JP2017132422A - Vehicle control system - Google Patents
Vehicle control system Download PDFInfo
- Publication number
- JP2017132422A JP2017132422A JP2016015930A JP2016015930A JP2017132422A JP 2017132422 A JP2017132422 A JP 2017132422A JP 2016015930 A JP2016015930 A JP 2016015930A JP 2016015930 A JP2016015930 A JP 2016015930A JP 2017132422 A JP2017132422 A JP 2017132422A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- section
- vehicle
- lane
- lane change
- steering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両制御システムに関する。 The present invention relates to a vehicle control system.
自車両が走行する車線を自動で変更する車線変更制御を実施するシステムが知られている。例えば、特許文献1には、自車両の車線を変更させるに際して、自車両が走行する車線に隣接する変更先車線の方向に操舵を行う第1区間と、変更先車線の方向と逆の方向に操舵を行う第2区間とを設け、第1区間に要する時間より、第2区間に要する時間を長くするように制御を行うことが記載されている。
A system that performs lane change control that automatically changes the lane in which the host vehicle travels is known. For example, in
ところで、変更先車線が混雑している場合等の短時間で変更先の車線へ進入することが求められる状況において、特許文献1に記載されたような技術により、変更先の車線に進入する時間が短くなるように制御を行うと、横方向の速度の最大値が大きくなり、乗員に違和感を与える虞がある。
By the way, in a situation where it is required to enter the destination lane in a short time such as when the destination lane is congested, the time required to enter the destination lane by the technique described in
そこで本発明は、車線変更制御に際して、乗員に与える違和感を軽減することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to reduce the uncomfortable feeling given to the occupant during the lane change control.
上記課題を解決するために、本発明は、車両を走行車線から隣接車線へ車線変更させる車線変更制御を実行する車両制御システムであって、走行車線内に設けられる第1区間、隣接車線内に設けられる第2区間、及び第1区間と第2区間との間の第3区間からなる車線変更区間を設定する区間設定部と、第1区間において隣接車線の方向に車両を操舵し、第2区間において走行車線の方向に車両を操舵し、第3区間において車両の前後方向に直進するように車両を操舵することにより車線変更制御を実行する車線変更制御部と、を備える。 In order to solve the above-described problem, the present invention provides a vehicle control system that executes a lane change control for changing a vehicle from a traveling lane to an adjacent lane, the first section provided in the traveling lane, in the adjacent lane A second setting section, a section setting unit for setting a lane change section including a third section between the first section and the second section, steering the vehicle in the direction of the adjacent lane in the first section, A lane change control unit that performs lane change control by steering the vehicle in the direction of the travel lane in the section and steering the vehicle so that the vehicle travels straight in the front-rear direction of the vehicle in the third section.
本発明によれば、車線変更制御に際して、乗員に与える違和感を軽減することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the discomfort given to a passenger | crew can be reduced in the lane change control.
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
図1は、本実施形態の車両制御システムを示すブロック図である。図1に示す車両制御システム100は、車両に搭載され、車両の走行を制御するシステムである。車両制御システム100は、車両の自動運転を実行可能に構成されている。自動運転とは、運転者が操作することなく車両を目的地まで走行させる車両制御である。自動運転を実行するための構成については、周知の構成を採用することができる。また、車両制御システム100は、自動運転と運転者が車両を運転する手動運転とを切り換え可能である。本実施形態の車両制御システム100は、自車両を走行車線から隣接車線へ車線変更させる車線変更制御を実行する。車両制御システム100の車線変更制御は、自動運転の一部又は手動運転中の運転者の運転支援として実行される。
FIG. 1 is a block diagram showing a vehicle control system of the present embodiment. A
図1に示すように、車両制御システム100は、ECU[Electronic Control Unit]10を含んで構成されている。
As shown in FIG. 1, the
ECU10には、GPS受信部1、外部センサ2、内部センサ3、地図データベース4、運転操作検出部5及びアクチュエータ6が接続されている。
Connected to the
GPS受信部1は、3個以上のGPS衛星から信号を受信することにより、車両の位置(例えば車両の緯度及び経度)を測定する。GPS受信部1は、測定した車両の位置情報をECU10へ送信する。
The
外部センサ2は、車両の周辺環境を検出する検出機器である。外部センサ2は、カメラ、レーダー[Radar]又はライダー[LIDAR:LaserImaging Detection and Ranging]を含む。カメラは、例えば、車両のフロントガラスの裏側に設けられ、車両の前方を撮像する。カメラは、車両の背面及び側面に設けられていてもよい。カメラは、車両周囲の撮像情報をECU10へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。
The
レーダーは、電波(例えばミリ波)を利用して車両の外部の障害物を検出する。レーダーは、電波を車両の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信することで障害物を検出する。レーダーは、検出した障害物情報をECU10へ送信する。ライダーは、電波に代えて光を用いて障害物を検出する。ライダーは、検出した障害物情報をECU10へ送信する。
The radar detects obstacles outside the vehicle using radio waves (for example, millimeter waves). The radar detects an obstacle by transmitting a radio wave around the vehicle and receiving the radio wave reflected by the obstacle. The radar transmits the detected obstacle information to the
内部センサ3は、車両の走行状態を検出する検出機器である。内部センサ3は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含む。車速センサは、車両の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、車両の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報(車輪速情報)をECU10に送信する。
The
加速度センサは、車両の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両の横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、例えば、車両の加速度情報をECU10に送信する。ヨーレートセンサは、車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート(回転角速度)を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した車両のヨーレート情報をECU10へ送信する。
The acceleration sensor is a detector that detects the acceleration of the vehicle. The acceleration sensor includes, for example, a longitudinal acceleration sensor that detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle and a lateral acceleration sensor that detects lateral acceleration of the vehicle. For example, the acceleration sensor transmits vehicle acceleration information to the
地図データベース4は、地図情報を備えたデータベースである。地図データベースは、例えば、車両に搭載されたHDD[Hard Disk Drive]内に形成されている。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報(例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率等)、交差点及び分岐点の位置情報が含まれる。 The map database 4 is a database provided with map information. The map database is formed in, for example, an HDD [Hard Disk Drive] mounted on the vehicle. The map information includes, for example, road position information, road shape information (for example, curves, straight line types, curve curvatures, etc.), and intersection and branch point position information.
