JP2017106352A - Engine control device - Google Patents

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Hodaka Yamada
穂高 山田
智加士 春日井
Chikashi Kasugai
智加士 春日井
利浩 野宮
Toshihiro Nomiya
利浩 野宮
公洋 知久
Koyo Chiku
公洋 知久
尚史 尾崎
Naofumi Ozaki
尚史 尾崎
聖也 瀬戸口
Seiya Setoguchi
聖也 瀬戸口
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To appropriately control a vane.SOLUTION: A control device 1 of an engine 20 which has a turbo 10 with a variable vane and an actuator 14 changing a vane opening comprises: a first control section 2 which sets a target opening Kof the vane 12 on the basis of an operation state; a determination section 3 which determines whether or not the vane 12 is operated in a direction to close or to open the same on the basis of the target opening K; and a second control section 4 which acquires a target drive force basic value Dof the actuator 14 for every operation direction of the vane 12 on the basis of the target opening Kand sets target drive force Dof the actuator by increasing or decreasing the target drive force basic value Dthrough feedback control to cause an actual working position Lto converge with the target working position Lof the actuator 14 corresponding to the target opening K. In a case of a common target opening K, the second control section 4 makes the target drive force basic value Dwith the vane operated in the direction to close the same larger than the target drive force basic value Dwith the vane operated in the direction to open the same.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、可変ベーン付きのターボチャージャを備えたエンジンの制御装置に関する。   The present invention relates to an engine control apparatus including a turbocharger with a variable vane.

従来、タービンの周囲に複数のベーンが配設され、各ベーンの開度を一斉に変更可能な可変ベーン付きのターボチャージャ（以下、ＶＧターボともいう）を備えたエンジンが実用化されている。ＶＧターボは、ベーンの開度によってタービンに当たる排気の流速を調整して過給圧を制御する過給機の一種である。複数のベーンはリング状の部材で連結されており、この部材をアクチュエータが回転駆動することで一斉にベーンの角度（開度）が変更される。   2. Description of the Related Art Conventionally, an engine having a turbocharger with a variable vane (hereinafter also referred to as a VG turbo) in which a plurality of vanes are arranged around a turbine and the opening degree of each vane can be changed at once has been put into practical use. The VG turbo is a type of supercharger that controls the supercharging pressure by adjusting the flow rate of exhaust gas striking the turbine according to the opening of the vane. The plurality of vanes are connected by a ring-shaped member, and the angle (opening) of the vanes is changed all at once by the actuator being driven to rotate by the actuator.

ＶＧターボを備えたエンジンでは、運転状態（運転条件）に基づいてベーンの目標開度（作動目標値）が設定され、この目標開度がアクチュエータに対する指令値に変換される。すなわち、ベーンの開度が目標開度となるようにアクチュエータの駆動力が制御され、これにより過給圧が制御される。しかし、ベーンを閉じる方向に動かす場合には、排気反力に抗してベーンを動かす必要があるため、目標開度に対応する指令値では駆動力が足りず、ベーンの開度が目標開度にならないという課題があった。これに対して、作動目標値が同じであってもベーンを閉じるときと開くときとでアクチュエータに与える指令値を異ならせることで、どちらの方向にベーンを動かす場合でもベーンを目標開度にできるようにした技術が提案されている（例えば特許文献１）。   In an engine equipped with a VG turbo, a target vane opening (operation target value) is set based on an operating state (operating condition), and the target opening is converted into a command value for the actuator. In other words, the driving force of the actuator is controlled so that the vane opening reaches the target opening, thereby controlling the supercharging pressure. However, when moving the vane in the closing direction, it is necessary to move the vane against the exhaust reaction force, so the driving force is insufficient for the command value corresponding to the target opening, and the opening of the vane is the target opening. There was a problem of not becoming. On the other hand, even if the operation target value is the same, by changing the command value given to the actuator depending on whether the vane is closed or opened, the vane can be set to the target opening regardless of which direction the vane is moved. Such a technique has been proposed (for example, Patent Document 1).

特開２００１−１３２４６３号公報JP 2001-132463 A

しかしながら、ベーンの動作方向に応じた指令値をアクチュエータに与えても、ＶＧターボやアクチュエータの部品ばらつきによってベーンの開度（アクチュエータの作動位置）が目標開度（目標作動位置）からずれてしまうことがある。そのため、上記の特許文献１のように、フィードフォワード的に指令値を補正する技術では、部品ばらつきに起因したベーンの開度（アクチュエータの作動位置）のずれに対して適切に対処することが困難である。   However, even if a command value corresponding to the vane operating direction is given to the actuator, the vane opening (actuator operating position) deviates from the target opening (target operating position) due to VG turbo and actuator component variations. There is. For this reason, it is difficult to appropriately cope with the deviation of the vane opening degree (actuating position of the actuator) caused by component variations in the technique of correcting the command value in a feedforward manner as in Patent Document 1 described above. It is.

本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、可変ベーン付きのターボチャージャを備えたエンジンの制御装置に関し、ベーンをどちらの方向に動かす場合でもベーンの開度を適切に制御することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。   This case has been devised in view of such a problem, and relates to an engine control device equipped with a turbocharger with a variable vane, and appropriately controls the opening degree of the vane when moving the vane in either direction. Is one of the purposes. The present invention is not limited to this purpose, and is a function and effect derived from each configuration shown in the embodiment for carrying out the invention described later, and has another function and effect that cannot be obtained by conventional techniques. is there.

（１）ここで開示するエンジンの制御装置は、タービンに付設された可変ベーンの開度によって実過給圧を制御可能なターボチャージャと、前記可変ベーンに連結され、前記可変ベーンを駆動して前記開度を変更するアクチュエータと、を具備したエンジンの制御装置である。この制御装置は、前記エンジンの運転状態に基づいて前記可変ベーンの目標開度を設定する第一制御部と、前記目標開度に基づいて、前記可変ベーンの動作方向が閉鎖方向であるか開放方向であるかを判定する判定部と、を備える。また、前記目標開度に基づいて、前記可変ベーンの動作方向毎に前記アクチュエータの目標駆動力基本値を取得するとともに、前記目標開度に応じた前記アクチュエータの目標作動位置に前記アクチュエータの実作動位置を収束させるポジションフィードバック制御によって前記目標駆動力基本値を増減補正することで前記アクチュエータの目標駆動力を設定する第二制御部を備える。さらに、前記第二制御部は、前記目標開度が同じ場合に、前記動作方向が閉鎖方向であるときの前記目標駆動力基本値を、前記動作方向が開放方向であるときの前記目標駆動力基本値よりも大きな値とする。   (1) An engine control device disclosed herein includes a turbocharger capable of controlling an actual supercharging pressure by an opening degree of a variable vane attached to a turbine, and is connected to the variable vane and drives the variable vane. And an actuator for changing the opening degree. The control device includes: a first control unit that sets a target opening degree of the variable vane based on an operating state of the engine; and an operation direction of the variable vane that is a closing direction or an open state based on the target opening degree. And a determination unit for determining whether the direction is a direction. Further, based on the target opening, the basic driving force basic value of the actuator is acquired for each operating direction of the variable vane, and the actuator is actually operated at the target operating position of the actuator according to the target opening. A second control unit configured to set the target driving force of the actuator by correcting the basic value of the target driving force by position feedback control for converging the position; Further, when the target opening degree is the same, the second control unit sets the target driving force basic value when the operation direction is the closing direction, and the target driving force when the operation direction is the opening direction. The value is larger than the basic value.

（２）前記第二制御部は、前記目標開度に加えて前記エンジンの吸気流量又は排気流量に基づいて、前記目標駆動力基本値を取得することが好ましい。
（３）前記第一制御部は、前記ポジションフィードバック制御によって前記目標作動位置と前記実作動位置とのずれ量が所定の下限値以下となったのちに、前記運転状態に基づく目標過給圧に前記実過給圧を収束させるブーストフィードバック制御を実施して前記目標開度を設定するとともに、前記判定部によって前記動作方向が開放方向であると判定された場合には、前記ブーストフィードバック制御を停止することが好ましい。言い換えると、前記ポジションフィードバック制御によって前記ずれ量が前記下限値以下となるまでは、前記第一制御部が新たな前記目標開度の設定を待機することが好ましい。さらに、前記ブーストフィードバック制御は、前記動作方向が閉鎖方向である場合（過給圧を上げる場合）にのみ実施されることが好ましい。 (2) It is preferable that the second control unit obtains the target driving force basic value based on the intake flow rate or the exhaust flow rate of the engine in addition to the target opening degree.
(3) After the deviation amount between the target operating position and the actual operating position is equal to or lower than a predetermined lower limit value by the position feedback control, the first control unit adjusts the target supercharging pressure based on the operating state. The boost feedback control for converging the actual boost pressure is performed to set the target opening, and the boost feedback control is stopped when the determination unit determines that the operation direction is the open direction It is preferable to do. In other words, it is preferable that the first control unit waits for setting of the new target opening until the deviation amount becomes equal to or lower than the lower limit value by the position feedback control. Furthermore, it is preferable that the boost feedback control is performed only when the operation direction is a closing direction (when boost pressure is increased).

（４）前記判定部は、前記動作方向が閉鎖方向と開放方向との何れか一方から他方へと反転する反転時であるか否かを判定することが好ましい。この場合、前記第二制御部は、前記判定部によって前記反転時であると判定された場合には、前記動作方向が閉鎖方向であるときに取得する前記目標駆動力基本値を当該反転時の目標駆動力基本値として取得し、前記ポジションフィードバック制御によって前記目標駆動力基本値を増減補正することで前記アクチュエータの目標駆動力を設定することが好ましい。   (4) It is preferable that the determination unit determines whether or not the operation direction is a reversal that reverses from one of the closing direction and the opening direction to the other. In this case, when the second control unit determines that the reversal time is determined by the determination unit, the second control unit obtains the target driving force basic value acquired when the operation direction is the closing direction. It is preferable to set the target driving force of the actuator by obtaining the basic value of the driving force and correcting the increase / decrease of the basic driving force value by the position feedback control.

開示のエンジンの制御装置によれば、目標開度が同じであっても、可変ベーンが閉鎖方向へ動かされる場合には、開放方向へ動かされる場合と比べて大きな目標駆動力基本値が取得される。このため、可変ベーンを閉鎖方向に動かす場合には、排気反力（排圧）に抗しうる目標駆動力を設定することができる。さらに、アクチュエータの実作動位置を目標作動位置に収束させるポジションフィードバック制御によって、取得した目標駆動力基本値が増減補正されて目標駆動力が設定される。このため、部品ばらつきに起因した可変ベーンの開度（アクチュエータの作動位置）のずれにも適切に対処することができる。したがって、可変ベーンをどちらの方向に動かす場合でも可変ベーンの開度を適切に制御することができる。   According to the disclosed engine control device, even when the target opening is the same, when the variable vane is moved in the closing direction, a larger target driving force basic value is obtained than when the variable vane is moved in the opening direction. The Therefore, when the variable vane is moved in the closing direction, a target driving force that can resist the exhaust reaction force (exhaust pressure) can be set. Further, by the position feedback control for converging the actual operating position of the actuator to the target operating position, the acquired target driving force basic value is corrected to be increased or decreased to set the target driving force. For this reason, it is possible to appropriately cope with a deviation in the opening degree of the variable vane (actuator operating position) due to component variations. Therefore, the opening degree of the variable vane can be appropriately controlled regardless of which direction the variable vane is moved.

実施形態に係る制御装置のブロック図及びこの制御装置が適用されたエンジンの構成図である。1 is a block diagram of a control device according to an embodiment and a configuration diagram of an engine to which the control device is applied. 図１のエンジンが備えるターボチャージャの構成を説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the structure of the turbocharger with which the engine of FIG. 1 is provided. アクチュエータの特性を説明するグラフである。It is a graph explaining the characteristic of an actuator. 図１の制御装置での制御プロセスを例示したブロック図である。It is the block diagram which illustrated the control process in the control apparatus of FIG. 図１の制御装置によるブーストフィードバック制御の手順を示すフローチャート例である。It is an example of a flowchart which shows the procedure of the boost feedback control by the control apparatus of FIG. 図１の制御装置によるポジションフィードバック制御の手順を示すフローチャート例である。It is an example of the flowchart which shows the procedure of the position feedback control by the control apparatus of FIG.

図面を参照して、実施形態としてのエンジンの制御装置について説明する。以下に示す各実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の各実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。   An engine control apparatus as an embodiment will be described with reference to the drawings. Each embodiment shown below is only an example, and there is no intention of excluding various modifications and application of technology that are not clearly shown in each of the following embodiments. Each configuration of the present embodiment can be implemented with various modifications without departing from the spirit thereof. Further, they can be selected as necessary, or can be appropriately combined.

