JP2017159828A

JP2017159828A - Hybrid vehicle

Info

Publication number: JP2017159828A
Application number: JP2016047235A
Authority: JP
Inventors: 内田　健司; Kenji Uchida; 健司内田; 忠明渡辺; Tadaaki Watanabe; 和宏岡; Kazuhiro Oka
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-03-10
Filing date: 2016-03-10
Publication date: 2017-09-14

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To inhibit rotation elements of a planetary gear mechanism from being brought into an over speed state while inhibiting drivability from being deteriorated.SOLUTION: ECU executes control processing including: a step (S104) of stopping an engine; a step (S106) of shifting up a change gear; and a step (S108) of travelling by a motor generator MG2 only if an engine stop request is issued (YES at S102) while the engine is under operation and a vehicle is under travelling (YES at S100).SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとエンジンとを接続する遊星歯車機構と、第２モータジェネレータと駆動輪との間に設けられる変速機とを搭載したハイブリッド車両の制御に関する。 The present invention relates to control of a hybrid vehicle equipped with a planetary gear mechanism that connects a first motor generator, a second motor generator, and an engine, and a transmission provided between the second motor generator and drive wheels.

たとえば、国際公開第２０１２／８６０６１号（特許文献１）には、第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとエンジンとを接続する遊星歯車機構を搭載する車両において、車両の走行中のＩＧオフ操作によってエンジンが停止される場合、車両を減速させることによって、遊星歯車機構の回転要素が過回転状態になることを抑制する技術が開示される。 For example, in International Publication No. 2012/86061 (Patent Document 1), in a vehicle equipped with a planetary gear mechanism that connects a first motor generator, a second motor generator, and an engine, an IG-off operation is performed while the vehicle is running. A technique is disclosed in which when the engine is stopped, the rotational element of the planetary gear mechanism is prevented from being over-rotated by decelerating the vehicle.

国際公開第２０１２／８６０６１号International Publication No. 2012/86061

しかしながら、特許文献１に記載されているように、車両の走行中にエンジンを停止させる場合において、ユーザの意思によらずに車両が減速すると、ドライバビリティが悪化する場合がある。 However, as described in Patent Document 1, when the engine is stopped while the vehicle is running, drivability may be deteriorated if the vehicle decelerates regardless of the user's intention.

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ、遊星歯車機構の回転要素が過回転状態になることを抑制するハイブリッド車両を提供することである。 The present invention has been made in order to solve the above-described problem, and an object of the present invention is to reduce the drivability deterioration and suppress the rotation element of the planetary gear mechanism from being over-rotated. Is to provide.

この発明のある局面に係るハイブリッド車両は、エンジンと、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、エンジンの出力軸と、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータとを機械的に連結する遊星歯車機構と、入力軸が第２モータジェネレータに連結されるとともに、出力軸が車両の駆動輪に連結される変速機と、車両が走行中であって、かつ、エンジンが動作中である場合に、エンジンの停止要求があると、エンジンを停止するとともにアップシフトするように変速機を制御する制御装置とを備える。 A hybrid vehicle according to an aspect of the present invention is a planet that mechanically connects an engine, a first motor generator, a second motor generator, an output shaft of the engine, a first motor generator, and a second motor generator. When the gear mechanism, the input shaft is connected to the second motor generator, the output shaft is connected to the drive wheels of the vehicle, the vehicle is running, and the engine is operating And a control device that controls the transmission to stop the engine and to upshift when the engine is requested to stop.

このようにすると、アップシフトすることによって変速機の入力軸の回転速度を低下させることができる。そのため、第２モータジェネレータの回転速度を低下させることができる。その結果、エンジンを停止させたときの第１モータジェネレータの回転速度を低下させることができる。したがって、遊星歯車機構の回転要素が過回転状態になることを抑制することができる。 If it does in this way, the rotational speed of the input shaft of a transmission can be reduced by upshifting. Therefore, the rotation speed of the second motor generator can be reduced. As a result, the rotation speed of the first motor generator when the engine is stopped can be reduced. Therefore, it is possible to suppress the rotating element of the planetary gear mechanism from being over-rotated.

本発明によると、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ、遊星歯車機構の回転要素が過回転状態になることを抑制するハイブリッド車両を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the hybrid vehicle which suppresses that the rotation element of a planetary gear mechanism will be in an overrotation state can be provided, suppressing the deterioration of drivability.

車両の動力伝達システムの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle power transmission system. FIG. 差動部および変速機の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of a differential part and a transmission. 変速機の係合作動表を示す図である。It is a figure which shows the engagement action | operation table | surface of a transmission. 差動部および変速機によって構成される変速部の共線図である。It is a collinear diagram of the transmission part comprised by a differential part and a transmission. ＥＣＵで実行される制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control processing performed by ECU. ＥＣＵの動作を説明するための共線図である。It is an alignment chart for demonstrating operation | movement of ECU. 変形例に係るハイブリッド車両に搭載されるＥＣＵで実行される制御処理を示すフローチャート（その１）である。It is a flowchart (the 1) which shows the control processing performed with ECU mounted in the hybrid vehicle which concerns on a modification. 変形例に係るハイブリッド車両に搭載されるＥＣＵで実行される制御処理を示すフローチャート（その２）である。It is a flowchart (the 2) which shows the control processing performed with ECU mounted in the hybrid vehicle which concerns on a modification.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図１に示すように、車両１０は、エンジン１２と、変速部１５と、差動歯車装置４２と、駆動輪４４とを備える。変速部１５は、差動部２０と、変速機３０とを含む。また、車両１０は、インバータ５２と、蓄電装置５４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit)１００とをさらに備える。 As shown in FIG. 1, the vehicle 10 includes an engine 12, a transmission unit 15, a differential gear device 42, and drive wheels 44. The transmission unit 15 includes a differential unit 20 and a transmission 30. Vehicle 10 further includes an inverter 52, a power storage device 54, and an ECU (Electronic Control Unit) 100.

エンジン１２は、燃料の燃焼による熱エネルギをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギに変換することによって動力を発生する内燃機関である。差動部２０は、エンジン１２に連結される。差動部２０は、インバータ５２によって駆動されるモータジェネレータと、エンジン１２の出力を変速機３０への伝達部材とモータジェネレータとに分割する動力分割装置とを含む。差動部２０は、モータジェネレータの動作点を適宜制御することによって、エンジン１２の出力軸の回転速度と、変速機３０に接続される伝達部材の回転速度との比（変速比）を連続的に変更可能に構成され、無段変速機として機能する。差動部２０の詳細な構成については後述する。 The engine 12 is an internal combustion engine that generates power by converting thermal energy from combustion of fuel into kinetic energy of a moving element such as a piston or a rotor. The differential unit 20 is connected to the engine 12. Differential unit 20 includes a motor generator driven by inverter 52, and a power split device that splits the output of engine 12 into a transmission member to transmission 30 and a motor generator. The differential unit 20 continuously controls the ratio between the rotational speed of the output shaft of the engine 12 and the rotational speed of the transmission member connected to the transmission 30 by appropriately controlling the operating point of the motor generator. And can function as a continuously variable transmission. The detailed configuration of the differential unit 20 will be described later.

