JP2017155691A - Control device for engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンの制御装置に係わり、特に、アクセルペダル及びブレーキペダルの操作に基づきエンジンを制御するエンジンの制御装置に関する。 The present invention relates to an engine control device, and more particularly to an engine control device that controls an engine based on an operation of an accelerator pedal and a brake pedal.
従来から、ドライバが誤ってアクセルペダル及びブレーキペダルの両方を同時に踏み込むことに起因する車両の暴走等を防ぐために、アクセルペダル及びブレーキペダルが同時に踏み込まれた場合にエンジン出力を強制的に低下させる技術が知られている。例えば、特許文献1には、ブレーキペダルの踏み込み量又はブレーキ作動圧力が、意図的なアクセルペダル及びブレーキペダルの同時踏み込み量に対応した所定値以上である場合に、アクセルペダルの踏み込み量に基づくエンジン制御信号に関わらずエンジンを強制的にアイドル状態に制御する技術が開示されている。
Conventionally, to prevent vehicle runaway caused by a driver's accidental depression of both the accelerator pedal and brake pedal at the same time, a technique for forcibly reducing engine output when the accelerator pedal and brake pedal are depressed simultaneously It has been known. For example,
上記した特許文献1に記載された技術では、センサによって検出されたブレーキ液圧(ブレーキ作動圧力)に基づきエンジン出力を低下させる制御を実行しているため、ブレーキ液圧センサが異常である場合にエンジン出力を低下させる制御を適切に実行することができなくなる。このようにブレーキ液圧センサが異常である場合には、ブレーキスイッチの出力に基づいてエンジン出力を低下させる制御を実行する方法が考えられる。しかしながら、ブレーキスイッチはブレーキペダルの僅かな踏み込みでオンになるため、ブレーキ液圧センサを用いる場合と比べて、エンジン出力を低下させる制御の実行頻度が高くなることが想定される。そのため、エンジン出力が必要以上に低下されて、ドライバに不快感を与える可能性がある。
In the technique described in
なお、以下では、アクセルペダル及びブレーキペダルが同時に踏み込まれた場合にエンジン出力を強制的に低下させる制御(出力低下制御)を、適宜「BOS制御」と呼ぶ。この「BOS」は、「ブレーキオーバーライドシステム」を指す。 Hereinafter, the control for forcibly reducing the engine output when the accelerator pedal and the brake pedal are depressed simultaneously (output reduction control) is appropriately referred to as “BOS control”. This “BOS” refers to a “brake override system”.
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ブレーキ液圧センサによって検出されたブレーキ液圧に基づき、アクセルペダル及びブレーキペダルが同時に踏み込まれた場合にエンジン出力を低下させる出力低下制御を実行するエンジンの制御装置において、ブレーキ液圧センサの異常時に出力低下制御を適切に制限することを目的とする。 The present invention has been made in order to solve the above-described problems of the prior art. Based on the brake fluid pressure detected by the brake fluid pressure sensor, the engine output when the accelerator pedal and the brake pedal are depressed simultaneously. An object of the present invention is to appropriately limit output reduction control when a brake fluid pressure sensor is abnormal in an engine control apparatus that executes output reduction control for reducing the output.
上記の目的を達成するために、本発明は、アクセルペダル及びブレーキペダルの操作に基づきエンジンを制御するエンジンの制御装置において、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれている場合に、エンジン出力を低下させる出力低下制御を実行するエンジン制御手段と、油圧式のブレーキシステムにおいて発生したブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサが正常であるか異常であるかを判定するセンサ判定手段と、を有し、エンジン制御手段は、センサ判定手段によりブレーキ液圧センサが正常であると判定された場合には、ブレーキ液圧センサにより検出されたブレーキ液圧に基づいてブレーキペダルの踏み込みを判断して出力低下制御を実行し、センサ判定手段によりブレーキ液圧センサが異常であると判定された場合には、ブレーキ液圧センサにより検出されたブレーキ液圧の代わりに、ブレーキスイッチの出力に基づいて、ブレーキペダルの踏み込みを判断して出力低下制御を実行し、更に、エンジン制御手段は、センサ判定手段によりブレーキ液圧センサが正常であると判定された場合には、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が踏み込まれた場合に、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み込み順に関わらずに、出力低下制御を実行し、センサ判定手段によりブレーキ液圧センサが異常であると判定された場合には、ブレーキペダルの踏み込み後にアクセルペダルが踏み込まれてアクセルペダル及びブレーキペダルの両方が踏み込まれた状態になった場合に、出力低下制御によるエンジン出力の低下を制限する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明では、ブレーキ液圧センサの異常時に、ブレーキスイッチの出力に基づいてブレーキペダルの踏み込み状態を判断して、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が踏み込まれたときに出力低下制御を実行する場合において、ブレーキ操作後にアクセル操作されて両踏み状態になった場合には、出力低下制御によるエンジン出力の低下を制限する。これにより、ブレーキスイッチを用いてブレーキペダルの踏み込み状態を判断することに起因して、出力低下制御の実行頻度が高くなってしまうことを抑制することができる。そのため、エンジン出力が必要以上に低下されて、ドライバに不快感を与えてしまうことを抑制することができる。
他方で、本発明では、ブレーキ液圧センサの正常時には、両踏み状態になった場合には、その踏み込む順に関わらずに出力低下制御を実行し、また、ブレーキ液圧センサの異常時において、アクセル操作後にブレーキ操作されて両踏み状態になった場合には、上記のような出力低下制御の制限を行わないので、ブレーキペダル及びアクセルペダルの両方が同時に踏み込まれた場合の安全性を適切に確保することができる。
In order to achieve the above object, the present invention provides an engine control apparatus for controlling an engine based on an operation of an accelerator pedal and a brake pedal. When both the accelerator pedal and the brake pedal are depressed simultaneously, Engine control means for executing output reduction control for reducing the pressure, and sensor determination means for determining whether a brake fluid pressure sensor for detecting a brake fluid pressure generated in the hydraulic brake system is normal or abnormal. And the engine control means determines the depression of the brake pedal based on the brake hydraulic pressure detected by the brake hydraulic pressure sensor when the sensor determination means determines that the brake hydraulic pressure sensor is normal. Output reduction control is executed, and the sensor determination means determines that the brake fluid pressure sensor is abnormal. In this case, instead of the brake fluid pressure detected by the brake fluid pressure sensor, the depression of the brake pedal is determined based on the output of the brake switch and the output reduction control is executed. When the brake pressure sensor is determined to be normal by the sensor determination means, when both the accelerator pedal and the brake pedal are depressed, the output reduction control is performed regardless of the depression order of the accelerator pedal and the brake pedal. When the sensor determination means determines that the brake fluid pressure sensor is abnormal, the accelerator pedal is depressed after the brake pedal is depressed, and both the accelerator pedal and the brake pedal are depressed. In this case, the reduction in engine output due to the output reduction control is limited.
In the present invention configured as described above, when the brake fluid pressure sensor is abnormal, the brake pedal output is judged based on the output of the brake switch, and the output decreases when both the accelerator pedal and the brake pedal are depressed. In the case of executing the control, if the accelerator operation is performed after the brake operation and the pedal is depressed, the reduction of the engine output due to the output reduction control is limited. Thereby, it can suppress that the execution frequency of output reduction control becomes high resulting from determining the depression state of a brake pedal using a brake switch. Therefore, it is possible to suppress the engine output from being lowered more than necessary and causing the driver to feel uncomfortable.
On the other hand, according to the present invention, when the brake fluid pressure sensor is in a normal state, when both steps are depressed, the output reduction control is executed regardless of the stepping-in order. When the brake is operated and the pedal is depressed, the output reduction control is not limited as described above, so that safety is ensured when both the brake pedal and accelerator pedal are depressed simultaneously. can do.
本発明において、好ましくは、エンジン制御手段は、センサ判定手段によりブレーキ液圧センサが異常であると判定された場合、アクセルペダルの踏み込み後にブレーキペダルが踏み込まれてアクセルペダル及びブレーキペダルの両方が踏み込まれた状態になった場合にのみ、出力低下制御を実行し、ブレーキペダルの踏み込み後にアクセルペダルが踏み込まれてアクセルペダル及びブレーキペダルの両方が踏み込まれた状態になった場合には、出力低下制御の実行を禁止する。
このように構成された本発明によれば、ブレーキ液圧センサの異常時に、出力低下制御の実行頻度が高くなってドライバに不快感を与えてしまうことの抑制と、ブレーキペダル及びアクセルペダルの両方が同時に踏み込まれた場合の安全性の確保とを適切に両立することができる。
In the present invention, it is preferable that the engine control means depresses both the accelerator pedal and the brake pedal after the accelerator pedal is depressed when the sensor determination means determines that the brake fluid pressure sensor is abnormal. The output reduction control is executed only when the brake pedal is in the depressed state. When the accelerator pedal is depressed after both the brake pedal is depressed and both the accelerator pedal and the brake pedal are depressed, the output reduction control is performed. Is prohibited.
According to the present invention configured as described above, when the brake fluid pressure sensor is abnormal, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable due to the high frequency of execution of the output reduction control, and both the brake pedal and the accelerator pedal. It is possible to appropriately achieve both safety and safety when the two are stepped on simultaneously.
本発明において、好ましくは、エンジン制御手段は、センサ判定手段によりブレーキ液圧センサが正常であると判定された場合には、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が踏み込まれたときに、ブレーキ液圧センサにより検出されたブレーキ液圧に基づきブレーキペダルに付与されたブレーキ踏力を求め、このブレーキ踏力が所定値以上である場合に出力低下制御を実行する。
このように構成された本発明によれば、ブレーキ液圧センサの正常時には、ブレーキ液圧から求められたブレーキ踏力に基づき、ドライバによる制動意思を考慮して出力低下制御の実行要否を判定することができる。
In the present invention, preferably, the engine control means determines that the brake hydraulic pressure sensor is detected when both the accelerator pedal and the brake pedal are depressed when the sensor determination means determines that the brake hydraulic pressure sensor is normal. The brake depression force applied to the brake pedal is obtained based on the brake hydraulic pressure detected by the above, and the output reduction control is executed when the brake depression force is a predetermined value or more.
According to the present invention configured as described above, when the brake fluid pressure sensor is normal, it is determined whether or not the output reduction control is necessary in consideration of the braking intention by the driver based on the brake depression force obtained from the brake fluid pressure. be able to.
本発明において、好ましくは、エンジン制御手段は、内部圧力が負圧に保持される安定室と、ブレーキペダルの操作に応じて内部圧力が変化する変圧室とを備え、これらの安定室と変圧室との内部圧力の差に応じてブレーキ踏力を増大させるマスターバックに関して、このマスターバックの安定室の負圧であるマスターバック負圧を取得し、このマスターバック負圧とブレーキ液圧センサにより検出されたブレーキ液圧に基づき、ブレーキ踏力を求める。
このように構成された本発明によれば、マスターバック負圧とブレーキ液圧に基づきブレーキ踏力を求めるので、正確なブレーキ液圧を用いることができ、ドライバによる制動意思をより効果的に考慮に入れて出力低下制御の実行要否を判定することができる。
In the present invention, preferably, the engine control means includes a stable chamber in which the internal pressure is maintained at a negative pressure, and a variable pressure chamber in which the internal pressure changes according to the operation of the brake pedal. As for the master back that increases the brake pedal force according to the difference in internal pressure, the master back negative pressure, which is the negative pressure in the stable chamber of this master back, is acquired and detected by the master back negative pressure and the brake fluid pressure sensor. The brake pedal force is determined based on the brake fluid pressure.
According to the present invention configured as described above, since the brake depression force is obtained based on the master back negative pressure and the brake fluid pressure, an accurate brake fluid pressure can be used, and the driver's intention to brake is more effectively considered. It is possible to determine whether or not to execute the output reduction control.
本発明において、好ましくは、エンジン制御手段は、マスターバック負圧として、大気圧に基づいて推定した負圧を取得する。
このように構成された本発明によれば、マスターバック負圧を検出するセンサに異常が発生した場合や、マスターバック負圧を検出するセンサをそもそも有しないシステムを適用する場合に、大気圧からマスターバック負圧を推定することで、マスターバック負圧を適切に取得することができる。
In the present invention, preferably, the engine control means acquires a negative pressure estimated based on the atmospheric pressure as the master back negative pressure.
According to the present invention configured as described above, when an abnormality occurs in the sensor that detects the master back negative pressure, or when a system that does not have a sensor that detects the master back negative pressure is applied from the atmospheric pressure, By estimating the master back negative pressure, the master back negative pressure can be appropriately acquired.
本発明において、好ましくは、更に、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれた後に出力低下制御を開始させるまでの待機時間を、ブレーキ踏力に基づき設定する待機時間設定手段を有し、エンジン制御手段は、待機時間設定手段により設定された待機時間が経過している間にアクセルペダル及びブレーキペダルの両方が継続して踏み込まれて当該待機時間が経過したときに出力低下制御を開始する。
このように構成された本発明では、ブレーキ液圧センサの正常時において、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれている場合に、ブレーキ踏力に応じて設定した待機時間が経過したときに出力低下制御を開始する。そのため、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じた適切な待機時間を設定することができ、ドライバによる制動意思を考慮して出力低下制御を開始させることができる。
In the present invention, it is preferable that the engine control further includes standby time setting means for setting a standby time until the output reduction control is started after both the accelerator pedal and the brake pedal are simultaneously depressed, based on the brake pedaling force. The means starts the output reduction control when both the accelerator pedal and the brake pedal are continuously depressed while the standby time set by the standby time setting means elapses and the standby time elapses.
In the present invention configured as described above, when both the accelerator pedal and the brake pedal are depressed at the same time when the brake fluid pressure sensor is normal, the output is performed when the standby time set according to the brake depression force elapses. Start the drop control. Therefore, an appropriate waiting time can be set according to the operation of the brake pedal by the driver, and the output reduction control can be started in consideration of the braking intention by the driver.
本発明において、好ましくは、エンジン制御手段は、アクセルペダルの開度であるアクセル開度に基づいて目標トルクを設定し、この目標トルクが実現されるようにエンジントルクを制御し、出力低下制御を実行する場合には、目標トルクを設定するために適用するアクセル開度を低下させることで、当該目標トルクを低下させてエンジン出力を低下させる。
このように構成された本発明によれば、アクセル開度に基づきエンジントルクを制御するので、エンジントルクに対する制御性を向上させることができる。特に、出力低下制御を実行する場合に、目標トルクを設定するために適用するアクセル開度を低下させることで、出力低下制御の制御性を向上させることができる。
In the present invention, preferably, the engine control means sets a target torque based on an accelerator opening that is an accelerator pedal opening, controls the engine torque so that the target torque is realized, and performs output reduction control. In the case of execution, the accelerator opening applied to set the target torque is reduced, thereby reducing the target torque and reducing the engine output.
According to the present invention configured as described above, since the engine torque is controlled based on the accelerator opening, the controllability with respect to the engine torque can be improved. In particular, when the output reduction control is executed, the controllability of the output reduction control can be improved by reducing the accelerator opening applied to set the target torque.
本発明によれば、ブレーキ液圧センサによって検出されたブレーキ液圧に基づき、アクセルペダル及びブレーキペダルが同時に踏み込まれた場合にエンジン出力を低下させる出力低下制御を実行するエンジンの制御装置において、ブレーキ液圧センサの異常時に出力低下制御を適切に制限することができる。 According to the present invention, in an engine control device that executes output reduction control for reducing engine output when an accelerator pedal and a brake pedal are simultaneously depressed based on brake fluid pressure detected by a brake fluid pressure sensor, The output reduction control can be appropriately limited when the hydraulic pressure sensor is abnormal.
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置について説明する。 Hereinafter, an engine control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
<システム構成>
まず、図1及び図2を参照して、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用されたシステムの構成について説明する。図1は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用された車両の概略構成を示す平面図であり、図2は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。
<System configuration>
First, the configuration of a system to which an engine control apparatus according to an embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a plan view showing a schematic configuration of a vehicle to which an engine control apparatus according to an embodiment of the present invention is applied, and FIG. 2 is an engine system to which the engine control apparatus according to an embodiment of the present invention is applied. It is a schematic block diagram.
図1に示すように、車両においては、エンジンシステム100のエンジン10が、燃料と空気との混合気を燃焼させて、車両の推進力としてのエンジントルク(駆動トルク)を発生し、このエンジントルクを、クランクシャフト16を介して変速機108に伝達する。この変速機108は、複数の段階にギヤ段(例えば1速〜6速)を変化させることが可能な機構であり、エンジン10からのエンジントルクは、変速機108に設定されたギヤ段にて、一対のドライブシャフト110を介して、各ドライブシャフト110の車幅方向外側端部に取り付けられた一対の車輪112に伝達される。具体的には、変速機108は、ドライバによって任意にギヤ段が選択される手動変速機(マニュアルトランスミッション)である。
As shown in FIG. 1, in the vehicle, the
また、車両には、ブレーキペダル102、アクセルペダル104及びクラッチペダル106が設けられ、ドライバは、これらのブレーキペダル102、アクセルペダル104及びクラッチペダル106を操作することで車両を操縦する。更に、車両には、PCM(Powertrain Control Unit)50が、車両内における各種の制御を行う。本実施形態では、PCM50は、エンジンの制御装置として機能し、エンジン10に対する制御を行う。
Further, the vehicle is provided with a
図2に示すように、エンジンシステム100は、主に、外部から導入された吸気(空気)が通過する吸気通路1と、この吸気通路1から供給された吸気と、後述する燃料噴射弁13から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の動力を発生するエンジン10(具体的にはガソリンエンジン)と、このエンジン10内の燃焼により発生した排気ガスを排出する排気通路25と、エンジンシステム100に関する各種の状態を検出するセンサ31〜38と、エンジンシステム100全体を制御するPCM50とを有する。
As shown in FIG. 2, the
吸気通路1には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ3と、通過する吸気の量(吸入空気量)を調整するスロットルバルブ5と、エンジン10に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク7と、が設けられている。
In the
エンジン10は、主に、吸気通路1から供給された吸気を燃焼室11内に導入する吸気バルブ12と、燃焼室11に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁13と、燃焼室11内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ14と、燃焼室11内での混合気の燃焼により往復運動するピストン15と、ピストン15の往復運動により回転されるクランクシャフト16と、燃焼室11内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路25へ排出する排気バルブ17と、を有する。
The
また、エンジン10は、吸気バルブ12及び排気バルブ17のそれぞれの動作タイミング(バルブの位相に相当する)を、可変バルブタイミング機構(Variable Valve Timing Mechanism)としての可変吸気バルブ機構18及び可変排気バルブ機構19によって可変に構成されている。可変吸気バルブ機構18及び可変排気バルブ機構19としては、公知の種々の形式を適用可能であるが、例えば電磁式又は油圧式に構成された機構を用いて、吸気バルブ12及び排気バルブ17の動作タイミングを変化させることができる。
In addition, the
排気通路25には、主に、NOx触媒や三元触媒や酸化触媒などを含む排気ガスの浄化機能を有する排気浄化触媒26a、26bが設けられている。
The
また、エンジンシステム100には、当該エンジンシステム100に関する各種の状態を検出するセンサ31〜38が設けられている。これらセンサ31〜38は、具体的には以下の通りである。エアフローセンサ31は、吸気通路1を通過する吸気の流量に相当する吸入空気量を検出する。スロットル開度センサ32は、スロットルバルブ5の開度であるスロットル開度を検出する。圧力センサ33は、エンジン10に供給される吸気の圧力に相当するインマニ圧(インテークマニホールドの圧力)を検出する。クランク角センサ34は、クランクシャフト16におけるクランク角を検出する。水温センサ35は、エンジン10を冷却する冷却水の温度である水温を検出する。温度センサ36は、エンジン10の気筒内の温度である筒内温度を検出する。カム角センサ37、38は、それぞれ、吸気バルブ12及び排気バルブ17の閉弁時期を含む動作タイミングを検出する。
The
次に、図3を参照して、上記した車両に適用される油圧式のブレーキシステムについて説明する。図3は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用された車両におけるブレーキシステムの概略構成図である。 Next, a hydraulic brake system applied to the vehicle described above will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a brake system in a vehicle to which an engine control apparatus according to an embodiment of the present invention is applied.
図3に示すように、ブレーキシステム200は、ブレーキペダル102(図1も参照)の操作に応じた動作を行う。このブレーキペダル102には、入力ロッド124を介してマスターバック126が連結されている。マスターバック126は、中空円筒状のハウジング128を備え、ハウジング128の内部空間は、内部圧力が負圧に保持される安定室132と、ブレーキペダル102の操作に応じて負圧が供給され又は大気が導入されることにより内部圧力が変化する変圧室134とに、ダイアフラム130によって区画されている。また、ダイアフラム130には、入力ロッド124及び出力ロッド136が連結されている。
なお、「負圧」とは、大気圧よりも圧力が低い状態をいう。さらに、「負圧が高い」とは「圧力が低い」ことを意味し、「負圧が低い」とは「圧力が高い」ことを意味する。
As shown in FIG. 3, the
“Negative pressure” refers to a state where the pressure is lower than atmospheric pressure. Further, “high negative pressure” means “low pressure”, and “low negative pressure” means “high pressure”.
マスターバック126の安定室132には、チェックバルブ138を介してバキュームポンプ140が接続されている。このバキュームポンプ140は、所定の制御装置(例えばPCM50など)によって車両の状態に応じて制御され、安定室132の負圧を上昇させる。さらに、安定室132には、当該安定室132の負圧(マスターバック負圧)を検出する負圧センサ142が接続されている。
A
さらに、マスターバック126には、出力ロッド136を介してマスターシリンダ144が連結される。マスターシリンダ144には、当該マスターシリンダ144内に発生したブレーキ液圧(制動油圧)を伝達するための配管146が接続されており、配管146には、ABS(アンチロックブレーキシステム)ハイドロリックユニット148が接続されている。このABSハイドロリックユニット148は、車輪112がロックした場合に(換言すると車輪112がスリップした場合)、この車輪112のロックを解消すべく、ブレーキ液圧を強制的に低下させる動作と、その後にブレーキ液圧を再度上昇させる動作とを短時間で繰り返すように動作する。そして、ABSハイドロリックユニット148には、配管150を介してホイールシリンダ152が接続され、ABSハイドロリックユニット148で調整されたブレーキ液圧がホイールシリンダ152に供給されるようになっている。また、マスターシリンダ144とABSハイドロリックユニット148の間の配管146には、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ154が接続されている。
Further, a
なお、上記では、バキュームポンプ140を用いて、マスターバック126の安定室132内に負圧を作り出す構成を示したが、バキュームポンプ140を用いずに、エンジン10の吸気による負圧を用いて、マスターバック126の安定室132内に負圧を作り出してもよい。
In the above description, the
次に、図4を参照して、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置の電気的構成について説明する。図4は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置(PCM50)の電気的構成を示すブロック図である。 Next, the electrical configuration of the engine control apparatus according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a block diagram showing an electrical configuration of the engine control apparatus (PCM 50) according to the embodiment of the present invention.
本実施形態では、エンジンの制御装置としてのPCM50は、主に、車速を検出する車速センサ61と、大気圧を検出する大気圧センサ62と、アクセルペダル104の開度であるアクセル開度(アクセルペダル104の踏み込み量に相当する)を検出するアクセル開度センサ64と、ブレーキペダル102の操作/解除に応じてオン/オフするブレーキスイッチ66と、クラッチペダル106の操作/解除に応じてオン/オフするクラッチスイッチ68と、マスターバック負圧を検出する負圧センサ142(図3参照)と、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ154(図3参照)と、クランクシャフト16におけるクランク角を検出するクランク角センサ34(図2参照)と、のそれぞれから検出信号が入力される。
In this embodiment, the
そして、PCM50は、これらの検出信号に基づいてエンジン10に対する制御を行う。具体的には、PCM50は、スロットルバルブ5の開閉時期や開度を制御したり、燃料噴射弁13の燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御したり、点火プラグ14の点火時期を制御したり、可変吸気バルブ機構18及び可変排気バルブ機構19により吸気バルブ12及び排気バルブ17の動作タイミングを制御したりする。特に、本実施形態では、PCM50は、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が同時に踏み込まれた場合に、ドライバによるアクセルペダル104の操作に応じたエンジン出力を適用せずに、エンジン出力を強制的に低下させる制御(BOS制御)を実行する。
Then, the
これらのPCM50の各構成要素は、CPU、当該CPU上で解釈実行される各種のプログラム(OSなどの基本制御プログラムや、OS上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む)、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのROMやRAMの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
Each component of the
なお、詳細は後述するが、PCM50は、本発明における「エンジン制御手段」、「センサ判定手段」及び「待機時間設定手段」として機能する。
Although details will be described later, the
<エンジン制御処理>
次に、図5を参照して、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が実行するエンジン制御処理について説明する。図5は、本発明の実施形態によるエンジン制御処理を示すフローチャートである。このフローは、車両のイグニッションがオンにされ、エンジンの制御装置(PCM50)に電源が投入された場合に起動され、所定の周期で繰り返し実行される。
<Engine control processing>
Next, an engine control process executed by the engine control apparatus according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart showing an engine control process according to the embodiment of the present invention. This flow is started when the ignition of the vehicle is turned on and power is turned on to the engine control device (PCM 50), and is repeatedly executed at a predetermined cycle.
エンジン制御処理が開始されると、ステップS101において、PCM50は、車両における各種情報を取得する。具体的には、PCM50は、アクセル開度センサ64によって検出されたアクセル開度や、車速センサ61によって検出された車速や、クランク角センサ34によって検出されたクランク角に対応するエンジン回転数や、車両の変速機108に現在設定されているギヤ段などを取得する。また、PCM50は、BOS制御の実行要否を示すBOS制御実行フラグも読み込む。このBOS制御実行フラグは、後述する図8に示す処理(BOS制御実行フラグ設定処理)により設定されるものであり、BOS制御を実行する必要があると判断された場合に「1」に設定され、BOS制御を実行する必要はないと判断された場合に「0」に設定される。
When the engine control process is started, in step S101, the
次いで、ステップS102では、PCM50は、ステップS101で取得されたBOS制御実行フラグが「1」であるか否かを判定する。その結果、BOS制御実行フラグが「1」である場合(ステップS102:Yes)、ステップS103に進み、PCM50は、BOS制御を実行しているときにエンジン制御に用いるアクセル開度を変化させるために適用するゲイン(以下では「アクセル変化ゲイン」と呼ぶ。)を決定するアクセル変化ゲイン決定処理を実行する。本実施形態では、BOS制御を実行する場合、アクセル開度センサ64によって検出された実際のアクセル開度ではなく、予め定めた所定のゲインに従った変化率により変化させたアクセル開度(以下では適宜「制御アクセル開度」と呼ぶ。)を用いてエンジン10を制御するようにしている。なお、ステップS103のアクセル変化ゲイン決定処理の詳細については、図6を参照して後述する。
Next, in step S102, the
次いで、ステップS104では、PCM50は、ステップS103のアクセル変化ゲイン決定処理において決定されたアクセル変化ゲインに従って制御アクセル開度を変化(低下又は上昇)させる。PCM50は、こうして設定した制御アクセル開度を後の処理において用いるようにする。そして、処理はステップS105に進む。
Next, in step S104, the
他方で、ステップS101で取得されたBOS制御実行フラグが「1」でない場合(ステップS102:No)、つまりBOS制御実行フラグが「0」である場合には、PCM50は、上記したステップS103及びS104の処理を行わずに、ステップS105に進む。この場合には、BOS制御を実行しないため、PCM50は、アクセル変化ゲインに応じた制御アクセル開度ではなく、アクセル開度センサ64によって検出された実際のアクセル開度をそのまま用いてエンジン10を制御するようにする。
On the other hand, if the BOS control execution flag acquired in step S101 is not “1” (step S102: No), that is, if the BOS control execution flag is “0”, the
次いで、ステップS105では、PCM50は、ステップS101において取得された車両の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、PCM50は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ(予め作成されてメモリなどに記憶されている)の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して、アクセル開度センサ64によって検出された実際のアクセル開度又はステップS104で設定された制御アクセル開度に対応する目標加速度を決定する。
Next, in step S105, the
次いで、ステップS106では、PCM50は、ステップS105で決定した目標加速度を実現するためのエンジン10の目標トルクを決定する。この場合、PCM50は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン10が出力可能なトルクの範囲内で目標トルクを決定する。
Next, in step S106, the
次いで、ステップS107では、PCM50は、ステップS101で取得した現在のエンジン回転数及びステップS106で決定した目標トルクを含むエンジン10の運転状態に応じて、点火プラグ14による目標点火時期を設定する。具体的には、PCM50は、目標トルクにフリクションロスやポンピングロスによる損失トルクを加味した目標図示トルクを算出し、種々の充填効率及び種々のエンジン回転数について点火時期と図示トルクとの関係を規定した点火進角マップ(予め作成されてメモリなどに記憶されている)の中から、現在のエンジン回転数に対応し且つMBT近傍で目標図示トルクが得られる点火進角マップを選択し、選択した点火進角マップを参照して、目標図示トルクに対応する目標点火時期を設定する。なお、PCM50は、ノッキングが生じている場合には、このように設定した目標点火時期を遅角側に補正するのがよい。
Next, in step S107, the
次いで、ステップS108では、PCM50は、ステップS106で決定した目標トルクをエンジン10に出力させるための目標充填効率を設定する。具体的には、PCM50は、上記した目標図示トルクを出力するために必要な要求平均有効圧力を求めると共に、この要求平均有効圧力に相当する熱量(要求熱量)を求め、上記した目標点火時期に設定された条件での熱効率(基準熱効率)と、エンジン10の実際の運転条件による熱効率(実熱効率)との大小関係に応じて、基準熱効率及び実熱効率のいずれかと要求熱量とに基づき目標充填効率を求める。なお、PCM50は、要求平均有効圧力などに応じて、こうして求めた目標充填効率を適宜制限してもよい。
Next, in step S108, the
次いで、ステップS109では、PCM50は、ステップS108で設定した目標充填効率に相当する空気がエンジン10に導入されるように、エアフローセンサ31が検出した空気量を考慮して、スロットルバルブ5の開度と、可変吸気バルブ機構18を介した吸気バルブ12の開閉時期とを決定する。
Next, in step S109, the
次に、ステップS110では、PCM50は、ステップS109で決定したスロットル開度及び吸気バルブ12の開閉時期に基づき、スロットルバルブ5及び可変吸気バルブ機構18を制御するとともに、エンジン10の運転状態等に応じて決定された目標当量比と、エアフローセンサ31により検出された空気量等に基づき推定した実空気量とに基づき、燃料噴射弁13を制御する。
Next, in step S110, the
また、ステップS109〜S110の処理と並行して、ステップS111において、PCM50は、ステップS107で設定した目標点火時期にて点火が行われるように、点火プラグ14を制御する。
In parallel with the processing of steps S109 to S110, in step S111, the
次に、図6及び図7を参照して、図5のステップS103で実行されるアクセル変化ゲイン決定処理について説明する。図6は、本発明の実施形態によるアクセル変化ゲイン決定処理を示すフローチャートであり、図7は、本発明の実施形態において適用するアクセル変化ゲインを示すテーブルの模式図である。なお、図7では、アクセル変化ゲインの大小関係を示しており、実際にはアクセル変化ゲインは所定の数値で表される。例えば、アクセル変化ゲインに対応する数値を、アクセル開度センサ64によって検出されたアクセル開度(実アクセル開度)に対して乗算することで、上述した制御アクセル開度が求められるようになっている(図5のステップS104参照)。
Next, the accelerator change gain determination process executed in step S103 of FIG. 5 will be described with reference to FIGS. FIG. 6 is a flowchart showing accelerator change gain determination processing according to the embodiment of the present invention, and FIG. 7 is a schematic diagram of a table showing accelerator change gain applied in the embodiment of the present invention. FIG. 7 shows the magnitude relationship of the accelerator change gain, and the accelerator change gain is actually represented by a predetermined numerical value. For example, the above-described control accelerator opening is obtained by multiplying a numerical value corresponding to the accelerator change gain by the accelerator opening (actual accelerator opening) detected by the
アクセル変化ゲイン決定処理が開始されると、ステップS201において、PCM50は、BOS制御が現在実行されているか否かを判定する。つまり、PCM50は、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が同時に踏み込まれたために、エンジン出力を強制的に低下させるBOS制御が実行されているか否かを判定する。
なお、BOS制御は、BOS制御実行フラグが「1」である場合に実行されるが、基本的には、このBOS制御実行フラグはアクセル開度が所定値以下となったときに「1」から「0」に切り替えられ、このときにBOS制御が終了する。したがって、BOS制御が一旦実行されると、ブレーキペダル102が踏み込まれていなくても、アクセル開度が所定値よりも大きければ、BOS制御が継続される(BOS制御実行フラグが「1」に維持される)。
When the accelerator change gain determination process is started, in step S201, the
The BOS control is executed when the BOS control execution flag is “1”. Basically, the BOS control execution flag starts from “1” when the accelerator opening is equal to or less than a predetermined value. It is switched to “0”, and the BOS control ends at this time. Therefore, once the BOS control is executed, even if the
ステップS201の判定の結果、BOS制御が現在実行されていると判定された場合(ステップS201:Yes)、処理はステップS202に進み、BOS制御が現在実行されていないと判定された場合(ステップS201:No)、処理は終了する。 As a result of the determination in step S201, if it is determined that BOS control is currently being executed (step S201: Yes), the process proceeds to step S202, and if it is determined that BOS control is not currently being executed (step S201). : No), the process ends.
ステップS202では、PCM50は、ブレーキスイッチ66及びアクセル開度センサ64からの検出信号に基づき、ブレーキスイッチ66がオンで且つアクセル開度が開き側に変化していないか(換言するとアクセル開度が踏み込み側に変化していないか)否かを判定する。ここでいう「アクセル開度が開き側に変化していない」場合には、アクセル開度が閉じ側に変化している場合だけでなく、アクセル開度が変化していない場合も含む。
In step S202, the
ステップS202の判定の結果、ブレーキスイッチ66がオンで且つアクセル開度が開き側に変化していないと判定された場合(ステップS202:Yes)、ステップS203に進み、PCM50は、ドライバによるヒールアンドトゥ操作についての判定結果を示すH&T判定フラグが「1」であるか否かを判定する。このH&T判定フラグは、後述する図12及び図13に示す処理(H&T判定フラグ設定処理)により設定されるものであり、ヒールアンドトゥ操作が実行されていると判定された場合に「1」に設定され、ヒールアンドトゥ操作が実行されていないと判定された場合に「0」に設定される。
As a result of the determination in step S202, when it is determined that the
なお、ヒールアンドトゥ操作は、ブレーキペダル102、アクセルペダル104及びクラッチペダル106を同時に踏み込んで行う操作である。基本的には、ヒールアンドトゥ操作は、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106を踏み込んだ状態で、アクセルペダル104を踏み込む操作に相当する。典型的には、MT車においてシフトダウンするときに、右足でブレーキペダル102を踏み込んで減速させながら、左足でクラッチペダル106を踏み込んでクラッチを切り、これらのペダルを踏んだまま(特に右足においてはつま先でブレーキペダル102を踏み込む)、右足のかかとでアクセルペダル104を踏み込んでエンジン回転数を変速と同調させる操作である。この場合、ブレーキペダル102を踏み込んで車両を減速させている間に、(1)クラッチペダル106を踏み込んでクラッチを切り、(2)アクセルペダル104を踏み込んで、変速するギヤ段の車速に対応したエンジン回転数に合わせ、(3)シフトレバーを操作して所望のギヤ段に変速し、(4)クラッチペダル106を踏み戻してクラッチを繋ぐ、といった手順で操作が行われる。
The heel and toe operation is an operation performed by simultaneously depressing the
上記したステップS203の判定の結果、H&T判定フラグが「1」であると判定された場合(ステップS203:Yes)、ステップS204に進み、PCM50は、アクセル変化ゲインをパターンAに設定し、これに対して、H&T判定フラグが「1」でないと判定された場合(ステップS203:No)、つまりH&T判定フラグが「0」である場合、ステップS205に進み、PCM50は、アクセル変化ゲインをパターンBに設定する(図7参照)。
パターンBは、通常のBOS制御中(具体的にはBOS制御中にヒールアンドトゥ操作が行われていない場合)に適用されるアクセル変化ゲインであり、制御アクセル開度を比較的小さな変化率(緩やかな傾き)にて低下させるように規定されている。このパターンBは、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が同時に踏み込まれた場合の安全性を確保すべくエンジン出力を制限する場合に、急激なエンジン出力の変化によるショックを抑制する観点から、比較的緩やかな傾きにて制御アクセル開度を低下させるように規定されている。
一方で、パターンAは、BOS制御中にヒールアンドトゥ操作が行われた場合に適用されるアクセル変化ゲインであり、比較的大きな変化率(急な傾き)にて、具体的にはパターンBよりも大きな変化率にて、制御アクセル開度を低下させるように規定されている。このようにパターンAのアクセル変化ゲインを規定しているのは、BOS制御によるエンジン出力の制限よりも、ドライバによるヒールアンドトゥ操作の意思を優先する観点から、ドライバによる閉じ側へのアクセル操作に応じて制御アクセル開度を速やかに低下させることで、ヒールアンドトゥ操作によるエンジン回転数の調整(具体的にはエンジン回転数を低下させること)を速やかに実現するためである。
When it is determined that the H & T determination flag is “1” as a result of the determination in step S203 described above (step S203: Yes), the process proceeds to step S204, and the
Pattern B is an accelerator change gain applied during normal BOS control (specifically, when the heel and toe operation is not performed during BOS control), and the control accelerator opening is set to a relatively small change rate (gradual It is specified to be reduced by (tilt). This pattern B is compared from the viewpoint of suppressing shocks due to sudden changes in engine output when engine output is limited to ensure safety when both
On the other hand, pattern A is an accelerator change gain that is applied when a heel and toe operation is performed during BOS control. Specifically, pattern A is larger than pattern B at a relatively large change rate (steep slope). The rate of change is defined to reduce the control accelerator opening. In this way, the accelerator change gain of pattern A is defined in accordance with the accelerator operation to the closing side by the driver from the viewpoint of giving priority to the driver's intention of the heel and toe operation over the engine output limitation by the BOS control. This is for quickly realizing the adjustment of the engine speed (specifically, reducing the engine speed) by the heel and toe operation by rapidly reducing the control accelerator opening.
他方で、ステップS202の判定の結果、ブレーキスイッチ66がオンで且つアクセル開度が開き側に変化していないと判定されなかった場合(ステップS202:No)、つまり、ブレーキスイッチ66がオフである場合及び/又はアクセル開度が開き側に変化している場合(換言するとアクセル開度が踏み込み側に変化している場合)、ステップS206に進む。ステップS206では、PCM50は、変速機108が所定の変速段にギヤインされた状態であるか否かを判定する。
On the other hand, as a result of the determination in step S202, if it is not determined that the
ステップS206の判定の結果、ギヤイン状態であると判定された場合(S206:Yes)、つまりエンジントルクが変速機108を介して伝達される状態である場合、ステップS207に進む。この場合には、クラッチペダル106が踏み込まれていないため、ヒールアンドトゥ操作は行われていないと言える。ステップS207では、PCM50は、アクセル開度センサ64からの検出信号に基づき、アクセル変化速度が所定値以上であるか否かを判定する、つまりアクセルペダル104が踏み込まれたときのアクセル開度の変化速度が所定値以上であるか否かを判定する。
As a result of the determination in step S206, when it is determined that the gear is in the gear-in state (S206: Yes), that is, when the engine torque is transmitted through the
ステップS207の判定の結果、アクセル変化速度が所定値以上であると判定された場合(ステップS207:Yes)、ステップS208に進み、PCM50は、アクセル変化ゲインをパターンCに設定し、これに対して、アクセル変化速度が所定値以上であると判定されなかった場合(ステップS207:No)、つまりアクセル変化速度が所定値未満である場合、ステップS209に進み、PCM50は、アクセル変化ゲインをパターンDに設定する(図7参照)。パターンC、Dは両方とも、通常のBOS制御中(具体的にはBOS制御中にヒールアンドトゥ操作が行われていない場合)に適用されるアクセル変化ゲインであり、制御アクセル開度を上昇させるように規定されている。具体的には、パターンCは、ドライバによるアクセルペダル104の踏み込み操作を優先させる観点から、パターンDよりも大きな変化率にて制御アクセル開度を上昇させるように規定されている。
As a result of the determination in step S207, if it is determined that the accelerator change speed is equal to or higher than the predetermined value (step S207: Yes), the process proceeds to step S208, and the
他方で、ステップS206の判定の結果、ギヤイン状態であると判定されなかった場合(S206:No)、つまり変速機108がニュートラル状態(ニュートラルポジション)に設定されている場合、ステップS210に進む。ステップS210では、PCM50は、H&T判定フラグが「1」であるか否かを判定する。
On the other hand, as a result of the determination in step S206, if it is not determined that the gear is in the gear-in state (S206: No), that is, if the
ステップS210の判定の結果、H&T判定フラグが「1」であると判定された場合(ステップS210:Yes)、ステップS211に進み、PCM50は、アクセル変化ゲインをパターンEに設定し、これに対して、H&T判定フラグが「1」でないと判定された場合(ステップS210:No)、つまりH&T判定フラグが「0」である場合、ステップS212に進み、PCM50は、アクセル変化ゲインをパターンFに設定する(図7参照)。
パターンFは、通常のBOS制御中(具体的にはBOS制御中にヒールアンドトゥ操作が行われていない場合)に適用されるアクセル変化ゲインであり、制御アクセル開度を比較的小さな変化率(緩やかな傾き)にて上昇させるように規定されている。このパターンFは、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が同時に踏み込まれた場合の安全性を確保すべくエンジン出力を制限する場合に、急激なエンジン出力の変化によるショックを抑制する観点から、比較的緩やかな傾きにて制御アクセル開度を上昇させるように規定されている。
一方で、パターンEは、BOS制御中にヒールアンドトゥ操作が行われた場合に適用されるアクセル変化ゲインであり、比較的大きな変化率(急な傾き)にて、具体的にはパターンF及び上記したパターンCよりも大きな変化率にて、制御アクセル開度を上昇させるように規定されている。このようにパターンEのアクセル変化ゲインを規定しているのは、BOS制御によるエンジン出力の制限よりも、ドライバによるヒールアンドトゥ操作の意思を優先する観点から、ドライバによる開き側へのアクセル操作に応じて制御アクセル開度を速やかに上昇させることで、ヒールアンドトゥ操作によるエンジン回転数の調整(具体的にはエンジン回転数を上昇させること)を速やかに実現するためである。
As a result of the determination in step S210, if it is determined that the H & T determination flag is “1” (step S210: Yes), the process proceeds to step S211 and the
Pattern F is an accelerator change gain applied during normal BOS control (specifically, when heel and toe operation is not performed during BOS control), and the control accelerator opening is set to a relatively small change rate (gradual). It is specified to increase at (tilt). This pattern F is compared from the viewpoint of suppressing shocks caused by sudden changes in engine output when engine output is limited to ensure safety when both the
On the other hand, pattern E is an accelerator change gain that is applied when a heel and toe operation is performed during BOS control. Specifically, pattern E has a relatively large change rate (steep slope), and more specifically, pattern F and the above-described pattern E. It is defined that the control accelerator opening is increased at a larger change rate than pattern C. In this way, the accelerator change gain of the pattern E is defined in accordance with the accelerator operation to the opening side by the driver from the viewpoint of giving priority to the driver's intention of heel and toe operation over the limitation of the engine output by the BOS control. This is because the control of the engine speed (specifically, increasing the engine speed) by the heel-and-toe operation is quickly realized by quickly increasing the control accelerator opening.
なお、パターンEは、上記したパターンAと同様に、BOS制御中にヒールアンドトゥ操作が行われた場合に適用されるものであるが、好ましくは、パターンEにおける制御アクセル開度の変化率の大きさ(絶対値)を、パターンAにおける制御アクセル開度の変化率の大きさ(絶対値)よりも大きくするのがよい。こうするのは、パターンEを用いてエンジン回転数を上昇させるときの変化率を、パターンAを用いてエンジン回転数を低下させるときの変化率よりも大きくするためである。 The pattern E is applied when a heel and toe operation is performed during the BOS control, as in the case of the pattern A described above. Preferably, the pattern E has a large change rate of the control accelerator opening. (Absolute value) is preferably larger than the magnitude (absolute value) of the change rate of the control accelerator opening in pattern A. This is because the rate of change when the engine speed is increased using the pattern E is made larger than the rate of change when the engine speed is decreased using the pattern A.
<BOS制御実行フラグ設定処理>
次に、図8を参照して、上述したBOS制御実行フラグ設定処理について説明する。図8は、本発明の実施形態によるBOS制御実行フラグ設定処理を示すフローチャートである。このBOS制御実行フラグ設定処理は、図5に示したエンジン制御処理と並行して実行される。また、BOS制御実行フラグ設定処理は、基本的には、BOS制御実行フラグが「0」である状態から実行されるものとする。
<BOS control execution flag setting process>
Next, the above-described BOS control execution flag setting process will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a flowchart showing the BOS control execution flag setting process according to the embodiment of the present invention. This BOS control execution flag setting process is executed in parallel with the engine control process shown in FIG. The BOS control execution flag setting process is basically executed from a state where the BOS control execution flag is “0”.
BOS制御実行フラグ設定処理が開始される、ステップS301において、PCM50は、各種の車両運転状態を取得する。特に、PCM50は、ブレーキスイッチ66のオン/オフと、車速センサ61によって検出された車速と、クランク角センサ34によって検出されたクランク角に対応するエンジン回転数と、アクセル開度センサ64によって検出されたアクセル開度と、負圧センサ142によって検出されたマスターバック負圧と、ブレーキ液圧センサ154によって検出されたブレーキ液圧と、を取得する。
In step S301 in which the BOS control execution flag setting process is started, the
次いで、ステップS302では、PCM50は、ブレーキスイッチ66がオンで且つアクセル開度が所定値以上であるか否かを判定する。つまり、PCM50は、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が同時に踏み込まれているか否かを判定する。加えて、ステップS302では、PCM50は、エンジン回転数が所定値(例えば1000rpm)以上で且つ車速が所定値(例えば10km/h)以上であるか否かも同時に判定する。ステップS302の判定の結果、ブレーキスイッチ66がオンであること、アクセル開度が所定値以上であること、エンジン回転数が所定値以上であること、及び、車速が所定値以上であることの全ての条件が成立した場合(ステップS302:Yes)、ステップS303に進む。一方で、これらの条件のうちの1つでも成立しない場合(ステップS302:No)、ステップS314に進み、PCM50は、BOS制御を実行する必要がないと判断して、BOS制御実行フラグを「0」に設定する。
Next, in step S302, the
ステップS303では、PCM50は、マスターバック負圧及びブレーキ液圧に基づき、ドライバによりブレーキペダル102に付与されたブレーキ踏力を求める。本実施形態では、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が同時に踏み込まれている場合にBOS制御を実行するに当たってドライバによる制動意思を適切に考慮に入れるべく、ブレーキ液圧などではなく、ドライバによる制動意思を反映したブレーキ踏力に基づき、BOS制御の実行要否を判断するようにしている。
In step S303, the
ここで、図9を参照して、本発明の実施形態において、マスターバック負圧及びブレーキ液圧に基づきブレーキ踏力を求める方法について具体的に説明する。図9は、マスターバック負圧とブレーキ液圧とブレーキ踏力との関係を示している。具体的には、横軸にブレーキ踏力を示し、縦軸にブレーキ液圧を示しており、種々のマスターバック負圧についてブレーキ踏力とブレーキ液圧との関係を示している。このようなマスターバック負圧とブレーキ液圧とブレーキ踏力との関係は、例えば実験やシミュレーションなどにより得られる。 Here, with reference to FIG. 9, in the embodiment of the present invention, a method for obtaining the brake depression force based on the master back negative pressure and the brake fluid pressure will be specifically described. FIG. 9 shows the relationship among the master back negative pressure, the brake fluid pressure, and the brake pedaling force. Specifically, the horizontal axis represents the brake pedal force, the vertical axis represents the brake fluid pressure, and the relationship between the brake pedal force and the brake fluid pressure is shown for various masterback negative pressures. Such a relationship among the master back negative pressure, the brake fluid pressure, and the brake pedaling force can be obtained by, for example, experiments or simulations.
図9より、マスターバック負圧が大きくなるほど、ブレーキ踏力が小さくなり、ブレーキ液圧が大きくなるほど、ブレーキ踏力が大きくなる、という傾向が見て取れる。より具体的には、同一のブレーキ液圧においてマスターバック負圧が大きいほど、ブレーキ踏力が小さくなるという傾向、換言すると、同一のブレーキ液圧においてマスターバック負圧が小さいほど、ブレーキ踏力が大きくなるという傾向が見て取れる。また、同一のマスターバック負圧においてブレーキ液圧が大きいほど、ブレーキ踏力が大きくなるという傾向が見て取れる。 From FIG. 9, it can be seen that the brake pedal force decreases as the master back negative pressure increases, and the brake pedal force increases as the brake fluid pressure increases. More specifically, the greater the master back negative pressure at the same brake fluid pressure, the smaller the brake pedal force tends to decrease. In other words, the smaller the master back negative pressure at the same brake fluid pressure, the greater the brake pedal force. You can see the tendency. Further, it can be seen that the brake pedal force increases as the brake fluid pressure increases at the same master back negative pressure.
図8に戻って、ステップS303の処理についての説明を再開する。本実施形態では、図9に示したようなマスターバック負圧とブレーキ液圧とブレーキ踏力との関係(例えば複数のマスターバック負圧についてブレーキ液圧とブレーキ踏力との関係を定めたマップなど)を事前に求めておき、PCM50は、ステップS303において、そのように事前に求めておいた関係を参照して、負圧センサ142によって現在検出されたマスターバック負圧とブレーキ液圧センサ154によって現在検出されたブレーキ液圧に対応するブレーキ踏力を求める。
Returning to FIG. 8, the description of the processing in step S303 is resumed. In the present embodiment, the relationship between the master back negative pressure, the brake fluid pressure, and the brake pedal force as shown in FIG. 9 (for example, a map that defines the relationship between the brake fluid pressure and the brake pedal force for a plurality of master back negative pressures). In step S303, the
ここで、図9に示したマスターバック負圧とブレーキ液圧とブレーキ踏力との関係によれば、マスターバック負圧が所定以下であり、かつ、ブレーキ液圧がほぼ0である場合には、当該関係に基づきブレーキ踏力を適切に求めることができなくなる。そこで、PCM50は、マスターバック負圧が所定値以下であり、かつ、ブレーキ液圧がほぼ0である場合には、ステップS303においてブレーキ踏力P11を固定値として得るようにする。このマスターバック負圧が所定値以下となる場合とは、マスターバック126に負圧を作り出す経路などにおいて異常が発生した場合に相当し、例えば図9において最も下に位置するグラフのマスターバック負圧が得られる場合である。また、1つの例では、上記したブレーキ踏力P11には、制動がかかり始めるブレーキ液圧に応じた踏力(例えば20N)が適用される。他の例では、ブレーキ踏力P11には、BOS制御実行フラグの設定に当たってブレーキ踏力に対する判定に用いる判定閾値(1つの例では50N)以上の踏力が適用される。
Here, according to the relationship between the master back negative pressure, the brake fluid pressure, and the brake pedal force shown in FIG. 9, when the master back negative pressure is not more than a predetermined value and the brake fluid pressure is substantially zero, Based on this relationship, the brake pedal force cannot be obtained appropriately. Therefore, the
次いで、ステップS304では、PCM50は、アクセルペダル104が踏み込まれた後にブレーキペダル102が踏み込まれたか否か、つまりアクセル操作後にブレーキ操作が行われたか否かを判定する。その結果、アクセル操作後にブレーキ操作が行われたと判定された場合(ステップS304:Yes)、ステップS305に進み、PCM50は、BOS制御実行フラグの設定に当たってブレーキ踏力に対する判定に用いる判定閾値として、比較的小さい値X1を設定する。これに対して、アクセル操作後にブレーキ操作が行われたと判定されなかった場合(ステップS304:No)、つまりブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合、ステップS306に進み、PCM50は、BOS制御実行フラグの設定に当たってブレーキ踏力に対する判定に用いる判定閾値として、上記した値X1よりも大きな値X2を設定する。例えば、判定閾値X1、X2には、図9に示すブレーキ踏力P12(1つの例では50N)付近の踏力が適用される。
Next, in step S304, the
このようにブレーキペダル102とアクセルペダル104の操作順に応じて、設定する判定閾値を異ならせる理由は、以下の通りである。アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合には、ブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合よりも、ドライバの制動意思が弱く、ブレーキ踏力が小さくなる傾向にある。換言すると、ブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合には、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合よりも、ドライバの制動意思が強く、ブレーキ踏力が大きくなる傾向にある。そのため、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合とブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合とで同じ値の判定閾値を用いると、ブレーキ踏力に基づきBOS制御の実行要否を適切に判定することができなくなる。例えば、ブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合に適した判定閾値を設定すると(比較的大きな判定閾値が設定されることとなる)、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合には、ブレーキ踏力がこの判定閾値よりも小さくなる傾向にあり、BOS制御を実行する必要がないと判断される可能性が高くなる、つまりBOS制御の実行頻度が低くなってしまう。一方で、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合に適した判定閾値を設定すると(比較的小さな判定閾値が設定されることとなる)、ブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合には、ブレーキ踏力がこの判定閾値よりも大きくなる傾向にあり、BOS制御を実行する必要があると判断される可能性が高くなる、つまりBOS制御の実行頻度が高くなってしまう。
The reason why the determination threshold value to be set is made different according to the operation order of the
したがって、本実施形態では、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合とブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合の両方について、ブレーキ踏力に基づきBOS制御の実行要否を適切に判定できるように、つまりドライバによる制動意図を適切に考慮してBOS制御の実行要否を判定できるように、ブレーキペダル102とアクセルペダル104の操作順に応じて、ブレーキ踏力に対する判定に用いる判定閾値を異ならせている。具体的には、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合にはブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合よりも判定閾値を小さくしている、換言すると、ブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合にはアクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合よりも判定閾値を大きくしている。
Therefore, in the present embodiment, whether or not the execution of BOS control is necessary can be appropriately determined based on the brake pedaling force, both in the case where the brake operation is performed after the accelerator operation and in the case where the accelerator operation is performed after the brake operation. That is, the determination threshold used for the determination on the brake pedal force is varied according to the operation order of the
次いで、ステップS307では、PCM50は、ステップS303で求められたブレーキ踏力が、ステップS305又はステップS306で設定された判定閾値(X1又はX2)以上であるか否かを判定する。その結果、ブレーキ踏力が判定閾値以上であると判定された場合(ステップS307:Yes)、ステップS308に進む。一方で、ブレーキ踏力が判定閾値以上であると判定されなかった場合(ステップS307:No)、つまりブレーキ踏力が判定閾値未満である場合、ステップS314に進み、PCM50は、BOS制御を実行する必要がないと判断して、BOS制御実行フラグを「0」に設定する。
Next, in step S307, the
ステップS308では、PCM50は、ドライバによるヒールアンドトゥ操作についての判定結果を示すH&T判定フラグが「0」であるか否かを判定する。上述したように、H&T判定フラグは、後述する図12及び図13に示す処理(H&T判定フラグ設定処理)により設定されるものであり、ヒールアンドトゥ操作が実行されていると判定された場合に「1」に設定され、ヒールアンドトゥ操作が実行されていないと判定された場合に「0」に設定される。
In step S308, the
ステップS308の判定の結果、H&T判定フラグが「0」であると判定された場合(ステップS308:Yes)、ステップS309に進む。一方で、H&T判定フラグが「0」であると判定されなかった場合(ステップS308:No)、つまりH&T判定フラグが「1」である場合、ステップS314に進み、PCM50は、BOS制御(つまりエンジン出力を低下させる制御)よりも、ドライバによるヒールアンドトゥ操作に応じたエンジン制御を優先して実行すべく、BOS制御実行フラグを「0」に設定する。
As a result of the determination in step S308, if it is determined that the H & T determination flag is “0” (step S308: Yes), the process proceeds to step S309. On the other hand, if it is not determined that the H & T determination flag is “0” (step S308: No), that is, if the H & T determination flag is “1”, the process proceeds to step S314, and the
ステップS309では、PCM50は、BOS制御を実行するまでの待機時間を設定する。本実施形態では、上述したステップS302、S307、S308の条件(以下ではこれらの条件をまとめて適宜「BOS制御実行条件」と呼ぶ。)が成立したら直ちにBOS制御実行フラグを「1」に設定するのではなく、BOS制御実行条件が成立してから、ドライバによる制動意図に応じた待機時間が経過したときにBOS制御実行フラグを「1」に設定している。
In step S309, the
ここで、図10を参照して、本発明の実施形態において、BOS制御を実行するまでの待機時間を設定する方法について説明する。図10は、横軸にブレーキ液圧を示し、縦軸にBOS制御を実行するまでの待機時間を示しており、ブレーキ液圧に対して設定すべき待機時間を規定したマップを示している。図10に示すマップによれば、P21からP22までのブレーキ液圧では比較的長い待機時間T1(例えば10秒)が設定され、P22からP23までのブレーキ液圧ではT1よりも短い待機時間T2(例えば3秒)が設定され、P23を超えるブレーキ液圧ではT2よりも更に短い待機時間T3(例えば1秒以下)が設定される。また、ブレーキ液圧がP21未満である場合にはBOS制御が禁止されるようになっている。例えば、ブレーキ液圧P21には、ブレーキスイッチ66がオフからオンに切り替わるときのブレーキ踏力(1つの例では10N)に応じたブレーキ液圧が適用され、ブレーキ液圧P22には、制動がかかり始めるブレーキ踏力よりも大きなブレーキ踏力(1つの例では30N)に応じたブレーキ液圧が適用され、ブレーキ液圧P23には、上記したブレーキ踏力の判定閾値(1つの例では50N)に応じたブレーキ液圧が適用される。
Here, with reference to FIG. 10, a method for setting a waiting time until the BOS control is executed in the embodiment of the present invention will be described. FIG. 10 shows the brake fluid pressure on the horizontal axis, the standby time until the BOS control is executed on the vertical axis, and a map defining the standby time to be set for the brake fluid pressure. According to the map shown in FIG. 10, a relatively long waiting time T1 (for example, 10 seconds) is set for the brake fluid pressure from P21 to P22, and a waiting time T2 (which is shorter than T1 for the brake fluid pressure from P22 to P23). For example, a waiting time T3 (for example, 1 second or less) shorter than T2 is set at a brake fluid pressure exceeding P23. Further, when the brake fluid pressure is less than P21, BOS control is prohibited. For example, the brake fluid pressure P21 is applied with the brake fluid pressure corresponding to the brake depression force (10N in one example) when the
このように、本実施形態では、ドライバによる制動意図を示すブレーキ液圧に応じて待機時間を設定している。具体的には、ドライバによる制動意図が強い場合には、BOS制御を速やかに実行すべく、待機時間を短く設定しており、ドライバによる制動意図が弱い場合には、ある程度の時間をおいてBOS制御を実行すべく、待機時間を長く設定している。 Thus, in this embodiment, the waiting time is set according to the brake fluid pressure indicating the braking intention by the driver. Specifically, when the driver's intention to brake is strong, the standby time is set to be short so that the BOS control can be executed quickly. In order to execute the control, a long standby time is set.
図8に戻って、ステップS309の処理についての説明を再開する。ステップS309では、PCM50は、図10に示したようなブレーキ液圧に対して待機時間が対応付けられたマップを参照して、ブレーキ液圧センサ154によって現在検出されたブレーキ液圧に対応する待機時間を設定する。この後、PCM50は、設定した待機時間をカウントダウンする。
Returning to FIG. 8, the description of the process in step S309 is resumed. In step S309, the
なお、上記では、ブレーキ液圧に基づいて待機時間を設定する例を示したが、ブレーキ液圧の代わりにブレーキ踏力に基づいて待機時間を設定してもよい。具体的には、ブレーキ踏力に対して設定すべき待機時間を規定した、図10と同様のマップを用いて、ステップS303で求めたブレーキ踏力に応じた待機時間を設定すればよい。その場合、ブレーキ液圧P21、P22、P23に対応するブレーキ踏力を割り当てたマップを作成すればよい。例えば、ブレーキ液圧P23に対応するブレーキ踏力が「第1所定値」に相当し、待機時間T3が「第1待機時間」に相当し、待機時間T2が「第2待機時間」に相当する、若しくは、ブレーキ液圧P22に対応するブレーキ踏力が「第1所定値」に相当し、待機時間T2が「第1待機時間」に相当し、待機時間T3が「第2待機時間」に相当する。更に、ブレーキ液圧P21に対応するブレーキ踏力が「第2所定値」に相当する。このような変形例によれば、ドライバによる制動意図をより考慮に入れた待機時間を設定することができる。 In the above description, the standby time is set based on the brake fluid pressure. However, the standby time may be set based on the brake depression force instead of the brake fluid pressure. Specifically, the standby time corresponding to the brake pedal force obtained in step S303 may be set using a map similar to FIG. 10 that defines the standby time to be set for the brake pedal force. In that case, a map to which the brake pedal force corresponding to the brake fluid pressures P21, P22, and P23 is assigned may be created. For example, the brake depression force corresponding to the brake fluid pressure P23 corresponds to a “first predetermined value”, the standby time T3 corresponds to a “first standby time”, and the standby time T2 corresponds to a “second standby time”. Alternatively, the brake depression force corresponding to the brake fluid pressure P22 corresponds to the “first predetermined value”, the standby time T2 corresponds to the “first standby time”, and the standby time T3 corresponds to the “second standby time”. Further, the brake depression force corresponding to the brake fluid pressure P21 corresponds to a “second predetermined value”. According to such a modification, it is possible to set a standby time that takes into account the braking intention by the driver.
次いで、ステップS310では、PCM50は、ステップS309で設定した待機時間をカウントダウンしている間に、BOS制御実行条件が成立しているか否かを再度判定する。その結果、BOS制御実行条件が成立していると判定された場合(ステップS310:Yes)、ステップS311に進む。一方で、BOS制御実行条件が成立していると判定されなかった場合(ステップS310:No)、ステップS314に進み、PCM50は、BOS制御を実行する必要がないと判断して、BOS制御実行フラグを「0」に設定する。
Next, in step S310, the
ステップS311では、PCM50は、待機時間が経過したか否かを判定する。その結果、待機時間が経過したと判定された場合(ステップS311:Yes)、ステップS312に進み、PCM50は、BOS制御実行フラグを「1」に設定する。この後、図5に示したエンジン制御処理によりBOS制御が実行されることとなる。一方で、待機時間が経過したと判定されなかった場合(ステップS311:No)、ステップS310に戻る。この場合には、PCM50は、待機時間が経過するまで、BOS制御実行条件が成立しているか否かの判定を繰り返す。
In step S311, the
次いで、ステップS313では、PCM50は、アクセル開度センサ64からの検出信号に基づき、アクセル開度が所定値以下であるか否かを判定する。つまり、PCM50は、アクセルペダル104が踏み戻されたか否かを判定する。その結果、アクセル開度が所定値以下であると判定された場合(ステップS313:Yes)、ステップS314に進み、PCM50は、BOS制御実行フラグを「1」から「0」に切り替える。一方で、アクセル開度が所定値以下であると判定されなかった場合(ステップS313:No)、つまりアクセル開度が所定値よりも大きい場合、ステップS312に戻る。この場合には、PCM50は、アクセル開度が所定値以下になるまで、BOS制御実行フラグを「1」に維持する。
Next, in step S313, the
次に、図11を参照して、本発明の実施形態において、ブレーキ液圧センサ154の異常時におけるBOS制御実行フラグの設定方法について説明する。図11は、本発明の実施形態において、ブレーキ液圧センサ154の異常時に行われるBOS制御実行フラグ設定処理を示すフローチャートである。このBOS制御実行フラグ設定処理も、図5に示したエンジン制御処理と並行して実行され、また、基本的にはBOS制御実行フラグが「0」である状態から実行されるものとする。
Next, referring to FIG. 11, a method for setting the BOS control execution flag when the brake
まず、ステップS401では、PCM50は、各種の車両運転状態を取得する。特に、PCM50は、ブレーキスイッチ66のオン/オフと、アクセル開度センサ64によって検出されたアクセル開度と、負圧センサ142によって検出されたマスターバック負圧と、ブレーキ液圧センサ154によって検出されたブレーキ液圧と、を取得する。
First, in step S401, the
次いで、ステップS402では、PCM50は、ブレーキ液圧センサ154が異常であるか否かを判定する。例えば、PCM50は、ブレーキ液圧センサ154から供給された検出信号の値が所定範囲内にある場合にはブレーキ液圧センサ154が正常であると判定し、ブレーキ液圧センサ154から供給された検出信号の値が所定範囲外にある場合にはブレーキ液圧センサ154が異常であると判定する。なお、ブレーキ液圧センサ154の異常には、ブレーキ液圧センサ154自体の異常だけでなく、ブレーキ液圧センサ154の出力に影響を与えるブレーキシステム200内における他の構成部の異常も含むものとする。
Next, in step S402, the
ステップS402の判定の結果、ブレーキ液圧センサ154が異常であると判定された場合(ステップS402:Yes)、ステップS403に進む。一方で、ブレーキ液圧センサ154が異常であると判定されなかった場合(ステップS402:No)、つまりブレーキ液圧センサ154が正常である場合、通常のBOS制御実行フラグ設定処理を実行すべく、図11に示すフローを抜けて、図8のフローを実行する(具体的には図8のステップS301に進む)。
As a result of the determination in step S402, when it is determined that the brake
ステップS403では、PCM50は、ブレーキスイッチ66及びアクセル開度センサ64の検出信号に基づき、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が踏み込まれているか否かを判定する。その結果、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が踏み込まれていると判定された場合(ステップS403:Yes)、ステップS404に進む。一方で、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が踏み込まれていると判定されなかった場合(ステップS403:No)、ステップS406に進み、PCM50は、BOS制御を実行する必要がないと判断して、BOS制御実行フラグを「0」に設定する。
In step S403, the
ステップS404では、PCM50は、アクセルペダル104が踏み込まれた後にブレーキペダル102が踏み込まれたか否か、つまりアクセル操作後にブレーキ操作が行われたか否かを判定する。その結果、アクセル操作後にブレーキ操作が行われたと判定された場合(ステップS404:Yes)、ステップS405に進み、PCM50は、BOS制御実行フラグを「1」に設定して、BOS制御を実行するようにする。これに対して、アクセル操作後にブレーキ操作が行われたと判定されなかった場合(ステップS404:No)、つまりブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合、ステップS406に進み、PCM50は、BOS制御実行フラグを「0」に設定して、BOS制御の実行を禁止するようにする。
In step S404, the
このように、本実施形態では、ブレーキ液圧センサ154の異常時においてアクセルペダル104及びブレーキペダル102の両方が踏み込まれた場合、アクセルペダル104とブレーキペダル102の操作順に応じて、BOS制御の実行と非実行とを切り替えるようにしている。こうする理由は以下の通りである。
As described above, in the present embodiment, when both the
ブレーキ液圧センサ154が異常である場合に、ブレーキ液圧センサ154の代わりにブレーキスイッチ66の出力に基づいてブレーキペダル102の踏み込み状態を判断して、アクセルペダル104及びブレーキペダル102の両方が踏み込まれたと判定されたときにBOS制御を実行すると、ブレーキスイッチ66はブレーキペダル102の僅かな踏み込みでオンになるため、正常であるブレーキ液圧センサ154の出力に基づいてブレーキペダル102の踏み込み状態を判断してBOS制御を実行する場合と比べて、BOS制御の実行頻度が高くなることが想定される。そのため、エンジン出力が必要以上に低下されて、ドライバに不快感を与える可能性がある。
When the brake
ここで、ブレーキ操作後にアクセル操作されてアクセルペダル104及びブレーキペダル102の両方が踏み込まれた状態になった場合には、足の大きなドライバなどがブレーキペダル102を操作するときにアクセルペダル104にも足が引っ掛かってしまった場合であると考えられる(つまりアクセルペダル104自体が引っ掛かっている状態ではない)。基本的には、このような場合にBOS制御を実行することは、減速度が低下して減速感が向上する(つまり運転性が向上する)ため有効であると言える。しかしながら、ブレーキ操作後にアクセル操作されて両踏み状態になった場合には、アクセル操作後にブレーキ操作されて両踏み状態になった場合よりも、車両がコントロール下にあるため(つまり安全性がある程度確保された状態にあるため)、BOS制御を実行する優先度は低いものと考えられる。したがって、ブレーキ液圧センサ154の異常時に、ブレーキ操作後にアクセル操作されて両踏み状態になった場合には、上記したBOS制御を実行することによるデメリット(具体的にはBOS制御の実行頻度が高くなりドライバに不快感を与えてしまうこと)のほうが、BOS制御を実行することによるメリットよりも大きくなると考えられる。他方で、アクセル操作後にブレーキ操作されて両踏み状態になった場合には、BOS制御を実行することによるメリット(特に安全性確保)のほうが、BOS制御を実行することによるデメリットよりも大きいと考えられる。
Here, when the accelerator is operated after the brake operation and both the
以上のことから、本実施形態では、ブレーキ液圧センサ154の異常時には、アクセル操作後にブレーキ操作されて両踏み状態になった場合のみ、BOS制御を実行することとし、ブレーキ操作後にアクセル操作されて両踏み状態になった場合には、BOS制御を禁止することとした。
From the above, in the present embodiment, when the brake
なお、上記した実施形態では、ブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合に、BOS制御実行フラグを「0」に設定してBOS制御の実行を一律に禁止していたが(図11のステップS404→ステップS406)、他の例では、ブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合に、BOS制御の実行を禁止せずに、BOS制御を実行してもよい。具体的には、この他の例では、ブレーキ液圧センサ154が異常である場合において、ブレーキ操作後にアクセル操作されてアクセルペダル104及びブレーキペダル102の両方が踏み込まれた状態になった場合に、アクセル操作後にブレーキ操作されてアクセルペダル104及びブレーキペダル102の両方が踏み込まれた状態になった場合よりも、BOS制御によるエンジン出力の低下を制限すればよい。例えば、目標トルクを決定するのに用いる制御アクセル開度の変化率の大きさを小さくして(図5参照)、BOS制御によるエンジン出力の低下量を小さくするのがよい。
In the above-described embodiment, when the accelerator operation is performed after the brake operation, the BOS control execution flag is set to “0” to uniformly prohibit the execution of the BOS control (step S404 in FIG. 11). → Step S406) In another example, when the accelerator operation is performed after the brake operation, the BOS control may be executed without prohibiting the execution of the BOS control. Specifically, in this other example, when the brake
<H&T判定フラグ設定処理>
次に、図12及び図13を参照して、上述したH&T判定フラグ設定処理について説明する。図12は、本発明の実施形態において、BOS制御が実行されていないときに行われるH&T判定フラグ設定処理を示すフローチャートであり、図13は、本発明の実施形態において、BOS制御が実行されているときに行われるH&T判定フラグ設定処理を示すフローチャートである。これらのH&T判定フラグ設定処理は、図5に示したエンジン制御処理及び図8に示したBOS制御実行フラグ設定処理と並行して実行される。また、これらのH&T判定フラグ設定処理は、基本的には、H&T判定フラグが「0」である状態から実行されるものとする。
<H & T determination flag setting process>
Next, the above-described H & T determination flag setting process will be described with reference to FIGS. FIG. 12 is a flowchart showing an H & T determination flag setting process performed when the BOS control is not executed in the embodiment of the present invention. FIG. 13 is a flowchart showing the BOS control executed in the embodiment of the present invention. 6 is a flowchart showing H & T determination flag setting processing performed when the vehicle is on. These H & T determination flag setting processes are executed in parallel with the engine control process shown in FIG. 5 and the BOS control execution flag setting process shown in FIG. These H & T determination flag setting processes are basically executed from a state where the H & T determination flag is “0”.
図12に示すように、BOS制御が実行されていない場合(つまり通常時)において、H&T判定フラグ設定処理が開始されると、ステップS501において、PCM50は、ブレーキスイッチ66及びクラッチスイッチ68からの検出信号に基づき、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれているか否かを判定する。その結果、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれていると判定された場合(ステップS501:Yes)、ステップS502に進む。一方で、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれていると判定されなかった場合(ステップS501:No)、つまりブレーキペダル102及びクラッチペダル106の一方又は両方が踏み込まれていない場合、ステップS507に進み、PCM50は、ヒールアンドトゥ操作が行われていないものと判断して、H&T判定フラグを「0」に設定する。
As shown in FIG. 12, when the H & T determination flag setting process is started when the BOS control is not being executed (that is, at the normal time), the
ステップS502では、PCM50は、アクセル開度センサ64からの検出信号に基づき、アクセル開度がほぼ全閉状態から所定値以上踏み込まれたか否かを判定する。その結果、アクセル開度が所定値以上踏み込まれたと判定された場合(ステップS502:Yes)、ステップS503に進み、PCM50は、ヒールアンドトゥ操作が行われたものと判断して、H&T判定フラグを「1」に設定する。一方で、アクセル開度が所定値以上踏み込まれたと判定されなかった場合(ステップS502:No)、ステップS507に進み、PCM50は、ヒールアンドトゥ操作が行われていないものと判断して、H&T判定フラグを「0」に設定する。なお、ステップS502においてアクセル開度を判定するのに適用する所定値には、ドライバが通常ヒールアンドトゥ操作を行う場合にアクセルペダル104を踏み込むときのアクセル開度に応じて設定される。
In step S502, the
ステップS504では、PCM50は、H&T判定フラグを「1」から「0」に切り替えるまでの待機時間を設定する。具体的には、PCM50は、一般的なドライバがヒールアンドトゥ操作に要する時間に応じた待機時間を設定する。1つの例では、PCM50は、固定時間(例えば1秒)を待機時間として設定する。他の例では、PCM50は、大気圧に応じた時間を待機時間として設定する。この例では、PCM50は、大気圧が低くなるほど、待機時間を長くする。こうするのは、大気圧が低くなるとエンジン10のレスポンスが遅くなるため、ドライバがヒールアンドトゥ操作を比較的長い時間実行する傾向にあるからである。このようにしてステップS504で待機時間を設定した後、PCM50は、設定した待機時間をカウントダウンする。
In step S504, the
次いで、ステップS505では、PCM50は、ステップS504で設定した待機時間をカウントダウンしている間に、ブレーキスイッチ66、アクセル開度センサ64及びクラッチスイッチ68からの検出信号に基づき、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であるか否かを判定する。つまり、PCM50は、ヒールアンドトゥ操作が継続して行われているか否かを判定する。したがって、アクセル開度を判定するのに適用する所定値は、例えば、ドライバによるヒールアンドトゥ操作が終了することが確実なアクセル開度に応じて設定され、原則、図8のステップS313でのBOS制御の終了判定に用いるアクセル開度の所定値よりも大きな値が適用される。ステップS505の判定の結果、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であると判定された場合(ステップS505:Yes)、ステップS506に進む。一方で、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であると判定されなかった場合(ステップS505:No)、つまり、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の少なくともいずれかが踏み戻された場合、及び/又はアクセル開度が所定値未満である場合、ステップS507に進み、PCM50は、ヒールアンドトゥ操作が終了したものと判断して、H&T判定フラグを「1」から「0」に切り替える。
Next, in step S505, the
ステップS506では、PCM50は、待機時間が経過したか否かを判定する。その結果、待機時間が経過したと判定された場合(ステップS506:Yes)、ステップS507に進み、PCM50は、H&T判定フラグを「1」から「0」に切り替える。一方で、待機時間が経過したと判定されなかった場合(ステップS506:No)、ステップS505に戻る。この場合には、PCM50は、待機時間が経過するまで、ステップS505の判定を繰り返す。
In step S506, the
次に、図13に示すように、BOS制御が実行されている場合において、H&T判定フラグ設定処理が開始されると、ステップS601において、PCM50は、ブレーキスイッチ66及びクラッチスイッチ68からの検出信号に基づき、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれているか否かを判定する。その結果、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれていると判定された場合(ステップS601:Yes)、ステップS602に進む。一方で、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれていると判定されなかった場合(ステップS601:No)、つまりブレーキペダル102及びクラッチペダル106の一方又は両方が踏み込まれていない場合、ステップS608に進み、PCM50は、ヒールアンドトゥ操作が行われていないものと判断して、H&T判定フラグを「0」に設定する。
Next, as shown in FIG. 13, when the H & T determination flag setting process is started when the BOS control is being executed, the
ステップS602では、PCM50は、車速センサ61及びアクセル開度センサ64からの検出信号に基づき、車速が所定値以上で且つアクセル開度が所定値以下であるか否かを判定する。このステップS602では、アクセルペダル104が踏み込まれる前のアクセル開度を用いて判定が行われ、このアクセル開度を判定する所定値には、足がアクセルペダル104に引っ掛かった状態であるか否かを適切に判別可能なアクセル開度が適用される。
In step S602, the
ステップS602の判定の結果、車速が所定値以上で且つアクセル開度が所定値以下であると判定された場合(ステップS602:Yes)、ステップS603に進む。一方で、車速が所定値以上で且つアクセル開度が所定値以下であると判定されなかった場合(ステップS602:No)、つまり、車速が所定値未満である場合、及び/又はアクセル開度が所定値よりも大きい場合、ステップS608に進み、H&T判定フラグを「0」に設定する。アクセル開度が所定値よりも大きい場合には、アクセルペダル104に足が引っ掛かった状態であり、ヒールアンドトゥ操作が行われる可能性は低いものと考えられるため、PCM50は、H&T判定フラグを「0」に設定する。
As a result of the determination in step S602, when it is determined that the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value and the accelerator opening is equal to or lower than the predetermined value (step S602: Yes), the process proceeds to step S603. On the other hand, when it is not determined that the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value and the accelerator opening is equal to or lower than the predetermined value (step S602: No), that is, when the vehicle speed is lower than the predetermined value, and / or the accelerator opening is If larger than the predetermined value, the process proceeds to step S608, and the H & T determination flag is set to “0”. When the accelerator opening is larger than the predetermined value, it is considered that the foot is caught on the
ステップS603では、PCM50は、アクセル開度センサ64からの検出信号に基づき、アクセル開度の変化率が所定値以上であるか否かを判定する。つまり、PCM50は、アクセル開度がある程度の速度にて踏み込み側に変化したか否かを判定する。この場合、PCM50は、例えばクラッチペダル106が踏み込まれたときのアクセル開度を初期値として用いて、アクセル開度の変化率を求める。このように、アクセル開度の大きさではなく、アクセル開度の変化率を用いて判定を行っているのは、本実施形態では、足がアクセルペダル104に単に引っ掛かった状態でのアクセル開度の変化と、ドライバが意図的にヒールアンドトゥ操作を行ったときのアクセル開度の変化とを適切に判別するためである。そういった観点より、アクセル開度の変化率を判定するのに適用する所定値には、足がアクセルペダル104に単に引っ掛かった状態でのアクセル開度の変化と、ドライバが意図的にヒールアンドトゥ操作を行ったときのアクセル開度の変化とを適切に判別可能な値が適用される。
In step S603, the
ステップS603の判定の結果、アクセル開度の変化率が所定値以上であると判定された場合(ステップS603:Yes)、ステップS604に進む。この場合には、アクセル開度がある程度の速度にて踏み込み側に変化しているので、ドライバが意図的にヒールアンドトゥ操作のためのアクセル操作を行ったものと考えられる。そのため、PCM50は、ステップS604において、H&T判定フラグを「1」に設定する。一方で、アクセル開度の変化率が所定値以上であると判定されなかった場合(ステップS603:No)、つまりアクセル開度の変化率が所定値未満である場合、ステップS608に進む。この場合には、アクセル開度がゆっくり変化しているので(若しくはアクセル開度が踏み戻し側に変化している)、ドライバが意図的にヒールアンドトゥ操作のためのアクセル操作を行ったものではなく、アクセルペダル104に足が引っ掛かった状態であると考えられる。そのため、PCM50は、ステップS608において、H&T判定フラグを「0」に設定する。
As a result of the determination in step S603, when it is determined that the change rate of the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined value (step S603: Yes), the process proceeds to step S604. In this case, it is considered that the driver intentionally performed the accelerator operation for the heel and toe operation because the accelerator opening degree changed to the depression side at a certain speed. Therefore, the
ステップS605では、PCM50は、H&T判定フラグを「1」から「0」に切り替えるまでの待機時間を設定する。具体的には、PCM50は、一般的なドライバがヒールアンドトゥ操作に要する時間に応じた待機時間を設定する。1つの例では、PCM50は、固定時間(例えば1秒)を待機時間として設定する。他の例では、PCM50は、大気圧に応じた時間を待機時間として設定する。この例では、PCM50は、大気圧が低くなるほど、待機時間を長くする。こうするのは、大気圧が低くなるとエンジン10のレスポンスが遅くなるため、ドライバがヒールアンドトゥ操作を比較的長い時間実行する傾向にあるからである。このようにしてステップS605で待機時間を設定した後、PCM50は、設定した待機時間をカウントダウンする。
In step S605, the
次いで、ステップS606では、PCM50は、ステップS605で設定した待機時間をカウントダウンしている間に、ブレーキスイッチ66、アクセル開度センサ64及びクラッチスイッチ68からの検出信号に基づき、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であるか否かを判定する。つまり、PCM50は、ヒールアンドトゥ操作が継続して行われているか否かを判定する。
ここで、ステップS606においてアクセル開度の判定に用いる所定値(つまりBOS制御の実行時に用いるアクセル開度の判定値)には、図12のステップS505においてアクセル開度の判定に用いる所定値(つまりBOS制御の非実行時に用いるアクセル開度の判定値)と同様に、原則、図8のステップS313でのBOS制御の終了判定に用いるアクセル開度の所定値よりも大きな値が適用され、好ましくは、図12のステップS505においてアクセル開度の判定に用いる所定値よりも大きな値を適用するのがよい。こうすることで、BOS制御の実行時にヒールアンドトゥ操作に応じた制御を実行した場合において、アクセル開度が低下したときに、このヒールアンドトゥ操作に応じた制御を終了してBOS制御を速やかに復帰させることができるようになる。なお、ステップS606においてステップS603のようにアクセル開度の変化率を用いて判定を行うと、ドライバによる意図的なアクセル操作によりアクセル開度が比較的速く変化するため、H&T判定フラグが「1」から「0」に直ぐ切り替わってしまうので、ステップS606では、アクセル開度の変化率ではなく、アクセル開度の大きさを用いて判定を行っている。
Next, in step S606, the
Here, the predetermined value used for the determination of the accelerator opening in step S606 (that is, the determination value of the accelerator opening used when executing the BOS control) is the predetermined value used for the determination of the accelerator opening in step S505 of FIG. In principle, a value larger than the predetermined value of the accelerator opening used for determining the end of the BOS control in step S313 in FIG. 8 is applied, as in the case of the accelerator opening determination value used when the BOS control is not executed. In step S505 of FIG. 12, a value larger than a predetermined value used for determination of the accelerator opening is preferably applied. In this way, when the control according to the heel and toe operation is executed at the time of executing the BOS control, when the accelerator opening decreases, the control according to the heel and toe operation is terminated and the BOS control is promptly returned. Will be able to. In step S606, when the determination is made using the rate of change of the accelerator opening as in step S603, the accelerator opening changes relatively quickly due to the intentional accelerator operation by the driver, so the H & T determination flag is “1”. Therefore, in step S606, the determination is made using the magnitude of the accelerator opening, not the rate of change of the accelerator opening.
ステップS606の判定の結果、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であると判定された場合(ステップS606:Yes)、ステップS607に進む。一方で、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であると判定されなかった場合(ステップS606:No)、つまり、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の少なくともいずれかが踏み戻された場合、及び/又はアクセル開度が所定値未満である場合、ステップS608に進み、PCM50は、ヒールアンドトゥ操作が終了したものと判断して、H&T判定フラグを「1」から「0」に切り替える。
As a result of the determination in step S606, when it is determined that both the
ステップS607では、PCM50は、待機時間が経過したか否かを判定する。その結果、待機時間が経過したと判定された場合(ステップS607:Yes)、ステップS608に進み、PCM50は、H&T判定フラグを「1」から「0」に切り替える。一方で、待機時間が経過したと判定されなかった場合(ステップS607:No)、ステップS606に戻る。この場合には、PCM50は、待機時間が経過するまで、ステップS606の判定を繰り返す。
In step S607, the
<タイムチャート例>
次に、図14を参照して、上述した本発明の実施形態による制御を行った場合のタイムチャートの一例について説明する。図14は、上から順に、エンジン回転数、ブレーキスイッチ66のオン/オフ、クラッチスイッチ68のオン/オフ、アクセル開度、ブレーキ液圧、H&T判定フラグ、BOS制御実行フラグを示している。また、アクセル開度については、アクセル開度センサ64によって検出されたアクセル開度(実アクセル開度)を実線で示し、BOS制御において適用する制御アクセル開度を破線で示している。
<Example of time chart>
Next, an example of a time chart in the case where the control according to the above-described embodiment of the present invention is performed will be described with reference to FIG. FIG. 14 shows engine speed,
まず、ブレーキスイッチ66がオフからオンに切り替わり、且つクラッチスイッチ68がオフからオンに切り替わり、尚且つ実アクセル開度が所定値以上になることで(矢印A11、A12、A13参照)、時刻t11において、ヒールアンドトゥ操作が行われていると判定されてH&T判定フラグが「0」から「1」に切り替えられる(矢印A14参照)。この場合、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が同時に踏み込まれているが、H&T判定フラグが「1」に設定されるため、BOS制御実行フラグは「0」に維持される(矢印A15参照)。こうしているのは、BOS制御によるエンジン出力の制限よりも、ドライバによるヒールアンドトゥ操作を優先するためである。
First, when the
次いで、時刻t12において、実アクセル開度が所定値以下になることで(矢印A16参照)、ヒールアンドトゥ操作が終了したと判定されてH&T判定フラグが「1」から「0」に切り替えられる(矢印A17参照)。この後、クラッチスイッチ68がオフの状態において、ブレーキスイッチ66がオフからオンに切り替わってブレーキ液圧が上昇し、且つ実アクセル開度が所定値以上になり(矢印A18、A19参照)、ブレーキ液圧の上昇に伴ってブレーキ踏力が判定閾値以上になることで、所定の待機時間が経過した時刻t13において、BOS制御実行フラグが「0」から「1」に切り替えられる(矢印A20参照)。これにより、BOS制御が開始されて、エンジン出力を低下させるべく、制御アクセル開度が所定のアクセル変化ゲインに従って0に向かって低下される(矢印A21参照)。この後、ブレーキスイッチ66がオフに切り替わると、制御アクセル開度が上昇され(矢印A22参照)、ブレーキスイッチ66がオンに切り替わると、制御アクセル開度が低下される(矢印A23参照)。
Next, at time t12, when the actual accelerator opening becomes equal to or smaller than the predetermined value (see arrow A16), it is determined that the heel and toe operation has ended, and the H & T determination flag is switched from “1” to “0” (arrow A17). reference). Thereafter, when the
次いで、BOS制御の実行中に、ブレーキスイッチ66がオンで、且つクラッチスイッチ68がオンの状態で(矢印A24参照)、実アクセル開度の変化率が所定値以上になることで(矢印A25参照)、時刻t14において、H&T判定フラグが「0」から「1」に切り替えられる(矢印A26参照)。この場合、BOS制御の実行中にH&T判定フラグが「1」に切り替えられるので、BOS制御実行フラグは「1」に維持される(矢印A27参照)。このようにしてH&T判定フラグが「1」に設定されると、BOS制御によるエンジン出力の制限よりも、ドライバによるヒールアンドトゥ操作の意思を優先する観点から、ドライバによるアクセル操作に対応する実アクセル開度に応じて、制御アクセル開度が所定のアクセル変化ゲインに従って上昇及び低下される(矢印A28、A29参照)。そして、時刻t15において、実アクセル開度が所定値未満になることで、H&T判定フラグが「1」から「0」に切り替えられる(矢印A30参照)。
Next, during the execution of the BOS control, when the
この後も、BOS制御実行フラグが「1」に設定されている間は、H&T判定フラグが「1」に設定されない限り、実アクセル開度が変化しても、制御アクセル開度は実アクセル開度に応じて変化されない(矢印A31参照)、そして、時刻t16において、実アクセル開度が所定値以下になることで(矢印A32参照)、BOS制御実行フラグが「1」から「0」に切り替えられる(矢印A33参照)。これにより、BOS制御が終了される。 Thereafter, while the BOS control execution flag is set to “1”, even if the actual accelerator opening changes unless the H & T determination flag is set to “1”, the controlled accelerator opening remains the actual accelerator open. The BOS control execution flag is switched from “1” to “0” when the actual accelerator opening is equal to or less than a predetermined value at time t16 (see arrow A32). (See arrow A33). Thereby, BOS control is complete | finished.
<作用効果>
次に、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置の作用効果について説明する。
<Effect>
Next, functions and effects of the engine control apparatus according to the embodiment of the present invention will be described.
本実施形態では、ブレーキ液圧センサ154の異常時に、ブレーキスイッチ66の出力に基づいてブレーキペダル102の踏み込み状態を判断して、アクセルペダル104及びブレーキペダル102の両方が踏み込まれたときにBOS制御を実行する場合において、ブレーキ操作後にアクセル操作されて両踏み状態になった場合にはBOS制御を禁止する。これにより、ブレーキスイッチ66を用いてブレーキペダル102の踏み込み状態を判断することに起因して、BOS制御の実行頻度が高くなってしまうことを抑制することができる。そのため、エンジン出力が必要以上に低下されて、ドライバに不快感を与えてしまうことを抑制することができる。他方で、ブレーキ液圧センサ154の異常時において、アクセル操作後にブレーキ操作されて両踏み状態になった場合にはBOS制御を実行するので、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が同時に踏み込まれた場合の安全性を適切に確保することができる。
In this embodiment, when the brake
また、本実施形態では、ブレーキ液圧センサ154の正常時には、ブレーキ液圧から求められたブレーキ踏力に基づき、ドライバによる制動意思を考慮してBOS制御の実行要否を判定することができる。特に、本実施形態では、マスターバック負圧とブレーキ液圧に基づきブレーキ踏力を求めるので、正確なブレーキ液圧を用いることができ、ドライバによる制動意思をより効果的に考慮に入れてBOS制御の実行要否を判定することができる。更に、本実施形態では、アクセルペダル104及びブレーキペダル102の両方が同時に踏み込まれている場合に、ブレーキ液圧又はブレーキ踏力に応じて設定した待機時間が経過したときにBOS制御を開始する。そのため、ドライバによるブレーキペダル102の操作に応じた適切な待機時間を設定することができ、ドライバによる制動意思を考慮してBOS制御を開始させることができる。
Further, in the present embodiment, when the brake
また、本実施形態によれば、アクセル開度に基づきエンジントルクを制御するので、エンジントルクに対する制御性が高い。特に、本実施形態では、BOS制御を実行する場合に、目標トルクを設定するために適用する制御アクセル開度を低下させることで、当該目標トルクを低下させてエンジン出力を低下させるので、BOS制御の制御性を向上させることができる。 Moreover, according to this embodiment, since engine torque is controlled based on an accelerator opening, controllability with respect to engine torque is high. In particular, in the present embodiment, when the BOS control is executed, the target accelerator torque is decreased to decrease the engine output by decreasing the control accelerator opening applied to set the target torque. Controllability can be improved.
<変形例>
上記した実施形態では、負圧センサ142によってマスターバック負圧を検出していたが、マスターバック負圧を検出することに限定はされない。他の例では、大気圧センサ62によって検出された大気圧に基づいて、マスターバック負圧を推定してもよい。この場合、大気圧から所定圧力を減算した値を(詳しくは減算により得られた値を負値にする)、マスターバック負圧として推定すればよい。この所定圧力は、事前に実験やシミュレーションなどを行うことで求めればよい。このようなマスターバック負圧を推定する構成は、負圧センサ142を有しないブレーキシステムや、負圧センサ142の異常時(例えば故障時)に適用するのがよい。
また、上記した実施形態では、負圧センサ142によってマスターバック負圧を検出していたが、マスターバック圧力を検出する圧力センサを設け、圧力センサによって検出された圧力と、大気圧センサ62によって検出された大気圧に基づいて、マスターバックの負圧を算出してもよい。
<Modification>
In the above-described embodiment, the master back negative pressure is detected by the
In the above-described embodiment, the master back negative pressure is detected by the
上記した実施形態では、手動変速機としての変速機108を備えるマニュアルトランスミッション車両(MT車)に本発明を適用する構成を示したが、本発明は、自動変速機を備えるオートマチックトランスミッション車両(AT車)にも適用可能である。
In the above-described embodiment, the configuration in which the present invention is applied to a manual transmission vehicle (MT vehicle) including the
上記した実施形態では、本発明をガソリンエンジンとしてのエンジン10に適用する構成を示したが、本発明は、ガソリンエンジンへの適用に限定されず、ディーゼルエンジンにも同様に適用することができる。
In the above-described embodiment, the configuration in which the present invention is applied to the
10 エンジン
13 燃料噴射弁
14 点火プラグ
50 PCM
64 アクセル開度センサ
66 ブレーキスイッチ
68 クラッチスイッチ
100 エンジンシステム
102 ブレーキペダル
104 アクセルペダル
106 クラッチペダル
126 マスターバック
142 負圧センサ
144 マスターシリンダ
154 ブレーキ液圧センサ
200 ブレーキシステム
10
64
Claims (7)
アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれている場合に、エンジン出力を低下させる出力低下制御を実行するエンジン制御手段と、
油圧式のブレーキシステムにおいて発生したブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサが正常であるか異常であるかを判定するセンサ判定手段と、
を有し、
上記エンジン制御手段は、上記センサ判定手段により上記ブレーキ液圧センサが正常であると判定された場合には、上記ブレーキ液圧センサにより検出されたブレーキ液圧に基づいてブレーキペダルの踏み込みを判断して上記出力低下制御を実行し、上記センサ判定手段により上記ブレーキ液圧センサが異常であると判定された場合には、上記ブレーキ液圧センサにより検出されたブレーキ液圧の代わりに、ブレーキスイッチの出力に基づいて、ブレーキペダルの踏み込みを判断して上記出力低下制御を実行し、
更に、上記エンジン制御手段は、上記センサ判定手段により上記ブレーキ液圧センサが正常であると判定された場合には、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が踏み込まれた場合に、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み込み順に関わらずに、上記出力低下制御を実行し、上記センサ判定手段により上記ブレーキ液圧センサが異常であると判定された場合には、ブレーキペダルの踏み込み後にアクセルペダルが踏み込まれてアクセルペダル及びブレーキペダルの両方が踏み込まれた状態になった場合に、上記出力低下制御によるエンジン出力の低下を制限する、ことを特徴とするエンジンの制御装置。 In an engine control device that controls an engine based on the operation of an accelerator pedal and a brake pedal,
Engine control means for executing output reduction control for reducing engine output when both the accelerator pedal and the brake pedal are depressed simultaneously;
Sensor judgment means for judging whether a brake fluid pressure sensor for detecting a brake fluid pressure generated in a hydraulic brake system is normal or abnormal;
Have
The engine control means determines depression of the brake pedal based on the brake hydraulic pressure detected by the brake hydraulic pressure sensor when the sensor determination means determines that the brake hydraulic pressure sensor is normal. The output reduction control is executed, and if the sensor determination means determines that the brake fluid pressure sensor is abnormal, the brake switch pressure is detected instead of the brake fluid pressure detected by the brake fluid pressure sensor. Based on the output, judge the depression of the brake pedal and execute the above output reduction control,
Further, the engine control means, when the sensor judgment means judges that the brake fluid pressure sensor is normal, when both the accelerator pedal and the brake pedal are depressed, Regardless of the order of depression, the output reduction control is executed, and when the sensor determination means determines that the brake fluid pressure sensor is abnormal, the accelerator pedal is depressed after the brake pedal is depressed, and the accelerator pedal and An engine control device, characterized in that, when both brake pedals are depressed, a reduction in engine output due to the output reduction control is limited.
内部圧力が負圧に保持される安定室と、ブレーキペダルの操作に応じて内部圧力が変化する変圧室とを備え、これらの安定室と変圧室との内部圧力の差に応じてブレーキ踏力を増大させるマスターバックに関して、このマスターバックの安定室の負圧であるマスターバック負圧を取得し、
このマスターバック負圧と上記ブレーキ液圧センサにより検出されたブレーキ液圧に基づき、上記ブレーキ踏力を求める、請求項3に記載のエンジンの制御装置。 The engine control means includes
It has a stable chamber in which the internal pressure is maintained at a negative pressure, and a variable pressure chamber in which the internal pressure changes according to the operation of the brake pedal. The brake pedal force is adjusted according to the difference in internal pressure between the stable chamber and the variable pressure chamber Regarding the master back to be increased, obtain the master back negative pressure which is the negative pressure of the stable room of this master back,
The engine control device according to claim 3, wherein the brake pedal force is obtained based on the master back negative pressure and the brake fluid pressure detected by the brake fluid pressure sensor.
上記エンジン制御手段は、上記待機時間設定手段により設定された待機時間が経過している間にアクセルペダル及びブレーキペダルの両方が継続して踏み込まれて当該待機時間が経過したときに上記出力低下制御を開始する、請求項3乃至5のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置。 Furthermore, it has a waiting time setting means for setting a waiting time until both the accelerator pedal and the brake pedal are simultaneously depressed until the output reduction control is started, based on the brake depression force,
The engine control means outputs the output reduction control when both the accelerator pedal and the brake pedal are continuously depressed while the standby time set by the standby time setting means elapses and the standby time elapses. The engine control device according to any one of claims 3 to 5, wherein the engine control device is started.
アクセルペダルの開度であるアクセル開度に基づいて目標トルクを設定し、この目標トルクが実現されるようにエンジントルクを制御し、
上記出力低下制御を実行する場合には、上記目標トルクを設定するために適用する上記アクセル開度を低下させることで、当該目標トルクを低下させてエンジン出力を低下させる、請求項1乃至6のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置。 The engine control means includes
Set the target torque based on the accelerator opening that is the opening of the accelerator pedal, control the engine torque so that this target torque is realized,
7. The engine according to claim 1, wherein when the output reduction control is executed, the target torque is reduced to reduce the engine output by reducing the accelerator opening applied to set the target torque. The engine control device according to any one of the preceding claims.
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