運転操作検出部5は、車両の運転者による車両への操作を検出する機器である。運転操作検出部5は、車両に車線変更制御の開始ボタンが設けられている場合、車線変更制御の開始ボタンのオン操作及びオフ操作を検出する。なお、車線変更制御の開始を指示するための操作は、ボタンにより検出される必要はなく、開始レバーにより検出されてもよい。
The driving
運転操作検出部5には、方向指示器検出部が含まれる。方向指示器検出部は、車両の方向指示器操作レバーに対して設けられ、運転者による方向指示器操作レバーの操作を検出する。方向指示器検出部は、検出した方向指示器操作レバーの操作をECU10へ送信する。本実施形態では、方向指示器操作レバーの操作が、車線変更のトリガの発生の契機とされてもよい。
The driving
アクチュエータ6は、車両の走行制御を実行する装置である。アクチュエータ6は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、ECU10からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量(スロットル開度)を制御し、車両の駆動力を制御する。なお、車両がハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータにECU10からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。車両が電気自動車である場合には、動力源としてのモータにECU10からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。これらの場合における動力源としてのモータは、アクチュエータ6を構成する。
The
ブレーキアクチュエータは、ECU10からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ECU10からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、車両の操舵トルクを制御する。
The brake actuator controls the brake system in accordance with a control signal from the
ECU10は、CPU[Central Processing Unit]、ROM[Read Only Memory]、RAM[Random Access Memory]、CAN[Controller Area Network]通信回路等を有する電子制御ユニットである。ECU10では、例えば、CAN通信回路を介してROMに記憶されているプログラムをRAMにロードし、RAMにロードされたプログラムをCPUで実行することにより各種の機能を実現する。ECU10は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。また、ECU10は、車両の自動運転を実行する機能を有している。ECU10は、自動運転を実行するため、周知の手法により車両の走行計画を予め生成する。走行計画は、車両の地図上の位置と車両の制御目標値(車速目標、操舵角度目標)とを対応付けたデータである。ECU10は、走行計画に沿って車両の自動運転を実行する。
The
次に、ECU10の機能的構成について説明する。ECU10は、車両位置認識部11、周辺環境認識部12、走行状態認識部13、車線変更トリガ部14、区間設定部15、操舵角度目標生成部16、車速目標生成部17及び車線変更制御部18を構成する。
Next, a functional configuration of the
車両位置認識部11は、GPS受信部1の位置情報及び地図データベース4の地図情報に基づいて、車両の地図上の位置を認識する。車両の地図上の位置は、車両制御システム100が自動運転時における車線変更制御の開始を判断するために用いられる。車両位置認識部11は、地図データベース4の地図情報に含まれた電柱等の固定障害物の位置情報及び外部センサ2の検出結果を利用して、SLAM[Simultaneous Localization and Mapping]技術により車両の位置を認識してもよい。
The vehicle
車両位置認識部11は、車載のカメラにより撮像された車両前方の撮像画像(白線の画像)に基づいて、周知の画像処理手法により、車両の横位置を認識する。車載のカメラは、車両における搭載位置が決まっており、この搭載位置から当該カメラが撮像する範囲も決まっている。また、カメラの搭載位置と車両の中心位置との位置関係(平面視における位置関係)は決まっている。このため、車両位置認識部11は、カメラの撮像画像上における左右二本の白線の位置から、車線幅方向における車両の中心位置(車両の横位置)を求めることができる。カメラに代えて、レーダー又はライダーにより白線を認識してもよい。
The vehicle
また、車両位置認識部11は、車線変更制御を実行する際に、走行車線が例えばインターチェンジ入口等の車線減少を伴う合流路であるか否かを認識できる。車両位置認識部11は、例えば、車載のカメラにより撮像された車両前方の撮像画像の解析に基づいて、走行車線が合流路であるか否かを認識できる。また、車両位置認識部11は、GPS受信部1の位置情報及び地図データベース4の地図情報に基づいて、車両の地図上の位置を認識し、走行車線が合流路であるか否かを認識できる。
Further, the vehicle
周辺環境認識部12は、外部センサ2の検出結果に基づいて、車両の周辺環境を認識する。周辺環境には、車両に対する障害物の位置、車両に対する障害物の相対速度、車両に対する障害物の移動方向などが含まれる。周辺環境認識部12は、カメラの撮像画像、レーダーの障害物情報、又はライダーの障害物情報に基づいて、周知の手法により、車両の周辺環境を認識する。
The surrounding
走行状態認識部13は、内部センサ3からの検出結果に基づいて車両の走行状態を認識する。車両の走行状態には、車速、車両の加速度、車両の舵角などが含まれる。走行状態認識部13は、区間設定部15、操舵角度目標生成部16、車速目標生成部17及び車線変更制御部18に車両の走行状態に関する情報を送出する。
The traveling
車線変更トリガ部14は、運転者の指示または自動運転により車線変更を開始する契機となるトリガを発生する。車線変更トリガ部14は、区間設定部15、操舵角度目標生成部16、車速目標生成部17及び車線変更制御部18にトリガを送出する。
The lane
車線変更トリガ部14は、例えば、運転操作検出部5が、運転者による車線変更のためのスイッチ入力を受け付けた場合にトリガを発生する。また、車線変更トリガ部14は、車両位置認識部11、周辺環境認識部12及び走行状態認識部13による認識結果に基づいて、車両の走行位置が所定の区間に到達したことを判断してトリガを発生したり、周辺に車両が存在しないことを検出してトリガを発生してもよい。
The lane
区間設定部15は、各々において所定の車線変更制御を実行する複数の区間を設定する。本実施形態では、区間設定部15は、走行車線内に設けられる第1区間、隣接車線内に設けられる第2区間、及び第1区間と第2区間との間の第3区間からなる車線変更区間を設定する。後述するように、第1区間は、車線変更制御において隣接車線の方向に車両を操舵する区間である。第2区間は、走行車線の方向に車両を操舵する区間である。第3区間は、車両の前後方向(車線の延在方向とは異なる)に直進するように車両を操舵する区間である。各区間の設定については、後に図3を参照して説明する。
The
操舵角度目標生成部16は、設定された車線変更区間に基づいて、操舵角度目標を出力する。図2は、操舵角度目標生成部16A(16)の機能構成の例を示すブロック図である。図2に示すように、操舵角度目標生成部16Aは、タイマ16A−1及び操舵パターン生成部16A−2を含む。操舵角度目標生成部16Aは、区間設定部15により設定された車線変更区間及び車線変更トリガに基づいて操舵角度目標を生成する。
The steering
タイマ16A−1は、車線変更トリガ部14により車線変更のトリガが発生させられてからの経過時間を操舵パターン生成部16A−2に送出する。なお、経過時間に車速を乗じて算出した走行距離または車線進行方向における走行位置が、操舵パターン生成部16A−2に送出されてもよい。
The
操舵パターン生成部16A−2は、経過時間(または走行距離若しくは走行位置)と操舵角度との対応関係を規定した操舵パターンを参照し、タイマ16A−1からの経過時間(または走行距離若しくは走行位置)に基づいて、操舵角度目標を出力する。操舵パターンは、例えば、ルックアップテーブルとして予め複数記憶されている。
The steering
次に、図3を参照して、本実施形態の区間設定部15による第1区間、第2区間及び第3区間の設定の例並びに操舵角度目標の生成の例を説明する。図3に示すように、区間設定部15は、走行車線内に設けられる第1区間p11、隣接車線内に設けられる第2区間p12、及び第1区間p11と第2区間p12との間に設けられる第3区間p13を設定する。