［１．装置構成］
図１は、車両に搭載されるエンジン２０及びこれを制御する制御装置１を示す図である。ここでは、エンジン２０に設けられる複数の気筒２１のうち、一つを例示する。このエンジン２０は、軽油を燃料とするディーゼルエンジンであり、吸気を過給するターボチャージャ１０を備える。本実施形態のターボチャージャ１０は、過給圧（吸気圧力）を制御可能なＶＧ（Variable Geometry）ターボチャージャである。 [1. Device configuration]
FIG. 1 is a diagram showing an engine 20 mounted on a vehicle and a control device 1 that controls the engine 20. Here, one of the plurality of cylinders 21 provided in the engine 20 is illustrated. The engine 20 is a diesel engine using light oil as a fuel, and includes a turbocharger 10 that supercharges intake air. The turbocharger 10 of the present embodiment is a VG (Variable Geometry) turbocharger that can control a supercharging pressure (intake pressure).

エンジン２０のシリンダヘッドには、インジェクタ２２とグロープラグ２３とが装備されるとともに、各気筒２１に接続された吸気ポート及び排気ポートが設けられる。それぞれのポート開口には、吸気弁，排気弁が設けられる。吸気ポートの上流側にはインマニ２４（インテークマニホールド）が設けられ、インマニ２４の上流端には吸気通路２５が接続される。吸気通路２５には、上流側から順に、エアフィルタ２６，ターボチャージャ１０のコンプレッサ，インタークーラ２７，吸気スロットル弁２８，ＥＧＲバルブ３１Ｄが介装される。一方、排気ポートの下流側にはエキマニ２９（エキゾーストマニホールド）が設けられ、エキマニ２９の下流端には排気通路３０が接続される。排気通路３０には、ターボチャージャ１０のタービン１１（図２参照）が介装され、さらにその下流には排気浄化装置（図示略）が介装される。   The cylinder head of the engine 20 is equipped with an injector 22 and a glow plug 23 and is provided with an intake port and an exhaust port connected to each cylinder 21. Each port opening is provided with an intake valve and an exhaust valve. An intake manifold 24 (intake manifold) is provided on the upstream side of the intake port, and an intake passage 25 is connected to the upstream end of the intake manifold 24. In the intake passage 25, an air filter 26, a compressor of the turbocharger 10, an intercooler 27, an intake throttle valve 28, and an EGR valve 31D are interposed in this order from the upstream side. On the other hand, an exhaust manifold 29 (exhaust manifold) is provided downstream of the exhaust port, and an exhaust passage 30 is connected to the downstream end of the exhaust manifold 29. A turbine 11 (see FIG. 2) of the turbocharger 10 is interposed in the exhaust passage 30, and an exhaust purification device (not shown) is interposed further downstream.

エンジン２０には、排気通路３０を流通する排気を吸気通路２５へと還流させるＥＧＲシステム３１が設けられる。ＥＧＲシステム３１は、排気通路３０のタービン１１よりも上流部分と吸気通路２５のコンプレッサよりも下流部分とを接続するＥＧＲ通路３１Ａと、このＥＧＲ通路３１Ａ上に介装されたＥＧＲクーラ３１Ｂ及びＥＧＲスロットル弁３１Ｃと、ＥＧＲバルブ３１Ｄとを有する。ＥＧＲ通路３１Ａを流通する排気の流量（ＥＧＲ量）は、ＥＧＲスロットル弁３１Ｃ，ＥＧＲバルブ３１Ｄ，吸気スロットル弁２８の各開度に応じて変化する。なお、本実施形態のＥＧＲシステム３１は、ＥＧＲクーラ３１Ｂを迂回する迂回路３１Ｅを有する。   The engine 20 is provided with an EGR system 31 that recirculates exhaust gas flowing through the exhaust passage 30 to the intake passage 25. The EGR system 31 includes an EGR passage 31A connecting an upstream portion of the exhaust passage 30 with respect to the turbine 11 and a downstream portion of the intake passage 25 with respect to the compressor, and an EGR cooler 31B and an EGR throttle disposed on the EGR passage 31A. It has a valve 31C and an EGR valve 31D. The flow rate (EGR amount) of the exhaust gas flowing through the EGR passage 31A varies depending on the opening degrees of the EGR throttle valve 31C, the EGR valve 31D, and the intake throttle valve 28. Note that the EGR system 31 of the present embodiment includes a bypass 31E that bypasses the EGR cooler 31B.

図２は、ターボチャージャ１０の概略構成を示す模式図である。ターボチャージャ１０は、タービン１１を排気のエネルギによって回転させ、タービン１１と同軸上に設けられたコンプレッサで空気を圧縮して、高圧の空気を気筒２１へ送り込む。本実施形態のターボチャージャ１０は、タービン１１のタービンブレード１１Ａに付設された複数のベーン１２（可変ベーン）を有し、これらのベーン１２の開度（以下、ベーン開度という）を調整，変更することで過給圧を制御する。本実施形態では、ベーン１２が全閉状態での開度を100％とし、ベーン１２が全開状態での開度を0％とする。すなわち、ベーン開度［％］はベーン１２が開き側（ベーン１２を立たせる側）へ変化するほど小さくなる。   FIG. 2 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the turbocharger 10. The turbocharger 10 rotates the turbine 11 with exhaust energy, compresses air with a compressor provided coaxially with the turbine 11, and feeds high-pressure air into the cylinder 21. The turbocharger 10 of this embodiment has a plurality of vanes 12 (variable vanes) attached to the turbine blade 11A of the turbine 11, and adjusts and changes the opening degree of these vanes 12 (hereinafter referred to as vane opening degree). By controlling the supercharging pressure. In the present embodiment, the opening when the vane 12 is fully closed is 100%, and the opening when the vane 12 is fully open is 0%. That is, the vane opening degree [%] becomes smaller as the vane 12 changes to the opening side (the side on which the vane 12 stands).

ベーン１２は、タービンブレード１１Ａの周囲に等間隔に配設され、タービン１１と同軸上に設けられた環状リング１３に接続される。環状リング１３が周方向に（図中矢印の方向に）回転することで、ベーン開度が変わり、過給圧も変化する。環状リング１３には、ベーン開度を調整，変更するためのアクチュエータ１４が接続される。アクチュエータ１４は、ベーン１２と機械的に連結され、環状リング１３を介してベーン１２を駆動することでその開度を調整，変更し、過給圧を制御する。アクチュエータ１４の駆動力（ベーン１２を駆動する力）は、制御装置１によって制御される。   The vanes 12 are arranged at equal intervals around the turbine blade 11 </ b> A, and are connected to an annular ring 13 provided coaxially with the turbine 11. As the annular ring 13 rotates in the circumferential direction (in the direction of the arrow in the figure), the vane opening degree changes and the supercharging pressure also changes. An actuator 14 for adjusting and changing the vane opening degree is connected to the annular ring 13. The actuator 14 is mechanically connected to the vane 12, and adjusts and changes the opening degree by driving the vane 12 through the annular ring 13, thereby controlling the supercharging pressure. The driving force of the actuator 14 (the force that drives the vane 12) is controlled by the control device 1.

本実施形態のアクチュエータ１４は、負圧室１４Ａ内にバキュームポンプ１４Ｇの負圧を導入することで環状リング１３を周方向に回転させる負圧ダイヤフラム式のアクチュエータである。負圧室１４Ａは、アクチュエータ１４のケーシング内をダイヤフラム１４Ｃによって区画することで形成される。ダイヤフラム１４Ｃには、一端が環状リング１３に連結されたロッド１４Ｂが接続される。ロッド１４Ｂは、スライド移動することで環状リング１３を周方向に回転させる。すなわち、ロッド１４Ｂのポジションを変更することでベーン開度が調整され、ロッド１４Ｂのポジションに応じたベーン開度が設定される。   The actuator 14 of the present embodiment is a negative pressure diaphragm type actuator that rotates the annular ring 13 in the circumferential direction by introducing the negative pressure of the vacuum pump 14G into the negative pressure chamber 14A. The negative pressure chamber 14A is formed by dividing the inside of the casing of the actuator 14 by a diaphragm 14C. A rod 14B having one end coupled to the annular ring 13 is connected to the diaphragm 14C. The rod 14B slides to rotate the annular ring 13 in the circumferential direction. That is, the vane opening degree is adjusted by changing the position of the rod 14B, and the vane opening degree corresponding to the position of the rod 14B is set.

負圧室１４Ａには、管路１４Ｅを通じてバキュームポンプ１４Ｇの負圧あるいはフィルタ１４Ｈを介した大気圧が導入される。また、ケーシングにおける負圧室１４Ａではないもう一方の空間内には、ロッド１４Ｂを突出させる方向（図中右側）へ付勢するばね１４Ｄが設けられる。負圧室１４Ａに負圧が導入されると、ばね１４Ｄの付勢力に抗してロッド１４Ｂが引き込み側（図中左側）へ移動する。反対に、負圧室１４Ａに大気圧が導入されると、ばね１４Ｄの付勢力によりロッド１４Ｂが突出側（図中右側）へ移動する。すなわち、ロッド１４Ｂのポジションは、負圧室１４Ａに導入される圧力によって制御される。また、この圧力は、デューティ駆動されるソレノイドバルブ１４Ｆによって調整される。つまり、ソレノイドバルブ１４Ｆのデューティを制御することで、ベーン開度（ひいては過給圧）を制御することができる。   A negative pressure of a vacuum pump 14G or an atmospheric pressure through a filter 14H is introduced into the negative pressure chamber 14A through a conduit 14E. A spring 14D that biases the rod 14B in a protruding direction (right side in the figure) is provided in the other space that is not the negative pressure chamber 14A in the casing. When negative pressure is introduced into the negative pressure chamber 14A, the rod 14B moves to the drawing side (left side in the figure) against the biasing force of the spring 14D. Conversely, when atmospheric pressure is introduced into the negative pressure chamber 14A, the rod 14B moves to the protruding side (right side in the figure) by the biasing force of the spring 14D. That is, the position of the rod 14B is controlled by the pressure introduced into the negative pressure chamber 14A. Also, this pressure is adjusted by a duty-driven solenoid valve 14F. That is, by controlling the duty of the solenoid valve 14F, the vane opening degree (and thus the supercharging pressure) can be controlled.

本実施形態では、ソレノイドバルブ１４Ｆのデューティが大きいほど、負圧室１４Ａの圧力が低くなり、ロッド１４Ｂが引き込まれてベーン１２が閉鎖方向（閉じ側）へ変化する（すなわち、ベーン開度が大きくなる）ものとする。つまり、デューティが大きいほどばね１４Ｄの付勢力に抗する力（ロッド１４Ｂを動かす力）が大きくなり、ロッド１４Ｂが引き込み側へ移動して、ベーン１２が閉じる方向へ変化する。反対に、デューティが小さいほどロッド１４Ｂを動かす力が小さくなり、ばね１４Ｄの付勢力によってロッド１４Ｂが突出側へ移動して、ベーン１２が開放方向（開き側）へ変化する。本実施形態では、ばね１４Ｄの付勢力に抗する力（すなわちデューティ）が、ベーン１２を駆動する「駆動力」に対応する。   In the present embodiment, the greater the duty of the solenoid valve 14F, the lower the pressure in the negative pressure chamber 14A, the rod 14B is drawn, and the vane 12 changes in the closing direction (closed side) (that is, the vane opening degree increases). ). That is, the greater the duty, the greater the force against the urging force of the spring 14D (the force that moves the rod 14B), the rod 14B moves to the retract side, and the vane 12 changes in the closing direction. Conversely, the smaller the duty is, the smaller the force to move the rod 14B is, the rod 14B moves to the protruding side by the biasing force of the spring 14D, and the vane 12 changes in the opening direction (opening side). In the present embodiment, the force (that is, the duty) that resists the biasing force of the spring 14 </ b> D corresponds to the “driving force” that drives the vane 12.

図１及び図２に示すように、アクチュエータ１４には、ロッド１４Ｂのポジションをアクチュエータ１４の実作動位置LACTとして検出するポジションセンサ１５が設けられる。実作動位置LACTは、負圧室１４Ａに大気圧が導入されているときのロッド１４Ｂのポジションをゼロ（基準位置）としたときの移動量に対応する。すなわち、負圧室１４Ａの圧力が低くなるほど（負圧が大きくなるほど）、ロッド１４Ｂが引き込まれる長さ（移動量）が大きくなるため実作動位置LACTの値が大きくなる。 As shown in FIGS. 1 and 2, the actuator 14, position sensor 15 for detecting the position of the rod 14B as the actual operating position L ACT actuator 14 is provided. The actual operating position L ACT corresponds to the movement amount when the position of the rod 14B has a zero (reference position) when the atmospheric pressure is introduced into the negative pressure chamber 14A. That is, as the pressure in the negative pressure chamber 14A decreases (as the negative pressure increases), the length (movement amount) that the rod 14B is pulled in increases, and thus the value of the actual operation position LACT increases.

図３は、アクチュエータ１４の特性を示したグラフである。図３に示すように、アクチュエータ１４はヒステリシスを有する。すなわち、アクチュエータ１４は、同じ目標駆動力DTGTが設定されても（ソレノイドバルブ１４Ｆに対して同じデューティを指令しても）、ベーン１２の動作方向によって実作動位置LACT（ベーン開度）が異なるという特性を有する。これは、ベーン１２が閉鎖方向に動く（ベーン１２が閉じていく）場合には、開放方向に動く（ベーン１２が開いていく）場合と比べて、排気反力（排圧）によってその動きが阻害されるためである。 FIG. 3 is a graph showing the characteristics of the actuator 14. As shown in FIG. 3, the actuator 14 has hysteresis. That is, even if the same target driving force DTGT is set (even if the same duty is commanded to the solenoid valve 14F), the actuator 14 has the actual operating position L ACT (vane opening) depending on the operating direction of the vane 12. It has different characteristics. This is because when the vane 12 moves in the closing direction (the vane 12 closes), the movement is caused by the exhaust reaction force (exhaust pressure) compared to the movement in the opening direction (the vane 12 opens). It is because it is inhibited.

言い換えると、アクチュエータ１４は、所定の実作動位置LACT（ベーン開度）にするためにベーン１２を閉鎖方向に動かすときと開放方向に動かすときとで指令値が異なる特性を有する。具体的には、同じ実作動位置LACTにするためには、前者の方が後者よりも大きな目標駆動力DTGT（指令値）が必要となる。この目標駆動力DTGTの差が図３中に白抜き矢印で示した不感帯に相当する。不感帯とは、実作動位置LACTの変化としてポジションセンサ１５が検出できる変化が全く生じない目標駆動力DTGTの変化の範囲（すなわち、目標駆動力DTGTを変化させたときに実作動位置LACTが変化しないときの目標駆動力DTGTの変化幅）を意味する。 In other words, the actuator 14 has a characteristic that the command value is different between when the vane 12 is moved in the closing direction and when the vane 12 is moved in the opening direction in order to obtain a predetermined actual operating position L ACT (vane opening). Specifically, in order to achieve the same actual operation position LACT , the former requires a larger target driving force D TGT (command value) than the latter. The difference in the target driving force D TGT corresponds to a dead zone indicated by a white arrow in FIG. Dead zone, the actual operating position L ACT range of variation of the target driving force D TGT that position sensor 15 does not occur at all changes that can be detected as a change in (i.e., the actual operating position when changing the target driving force D TGT L This means the range of change in the target driving force DTGT when ACT does not change.

アクチュエータ１４は、この不感帯を有するため、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向と開放方向の何れか一方から他方へと反転する場合に、目標駆動力DTGTを変化させても実作動位置LACTがその変化に追随しない時間が生まれる。以下、この時間を「不感帯時間」と呼ぶ。不感帯時間は、ベーン１２の動作方向が反転した場合に、その反転の時点から実作動位置LACTが変化し始めるまでの時間に相当する。 Since the actuator 14 has this dead zone, even if the target driving force D TGT is changed when the operation direction of the vane 12 is reversed from one of the closing direction and the opening direction to the other, the actual operation position L ACT is not changed. Time that does not follow the change is born. Hereinafter, this time is referred to as “dead zone time”. The dead zone time corresponds to the time from when the operating direction of the vane 12 is reversed until the actual operation position LACT starts to change.

エンジン２０には、インマニ２４内の圧力（吸気圧力）を実過給圧PACTとして検出する過給圧センサ１６と、エンジン２０の実回転数Neを検出する回転数センサ１７と、吸気流量Qを検出するエアフローセンサ１８とが設けられる。さらに、車両には、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度Acとして検出するアクセル開度センサ１９が設けられる。アクセル開度Acは、運転者の加速要求や発進意思に対応するパラメータであり、言い換えるとエンジン１の負荷Ecやエンジン１に対する出力要求（目標トルクTr）に相関するパラメータである。なお、車両にはこれらのセンサ１５〜１９以外にも様々なセンサが設けられる。これらのセンサ１５〜１９等で検出された情報は、制御装置１に伝達される。 The engine 20, a boost pressure sensor 16 for detecting the pressure of the intake manifold 24 (the intake air pressure) as an actual supercharging pressure P ACT, the rotational speed sensor 17 for detecting an actual revolution speed Ne of the engine 20, the intake air flow rate Q And an air flow sensor 18 for detecting. Further, the vehicle is provided with an accelerator opening sensor 19 that detects the depression amount of the accelerator pedal as the accelerator opening Ac. The accelerator opening degree Ac is a parameter corresponding to the driver's acceleration request and intention to start, in other words, a parameter correlated with the load Ec of the engine 1 and the output request (target torque Tr) of the engine 1. The vehicle is provided with various sensors in addition to these sensors 15-19. Information detected by these sensors 15 to 19 and the like is transmitted to the control device 1.

制御装置１は、車載ネットワークに接続されてエンジン２０の運転状態を司る電子制御装置であり、ＣＰＵ，ＭＰＵなどのプロセッサ装置やＲＯＭ，ＲＡＭなどのメモリ装置を集積した電子デバイスである。この制御装置１は、エンジン２０の運転状態に適した吸気圧力（過給圧）となるようにアクチュエータ１４の駆動力を制御する。以下、この制御を「駆動力制御」と呼ぶ。   The control device 1 is an electronic control device that is connected to the in-vehicle network and controls the operating state of the engine 20, and is an electronic device in which a processor device such as a CPU and MPU and a memory device such as a ROM and RAM are integrated. The control device 1 controls the driving force of the actuator 14 so that the intake pressure (supercharging pressure) is suitable for the operating state of the engine 20. Hereinafter, this control is referred to as “driving force control”.

制御装置１は、駆動力制御において、ポジションセンサ１５で検出された実作動位置LACT及び過給圧センサ１６で検出された実過給圧PACTをフィードバックする機能を有する。以下の説明では、実作動位置LACTをフィードバックする制御のことを「ポジションフィードバック制御」と呼び、実過給圧PACTをフィードバックする制御のことを「ブーストフィードバック制御」と呼ぶ。駆動力制御を実施するためのプログラムは、メモリ装置に記録され、プロセッサ装置で実行される。 The control device 1 has a function of feeding back the actual operating position L ACT detected by the position sensor 15 and the actual boost pressure P ACT detected by the boost pressure sensor 16 in the driving force control. In the following description, the control that feeds back the actual operating position LACT is called “position feedback control”, and the control that feeds back the actual boost pressure PACT is called “boost feedback control”. A program for executing the driving force control is recorded in the memory device and executed by the processor device.

［２．制御構成］
［２−１．制御概要］
ポジションフィードバック制御では、実作動位置LACTが目標作動位置LTGTに近づくように（ひいては、実作動位置LACTが目標作動位置LTGTに収束してほぼ一致するように）、アクチュエータ１４の目標駆動力DTGTが設定される。設定された目標駆動力DTGTがアクチュエータ１４に出力（指令）されることで、アクチュエータ１４の駆動力が制御される。本実施形態では、目標駆動力DTGTとして、ソレノイドバルブ１４Ｆのデューティが設定される。目標作動位置LTGTは、アクチュエータ１４のロッド１４Ｂの目標となるポジションであり、ベーン１２の目標開度KTGTに応じた値が取得，設定される。 [2. Control configuration]
[2-1. Control overview]
The position feedback control, so that the actual operating position L ACT approaches the target actuating position L TGT (thus, so that the actual operating position L ACT coincides substantially converged to the target operation position L TGT), the target driving of the actuator 14 Force D TGT is set. The set target driving force DTGT is output (commanded) to the actuator 14, whereby the driving force of the actuator 14 is controlled. In the present embodiment, the duty of the solenoid valve 14F is set as the target driving force D TGT . The target operating position L TGT is a target position of the rod 14B of the actuator 14, and a value corresponding to the target opening degree K TGT of the vane 12 is acquired and set.

ポジションフィードバック制御では、まず、ベーン１２の目標開度KTGTに応じた目標駆動力DTGTの基本値（以下、駆動力マップ値DMAPという）が取得される。アクチュエータ１４の部品ばらつき（個体差や経年変化）がなければ、この駆動力マップ値DMAPをアクチュエータ１４で発生させることでベーン開度を目標開度KTGTに一致させることができる。しかし実際には、アクチュエータ１４の部品ばらつきや排気の圧力状態によって、目標開度KTGTに応じた駆動力マップ値DMAPをアクチュエータ１４で発生させても、ベーン開度が目標開度KTGTに一致しないことがあり、過給圧ばらつきの原因になっていた。 In the position feedback control, first, a basic value of the target driving force D TGT corresponding to the target opening degree K TGT of the vane 12 (hereinafter referred to as driving force map value D MAP ) is acquired. If there is no component variation (individual difference or aging) of the actuator 14, the vane opening can be made to coincide with the target opening K TGT by generating the driving force map value D MAP with the actuator 14. In practice, however, even if the driving force map value D MAP corresponding to the target opening degree K TGT is generated by the actuator 14 due to component variations of the actuator 14 and the exhaust pressure state, the vane opening degree becomes the target opening degree K TGT . There was a case where they did not match, which was a cause of variations in supercharging pressure.

そこで、まずはポジションフィードバック制御によって実作動位置LACTと目標作動位置LTGTとのずれ量ΔL（＝｜LTGT−LACT｜）がゼロとなるように、取得された駆動力マップ値DMAPがずれ量ΔLに基づいて増減補正される。次いで、補正後の値が目標駆動力DTGTとして設定されてアクチュエータ１４が制御される。そして、再び実作動位置LACTが検出され、ずれ量ΔLがゼロとなるように、設定された目標駆動力DTGTのずれ量ΔLに基づく増減補正が繰り返される。これにより、アクチュエータ１４の部品ばらつきや排気の圧力状態による目標開度KTGTのずれが解消される。 Therefore, first, the obtained driving force map value D MAP is set so that the deviation amount ΔL (= | L TGT −L ACT |) between the actual operating position L ACT and the target operating position L TGT becomes zero by position feedback control. Increase / decrease is corrected based on the deviation amount ΔL. Next, the corrected value is set as the target driving force DTGT , and the actuator 14 is controlled. Then, the actual operation position LACT is detected again, and the increase / decrease correction based on the set deviation amount ΔL of the target driving force DTGT is repeated so that the deviation amount ΔL becomes zero. Thereby, the deviation of the target opening degree K TGT due to the component variations of the actuator 14 and the exhaust pressure state is eliminated.

ここで、駆動力マップ値DMAPは、同じ目標開度KTGTに対して、ベーン１２の動作方向（開放方向か閉鎖方向か）によって異なる値が取得される。具体的には、目標開度KTGTが同じであっても、動作方向が閉鎖方向であるときの駆動力マップ値DMAPの方が開放方向であるときの駆動力マップ値DMAPよりも大きな値とされる。これは、ベーン１２が閉鎖方向に動く場合には、排気反力（排圧）によってその動きが阻害されるため、開放方向に動くときと同じ駆動力で動かしたのでは実際の開度が目標開度KTGTに一致しない（駆動力が足りない）からである。 Here, as the driving force map value D MAP , a different value is acquired for the same target opening degree K TGT depending on the operation direction (opening direction or closing direction) of the vane 12. Specifically, even if the target opening degree K TGT is the same, the driving force map value D MAP when the movement direction is the closing direction is larger than the driving force map value D MAP when the movement direction is the opening direction. Value. This is because when the vane 12 moves in the closing direction, the movement is hindered by the exhaust reaction force (exhaust pressure). This is because the opening degree K TGT does not match (the driving force is insufficient).

ただし、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向と開放方向の何れか一方から他方へと反転した反転時では、反転後の動作方向にかかわらず、動作方向が閉鎖方向であるときに取得される駆動力マップ値DMAPが反転時における駆動力マップ値DMAPとして取得される。つまり、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向から開放方向へ反転した場合であっても、目標開度KTGTに対して大きい方の駆動力マップ値DMAPが取得される。これは、反転時に生じる不感帯時間を短くするためである。 However, when the movement direction of the vane 12 is reversed from one of the closing direction and the opening direction to the other, the driving force acquired when the movement direction is the closing direction regardless of the movement direction after the reversal. The map value D MAP is acquired as the driving force map value D MAP at the time of inversion. That is, even when the operation direction of the vane 12 is reversed from the closing direction to the opening direction, the driving force map value D MAP that is larger than the target opening degree K TGT is acquired. This is to shorten the dead zone time that occurs during reversal.

ところで、アクチュエータ１４の実作動位置LACTが目標作動位置LTGTにほぼ一致していれば（ロッド１４Ｂのポジションが適切であれば）、吸気圧力はエンジン２０の運転状態に適した値となるはずである。しかし実際には、ターボチャージャ１０やその他の吸気系部品の部品ばらつき（個体差や経年変化）によって、ロッド１４Ｂのポジションが適切であっても実際の吸気圧力（実過給圧PACT）がエンジン２０の運転状態に適した値（目標過給圧PTGT）からずれることがある。 By the way, if the actual operating position L ACT of the actuator 14 substantially coincides with the target operating position L TGT (if the position of the rod 14B is appropriate), the intake pressure should be a value suitable for the operating state of the engine 20. It is. Actually, however, the actual intake pressure (actual boost pressure P ACT ) is the engine even if the position of the rod 14B is appropriate due to component variations (individual differences and aging) of the turbocharger 10 and other intake system components. It may deviate from a value (target boost pressure P TGT ) suitable for 20 operating conditions.

そこで、本実施形態の制御装置１では、まず、ポジションフィードバック制御によってアクチュエータ１４の実作動位置LACTを目標作動位置LTGTに合わせにいき、これらがほぼ一致したのちに、ブーストフィードバック制御を実施する。すなわち、ブーストフィードバック制御は、ポジションフィードバック制御によって目標作動位置LTGTと実作動位置LACTとがほぼ一致した状態であるときに実施される。 Therefore, in the control device 1 of the present embodiment, first, the actual operation position L ACT of the actuator 14 is matched with the target operation position L TGT by position feedback control, and after these substantially match, boost feedback control is performed. . In other words, the boost feedback control is performed when the target operation position L TGT and the actual operation position L ACT are approximately in accordance with the position feedback control.

ブーストフィードバック制御では、実過給圧PACTが目標過給圧PTGTに近づくように（ひいては、実過給圧PACTが目標過給圧PTGTに収束してほぼ一致するように）、ベーン１２の目標開度KTGTが設定される。目標過給圧PTGTは、エンジン２０の運転状態（実回転数Ne及び負荷Ecあるいは目標トルクTr）に基づいて、その運転状態に適した値が取得，設定される。なお、エンジン２０の負荷Ecや目標トルクTrは、実回転数Ne及びアクセル開度Acに基づき、公知の演算手法を用いて算出される。 Boost feedback control, as the actual boost pressure P ACT approaches the target supercharging pressure P TGT (hence, as the actual boost pressure P ACT coincides substantially converged to the target supercharging pressure P TGT), the vane Twelve target openings K TGT are set. The target supercharging pressure P TGT is acquired and set based on the operating state of the engine 20 (actual rotational speed Ne and load Ec or target torque Tr). The load Ec and the target torque Tr of the engine 20 are calculated using a known calculation method based on the actual rotational speed Ne and the accelerator opening degree Ac.

本実施形態のブーストフィードバック制御では、まず、エンジン２０の運転状態（実回転数Ne及び負荷Ecあるいは目標トルクTr）に基づいて目標開度KTGTの基本値（以下、開度マップ値KMAPという）が取得される。次いで、実過給圧PACTと目標過給圧PTGTとの差圧ΔP（＝｜PTGT−PACT｜）がゼロとなるように、取得された開度マップ値KMAPが差圧ΔPに基づいて増減補正される。そして、補正後の値が目標開度KTGTとして設定されたのちに再び実過給圧PACTが検出され、差圧ΔPがゼロとなるように、設定された目標開度KTGTが差圧ΔPに基づいて増減補正される。 In the boost feedback control of the present embodiment, first, based on the operating state of the engine 20 (actual rotational speed Ne and load Ec or target torque Tr), a basic value of the target opening degree K TGT (hereinafter referred to as opening degree map value K MAP ). ) Is acquired. Next, the obtained opening degree map value K MAP is set to the differential pressure ΔP so that the differential pressure ΔP (= | P TGT −P ACT |) between the actual boost pressure P ACT and the target boost pressure P TGT becomes zero. The increase / decrease is corrected based on. Then, the corrected value is detected actual boost pressure P ACT again after being set as the target opening degree K TGT is, so that the differential pressure ΔP becomes zero, the differential pressure target opening K TGT that is set Increase / decrease is corrected based on ΔP.

ブーストフィードバック制御による演算が一回実施されると、目標開度KTGTが変更（補正）されることから、ポジションフィードバック制御における目標値（目標開度KTGTに応じて取得される目標作動位置LTGT）が変更されることになる。そのため、ブーストフィードバック制御において目標開度KTGTが変更された場合には、再度ポジションフィードバック制御が実施され、目標作動位置LTGTと実作動位置LACTとがほぼ一致するように目標駆動力DTGTの増減補正が行われる。そして、これらの作動位置LTGT，LACTがほぼ一致したら、再びブーストフィードバック制御が実施される。つまり、ポジションフィードバック制御は、ブーストフィードバック制御の処理の中に含まれており、ブーストフィードバック制御よりも演算される回数が多い。言い換えると、ポジションフィードバック制御の方が、ブーストフィードバック制御よりも短い周期で演算される。 When the calculation by boost feedback control is performed once, the target opening K TGT is changed (corrected), so the target value in the position feedback control (the target operating position L acquired according to the target opening K TGT) TGT ) will be changed. Therefore, when the target opening degree K TGT is changed in boost feedback control, the position feedback control is performed again, and the target driving force D TGT is set so that the target operating position L TGT and the actual operating position L ACT substantially coincide. Increase / decrease correction is performed. Then, when these operation positions L TGT and L ACT substantially coincide, boost feedback control is performed again. That is, the position feedback control is included in the processing of the boost feedback control and is calculated more times than the boost feedback control. In other words, the position feedback control is calculated with a shorter cycle than the boost feedback control.

本実施形態のポジションフィードバック制御では、ずれ量ΔLが所定の下限値L0以下（ΔL≦L0）であることを以て「目標作動位置LTGTと実作動位置LACTとがほぼ一致している」と判断される。すなわち、ΔL＞L0であれば目標駆動力DTGTの増減補正が行われ、ΔL≦L0であればアクチュエータ１４のロッド１４Ｂのポジションが適切である判断され、ポジションフィードバック制御が停止（終了）されるとともにそのときの目標駆動力DTGTが維持される。なお、下限値L0は予め設定されたゼロに近い値である。 In the position feedback control of the present embodiment, “the target operation position L TGT and the actual operation position L ACT substantially coincide with each other” because the deviation amount ΔL is equal to or less than a predetermined lower limit value L 0 (ΔL ≦ L 0 ). It is judged. That is, if ΔL> L 0 , the target driving force DTGT is corrected to increase or decrease, and if ΔL ≦ L 0 , it is determined that the position of the rod 14B of the actuator 14 is appropriate, and the position feedback control stops (ends). And the target driving force D TGT at that time is maintained. The lower limit value L 0 is a value close to a preset zero.

また、本実施形態のブーストフィードバック制御では、差圧ΔPが所定の圧力値P0以下（ΔP≦P0）であることを以て「目標過給圧PTGTと実過給圧PACTとがほぼ一致している」と判断される。すなわち、ΔP＞P0であれば目標開度KTGTの増減補正が行われ、ΔP≦P0であれば適切な実過給圧PACTになっていると判断され、ブーストフィードバック制御が停止（終了）されるとともにそのときの目標開度KTGTが維持される。なお、圧力値P0も予め設定されたゼロに近い値である。 Further, in the boost feedback control of the present embodiment, “the target boost pressure P TGT and the actual boost pressure P ACT are substantially equal to each other because the differential pressure ΔP is equal to or less than a predetermined pressure value P 0 (ΔP ≦ P 0 ). It is judged. That is, if ΔP> P 0 , the target opening degree K TGT is corrected to increase or decrease, and if ΔP ≦ P 0 , it is determined that the actual actual boost pressure P ACT has been reached, and boost feedback control is stopped ( And the target opening degree K TGT at that time is maintained. The pressure value P 0 is also a value close to a preset zero.

ブーストフィードバック制御は、エンジン２０がアイドリングのような低負荷運転状態でない場合（すなわち中負荷状態又は高負荷状態のとき）に実施され、低負荷運転状態の場合には実施されない。さらに本実施形態のブーストフィードバック制御は、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向である場合（すなわち過給圧を上げる場合）に実施され、ベーン１２の動作方向が開放方向である場合には実施されない（停止される）。つまり、ブーストフィードバック制御が実施されるのは、エンジン２０が低負荷運転状態ではなく、且つ、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向の場合である。   The boost feedback control is performed when the engine 20 is not in a low load operation state such as idling (that is, when the engine 20 is in a medium load state or a high load state), and is not performed in a low load operation state. Furthermore, the boost feedback control of the present embodiment is performed when the operation direction of the vane 12 is the closing direction (that is, when boost pressure is increased), and is not performed when the operation direction of the vane 12 is the opening direction ( Will be stopped). That is, the boost feedback control is performed when the engine 20 is not in a low load operation state and the operation direction of the vane 12 is the closing direction.

［２−２．制御ブロック構成］
図１及び図４に示すように、制御装置１には、上述の駆動力制御を実施するための機能要素として、第一制御部２，判定部３，第二制御部４，出力部５が設けられる。これらの要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。 [2-2. Control block configuration]
As shown in FIGS. 1 and 4, the control device 1 includes a first control unit 2, a determination unit 3, a second control unit 4, and an output unit 5 as functional elements for carrying out the driving force control described above. Provided. These elements may be realized by an electronic circuit (hardware), may be programmed as software, or some of these functions may be provided as hardware and the rest as software. It may be.

第一制御部２は、上述のブーストフィードバック制御を適宜実施してベーン１２の目標開度KTGTを設定するものであり、第二制御部４は、上述のポジションフィードバック制御を適宜実施してアクチュエータ１４の目標駆動力DTGTを設定するものである。判定部３は、第一制御部２で設定された目標開度KTGTからベーン１２の動作方向を判定するものであり、出力部５は、第二制御部４で設定された目標駆動力DTGTをアクチュエータ１４に出力することでアクチュエータ１４の駆動力を制御するものである。 The first control unit 2 appropriately performs the boost feedback control described above to set the target opening degree K TGT of the vane 12, and the second control unit 4 appropriately performs the position feedback control described above to perform an actuator. 14 target driving force D TGT is set. The determining unit 3 determines the operation direction of the vane 12 from the target opening degree K TGT set by the first control unit 2, and the output unit 5 is the target driving force D set by the second control unit 4. The driving force of the actuator 14 is controlled by outputting TGT to the actuator 14.

第一制御部２は、ある運転状態において、第二制御部４によるポジションフィードバック制御が実施されている場合には、そのポジションフィードバック制御によってずれ量ΔLが下限値L0以下（ΔL≦L0）となるまでブーストフィードバック制御を待機する。言い換えると、第一制御部２は、運転状態が定常状態である場合には、ポジションフィードバック制御によってΔL≦L0となったのちにブーストフィードバック制御を実施して目標開度KTGTを補正，変更する。つまり、第二制御部４は、第一制御部２によるブーストフィードバック制御の演算周期よりも短い周期でポジションフィードバック制御を実施する。 When the position feedback control is performed by the second control unit 4 in a certain operating state, the first control unit 2 causes the shift amount ΔL to be less than or equal to the lower limit value L 0 (ΔL ≦ L 0 ). Wait for boost feedback control until In other words, when the operation state is a steady state, the first control unit 2 performs boost feedback control after ΔL ≦ L 0 by the position feedback control to correct and change the target opening degree K TGT. To do. That is, the second control unit 4 performs the position feedback control at a cycle shorter than the calculation cycle of the boost feedback control by the first control unit 2.

また、第一制御部２は、運転状態が定常状態であってポジションフィードバック制御が実施されていない場合には、ブーストフィードバック制御の待機はせずに、ブーストフィードバック制御によって目標開度KTGTを補正する。なお、第一制御部２は、運転状態が変化した場合には、ポジションフィードバック制御の実施やずれ量ΔLにかかわらず、運転状態に基づいて新たな目標開度KTGTを設定する。 In addition, the first control unit 2 corrects the target opening degree K TGT by boost feedback control without waiting for boost feedback control when the operation state is a steady state and position feedback control is not performed. To do. Note that when the operating state changes, the first control unit 2 sets a new target opening degree K TGT based on the operating state regardless of the position feedback control and the deviation amount ΔL.

本実施形態の第一制御部２は、エンジン２０が低負荷運転状態の場合にはブーストフィードバック制御を実施しない。さらに本実施形態の第一制御部２は、判定部３によってベーン１２の動作方向が開放方向であると判定された場合には、ブーストフィードバック制御を停止（禁止）する。以下、各要素２〜４について順に説明する。   The first control unit 2 of the present embodiment does not perform boost feedback control when the engine 20 is in a low load operation state. Furthermore, the first control unit 2 of the present embodiment stops (prohibits) the boost feedback control when the determination unit 3 determines that the operation direction of the vane 12 is the open direction. Hereinafter, each element 2-4 is demonstrated in order.

第一制御部２は、開度マップ値取得部２Ａ，目標過給圧取得部２Ｂ，目標開度設定部２Ｃを有する。
開度マップ値取得部２Ａは、エンジン２０の運転状態に基づいて開度マップ値KMAPを取得するものである。本実施形態の開度マップ値取得部２Ａは、実回転数Neと目標トルクTrと開度マップ値KMAPとの関係が設定されたマップを予め有する。そして、このマップに、回転数センサ１７で検出された実回転数Neと、実回転数Ne及びアクセル開度Acから算出した目標トルクTrとを適用して、開度マップ値KMAPを取得する。 The first control unit 2 includes an opening map value acquisition unit 2A, a target boost pressure acquisition unit 2B, and a target opening setting unit 2C.
The opening map value acquisition unit 2A acquires the opening map value K MAP based on the operating state of the engine 20. The opening degree map value acquisition unit 2A of the present embodiment has in advance a map in which the relationship between the actual rotational speed Ne, the target torque Tr, and the opening degree map value K MAP is set. Then, by applying the actual rotational speed Ne detected by the rotational speed sensor 17 and the target torque Tr calculated from the actual rotational speed Ne and the accelerator opening Ac to this map, an opening map value K MAP is acquired. .

開度マップ値取得部２Ａは、以下の条件Ａ，Ｂが共に成立する場合には、取得した開度マップ値KMAPを目標開度設定部２Ｃに伝達する。一方、条件Ａ，Ｂの少なくとも一方が不成立の場合には、開度マップ値取得部２Ａは、取得した開度マップ値KMAPを目標開度KTGTに設定し、設定した目標開度KTGT（＝KMAP）を判定部３及び第二制御部４に伝達する。
条件Ａ：エンジン２０が低負荷運転状態ではない
条件Ｂ：ベーン１２の動作方向が閉鎖方向である The opening degree map value acquisition unit 2A transmits the acquired opening degree map value K MAP to the target opening degree setting unit 2C when both of the following conditions A and B are satisfied. On the other hand, when at least one of the conditions A and B is not satisfied, the opening degree map value acquisition unit 2A sets the acquired opening degree map value K MAP as the target opening degree K TGT and sets the set target opening degree K TGT. (= K MAP ) is transmitted to the determination unit 3 and the second control unit 4.
Condition A: The engine 20 is not in a low load operation condition. Condition B: The operation direction of the vane 12 is the closing direction.

目標過給圧取得部２Ｂは、エンジン２０の運転状態に基づいて目標過給圧PTGTを取得するものである。本実施形態の目標過給圧取得部２Ｂは、実回転数Neと目標トルクTrと目標過給圧PTGTとの関係が設定されたマップを予め有する。そして、このマップに、回転数センサ１７で検出された実回転数Neと、実回転数Ne及びアクセル開度Acから算出した目標トルクTrとを適用して、目標過給圧PTGTを取得する。 The target boost pressure acquisition unit 2B acquires the target boost pressure PTGT based on the operating state of the engine 20. The target boost pressure acquisition unit 2B of the present embodiment has in advance a map in which the relationship between the actual rotational speed Ne, the target torque Tr, and the target boost pressure PTGT is set. Then, the target boost pressure P TGT is obtained by applying the actual rotation speed Ne detected by the rotation speed sensor 17 and the target torque Tr calculated from the actual rotation speed Ne and the accelerator opening degree Ac to this map. .

目標開度設定部２Ｃは、ブーストフィードバック制御によって開度マップ値KMAPを増減補正して目標開度KTGTを設定するものである。すなわち、目標開度設定部２Ｃは、目標過給圧取得部２Ｂで取得された目標過給圧PTGTと、過給圧センサ１６で検出された実過給圧PACTとの差圧ΔPを求め、この差圧ΔPがゼロになるような目標開度KTGTを設定する。本実施形態の目標開度設定部２Ｃは、差圧ΔPが圧力値P0よりも大きい（ΔP＞P0の）場合には目標開度KTGTの増減補正を行い、差圧ΔPが圧力値P0以下（ΔP≦P0）の場合にはその時点での目標開度KTGTを維持する。 The target opening degree setting unit 2C is configured to set the target opening degree K TGT by correcting the opening degree map value K MAP by boost feedback control. That is, the target opening setting unit 2C calculates a differential pressure ΔP between the target boost pressure P TGT acquired by the target boost pressure acquisition unit 2B and the actual boost pressure P ACT detected by the boost pressure sensor 16. The target opening degree K TGT is set so that the differential pressure ΔP is zero. When the differential pressure ΔP is larger than the pressure value P 0 (ΔP> P 0 ), the target opening degree setting unit 2C of the present embodiment corrects the target opening degree K TGT so that the differential pressure ΔP is the pressure value. If P 0 or less (ΔP ≦ P 0 ), the target opening degree K TGT at that time is maintained.

目標開度設定部２Ｃは、差圧ΔPに応じて開度補正量KFBを設定し、その開度補正量KFBを、開度マップ値取得部２Ａで取得された開度マップ値KMAP、あるいは、前回の演算周期で設定した目標開度KTGTに加算又は減算して、その値を新たな目標開度KTGTに設定する。目標開度設定部２Ｃは、差圧ΔPが大きいほど開度補正量KFBを大きな値に設定し、差圧ΔPが小さいほど開度補正量KFBを小さな値に設定する。また、目標開度設定部２Ｃは、通常、目標過給圧PTGTが実過給圧PACTよりも低い場合には、実過給圧PACTを下げるために開度補正量KFBを減算してベーン１２を開き側に操作する。反対に、目標過給圧PTGTが実過給圧PACTよりも高い場合には、実過給圧PACTを上げるために開度補正量KFBを加算してベーン１２を閉じ側に操作する。なお、目標開度設定部２Ｃは、エンジン２０の運転状態に応じて開度補正量KFBの加算，減算を変更してもよい。 Target opening setting unit 2C sets the opening correction amount K FB depending on the differential pressure [Delta] P, the opening correction amount K FB, opening map obtained by opening map value acquisition unit 2A value K MAP Alternatively, the value is added to or subtracted from the target opening degree K TGT set in the previous calculation cycle, and the value is set as a new target opening degree K TGT . The target opening setting unit 2C sets the opening correction amount K FB to a larger value as the differential pressure ΔP is larger, and sets the opening correction amount K FB to a smaller value as the differential pressure ΔP is smaller. Further, the target opening setting unit 2C is usually when the target supercharging pressure P TGT is lower than the actual boost pressure P ACT is subtracted opening correction amount K FB in order to lower the actual boost pressure P ACT Then, the vane 12 is operated to the opening side. Conversely, the target when supercharging pressure P TGT is higher than the actual boost pressure P ACT is actual supercharging to increase the pressure P ACT by adding the opening correction amount K FB operation side closed vane 12 To do. The target opening setting unit 2C calculates the sum of opening correction amount K FB according to the operating state of the engine 20 may be changed subtraction.

ここで、開度マップ値KMAPに開度補正量KFBを加算又は減算するのは、開度マップ値KMAPが前回の演算周期での値と同一でない場合である。すなわち、目標開度設定部２Ｃは、エンジン２０の運転状態が変化したことから開度マップ値KMAPが前回の演算周期での値から変化した場合には、開度マップ値KMAPに開度補正量KFBを加算又は減算する。これにより、エンジン２０の運転状態が変化したのちの最初の目標開度KTGT（＝KMAP±KFB）が設定される。 Here, for adding or subtracting the opening correction amount K FB in opening map value K MAP is when opening map value K MAP is not identical to the value in the previous computation cycle. That is, the target opening degree setting unit 2C, when the opening map value K MAP from the operating state of the engine 20 is changed is changed from the value in the previous computation cycle, the opening degree opening map value K MAP Add or subtract the correction amount K FB . Thereby, the first target opening degree K TGT (= K MAP ± K FB ) after the operating state of the engine 20 changes is set.

一方、前回の演算周期で設定した目標開度KTGTに開度補正量KFBを加算又は減算するのは、開度マップ値KMAPが前回の演算周期での値と同一の場合である。すなわち、目標開度設定部２Ｃは、エンジン２０の運転状態がほとんど変化しないことから開度マップ値KMAPが変化しない場合には、現時点で設定されている目標開度KTGTに開度補正量KFBを加算又は減算した値を新たな目標開度KTGT（＝KTGT±KFB）に設定する。これにより、その運転状態での目標開度KTGTが、部品ばらつきによる誤差を吸収した最適な値へと補正されていく。言い換えると、その運転状態で最初に取得された開度マップ値KMAPに対し、各演算周期で設定された開度補正量KFBの加算又は減算が繰り返され（開度マップ値KMAPが増減補正され）、その運転状態において最適な目標開度KTGTが設定される。 On the other hand, the opening correction amount K FB is added to or subtracted from the target opening K TGT set in the previous calculation cycle when the opening map value K MAP is the same as the value in the previous calculation cycle. That is, when the opening map value K MAP does not change because the operating state of the engine 20 hardly changes, the target opening setting unit 2C adds the opening correction amount to the currently set target opening K TGT. Set the value obtained by adding or subtracting K FB to the new target opening K TGT (= K TGT ± K FB ). As a result, the target opening degree K TGT in the operating state is corrected to an optimal value that absorbs errors due to component variations. In other words, the opening degree correction value K FB set in each calculation cycle is repeatedly added to or subtracted from the opening degree map value K MAP acquired first in the operating state (the opening degree map value K MAP increases or decreases). Corrected) and the optimum target opening degree K TGT is set in the operating state.

判定部３は、第一制御部２で設定された目標開度KTGTに基づき、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向であるか開放方向であるかを判定するものである。具体的には、判定部３は、今回の演算周期で設定された目標開度KTGT（第一制御部２から伝達された目標開度KTGT）が前回の演算周期で設定された目標開度KTGTよりも大きい場合に、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向であると判定する。反対に、今回の演算周期で設定された目標開度KTGTが前回の演算周期で設定された目標開度KTGTよりも小さい場合に、ベーン１２の動作方向が開放方向であると判定する。すなわち、目標開度KTGTが増加するように設定された場合は「ベーン１２が閉鎖方向へ動く」と判定し、目標開度KTGTが減少するように設定された場合は「ベーン１２が開放方向へ動く」と判定する。 The determination unit 3 determines whether the operation direction of the vane 12 is the closing direction or the opening direction based on the target opening degree K TGT set by the first control unit 2. More specifically, the determination unit 3, the current (target opening K TGT transmitted from the first controller 2) target opening K TGT set in calculation cycle is the target opening set in the previous computation cycle When the degree is greater than K TGT , it is determined that the moving direction of the vane 12 is the closing direction. On the contrary, when the target opening degree K TGT set in the current calculation cycle is smaller than the target opening degree K TGT set in the previous calculation cycle, it is determined that the operation direction of the vane 12 is the release direction. That is, when the target opening degree K TGT is set to increase, it is determined that “the vane 12 moves in the closing direction”, and when the target opening degree K TGT is set to decrease, “the vane 12 is opened”. "Move in the direction".

本実施形態の判定部３は、第一制御部２で設定された目標開度KTGTに基づき、ベーン１２の動作方向の反転時であるか否かの判定も行う。具体的には、判定部３は、設定される目標開度KTGTの変化方向が逆転した場合（すなわち、目標開度KTGTが増加方向から減少方向に変化した場合、又は、目標開度KTGTが減少方向から増加方向に変化した場合）に「反転時である」と判定する。判定部３は、判定結果を第一制御部２及び第二制御部４に伝達する。 The determination unit 3 of the present embodiment also determines whether or not the operation direction of the vane 12 is reversed based on the target opening degree K TGT set by the first control unit 2. Specifically, the determination unit 3 determines that the change direction of the set target opening degree K TGT is reversed (that is, the target opening degree K TGT changes from the increasing direction to the decreasing direction, or the target opening degree K TGT When the TGT changes from decreasing direction to increasing direction), it is determined that it is “in reverse”. The determination unit 3 transmits the determination result to the first control unit 2 and the second control unit 4.

第二制御部４は、駆動力マップ値取得部４Ａ，目標作動位置取得部４Ｂ，目標駆動力設定部４Ｃを有する。
駆動力マップ値取得部４Ａは、目標開度KTGTと吸気流量Qとベーン１２の動作方向とに基づいて駆動力マップ値DMAPを取得するものである。本実施形態の駆動力マップ値取得部４Ａは、ベーン１２の動作方向毎に、目標開度KTGTと吸気流量Qと駆動力マップ値DMAPとの関係が設定されたマップを予め有する。すなわち、動作方向が閉鎖方向であるときの駆動力マップ値DMAPを取得するためのマップ（以下、「閉マップ」と呼ぶ）と、動作方向が開放方向であるときの駆動力マップ値DMAPを取得するためのマップ（以下、「開マップ」と呼ぶ）とを有する。 The second control unit 4 includes a driving force map value acquisition unit 4A, a target operating position acquisition unit 4B, and a target driving force setting unit 4C.
The driving force map value acquisition unit 4A acquires the driving force map value D MAP based on the target opening degree K TGT , the intake air flow rate Q, and the operation direction of the vane 12. The driving force map value acquisition unit 4A of the present embodiment has in advance a map in which the relationship among the target opening degree K TGT , the intake flow rate Q, and the driving force map value D MAP is set for each movement direction of the vane 12. That is, a map for obtaining a driving force map value D MAP when the operation direction is the closing direction (hereinafter referred to as “closed map”) and a driving force map value D MAP when the operation direction is the opening direction. And a map (hereinafter referred to as an “open map”) for acquiring.

駆動力マップ値取得部４Ａは、これら二つのマップのうち、判定部３で判定された動作方向に対応するマップを選択する。すなわち、動作方向が閉鎖方向であれば閉マップを選択し、動作方向が開放方向であれば開マップを選択する。そして、選択したマップに第一制御部２で設定された目標開度KTGTと、エアフローセンサ１８で検出された吸気流量Qとを適用して、動作方向に対応した駆動力マップ値DMAPを取得する。 The driving force map value acquisition unit 4A selects a map corresponding to the operation direction determined by the determination unit 3 from these two maps. That is, if the movement direction is the closing direction, the closed map is selected, and if the movement direction is the opening direction, the open map is selected. Then, by applying the target opening degree K TGT set by the first control unit 2 and the intake air flow rate Q detected by the air flow sensor 18 to the selected map, the driving force map value D MAP corresponding to the operation direction is obtained. get.

駆動力マップ値DMAPは、目標開度KTGTが大きいほど大きな値に設定され、吸気流量Qが多いほど大きな値に設定される。また、閉マップの駆動力マップ値DMAPと開マップの駆動力マップ値DMAPとを比較すると、同じ目標開度KTGT，同じ吸気流量Qであれば、閉マップの方が開マップよりも大きな値に設定されている。すなわち、駆動力マップ値取得部４Ａは、目標開度KTGTが同じであって吸気流量Qも同じ場合に、動作方向が閉鎖方向であるときの駆動力マップ値DMAPを、動作方向が開放方向であるときの駆動力マップ値DMAPよりも大きな値として取得する。 The driving force map value D MAP is set to a larger value as the target opening degree K TGT is larger, and is set to a larger value as the intake flow rate Q is larger. Moreover, comparing the driving force map value D MAP driving force map value D MAP and the open map closed map, the same target opening K TGT, given the same intake air flow rate Q, than towards the closed map Open map It is set to a large value. That is, the driving force map value acquisition unit 4A releases the driving force map value D MAP when the operation direction is the closing direction when the target opening degree K TGT is the same and the intake flow rate Q is the same. It is acquired as a value larger than the driving force map value D MAP when it is the direction.

本実施形態の駆動力マップ値取得部４Ａは、判定部３から「反転時である」という判定結果が伝達された場合に、動作方向が閉鎖方向であるときに取得する駆動力マップ値DMAPを反転時の駆動力マップ値DMAPとして取得する。すなわち、駆動力マップ値取得部４Ａは、今回の演算周期がベーン１２の反転時である場合には、反転後の動作方向にかかわらず閉マップを選択して、閉マップから駆動力マップ値DMAPを取得する。これにより、反転時には大きい方の駆動力マップ値DMAPが取得される。駆動力マップ値取得部４Ａは、取得した駆動力マップ値DMAPを目標駆動力設定部４Ｃに伝達する。 The driving force map value acquisition unit 4A of the present embodiment acquires the driving force map value D MAP acquired when the operation direction is the closing direction when the determination unit 3 receives the determination result “in reverse state”. Is obtained as the driving force map value D MAP at the time of inversion. That is, when the current calculation cycle is when the vane 12 is reversed, the driving force map value acquisition unit 4A selects the closed map regardless of the operation direction after the reversal, and the driving force map value D from the closed map. Get a MAP . Thereby, the larger driving force map value D MAP is acquired at the time of inversion. The driving force map value acquisition unit 4A transmits the acquired driving force map value D MAP to the target driving force setting unit 4C.

目標作動位置取得部４Ｂは、第一制御部２で設定された目標開度KTGTに応じた目標作動位置LTGTを取得するものである。本実施形態の目標作動位置取得部４Ｂは、目標開度KTGTと目標作動位置LMAPとの関係が設定されたマップを予め有する。そして、このマップに第一制御部２で設定された目標開度KTGTを適用して、目標作動位置LTGTを取得する。 The target operation position acquisition unit 4B acquires the target operation position L TGT corresponding to the target opening degree K TGT set by the first control unit 2. The target operating position acquisition unit 4B of the present embodiment has in advance a map in which the relationship between the target opening degree K TGT and the target operating position L MAP is set. Then, the target opening position L TGT is obtained by applying the target opening degree K TGT set by the first control unit 2 to this map.

目標駆動力設定部４Ｃは、ポジションフィードバック制御によって駆動力マップ値DMAPを増減補正して目標駆動力DTGTを設定するものである。すなわち、目標駆動力設定部４Ｃは、目標作動位置取得部４Ｂで取得された目標作動位置DTGTと、ポジションセンサ１５で検出された実作動位置LACTとのずれ量ΔLを求め、このずれ量ΔLがゼロになるような目標駆動力DTGTを設定する。本実施形態の目標駆動力設定部４Ｃは、ずれ量ΔLが下限値L0よりも大きい（ΔL＞L0の）場合には目標駆動力DTGTの増減補正を行い、ずれ量ΔLが下限値L0以下（ΔL≦L0）の場合にはその時点での目標駆動力DTGTを維持する。 The target driving force setting unit 4C is configured to set the target driving force D TGT by correcting the increase / decrease of the driving force map value D MAP by position feedback control. That is, the target driving force setting unit 4C obtains a deviation amount ΔL between the target actuation position DTGT acquired by the target actuation position acquisition unit 4B and the actual actuation position L ACT detected by the position sensor 15, and this deviation amount Set the target driving force D TGT so that ΔL becomes zero. When the deviation amount ΔL is larger than the lower limit value L 0 (ΔL> L 0 ), the target driving force setting unit 4C according to the present embodiment performs increase / decrease correction of the target driving force D TGT so that the deviation amount ΔL is the lower limit value. If L 0 or less (ΔL ≦ L 0 ), the target driving force D TGT at that time is maintained.

目標駆動力設定部４Ｃは、ずれ量ΔLに応じて駆動力補正量DFBを設定し、その駆動力補正量DFBを、駆動力マップ値取得部４Ａで取得された駆動力マップ値DMAP、あるいは、前回の演算周期で設定した目標駆動力DTGTに加算又は減算して、その値を新たな目標駆動力DTGTに設定する。目標駆動力設定部４Ｃは、ずれ量ΔLが大きいほど駆動力補正量DFBを大きな値に設定し、ずれ量ΔLが小さいほど駆動力補正量DFBを小さな値に設定する。また、目標駆動力設定部４Ｃは、目標作動位置LTGTが実作動位置LACTよりも大きい値の場合に駆動力補正量DFBを加算し、目標作動位置LTGTが実作動位置LACTよりも小さい値の場合に駆動力補正量DFBを減算する。 Target drive force setting unit 4C is shift amount and sets the driving force correction amount D FB in response to [Delta] L, the driving force correction amount D FB, driving force map driving force obtained by the value obtaining unit 4A map value D MAP Alternatively, the value is added to or subtracted from the target driving force D TGT set in the previous calculation cycle, and the value is set as a new target driving force D TGT . The target driving force setting unit 4C sets the driving force correction amount D FB to a larger value as the deviation amount ΔL is larger, and sets the driving force correction amount D FB to a smaller value as the deviation amount ΔL is smaller. The target driving force setting unit 4C is a target operating position L TGT is added to the driving force correction amount D FB in the case of a value greater than the actual operating position L ACT, target operation position L TGT is than the actual operating position L ACT If the value is also smaller, the driving force correction amount D FB is subtracted.

ここで、駆動力マップ値DMAPに駆動力補正量DFBを加算又は減算するのは、駆動力マップ値DMAPが前回の演算周期での値と同一でない場合である。すなわち、目標駆動力設定部４Ｃは、第一制御部２によって目標開度KTGTが変更されたことで駆動力マップ値DMAPが前回の演算周期での値から変化した場合には、駆動力マップ値DMAPに駆動力補正量DFBを加算又は減算する。これにより、目標開度KTGTが変更されたのちの最初の目標駆動力DTGT（＝DMAP±DFB）が設定される。 Here, for adding or subtracting the driving force correction amount D FB to the driving force map value D MAP is when the driving force map value D MAP is not identical to the value in the previous computation cycle. That is, the target driving force setting unit 4C determines that the driving force map value D MAP changes from the value in the previous calculation cycle when the target opening degree K TGT is changed by the first control unit 2. The driving force correction amount D FB is added to or subtracted from the map value D MAP . Thereby, the first target driving force D TGT (= D MAP ± D FB ) after the target opening degree K TGT is changed is set.

一方、前回の演算周期で設定した目標駆動力DTGTに駆動力補正量DFBを加算又は減算するのは、駆動力マップ値DMAPが前回の演算周期での値と同一の場合である。すなわち、目標駆動力設定部４Ｃは、駆動力マップ値DMAPが変化しない場合には、現時点で設定されている目標駆動力DTGTに駆動力補正量DFBを加算又は減算して、その値を新たな目標駆動力DTGT（＝DTGT±DFB）に設定する。なお、第一制御部２による目標開度KTGTの変更は、ΔL≦L0となるまで待機されるため、駆動力マップ値DMAPはΔL≦L0となるまで変化しない。つまり、最初の目標駆動力DTGTが設定されたのちは、ΔL≦L0となるまで現時点で設定されている目標駆動力DTGTに駆動力補正量DFBが加算又は減算される。 On the other hand, the driving force correction amount D FB is added to or subtracted from the target driving force DTGT set in the previous calculation cycle when the driving force map value D MAP is the same as the value in the previous calculation cycle. That is, when the driving force map value D MAP does not change, the target driving force setting unit 4C adds or subtracts the driving force correction amount D FB to the currently set target driving force D TGT to obtain the value. Is set to the new target driving force D TGT (= D TGT ± D FB ). Since the change of the target opening degree K TGT by the first control unit 2 is on standby until ΔL ≦ L 0 , the driving force map value D MAP does not change until ΔL ≦ L 0 . That is, after the initial target driving force D TGT is set, the driving force correction amount D FB is added to or subtracted from the currently set target driving force D TGT until ΔL ≦ L 0 .

これにより、第一制御部２で設定された目標開度KTGTに対する目標駆動力DTGTが最適なものへと補正されていく。言い換えると、その目標開度KTGTに応じて最初に取得された駆動力マップ値DMAPに対し、各演算周期で設定された駆動力補正量DFBの加算又は減算が繰り返され（駆動力マップ値DMAPが増減補正され）、その目標開度KTGTに対する最適な目標駆動力DTGTが設定される。 As a result, the target driving force D TGT with respect to the target opening degree K TGT set by the first control unit 2 is corrected to an optimum value. In other words, addition or subtraction of the driving force correction amount D FB set in each calculation cycle is repeated with respect to the driving force map value D MAP acquired first according to the target opening degree K TGT (driving force map value D MAP is decreasing correction), optimum target driving force D TGT for the target opening degree K TGT is set.

［３．フローチャート］
図５，図６は、駆動力制御の手順を例示したフローチャートである。このフローは、制御装置１において所定の演算周期で繰り返し実行される。なお、この演算周期は、上記のポジションフィードバック制御が実施される演算周期と同一である。 [3. flowchart]
5 and 6 are flowcharts illustrating the procedure of driving force control. This flow is repeatedly executed in the control device 1 at a predetermined calculation cycle. This calculation cycle is the same as the calculation cycle in which the position feedback control is performed.

図５に示すように、制御装置１では、各センサ１５〜１９等で検出された情報が取得されるとともに目標トルクTrが算出され（ステップＳ１）、実回転数Ne及び目標トルクTrから開度マップ値KMAPが取得される（ステップＳ２）。次いで、エンジン２０が低負荷状態であるか否かが判定され（ステップＳ３）、低負荷状態でなければベーン１２の動作方向が開放方向であるか否かが判定される（ステップＳ４）。エンジン２０が低負荷状態である場合、又は、動作方向が開放方向である場合には、ステップＳ２で取得された開度マップ値KMAPが目標開度KTGTに設定されて（ステップＳ１２）、図６のフローに進む。すなわち、これらの場合にはブーストフィードバック制御が実施されない。 As shown in FIG. 5, in the control device 1, information detected by each of the sensors 15 to 19 and the like is acquired and a target torque Tr is calculated (step S <b> 1), and the opening degree is calculated from the actual rotational speed Ne and the target torque Tr. A map value K MAP is acquired (step S2). Next, it is determined whether or not the engine 20 is in a low load state (step S3). If the engine 20 is not in a low load state, it is determined whether or not the operating direction of the vane 12 is an open direction (step S4). When the engine 20 is in a low load state or when the operation direction is the open direction, the opening degree map value K MAP acquired in step S2 is set as the target opening degree K TGT (step S12). Proceed to the flow of FIG. That is, boost feedback control is not performed in these cases.

エンジン２０が低負荷状態ではなく、且つ、動作方向が閉鎖方向である場合には、フラグGがG＝1であるか否かが判定される（ステップＳ５）。フラグGは、ずれ量ΔLが下限値L0以下であるか否かをチェックするためのものであり、G＝1は「ΔL≦L0」に対応し、G＝0は「ΔL＞L0」に対応する。フラグGがG＝1であれば、ステップＳ６からの処理に進み、G＝0であれば、現在設定されている（すなわち前回の演算周期での）目標開度KTGTを維持したまま図６のフローに進む。すなわち、フラグGがG＝0の場合は、ポジションフィードバック制御によってずれ量ΔLが下限値L0以下となるまで、目標開度KTGTの変更が待機される。これにより、ブーストフィードバック制御の演算周期が、ポジションフィードバック制御の演算周期（すなわち本フローの演算周期）よりも長くされる。 When the engine 20 is not in a low load state and the operation direction is the closing direction, it is determined whether or not the flag G is G = 1 (step S5). The flag G is for checking whether or not the deviation amount ΔL is less than or equal to the lower limit value L 0 , G = 1 corresponds to “ΔL ≦ L 0 ”, and G = 0 satisfies “ΔL> L 0. ". If the flag G is G = 1, the process proceeds from step S6. If G = 0, the currently set target opening degree K TGT (that is, in the previous calculation cycle) is maintained while FIG. Proceed to the flow. That is, when the flag G is G = 0, the change of the target opening degree K TGT is waited until the deviation amount ΔL becomes equal to or lower than the lower limit value L 0 by the position feedback control. Thereby, the calculation cycle of boost feedback control is made longer than the calculation cycle of position feedback control (that is, the calculation cycle of this flow).

ステップＳ６では、目標過給圧PTGTが取得されるとともに実過給圧PACTが検出されて、差圧ΔPが算出される。ステップＳ７では、この差圧ΔPが圧力値P0以下であるか否かが判定され、差圧ΔPが圧力値P0を上回っているとき（ΔP＞P0で）は、差圧ΔPに基づいて開度補正量KFBが設定される（ステップＳ８）。そして、ステップＳ２で取得された開度マップ値KMAPが前回値と同一でなければ（ステップＳ９）、開度マップ値KMAPに開度補正量KFBが加算又は減算された値が目標開度KTGTに設定され（ステップＳ１１）、図６のフローに進む。一方、開度マップ値KMAPが前回値と同一であれば（ステップＳ９）、前回の演算周期での目標開度KTGTに開度補正量KFBが加算又は減算された値が目標開度KTGTに設定され（ステップＳ１０）、図６のフローに進む。
また、ステップＳ７においてΔP≦P0であれば、現在設定されている目標開度KTGTを維持したまま図６のフローに進む。すなわちこの場合は、適切な実過給圧PACTになっているため、ブーストフィードバック制御を停止する。 In step S6, the target boost pressure P TGT is acquired, the actual boost pressure PACT is detected, and the differential pressure ΔP is calculated. In step S7, the differential pressure [Delta] P is determined whether or less pressure value P 0, when the differential pressure [Delta] P is higher than the pressure value P0 (with [Delta] P> P0), open on the basis of the differential pressure [Delta] P The degree correction amount K FB is set (step S8). If the opening map value K MAP acquired in step S2 is not the same as the previous value (step S9), the value obtained by adding or subtracting the opening correction amount K FB to the opening map value K MAP is the target opening. The degree K TGT is set (step S11), and the flow proceeds to the flow of FIG. On the other hand, if the opening map value K MAP is the same as the previous value (step S9), the value obtained by adding or subtracting the opening correction amount K FB to the target opening K TGT in the previous calculation cycle is the target opening. K TGT is set (step S10), and the process proceeds to the flow of FIG.
If ΔP ≦ P0 in step S7, the process proceeds to the flow of FIG. 6 while maintaining the currently set target opening degree K TGT . That is, in this case, the boost feedback control is stopped because the appropriate actual boost pressure PACT is set.

図６のフローではまず、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向であるか否かが判定され（ステップＳ１３）、閉鎖方向であれば駆動力マップ値DMAPを取得するための閉マップが選択されて（ステップＳ１５）、ステップＳ１７に進む。一方、動作方向が開放方向であれば、動作方向の反転時であるか否かが判定される（ステップＳ１４）。すなわち、今回の演算周期では開放方向であるが、前回の演算周期では閉鎖方向であったか否かが判定される。ステップＳ１４において反転時であると判定された場合は閉マップが選択され（ステップＳ１５）、反転時でないと判定された場合は開マップが選択されて（ステップＳ１６）、ステップＳ１７に進む。 In the flow of FIG. 6, first, it is determined whether or not the operation direction of the vane 12 is the closing direction (step S13), and if it is the closing direction, a closed map for obtaining the driving force map value D MAP is selected. (Step S15), the process proceeds to Step S17. On the other hand, if the movement direction is the open direction, it is determined whether or not the movement direction is reversed (step S14). That is, it is determined whether or not the opening direction is in the current calculation cycle, but the closing direction is in the previous calculation cycle. If it is determined in step S14 that the time is reversed, a closed map is selected (step S15). If it is determined that the time is not reversed, an open map is selected (step S16), and the process proceeds to step S17.

ステップＳ１７では、選択された閉マップ又は開マップに対して実回転数Ne及び目標トルクTrが適用されて、ベーン１２の動作方向毎に駆動力マップ値DMAPが取得される。次いで、目標作動位置LTGTが取得されるとともに実作動位置LACTが検出されて、ずれ量ΔLが算出される（ステップＳ１８）。ステップＳ１９では、このずれ量ΔLが下限値L0以下であるか否かが判定され、ずれ量ΔLが下限値L0を上回っているとき（ΔL＞L0で）は、フラグGがG＝0に設定されるとともに（ステップＳ２０）、ずれ量ΔLに基づいて駆動力補正量DFBが設定される（ステップＳ２１）。そして、ステップＳ１７で取得された駆動力マップ値DMAPが前回値と同一でなければ（ステップＳ２２）、駆動力マップ値DMAPに駆動力補正量DFBが加算又は減算された値が目標駆動力DTGTに設定され（ステップＳ２４）、ステップＳ２６に進む。 In step S17, the actual rotational speed Ne and the target torque Tr are applied to the selected closed map or open map, and the driving force map value D MAP is acquired for each operation direction of the vane 12. Next, the target operation position L TGT is acquired and the actual operation position L ACT is detected, and the deviation amount ΔL is calculated (step S18). In step S19, the shift amount [Delta] L is determined whether it is less than the lower limit value L 0, (in [Delta] L> L 0) when the shift amount [Delta] L is above the lower limit L 0 is the flag G is G = While being set to 0 (step S20), the driving force correction amount D FB is set based on the deviation amount ΔL (step S21). If the driving force map value D MAP acquired in step S17 is not the same as the previous value (step S22), the value obtained by adding or subtracting the driving force correction amount D FB to the driving force map value D MAP is the target driving. The force D TGT is set (step S24), and the process proceeds to step S26.

一方、ステップＳ２２において駆動力マップ値DMAPが前回値と同一であれば、前回の演算周期での目標駆動力DTGTに駆動力補正量DFBが加算又は減算された値が目標駆動力DTGTに設定され（ステップＳ２３）、ステップＳ２６に進む。
また、ステップＳ１９においてΔL≦L0であれば、フラグGがG＝1に設定されるとともに（ステップＳ２５）、現在設定されている（前回の演算周期での）目標駆動力DTGTを維持したままステップＳ２６に進む。すなわちこの場合は、アクチュエータ１４が適切な実作動位置LACTになっているため、ポジションフィードバック制御を停止する。
ステップＳ２６では、設定された目標駆動力DTGTがアクチュエータ１４に出力されて、ベーン開度が制御される。 On the other hand, if the driving force map value D MAP is the same as the previous value in step S22, the value obtained by adding or subtracting the driving force correction amount D FB to the target driving force D TGT in the previous calculation cycle is the target driving force D. TGT is set (step S23), and the process proceeds to step S26.
If ΔL ≦ L 0 in step S19, the flag G is set to G = 1 (step S25), and the currently set target driving force DTGT (in the previous calculation cycle) is maintained. The process proceeds to step S26. That is, in this case, since the actuator 14 is at the appropriate actual operating position LACT , the position feedback control is stopped.
In step S26, the set target driving force DTGT is output to the actuator 14, and the vane opening degree is controlled.

［４．効果］
（１）上述の制御装置１では、目標開度KTGTが同じであっても、ベーン１２が閉鎖方向へ動く場合には、開放方向へ動く場合と比べて大きな駆動力マップ値DMAPが取得される。このため、ベーン１２を閉鎖方向に動かす場合には、排気反力（排圧）に抗しうる目標駆動力DTGTを設定することができる。さらに、アクチュエータ１４の実作動位置LACTを目標作動位置LTGTに収束させるポジションフィードバック制御によって、取得した駆動力マップ値DMAPが増減補正されて目標駆動力DTGTが設定される。このため、アクチュエータ１４の部品ばらつきに起因したベーン開度（アクチュエータ１４の作動位置）のずれにも適切に対処することができる。したがって、ベーン１２をどちらの方向に動かす場合でもベーン開度を適切に制御することができる。これにより、エンジン２０の運転状態に適した吸気圧力（過給圧）を得ることができる。 [4. effect]
(1) In the above-described control device 1, even when the target opening degree K TGT is the same, when the vane 12 moves in the closing direction, a larger driving force map value D MAP is obtained than when moving in the opening direction. Is done. For this reason, when moving the vane 12 in the closing direction, it is possible to set the target driving force D TGT that can resist the exhaust reaction force (exhaust pressure). Further, by the position feedback control for converging the actual operating position L ACT of the actuator 14 to the target operating position L TGT , the acquired driving force map value D MAP is corrected to increase or decrease to set the target driving force DTGT . For this reason, it is possible to appropriately cope with a deviation of the vane opening degree (actuation position of the actuator 14) caused by component variations of the actuator 14. Therefore, the vane opening degree can be appropriately controlled regardless of which direction the vane 12 is moved. Thereby, the intake pressure (supercharging pressure) suitable for the operating state of the engine 20 can be obtained.

（２）上述の制御装置１では、第一制御部２で設定された目標開度KTGTとエアフローセンサ１８で検出された吸気流量Qとに基づいて駆動力マップ値DMAPが取得される。排気反力は吸気流量Qによって変化するため、吸気流量Qも考慮して駆動力マップ値DMAPを取得することで、排気反力に抗しうる目標駆動力DTGTをより適切に設定できる。これにより、ベーン１２をより適切に目標開度KTGTに制御することができる。 (2) In the control device 1 described above, the driving force map value D MAP is acquired based on the target opening degree K TGT set by the first control unit 2 and the intake flow rate Q detected by the air flow sensor 18. Since the exhaust reaction force varies depending on the intake flow rate Q, the target drive force D TGT that can resist the exhaust reaction force can be set more appropriately by acquiring the drive force map value D MAP in consideration of the intake flow rate Q. Thereby, the vane 12 can be more appropriately controlled to the target opening degree K TGT .

（３）上述の制御装置１では、まず、ポジションフィードバック制御によってアクチュエータ１４のずれ量ΔLが下限値L0以下となるように目標駆動力DTGTが設定される。吸気系部品等に部品ばらつきがなければ、この状態で実過給圧PACTを目標過給圧PTGTにほぼ一致させることができる。一方で、吸気系部品等に部品ばらつきがある場合には、ずれ量ΔLを下限値L0以下にしても実過給圧PACTが目標過給圧PTGTに一致しない。しかし、この場合にはブーストフィードバック制御によって目標開度KTGTが増減補正される。そのため、部品ばらつきによる誤差を吸収した適切な目標開度KTGTを設定することができ、実過給圧PACTを目標過給圧PTGTに収束させる（エンジン２０の運転状態に適した吸気圧力を得る）ことができる。 (3) In the control device 1 described above, first, the target driving force DTGT is set so that the deviation amount ΔL of the actuator 14 is less than or equal to the lower limit value L 0 by position feedback control. Without component variations in the intake system components and the like, it can substantially match the actual boost pressure P ACT in this state to the target supercharging pressure P TGT. On the other hand, if there is a component variation in the intake system parts such as the actual boost pressure P ACT does not match the target boost pressure P TGT even if the shift amount ΔL below the lower limit value L 0. However, in this case, the target opening degree K TGT is corrected to increase or decrease by boost feedback control. Therefore, it is possible to set an appropriate target opening degree K TGT that absorbs errors due to component variations, and to converge the actual boost pressure P ACT to the target boost pressure P TGT (intake pressure suitable for the operating state of the engine 20). Can get).

さらに、上述の制御装置１では、ベーン１２の動作方向が開放方向である場合にはブーストフィードバック制御が停止される。ここで、ベーン１２が開放方向に動く場合は、過給圧を下げるとき、例えばエンジン２０の負荷Ecが小さくなる方向に変化している場合や、実回転数Neが低くなる方向に変化している場合である。このような場合にブーストフィードバック制御を停止し、ポジションフィードバック制御のみを実施することで、過給圧センサ１６によって正確に実過給圧PACTを読むことが難しくなったとしても目標開度KTGTの誤設定を防止でき、実過給圧PACTを目標過給圧PTGTに収束させることができる。 Further, in the control device 1 described above, the boost feedback control is stopped when the operation direction of the vane 12 is the opening direction. Here, when the vane 12 moves in the opening direction, when the supercharging pressure is lowered, for example, when the load Ec of the engine 20 is changed in a decreasing direction, or when the actual rotational speed Ne is decreased. This is the case. In such a case, even if it becomes difficult to accurately read the actual boost pressure PACT by the boost pressure sensor 16 by stopping the boost feedback control and performing only the position feedback control, the target opening degree K TGT misconfiguration prevents, the actual boost pressure P ACT can be converged to the target supercharging pressure P TGT.

（４）上述の制御装置１では、反転時であると判定された場合には、動作方向が閉鎖方向であるときの駆動力マップ値DMAPが反転時の駆動力マップ値DMAPとして取得される。すなわち、反転時には閉マップが選択されて駆動力マップ値DMAPが取得される。このため、反転時に生じる不感帯時間を短くすることができ、ベーン１２の応答性を高めることができる。 (4) In the control device 1 described above, when it is determined that the vehicle is in the reverse direction, the driving force map value D MAP when the operation direction is the closing direction is acquired as the driving force map value D MAP during the reverse operation. The That is, at the time of inversion, the closed map is selected and the driving force map value D MAP is acquired. For this reason, the dead-zone time which arises at the time of inversion can be shortened, and the responsiveness of the vane 12 can be improved.

［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
上述の実施形態で説明したブーストフィードバック制御，ポジションフィードバック制御の各内容（制御構成）は一例であって、上述したものに限られない。 [5. Others]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. Can be selected or combined as appropriate.
Each content (control configuration) of the boost feedback control and the position feedback control described in the above embodiment is an example, and is not limited to the above.

例えば、ブーストフィードバック制御において、目標開度設定部２Ｃが、エンジン２０の運転状態がほとんど変化しないことから開度マップ値KMAPが変化しない場合には、各演算周期で設定した開度補正量KFBを積算し、その積算した開度補正量KFB′を開度マップ値KMAPに加算又は減算することで、目標開度KTGTを設定してもよい。ポジションフィードバック制御においても同様に、目標駆動力設定部４Ｃが、駆動力マップ値DMAPが変化しない場合には、各演算周期で設定した駆動力補正量DFBを積算し、その積算した駆動力補正量DFB′を駆動力マップ値DMAPに加算又は減算することで、目標駆動力DTGTを設定してもよい。 For example, in boost feedback control, when the opening degree map value K MAP does not change because the target opening degree setting unit 2C hardly changes the operating state of the engine 20, the opening degree correction amount K set in each calculation cycle. The target opening degree K TGT may be set by integrating FB and adding or subtracting the integrated opening correction amount K FB ′ to or from the opening degree map value K MAP . Similarly, in the position feedback control, when the driving force map value D MAP does not change, the target driving force setting unit 4C accumulates the driving force correction amount D FB set in each calculation cycle, and the accumulated driving force. The target driving force D TGT may be set by adding or subtracting the correction amount D FB ′ to the driving force map value D MAP .

また、上述の実施形態では、ずれ量ΔLが下限値L0以下となるまでブーストフィードバック制御を待機させることで、ポジションフィードバック制御の演算周期がブーストフィードバック制御よりも短くなるようにしていたが、これら二つのフィードバック制御の演算周期を異なる値に設定して、同時に（別々のフローチャートとして）実施してもよい。 Further, in the above-described embodiment, the boost feedback control is waited until the deviation amount ΔL becomes equal to or lower than the lower limit value L 0 so that the calculation cycle of the position feedback control is shorter than that of the boost feedback control. The calculation periods of the two feedback controls may be set to different values and executed simultaneously (as separate flowcharts).

また、ベーン１２の動作方向が開放方向である場合にブーストフィードバック制御を実施する構成としてもよい。あるいは、動作方向が開放方向である場合には目標開度KTGTに応じてブーストフィードバック制御を実施するか否かを判定してもよい。例えば、ベーン１２が開放方向に動く場合に、目標開度KTGTが所定値よりも大きければ負荷Ecがかなり小さくなる（あるいは実回転数Neがかなり低くなる）と判断してブーストフィードバック制御を停止し、目標開度KTGTが所定値以下であれば負荷Ecがそれほど小さくならない（あるいは実回転数Neがそれほど低くならない）と判断してブーストフィードバック制御を実施してもよい。なお、第一制御部２によるブーストフィードバック制御を省略してもよい。すなわち、第一制御部２が、エンジン２０の運転状態にかかわらず（中負荷，高負荷運転状態であっても）、取得した開度マップ値KMAPを目標開度KTGTに設定してもよい。 Moreover, it is good also as a structure which implements boost feedback control, when the operation | movement direction of the vane 12 is an open direction. Alternatively, when the operation direction is the release direction, it may be determined whether or not boost feedback control is performed according to the target opening degree K TGT . For example, when the vane 12 moves in the opening direction, if the target opening degree K TGT is larger than a predetermined value, it is determined that the load Ec is considerably small (or the actual rotational speed Ne is considerably low) and the boost feedback control is stopped. Then, if the target opening degree K TGT is equal to or less than a predetermined value, it is determined that the load Ec is not so small (or the actual rotational speed Ne is not so low), and the boost feedback control may be performed. Note that the boost feedback control by the first control unit 2 may be omitted. That is, even if the first control unit 2 sets the acquired opening degree map value K MAP as the target opening degree K TGT regardless of the operating state of the engine 20 (even in the middle load or high load operating state). Good.

また、上述の実施形態では、第二制御部４が目標開度KTGT及び吸気流量Qに基づいて駆動力マップ値DMAPを取得する構成を例示したが、吸気流量Qに代えて排気流量を用いてもよい。あるいは、これらの流量は省略し、目標開度KTGTに対応する駆動力マップ値DMAPを取得する構成としてもよい。なお、エンジン２０の構成は上述したものに限られない。例えば、上述のアクチュエータ１４に代えて、エア駆動式又は正圧ダイヤフラム式のアクチュエータを備えたエンジンであってもよい。また、アクチュエータが可変ベーンと機械的に連結されたものでなくてもよい。また、ＥＧＲシステム３１を備えていないエンジンであってもよい。 In the above-described embodiment, the second control unit 4 exemplifies the configuration in which the driving force map value D MAP is acquired based on the target opening degree K TGT and the intake flow rate Q. However, instead of the intake flow rate Q, the exhaust flow rate is changed. It may be used. Alternatively, these flow rates may be omitted, and the driving force map value D MAP corresponding to the target opening degree K TGT may be acquired. The configuration of the engine 20 is not limited to that described above. For example, instead of the actuator 14 described above, an engine including an air drive type or positive pressure diaphragm type actuator may be used. Further, the actuator does not have to be mechanically connected to the variable vane. Further, an engine that does not include the EGR system 31 may be used.

１ 制御装置
２ 第一制御部
３ 判定部
４ 第二制御部
１０ ターボチャージャ
１１ タービン
１２ ベーン（可変ベーン）
１４ アクチュエータ
２０ エンジン
ΔL ずれ量
DTGT 目標駆動力
DMAP 駆動力マップ値（目標駆動力基本値）
DFB 駆動力補正値
KTGT 目標開度
KMAP 開度マップ値（目標開度基本値）
KFB 開度補正量
LTGT 目標作動位置
LACT 実作動位置
L0 下限値
PTGT 目標過給圧
PACT 実過給圧
P0 圧力値
Q 吸気流量 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Control apparatus 2 1st control part 3 Judgment part 4 2nd control part 10 Turbocharger 11 Turbine 12 Vane (variable vane)
14 Actuator 20 Engine ΔL Deviation
D TGT target driving force
D MAP driving force map value (target driving force basic value)
D FB driving force correction value
K TGT target opening
K MAP opening map value (target opening basic value)
K FB opening correction amount
L TGT target operation position
L ACT Actual operation position
L 0 lower limit
P TGT target boost pressure
P ACT Actual supercharging pressure
P 0 Pressure value
Q Intake flow rate

Claims (4)

タービンに付設された可変ベーンの開度によって実過給圧を制御可能なターボチャージャと、
前記可変ベーンに連結され、前記可変ベーンを駆動して前記開度を変更するアクチュエータと、を具備したエンジンの制御装置であって、
前記エンジンの運転状態に基づいて前記可変ベーンの目標開度を設定する第一制御部と、
前記目標開度に基づいて前記可変ベーンの動作方向が閉鎖方向であるか開放方向であるかを判定する判定部と、
前記目標開度に基づいて前記可変ベーンの動作方向毎に前記アクチュエータの目標駆動力基本値を取得するとともに、前記目標開度に応じた前記アクチュエータの目標作動位置に前記アクチュエータの実作動位置を収束させるポジションフィードバック制御によって前記目標駆動力基本値を増減補正することで前記アクチュエータの目標駆動力を設定する第二制御部と、を備え、
前記第二制御部は、前記目標開度が同じ場合に、前記動作方向が閉鎖方向であるときの前記目標駆動力基本値を、前記動作方向が開放方向であるときの前記目標駆動力基本値よりも大きな値とする
ことを特徴とする、エンジンの制御装置。 A turbocharger capable of controlling the actual supercharging pressure by the opening degree of a variable vane attached to the turbine;
An actuator connected to the variable vane and driving the variable vane to change the opening;
A first control unit for setting a target opening of the variable vane based on an operating state of the engine;
A determination unit that determines whether the operation direction of the variable vane is a closing direction or an opening direction based on the target opening;
Based on the target opening, the basic drive force basic value of the actuator is acquired for each operation direction of the variable vane, and the actual operating position of the actuator is converged to the target operating position of the actuator corresponding to the target opening. A second control unit that sets a target driving force of the actuator by correcting increase / decrease of the target driving force basic value by position feedback control.
The second control unit, when the target opening is the same, the target driving force basic value when the operation direction is the closing direction, the target driving force basic value when the operation direction is the opening direction An engine control device characterized by a larger value. 前記第二制御部は、前記目標開度に加えて前記エンジンの吸気流量又は排気流量に基づいて、前記目標駆動力基本値を取得する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの制御装置。 2. The engine control device according to claim 1, wherein the second control unit acquires the target driving force basic value based on an intake flow rate or an exhaust flow rate of the engine in addition to the target opening degree. . 前記第一制御部は、
前記ポジションフィードバック制御によって前記目標作動位置と前記実作動位置とのずれ量が所定の下限値以下となったのちに、前記運転状態に基づく目標過給圧に前記実過給圧を収束させるブーストフィードバック制御を実施して前記目標開度を設定するとともに、
前記判定部によって前記動作方向が開放方向であると判定された場合には、前記ブーストフィードバック制御を停止する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のエンジンの制御装置。 The first controller is
Boost feedback for converging the actual supercharging pressure to the target supercharging pressure based on the operating state after the deviation amount between the target operating position and the actual operating position is not more than a predetermined lower limit value by the position feedback control. While performing the control to set the target opening,
3. The engine control device according to claim 1, wherein the boost feedback control is stopped when the determination unit determines that the operation direction is an open direction. 4. 前記判定部は、前記動作方向が閉鎖方向と開放方向との何れか一方から他方へと反転する反転時であるか否かを判定し、
前記第二制御部は、前記判定部によって前記反転時であると判定された場合には、前記動作方向が閉鎖方向であるときに取得する前記目標駆動力基本値を当該反転時の目標駆動力基本値として取得し、前記ポジションフィードバック制御によって前記目標駆動力基本値を増減補正することで前記アクチュエータの目標駆動力を設定する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。 The determination unit determines whether or not the operation direction is a reversal time of reversing from one of the closing direction and the opening direction to the other,
When the second control unit determines that the reversal time is determined by the determination unit, the second control unit obtains the target driving force basic value acquired when the operation direction is the closing direction as a target driving force during the reversal. 4. The target driving force of the actuator is set by obtaining the basic value and correcting the increase / decrease of the target driving force basic value by the position feedback control. 5. Engine control device.
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