、ストロークシミュレータインバルブ44を開弁方向に制御することで、背圧室29側からホイルシリンダW/C側へブレーキ液を効率よく供給できる。その後、急ブレーキ操作状態であると判定されなくなる、またはオイルポンプPの吐出能力が十分となったことを示す所定の条件が成立すると、ブレーキコントロールユニットBCUは、第２踏力ブレーキ創生部51eによるホイルシリンダ液圧の創生から倍力制御部51cによるホイルシリンダ液圧の創生に切り替える。倍力制御部51cは、ストロークシミュレータインバルブ44を閉弁方向に制御し、ストロークシミュレータアウトバルブ45を開弁方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ26を機能させる。なお、第２の踏力ブレーキの後に回生協調ブレーキ制御に切り替えるようにしても良い。 The boost control unit 51c operates the oil pump P when the driver operates the brake, controls the shut-off valve (G / V-OUT in the first embodiment) 3 in the valve closing direction, and opens the communication valve 52 in the valve opening direction. To control. This creates a wheel cylinder hydraulic pressure higher than the master cylinder hydraulic pressure using the discharge pressure of the oil pump P as a hydraulic pressure source, and performs a boost control that generates a hydraulic braking force that is insufficient for the driver's brake operating force. It becomes possible. Specifically, the boost control unit 51c adjusts the amount of brake fluid supplied from the oil pump P to the wheel cylinder W / C by controlling the pressure regulating valve 40 while operating the oil pump P at a predetermined rotational speed. This achieves the target wheel cylinder hydraulic pressure. The brake device of the third embodiment exhibits a boost function that assists the brake operation force by operating the oil pump P instead of the engine negative pressure booster. Further, the boost control unit 51c controls the stroke simulator in valve 44 in the closing direction and controls the stroke simulator out valve 45 in the valve opening direction. Thereby, the stroke simulator 26 is caused to function.
The sudden brake operation state determination unit 51d detects a brake operation state based on an input from the brake operation amount detection unit 51a and the like, and determines (determines) whether or not the brake operation state is a predetermined sudden brake operation state. For example, the sudden brake operation state determination unit 51d determines whether or not the amount of change per hour in the pedal stroke exceeds a predetermined threshold value. When it is determined that the brake control unit BCU is in the sudden brake operation state, the brake control unit BCU switches from the generation of the wheel cylinder hydraulic pressure by the boost control unit 51c to the generation of the wheel cylinder hydraulic pressure by the second pedal force brake generation unit 51e. . The second pedal force brake generator 51e operates the oil pump P, controls the shut-off valve 3 in the valve closing direction, controls the stroke simulator in valve 44 in the valve opening direction, and closes the stroke simulator out valve 45 in the valve closing direction. To control. As a result, until the oil pump P can generate a sufficiently high wheel cylinder hydraulic pressure, the second hydraulic cylinder hydraulic pressure is generated using the brake fluid flowing out from the back pressure chamber 29 of the stroke simulator 26. Realize pedal force braking. The shutoff valve 3 may be controlled in the valve opening direction. Further, the stroke simulator in valve 44 may be controlled in the valve closing direction. In this case, the brake fluid from the back pressure chamber 29 (because the wheel cylinder W / C side is still at a lower pressure than the back pressure chamber 29 side). It is supplied to the wheel cylinder W / C through the check valve 47 (which is in the valve open state). In the third embodiment, the brake fluid can be efficiently supplied from the back pressure chamber 29 side to the wheel cylinder W / C side by controlling the stroke simulator in valve 44 in the valve opening direction. Thereafter, when it is not determined that the brake is suddenly operated, or when a predetermined condition indicating that the discharge capacity of the oil pump P is sufficient is satisfied, the brake control unit BCU is controlled by the second pedal force brake generator 51e. The wheel cylinder hydraulic pressure is switched to the wheel cylinder hydraulic pressure generated by the boost control unit 51c. The boost control unit 51c controls the stroke simulator in valve 44 in the valve closing direction and controls the stroke simulator out valve 45 in the valve opening direction. Thereby, the stroke simulator 26 is caused to function. Note that switching to regenerative cooperative brake control may be performed after the second pedal effort braking.

実施形態３のブレーキ装置において、倍力制御の精度を高めるためには、調圧弁40の制御精度を高める必要がある。このため、実施形態３のブレーキコントロールユニットBCUは、調圧弁40のバルブ特性のバラツキに起因する制御精度の低下を抑制することを狙いとし、調圧弁40に対して電流補正値作成処理を実施する。さらに、実施形態３では、Sol/V-IN6についても電流補正値作成処理を行う。
［調圧弁の電流補正値作成処理］
図１２は、実施形態３における調圧弁40の電流補正値作成処理の流れを示すフローチャートである。なお、図１２において、図２に示した処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付して説明は省略する。
ステップS51では、調圧弁40の電流補正値作成処理を実施する。
図１３は、ステップS51における処理の流れを示すフローチャートである。なお、図１３において、図３に示した処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付して説明は省略する。
ステップS52では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、左前輪FL、右前輪FRおよび左後輪RLのSol/V-IN6FL、Sol/V-IN6FRおよびSol/V-IN6RLを閉じる。
ステップS53では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、調圧弁40に一定電流を出力する。一定電流の初期値は、調圧弁40の特性バラツキに依らず調圧弁40が閉弁しない電流値とする。
ステップS54では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、調圧弁40に対する電流出力を終了する。
ステップS55では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、調圧弁40の電流値を微小値だけアップさせる。ステップS15、ステップS16、ステップS54、ステップS18、ステップS19、ステップS55は、モータMの惰性回転特性を検出するモータ惰性回転特性検出ステップのうち、電磁弁（調圧弁40）を閉弁方向へ作動させてモータMの惰性回転特性を検出する第２ステップである。
ステップS56では、電磁弁電流値演算部18cにおいて、現在の調圧弁40の電流値を調圧弁40の閉弁に必要な基準電流値とし、電磁弁制御部18fにおいて、調圧弁40のノミナル特性から得られる閉弁に必要な電流値と基準電流値との差分から電流補正値を算出する。ステップS56は、調圧弁40の閉弁に必要な電流値を演算する電磁弁電流値演算ステップである。
ステップS57では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、左前輪FL、右前輪FRおよび左後輪RLのSol/V-IN6FL、Sol/V-IN6FRおよびSol/V-IN6RLを開く。 In the brake device of the third embodiment, in order to increase the accuracy of the boost control, it is necessary to increase the control accuracy of the pressure regulating valve 40. For this reason, the brake control unit BCU of the third embodiment performs current correction value creation processing on the pressure regulating valve 40 with the aim of suppressing a decrease in control accuracy due to variations in valve characteristics of the pressure regulating valve 40. . Furthermore, in the third embodiment, current correction value creation processing is also performed for Sol / V-IN6.
[Current correction value creation processing of pressure regulating valve]
FIG. 12 is a flowchart illustrating a flow of current correction value creation processing of the pressure regulating valve 40 according to the third embodiment. In FIG. 12, the same steps as those shown in FIG. 2 are denoted by the same step numbers and the description thereof is omitted.
In step S51, a current correction value creation process for the pressure regulating valve 40 is performed.
FIG. 13 is a flowchart showing the process flow in step S51. In FIG. 13, the same processes as those shown in FIG. 3 are denoted by the same step numbers and the description thereof is omitted.
In step S52, the motor inertial rotation characteristic detector 18b closes Sol / V-IN6FL, Sol / V-IN6FR, and Sol / V-IN6RL of the left front wheel FL, the right front wheel FR, and the left rear wheel RL.
In step S53, the motor inertial rotation characteristic detector 18b outputs a constant current to the pressure regulating valve 40. The initial value of the constant current is a current value at which the pressure regulating valve 40 does not close regardless of the characteristic variation of the pressure regulating valve 40.
In step S54, the motor inertial rotation characteristic detector 18b ends the current output to the pressure regulating valve 40.
In step S55, the motor inertial rotation characteristic detector 18b increases the current value of the pressure regulating valve 40 by a minute value. Step S15, Step S16, Step S54, Step S18, Step S19, Step S55 are the motor inertial rotation characteristic detection steps for detecting the inertial rotation characteristic of the motor M, and actuate the solenoid valve (pressure regulating valve 40) in the valve closing direction. This is the second step of detecting inertial rotation characteristics of the motor M.
In step S56, the current value of the pressure regulating valve 40 is set as a reference current value necessary for closing the pressure regulating valve 40 in the solenoid valve current value calculating unit 18c, and the nominal characteristic of the pressure regulating valve 40 is determined in the solenoid valve control unit 18f. A current correction value is calculated from the difference between the current value necessary for valve closing and the reference current value. Step S56 is a solenoid valve current value calculation step for calculating a current value necessary for closing the pressure regulating valve 40.
In Step S57, Sol / V-IN6FL, Sol / V-IN6FR, and Sol / V-IN6RL of left front wheel FL, right front wheel FR, and left rear wheel RL are opened in motor inertial rotation characteristic detection unit 18b.

［Sol/V-INの電流補正値作成処理］
図１４は、図４のステップS25、ステップS26、ステップS27およびステップS28における処理の流れを示すフローチャートである。なお、図１４において、図５に示した処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付して説明は省略する。以下、左前輪FLの場合について説明するが、右前輪FR、右後輪RR、左後輪RLの場合も同様である。
ステップS58では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、調圧弁40を閉じ、左前輪FLのSol/V-OUT15FLを開き、右後輪RRのSol/V-IN6RRを開き、左前輪FRおよび右後輪RLのSol/V-IN6FRおよびSol/V-IN6RLを閉じる。
ステップS59では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、調圧弁40を開き、左前輪FLのSol/V-OUT15FLを閉じ、全てのSol/V-IN6を開く。
実施形態３のブレーキ装置は、遮断弁3の下流側にポンプ吐出圧を検出する圧力センサ38とホイルシリンダ液圧を検出する圧力センサ50P,50Sとが設けられている。このため、調圧弁40およびSol/V-IN6の前後差圧から調圧弁40およびSol/V-IN6が閉じたことを検出できる。しかしながら、圧力センサ38,50P,50Sにも個体差、経年変化や温度等に起因するバラツキがあるため、実施形態３の電流補正値作成処理を実施することにより、各センサ38,50P,50Sのバラツキに依らず正確な基準電流値が得られる。 [Sol / V-IN current correction value creation process]
FIG. 14 is a flowchart showing the flow of processing in step S25, step S26, step S27 and step S28 of FIG. In FIG. 14, the same processes as those shown in FIG. 5 are denoted by the same step numbers and the description thereof is omitted. Hereinafter, the case of the left front wheel FL will be described, but the same applies to the case of the right front wheel FR, the right rear wheel RR, and the left rear wheel RL.
In step S58, the motor inertial rotation characteristic detector 18b closes the pressure regulating valve 40, opens Sol / V-OUT15FL of the left front wheel FL, opens Sol / V-IN6RR of the right rear wheel RR, opens the left front wheel FR and the right rear wheel. Close Sol / V-IN6FR and Sol / V-IN6RL of wheel RL.
In step S59, the motor inertial rotation characteristic detector 18b opens the pressure regulating valve 40, closes Sol / V-OUT15FL of the left front wheel FL, and opens all Sol / V-IN6.
The brake device of the third embodiment is provided with a pressure sensor 38 for detecting the pump discharge pressure and pressure sensors 50P and 50S for detecting the wheel cylinder hydraulic pressure on the downstream side of the shutoff valve 3. Therefore, it is possible to detect that the pressure regulating valve 40 and Sol / V-IN 6 are closed from the differential pressure across the pressure regulating valve 40 and Sol / V-IN 6. However, since the pressure sensors 38, 50P, and 50S also have variations due to individual differences, secular changes, temperatures, and the like, the current correction value creation process of the third embodiment is performed, so that the sensors 38, 50P, and 50S An accurate reference current value can be obtained regardless of variations.

実施形態３では以下の効果が得られる。
(10) 低圧部は、オイルポンプPの吸入側（リザーバタンクRSV）であり、第１液路（液路37、液路2）と接続され、ペダル操作によりブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダM/Cのプライマリ室22Pとに接続されるプライマリ系統第４液路（液路1P）と、第１液路と接続され、マスタシリンダM/Cのセカンダリ室22Sとに接続されるセカンダリ系統第４液路（液路1S）と、第１液路のうち、第２液路（液路39）との分岐点とプライマリ系統第４液路の間に設けられたプライマリ連通弁52Pと、第１液路のうち、第２液路との分岐点とセカンダリ系統第４液路の間に設けられたセカンダリ連通弁52Sと、を備え、電磁弁は、調圧弁40である。
よって、調圧弁40のバルブ特性のバラツキに起因する制御精度の低下を抑制できる。
(11) 第１液路のうち、プライマリ系統第４液路との分岐点と制動力発生部との間に設けられ、制動力発生部へ供給されるブレーキ液の液量の調整する常開型のプライマリ系統ソレノイドイン弁(Sol/V-IN6FL,Sol/V-IN6RR)と、プライマリ系統ソレノイドイン弁と制動力発生部との間の第１液路から分岐し、第２液路に接続されるプライマリ系統第５液路（液路14FL、液路14RR）と、プライマリ第５液路に設けられた常閉型の電磁弁であるプライマリ系統ソレノイドアウト弁(Sol/V-OUT15FL,Sol/V-OUT15RR)と、第１液路のうち、セカンダリ系統第４液路との分岐点と制動力発生部との間に設けられ、制動力発生部へ供給されるブレーキ液の液量の調整する常開型のセカンダリ系統ソレノイドイン弁(Sol/V-IN6FR,Sol/V-IN6RL)と、セカンダリ系統ソレノイドイン弁と制動力発生部との間の第１液路から分岐し、第２液路に接続されるセカンダリ系統第５液路（液路14FR、液路14RL）と、セカンダリ第５液路に設けられた常閉型の電磁弁であるセカンダリ系統ソレノイドアウト弁(Sol/V-OUT15FR,Sol/V-OUT15RL)と、を備えた。
よって、Sol/V-IN6のバルブ特性のバラツキに起因する制御精度の低下を抑制できる。また、各Sol/V-IN6FL,Sol/V-IN6FR,Sol/V-IN6RL,Sol/V-IN6RRの制御精度の差を小さくできる。 In the third embodiment, the following effects can be obtained.
(10) The low pressure part is the suction side (reservoir tank RSV) of the oil pump P, and is connected to the first fluid passage (fluid passage 37, fluid passage 2), and generates a brake fluid pressure by operating the pedal. Secondary system 4th fluid path (liquid path 1P) connected to the primary chamber 22P of / C and the secondary system 4th connected to the secondary chamber 22S of the master cylinder M / C connected to the first fluid path A primary communication valve 52P provided between a branch point of the liquid path (liquid path 1S) and the second liquid path (liquid path 39) of the first liquid path and the primary system fourth liquid path; Among the liquid paths, a secondary communication valve 52S provided between the branch point of the second liquid path and the secondary system fourth liquid path is provided, and the electromagnetic valve is the pressure regulating valve 40.
Therefore, it is possible to suppress a decrease in control accuracy due to variations in valve characteristics of the pressure regulating valve 40.
(11) Of the first liquid path, a normally open position that is provided between the branch point of the primary system fourth liquid path and the braking force generation unit and adjusts the amount of brake fluid supplied to the braking force generation unit. Type primary system solenoid-in valve (Sol / V-IN6FL, Sol / V-IN6RR) and branch from the first fluid path between the primary system solenoid-in valve and the braking force generator and connect to the second fluid path Primary system fifth fluid path (fluid path 14FL, fluid path 14RR) and primary system solenoid-out valve (Sol / V-OUT15FL, Sol / V-OUT15RR) and adjustment of the amount of brake fluid supplied to the braking force generator provided between the branch point of the secondary fluid and the fourth fluid path of the first fluid path and the braking force generator Normally open type secondary system solenoid-in valve (Sol / V-IN6FR, Sol / V-IN6RL), secondary system solenoid-in valve and braking force generation The secondary system fifth liquid path (liquid path 14FR, liquid path 14RL) is branched from the first liquid path between the second liquid path and the normally closed type provided in the secondary fifth liquid path. Secondary system solenoid-out valve (Sol / V-OUT15FR, Sol / V-OUT15RL), which is a solenoid valve.
Therefore, it is possible to suppress a decrease in control accuracy due to variations in valve characteristics of Sol / V-IN6. Further, the difference in control accuracy between each Sol / V-IN6FL, Sol / V-IN6FR, Sol / V-IN6RL, and Sol / V-IN6RR can be reduced.

〔実施形態４〕
次に実施形態４について説明する。基本的な構成は実施形態３と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。
［調圧弁の電流補正値作成処理］
図１５は、実施形態４における調圧弁40の電流補正値作成処理の流れを示すフローチャートである。なお、図１５において、図８に示した処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付して説明は省略する。
ステップS61では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、右後輪RRのSol/V-IN6RR以外のSol/V-IN6FL、Sol/V-IN6FR、Sol/V-IN6RLを閉じる。
ステップS62では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、調圧弁40に一定電流を出力する。一定電流の初期値は、調圧弁40の特性バラツキに依らず調圧弁40が閉弁しない電流値とする。
ステップS63では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、調圧弁40の電流値を微小値αだけアップさせる。
ステップS64では、電磁弁電流値演算部18cにおいて、現在の調圧弁40の電流値を調圧弁40の閉弁に必要な基準電流値とし、電磁弁制御部18fにおいて、調圧弁40のノミナル特性から得られる閉弁に必要な電流値と基準電流値との差分から電流補正値を算出する。ステップS64は、調圧弁40の閉弁に必要な電流値を演算する電磁弁電流値演算ステップである。
ステップS65では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、調圧弁40に対する電流出力を終了する。
ステップS66では、モータ惰性回転特性検出部18bにおいて、全てのSol/V-INを開く。
［Sol/V-INの電流補正値作成処理］
図１６は、実施形態４におけるSol/V-IN6の電流補正値作成処理の流れを示すフローチャートである。なお、図１６において、図１４および図１５に示した処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付して説明は省略する。Sol/V-IN6の電流補正値作成処理は、１輪ずつ順番に実施する。以下、以下、左前輪FLの場合について説明するが、右前輪FR、右後輪RR、左後輪RLの場合も同様である。 [Embodiment 4]
Next, a fourth embodiment will be described. Since the basic configuration is the same as that of the third embodiment, only different points will be described.
[Current correction value creation processing of pressure regulating valve]
FIG. 15 is a flowchart illustrating a flow of current correction value creation processing of the pressure regulating valve 40 according to the fourth embodiment. In FIG. 15, the same processes as those shown in FIG. 8 are denoted by the same step numbers and the description thereof is omitted.
In step S61, the motor inertial rotation characteristic detector 18b closes Sol / V-IN6FL, Sol / V-IN6FR, and Sol / V-IN6RL other than Sol / V-IN6RR of the right rear wheel RR.
In step S62, the motor inertial rotation characteristic detector 18b outputs a constant current to the pressure regulating valve 40. The initial value of the constant current is a current value at which the pressure regulating valve 40 does not close regardless of the characteristic variation of the pressure regulating valve 40.
In step S63, the motor inertial rotation characteristic detector 18b increases the current value of the pressure regulating valve 40 by a minute value α.
In step S64, the current value of the pressure regulating valve 40 is set as a reference current value required for closing the pressure regulating valve 40 in the solenoid valve current value calculating unit 18c, and the nominal characteristic of the pressure regulating valve 40 is determined in the solenoid valve control unit 18f. A current correction value is calculated from the difference between the current value necessary for valve closing and the reference current value. Step S64 is a solenoid valve current value calculation step for calculating a current value necessary for closing the pressure regulating valve 40.
In step S65, the motor inertial rotation characteristic detector 18b ends the current output to the pressure regulating valve 40.
In step S66, all Sol / V-INs are opened in the motor inertia rotation characteristic detector 18b.
[Sol / V-IN current correction value creation process]
FIG. 16 is a flowchart illustrating a flow of Sol / V-IN6 current correction value creation processing according to the fourth embodiment. In FIG. 16, the same processes as those shown in FIGS. 14 and 15 are denoted by the same step numbers and the description thereof is omitted. Sol / V-IN6 current correction value creation processing is carried out one by one in order. Hereinafter, the case of the left front wheel FL will be described, but the same applies to the case of the right front wheel FR, the right rear wheel RR, and the left rear wheel RL.

〔他の実施形態〕
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、液圧ユニットは、モータにより駆動されるポンプから吐出したブレーキ液を制動力発生部に対して供給する第１液路と、第１液路から分岐し低圧部に接続する第２液路と、第２液路に設けられ第１液路を通して制動力発生部へ供給されるブレーキ液の液量を調整する常開型の電磁弁とを有するものであれば、任意の構成のものを採用できる。
また、ブレーキ配管形式はX配管形式に限らず、前後配管形式等、他の配管形式を採用できる。 [Other Embodiments]
Although the embodiment of the present invention has been described above, the specific configuration of the present invention is not limited to the configuration shown in the embodiment, and the present invention can be changed even if there is a design change or the like without departing from the gist of the invention. Included in the invention.
For example, the hydraulic unit includes a first liquid path that supplies brake fluid discharged from a pump driven by a motor to the braking force generation unit, and a second liquid path that branches from the first liquid path and connects to the low pressure unit. And a normally open solenoid valve that adjusts the amount of brake fluid supplied to the braking force generator through the first fluid passage and provided in the second fluid passage. Can be adopted.
The brake piping type is not limited to the X piping type, and other piping types such as front and rear piping types can be adopted.

以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
ブレーキ装置は、その一つの態様において、車輪に設けられた制動力発生部に対してブレーキ液圧を発生させるポンプと、前記ポンプを回転駆動させるモータと、前記ポンプから吐出したブレーキ液を前記制動力発生部に対して供給する第１液路と、前記第１液路から分岐し、低圧部に接続する第２液路と、前記第２液路に設けられ、前記第１液路を通して前記制動力発生部へ供給されるブレーキ液の液量の調整する常開型の電磁弁と、を有する液圧ユニットと、前記モータをオンオフ駆動させるモータ駆動指令部と、前記モータ駆動指令部によるオンオフ駆動のオフ時において、前記モータの惰性回転特性を検出するモータ惰性回転特性検出部と、前記モータ惰性回転特性検出部にて検出された特性に基づき、前記電磁弁の閉弁に必要な電流値を演算する電磁弁電流値演算部と、前記電磁弁電流値演算部により演算された電流値に基づき、前記電磁弁の開閉状態を制御する電磁弁制御部と、を有するコントロールユニットと、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記コントロールユニットは、前記電磁弁の閉弁に必要な電流値を基準電流値として記憶する基準電流値記憶部と、前記電磁弁電流値演算部により演算された電流値に基づき、前記基準電流値記憶部に記憶された前記基準電流値を補正する基準電流値補正部と、を備える。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータ惰性回転特性検出部は、前記モータの惰性回転時における回転数を検出する。 The technical idea that can be grasped from the embodiment described above will be described below.
In one aspect thereof, the brake device includes a pump that generates brake fluid pressure with respect to a braking force generator provided on a wheel, a motor that rotationally drives the pump, and brake fluid discharged from the pump. A first liquid path to be supplied to the power generation unit; a second liquid path branched from the first liquid path and connected to the low pressure section; and provided in the second liquid path, and through the first liquid path A hydraulic unit having a normally open electromagnetic valve for adjusting the amount of brake fluid supplied to the braking force generator, a motor drive command unit for driving the motor on and off, and on / off by the motor drive command unit When the drive is turned off, a motor inertial rotation characteristic detection unit for detecting the inertial rotation characteristic of the motor, and an electric power necessary for closing the solenoid valve based on the characteristics detected by the motor inertial rotation characteristic detection unit. A control unit comprising: a solenoid valve current value computing unit that computes a value; and a solenoid valve control unit that controls an open / close state of the solenoid valve based on the current value computed by the solenoid valve current value computing unit. Prepare.
In a more preferred aspect, in the above aspect, the control unit is calculated by a reference current value storage unit that stores a current value necessary for closing the solenoid valve as a reference current value, and the solenoid valve current value calculation unit. A reference current value correction unit that corrects the reference current value stored in the reference current value storage unit based on a current value.
In another preferred aspect, in any one of the above aspects, the motor inertial rotation characteristic detection unit detects the number of rotations during inertial rotation of the motor.

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記電磁弁電流値演算部は、前記モータの惰性回転時における回転数が所定回転数よりも低下する時間が所定時間よりも短くなったときの前記電磁弁の電流値に基づき、前記電磁弁の閉弁に必要な電流値を演算する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記電磁弁電流値演算部は、前記モータの惰性回転時における回転数の減少速度が所定速度よりも高くなったときの前記電磁弁の電流値に基づき、前記電磁弁の閉弁に必要な電流値を演算する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータ惰性回転特性検出部は、前記モータの惰性回転中における端子電圧を検出する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記低圧部は、ペダル操作により前記ブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダであり、前記電磁弁は、ゲートアウト弁である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１液路のうち、前記第２液路との分岐点と前記制動力発生部との間に設けられ、前記制動力発生部へ供給されるブレーキ液の液量の調整する常開型のソレノイドイン弁と、前記ソレノイドイン弁と前記制動力発生部との間の前記第１液路から分岐し、前記ポンプの吸入側に接続される第３液路と、前記第３液路に設けられた常閉型の電磁弁であるソレノイドアウト弁と、を備える。 In still another preferred aspect, in any one of the above aspects, the electromagnetic valve current value calculation unit is configured such that the time during which the rotational speed during inertial rotation of the motor is lower than a predetermined rotational speed is shorter than a predetermined time. Based on the current value of the solenoid valve, a current value necessary for closing the solenoid valve is calculated.
In still another preferred aspect, in any one of the above aspects, the solenoid valve current value calculation unit is configured such that the current of the solenoid valve when the rotational speed reduction speed during inertial rotation of the motor becomes higher than a predetermined speed. Based on the value, a current value necessary for closing the solenoid valve is calculated.
In still another preferred aspect, in any of the above aspects, the motor inertial rotation characteristic detection unit detects a terminal voltage during inertial rotation of the motor.
In still another preferred aspect, in any of the above aspects, the low-pressure portion is a master cylinder that generates the brake fluid pressure by a pedal operation, and the electromagnetic valve is a gate-out valve.
In yet another preferred aspect, in any one of the above aspects, the first liquid path is provided between a branch point of the second liquid path and the braking force generation unit, and the braking force generation unit is provided. A normally-open type solenoid-in valve that adjusts the amount of brake fluid to be supplied, and a branch from the first fluid path between the solenoid-in valve and the braking force generator and connected to the suction side of the pump And a solenoid-out valve that is a normally closed electromagnetic valve provided in the third liquid path.

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記低圧部は、前記ポンプの吸入側であり、前記第１液路と接続され、ペダル操作により前記ブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダの第１室とに接続されるプライマリ系統第４液路と、前記第１液路と接続され、前記マスタシリンダの第２室とに接続されるセカンダリ系統第４液路と、前記第１液路のうち、前記第２液路との分岐点と前記プライマリ系統第４液路の間に設けられた第１連通弁と、前記第１液路のうち、前記第２液路との分岐点と前記セカンダリ系統第４液路の間に設けられた第２連通弁と、を備え、前記電磁弁は、調圧弁である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１液路のうち、前記プライマリ系統第４液路との分岐点と前記制動力発生部との間に設けられ、前記制動力発生部へ供給されるブレーキ液の液量の調整する常開型のプライマリ系統ソレノイドイン弁と、前記プライマリ系統ソレノイドイン弁と前記制動力発生部との間の前記第１液路から分岐し、前記第２液路に接続されるプライマリ系統第５液路と、前記プライマリ第５液路に設けられた常閉型の電磁弁であるプライマリ系統ソレノイドアウト弁と、前記第１液路のうち、前記セカンダリ系統第４液路との分岐点と前記制動力発生部との間に設けられ、前記制動力発生部へ供給されるブレーキ液の液量の調整する常開型のセカンダリ系統ソレノイドイン弁と、前記セカンダリ系統ソレノイドイン弁と前記制動力発生部との間の前記第１液路から分岐し、前記第２液路に接続されるセカンダリ系統第５液路と、前記セカンダリ第５液路に設けられた常閉型の電磁弁であるセカンダリ系統ソレノイドアウト弁と、を備える。 In still another preferred aspect, in any one of the above aspects, the low-pressure portion is a suction side of the pump, is connected to the first liquid passage, and generates a brake hydraulic pressure by a pedal operation. A primary system fourth fluid path connected to one chamber, a secondary system fourth fluid path connected to the first fluid path and connected to the second chamber of the master cylinder, and the first fluid path Of these, the first communication valve provided between the branch point with the second liquid path and the fourth liquid path of the primary system, and the branch point with the second liquid path of the first liquid path and the And a second communication valve provided between the secondary system fourth liquid passage, and the electromagnetic valve is a pressure regulating valve.
According to still another preferred aspect, in any one of the above aspects, the braking force generation unit is provided between a branch point of the first liquid path and the fourth liquid path of the primary system and the braking force generation unit. A normally open primary system solenoid-in valve that adjusts the amount of brake fluid supplied to the unit, and a branch from the first fluid path between the primary system solenoid-in valve and the braking force generation unit, Of the primary system fifth liquid path connected to the second liquid path, the primary system solenoid-out valve that is a normally closed electromagnetic valve provided in the primary fifth liquid path, and the first liquid path, A normally-open type secondary system solenoid-in valve provided between a branch point of the secondary system fourth fluid path and the braking force generation unit and adjusting the amount of brake fluid supplied to the braking force generation unit; , The second A secondary system fifth fluid path branched from the first fluid path between the re-system solenoid-in valve and the braking force generator and connected to the second fluid path, and provided in the secondary fifth fluid path And a secondary system solenoid-out valve that is a normally closed electromagnetic valve.

また、他の観点から、ブレーキ制御方法は、ある態様において、車輪に設けられた制動力発生部に対してブレーキ液圧を発生させるポンプと、前記ポンプを回転駆動させるモータと、前記ポンプから吐出したブレーキ液を前記制動力発生部に対して供給する第１液路と、前記第１液路から分岐し、低圧部に接続する第２液路と、前記第２液路に設けられ、前記第１液路を通して前記制動力発生部へ供給されるブレーキ液の液量の調整する常開型の電磁弁と、を有するブレーキ装置の制御方法であって、前記モータをオンオフ駆動させるモータ駆動指令ステップと、前記モータ駆動指令ステップによるオンオフ駆動のオフ時において、前記モータの惰性回転特性を検出するモータ惰性回転特性検出ステップと、前記モータ惰性回転特性検出ステップにて検出された特性に基づき、前記電磁弁の閉弁に必要な電流値を演算する電磁弁電流値演算ステップと、前記電磁弁電流値演算ステップにより演算された電流値に基づき、前記電磁弁の開閉状態を制御する電磁弁制御ステップと、を備える。
好ましくは、上記態様において、前記ブレーキ装置は、前記電磁弁の閉弁に必要な電流値を基準電流値として記憶する基準電流値記憶部を備え、前記電磁弁電流値演算ステップにより演算された電流値に基づき、前記基準電流値記憶部に記憶された前記基準電流値を補正する基準電流値補正ステップを備える。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータ惰性回転特性検出ステップでは、前記モータの惰性回転時における回転数を検出する。 From another point of view, in a certain aspect, the brake control method includes a pump that generates a brake fluid pressure with respect to a braking force generation unit provided on a wheel, a motor that rotationally drives the pump, and a discharge from the pump. A first liquid path for supplying the brake fluid to the braking force generation unit, a second liquid path branched from the first liquid path and connected to the low pressure section, and provided in the second liquid path, A control method of a brake device having a normally-open electromagnetic valve for adjusting the amount of brake fluid supplied to the braking force generator through a first fluid path, the motor drive command for driving the motor on and off A motor inertial rotation characteristic detecting step for detecting the inertial rotation characteristic of the motor when the on / off drive is turned off by the motor drive command step; and the motor inertial rotation characteristic detection step. A solenoid valve current value calculating step for calculating a current value required for closing the solenoid valve based on the characteristics detected by the solenoid valve, and a current value calculated by the solenoid valve current value calculating step, An electromagnetic valve control step for controlling the open / closed state of the valve.
Preferably, in the above aspect, the brake device includes a reference current value storage unit that stores a current value necessary for closing the solenoid valve as a reference current value, and the current calculated by the solenoid valve current value calculation step A reference current value correcting step of correcting the reference current value stored in the reference current value storage unit based on the value;
In another preferred aspect, in any one of the above aspects, in the motor inertia rotation characteristic detection step, the number of rotations during inertia rotation of the motor is detected.

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータ惰性回転特性検出ステップでは、前記モータがオンオフ駆動される度に前記電磁弁の電流を徐々に上昇させ、前記電磁弁電流値演算ステップでは、前記モータの惰性回転時における回転数が所定回転数よりも低下する時間が所定時間よりも短くなったときの前記電磁弁の電流値に基づき、前記電磁弁の閉弁に必要な電流値を演算する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータ惰性回転特性検出ステップでは、前記モータのオンオフ駆動のオフ後に前記電磁弁の電流を徐々に上昇させ、前記電磁弁電流値演算ステップでは、前記モータの惰性回転時における回転数の減少速度が所定速度よりも高くなったときの前記電磁弁の電流値に基づき、前記電磁弁の閉弁に必要な電流値を演算する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータ惰性回転特性検出ステップでは、前記モータの惰性回転中における端子電圧を検出する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータ惰性回転特性検出ステップは、前記電磁弁の開弁時における前記モータの惰性回転特性を検出する第１ステップと、前記電磁弁を閉弁方向へ作動させて前記モータの惰性回転特性を検出する第２ステップとを備え、前記電磁弁電流値演算ステップは、前記第１ステップにて検出された惰性回転特性に対して前記第２ステップにて検出された惰性回転特性に所定の変化が現れたときの前記電磁弁の電流値を前記電磁弁の閉弁に必要な電流値とする。 In still another preferred aspect, in any one of the above aspects, in the motor inertia rotation characteristic detection step, the current of the electromagnetic valve is gradually increased each time the motor is driven on and off, and the electromagnetic valve current value calculating step Then, based on the current value of the electromagnetic valve when the time during which the rotational speed of the motor during inertial rotation is lower than the predetermined rotational speed is shorter than the predetermined time, the current value necessary for closing the electromagnetic valve Is calculated.
In still another preferred aspect, in any one of the above aspects, in the motor inertial rotation characteristic detecting step, the current of the solenoid valve is gradually increased after the motor on / off drive is turned off, and in the solenoid valve current value calculating step, The current value necessary for closing the solenoid valve is calculated based on the current value of the solenoid valve when the speed of decrease in the rotational speed during inertial rotation of the motor becomes higher than a predetermined speed.
In still another preferred aspect, in any of the above aspects, the motor inertial rotation characteristic detecting step detects a terminal voltage during inertial rotation of the motor.
In still another preferred aspect, in any one of the above aspects, the motor inertial rotation characteristic detection step includes a first step of detecting inertial rotation characteristics of the motor when the electromagnetic valve is opened, and the electromagnetic valve is closed. A second step of detecting the inertial rotation characteristic of the motor by actuating in a valve direction, and the electromagnetic valve current value calculating step includes the second step with respect to the inertial rotation characteristic detected in the first step. The current value of the solenoid valve when a predetermined change appears in the inertial rotation characteristic detected in step 1 is set as a current value necessary for closing the solenoid valve.

BCU ブレーキコントロールユニット
FL〜RR 車輪
HU 液圧ユニット
M モータ
M/C マスタシリンダ（低圧部）
P オイルポンプ（ポンプ）
RSV リザーバタンク（低圧部）
W/C ホイルシリンダ（制動力発生部）
1 液路（第２液路）
1P 液路（プライマリ系統第４液路）
1S 液路（セカンダリ系統第４液路）
2 液路（第１液路）
3 ゲートアウト弁（電磁弁）
6 ソレノイドイン弁
6FL 左前輪ソレノイドイン弁（プライマリ系統ソレノイドイン弁）
6FR 右前輪ソレノイドイン弁（セカンダリ系統ソレノイドイン弁）
6RL 左後輪ソレノイドイン弁（セカンダリ系統ソレノイドイン弁）
6RR 右後輪ソレノイドイン弁（プライマリ系統ソレノイドイン弁）
9 液路（第１液路）
12 液路（第３液路）
14 液路（第３液路）
14FL 液路（プライマリ系統第５液路）
14FR 液路（セカンダリ系統第５液路）
14RL 液路（セカンダリ系統第５液路）
14RR 液路（プライマリ系統第５液路）
15 ソレノイドアウト弁
15FL 左前輪ソレノイドアウト弁（プライマリ系統ソレノイドアウト弁）
15FR 右前輪ソレノイドアウト弁（セカンダリ系統ソレノイドアウト弁）
15RL 左後輪ソレノイドアウト弁（セカンダリ系統ソレノイドアウト弁）
15RR 右後輪ソレノイドアウト弁（プライマリ系統ソレノイドアウト弁）
18a モータ駆動指令部
18b モータ惰性回転特性検出部
18c 電磁弁電流値演算部
18d 基準電流値記憶部
18e 基準電流値補正部
18f 電磁弁制御部
22P プライマリ室（第１室）
22S セカンダリ室（第２室）
37 液路（第１液路）
39 液路（第２液路）
40 調圧弁（電磁弁）
52P プライマリ連通弁（第１連通弁）
52S セカンダリ連通弁（第２連通弁） BCU Brake control unit
FL to RR wheels
HU hydraulic unit
M motor
M / C master cylinder (low pressure part)
P Oil pump (pump)
RSV reservoir tank (low pressure part)
W / C wheel cylinder (braking force generator)
1 fluid path (second fluid path)
1P fluid channel (primary system 4th fluid channel)
1S liquid path (secondary system 4th liquid path)
2 liquid path (first liquid path)
3 Gate-out valve (solenoid valve)
6 Solenoid in valve
6FL Left front wheel solenoid-in valve (primary system solenoid-in valve)
6FR Solenoid-in valve on the right front wheel (secondary system solenoid-in valve)
6RL Left rear wheel solenoid-in valve (secondary system solenoid-in valve)
6RR Right rear wheel solenoid-in valve (primary system solenoid-in valve)
9 Fluid path (1st fluid path)
12 Fluid path (3rd fluid path)
14 Liquid path (3rd liquid path)
14FL liquid path (primary system 5th liquid path)
14FR fluid channel (secondary fluid channel 5)
14RL liquid path (secondary system 5th liquid path)
14RR fluid channel (primary system fifth fluid channel)
15 Solenoid out valve
15FL Left front wheel solenoid out valve (primary system solenoid out valve)
15FR Right front wheel solenoid out valve (secondary system solenoid out valve)
15RL Left rear wheel solenoid out valve (secondary system solenoid out valve)
15RR Right rear wheel solenoid out valve (primary system solenoid out valve)
18a Motor drive command section
18b Motor inertial rotation characteristic detector
18c Solenoid valve current value calculator
18d Reference current value storage
18e Reference current correction unit
18f Solenoid valve controller
22P Primary room (1st room)
22S Secondary room (second room)
37 Fluid path (first fluid path)
39 Fluid path (second fluid path)
40 Pressure regulating valve (solenoid valve)
52P Primary communication valve (first communication valve)
52S Secondary communication valve (second communication valve)

Claims (11)

車輪に設けられた制動力発生部に対してブレーキ液圧を発生させるポンプと、
前記ポンプを回転駆動させるモータと、
前記ポンプから吐出したブレーキ液を前記制動力発生部に対して供給する第１液路と、
前記第１液路から分岐し、低圧部に接続する第２液路と、
前記第２液路に設けられ、前記第１液路を通して前記制動力発生部へ供給されるブレーキ液の液量の調整する常開型の電磁弁と、
を有する液圧ユニットと、
前記モータをオンオフ駆動させるモータ駆動指令部と、
前記モータ駆動指令部によるオンオフ駆動のオフ時において、前記モータの惰性回転特性を検出するモータ惰性回転特性検出部と、
前記モータ惰性回転特性検出部にて検出された特性に基づき、前記電磁弁の閉弁に必要な電流値を演算する電磁弁電流値演算部と、
前記電磁弁電流値演算部により演算された電流値に基づき、前記電磁弁の開閉状態を制御する電磁弁制御部と、
を有するコントロールユニットと、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。 A pump that generates a brake fluid pressure with respect to a braking force generator provided on the wheel;
A motor for rotationally driving the pump;
A first fluid path for supplying brake fluid discharged from the pump to the braking force generator;
A second liquid path branched from the first liquid path and connected to the low pressure section;
A normally open solenoid valve that is provided in the second fluid path and adjusts the amount of brake fluid supplied to the braking force generator through the first fluid path;
A hydraulic unit having
A motor drive command section for driving the motor on and off;
A motor inertial rotation characteristic detection unit for detecting inertial rotation characteristics of the motor when the on / off drive is turned off by the motor drive command unit;
An electromagnetic valve current value calculation unit for calculating a current value necessary for closing the electromagnetic valve based on the characteristic detected by the motor inertial rotation characteristic detection unit;
Based on the current value calculated by the solenoid valve current value calculation unit, a solenoid valve control unit for controlling the open / close state of the solenoid valve;
A control unit having
A brake device comprising: 請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記コントロールユニットは、
前記電磁弁の閉弁に必要な電流値を基準電流値として記憶する基準電流値記憶部と、
前記電磁弁電流値演算部により演算された電流値に基づき、前記基準電流値記憶部に記憶された前記基準電流値を補正する基準電流値補正部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。 The brake device according to claim 1, wherein
The control unit is
A reference current value storage unit that stores a current value necessary for closing the solenoid valve as a reference current value;
A reference current value correction unit that corrects the reference current value stored in the reference current value storage unit based on the current value calculated by the solenoid valve current value calculation unit;
A brake device comprising: 請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記モータ惰性回転特性検出部は、前記モータの惰性回転時における回転数を検出することを特徴とするブレーキ装置。 The brake device according to claim 2,
The motor inertial rotation characteristic detection unit detects the number of rotations during inertial rotation of the motor. 請求項１のブレーキ装置において、
前記低圧部は、ペダル操作により前記ブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダであり、
前記電磁弁は、ゲートアウト弁であることを特徴とするブレーキ装置。 The brake device of claim 1,
The low pressure part is a master cylinder that generates the brake fluid pressure by a pedal operation,
The brake device, wherein the electromagnetic valve is a gate-out valve. 請求項４のブレーキ装置において、
前記第１液路のうち、前記第２液路との分岐点と前記制動力発生部との間に設けられ、前記制動力発生部へ供給されるブレーキ液の液量の調整する常開型のソレノイドイン弁と、
前記ソレノイドイン弁と前記制動力発生部との間の前記第１液路から分岐し、前記ポンプの吸入側に接続される第３液路と、
前記第３液路に設けられた常閉型の電磁弁であるソレノイドアウト弁と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。 The brake device according to claim 4,
A normally open type that is provided between the branch point of the first liquid path and the second liquid path and the braking force generation unit, and adjusts the amount of brake fluid supplied to the braking force generation unit. Solenoid-in valve of
A third liquid path that branches from the first liquid path between the solenoid-in valve and the braking force generation unit and is connected to the suction side of the pump;
A solenoid-out valve that is a normally closed solenoid valve provided in the third liquid passage;
A brake device comprising: 請求項１のブレーキ装置において、
前記低圧部は、前記ポンプの吸入側であり、
前記第１液路と接続され、ペダル操作により前記ブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダの第１室とに接続されるプライマリ系統第４液路と、
前記第１液路と接続され、前記マスタシリンダの第２室とに接続されるセカンダリ系統第４液路と、
前記第１液路のうち、前記第２液路との分岐点と前記プライマリ系統第４液路の間に設けられた第１連通弁と、
前記第１液路のうち、前記第２液路との分岐点と前記セカンダリ系統第４液路の間に設けられた第２連通弁と、
を備え、
前記電磁弁は、調圧弁であることを特徴とするブレーキ装置。 The brake device of claim 1,
The low pressure part is the suction side of the pump;
A primary system fourth fluid passage connected to the first fluid passage and connected to a first chamber of a master cylinder for generating the brake fluid pressure by a pedal operation;
A secondary system fourth fluid path connected to the first fluid path and connected to the second chamber of the master cylinder;
Of the first liquid path, a first communication valve provided between a branch point with the second liquid path and the primary system fourth liquid path,
Of the first liquid path, a second communication valve provided between a branch point with the second liquid path and the secondary system fourth liquid path,
With
The brake device, wherein the electromagnetic valve is a pressure regulating valve. 請求項６のブレーキ装置において、
前記第１液路のうち、前記プライマリ系統第４液路との分岐点と前記制動力発生部との間に設けられ、前記制動力発生部へ供給されるブレーキ液の液量の調整する常開型のプライマリ系統ソレノイドイン弁と、
前記プライマリ系統ソレノイドイン弁と前記制動力発生部との間の前記第１液路から分岐し、前記第２液路に接続されるプライマリ系統第５液路と、
前記プライマリ第５液路に設けられた常閉型の電磁弁であるプライマリ系統ソレノイドアウト弁と、
前記第１液路のうち、前記セカンダリ系統第４液路との分岐点と前記制動力発生部との間に設けられ、前記制動力発生部へ供給されるブレーキ液の液量の調整する常開型のセカンダリ系統ソレノイドイン弁と、
前記セカンダリ系統ソレノイドイン弁と前記制動力発生部との間の前記第１液路から分岐し、前記第２液路に接続されるセカンダリ系統第５液路と、
前記セカンダリ第５液路に設けられた常閉型の電磁弁であるセカンダリ系統ソレノイドアウト弁と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。 The brake device according to claim 6, wherein
Of the first fluid path, the brake fluid is provided between a branch point of the primary system fourth fluid path and the braking force generation unit, and the amount of brake fluid supplied to the braking force generation unit is normally adjusted. An open primary solenoid-in valve,
A primary system fifth fluid path branched from the first fluid path between the primary system solenoid-in valve and the braking force generator, and connected to the second fluid path;
A primary system solenoid-out valve which is a normally closed solenoid valve provided in the primary fifth fluid path;
Of the first fluid path, the brake fluid is provided between the branch point of the secondary system fourth fluid path and the braking force generation unit, and the amount of brake fluid supplied to the braking force generation unit is normally adjusted. An open secondary solenoid-in valve;
A secondary system fifth fluid path branched from the first fluid path between the secondary system solenoid-in valve and the braking force generator, and connected to the second fluid path;
A secondary system solenoid-out valve that is a normally-closed solenoid valve provided in the secondary fifth fluid path;
A brake device comprising: 車輪に設けられた制動力発生部に対してブレーキ液圧を発生させるポンプと、
前記ポンプを回転駆動させるモータと、
前記ポンプから吐出したブレーキ液を前記制動力発生部に対して供給する第１液路と、
前記第１液路から分岐し、低圧部に接続する第２液路と、
前記第２液路に設けられ、前記第１液路を通して前記制動力発生部へ供給されるブレーキ液の液量の調整する常開型の電磁弁と、
を有するブレーキ装置の制御方法であって、
前記モータをオンオフ駆動させるモータ駆動指令ステップと、
前記モータ駆動指令ステップによるオンオフ駆動のオフ時において、前記モータの惰性回転特性を検出するモータ惰性回転特性検出ステップと、
前記モータ惰性回転特性検出ステップにて検出された特性に基づき、前記電磁弁の閉弁に必要な電流値を演算する電磁弁電流値演算ステップと、
前記電磁弁電流値演算ステップにより演算された電流値に基づき、前記電磁弁の開閉状態を制御する電磁弁制御ステップと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御方法。 A pump that generates a brake fluid pressure with respect to a braking force generator provided on the wheel;
A motor for rotationally driving the pump;
A first fluid path for supplying brake fluid discharged from the pump to the braking force generator;
A second liquid path branched from the first liquid path and connected to the low pressure section;
A normally open solenoid valve that is provided in the second fluid path and adjusts the amount of brake fluid supplied to the braking force generator through the first fluid path;
A brake device control method comprising:
A motor drive command step for driving the motor on and off;
A motor inertial rotation characteristic detecting step for detecting the inertial rotation characteristic of the motor when the on / off drive is turned off by the motor drive command step;
A solenoid valve current value calculating step for calculating a current value required for closing the solenoid valve based on the characteristics detected in the motor inertial rotation characteristic detecting step;
A solenoid valve control step for controlling an open / close state of the solenoid valve based on the current value computed by the solenoid valve current value computation step;
A brake control method comprising: 請求項８に記載のブレーキ制御方法において、
前記ブレーキ装置は、前記電磁弁の閉弁に必要な電流値を基準電流値として記憶する基準電流値記憶部を備え、
前記電磁弁電流値演算ステップにより演算された電流値に基づき、前記基準電流値記憶部に記憶された前記基準電流値を補正する基準電流値補正ステップを備えたことを特徴とするブレーキ制御方法。 The brake control method according to claim 8, wherein
The brake device includes a reference current value storage unit that stores a current value necessary for closing the solenoid valve as a reference current value,
A brake control method comprising: a reference current value correction step for correcting the reference current value stored in the reference current value storage unit based on the current value calculated in the electromagnetic valve current value calculation step. 請求項９に記載のブレーキ制御方法において、
前記モータ惰性回転特性検出ステップでは、前記モータの惰性回転時における回転数を検出することを特徴とするブレーキ制御方法。 The brake control method according to claim 9, wherein
In the motor inertial rotation characteristic detecting step, the number of revolutions during inertial rotation of the motor is detected. 請求項８に記載のブレーキ制御方法において、
前記モータ惰性回転特性検出ステップは、前記電磁弁の開弁時における前記モータの惰性回転特性を検出する第１ステップと、前記電磁弁を閉弁方向へ作動させて前記モータの惰性回転特性を検出する第２ステップとを備え、
前記電磁弁電流値演算ステップは、前記第１ステップにて検出された惰性回転特性に対して前記第２ステップにて検出された惰性回転特性に所定の変化が現れたときの前記電磁弁の電流値を前記電磁弁の閉弁に必要な電流値とすることを特徴とするブレーキ制御方法。 The brake control method according to claim 8, wherein
The motor inertial rotation characteristic detecting step includes a first step of detecting the inertial rotation characteristic of the motor when the electromagnetic valve is opened, and detecting the inertial rotation characteristic of the motor by operating the electromagnetic valve in a valve closing direction. And a second step to
The solenoid valve current value calculation step includes a current of the solenoid valve when a predetermined change appears in the inertial rotation characteristic detected in the second step with respect to the inertial rotation characteristic detected in the first step. A brake control method characterized in that a value is a current value required for closing the solenoid valve.
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