Next, an example of setting of the first section, the second section, and the third section and an example of generating a steering angle target by the
操舵角度目標生成部16、車速目標生成部17及び車線変更制御部18は、パスP11に示すように、第1区間p11において隣接車線の方向に車両Cを操舵(図3では左操舵)し、第2区間p12において走行車線の方向に車両Cを操舵(図3では右操舵)し、第3区間p13において車両Cの前後方向に直進するように車両Cを操舵するように車線変更制御を実行する。
The steering
また、図3において、横軸を走行位置とし、隣接車線の方向(車線幅方向で隣接車線に向かう方向)を縦軸の正方向とする。図3に、走行車線の進行方向(走行車線の延在方向)の走行位置に応じた操舵角度D11及び横速度VS11を示す。操舵角度D11は、図3において車両Cの操舵制御の目標である操舵角度目標である。また、図3に、第3区間が設定されない場合(即ち第1区間p01及び第2区間p02のそれぞれにおいて所定の車線変更制御が実行された場合)のパスP12、操舵角度D12及び横速度VS12を比較のために示す。 In FIG. 3, the horizontal axis is the travel position, and the direction of the adjacent lane (the direction toward the adjacent lane in the lane width direction) is the positive direction of the vertical axis. FIG. 3 shows the steering angle D11 and the lateral speed VS11 according to the traveling position in the traveling direction of the traveling lane (the extending direction of the traveling lane). The steering angle D11 is a steering angle target that is a target of the steering control of the vehicle C in FIG. Further, FIG. 3 shows the path P12, the steering angle D12, and the lateral speed VS12 when the third section is not set (that is, when predetermined lane change control is executed in each of the first section p01 and the second section p02). Shown for comparison.
操舵パターン生成部16A−2は、例えば操舵角度D11に示すような操舵角度目標を、第1区間、第3区間及び第2区間のそれぞれにおいて出力する。即ち、操舵角度D11に基づいて車線変更制御が実施されることにより、パスP11に沿って車両Cが走行する。一方、第3区間が設定されない場合には、操舵角度D12に基づいて車線変更制御が実施されることにより、パスP12に沿って車両Cが走行する。
For example, the steering
パスP11に示すように、横速度V11が最大の状態で車両Cが直進する第3区間p13を設け、第3区間が設定されない場合に比べて、横速度VS11を上昇させる第1区間を短縮して横速度V11が最大となるまでの時間を短縮することにより、車両Cは、短時間で隣接車線に進入することが可能となる。また、横速度V11が最大の状態で走行する時間が長くなることにより、車線変更制御における横速度の最大値を低減できる。これにより、乗員の違和感を軽減し、安心感を与えることが可能となる。 As shown in the path P11, the third section p13 in which the vehicle C goes straight in the state where the lateral speed V11 is the maximum is provided, and the first section for increasing the lateral speed VS11 is shortened compared to the case where the third section is not set. By shortening the time until the lateral speed V11 becomes maximum, the vehicle C can enter the adjacent lane in a short time. Moreover, the maximum value of the lateral speed in the lane change control can be reduced by increasing the traveling time in the state where the lateral speed V11 is the maximum. As a result, it is possible to reduce the sense of discomfort of the occupant and give a sense of security.
次に、図4を参照して、操舵角度目標生成部16の第2の構成の例を説明する。図4は、操舵角度目標生成部16B(16)の機能構成の例を示すブロック図である。図4に示すように、操舵角度目標生成部16Bは、車線変更距離算出部16B−1、パス生成部16B−2及びパス追従制御部16B−3を含み、区間設定部15により設定された車線変更区間、車速及び車線変更トリガに基づいて操舵角度目標を生成する。
Next, an example of the second configuration of the steering
車線変更距離算出部16B−1は、区間設定部15により設定された各車線変更区間に車速を乗じることにより、車線変更に必要な距離である車線変更距離を算出する。車線変更距離算出部16B−1は、算出した車線変更距離をパス生成部16B−2に送出する。
The lane change
パス生成部16B−2は、車線変更トリガが発生した時点において、各車線変更区間において車両Cが走行すべきパスを車線変更距離に応じて生成する。即ち、パスは、車線変更制御によって走行車線から隣接車線へ車線変更する車両Cが走行する目標とする軌跡である。パス生成部16B−2は、生成したパスの情報をパス追従制御部16B−3に送出する。
The
ここで、パス生成部16B−2で生成したパスの例として、再び図3を参照する。即ち、図3に示すパスP11は、パス生成部16B−2により生成されたパスの例とする。パスP11に示すように、車線変更制御のために生成されるパスは、車両Cが車線変更に要する車線変更区間(第1区間p11、第2区間p12及び第3区間p13の長さの和)だけ進行した時点において、車線変更に必要な横方向の移動距離だけ移動するような、滑らかな曲線として与えられる。
Here, FIG. 3 will be referred to again as an example of the path generated by the
パス追従制御部16B−3は、パス生成部16B−2により生成されたパスに基づいて操舵角度目標を生成し、生成した操舵角度目標を出力する。図5は、パス追従制御部16B−3による操舵角度目標θの生成を示す図である。パス追従制御部16B−3は、車両CとパスPとの位置関係に基づいて、操舵角度目標θを生成する。具体的には、パス追従制御部16B−3は、パスPに対する車両Cのオフセット量δ、パスPに対する車両Cの姿勢角βに基づいて、以下の式(1)により操舵角度目標θを生成する。
θ=K1・δ+K2・β ・・・(1)
K1及びK2は、車両CをパスPに追従させるために、δ及びβのそれぞれに乗じるゲインである。即ち、ゲインは、σ及びβのそれぞれに重みを与える係数値であって、予め設定された所定の値であってもよい。また、ゲインは、車速に応じて変更される値であってもよい。
The path following
θ = K1 · δ + K2 · β (1)
K1 and K2 are gains multiplied by δ and β, respectively, in order to make the vehicle C follow the path P. That is, the gain is a coefficient value that gives weight to each of σ and β, and may be a predetermined value set in advance. The gain may be a value that is changed according to the vehicle speed.
再び図1を参照して、ECU10の残りの機能的構成を説明する。車速目標生成部17は、各車線変更区間において車速目標を出力する。車速目標生成部17は、例えば、車線変更制御のトリガが発生して制御が開始されてからの経過時間(または走行距離若しくは走行位置)と車速との対応関係を予め規定した車速パターンを参照して車速目標を出力する。車速パターンは、例えば、ルックアップテーブルとして予め複数記憶されている。車速目標生成部17は、例えば、走行車線が例えばインターチェンジ入口等の車線減少を伴う合流路である場合、車線変更中に車両Cが加速する車速目標を出力する。
With reference to FIG. 1 again, the remaining functional configuration of the
車線変更制御部18は、操舵角度目標生成部16により生成された操舵角度目標及び車速目標生成部17により生成された車速目標に基づいて、車線変更制御を実行する。具体的には、車線変更制御部18は、操舵角度目標及び車速目標に基づいて、アクチュエータ6に、スロットル制御、ブレーキ制御及び操舵制御を実行させることにより、車線変更制御を実行する。なお、車線変更制御部18は、車速を一定として操舵角度目標のみに基づいて、車線変更制御を実行してもよい。
The lane
車線変更制御部18は、区間設定部15により設定された第1区間、第2区間、第3区間に応じた車両Cの操舵制御を行う。車線変更制御部18は、第1区間において隣接車線の方向に車両Cを操舵する。車線変更制御部18は、第2区間において走行車線の方向に車両Cを操舵する。また、車線変更制御部18は、第3区間において車両Cの前後方向に直進するように車両Cを操舵する。すなわち、車線変更制御部18は、第1区間の終点における車両Cの向きを維持するように第3区間において車両Cを操舵する。
The lane
次に、図6〜図8を参照して、区間設定部15による車線変更区間の設定及び車線変更制御部18等による車線変更制御の例を説明する。車線変更中に加速または減速が行われる場合に、区間設定部15は、加速度または減速度に基づいて、車線変更区間の全体に占める第1区間、第2区間及び第3区間の割合を変更する。
Next, an example of setting of a lane change section by the
図6は、車線変更中に加速する場合の区間設定及び車線変更制御の例を示す図であって、第1区間p21、第2区間p22及び第3区間p23における、車線進行方向における走行位置に対する操舵角度D21、車速V21及び横加速度AS21を示している。また、図6に、車線変更中に加速しない場合の第1区間p21、第2区間p32及び第3区間p33における、操舵角度D22、車速V22及び横加速度AS22並びに車線変更中に加速し且つ加速しない場合と同様に操舵を行った場合に横加速度AS23を比較のために示す。 FIG. 6 is a diagram illustrating an example of section setting and lane change control when accelerating during a lane change, with respect to travel positions in the lane traveling direction in the first section p21, the second section p22, and the third section p23. A steering angle D21, a vehicle speed V21, and a lateral acceleration AS21 are shown. FIG. 6 also shows that the steering angle D22, the vehicle speed V22, the lateral acceleration AS22, and the acceleration are not accelerated during the lane change in the first zone p21, the second zone p32, and the third zone p33 when the vehicle is not accelerated during the lane change. The lateral acceleration AS23 is shown for comparison when steering is performed as in the case.
区間設定部15は、車線変更中に加速する場合に、加速を行わない場合と比べて、車線変更区間の全体において第2区間が占める割合を大きくする。即ち、図6に示すように、区間設定部15は、加速を行わない場合に設定される第2区間p32に比べて、加速を行う場合の第2区間p22を長く設定する。
The
加速しながら車線変更が行われることにより、第3区間における速度は、加速しない場合に比べて高くなる。このため、第2区間の長さが加速の有無によらず変わらない場合には、第2区間の通過に要する時間が短くなる。そして、通過時間が短くなった第2区間において、車線変更を完了させるために横速度を最大値からゼロに変化させると、横加速度AS23に示されるように、操舵に伴う横加速度が、加速を行わない場合に比べて大きくなり、乗員に違和感を与えることになる。これに対して、車線変更中に加速する場合に、加速を行わない場合と比べて第2区間p22が占める割合を大きくすることにより、横加速度AS21に示されるように、横加速度の上昇を防止できる。これにより、乗員の違和感を軽減できる。 By changing the lane while accelerating, the speed in the third section becomes higher than that in the case of not accelerating. For this reason, when the length of a 2nd area does not change irrespective of the presence or absence of acceleration, the time required for the passage of a 2nd area becomes short. Then, when the lateral speed is changed from the maximum value to zero in order to complete the lane change in the second section where the passing time is shortened, the lateral acceleration accompanying the steering is accelerated as shown in the lateral acceleration AS23. It becomes larger than the case where it is not performed, and gives a sense of incongruity to the passengers. On the other hand, when accelerating during a lane change, the proportion of the second section p22 is increased compared to the case where acceleration is not performed, thereby preventing an increase in lateral acceleration as shown in the lateral acceleration AS21. it can. Thereby, a passenger's discomfort can be reduced.