変速機３０は、差動部２０に連結され、差動部２０に接続される伝達部材（変速機３０の入力軸）の回転速度と、差動歯車装置４２に接続される駆動軸（変速機３０の出力軸）の回転速度との比（変速比）を変更可能に構成される。変速機３０は、油圧により作動する摩擦係合要素（クラッチ）を係合させることにより所定の態様で動力伝達が可能となる（変速機３０が動作可能となる）自動変速機であればよく、たとえば、油圧により作動する複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を所定の組み合わせで係合又は解放させることにより、変速比を段階的に変更可能な有段式自動変速機であってもよいし、変速比を連続的に変更可能な発進クラッチを有する無段式自動変速機であってもよい。 The transmission 30 is coupled to the differential unit 20, the rotational speed of a transmission member (input shaft of the transmission 30) connected to the differential unit 20, and the drive shaft (transmission) connected to the differential gear device 42. 30 (output shaft) can be changed in ratio (speed ratio) to the rotation speed. The transmission 30 may be an automatic transmission that can transmit power in a predetermined manner (engagement of the transmission 30) by engaging a friction engagement element (clutch) operated by hydraulic pressure. For example, it may be a stepped automatic transmission that can change the gear ratio stepwise by engaging or releasing a plurality of friction engagement elements (clutch and brake) that are operated by hydraulic pressure in a predetermined combination. Further, it may be a continuously variable automatic transmission having a starting clutch capable of continuously changing the gear ratio.

そして、変速機３０の変速比と、差動部２０の変速比とによって、変速部１５の変速比（エンジン１２の出力軸と駆動軸との間の総合変速比）が決定される。なお、変速機３０の詳細な構成についても、差動部２０とともに後述する。差動歯車装置４２は、変速機３０の出力軸に連結され、変速機３０から出力される動力を駆動輪４４へ伝達する。 The transmission ratio of the transmission unit 15 (the overall transmission ratio between the output shaft of the engine 12 and the drive shaft) is determined by the transmission ratio of the transmission 30 and the transmission ratio of the differential unit 20. The detailed configuration of the transmission 30 will also be described later together with the differential unit 20. The differential gear device 42 is connected to the output shaft of the transmission 30 and transmits the power output from the transmission 30 to the drive wheels 44.

インバータ５２は、ＥＣＵ１００によって制御され、差動部２０に含まれるモータジェネレータの駆動を制御する。インバータ５２は、たとえば、三相分の電力用半導体スイッチング素子を含むブリッジ回路によって構成される。なお、特に図示しないが、インバータ５２と蓄電装置５４との間に電圧コンバータを設けてもよい。 Inverter 52 is controlled by ECU 100 and controls driving of a motor generator included in differential unit 20. For example, the inverter 52 is configured by a bridge circuit including power semiconductor switching elements for three phases. Although not particularly illustrated, a voltage converter may be provided between inverter 52 and power storage device 54.

蓄電装置５４は、再充電可能な直流電源であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池によって構成される。なお、二次電池に代えて電気二重層キャパシタなどの蓄電要素によって蓄電装置５４を構成してもよい。 The power storage device 54 is a rechargeable DC power supply, and typically includes a secondary battery such as a lithium ion battery or a nickel metal hydride battery. Note that the power storage device 54 may be configured by a power storage element such as an electric double layer capacitor instead of the secondary battery.

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、所定の制御を実行する。ＥＣＵ１００により実行される制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。 ECU 100 includes a CPU (Central Processing Unit), a storage device, an input / output buffer, and the like (all not shown), and executes predetermined control. Control executed by the ECU 100 is not limited to processing by software, and can be processed by dedicated hardware (electronic circuit).

具体的には、ＥＣＵ１００は、アクセルペダルの操作量や車速等に基づいて、エンジン１２及び変速部１５を所望の状態に制御して走行する走行制御を実行する。さらに、ＥＣＵ１００は、車両の走行状態（アクセル開度や車速等）、シフトレバーのポジション等に基づいて、差動部２０及び変速機３０を所望の変速状態に制御する変速制御を実行する。 Specifically, the ECU 100 executes traveling control for traveling by controlling the engine 12 and the transmission unit 15 to a desired state based on the operation amount of the accelerator pedal, the vehicle speed, and the like. Further, the ECU 100 executes shift control for controlling the differential unit 20 and the transmission 30 to a desired shift state based on the vehicle running state (accelerator opening, vehicle speed, etc.), shift lever position, and the like.

ＥＣＵ１００は、エンジン１２を駆動するための制御信号を生成し、生成した制御信号をエンジン１２へ出力する。また、ＥＣＵ１００は、インバータ５２を駆動するための制御信号を生成し、生成した制御信号をインバータ５２へ出力する。 ECU 100 generates a control signal for driving engine 12 and outputs the generated control signal to engine 12. Further, ECU 100 generates a control signal for driving inverter 52 and outputs the generated control signal to inverter 52.

さらに、ＥＣＵ１００は、蓄電装置５４の電圧及び／又は電流に基づいて、蓄電装置５４の充電状態（満充電状態に対する現在の蓄電量を百分率で表したＳＯＣ（State Of Charge）値によって示される。）を推定する。また、ＥＣＵ１００は、変速機３０を制御するための油圧指令を生成し、生成した油圧指令を変速機３０へ出力する。 Further, ECU 100 is based on the voltage and / or current of power storage device 54, and indicates the state of charge of power storage device 54 (indicated by an SOC (State Of Charge) value representing the current storage amount relative to the fully charged state as a percentage). Is estimated. In addition, ECU 100 generates a hydraulic pressure command for controlling transmission 30 and outputs the generated hydraulic pressure command to transmission 30.

図２は、図１に示した差動部２０及び変速機３０の構成を示した図である。なお、この実施の形態では、差動部２０及び変速機３０は、その軸心に対して対称的に構成されているので、図２では、差動部２０及び変速機３０の下側を省略して図示されている。 FIG. 2 is a diagram illustrating the configuration of the differential unit 20 and the transmission 30 illustrated in FIG. 1. In this embodiment, the differential unit 20 and the transmission 30 are configured symmetrically with respect to the axis thereof, and therefore the lower side of the differential unit 20 and the transmission 30 is omitted in FIG. It is illustrated as follows.

図２を参照して、差動部２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置２４とを含む。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々は、交流電動機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機によって構成される。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ５２によって駆動される。 Referring to FIG. 2, differential unit 20 includes motor generators MG <b> 1 and MG <b> 2 and power split device 24. Each of motor generators MG1 and MG2 is an AC motor, and is constituted by, for example, a permanent magnet type synchronous motor including a rotor in which a permanent magnet is embedded. Motor generators MG1 and MG2 are driven by inverter 52.

モータジェネレータＭＧ１には、モータジェネレータＭＧ１の回転軸の回転速度（以下、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１と記載する）を検出するＭＧ１回転速度センサ２７が設けられる。ＭＧ１回転速度センサ２７は、検出したＭＧ１回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。 Motor generator MG1 is provided with MG1 rotation speed sensor 27 for detecting the rotation speed of the rotation shaft of motor generator MG1 (hereinafter referred to as MG1 rotation speed Nm1). The MG1 rotation speed sensor 27 outputs a signal indicating the detected MG1 rotation speed Nm1 to the ECU 100.

モータジェネレータＭＧ２には、モータジェネレータＭＧ２の回転軸の回転速度（以下、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２と記載する）を検出するＭＧ２回転速度センサ２８が設けられる。ＭＧ２回転速度センサ２８は、検出したＭＧ２回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。 Motor generator MG2 is provided with MG2 rotational speed sensor 28 for detecting the rotational speed of the rotation shaft of motor generator MG2 (hereinafter referred to as MG2 rotational speed Nm2). The MG2 rotational speed sensor 28 outputs a signal indicating the detected MG2 rotational speed Nm2 to the ECU 100.

動力分割装置２４は、モータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、エンジン１２の出力軸とを機械的に連結する遊星歯車機構である。具体的には、動力分割装置２４は、シングルピニオン型のプラネタリギヤによって構成され、サンギヤＳ０と、ピニオンギヤＰ０と、キャリアＣＡ０と、リングギヤＲ０とを含む。キャリアＣＡ０は、入力軸２２すなわちエンジン１２の出力軸に連結され、ピニオンギヤＰ０を自転及び公転可能に支持する。エンジン１２の出力軸には、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１４が設けられる。エンジン回転速度センサ１４は、エンジン回転速度を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。 Power split device 24 is a planetary gear mechanism that mechanically connects motor generator MG 1, motor generator MG 2, and the output shaft of engine 12. Specifically, power split device 24 is configured by a single pinion type planetary gear, and includes a sun gear S0, a pinion gear P0, a carrier CA0, and a ring gear R0. The carrier CA0 is connected to the input shaft 22, that is, the output shaft of the engine 12, and supports the pinion gear P0 so that it can rotate and revolve. An engine rotation speed sensor 14 that detects the engine rotation speed is provided on the output shaft of the engine 12. The engine rotation speed sensor 14 outputs a signal indicating the engine rotation speed to the ECU 100.

サンギヤＳ０は、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結される。リングギヤＲ０は、伝達部材２６に連結され、ピニオンギヤＰ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うように構成される。伝達部材２６には、モータジェネレータＭＧ２の回転軸が連結される。すなわち、リングギヤＲ０は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸とも連結される。 Sun gear S0 is coupled to the rotation shaft of motor generator MG1. The ring gear R0 is connected to the transmission member 26 and is configured to mesh with the sun gear S0 via the pinion gear P0. The rotation shaft of motor generator MG2 is coupled to transmission member 26. That is, ring gear R0 is also coupled to the rotation shaft of motor generator MG2.

動力分割装置２４は、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０及びリングギヤＲ０が相対的に回転することによって差動装置として機能する。サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０及びリングギヤＲ０の各回転速度は、後述（図４）するように共線図において直線で結ばれる関係になる。すなわち、プラネタリギヤにおける３つ回転要素（サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０およびリングギヤＲ０）のうちのいずれか２つの回転速度が定まると残り１つの回転速度が定まる関係になる。動力分割装置２４の差動機能により、エンジン１２から出力される動力がサンギヤＳ０とリングギヤＲ０とに分配される。サンギヤＳ０に分配された動力によってモータジェネレータＭＧ１が発電機として作動し、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力は、モータジェネレータＭＧ２に供給されたり、蓄電装置５４（図１）に蓄えられたりする。動力分割装置２４により分割された動力を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電したり、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力を用いてモータジェネレータＭＧ２を駆動したりすることによって、差動部２０は変速機能を実現することができる。 Power split device 24 functions as a differential device by relatively rotating sun gear S0, carrier CA0, and ring gear R0. The rotational speeds of the sun gear S0, the carrier CA0, and the ring gear R0 are in a relationship of being connected by a straight line in the nomograph as described later (FIG. 4). That is, when any two rotational speeds of the three rotational elements (sun gear S0, carrier CA0, and ring gear R0) in the planetary gear are determined, the remaining one rotational speed is determined. The power output from the engine 12 is distributed to the sun gear S0 and the ring gear R0 by the differential function of the power split device 24. Motor generator MG1 operates as a generator by the power distributed to sun gear S0, and the electric power generated by motor generator MG1 is supplied to motor generator MG2 or stored in power storage device 54 (FIG. 1). The motor unit MG1 generates power using the power divided by the power split device 24, or the motor generator MG2 is driven using the power generated by the motor generator MG1, so that the differential unit 20 has a speed change function. Can be realized.

変速機３０は、シングルピニオン型のプラネタリギヤ３２，３４と、クラッチＣ１，Ｃ２と、ブレーキＢ１，Ｂ２と、ワンウェイクラッチＦ１とを含む。プラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１と、キャリアＣＡ１と、リングギヤＲ１とを含む。プラネタリギヤ３４は、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、キャリアＣＡ２と、リングギヤＲ２とを含む。 The transmission 30 includes single pinion type planetary gears 32 and 34, clutches C1 and C2, brakes B1 and B2, and a one-way clutch F1. Planetary gear 32 includes a sun gear S1, a pinion gear P1, a carrier CA1, and a ring gear R1. Planetary gear 34 includes a sun gear S2, a pinion gear P2, a carrier CA2, and a ring gear R2.

クラッチＣ１，２及びブレーキＢ１，Ｂ２の各々は、油圧により作動する摩擦係合装置であり、重ねられた複数枚の摩擦板が油圧により押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻付けられたバンドの一端が油圧によって引き締められるバンドブレーキ等によって構成される。ワンウェイクラッチＦ１は、互いに連結されるキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２を一方向に回転可能とし、かつ、他方向に回転不能に支持する。 Each of the clutches C1 and C2 and the brakes B1 and B2 is a friction engagement device that operates by hydraulic pressure, and a wet multi-plate type in which a plurality of stacked friction plates are pressed by hydraulic pressure, or an outer peripheral surface of a rotating drum One end of a band wound around the belt is constituted by a band brake or the like that is tightened by hydraulic pressure. The one-way clutch F1 supports the carrier CA1 and the ring gear R2 connected to each other so as to be rotatable in one direction and not rotatable in the other direction.

