JP2017143714A - Power source control device of vehicle control system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両制御システムの電源制御装置に関する。 The present invention relates to a power supply control device for a vehicle control system.
従来より、車両の衝突を検知したECU(Electronic Control Unit:電子制御装置)が、車両が衝突したことを示す衝突信号を他のECUに対して送信する車両用電動機制御装置がある(例えば、特許文献1参照)。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is an electric motor control device for a vehicle in which an ECU (Electronic Control Unit) that detects a vehicle collision transmits a collision signal indicating that the vehicle has collided to another ECU (for example, a patent) Reference 1).
ところで、従来の装置は、車両の衝突を検知したECUと他のECUとが、シリアル通信、LIN(Local Interconnect Network)通信、CAN(Controller Area Network)通信等で通信しているため、車両が衝突したときにCAN等によって送信されるデータの衝突等が生じると、衝突信号が他のECUに送信されなくなるおそれがある。 By the way, in the conventional device, the ECU that detects the collision of the vehicle and the other ECU communicate with each other by serial communication, LIN (Local Interconnect Network) communication, CAN (Controller Area Network) communication, etc. If a collision of data transmitted by CAN or the like occurs, the collision signal may not be transmitted to other ECUs.
ここで、従来の装置が、HV(Hybrid Vehicle)車又はEV(Electric Vehicle)車に搭載され、他のECUがバッテリ等の蓄電池のメインリレーの開閉制御を行っている場合に、上述のように衝突信号が他のECUに送信されないと、他のECUが蓄電池を切り離すためにメインリレーを開放(オープン)することができなくなる。 Here, when the conventional device is mounted on an HV (Hybrid Vehicle) vehicle or an EV (Electric Vehicle) vehicle and other ECUs perform opening / closing control of a main relay of a storage battery such as a battery, as described above. If the collision signal is not transmitted to other ECUs, the other ECUs cannot open (open) the main relay to disconnect the storage battery.
HV車やEV車の蓄電池は、何百ボルトもの高電圧の電力を蓄電するため、車両の衝突時に蓄電池を切り離すことができないことは、安全上の観点から望ましくない。 Since storage batteries of HV vehicles and EV vehicles store hundreds of volts of high-voltage power, it is not desirable from the viewpoint of safety that the storage batteries cannot be disconnected in the event of a vehicle collision.
そこで、車両の衝突時における安全性を改善した車両制御システムの電源制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a power supply control device for a vehicle control system with improved safety in a vehicle collision.
本発明の実施の形態の車両制御システムの電源制御装置は、車両の衝突を検知したことを表す衝突検知信号を受信する第1制御装置と、前記衝突検知信号を受信した第1制御装置からインターロック制御信号を受信する第2制御装置とを含む車両制御システムの電源制御装置であって、蓄電池から所定の高電圧の電力を伝送する電力伝送路に直列に挿入されるリレーと、前記第1制御装置側の所定の出力電圧の電源と、前記第2制御装置側の基準電位点との間を接続し、前記第1制御装置から前記第2制御装置に前記リレーの接続状態を制御する前記インターロック制御信号を伝送する信号線と、前記第2制御装置よりも前記基準電位点側において前記信号線に直列に挿入され、人間の操作によって前記信号線の接続状態を切り替える、スイッチと、前記第1制御装置側において前記信号線に接続され、前記第1制御装置によって抵抗値が切り替えられる可変抵抗回路であって、前記第1制御装置が前記衝突検知信号を受信していないときは第1抵抗値に設定され、前記第1制御装置が前記衝突検知信号を受信すると前記第1抵抗値よりも低い第2抵抗値に切り替えられる可変抵抗回路とを含み、前記第1制御装置が前記衝突検知信号を受信した場合の前記インターロック制御信号の信号レベルは、前記第1制御装置が前記衝突検知信号を受信しておらず、前記スイッチが閉成されているときに、前記リレーを閉成する第1レベル(L)よりも高く、前記第1制御装置が前記衝突検知信号を受信しておらず、前記スイッチが開放されているときに、前記リレーを開放する第2レベル(H)よりも低い、第3レベルであり、前記第2制御装置は、前記第3レベルの前記インターロック制御信号が入力されると、前記リレーを開放する。 