また、区間設定部15は、車両位置認識部11により走行車線が車線減少を伴う合流路であることが認識された場合に、走行車線が合流路ではないと認識された場合に比べて、第2区間を長く設定してもよい。合流路では、加速を伴いながら車線変更を行う可能性が高いため、第2区間をより長く設定して車線変更制御を実行することにより横加速度の上昇を防止できる。
In addition, the
図7は、車線変更中に減速する場合の区間設定及び車線変更制御の例を示す図であって、第1区間p41、第2区間p42及び第3区間p43における、車線進行方向における走行位置に対する操舵角度D31及び車速V31を示している。また、図7に、車線変更中に減速しない場合の第1区間p41、第2区間p52及び第3区間p53における、操舵角度D32及び車速V32を比較のために示す。 FIG. 7 is a diagram showing an example of section setting and lane change control when decelerating during lane change, with respect to the travel position in the lane traveling direction in the first section p41, the second section p42, and the third section p43. A steering angle D31 and a vehicle speed V31 are shown. FIG. 7 shows the steering angle D32 and the vehicle speed V32 for comparison in the first section p41, the second section p52, and the third section p53 when the vehicle does not decelerate during the lane change.
区間設定部15は、車線変更中に減速する場合に、減速を行わない場合と比べて、車線変更区間の全体において第2区間が占める割合を小さくする。即ち、図7に示すように、区間設定部15は、減速を行わない場合に設定される第2区間p52に比べて、減速を行う場合の第2区間p42を短く設定する。
The
減速しながら車線変更が行われることにより、第2区間における速度は、減速しない場合と比べて低くなる。これにより、第2区間p42における操舵角度D31に示されるように、横加速度を上昇させることなく、減速しない場合よりも走行車線側への操舵角度を大きくして隣接車線に沿うように操舵できるので、第2区間p42の進行距離を短くすることができる。従って、乗員の乗り心地を損なうことなく、車線変更の短距離での完了が可能となる。 By changing the lane while decelerating, the speed in the second section becomes lower than when not decelerating. As a result, as indicated by the steering angle D31 in the second section p42, it is possible to steer along the adjacent lane by increasing the steering angle toward the traveling lane without increasing the lateral acceleration and when the vehicle does not decelerate. The traveling distance of the second section p42 can be shortened. Therefore, the lane change can be completed in a short distance without impairing the ride comfort of the occupant.
図8は、車線変更中に加速する場合の区間設定及び車線変更制御の例を示す図であって、第1区間p61、第2区間p62及び第3区間p63における、車線進行方向における走行位置に対する操舵角度D41及び車速V41を示している。また、図8に、車線変更中に加速しない場合の第1区間p71、第2区間p72及び第3区間p73における、操舵角度D42及び車速V42を比較のために示す。 FIG. 8 is a diagram illustrating an example of section setting and lane change control when accelerating during a lane change, with respect to travel positions in the lane traveling direction in the first section p61, the second section p62, and the third section p63. A steering angle D41 and a vehicle speed V41 are shown. FIG. 8 also shows, for comparison, the steering angle D42 and the vehicle speed V42 in the first section p71, the second section p72, and the third section p73 when acceleration is not performed during lane change.
区間設定部15は、車線変更中に加速する場合に、加速を行わない場合と比べて、第3区間の距離を長くする。即ち、図8に示すように、区間設定部15は、加速を行わない場合に設定される第3区間p73に比べて、加速を行う場合の第3区間p63を長く設定する。
The
車線変更中に、加速及び操舵が同時に行われると、前後方向及び左右方向の両方の加速度が同時に乗員に対して作用し、それらの加速度が合成された合成加速度のベクトルの向きが、乗員の体の前後方向及び左右方向に対して斜め方向となるため、乗員は自らの体を保持することが困難となり、乗員に違和感を与えることとなる。これに対して、車線変更中に加速する場合に、加速を行わない場合の第3区間p73と比べて、第3区間p63を長くすることにより、加速及び操舵が同時に行われる第1区間p61及び第2区間p62を短くすることができる。これにより、乗員の違和感を軽減し、乗り心地を向上することが可能となる。 If acceleration and steering are performed simultaneously while changing lanes, both the longitudinal and lateral accelerations act on the occupant at the same time, and the direction of the resultant acceleration vector, which is a combination of these accelerations, is the occupant's body. Therefore, it is difficult for the occupant to hold his / her body, and the occupant feels uncomfortable. On the other hand, when accelerating during the lane change, the first section p61 in which acceleration and steering are performed simultaneously by lengthening the third section p63 as compared to the third section p73 when acceleration is not performed. The second section p62 can be shortened. As a result, it is possible to reduce the discomfort of the occupant and improve the riding comfort.
また、区間設定部15は、車両位置認識部11により走行車線が車線減少を伴う合流路であることが認識された場合に、走行車線が合流路ではないと認識された場合に比べて、第3区間を長く設定してもよい。合流路では、加速を伴いながら車線変更を行う可能性が高いため、第3区間をより長く設定して車線変更制御を実行することにより、加速及び操舵が同時に行われる区間を短くすることができる。これにより、乗員の乗り心地を向上できる。
In addition, the
続いて、図9を参照して、車両制御システム100における制御処理を説明する。図9は、車両制御システム100により実施される、走行車線から隣接車線へ車線変更させる車線変更制御処理を示すフローチャートである。図9に示すフローチャートは、車線変更のトリガが発生した場合に実施される処理を示す。
Next, a control process in the
まず、ステップS1において、区間設定部15は、走行車線内に設けられる第1区間、隣接車線内に設けられる第2区間、及び第1区間と第2区間との間の第3区間からなる車線変更区間を設定する。このとき、操舵角度目標生成部16は、各区間における操舵角度目標を予め演算しておいてもよい。同様に、車速目標生成部17は、各区間における車速目標を予め演算しておいてもよい。
First, in step S1, the
ステップS2において、操舵角度目標生成部16、車速目標生成部17及び車線変更制御部18は、第1区間において、隣接車線の方向へ車両Cを操舵する車線変更制御を実行する。車線変更制御部18は、操舵角度目標生成部16から出力された操舵角度目標、車速目標生成部17から出力された車速目標に基づいて、第1区間における車線変更制御を実行する。
In step S2, the steering angle
ステップS3において、操舵角度目標生成部16、車速目標生成部17及び車線変更制御部18は、第3区間において、車両Cを前後方向へ直進させる車線変更制御を実行する。車線変更制御部18は、操舵角度目標、車速目標に基づいて、第3区間における車線変更制御を実行する。車線変更制御部18は、第1区間の終点における車両Cの向きを維持するように第3区間において車両Cを操舵する車線変更制御を実行する。
In step S <b> 3, the steering
ステップS4において、操舵角度目標生成部16、車速目標生成部17及び車線変更制御部18は、第2区間において、走行車線の方向へ車両Cを操舵する車線変更制御を実行する。車線変更制御部18は、操舵角度目標、車速目標に基づいて、第2区間における車線変更制御を実行する。
In step S4, the steering angle
以上のように、本実施形態の車両制御システム100によれば、走行車線内に設けられる第1区間、隣接車線内に設けられる第2区間、及び第1区間と第2区間との間の第3区間からなる車線変更区間が設定され、第1区間において隣接車線の方向に車両Cを操舵し、第2区間において走行車線の方向に車両Cを操舵し、第3区間において車両の前後方向に直進するように車両Cを操舵することにより車線変更制御が実行される。これにより、第3区間が設定されない場合に比べて、車線変更に際しての横速度を上昇させる第1区間が短縮され横速度が最大となるまでの時間が短縮されることにより、短時間で車両Cを隣接車線に進入させることが可能となる。また、横速度が最大の状態で走行する時間が長くなることにより、車線変更制御における車両Cの横速度の最大値を低くすることができる。これにより、乗員の違和感を軽減し、安心感を与えることが可能となる。
As described above, according to the
以上、本発明をその実施形態に基づいて詳細に説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形が可能である。 The present invention has been described in detail based on the embodiments. However, the present invention is not limited to the above embodiment. The present invention can be variously modified without departing from the gist thereof.
区間設定部15は、進行距離を基準として第1〜第3区間を設定することとしているが、各区間の走行に要する時間を基準として各区間を設定することとしてもよい。
The
また、車線変更制御部18から操舵アクチュエータへの操舵指令は、操舵角度による指令に限定されず、例えば操舵トルクまたは操舵速度による指令であってもよい。
Further, the steering command from the lane
また、車線変更制御の実行中に加減速の状態が変化した場合には、加減速の状態変更時に車線変更区間が再設定されることとしてもよい。 Further, when the acceleration / deceleration state changes during the execution of the lane change control, the lane change section may be reset when the acceleration / deceleration state changes.
次に、参考例として、第3区間が設定されない場合の車線変更制御の例を説明する。即ち、区間設定部15は、第3区間を設けずに、第1区間及び第2区間のみを設定してもよい。図10は、区間設定部15による第1区間及び第2区間の設定の例を示す図である。ここでは、図10のパスP02に示すように、第1区間及び第2区間の長さは同じ距離となるように各区間が設定されている。区間設定部15は、図10のパスP01に示すように、第1区間の走行距離より第2区間の走行距離の方が長くなるように、第1区間及び第2区間を設定する。操舵角度目標生成部16は、区間設定部15により設定された区間に基づいて操舵角度目標を生成し、車線変更制御部18は、生成された操舵角度目標に基づいて車線変更制御を実行する。第1区間では、走行車線において、左側に隣接する隣接車線の方向に車両Cが操舵される(図10では左操舵)。第2区間では、隣接車線において、走行車線の方向に車両Cが操舵される(図10では右操舵)。
Next, as a reference example, an example of lane change control when the third section is not set will be described. That is, the
また、図10では、横軸を走行位置とし、隣接車線の方向を縦軸の正方向として、操舵角度及び横速度が示されている。操舵角度D01及び横速度VS01は、第1区間の走行距離より第2区間の走行距離の方が長くなるように設定されたパスP01に対応する。また、操舵角度D02及び横速度VS02は、第1区間の走行距離と第2区間の走行距離が同じになるように設定されたパスP02に対応する。 Further, in FIG. 10, the steering angle and the lateral speed are shown with the horizontal axis as the travel position and the direction of the adjacent lane as the positive direction of the vertical axis. The steering angle D01 and the lateral speed VS01 correspond to the path P01 set so that the travel distance of the second section is longer than the travel distance of the first section. Further, the steering angle D02 and the lateral speed VS02 correspond to the path P02 set so that the travel distance in the first section and the travel distance in the second section are the same.
図10に示すように、第1区間の走行距離より第2区間の走行距離の方が長くなるように車線変更制御が行われることにより、車両Cは、隣接車線の車線中心線に対して緩やかに漸近するような軌跡を通るため、車線変更時のオーバーシュートが防止される。これにより、乗員の安心感が得られる。 As shown in FIG. 10, the lane change control is performed so that the mileage of the second section is longer than the mileage of the first section, so that the vehicle C is gently adjusted with respect to the lane centerline of the adjacent lane. Overshooting when the lane is changed is prevented. Thereby, a passenger's sense of security is obtained.
また、第1区間の走行距離より第2区間の走行距離の方が長くなるように車線変更制御が行われることにより、横速度が増加する区間が短くなるため、車線変更制御中の早期に横速度がピークに達することとなる。これにより、より短時間で走行車線を離脱することができる。例えば、走行車線において車両Cの前方に先行車が接近している場合には、早期の走行車線の離脱により先行車への接近が防止され、乗員に安心感を与えることができる。 In addition, since the lane change control is performed so that the travel distance of the second section is longer than the travel distance of the first section, the section in which the lateral speed increases is shortened. The speed will reach a peak. Thereby, a travel lane can be left | separated in a shorter time. For example, when a preceding vehicle is approaching the front of the vehicle C in the traveling lane, the approaching to the preceding vehicle is prevented by the early departure of the traveling lane, and a sense of security can be given to the occupant.
図11は、操舵パターン生成部16A−2により出力される操舵パターンの例を示す図である。図11に示される操舵パターン例は、経過時間(または走行距離)を横軸とし、隣接車線の方向への操舵を正方向とする操舵角度を縦軸とするグラフとして示されている。例えば、操舵パターン生成部16A−2は、図11(a)に示すような、第1区間より第2区間が長く設定された三角波状の操舵パターンを参照して操舵角度目標を出力してもよい。また、操舵パターン生成部16A−2は、図11(b)に示すような第1区間より第2区間が長く設定された正弦波状の操舵パターンを参照して操舵角度目標を出力してもよい。
図12は、区間設定部15が第3区間を設定しない場合における、パス生成部16B−2によるパスの生成の例を示す図である。車線変更のためのパスは、図12に示すように、車両Cの進行方向をx軸とし、隣接車線方向(横方向)をy軸とすると、車両Cが走行する車線の中心線の横方向の位置をy=0の位置として、車両Cが車線変更距離Lだけ進行した時点において、車線幅Wだけ横方向に移動するような、滑らかな曲線として与えられる。なお、車線変更距離Lは、各車線変更区間の長さの和に等しい。
FIG. 11 is a diagram illustrating an example of a steering pattern output by the steering
FIG. 12 is a diagram illustrating an example of path generation by the
図12(a)に示す例では、車両進行方向に移動距離Xだけ進行したときの横移動距離をYとして、車線変更距離をL、車線変更に必要な横移動距離である車線幅をWとすると、パスは、以下の式(2)により表されることとしてもよい。
Y=3W・(X/L)^2 (X≦L/3)
Y=W−(3W/2)・(1−X/L)^2 (X>L/3) ・・・(2)
なお、式(2)に示されるパスは、車線変更距離Lの長さの1/3を第1区間とし、車線変更距離Lの長さの2/3を第2区間とした場合の例である。
In the example shown in FIG. 12A, the lateral movement distance when traveling in the vehicle traveling direction by the movement distance X is Y, the lane change distance is L, and the lane width that is the lateral movement distance necessary for the lane change is W. Then, the path may be expressed by the following formula (2).
Y = 3W · (X / L) ^ 2 (X ≦ L / 3)
Y = W- (3W / 2). (1-X / L) ^ 2 (X> L / 3) (2)
The path shown in equation (2) is an example in which 1/3 of the length of the lane change distance L is the first section and 2/3 of the length of the lane change distance L is the second section. is there.
また、パスは、その他の高次の多項式で表されることとしてもよい。また、パス生成部16B−2は、車両進行方向の移動距離Xと横移動距離Yとの関係を予め記憶しているルックアップテーブルを参照してパスを生成することとしてもよい。
Further, the path may be expressed by other higher-order polynomials. Further, the
また、図12(b)に示す例のように、パス生成部16B−2は、車線変更前の車線中心線CL1(y=0)と、車線変更先の車線中心線CL2(y=W)に対して、車両進行方向の移動距離Xに応じた内分点を求めることにより、パスを生成してもよい。車両進行方向の移動距離Xに対応する車線中心線CL1,CL2上の点をそれぞれ点A(X0,Y0),点B(X1,Y1)として、点Aと点Bとの間を内分比Rで内分する内分点を点C(X2,Y2)とすると、x=Xのときの内分比Rは、以下の式(3)で表される。
R=3・(X/L)^2 (X≦L/3)
R=1−(3/2)・(1−X/L)^2 (X>L/3)・・・(3)
そして、パス生成部16B−2は、以下の式(4)により点Cの座標を求めることによりパスを生成する。
X2=(1−R)X0+R/X1
Y2=(1−R)Y0+R/Y1 ・・・(4)
なお、式(3)において、以下の関係が成立する。
X0=X1=X2=X
Y0=0
Y1=W
Further, as in the example illustrated in FIG. 12B, the
R = 3 · (X / L) ^ 2 (X ≦ L / 3)
R = 1- (3/2) · (1-X / L) ^ 2 (X> L / 3) (3)
Then, the
X2 = (1-R) X0 + R / X1
Y2 = (1-R) Y0 + R / Y1 (4)
In the formula (3), the following relationship is established.
X0 = X1 = X2 = X
Y0 = 0
Y1 = W
次に、図13、図14を参照して、区間設定部15による第1区間及び第2区間の設定の例を説明する。図13は、車両の走行位置に沿って設定される第1区間及び第2区間、並びに操舵角度の変化を示す図である。区間設定部15は、図13の例に示すように、第2区間における操舵角度の絶対値が第1区間における操舵角度の絶対値より小さくなるように、第1区間及び第2区間を設定する。
Next, an example of setting the first section and the second section by the
例えば、区間設定部15は、図13(a)に示すように、第1区間に比べて第2区間を長く設定することにより、第2区間における操舵角度の絶対値d1rが第1区間における操舵角度の絶対値d1lより小さくなるような制御を実現させる。車線変更の際に発生する横加速度は操舵角度とほぼ比例するため、このような制御が実行されることにより、第2区間において発生する横加速度が抑制されるので、乗員の乗り心地を向上できる。
For example, as shown in FIG. 13A, the
また、図13(b)に示すように、区間設定部15が、第1区間に比べて第2区間を長く設定し、さらに、操舵角度目標生成部16、車速目標生成部17及び車線変更制御部18が、第2区間における最大の操舵角度d2rに至る時間を短縮して、操舵角度d2rに操舵した状態で一定時間走行するように制御を実行してもよい。このように制御されることにより、さらに乗員の乗り心地を向上できる。
Further, as shown in FIG. 13B, the
図14は、車両の走行位置に沿って設定される第1区間及び第2区間、並びに操舵角度及び操舵速度の変化の例を示す図である。図14において、操舵角度D3に示される操舵制御を実行する場合において、第1区間における操舵速度の絶対値のうち最も大きい値を第1区間操舵速度最大値と定義する。即ち、第1区間操舵速度最大値は、操舵速度sv3A及びsv3Bのうち大きい方の値である。また、第2区間における操舵速度の絶対値のうち最も大きい値を第2区間操舵速度最大値と定義する。即ち、第2区間操舵速度最大値は、操舵速度sv3C及びsv3Dのうち大きい方の値である。 FIG. 14 is a diagram illustrating an example of changes in the first and second sections, the steering angle, and the steering speed that are set along the travel position of the vehicle. In FIG. 14, when the steering control indicated by the steering angle D3 is executed, the largest value among the absolute values of the steering speed in the first section is defined as the first section steering speed maximum value. That is, the first section steering speed maximum value is a larger value of the steering speeds sv3A and sv3B. Moreover, the largest value among the absolute values of the steering speed in the second section is defined as the second section steering speed maximum value. That is, the second section steering speed maximum value is a larger value of the steering speeds sv3C and sv3D.
かかる場合に、区間設定部15が、第1区間に比べて第2区間を長く設定し、さらに、操舵角度目標生成部16、車速目標生成部17及び車線変更制御部18が、第2区間操舵速度最大値より第1区間操舵速度最大値の方が大きくなるように制御を実行してもよい。このように、第1区間での操舵速度を大きくして、より速く最大舵角に制御することにより、第1区間において発生する横加速度の最大値を低減できる。これにより、乗員の安心感を向上できる。
In such a case, the
1…GPS受信部、2…外部センサ、3…内部センサ、4…地図データベース、5…運転操作検出部、6…アクチュエータ、11…車両位置認識部、12…周辺環境認識部、13…走行状態認識部、14…車線変更トリガ部、15…区間設定部、16,16A,16B…操舵角度目標生成部、16A−1…タイマ、16A−2…操舵パターン生成部、16B−1…車線変更距離算出部、16B−2…パス生成部、16B−3…パス追従制御部、17…車速目標生成部、18…車線変更制御部、100…車両制御システム。
DESCRIPTION OF
Claims (1)
前記走行車線内に設けられる第1区間、前記隣接車線内に設けられる第2区間、及び前記第1区間と前記第2区間との間の第3区間からなる車線変更区間を設定する区間設定部と、
前記第1区間において前記隣接車線の方向に前記車両を操舵し、前記第2区間において前記走行車線の方向に前記車両を操舵し、前記第3区間において前記車両の前後方向に直進するように前記車両を操舵することにより前記車線変更制御を実行する車線変更制御部と、
を備える車両制御システム。
A vehicle control system that executes lane change control for changing a lane from a driving lane to an adjacent lane,
A section setting unit for setting a lane change section including a first section provided in the travel lane, a second section provided in the adjacent lane, and a third section between the first section and the second section. When,
The vehicle is steered in the direction of the adjacent lane in the first section, the vehicle is steered in the direction of the traveling lane in the second section, and the vehicle travels straight in the front-rear direction of the vehicle in the third section. A lane change control unit that executes the lane change control by steering the vehicle;
A vehicle control system comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016015930A JP6776543B2 (en) | 2016-01-29 | 2016-01-29 | Vehicle control system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016015930A JP6776543B2 (en) | 2016-01-29 | 2016-01-29 | Vehicle control system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017132422A true JP2017132422A (en) | 2017-08-03 |
JP6776543B2 JP6776543B2 (en) | 2020-10-28 |
Family
ID=59503449
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016015930A Active JP6776543B2 (en) | 2016-01-29 | 2016-01-29 | Vehicle control system |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6776543B2 (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN109501803A (en) * | 2017-09-15 | 2019-03-22 | 株式会社斯巴鲁 | The travel controlling system of vehicle |
JP2021123151A (en) * | 2020-01-31 | 2021-08-30 | ダイハツ工業株式会社 | Vehicle control device |
US11156466B2 (en) | 2018-08-09 | 2021-10-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lane determination device |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04137013A (en) * | 1990-09-28 | 1992-05-12 | Mazda Motor Corp | Travel controller for automatic traveling vehicle |
JP2007001426A (en) * | 2005-06-23 | 2007-01-11 | Honda Motor Co Ltd | Vehicular steering device |
JP2008120271A (en) * | 2006-11-13 | 2008-05-29 | Toyota Motor Corp | Automatic drive vehicle |
JP2008146168A (en) * | 2006-12-06 | 2008-06-26 | Toyota Motor Corp | Cruise control device |
JP2015174494A (en) * | 2014-03-13 | 2015-10-05 | 日産自動車株式会社 | Lane change support system |
-
2016
- 2016-01-29 JP JP2016015930A patent/JP6776543B2/en active Active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04137013A (en) * | 1990-09-28 | 1992-05-12 | Mazda Motor Corp | Travel controller for automatic traveling vehicle |
JP2007001426A (en) * | 2005-06-23 | 2007-01-11 | Honda Motor Co Ltd | Vehicular steering device |
JP2008120271A (en) * | 2006-11-13 | 2008-05-29 | Toyota Motor Corp | Automatic drive vehicle |
JP2008146168A (en) * | 2006-12-06 | 2008-06-26 | Toyota Motor Corp | Cruise control device |
JP2015174494A (en) * | 2014-03-13 | 2015-10-05 | 日産自動車株式会社 | Lane change support system |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN109501803A (en) * | 2017-09-15 | 2019-03-22 | 株式会社斯巴鲁 | The travel controlling system of vehicle |
JP2019051837A (en) * | 2017-09-15 | 2019-04-04 | 株式会社Subaru | Travel control device of vehicle |
US11220290B2 (en) | 2017-09-15 | 2022-01-11 | Subaru Corporation | Traveling control apparatus of vehicle |
CN109501803B (en) * | 2017-09-15 | 2023-12-19 | 株式会社斯巴鲁 | Vehicle travel control device |
US11156466B2 (en) | 2018-08-09 | 2021-10-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lane determination device |
JP2021123151A (en) * | 2020-01-31 | 2021-08-30 | ダイハツ工業株式会社 | Vehicle control device |
JP7433708B2 (en) | 2020-01-31 | 2024-02-20 | ダイハツ工業株式会社 | Vehicle control device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP6776543B2 (en) | 2020-10-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US11809194B2 (en) | Target abnormality determination device | |
CN106740868B (en) | A kind of method, apparatus and equipment of speed planning | |
JP6269534B2 (en) | Travel control device | |
JP6237694B2 (en) | Travel control device | |
CN109426244B (en) | Automatic driving device | |
JP6631289B2 (en) | Vehicle control system | |
JP2016212630A (en) | Travel control device | |
JP2006347252A (en) | Travel safety device for vehicle | |
WO2018173403A1 (en) | Vehicle control apparatus and vehicle control method | |
JP6959891B2 (en) | Collision mitigation device | |
US10953876B2 (en) | Target vehicle speed generation method and target vehicle speed generation device for driving-assisted vehicle | |
JP4277907B2 (en) | Driving control device for automobile | |
JP7188325B2 (en) | Driving support device | |
JP6776543B2 (en) | Vehicle control system | |
JP7183237B2 (en) | VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL METHOD, AND PROGRAM | |
JP2017073059A (en) | Lane change support device | |
JP2016175567A (en) | Steering assist device | |
JP2019105568A (en) | Object recognition device, object recognition method, and vehicle | |
JP2019123291A (en) | Path determination device for vehicle, path determination method, and control device | |
JP2023137237A (en) | Driving assistance device, driving assistance method, and program | |
JP7271950B2 (en) | vehicle controller | |
CN112429001A (en) | Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium | |
JP7489418B2 (en) | Driving assistance device, driving assistance method, and program | |
JP7461847B2 (en) | Vehicle control device, vehicle control method, and program | |
WO2023175886A1 (en) | Driving assistance device, driving assistance method, and program |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20181218 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20191025 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20191105 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20191204 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20200512 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20200626 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20200908 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20200921 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 6776543 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |