JP2017143714A - Power source control device of vehicle control system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両制御システムの電源制御装置に関する。 The present invention relates to a power supply control device for a vehicle control system.
従来より、車両の衝突を検知したＥＣＵ(Electronic Control Unit：電子制御装置)が、車両が衝突したことを示す衝突信号を他のＥＣＵに対して送信する車両用電動機制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is an electric motor control device for a vehicle in which an ECU (Electronic Control Unit) that detects a vehicle collision transmits a collision signal indicating that the vehicle has collided to another ECU (for example, a patent) Reference 1).
ところで、従来の装置は、車両の衝突を検知したＥＣＵと他のＥＣＵとが、シリアル通信、ＬＩＮ(Local Interconnect Network)通信、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信等で通信しているため、車両が衝突したときにＣＡＮ等によって送信されるデータの衝突等が生じると、衝突信号が他のＥＣＵに送信されなくなるおそれがある。 By the way, in the conventional device, the ECU that detects the collision of the vehicle and the other ECU communicate with each other by serial communication, LIN (Local Interconnect Network) communication, CAN (Controller Area Network) communication, etc. If a collision of data transmitted by CAN or the like occurs, the collision signal may not be transmitted to other ECUs.
ここで、従来の装置が、ＨＶ(Hybrid Vehicle)車又はＥＶ(Electric Vehicle)車に搭載され、他のＥＣＵがバッテリ等の蓄電池のメインリレーの開閉制御を行っている場合に、上述のように衝突信号が他のＥＣＵに送信されないと、他のＥＣＵが蓄電池を切り離すためにメインリレーを開放（オープン）することができなくなる。 Here, when the conventional device is mounted on an HV (Hybrid Vehicle) vehicle or an EV (Electric Vehicle) vehicle and other ECUs perform opening / closing control of a main relay of a storage battery such as a battery, as described above. If the collision signal is not transmitted to other ECUs, the other ECUs cannot open (open) the main relay to disconnect the storage battery.
ＨＶ車やＥＶ車の蓄電池は、何百ボルトもの高電圧の電力を蓄電するため、車両の衝突時に蓄電池を切り離すことができないことは、安全上の観点から望ましくない。 Since storage batteries of HV vehicles and EV vehicles store hundreds of volts of high-voltage power, it is not desirable from the viewpoint of safety that the storage batteries cannot be disconnected in the event of a vehicle collision.
そこで、車両の衝突時における安全性を改善した車両制御システムの電源制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a power supply control device for a vehicle control system with improved safety in a vehicle collision.
本発明の実施の形態の車両制御システムの電源制御装置は、車両の衝突を検知したことを表す衝突検知信号を受信する第１制御装置と、前記衝突検知信号を受信した第１制御装置からインターロック制御信号を受信する第２制御装置とを含む車両制御システムの電源制御装置であって、蓄電池から所定の高電圧の電力を伝送する電力伝送路に直列に挿入されるリレーと、前記第１制御装置側の所定の出力電圧の電源と、前記第２制御装置側の基準電位点との間を接続し、前記第１制御装置から前記第２制御装置に前記リレーの接続状態を制御する前記インターロック制御信号を伝送する信号線と、前記第２制御装置よりも前記基準電位点側において前記信号線に直列に挿入され、人間の操作によって前記信号線の接続状態を切り替える、スイッチと、前記第１制御装置側において前記信号線に接続され、前記第１制御装置によって抵抗値が切り替えられる可変抵抗回路であって、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信していないときは第１抵抗値に設定され、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信すると前記第１抵抗値よりも低い第２抵抗値に切り替えられる可変抵抗回路とを含み、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信した場合の前記インターロック制御信号の信号レベルは、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信しておらず、前記スイッチが閉成されているときに、前記リレーを閉成する第１レベル（Ｌ）よりも高く、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信しておらず、前記スイッチが開放されているときに、前記リレーを開放する第２レベル（Ｈ）よりも低い、第３レベルであり、前記第２制御装置は、前記第３レベルの前記インターロック制御信号が入力されると、前記リレーを開放する。 A power supply control device for a vehicle control system according to an embodiment of the present invention includes: a first control device that receives a collision detection signal indicating that a vehicle collision has been detected; and an interface from the first control device that receives the collision detection signal. A power control device for a vehicle control system including a second control device for receiving a lock control signal, wherein the relay is inserted in series in a power transmission path for transmitting power of a predetermined high voltage from the storage battery; Connecting a power source of a predetermined output voltage on the control device side to a reference potential point on the second control device side, and controlling a connection state of the relay from the first control device to the second control device; A signal line that transmits an interlock control signal and a switch that is inserted in series with the signal line on the reference potential point side of the second control device, and switches a connection state of the signal line by a human operation. And a variable resistance circuit connected to the signal line on the first control device side and having a resistance value switched by the first control device, the first control device not receiving the collision detection signal. And a variable resistance circuit that is set to a first resistance value and is switched to a second resistance value lower than the first resistance value when the first control device receives the collision detection signal. The signal level of the interlock control signal when the collision detection signal is received is such that the first control device does not receive the collision detection signal and the relay is closed when the switch is closed. Is higher than a first level (L), and when the first control device does not receive the collision detection signal and the switch is opened, a second level that opens the relay H) is lower than a third level, the second control apparatus, when the interlock control signal of the third level is inputted, opens the relay.
本実施の形態の車両制御システムの電源制御装置によれば、車両の衝突時に第３レベルのインターロック制御信号が入力されると、リレーを開放するため、所定の高電圧の電力を伝送する電力伝送路を遮断でき、車両の衝突時における安全性を改善することができる。 According to the power supply control device of the vehicle control system of the present embodiment, when a third level interlock control signal is input at the time of a vehicle collision, the power for transmitting a predetermined high voltage power to open the relay. The transmission path can be cut off, and safety at the time of a vehicle collision can be improved.
車両の衝突時における安全性を改善した車両制御システムの電源制御装置を提供することができる。 It is possible to provide a power supply control device for a vehicle control system with improved safety in the event of a vehicle collision.
以下、本発明の車両制御システムの電源制御装置を適用した実施の形態について説明する。 Embodiments to which a power supply control device for a vehicle control system of the present invention is applied will be described below.
＜実施の形態＞
図１は、実施の形態の車両制御システム１００の構成を示す図である。
<Embodiment>
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a
車両制御システム１００は、ＡＢＧ(Air bag)インフレータ１０１、ＨＶ−ＥＣＵ１１０、ＭＧ(Motor Generator)−ＥＣＵ１２０、ＢＡＴ(Battery)−ＥＣＵ１３０、バッテリ１４０、パワーケーブル１４１、バッテリ１５０、パワーケーブル１５１、ＳＭＲ(System Main Relay)１６０、インターロックスイッチ１７１、１７２を含む。
The
なお、図１では、ＨＶ−ＥＣＵ１１０、ＭＧ−ＥＣＵ１２０、及びＢＡＴ−ＥＣＵ１３０を接続するＣＡＮバスを省略するが、ＨＶ−ＥＣＵ１１０、ＭＧ−ＥＣＵ１２０、及びＢＡＴ−ＥＣＵ１３０は、ＣＡＮバスによってＣＡＮデータを通信できるように接続されている。 In FIG. 1, the CAN bus connecting HV-ECU 110, MG-ECU 120, and BAT-ECU 130 is omitted, but HV-ECU 110, MG-ECU 120, and BAT-ECU 130 can communicate CAN data via the CAN bus. So connected.
車両制御システム１００は、ＨＶ車やＥＶ車に搭載され、何百ボルトもの高電圧（例えば、約６００Ｖ）の電力を取り扱う。
The
ＡＢＧインフレータ１０１は、エアバッグのガス発生装置であり、車両が衝突したことがエアバッグＥＣＵによって検知されると、エアバッグＥＣＵによって作動され、ガスを発生してエアバッグを膨らませる。また、ＡＢＧインフレータ１０１は、車両が衝突したことがエアバッグＥＣＵによって検知されると、エアバッグＥＣＵから伝送される衝突検知信号をＨＶ−ＥＣＵ１１０のＣＰＵ１１１に伝送する。
The ABG
ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、アクセル開度や車速等に基づいて、エンジン又は駆動用モータの出力を制御するＥＣＵである。ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、端子１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)１１１、入力バッファ１１２、抵抗器Ｒａ、抵抗器Ｒ１、トランジスタＱ１、駆動ドライバ１１３、キャパシタＣ１、Ｃ２を有する。
The HV-ECU 110 is an ECU that controls the output of the engine or the drive motor based on the accelerator opening, the vehicle speed, and the like. The HV-
ＣＰＵ１１１は、ＡＢＧインフレータ１０１、入力バッファ１１２、トランジスタＱ１のゲート、及び駆動ドライバ１１３に接続されている。入力バッファ１１２は、ＣＰＵ１１１と端子１１０Ａとの間のインピーダンスの整合等を行う回路である。
The
端子１１０Ａは、ＨＶ−ＥＣＵ１１０がインターロック制御信号（ＩＬＫ）を出力する端子である。端子１１０Ｂには、専用線１０２を介してＡＢＧインフレータ１０１が接続される。端子１００Ｃは、ＳＭＲ１６０に接続されている。
The
専用線１０２は、ＬＩＮやＣＡＮ等の通信線ではなく、ＨＶ−ＥＣＵ１１０とＡＢＧインフレータ１０１との間のみ接続する専用の通信ケーブルである。
The
ＣＰＵ１１１は、アクセル開度や車速等に基づくエンジン又は駆動用モータの出力制御に加えて、所定の場合に、駆動ドライバ１１３を介して、ＳＭＲ１６０と、ＢＡＴ−ＥＣＵ１３０に含まれるＳＭＲ１３４とを遮断する制御を行う。
In addition to the output control of the engine or the driving motor based on the accelerator opening, the vehicle speed, etc., the
ＣＰＵ１１１には、車両の衝突時にＡＢＧインフレータ１０１から衝突検知信号が伝送される。ＣＰＵ１１１は、衝突検知信号を受信すると、駆動ドライバ１１３を介してＳＭＲ１６０を遮断するとともに、トランジスタＱ１をオンにする。
A collision detection signal is transmitted from the
なお、ＣＰＵ１１１がＳＭＲ１３４及び１６０を遮断する制御を行うことは、ＨＶ−ＥＣＵ１１０がＳＭＲ１３４及び１６０を遮断する制御を行うことと同義である。ＳＭＲ１３４及び１６０の遮断制御については後述する。
Note that the
入力バッファ１１２と端子１１０Ａとの間には、抵抗器Ｒｂが直列に挿入されている。抵抗器Ｒｂと入力バッファ１１２との間には、キャパシタＣ１の一端が接続されており、キャパシタＣ１の他端は接地されている。端子１１０Ａと抵抗器Ｒｂとの間には、抵抗器Ｒａの一端が接続されており、抵抗器Ｒａの他端は電源１１４に接続されている。電源１１４は、一例として、１２Ｖの直流電源である。
A resistor Rb is inserted in series between the
抵抗器Ｒａは、車両の衝突が発生しておらず、かつ、ＢＡＴ−ＥＣＵ１３０のインターロックスイッチ１３２がオフ（開放）にされたときに、端子１１０Ａの電位をＨ(High)レベルに設定するために設けられている。端子１１０Ａの電位は、車両の衝突が発生しておらず、かつ、ＢＡＴ−ＥＣＵ１３０のインターロックスイッチ１３２がオン（閉成）にされているときには、Ｌ(Low)レベルにされる。
Resistor Ra is used to set the potential of
なお、インターロックスイッチ１３２がオフ（開放）にされるのは、ＨＶ車の保守点検時又は整備時等に、パワーケーブル１４１及びパワーケーブル１５１のような高電圧系統を遮断するためである。保守点検等が行われおらず、ＨＶ車が走行可能な状態にされているとき（通常時）は、インターロックスイッチ１３２はオン（閉成）にされる。
The reason why the
抵抗器Ｒａには、トランジスタＱ１と抵抗器Ｒ１とが並列に接続されている。トランジスタＱ１は、一例として、ｎチャネル型のパワーＭＯＳＦＥＴ(Metal Oxide Silicon Field Effect Transistor)であり、ドレインが電源１１４に接続され、ソースが抵抗器Ｒ１に接続され、ゲートがＣＰＵ１１１に接続されている。トランジスタＱ１と抵抗器Ｒ１は、車両が衝突したときに、ＣＰＵ１１１によってトランジスタＱ１がオンにされることによって、端子１１０Ａの電位（インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベル）をＨレベルとＬレベルとの間のＭ(Medium)レベルに設定するために設けられている。このようなトランジスタＱ１の動作等については後述する。
Transistor Q1 and resistor R1 are connected in parallel to resistor Ra. The transistor Q1 is, for example, an n-channel power MOSFET (Metal Oxide Silicon Field Effect Transistor), the drain is connected to the
ＭＧ−ＥＣＵ１２０は、ＨＶ−ＥＣＵ１１０から伝送される制御信号に基づいて、インバータ及び昇圧コンバータを駆動し、ＨＶ車の駆動用モータを駆動するＥＣＵである。ＭＧ−ＥＣＵ１２０は、ＣＰＵ１２１、放電回路１２２、端子１２０Ａ〜１２０Ｄ、抵抗器Ｒｃ、Ｒｄを有する。駆動用モータの駆動制御は、ＣＰＵ１２１が行う。
MG-ECU 120 is an ECU that drives an inverter and a boost converter based on a control signal transmitted from HV-
端子１２０Ａは、信号線１０３を介してＨＶ−ＥＣＵ１１０の端子１１０Ａに接続されている。このため、端子１２０Ａには、ＨＶ−ＥＣＵ１１０からインターロック制御信号（ＩＬＫ）が入力される。ＭＧ−ＥＣＵ１２０の内部では、端子１２０ＡにはＣＰＵ１２１と抵抗器Ｒｃの一端が接続されている。ＣＰＵ１２１は、Ｈレベル又はＭレベルのインターロック制御信号（ＩＬＫ）を受信すると、ＭＧ−ＥＣＵ１２０に含まれるキャパシタの電荷を放電回路１２２で放電させる。
The
抵抗器Ｒｃの他端は、端子１２０Ｂに接続されている。また、端子１２０Ｃと１２０Ｄの間には抵抗器Ｒｄが接続されている。ＭＧ−ＥＣＵ１２０の外側では、端子１２０Ｂと１２０Ｃとの間に、インターロックスイッチ１７１、１７２が直列に接続されている。
The other end of the resistor Rc is connected to the terminal 120B. A resistor Rd is connected between the
ＢＡＴ−ＥＣＵ１３０は、ＨＶ車の走行状態や、バッテリ等の充電状態に応じて、バッテリ等の充放電を制御するＥＣＵである。ＢＡＴ−ＥＣＵ１３０は、端子１３０Ａ、ＣＰＵ１３１、インターロックスイッチ１３２、駆動ドライバ１３３、ＳＭＲ１３４、抵抗器Ｒ２を有する。
The BAT-
端子１３０Ａは、信号線１０３を介してＭＧ−ＥＣＵ１２０の端子１２０Ｄに接続されている。端子１３０Ａには、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルが抵抗器Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒ２等で分圧されて入力される。
The terminal 130A is connected to the terminal 120D of the MG-
ＢＡＴ−ＥＣＵ１３０の内部では、端子１３０ＡにＣＰＵ１３１と、抵抗器Ｒ２の一端とが接続されている。抵抗器Ｒ２の他端は、インターロックスイッチ１３２の一端に接続されている。インターロックスイッチ１３２の他端は接地されている。
Inside the BAT-
インターロックスイッチ１３２は、ＨＶ車の保守点検時又は整備時等に、作業員が操作できるように構成されている。一例として、インターロックスイッチ１３２は、ＨＶ車のトランクルームの床下に、差し込み式のスイッチとして設けられている。差し込み式のスイッチは、グリップ部分を有し、作業員がグリップ部分を掴んで引き抜くことにより、インターロックスイッチ１３２をオフ（開放）にすることができる。
The
インターロックスイッチ１３２は、パワーケーブル１４１及びパワーケーブル１５１のような高電圧系統を遮断するために設けられているため、ＨＶ車が走行可能な状態にされているとき（通常時）にはオン（閉成）にされる。すなわち、差し込み式のスイッチとしてのインターロックスイッチ１３２は、通常時は差し込まれた状態になる。
Since the
また、ＣＰＵ１３１は、駆動ドライバ１３３を介して、ＳＭＲ１３４に接続されている。ＳＭＲ１３４は、スイッチ１３４Ａと電磁コイル１３４Ｂを有し、ＣＰＵ１３１によって電磁コイル１３４Ｂが励磁されると、スイッチ１３４Ａをオフ（開放）にする。
In addition, the
なお、ＳＭＲ１３４は、複数のＳＭＲが並列に設けられたものであってもよい。例えば、バッテリ１４０よりも正極性（Ｐ）側においてパワーケーブル１４１に挿入されるＳＭＲに加えて、バッテリ１４０よりも負極性（Ｎ）側においてパワーケーブル１４１に挿入されるＳＭＲが設けられていてもよい。このような負極性（Ｎ）側のＳＭＲは、抵抗器を直列に接続した状態でパワーケーブル１４１に挿入されるＳＭＲと、パワーケーブル１４１に単独で挿入されるＳＭＲとがあってもよい。ＳＭＲ１３４をオン（閉成）にするときに、まずは正極性（Ｐ）側のＳＭＲと、負極性（Ｎ）側で抵抗器が直列に接続されたＳＭＲとをオン（閉成）にして突入電流を抑制し、その次に負極性（Ｎ）側に単独で挿入されるＳＭＲをオン（閉成）にてから、負極性（Ｎ）側で抵抗器が直列に接続されたＳＭＲをオフ（開放）にすればよい。
The
ＣＰＵ１３１には、Ｈレベル又はＭレベルのインターロック制御信号（ＩＬＫ）が抵抗器Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒ２等で分圧されて入力される。ＣＰＵ１３１は、分圧されたＨレベル又はＭレベルのインターロック制御信号（ＩＬＫ）を受信すると、ＳＭＲ１３４の電磁コイル１３４Ｂを励磁し、スイッチ１３４Ａをオフ（開放）にする。ＣＰＵ１３１は、分圧されたＬレベルのインターロック制御信号（ＩＬＫ）を受信しているときは、ＳＭＲ１３４の電磁コイル１３４Ｂを励磁せず、スイッチ１３４Ａはオン（閉成）にされる。
The
バッテリ１４０は、ＨＶシステム用の２つのバッテリのうちの１つである。バッテリ１４０には、パワーケーブル１４１が接続され、パワーケーブル１４１を介して充放電が行われる。また、バッテリ１４０は、パワーケーブル１４１を介してＳＭＲ１６０に接続されている。ＳＭＲ１６０のスイッチ１６１は、パワーケーブル１４１に直列に挿入されている。なお、パワーケーブル１４１のＰは正極性、Ｎは負極性を示す。
The
バッテリ１５０は、ＨＶシステム用の２つのバッテリのうちの１つである。バッテリ１５０には、パワーケーブル１５１が接続され、パワーケーブル１５１を介して充放電が行われる。また、バッテリ１５０は、パワーケーブル１５１を介してＳＭＲ１３４に接続されている。ＳＭＲ１３４のスイッチ１３４Ａは、パワーケーブル１５１に直列に挿入されている。なお、パワーケーブル１５１のＰは正極性、Ｎは負極性を示し、それぞれ、パワーケーブル１４１のＰ側、Ｎ側に接続されている。
The
バッテリ１４０及び１５０の電圧は、一例として、約２００Ｖである。バッテリ１４０及び１５０は、例えば、ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池である。また、バッテリ１４０及び１５０の一方は、キャパシタであってもよい。
The voltage of the
ＳＭＲ１６０は、スイッチ１６１と電磁コイル１６２を有する。ＳＭＲ１６０は、ＨＶ−ＥＣＵ１１０の端子１１０Ｃに接続されている。ＳＭＲ１６０は、駆動ドライバ１１３を介してＣＰＵ１１１から入力される制御信号によって、電磁コイル１６２を励磁する。
The
ＣＰＵ１１１がＳＭＲ１６０をオフ（開放）にするのは、入力バッファ１１２を介してＣＰＵ１１１に入力されるインターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルがＨレベル又はＭレベルのときである。インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルがＨレベルになるのは、ＨＶ車の保守点検時又は整備時等にインターロックスイッチ１３２がオフ（開放）にされるときである。また、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルがＭレベルになるのは、ＣＰＵ１１１が衝突検知信号を受信して、トランジスタＱ１をオンにしたときである。
The
このため、ＳＭＲ１６０は、ＨＶ車の保守点検時又は整備時等と、衝突時とにオフ（開放）にされる。また、ＳＭＲ１６０は、通常時はオン（閉成）にされ、バッテリ１４０はパワーケーブル１４１に接続された状態になる。なお、ＳＭＲ１６０は、ＳＭＲ１３４と同様に複数のＳＭＲによって構成されていてもよい。
For this reason, the
インターロックスイッチ１７１、１７２は、ＭＧ−ＥＣＵ１２０の端子１２０Ｂと１２０Ｃとの間に直列に接続されている。インターロックスイッチ１７１、１７２は、一例として、インバータのターミナルカバー等のように、保守点検時又は整備時には触れないような部位に設けられている。
Interlock switches 171 and 172 are connected in series between terminals 120B and 120C of MG-
以上のような構成の車両制御システム１００において、電源１１４から抵抗器Ｒａ、端子１１０Ａ、信号線１０３、端子１２０Ａ、抵抗器Ｒｃ、端子１２０Ｂ、インターロックスイッチ１７１、１７２、端子１２０Ｃ、抵抗器Ｒｄ、端子１２０Ｄ、信号線１０４、端子１３０Ａ、抵抗器Ｒ２、及びインターロックスイッチ１３２を経て接地点に至る経路は、インターロック信号線を構築する。インターロック信号線には、トランジスタＱ１と抵抗器Ｒ１を含めてもよい。
In the
また、上述した車両制御システム１００の上述の構成要素のうち、ＳＭＲ１３４、インターロック信号線、インターロックスイッチ１３２、トランジスタＱ１、及び抵抗器Ｒ１は、実施の形態の車両制御システムの電源制御装置を構築する。
Of the above-described components of the
次に、実施の形態の車両制御システムの電源制御装置の動作について説明する。 Next, the operation of the power supply control device of the vehicle control system according to the embodiment will be described.
図２は、インターロック信号線の各部の電位を説明する図である。図３は、ＨＶ車両の状態、インターロックスイッチ１３２の状態、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベル、及びトランジスタＱ１のオン／オフの状態を示す図である。
FIG. 2 is a diagram for explaining the potential of each part of the interlock signal line. FIG. 3 is a diagram showing the state of the HV vehicle, the state of the
まず、保守点検等が行われおらず、ＨＶ車両の衝突も生じておらず、ＨＶ車が走行可能な状態にされているとき（通常時）は、トランジスタＱ１はオンにされず、インターロックスイッチ１３２、１７１、１７２はすべてオン（閉成）である。このため、インターロック信号線では、図２（Ａ）に示すように、電源１１４と接地電位点との間に、抵抗器Ｒａ、Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒ２が直列に接続される。
First, when no maintenance inspection is performed, no collision of the HV vehicle has occurred, and the HV vehicle is ready to travel (normal time), the transistor Q1 is not turned on, and the
ここで、抵抗器Ｒａ、Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒ２の抵抗値が、それぞれ、５．１ｋΩ、１Ω、１Ω、１Ωとすると、インターロック信号線に流れる電流値は、１２Ｖ／（５．１ｋΩ＋１Ω＋１Ω＋１Ω）＝約０．００２Ａであり、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルは略０Ｖであり、Ｌレベルになる。また、このとき、ＢＡＴ−ＥＣＵ１３０のＣＰＵ１３１に入力される電圧もＬレベルである。
Here, if the resistance values of the resistors Ra, Rc, Rd, and R2 are 5.1 kΩ, 1Ω, 1Ω, and 1Ω, respectively, the current value flowing through the interlock signal line is 12 V / (5.1 kΩ + 1Ω + 1Ω + 1Ω) = about It is 0.002A, and the signal level of the interlock control signal (ILK) is approximately 0V, which is L level. At this time, the voltage input to the
このため、図３に示す通り、ＨＶ車両の状態が通常時のときは、インターロックスイッチ１３２の状態はオン、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルはＬレベル、トランジスタＱ１はオフになる。
Therefore, as shown in FIG. 3, when the state of the HV vehicle is normal, the state of the
また、保守点検時又は整備時等は、トランジスタＱ１はオンにされず、インターロックスイッチ１３２はオフ（開放）にされ、インターロックスイッチ１７１、１７２はオン（閉成）である。このため、インターロック信号線は、図２（Ｂ）に示すように、電源１１４に抵抗器Ｒａ、Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒ２が直列に接続されるが、抵抗器Ｒ２が接地電位点に接続されない状態になる。
During maintenance inspection or maintenance, the transistor Q1 is not turned on, the
ここで、抵抗器Ｒａ、Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒ２の抵抗値が、それぞれ、５．１ｋΩ、１Ω、１Ω、１Ωとすると、インターロック信号線には電流は流れず、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルは約１２Ｖであり、Ｈレベルになる。また、このとき、ＢＡＴ−ＥＣＵ１３０のＣＰＵ１３１に入力される電圧もＨレベルと略同一のレベルである。
Here, if the resistance values of the resistors Ra, Rc, Rd, and R2 are 5.1 kΩ, 1Ω, 1Ω, and 1Ω, respectively, no current flows through the interlock signal line, and the interlock control signal (ILK) The signal level is about 12V and becomes H level. At this time, the voltage input to the
このため、図３に示す通り、保守点検時又は整備時等は、インターロックスイッチ１３２の状態はオフ、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルはＨレベル、トランジスタＱ１はオフになる。
Therefore, as shown in FIG. 3, at the time of maintenance inspection or maintenance, the
また、インターロック制御信号（ＩＬＫ）がＨレベルになると、ＣＰＵ１２１は、ＭＧ−ＥＣＵ１２０に含まれるキャパシタの電荷を放電回路１２２で放電させる。
When the interlock control signal (ILK) becomes H level, the
また、ＨＶ車両が衝突したときには、衝突検知信号を受信したＣＰＵ１１１によってトランジスタＱ１がオンにされる。また、インターロックスイッチ１３２、１７１、１７２はすべてオン（閉成）である。このため、インターロック信号線では、図２（Ｃ）に示すように、電源１１４と接地電位点との間に、抵抗器Ｒａ、Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒ２が直列に接続され、抵抗器Ｒａには抵抗器Ｒ１が並列に接続される。
When the HV vehicle collides, the transistor Q1 is turned on by the
ここで、抵抗器Ｒ１、Ｒａ、Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒ２の抵抗値が、それぞれ、１０Ω、５．１ｋΩ、１Ω、１Ω、１Ωとすると、抵抗器Ｒ１とＲａの合成抵抗の値は、約１０Ωである。従って、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルは、１２Ｖ×（３Ω／１３Ω）＝約２．８Ｖになる。これは、ＨレベルとＬレベルの間のＭレベルになる。 Here, if the resistance values of the resistors R1, Ra, Rc, Rd, and R2 are 10Ω, 5.1kΩ, 1Ω, 1Ω, and 1Ω, respectively, the combined resistance value of the resistors R1 and Ra is about 10Ω. is there. Therefore, the signal level of the interlock control signal (ILK) is 12V × (3Ω / 13Ω) = about 2.8V. This becomes an M level between the H level and the L level.
このため、図３に示す通り、ＨＶ車が衝突したときには、インターロックスイッチ１３２の状態はオン、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルはＭレベル、トランジスタＱ１はオンになる。
Therefore, as shown in FIG. 3, when the HV vehicle collides, the state of the
インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルはＭレベルになると、端子１３０ＡからＣＰＵ１３１に入力される電圧は、１２Ｖ×（１Ω／１３Ω）＝約０．９Ｖになる。この約０．９Ｖの電圧は、分圧されたＭレベルのインターロック制御信号（ＩＬＫ）によるものである。このため、ＣＰＵ１３１は、ＳＭＲ１３４をオフ（開放）にする。
When the signal level of the interlock control signal (ILK) becomes M level, the voltage input from the terminal 130A to the
すなわち、ＨＶ車が衝突したときには、ＳＭＲ１６０及び１３４の両方がオフ（開放）にされる。この結果、ＳＭＲ１６０及び１３４の両方をオフ（開放）にすることにより、高電圧系統を遮断することができる。
That is, when the HV vehicle collides, both
また、インターロック制御信号（ＩＬＫ）がＭレベルになると、ＣＰＵ１２１は、ＭＧ−ＥＣＵ１２０に含まれるキャパシタの電荷を放電回路１２２で放電させる。
Further, when the interlock control signal (ILK) becomes M level, the
以上、実施の形態の実施の形態の車両制御システムの電源制御装置によれば、ＣＰＵ１１１は、衝突検知信号を受信すると、駆動ドライバ１１３を介してＳＭＲ１６０を遮断するとともに、トランジスタＱ１をオンにする。
As described above, according to the power supply control device of the vehicle control system of the embodiment, upon receiving the collision detection signal, the
インターロックスイッチ１３２、１７１、１７２がすべてオン（閉成）の状態でトランジスタＱ１がオンにされると、インターロック制御信号（ＩＬＫ）がＭレベルになり、ＣＰＵ１３１には、０．９Ｖの電圧が印加される。このため、ＣＰＵ１３１は、ＳＭＲ１３４をオフ（開放）にする。また、このとき、ＣＰＵ１２１は、ＭＧ−ＥＣＵ１２０に含まれるキャパシタの電荷を放電回路１２２で放電させる。
When the transistor Q1 is turned on with all the interlock switches 132, 171, and 172 turned on (closed), the interlock control signal (ILK) becomes M level, and the
この結果、ＳＭＲ１３４及び１６０の両方がオフ（開放）にされることにより、高電圧系統を遮断することができるとともに、ＭＧ−ＥＣＵ１２０に含まれるキャパシタを放電することができるため、ＨＶ車の衝突時における安全性を改善することができる。
As a result, both of the
また、実施の形態の車両制御システムの電源制御装置は、既存のシステムの抵抗器ＲａにトランジスタＱ１及び抵抗器Ｒ１を並列に接続するとともに、ＣＰＵ１２１と端子１２０Ａとの間を接続し、Ｍレベルのインターロック制御信号（ＩＬＫ）によって、ＳＭＲ１３４をオフ（開放）にするとともに、放電回路１２２で放電させることを追加するだけで実現できる。このため、既存のシステムに対して、ごく僅かな変更を行うだけで実現することができる。
Further, the power supply control device of the vehicle control system of the embodiment connects the transistor Q1 and the resistor R1 in parallel to the resistor Ra of the existing system, and connects between the
なお、以上では、抵抗器Ｒ１にトランジスタＱ１及び抵抗器Ｒ１を並列に接続し、トランジスタＱ１のオン／オフを制御することによって合成抵抗の値を制御する形態について説明したが、抵抗器Ｒ１にトランジスタＱ１及び抵抗器Ｒ１を並列に接続する代わりに、抵抗値が可変の可変抵抗器を用いてもよい。 In the above description, the transistor Q1 and the resistor R1 are connected in parallel to the resistor R1 and the combined resistance value is controlled by controlling on / off of the transistor Q1, but the resistor R1 includes the transistor R1. Instead of connecting Q1 and the resistor R1 in parallel, a variable resistor having a variable resistance value may be used.
以上、本発明の例示的な実施の形態の車両制御システムの電源制御装置について説明したが、本発明は、具体的に開示された実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲から逸脱することなく、種々の変形や変更が可能である。 The power control device of the vehicle control system according to the exemplary embodiment of the present invention has been described above. However, the present invention is not limited to the specifically disclosed embodiment, and from the claims. Various modifications and changes can be made without departing.
１００ 車両制御システム
１０１ ＡＢＧインフレータ
１１０ ＨＶ−ＥＣＵ
１１１ ＣＰＵ
Ｑ１ トランジスタ
Ｒ１ 抵抗器
１２０ ＭＧ−ＥＣＵ
１２１ ＣＰＵ
１２２ 放電回路
１３０ ＢＡＴ−ＥＣＵ
１３１ ＣＰＵ
１３２ インターロックスイッチ
１３４ ＳＭＲ
１４０ バッテリ
１４１ パワーケーブル
１５０ バッテリ
１５１ パワーケーブル
１６０ ＳＭＲ
１７１、１７２ インターロックスイッチ
100
111 CPU
Q1
121 CPU
122
131 CPU
132
140
171, 172 Interlock switch
Claims (1)
蓄電池から所定の高電圧の電力を伝送する電力伝送路に直列に挿入されるリレーと、
前記第１制御装置側の所定の出力電圧の電源と、前記第２制御装置側の基準電位点との間を接続し、前記第１制御装置から前記第２制御装置に前記リレーの接続状態を制御する前記インターロック制御信号を伝送する信号線と、
前記第２制御装置よりも前記基準電位点側において前記信号線に直列に挿入され、人間の操作によって前記信号線の接続状態を切り替える、スイッチと、
前記第１制御装置側において前記信号線に接続され、前記第１制御装置によって抵抗値が切り替えられる可変抵抗回路であって、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信していないときは第１抵抗値に設定され、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信すると前記第１抵抗値よりも低い第２抵抗値に切り替えられる可変抵抗回路と
を含み、
前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信した場合の前記インターロック制御信号の信号レベルは、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信しておらず、前記スイッチが閉成されているときに、前記リレーを閉成する第１レベルよりも高く、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信しておらず、前記スイッチが開放されているときに、前記リレーを開放する第２レベルよりも低い、第３レベルであり、
前記第２制御装置は、前記第３レベルの前記インターロック制御信号が入力されると、前記リレーを開放する、車両制御システムの電源制御装置。 A vehicle control system including a first control device that receives a collision detection signal indicating that a vehicle collision has been detected, and a second control device that receives an interlock control signal from the first control device that has received the collision detection signal. Power supply control device,
A relay inserted in series in a power transmission path for transmitting predetermined high voltage power from the storage battery;
A power source having a predetermined output voltage on the first control device side and a reference potential point on the second control device side are connected, and the connection state of the relay is changed from the first control device to the second control device. A signal line for transmitting the interlock control signal to be controlled;
A switch that is inserted in series with the signal line on the reference potential point side of the second control device, and switches a connection state of the signal line by a human operation;
A variable resistance circuit connected to the signal line on the first control device side, the resistance value of which is switched by the first control device; and when the first control device does not receive the collision detection signal, A variable resistance circuit that is set to one resistance value and is switched to a second resistance value lower than the first resistance value when the first control device receives the collision detection signal,
The signal level of the interlock control signal when the first control device receives the collision detection signal is such that the first control device has not received the collision detection signal and the switch is closed. A second level that opens the relay when the first control device does not receive the collision detection signal and the switch is open, higher than a first level that closes the relay. A third level, lower than the level,
The second control device is a power control device for a vehicle control system, wherein the relay is opened when the interlock control signal of the third level is input.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2016025318A JP2017143714A (en) | 2016-02-12 | 2016-02-12 | Power source control device of vehicle control system |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019193321A (en) * | 2018-04-18 | 2019-10-31 | 株式会社豊田自動織機 | Fuel cell type industrial vehicle |
-
2016
- 2016-02-12 JP JP2016025318A patent/JP2017143714A/en active Pending
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