A power supply control device for a vehicle control system according to an embodiment of the present invention includes: a first control device that receives a collision detection signal indicating that a vehicle collision has been detected; and an interface from the first control device that receives the collision detection signal. A power control device for a vehicle control system including a second control device for receiving a lock control signal, wherein the relay is inserted in series in a power transmission path for transmitting power of a predetermined high voltage from the storage battery; Connecting a power source of a predetermined output voltage on the control device side to a reference potential point on the second control device side, and controlling a connection state of the relay from the first control device to the second control device; A signal line that transmits an interlock control signal and a switch that is inserted in series with the signal line on the reference potential point side of the second control device, and switches a connection state of the signal line by a human operation. And a variable resistance circuit connected to the signal line on the first control device side and having a resistance value switched by the first control device, the first control device not receiving the collision detection signal. And a variable resistance circuit that is set to a first resistance value and is switched to a second resistance value lower than the first resistance value when the first control device receives the collision detection signal. The signal level of the interlock control signal when the collision detection signal is received is such that the first control device does not receive the collision detection signal and the relay is closed when the switch is closed. Is higher than a first level (L), and when the first control device does not receive the collision detection signal and the switch is opened, a second level that opens the relay H) is lower than a third level, the second control apparatus, when the interlock control signal of the third level is inputted, opens the relay.
本実施の形態の車両制御システムの電源制御装置によれば、車両の衝突時に第3レベルのインターロック制御信号が入力されると、リレーを開放するため、所定の高電圧の電力を伝送する電力伝送路を遮断でき、車両の衝突時における安全性を改善することができる。 According to the power supply control device of the vehicle control system of the present embodiment, when a third level interlock control signal is input at the time of a vehicle collision, the power for transmitting a predetermined high voltage power to open the relay. The transmission path can be cut off, and safety at the time of a vehicle collision can be improved.
車両の衝突時における安全性を改善した車両制御システムの電源制御装置を提供することができる。 It is possible to provide a power supply control device for a vehicle control system with improved safety in the event of a vehicle collision.
以下、本発明の車両制御システムの電源制御装置を適用した実施の形態について説明する。 Embodiments to which a power supply control device for a vehicle control system of the present invention is applied will be described below.
<実施の形態>
図1は、実施の形態の車両制御システム100の構成を示す図である。
<Embodiment>
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a
車両制御システム100は、ABG(Air bag)インフレータ101、HV−ECU110、MG(Motor Generator)−ECU120、BAT(Battery)−ECU130、バッテリ140、パワーケーブル141、バッテリ150、パワーケーブル151、SMR(System Main Relay)160、インターロックスイッチ171、172を含む。
The
なお、図1では、HV−ECU110、MG−ECU120、及びBAT−ECU130を接続するCANバスを省略するが、HV−ECU110、MG−ECU120、及びBAT−ECU130は、CANバスによってCANデータを通信できるように接続されている。 In FIG. 1, the CAN bus connecting HV-ECU 110, MG-ECU 120, and BAT-ECU 130 is omitted, but HV-ECU 110, MG-ECU 120, and BAT-ECU 130 can communicate CAN data via the CAN bus. So connected.
車両制御システム100は、HV車やEV車に搭載され、何百ボルトもの高電圧(例えば、約600V)の電力を取り扱う。
The
ABGインフレータ101は、エアバッグのガス発生装置であり、車両が衝突したことがエアバッグECUによって検知されると、エアバッグECUによって作動され、ガスを発生してエアバッグを膨らませる。また、ABGインフレータ101は、車両が衝突したことがエアバッグECUによって検知されると、エアバッグECUから伝送される衝突検知信号をHV−ECU110のCPU111に伝送する。
The ABG
HV−ECU110は、アクセル開度や車速等に基づいて、エンジン又は駆動用モータの出力を制御するECUである。HV−ECU110は、端子110A、110B、110C、CPU(Central Processing Unit)111、入力バッファ112、抵抗器Ra、抵抗器R1、トランジスタQ1、駆動ドライバ113、キャパシタC1、C2を有する。
The HV-ECU 110 is an ECU that controls the output of the engine or the drive motor based on the accelerator opening, the vehicle speed, and the like. The HV-
CPU111は、ABGインフレータ101、入力バッファ112、トランジスタQ1のゲート、及び駆動ドライバ113に接続されている。入力バッファ112は、CPU111と端子110Aとの間のインピーダンスの整合等を行う回路である。
The
端子110Aは、HV−ECU110がインターロック制御信号(ILK)を出力する端子である。端子110Bには、専用線102を介してABGインフレータ101が接続される。端子100Cは、SMR160に接続されている。
The
専用線102は、LINやCAN等の通信線ではなく、HV−ECU110とABGインフレータ101との間のみ接続する専用の通信ケーブルである。
The
CPU111は、アクセル開度や車速等に基づくエンジン又は駆動用モータの出力制御に加えて、所定の場合に、駆動ドライバ113を介して、SMR160と、BAT−ECU130に含まれるSMR134とを遮断する制御を行う。
In addition to the output control of the engine or the driving motor based on the accelerator opening, the vehicle speed, etc., the
CPU111には、車両の衝突時にABGインフレータ101から衝突検知信号が伝送される。CPU111は、衝突検知信号を受信すると、駆動ドライバ113を介してSMR160を遮断するとともに、トランジスタQ1をオンにする。
A collision detection signal is transmitted from the
なお、CPU111がSMR134及び160を遮断する制御を行うことは、HV−ECU110がSMR134及び160を遮断する制御を行うことと同義である。SMR134及び160の遮断制御については後述する。
Note that the
入力バッファ112と端子110Aとの間には、抵抗器Rbが直列に挿入されている。抵抗器Rbと入力バッファ112との間には、キャパシタC1の一端が接続されており、キャパシタC1の他端は接地されている。端子110Aと抵抗器Rbとの間には、抵抗器Raの一端が接続されており、抵抗器Raの他端は電源114に接続されている。電源114は、一例として、12Vの直流電源である。
A resistor Rb is inserted in series between the
抵抗器Raは、車両の衝突が発生しておらず、かつ、BAT−ECU130のインターロックスイッチ132がオフ(開放)にされたときに、端子110Aの電位をH(High)レベルに設定するために設けられている。端子110Aの電位は、車両の衝突が発生しておらず、かつ、BAT−ECU130のインターロックスイッチ132がオン(閉成)にされているときには、L(Low)レベルにされる。
Resistor Ra is used to set the potential of
なお、インターロックスイッチ132がオフ(開放)にされるのは、HV車の保守点検時又は整備時等に、パワーケーブル141及びパワーケーブル151のような高電圧系統を遮断するためである。保守点検等が行われおらず、HV車が走行可能な状態にされているとき(通常時)は、インターロックスイッチ132はオン(閉成)にされる。
The reason why the
抵抗器Raには、トランジスタQ1と抵抗器R1とが並列に接続されている。トランジスタQ1は、一例として、nチャネル型のパワーMOSFET(Metal Oxide Silicon Field Effect Transistor)であり、ドレインが電源114に接続され、ソースが抵抗器R1に接続され、ゲートがCPU111に接続されている。トランジスタQ1と抵抗器R1は、車両が衝突したときに、CPU111によってトランジスタQ1がオンにされることによって、端子110Aの電位(インターロック制御信号(ILK)の信号レベル)をHレベルとLレベルとの間のM(Medium)レベルに設定するために設けられている。このようなトランジスタQ1の動作等については後述する。
Transistor Q1 and resistor R1 are connected in parallel to resistor Ra. The transistor Q1 is, for example, an n-channel power MOSFET (Metal Oxide Silicon Field Effect Transistor), the drain is connected to the
MG−ECU120は、HV−ECU110から伝送される制御信号に基づいて、インバータ及び昇圧コンバータを駆動し、HV車の駆動用モータを駆動するECUである。MG−ECU120は、CPU121、放電回路122、端子120A〜120D、抵抗器Rc、Rdを有する。駆動用モータの駆動制御は、CPU121が行う。
MG-ECU 120 is an ECU that drives an inverter and a boost converter based on a control signal transmitted from HV-
端子120Aは、信号線103を介してHV−ECU110の端子110Aに接続されている。このため、端子120Aには、HV−ECU110からインターロック制御信号(ILK)が入力される。MG−ECU120の内部では、端子120AにはCPU121と抵抗器Rcの一端が接続されている。CPU121は、Hレベル又はMレベルのインターロック制御信号(ILK)を受信すると、MG−ECU120に含まれるキャパシタの電荷を放電回路122で放電させる。
The
抵抗器Rcの他端は、端子120Bに接続されている。また、端子120Cと120Dの間には抵抗器Rdが接続されている。MG−ECU120の外側では、端子120Bと120Cとの間に、インターロックスイッチ171、172が直列に接続されている。
The other end of the resistor Rc is connected to the terminal 120B. A resistor Rd is connected between the
BAT−ECU130は、HV車の走行状態や、バッテリ等の充電状態に応じて、バッテリ等の充放電を制御するECUである。BAT−ECU130は、端子130A、CPU131、インターロックスイッチ132、駆動ドライバ133、SMR134、抵抗器R2を有する。
The BAT-
端子130Aは、信号線103を介してMG−ECU120の端子120Dに接続されている。端子130Aには、インターロック制御信号(ILK)の信号レベルが抵抗器Rc、Rd、R2等で分圧されて入力される。
The terminal 130A is connected to the terminal 120D of the MG-
BAT−ECU130の内部では、端子130AにCPU131と、抵抗器R2の一端とが接続されている。抵抗器R2の他端は、インターロックスイッチ132の一端に接続されている。インターロックスイッチ132の他端は接地されている。
Inside the BAT-
インターロックスイッチ132は、HV車の保守点検時又は整備時等に、作業員が操作できるように構成されている。一例として、インターロックスイッチ132は、HV車のトランクルームの床下に、差し込み式のスイッチとして設けられている。差し込み式のスイッチは、グリップ部分を有し、作業員がグリップ部分を掴んで引き抜くことにより、インターロックスイッチ132をオフ(開放)にすることができる。
The
インターロックスイッチ132は、パワーケーブル141及びパワーケーブル151のような高電圧系統を遮断するために設けられているため、HV車が走行可能な状態にされているとき(通常時)にはオン(閉成)にされる。すなわち、差し込み式のスイッチとしてのインターロックスイッチ132は、通常時は差し込まれた状態になる。
Since the
また、CPU131は、駆動ドライバ133を介して、SMR134に接続されている。SMR134は、スイッチ134Aと電磁コイル134Bを有し、CPU131によって電磁コイル134Bが励磁されると、スイッチ134Aをオフ(開放)にする。
In addition, the
なお、SMR134は、複数のSMRが並列に設けられたものであってもよい。例えば、バッテリ140よりも正極性(P)側においてパワーケーブル141に挿入されるSMRに加えて、バッテリ140よりも負極性(N)側においてパワーケーブル141に挿入されるSMRが設けられていてもよい。このような負極性(N)側のSMRは、抵抗器を直列に接続した状態でパワーケーブル141に挿入されるSMRと、パワーケーブル141に単独で挿入されるSMRとがあってもよい。SMR134をオン(閉成)にするときに、まずは正極性(P)側のSMRと、負極性(N)側で抵抗器が直列に接続されたSMRとをオン(閉成)にして突入電流を抑制し、その次に負極性(N)側に単独で挿入されるSMRをオン(閉成)にてから、負極性(N)側で抵抗器が直列に接続されたSMRをオフ(開放)にすればよい。
The
CPU131には、Hレベル又はMレベルのインターロック制御信号(ILK)が抵抗器Rc、Rd、R2等で分圧されて入力される。CPU131は、分圧されたHレベル又はMレベルのインターロック制御信号(ILK)を受信すると、SMR134の電磁コイル134Bを励磁し、スイッチ134Aをオフ(開放)にする。CPU131は、分圧されたLレベルのインターロック制御信号(ILK)を受信しているときは、SMR134の電磁コイル134Bを励磁せず、スイッチ134Aはオン(閉成)にされる。
The
バッテリ140は、HVシステム用の2つのバッテリのうちの1つである。バッテリ140には、パワーケーブル141が接続され、パワーケーブル141を介して充放電が行われる。また、バッテリ140は、パワーケーブル141を介してSMR160に接続されている。SMR160のスイッチ161は、パワーケーブル141に直列に挿入されている。なお、パワーケーブル141のPは正極性、Nは負極性を示す。
The
バッテリ150は、HVシステム用の2つのバッテリのうちの1つである。バッテリ150には、パワーケーブル151が接続され、パワーケーブル151を介して充放電が行われる。また、バッテリ150は、パワーケーブル151を介してSMR134に接続されている。SMR134のスイッチ134Aは、パワーケーブル151に直列に挿入されている。なお、パワーケーブル151のPは正極性、Nは負極性を示し、それぞれ、パワーケーブル141のP側、N側に接続されている。
The
バッテリ140及び150の電圧は、一例として、約200Vである。バッテリ140及び150は、例えば、ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池である。また、バッテリ140及び150の一方は、キャパシタであってもよい。
The voltage of the
SMR160は、スイッチ161と電磁コイル162を有する。SMR160は、HV−ECU110の端子110Cに接続されている。SMR160は、駆動ドライバ113を介してCPU111から入力される制御信号によって、電磁コイル162を励磁する。
The
CPU111がSMR160をオフ(開放)にするのは、入力バッファ112を介してCPU111に入力されるインターロック制御信号(ILK)の信号レベルがHレベル又はMレベルのときである。インターロック制御信号(ILK)の信号レベルがHレベルになるのは、HV車の保守点検時又は整備時等にインターロックスイッチ132がオフ(開放)にされるときである。また、インターロック制御信号(ILK)の信号レベルがMレベルになるのは、CPU111が衝突検知信号を受信して、トランジスタQ1をオンにしたときである。
The
このため、SMR160は、HV車の保守点検時又は整備時等と、衝突時とにオフ(開放)にされる。また、SMR160は、通常時はオン(閉成)にされ、バッテリ140はパワーケーブル141に接続された状態になる。なお、SMR160は、SMR134と同様に複数のSMRによって構成されていてもよい。
For this reason, the
インターロックスイッチ171、172は、MG−ECU120の端子120Bと120Cとの間に直列に接続されている。インターロックスイッチ171、172は、一例として、インバータのターミナルカバー等のように、保守点検時又は整備時には触れないような部位に設けられている。
Interlock switches 171 and 172 are connected in series between terminals 120B and 120C of MG-
以上のような構成の車両制御システム100において、電源114から抵抗器Ra、端子110A、信号線103、端子120A、抵抗器Rc、端子120B、インターロックスイッチ171、172、端子120C、抵抗器Rd、端子120D、信号線104、端子130A、抵抗器R2、及びインターロックスイッチ132を経て接地点に至る経路は、インターロック信号線を構築する。インターロック信号線には、トランジスタQ1と抵抗器R1を含めてもよい。
In the
また、上述した車両制御システム100の上述の構成要素のうち、SMR134、インターロック信号線、インターロックスイッチ132、トランジスタQ1、及び抵抗器R1は、実施の形態の車両制御システムの電源制御装置を構築する。
Of the above-described components of the
次に、実施の形態の車両制御システムの電源制御装置の動作について説明する。 Next, the operation of the power supply control device of the vehicle control system according to the embodiment will be described.
図2は、インターロック信号線の各部の電位を説明する図である。図3は、HV車両の状態、インターロックスイッチ132の状態、インターロック制御信号(ILK)の信号レベル、及びトランジスタQ1のオン/オフの状態を示す図である。
FIG. 2 is a diagram for explaining the potential of each part of the interlock signal line. FIG. 3 is a diagram showing the state of the HV vehicle, the state of the
まず、保守点検等が行われおらず、HV車両の衝突も生じておらず、HV車が走行可能な状態にされているとき(通常時)は、トランジスタQ1はオンにされず、インターロックスイッチ132、171、172はすべてオン(閉成)である。このため、インターロック信号線では、図2(A)に示すように、電源114と接地電位点との間に、抵抗器Ra、Rc、Rd、R2が直列に接続される。
First, when no maintenance inspection is performed, no collision of the HV vehicle has occurred, and the HV vehicle is ready to travel (normal time), the transistor Q1 is not turned on, and the
ここで、抵抗器Ra、Rc、Rd、R2の抵抗値が、それぞれ、5.1kΩ、1Ω、1Ω、1Ωとすると、インターロック信号線に流れる電流値は、12V/(5.1kΩ+1Ω+1Ω+1Ω)=約0.002Aであり、インターロック制御信号(ILK)の信号レベルは略0Vであり、Lレベルになる。また、このとき、BAT−ECU130のCPU131に入力される電圧もLレベルである。
Here, if the resistance values of the resistors Ra, Rc, Rd, and R2 are 5.1 kΩ, 1Ω, 1Ω, and 1Ω, respectively, the current value flowing through the interlock signal line is 12 V / (5.1 kΩ + 1Ω + 1Ω + 1Ω) = about It is 0.002A, and the signal level of the interlock control signal (ILK) is approximately 0V, which is L level. At this time, the voltage input to the
このため、図3に示す通り、HV車両の状態が通常時のときは、インターロックスイッチ132の状態はオン、インターロック制御信号(ILK)の信号レベルはLレベル、トランジスタQ1はオフになる。
Therefore, as shown in FIG. 3, when the state of the HV vehicle is normal, the state of the
また、保守点検時又は整備時等は、トランジスタQ1はオンにされず、インターロックスイッチ132はオフ(開放)にされ、インターロックスイッチ171、172はオン(閉成)である。このため、インターロック信号線は、図2(B)に示すように、電源114に抵抗器Ra、Rc、Rd、R2が直列に接続されるが、抵抗器R2が接地電位点に接続されない状態になる。
During maintenance inspection or maintenance, the transistor Q1 is not turned on, the
ここで、抵抗器Ra、Rc、Rd、R2の抵抗値が、それぞれ、5.1kΩ、1Ω、1Ω、1Ωとすると、インターロック信号線には電流は流れず、インターロック制御信号(ILK)の信号レベルは約12Vであり、Hレベルになる。また、このとき、BAT−ECU130のCPU131に入力される電圧もHレベルと略同一のレベルである。
Here, if the resistance values of the resistors Ra, Rc, Rd, and R2 are 5.1 kΩ, 1Ω, 1Ω, and 1Ω, respectively, no current flows through the interlock signal line, and the interlock control signal (ILK) The signal level is about 12V and becomes H level. At this time, the voltage input to the
このため、図3に示す通り、保守点検時又は整備時等は、インターロックスイッチ132の状態はオフ、インターロック制御信号(ILK)の信号レベルはHレベル、トランジスタQ1はオフになる。
Therefore, as shown in FIG. 3, at the time of maintenance inspection or maintenance, the
また、インターロック制御信号(ILK)がHレベルになると、CPU121は、MG−ECU120に含まれるキャパシタの電荷を放電回路122で放電させる。
When the interlock control signal (ILK) becomes H level, the
また、HV車両が衝突したときには、衝突検知信号を受信したCPU111によってトランジスタQ1がオンにされる。また、インターロックスイッチ132、171、172はすべてオン(閉成)である。このため、インターロック信号線では、図2(C)に示すように、電源114と接地電位点との間に、抵抗器Ra、Rc、Rd、R2が直列に接続され、抵抗器Raには抵抗器R1が並列に接続される。
When the HV vehicle collides, the transistor Q1 is turned on by the
ここで、抵抗器R1、Ra、Rc、Rd、R2の抵抗値が、それぞれ、10Ω、5.1kΩ、1Ω、1Ω、1Ωとすると、抵抗器R1とRaの合成抵抗の値は、約10Ωである。従って、インターロック制御信号(ILK)の信号レベルは、12V×(3Ω/13Ω)=約2.8Vになる。これは、HレベルとLレベルの間のMレベルになる。 Here, if the resistance values of the resistors R1, Ra, Rc, Rd, and R2 are 10Ω, 5.1kΩ, 1Ω, 1Ω, and 1Ω, respectively, the combined resistance value of the resistors R1 and Ra is about 10Ω. is there. Therefore, the signal level of the interlock control signal (ILK) is 12V × (3Ω / 13Ω) = about 2.8V. This becomes an M level between the H level and the L level.
このため、図3に示す通り、HV車が衝突したときには、インターロックスイッチ132の状態はオン、インターロック制御信号(ILK)の信号レベルはMレベル、トランジスタQ1はオンになる。
Therefore, as shown in FIG. 3, when the HV vehicle collides, the state of the
インターロック制御信号(ILK)の信号レベルはMレベルになると、端子130AからCPU131に入力される電圧は、12V×(1Ω/13Ω)=約0.9Vになる。この約0.9Vの電圧は、分圧されたMレベルのインターロック制御信号(ILK)によるものである。このため、CPU131は、SMR134をオフ(開放)にする。
When the signal level of the interlock control signal (ILK) becomes M level, the voltage input from the terminal 130A to the
すなわち、HV車が衝突したときには、SMR160及び134の両方がオフ(開放)にされる。この結果、SMR160及び134の両方をオフ(開放)にすることにより、高電圧系統を遮断することができる。
That is, when the HV vehicle collides, both
また、インターロック制御信号(ILK)がMレベルになると、CPU121は、MG−ECU120に含まれるキャパシタの電荷を放電回路122で放電させる。
Further, when the interlock control signal (ILK) becomes M level, the
以上、実施の形態の実施の形態の車両制御システムの電源制御装置によれば、CPU111は、衝突検知信号を受信すると、駆動ドライバ113を介してSMR160を遮断するとともに、トランジスタQ1をオンにする。
As described above, according to the power supply control device of the vehicle control system of the embodiment, upon receiving the collision detection signal, the
インターロックスイッチ132、171、172がすべてオン(閉成)の状態でトランジスタQ1がオンにされると、インターロック制御信号(ILK)がMレベルになり、CPU131には、0.9Vの電圧が印加される。このため、CPU131は、SMR134をオフ(開放)にする。また、このとき、CPU121は、MG−ECU120に含まれるキャパシタの電荷を放電回路122で放電させる。
When the transistor Q1 is turned on with all the interlock switches 132, 171, and 172 turned on (closed), the interlock control signal (ILK) becomes M level, and the
この結果、SMR134及び160の両方がオフ(開放)にされることにより、高電圧系統を遮断することができるとともに、MG−ECU120に含まれるキャパシタを放電することができるため、HV車の衝突時における安全性を改善することができる。
As a result, both of the
また、実施の形態の車両制御システムの電源制御装置は、既存のシステムの抵抗器RaにトランジスタQ1及び抵抗器R1を並列に接続するとともに、CPU121と端子120Aとの間を接続し、Mレベルのインターロック制御信号(ILK)によって、SMR134をオフ(開放)にするとともに、放電回路122で放電させることを追加するだけで実現できる。このため、既存のシステムに対して、ごく僅かな変更を行うだけで実現することができる。
Further, the power supply control device of the vehicle control system of the embodiment connects the transistor Q1 and the resistor R1 in parallel to the resistor Ra of the existing system, and connects between the
なお、以上では、抵抗器R1にトランジスタQ1及び抵抗器R1を並列に接続し、トランジスタQ1のオン/オフを制御することによって合成抵抗の値を制御する形態について説明したが、抵抗器R1にトランジスタQ1及び抵抗器R1を並列に接続する代わりに、抵抗値が可変の可変抵抗器を用いてもよい。 In the above description, the transistor Q1 and the resistor R1 are connected in parallel to the resistor R1 and the combined resistance value is controlled by controlling on / off of the transistor Q1, but the resistor R1 includes the transistor R1. Instead of connecting Q1 and the resistor R1 in parallel, a variable resistor having a variable resistance value may be used.
以上、本発明の例示的な実施の形態の車両制御システムの電源制御装置について説明したが、本発明は、具体的に開示された実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲から逸脱することなく、種々の変形や変更が可能である。 The power control device of the vehicle control system according to the exemplary embodiment of the present invention has been described above. However, the present invention is not limited to the specifically disclosed embodiment, and from the claims. Various modifications and changes can be made without departing.
100 車両制御システム
101 ABGインフレータ
110 HV−ECU
111 CPU
Q1 トランジスタ
R1 抵抗器
120 MG−ECU
121 CPU
122 放電回路
130 BAT−ECU
131 CPU
132 インターロックスイッチ
134 SMR
140 バッテリ
141 パワーケーブル
150 バッテリ
151 パワーケーブル
160 SMR
171、172 インターロックスイッチ
100
111 CPU
Q1
121 CPU
122
131 CPU
132
140
171, 172 Interlock switch
Claims (1)
蓄電池から所定の高電圧の電力を伝送する電力伝送路に直列に挿入されるリレーと、
前記第1制御装置側の所定の出力電圧の電源と、前記第2制御装置側の基準電位点との間を接続し、前記第1制御装置から前記第2制御装置に前記リレーの接続状態を制御する前記インターロック制御信号を伝送する信号線と、
前記第2制御装置よりも前記基準電位点側において前記信号線に直列に挿入され、人間の操作によって前記信号線の接続状態を切り替える、スイッチと、
前記第1制御装置側において前記信号線に接続され、前記第1制御装置によって抵抗値が切り替えられる可変抵抗回路であって、前記第1制御装置が前記衝突検知信号を受信していないときは第1抵抗値に設定され、前記第1制御装置が前記衝突検知信号を受信すると前記第1抵抗値よりも低い第2抵抗値に切り替えられる可変抵抗回路と
を含み、
前記第1制御装置が前記衝突検知信号を受信した場合の前記インターロック制御信号の信号レベルは、前記第1制御装置が前記衝突検知信号を受信しておらず、前記スイッチが閉成されているときに、前記リレーを閉成する第1レベルよりも高く、前記第1制御装置が前記衝突検知信号を受信しておらず、前記スイッチが開放されているときに、前記リレーを開放する第2レベルよりも低い、第3レベルであり、
前記第2制御装置は、前記第3レベルの前記インターロック制御信号が入力されると、前記リレーを開放する、車両制御システムの電源制御装置。 A vehicle control system including a first control device that receives a collision detection signal indicating that a vehicle collision has been detected, and a second control device that receives an interlock control signal from the first control device that has received the collision detection signal. Power supply control device,
A relay inserted in series in a power transmission path for transmitting predetermined high voltage power from the storage battery;
A power source having a predetermined output voltage on the first control device side and a reference potential point on the second control device side are connected, and the connection state of the relay is changed from the first control device to the second control device. A signal line for transmitting the interlock control signal to be controlled;
A switch that is inserted in series with the signal line on the reference potential point side of the second control device, and switches a connection state of the signal line by a human operation;
A variable resistance circuit connected to the signal line on the first control device side, the resistance value of which is switched by the first control device; and when the first control device does not receive the collision detection signal, A variable resistance circuit that is set to one resistance value and is switched to a second resistance value lower than the first resistance value when the first control device receives the collision detection signal,
The signal level of the interlock control signal when the first control device receives the collision detection signal is such that the first control device has not received the collision detection signal and the switch is closed. A second level that opens the relay when the first control device does not receive the collision detection signal and the switch is open, higher than a first level that closes the relay. A third level, lower than the level,
The second control device is a power control device for a vehicle control system, wherein the relay is opened when the interlock control signal of the third level is input.
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JP2019193321A (en) * | 2018-04-18 | 2019-10-31 | 株式会社豊田自動織機 | Fuel cell type industrial vehicle |
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- 2016-02-12 JP JP2016025318A patent/JP2017143714A/en active Pending
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