この変速機３０においては、クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の各係合装置が、図３に示される係合作動表に従って係合されることにより、１速ギヤ段〜４速ギヤ段、後進ギヤ段およびニュートラル状態（動力遮断状態）が択一的に形成される。なお、図３において、「○」は係合状態であることを示し、「（○）」はエンジンブレーキ時に係合されることを示し、「△」は駆動時にのみ係合されることを示し、空欄は解放状態であることを示す。 In this transmission 30, the clutches C1, C2, brakes B1, B2, and the one-way clutch F1 are engaged according to the engagement operation table shown in FIG. A 4-speed gear, a reverse gear, and a neutral state (power cutoff state) are alternatively formed. In FIG. 3, “◯” indicates the engaged state, “(◯)” indicates that the engine is engaged during engine braking, and “Δ” indicates that the engine is engaged only during driving. , Blank indicates a released state.

再び図２を参照して、差動部２０と変速機３０とは、伝達部材２６によって連結される。そして、プラネタリギヤ３４のキャリアＣＡ２に連結される出力軸３６が差動歯車装置４２（図１）に連結される。変速機３０の出力軸３６には、出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ３７が設けられる。出力軸回転速度センサ３７は、検出した出力軸回転速度Ｎｏを示す信号をＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、受信した出力軸回転速度Ｎｏに基づいて車両１０の速度を算出する。 Referring to FIG. 2 again, the differential portion 20 and the transmission 30 are connected by the transmission member 26. The output shaft 36 connected to the carrier CA2 of the planetary gear 34 is connected to the differential gear device 42 (FIG. 1). The output shaft 36 of the transmission 30 is provided with an output shaft rotational speed sensor 37 that detects the output shaft rotational speed No. The output shaft rotation speed sensor 37 outputs a signal indicating the detected output shaft rotation speed No to the ECU 100. The ECU 100 calculates the speed of the vehicle 10 based on the received output shaft rotational speed No.

図４は、差動部２０及び変速機３０によって構成される変速部１５の共線図である。図４とともに図２を参照して、差動部２０に対応する共線図の縦線Ｙ１は、動力分割装置２４のサンギヤＳ０の回転速度を示し、すなわちモータジェネレータＭＧ１の回転速度を示す。縦線Ｙ２は、動力分割装置２４のキャリアＣＡ０の回転速度を示し、すなわちエンジン１２の回転速度を示す。縦線Ｙ３は、動力分割装置２４のリングギヤＲ０の回転速度を示し、すなわちモータジェネレータＭＧ２の回転速度を示す。なお、縦線Ｙ１〜Ｙ３の間隔は、動力分割装置２４のギヤ比に応じて定められている。 FIG. 4 is a collinear diagram of the transmission unit 15 including the differential unit 20 and the transmission 30. Referring to FIG. 2 together with FIG. 4, the vertical line Y1 in the collinear chart corresponding to the differential unit 20 indicates the rotational speed of the sun gear S0 of the power split device 24, that is, the rotational speed of the motor generator MG1. The vertical line Y2 indicates the rotational speed of the carrier CA0 of the power split device 24, that is, the rotational speed of the engine 12. Vertical line Y3 indicates the rotational speed of ring gear R0 of power split device 24, that is, the rotational speed of motor generator MG2. The interval between the vertical lines Y1 to Y3 is determined according to the gear ratio of the power split device 24.

また、変速機３０に対応する共線図の縦線Ｙ４は、プラネタリギヤ３４のサンギヤＳ２の回転速度を示し、縦線Ｙ５は、互いに連結されたプラネタリギヤ３４のキャリアＣＡ２及びプラネタリギヤ３２のリングギヤＲ１の回転速度を示す。また、縦線Ｙ６は、互いに連結されたプラネタリギヤ３４のリングギヤＲ２及びプラネタリギヤ３２のキャリアＣＡ１の回転速度を示し、縦線Ｙ７は、プラネタリギヤ３２のサンギヤＳ１の回転速度を示す。そして、縦線Ｙ４〜Ｙ７の間隔は、プラネタリギヤ３２，３４のギヤ比に応じて定められている。 The vertical line Y4 in the collinear diagram corresponding to the transmission 30 indicates the rotational speed of the sun gear S2 of the planetary gear 34, and the vertical line Y5 indicates the rotation of the carrier CA2 of the planetary gear 34 and the ring gear R1 of the planetary gear 32 connected to each other. Indicates speed. A vertical line Y6 indicates the rotational speed of the ring gear R2 of the planetary gear 34 and the carrier CA1 of the planetary gear 32 connected to each other, and a vertical line Y7 indicates the rotational speed of the sun gear S1 of the planetary gear 32. The interval between the vertical lines Y4 to Y7 is determined according to the gear ratio of the planetary gears 32 and 34.

クラッチＣ１が係合すると、差動部２０のリングギヤＲ０にプラネタリギヤ３４のサンギヤＳ２が連結され、サンギヤＳ２がリングギヤＲ０と同じ速度で回転する。クラッチＣ２が係合すると、リングギヤＲ０にプラネタリギヤ３２のキャリアＣＡ１及びプラネタリギヤ３４のリングギヤＲ２が連結され、キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２がリングギヤＲ０と同じ速度で回転する。ブレーキＢ１が係合するとサンギヤＳ１の回転が停止し、ブレーキＢ２が係合するとキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転が停止する。 When the clutch C1 is engaged, the sun gear S2 of the planetary gear 34 is connected to the ring gear R0 of the differential section 20, and the sun gear S2 rotates at the same speed as the ring gear R0. When the clutch C2 is engaged, the carrier CA1 of the planetary gear 32 and the ring gear R2 of the planetary gear 34 are connected to the ring gear R0, and the carrier CA1 and the ring gear R2 rotate at the same speed as the ring gear R0. When the brake B1 is engaged, the rotation of the sun gear S1 is stopped, and when the brake B2 is engaged, the rotation of the carrier CA1 and the ring gear R2 is stopped.

たとえば、図３の係合作動表に示したように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１を係合し、その他のクラッチ及びブレーキを解放すると、変速機３０の共線図は「２ｎｄ」で示される直線のようになる。プラネタリギヤ３４のキャリアＣＡ２の回転速度を示す縦線Ｙ５が、変速機３０の出力回転速度（出力軸３６の回転速度）を示す。このように、変速機３０において、クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２を図３の係合作動表に従って係合又は解放させることにより、１速ギヤ段〜４速ギヤ段、後進ギヤ段およびニュートラル状態を形成することができる。 For example, as shown in the engagement operation table of FIG. 3, when the clutch C1 and the brake B1 are engaged and the other clutches and brakes are released, the alignment chart of the transmission 30 is a straight line indicated by “2nd”. It becomes like this. A vertical line Y5 indicating the rotational speed of the carrier CA2 of the planetary gear 34 indicates the output rotational speed of the transmission 30 (the rotational speed of the output shaft 36). As described above, in the transmission 30, the clutches C1 and C2 and the brakes B1 and B2 are engaged or released according to the engagement operation table of FIG. 3, thereby enabling the 1st to 4th gears, the reverse gear and the neutral. A state can be formed.

一方、差動部２０においては、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を適宜回転制御することにより、キャリアＣＡ０に連結されるエンジン１２の回転速度に対して、リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材２６の回転速度を連続的に変更可能な無段変速が実現される。このような差動部２０に、伝達部材２６と出力軸３６との間の変速比を変更可能な変速機３０を連結することによって、差動部２０による無段変速機能を有しつつ、差動部２０の変速比を小さくすることができ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の損失を小さくすることが可能となる。 On the other hand, in the differential unit 20, by appropriately controlling the rotation of the motor generators MG1 and MG2, the rotational speed of the ring gear R0, that is, the rotational speed of the transmission member 26 is set to the rotational speed of the engine 12 coupled to the carrier CA0. Continuously variable continuously variable transmission is realized. By connecting a transmission 30 capable of changing the transmission ratio between the transmission member 26 and the output shaft 36 to such a differential unit 20, the differential unit 20 has a continuously variable transmission function and a difference. The gear ratio of moving portion 20 can be reduced, and the loss of motor generators MG1, MG2 can be reduced.

以上のような構成を有する車両１０において、走行中にエンジン１２を停止させる場合、車速が高速であると（すなわち、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２が大きいと）、動力分割装置２４のキャリアＣＡ０が停止状態になるため、エンジン回転速度とＭＧ２回転速度との差が大きくなる。その結果、動力分割装置２４のピニオンギヤＰ０やサンギヤＳ０に連結されるモータジェネレータＭＧ１が過回転状態になる場合がある。このような問題に対して、走行中にエンジン１２を停止させる場合には、車両１０を減速させることが考えられる。 In the vehicle 10 having the above configuration, when the engine 12 is stopped during traveling, if the vehicle speed is high (that is, if the MG2 rotational speed Nm2 is large), the carrier CA0 of the power split device 24 is stopped. Therefore, the difference between the engine rotation speed and the MG2 rotation speed increases. As a result, motor generator MG1 connected to pinion gear P0 and sun gear S0 of power split device 24 may be in an overspeed state. In order to solve such a problem, it is conceivable that the vehicle 10 is decelerated when the engine 12 is stopped during traveling.

しかしながら、車両１０の走行中にエンジンを停止させる場合において、ユーザの意思によらずに車両１０が減速すると、ドライバビリティが悪化する場合がある。 However, when the engine is stopped while the vehicle 10 is traveling, drivability may deteriorate if the vehicle 10 decelerates regardless of the user's intention.

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ１００が、車両１０が走行中であって、かつ、エンジン１２が動作中である場合に、エンジン１２の停止要求があると、エンジン１２を停止するとともにアップシフトするように変速機３０を制御するものとする。 Therefore, in the present embodiment, ECU 100 stops engine 12 and upshifts when there is a request to stop engine 12 when vehicle 10 is traveling and engine 12 is operating. It is assumed that the transmission 30 is controlled as described above.

変速機３０をアップシフトすることによって変速機３０の入力軸の回転速度を低下させることができる。そのため、モータジェネレータＭＧ２の回転速度を低下させることができる。その結果、ＭＧ２回転速度とエンジン回転速度との差を縮小することによって、エンジン１２を停止させたときのピニオンギヤＰ０の回転速度やモータジェネレータＭＧ１の回転速度を低下させることができる。 By upshifting the transmission 30, the rotational speed of the input shaft of the transmission 30 can be reduced. Therefore, the rotational speed of motor generator MG2 can be reduced. As a result, by reducing the difference between the MG2 rotational speed and the engine rotational speed, the rotational speed of the pinion gear P0 and the rotational speed of the motor generator MG1 when the engine 12 is stopped can be reduced.

図５を参照して、本実施の形態に係る車両１０に搭載されたＥＣＵ１００で実行される制御処理について説明する。図５のフローチャートに示される制御処理は、所定周期で繰り返し実行される。 With reference to FIG. 5, a control process executed by ECU 100 mounted on vehicle 10 according to the present embodiment will be described. The control process shown in the flowchart of FIG. 5 is repeatedly executed at a predetermined cycle.

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１００は、車両１０が走行中であって、かつ、エンジン１２が動作中であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、車両の速度がしきい値よりも大きい場合に車両１０が走行中であると判定する。また、ＥＣＵ１００は、たとえば、エンジン１２に対して燃料噴射制御および点火制御を実行している場合にエンジン１２が動作中であると判定する。車両１０が走行中であって、かつ、エンジン１２が動作中であると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。 In step (hereinafter, step is referred to as S) 100, ECU 100 determines whether vehicle 10 is traveling and engine 12 is operating. ECU 100 determines that vehicle 10 is traveling when the speed of the vehicle is greater than a threshold value, for example. Further, ECU 100 determines that engine 12 is in operation when, for example, fuel injection control and ignition control are being performed on engine 12. If it is determined that vehicle 10 is traveling and engine 12 is operating (YES in S100), the process proceeds to S102.

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、エンジン１２の停止要求があるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、エンジン１２に異常が発生した場合に、エンジン１２の停止要求があると判定してもよい。あるいは、ＥＣＵ１００は、たとえば、燃料タンクにおける燃料の量がしきい値以下となるガス欠状態になる場合に、エンジン１２の停止要求があると判定してもよい。あるいは、ＥＣＵ１００は、たとえば、蓄電装置５４のＳＯＣがしきい値以上となる満充電状態になる場合に、エンジン１２の停止要求があると判定してもよい。あるいは、ＥＣＵ１００は、たとえば、ユーザが車両１０のシステムを停止する操作（ＩＧオフ操作）を行なう場合に、エンジン１２の停止要求があると判定してもよい。あるいは、ＥＣＵ１００は、たとえば、モータジェネレータＭＧ１に異常が発生した場合に、エンジン１２の停止要求があると判定してもよい。エンジン１２の停止要求があると判定される場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。 In S102, ECU 100 determines whether or not there is a request to stop engine 12. For example, ECU 100 may determine that there is a request to stop engine 12 when an abnormality occurs in engine 12. Alternatively, the ECU 100 may determine that there is a request to stop the engine 12 when, for example, a gas shortage state occurs in which the amount of fuel in the fuel tank is equal to or less than a threshold value. Alternatively, ECU 100 may determine that there is a request for stopping engine 12, for example, when the SOC of power storage device 54 is in a fully charged state where the SOC is equal to or greater than a threshold value. Alternatively, ECU 100 may determine that there is a request to stop engine 12, for example, when the user performs an operation to stop the system of vehicle 10 (IG off operation). Alternatively, ECU 100 may determine that there is a request to stop engine 12, for example, when abnormality occurs in motor generator MG1. If it is determined that there is a request to stop engine 12 (YES in S102), the process proceeds to S104.

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、エンジン１２の動作を停止する。具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジン１２に対する燃料噴射制御と点火制御とを停止する。 In S104, ECU 100 stops the operation of engine 12. Specifically, ECU 100 stops fuel injection control and ignition control for engine 12.

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１００は、変速機３０の変速段を高速側の変速段にアップシフトする。本実施の形態においては、ＥＣＵ１００は、変速機３０の変速段を一段階だけ高速側の変速段にアップシフトする。 In S106, ECU 100 upshifts the gear position of transmission 30 to the gear position on the high speed side. In the present embodiment, ECU 100 upshifts the gear stage of transmission 30 by one stage to a high speed gear stage.

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１００は、エンジン１２を停止させた状態でモータジェネレータＭＧ２のみを用いた走行を実行する。 In S108, ECU 100 executes traveling using only motor generator MG2 while engine 12 is stopped.

なお、エンジン１２が動作中でない場合や車両１０が走行中でない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、あるいは、エンジン１２の停止要求がない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、ＥＣＵ１００はこの処理を終了する。 If engine 12 is not in operation, vehicle 10 is not running (NO in S100), or if there is no request to stop engine 12 (NO in S102), ECU 100 ends this process.

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１０に搭載されたＥＣＵ１００の動作について図６を参照しつつ説明する。 An operation of ECU 100 mounted on vehicle 10 according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described with reference to FIG.

たとえば、エンジン１２が動作中であって、かつ、変速機３０において１速ギヤ段が選択された状態で車両１０が走行している場合を想定する。このとき、図６の動力分割装置２４の共線図におけるラインＡおよび変速機３０の共線図におけるラインＡ’（１ｓｔ）に示されるように、変速機３０および動力分割装置２４が動作している場合を想定する。変速機３０の出力軸回転速度は、Ｎｏ（０）であって、ＭＧ２回転速度がＮｍ２（０）であって、ＭＧ１回転速度がＮｍ１（０）であるものとする。 For example, it is assumed that the vehicle 12 is running while the engine 12 is operating and the first gear is selected in the transmission 30. At this time, the transmission 30 and the power split device 24 operate as shown by the line A in the collinear diagram of the power split device 24 in FIG. 6 and the line A ′ (1st) in the collinear diagram of the transmission 30. Assuming that The output shaft rotation speed of the transmission 30 is No (0), the MG2 rotation speed is Nm2 (0), and the MG1 rotation speed is Nm1 (0).

車両１０が走行中であって、かつ、エンジン１２が動作中であるため（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン１２に異常が発生するなどしてエンジン１２の停止要求があると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン１２に対する燃料噴射制御や点火制御が停止されるとともに（Ｓ１０４）、変速機３０において１速ギヤ段から２速ギヤ段へのアップシフトが行なわれる（Ｓ１０６）。すなわち、クラッチＣ１とブレーキＢ２とが係合した状態からブレーキＢ２が解放された後にブレーキＢ１が係合し、クラッチＣ１とブレーキＢ１とが係合した状態になるように変速機３０が制御される。 Since vehicle 10 is traveling and engine 12 is operating (YES in S100), if there is a request to stop engine 12 due to an abnormality in engine 12, etc. (YES in S102) Then, fuel injection control and ignition control for the engine 12 are stopped (S104), and an upshift from the first gear to the second gear is performed in the transmission 30 (S106). That is, the transmission 30 is controlled so that the brake B1 is engaged after the brake B2 is released from the state where the clutch C1 and the brake B2 are engaged, and the clutch C1 and the brake B1 are engaged. .

その結果、図６の変速機３０の共線図におけるラインＡ’に示されるように、ブレーキＢ２の係合によって回転速度がゼロに制限されていたリングギヤＲ２がブレーキＢ２の解放によって回転可能になるとともに、ブレーキＢ１の係合によって、サンギヤＳ１の回転速度が制限されることとなる。その結果、リングギヤＲ２の回転が開始するとともにサンギヤＳ１の回転速度がゼロに近づいていく。そのため、車両１０の速度（キャリアＣＡ２の回転速度）は、一定に維持された状態で、サンギヤＳ２の回転速度が減少する。これにより、変速機３０において、共線図におけるラインＡ’（１ｓｔ）に示される状態からラインＢ’（２ｎｄ）に示される状態に変化する。 As a result, as indicated by the line A ′ in the alignment chart of the transmission 30 in FIG. 6, the ring gear R2 whose rotational speed is limited to zero by the engagement of the brake B2 can be rotated by the release of the brake B2. At the same time, the rotation speed of the sun gear S1 is limited by the engagement of the brake B1. As a result, the rotation of the ring gear R2 starts and the rotational speed of the sun gear S1 approaches zero. Therefore, the rotational speed of the sun gear S2 decreases while the speed of the vehicle 10 (the rotational speed of the carrier CA2) is maintained constant. As a result, the transmission 30 changes from the state indicated by the line A ′ (1st) in the alignment chart to the state indicated by the line B ′ (2nd).

図６の動力分割装置２４の共線図のラインＡおよびラインＢに示されるように、変速機３０のアップシフトによりサンギヤＳ２の回転速度が低下することによってリングギヤＲ０に連結されるモータジェネレータＭＧ２のＭＧ２回転速度がＮｍ２（０）からＮｍ２（１）に低下する。さらに、エンジン１２の燃料噴射制御および点火制御が停止されることによってキャリアＣＡ０に連結されるエンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅ（０）からゼロに向けて低下していく。 As shown in line A and line B of the collinear chart of power split device 24 in FIG. 6, motor generator MG2 coupled to ring gear R0 is caused by the rotational speed of sun gear S2 being reduced by the upshift of transmission 30. The MG2 rotation speed decreases from Nm2 (0) to Nm2 (1). Further, when the fuel injection control and the ignition control of the engine 12 are stopped, the engine rotational speed Ne (0) of the engine 12 connected to the carrier CA0 decreases toward zero.

その結果、サンギヤＳ０に連結されるモータジェネレータＭＧ１の回転速度は、Ｎｍ１（０）からＮｍ１（１）まで低下することとなる。この回転速度Ｎｍ１（１）は、アップシフト前の状態（ＭＧ２回転速度がＮｍ２（０）の状態）でエンジン１２を停止させた場合のモータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎｍ１（２）よりも大きさが小さい。すなわち、アップシフトによってＭＧ２回転速度とエンジン回転速度との差が縮小するため、モータジェネレータＭＧ１およびピニオンギヤＰ０が過回転状態になることが抑制される。アップシフト後において、車両１０は、モータジェネレータＭＧ２のみを駆動源として走行する（Ｓ１０８）。 As a result, the rotational speed of motor generator MG1 coupled to sun gear S0 decreases from Nm1 (0) to Nm1 (1). The rotational speed Nm1 (1) is larger than the rotational speed Nm1 (2) of the motor generator MG1 when the engine 12 is stopped in the state before the upshift (the state where the MG2 rotational speed is Nm2 (0)). small. That is, since the difference between the MG2 rotation speed and the engine rotation speed is reduced by the upshift, the motor generator MG1 and the pinion gear P0 are prevented from being over-rotated. After the upshift, vehicle 10 travels using only motor generator MG2 as a drive source (S108).

以上のようにして、本実施の形態に係る車両１０によると、アップシフトすることによって車速を維持したまま変速機３０の入力軸の回転速度を低下させることができる。そのため、エンジン１２を停止させる場合にモータジェネレータＭＧ２の回転速度を低下させることができる。その結果、エンジン１２を停止させたときのモータジェネレータＭＧ１の回転速度を低下させることができる。これにより、車速を維持したまま、遊星歯車機構の回転要素（ピニオンギヤＰ０やモータジェネレータＭＧ１に接続されるサンギヤＳ０）が過回転状態になることを抑制することができる。したがって、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ、遊星歯車機構の回転要素が過回転状態になることを抑制するハイブリッド車両を提供することができる。 As described above, according to the vehicle 10 according to the present embodiment, the rotational speed of the input shaft of the transmission 30 can be reduced while maintaining the vehicle speed by upshifting. Therefore, the rotational speed of motor generator MG2 can be reduced when engine 12 is stopped. As a result, the rotational speed of motor generator MG1 when engine 12 is stopped can be reduced. Thereby, it is possible to suppress the rotation element of the planetary gear mechanism (the sun gear S0 connected to the pinion gear P0 or the motor generator MG1) from being over-rotated while maintaining the vehicle speed. Therefore, it is possible to provide a hybrid vehicle that suppresses the deterioration of drivability and suppresses the rotation element of the planetary gear mechanism from being over-rotated.

本実施の形態の変形例について以下に説明する。
本実施の形態においては、上述した一連の制御処理をＥＣＵ１００において実行するとして説明したが、たとえば、複数のＥＣＵを協調させて実行してもよい。 A modification of the present embodiment will be described below.
In the present embodiment, the series of control processes described above have been described as being executed in ECU 100, but, for example, a plurality of ECUs may be executed in cooperation.

さらに、本実施の形態においては、動力分割装置２４を構成するプラネタリギヤのサンギヤＳ０にモータジェネレータＭＧ１の回転軸が接続され、キャリアＣＡ０にエンジン１２の出力軸が接続され、リングギヤＲ０にモータジェネレータＭＧ２が接続される構成を一例として説明したが、特にこのような構成に限定されるものではない。 Further, in the present embodiment, the rotation shaft of motor generator MG1 is connected to sun gear S0 of the planetary gear constituting power split device 24, the output shaft of engine 12 is connected to carrier CA0, and motor generator MG2 is connected to ring gear R0. Although the connected configuration has been described as an example, it is not particularly limited to such a configuration.

たとえば、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０およびリングギヤＲ０のうちのいずれかにエンジン１２の出力軸が接続され、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０およびリングギヤＲ０のうちのいずれかにモータジェネレータＭＧ２の回転軸が接続される構成であればよい。 For example, the output shaft of engine 12 is connected to any of sun gear S0, carrier CA0, and ring gear R0, and the rotation shaft of motor generator MG2 is connected to any of sun gear S0, carrier CA0, and ring gear R0. If it is.

本実施の形態においては、車両１０が走行中であって、かつ、エンジン１２が動作中である場合に、エンジン１２の停止要求があると、変速機３０の変速段を１段階だけ高速側にアップシフトするものとして説明したが、特にこのような動作に限定されるものではない。たとえば、上述したような場合に、エンジン１２の停止要求があると、変速機３０の変速段を２段階以上高速側にアップシフトしてもよいし、あるいは、車速に応じた変速段にアップシフトしてもよいし、あるいは、車速が高い場合は、車速が低い場合に比べて多段階で高速側にアップシフトしてもよい。 In the present embodiment, when the vehicle 10 is running and the engine 12 is in operation, if there is a request to stop the engine 12, the gear position of the transmission 30 is shifted to the high speed side by one step. Although described as an upshift, it is not particularly limited to such an operation. For example, in the case described above, if there is a request to stop the engine 12, the shift stage of the transmission 30 may be upshifted to a high speed side by two stages or more, or upshift to a shift stage according to the vehicle speed. Alternatively, when the vehicle speed is high, it may be upshifted to the high speed side in multiple stages as compared with the case where the vehicle speed is low.

また、本実施の形態においては、車両１０が走行中であって、かつ、エンジン１２が動作中である場合に、エンジン１２の停止要求があると、アップシフトするように変速機３０を制御するものとして説明したが、たとえば、車両１０の走行中であって、かつ、エンジン１２が動作中である場合に、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２がしきい値Ａよりも高くなると、あるいは、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１がしきい値Ｂよりも低くなると、アップシフトするように変速機３０を制御してもよい。 Further, in the present embodiment, when vehicle 10 is traveling and engine 12 is operating, transmission 30 is controlled to upshift when there is a request to stop engine 12. As described above, for example, when the vehicle 10 is running and the engine 12 is operating, if the MG2 rotational speed Nm2 becomes higher than the threshold value A, or the MG1 rotational speed Nm1 is When it becomes lower than the threshold value B, the transmission 30 may be controlled to upshift.

図７は、車両１０の走行中であって、かつ、エンジン１２が動作中である場合に、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２がしきい値Ａよりも高くなるとアップシフトする制御処理を示すフローチャートである。図７のフローチャートに示される制御処理は、所定周期で繰り返し実行される。 FIG. 7 is a flowchart showing a control process for upshifting when the MG2 rotational speed Nm2 becomes higher than the threshold A when the vehicle 10 is running and the engine 12 is operating. The control process shown in the flowchart of FIG. 7 is repeatedly executed at a predetermined cycle.

なお、図７のフローチャートのＳ１００〜Ｓ１０８の処理は、図５のＳ１００〜Ｓ１０８の処理と同じ処理である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。 Note that the processing of S100 to S108 in the flowchart of FIG. 7 is the same as the processing of S100 to S108 of FIG. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

Ｓ１０２にて、エンジン１２の停止要求がある場合、Ｓ２００にて、ＥＣＵ１００は、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２がしきい値Ａよりも大きいか否かを判定する。しきい値Ａは、たとえば、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２が、エンジン１２が停止状態となったときにＭＧ１回転速度Ｎｍ１が過回転状態になる回転速度領域であるか否かを判定するためのしきい値である。 If there is a request to stop engine 12 at S102, ECU 100 determines whether or not MG2 rotational speed Nm2 is greater than threshold value A at S200. The threshold A is, for example, a threshold for determining whether or not the MG2 rotational speed Nm2 is a rotational speed region in which the MG1 rotational speed Nm1 is in an overspeed state when the engine 12 is stopped. It is.

ＭＧ２回転速度Ｎｍ２がしきい値Ａよりも大きいと（Ｓ２００にてＹＥＳ）、エンジンが停止されるとともに（Ｓ１０４）、アップシフトが行なわれる（Ｓ１０６）。一方、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２がしきい値Ａ以下であると（Ｓ２００にてＮＯ）、Ｓ２０２にて、ＥＣＵ１００は、エンジン１２の動作を停止する。そして、アップシフトが行なわれることなく、処理はＳ１０８に移される。 If MG2 rotational speed Nm2 is greater than threshold value A (YES in S200), the engine is stopped (S104) and an upshift is performed (S106). On the other hand, when MG2 rotational speed Nm2 is equal to or lower than threshold value A (NO in S200), ECU 100 stops the operation of engine 12 in S202. Then, the process proceeds to S108 without upshifting.

図７のフローチャートに示す制御処理を実行することによって、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２が、エンジン１２の動作が停止したときにＭＧ１回転速度Ｎｍ１が過回転状態になる回転速度領域である場合に限定してアップシフトを行なうことができる。 By executing the control process shown in the flowchart of FIG. 7, the MG2 rotational speed Nm2 is increased only in a rotational speed region where the MG1 rotational speed Nm1 is in an overspeed state when the operation of the engine 12 is stopped. A shift can be performed.

次に、図８は、車両１０の走行中であって、かつ、エンジン１２が動作中である場合に、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１がしきい値Ｂよりも低くなるとアップシフトする制御処理を示すフローチャートである。図８のフローチャートに示される制御処理は、所定周期で繰り返し実行される。 Next, FIG. 8 is a flowchart showing a control process for upshifting when the MG1 rotational speed Nm1 becomes lower than the threshold value B when the vehicle 10 is running and the engine 12 is operating. is there. The control process shown in the flowchart of FIG. 8 is repeatedly executed at a predetermined cycle.

なお、図８のフローチャートのＳ１００〜Ｓ１０８の処理およびＳ２０２の処理は、図７のＳ１００〜Ｓ１０８の処理およびＳ２０２の処理と同じ処理である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。 Note that the processing of S100 to S108 and the processing of S202 in the flowchart of FIG. 8 are the same as the processing of S100 to S108 and the processing of S202 of FIG. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

Ｓ１０２にて、エンジン１２の停止要求がある場合、Ｓ３００にて、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１がしきい値Ｂよりも小さいか否かを判定する。しきい値Ｂは、たとえば、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１が、エンジン１２が停止状態となったときにＭＧ１回転速度Ｎｍ１が過回転状態になる回転速度領域であるか否かを判定するためのしきい値である。 If there is a request to stop engine 12 at S102, ECU 100 determines whether or not MG1 rotation speed Nm1 is smaller than threshold value B at S300. The threshold value B is, for example, a threshold value for determining whether or not the MG1 rotational speed Nm1 is a rotational speed region in which the MG1 rotational speed Nm1 is in an overspeed state when the engine 12 is stopped. It is.

ＭＧ１回転速度Ｎｍ１がしきい値Ｂよりも小さいと（Ｓ３００にてＹＥＳ）、エンジンが停止されるとともに（Ｓ１０４）、アップシフトが行なわれる（Ｓ１０６）。一方、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１がしきい値Ｂ以上であると（Ｓ３００にてＮＯ）、処理がＳ２０２に移される。このとき、アップシフトが行なわれることなくエンジン１２が停止される（Ｓ２０２）。 If MG1 rotation speed Nm1 is smaller than threshold value B (YES in S300), the engine is stopped (S104) and an upshift is performed (S106). On the other hand, if MG1 rotation speed Nm1 is equal to or higher than threshold value B (NO in S300), the process proceeds to S202. At this time, the engine 12 is stopped without upshifting (S202).

図８のフローチャートに示す制御処理を実行することによって、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１が、エンジン１２の動作が停止したときに過回転状態になる回転速度領域である場合に限定してアップシフトを行なうことができる。 By executing the control process shown in the flowchart of FIG. 8, the upshift can be performed only when the MG1 rotational speed Nm1 is a rotational speed region in which the engine 12 stops operating when the engine 12 stops operating. it can.

なお、上記した変形例は、その全部または一部を組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 In addition, you may implement combining the above-mentioned modification, all or one part.
The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１０車両、１２エンジン、１４エンジン回転速度センサ、１５変速部、２０差動部、２２入力軸、２４動力分割装置、２６伝達部材、２７ＭＧ１回転速度センサ、２８ＭＧ２回転速度センサ、３０変速機、３２，３４プラネタリギヤ、３６出力軸、３７出力軸回転速度センサ、４２差動歯車装置、４４駆動輪、５２インバータ、５４蓄電装置、Ｂ１，Ｂ２ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２クラッチ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle, 12 Engine, 14 Engine rotational speed sensor, 15 Transmission part, 20 Differential part, 22 Input shaft, 24 Power split device, 26 Transmission member, 27 MG1 rotational speed sensor, 28 MG2 rotational speed sensor, 30 Transmission, 32, 34 Planetary gear, 36 output shaft, 37 output shaft rotational speed sensor, 42 differential gear device, 44 drive wheel, 52 inverter, 54 power storage device, B1, B2 brake, C1, C2 clutch.

Claims

Engine,
A first motor generator;
A second motor generator;
A planetary gear mechanism that mechanically connects the output shaft of the engine, the first motor generator, and the second motor generator;
A transmission having an input shaft coupled to the second motor generator and an output shaft coupled to drive wheels of the vehicle;
A control device that controls the transmission to stop the engine and to upshift when there is a request to stop the engine when the vehicle is running and the engine is operating; A hybrid vehicle comprising: