JP2017072046A - Engine system - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、エンジンで発生するブローバイガスを吸気通路へ流してエンジンへ還元させると共に、加熱手段により加熱された空気を吸気通路へ導入するように構成したエンジンシステムに関する。 The present invention relates to an engine system configured to cause blow-by gas generated in an engine to flow into an intake passage to be reduced to the engine and to introduce air heated by a heating unit into the intake passage.
従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載されるブローバイガス還元装置が知られている。この装置は、車両に搭載されたエンジンにおいて、エンジンで発生するブローバイガスを蓄積するブローバイガス蓄積部（クランクケース、ヘッドカバー）と、同蓄積部から吸気通路へブローバイガスを流すためのブローバイガス通路と、同蓄積部へ換気のために外部から新気を導入するための新気導入通路とを備える。ブローバイガス通路は、例えば、ヘッドカバーと吸気通路のサージタンクとの間に設けられ、ヘッドカバーには、圧力感応式のＰＣＶ弁を介してブローバイガス通路の一端が接続される。
Conventionally, as this type of technology, for example, a blow-by gas reduction device described in
ところが、特許文献１に記載される装置では、冷間時のエンジン始動後にエンジンが暖機されるまでの間で、燃焼室からピストンリングの隙間を介してブローバイガスがクランクケースの中へ漏れ出ることがあった。この漏れ出たブローバイガスが、クランクケースの冷えた内壁に接触することにより結露（凝縮水）が発生することがあった。ここで、車両がショートトリップを繰り返すと、クランクケースの中で凝縮水が頻繁に生じることになった。この凝縮水がエンジンオイルに混入すると、エンジンオイル性能が低下するおそれがあった。
However, in the device described in
ここで、圧力感応式のＰＣＶ弁は、吸気負圧に応じた流量特性を備える。この流量特性は、いかなる条件下でブローバイガスがエンジンに還元されても、エンジンに不具合が生じることがないように設定されている。図２１に、その流量特性の一例を実線のグラフにより示す。このグラフでは、低負荷ほど流量が絞られる。また、負圧による流量特性なので、空気量が少ないエンジン低回転域では問題ないが、空気量の多いエンジン高負荷域では、ＰＣＶ弁の前後で圧力差がなくなり、要求に対して流量が減少するという問題があった。従って、圧力感応式のＰＣＶ弁では、任意に流量を制御することができなかった。 Here, the pressure-sensitive PCV valve has a flow rate characteristic corresponding to the intake negative pressure. This flow rate characteristic is set so that no malfunction occurs in the engine even if blow-by gas is reduced to the engine under any conditions. FIG. 21 shows an example of the flow characteristics by a solid line graph. In this graph, the flow rate is reduced as the load decreases. In addition, since the flow characteristics are due to negative pressure, there is no problem in the low engine speed range where the air volume is small. There was a problem. Therefore, the flow rate cannot be arbitrarily controlled with the pressure-sensitive PCV valve.
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、冷間時にブローバイガス蓄積部での凝縮水の発生を抑えることを可能としたエンジンシステムを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an engine system capable of suppressing the generation of condensed water in the blow-by gas accumulating unit when cold.
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンに吸気を導入するための吸気通路と、吸気通路は、吸気入口を含み、吸気入口から外気を導入することと、エンジンから排気を導出するための排気通路と、加熱手段により加熱された高温空気を吸気通路に導入するために吸気通路に接続された高温空気通路と、吸気通路と高温空気通路との接続部に設けられ、吸気入口からの外気、高温空気通路からの高温空気又は外気と高温空気との混合空気を吸気通路の下流側へ選択的に流すために流路を変更する流路変更弁と、エンジンで発生するブローバイガスを蓄積するためのブローバイガス蓄積部と、ブローバイガス蓄積部から吸気通路へブローバイガスを流すためのブローバイガス通路と、ブローバイガス通路におけるブローバイガス流量を調節するためのブローバイガス調節弁と、ブローバイガス蓄積部を換気するためにブローバイガス蓄積部へ新気を導入するための新気導入通路と、少なくとも流路変更弁とブローバイガス調節弁を制御するための制御手段とを備えたエンジンシステムにおいて、制御手段は、ブローバイガス調節弁につきエンジンの運転状態に応じた最適開度を算出し、冷間時には高温空気通路からの高温空気を吸気通路の下流側へ流すために流路変更弁を制御すると共に、ブローバイガス調節弁を、算出された最適開度より所定値大きい開度に制御することを趣旨とする。
In order to achieve the above object, an invention according to
上記発明の構成によれば、冷間時に高温空気を吸気通路へ導入するために流路変更弁が制御されたときは、開度が最適開度より所定値大きい開度になるようにブローバイガス調節弁が制御手段により制御される。従って、ブローバイガス蓄積部から吸気通路へブローバイガス通路を介して通常よりも多いブローバイガスが流れてエンジンへ還元される。このとき、ブローバイガス蓄積部を換気するために、吸気通路からブローバイガス蓄積部へは、還元されたブローバイガス流量の分だけ、新気導入通路を介して高温空気が新気として導入され、ブローバイガス蓄積部がその高温空気により暖機される。 According to the configuration of the above invention, when the flow path change valve is controlled in order to introduce high-temperature air into the intake passage when cold, the blow-by gas is set so that the opening degree is larger than the optimum opening degree by a predetermined value. The control valve is controlled by the control means. Therefore, more blow-by gas than usual flows from the blow-by gas accumulating portion to the intake passage through the blow-by gas passage and is reduced to the engine. At this time, in order to ventilate the blow-by gas accumulating section, high-temperature air is introduced as fresh air from the intake passage to the blow-by gas accumulating section through the fresh air introduction passage by the amount of the reduced blow-by gas flow. The gas accumulating part is warmed up by the hot air.
上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、制御手段は、高温空気通路からの高温空気を吸気通路の下流側へ流すために流路変更弁を制御した後、高温空気が加熱に十分な所定温度に上昇するまでの間は、ブローバイガス調節弁を、最適開度より所定値小さい開度に制御することを趣旨とする。 In order to achieve the above object, according to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the control means changes the flow path so that the high temperature air from the high temperature air passage flows to the downstream side of the intake passage. The purpose is to control the blow-by gas control valve to an opening smaller than the optimum opening by a predetermined value until the high temperature air rises to a predetermined temperature sufficient for heating after the valve is controlled.
上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、冷間時に高温空気を吸気通路へ導入するために流路変更弁が制御された後は、高温空気が加熱に十分な所定温度に上昇するまでの間で、ブローバイガス調節弁が、最適開度より所定値小さい開度に制御される。従って、その間は、ブローバイガス蓄積部から吸気通路へブローバイガス通路を介して通常よりも少ないブローバイガスが流れてエンジンへ還元される。このとき、吸気通路からブローバイガス蓄積部へは、少ないブローバイガス流量に応じて、新気導入通路を介して導入される新気（所定温度に達していない高温空気）の量が少なくなり、ブローバイガス蓄積部の暖機の減少が抑えられる。
According to the configuration of the above invention, in addition to the operation of the invention according to
上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、流路変更弁より下流の吸気通路における吸気温度を検出するための吸気温度検出手段を更に備え、制御手段は、エンジンの始動時に吸気温度検出手段により検出される吸気温度を始動時吸気温度として取り込み、高温空気を吸気通路の下流側へ流すために流路変更弁を制御した後に吸気温度検出手段により検出される吸気温度を高温空気流通後吸気温度として取り込み、高温空気流通後吸気温度が始動時吸気温度よりも所定の上乗せ値以上高くなったときに、ブローバイガス調節弁を、最適開度より大きい開度に制御することを趣旨とする。
In order to achieve the above object, the invention described in claim 3 is the invention described in
上記発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、高温空気流通後吸気温度が始動時吸気温度よりも所定の上乗せ値以上高くなって高温空気が高温となったときに、開度が最適開度より大きい開度にブローバイガス調節弁が制御される。従って、ブローバイガス蓄積部から吸気通路へブローバイガス通路を介して通常よりも多いブローバイガスが流れてエンジンへ還元される。このとき、ブローバイガス蓄積部を換気するために、吸気通路からブローバイガス蓄積部へは、還元されたブローバイガス流量の分だけ、新気導入通路を介して高温となった高温空気が新気として導入され、ブローバイガス蓄積部がその高温空気により適正に暖機される。
According to the configuration of the above invention, in addition to the operation of the invention described in
上記目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、外気湿度を検出するための外気湿度検出手段を更に備え、制御手段は、外気湿度検出手段により検出される外気湿度に応じて上乗せ値を増大させることを趣旨とする。
To achieve the above object, the invention described in
上記発明の構成によれば、請求項３に記載の発明の作用に加え、外気湿度検出手段により検出される外気湿度に応じて上乗せ値が増大されるので、高温空気の湿度が相対的に高くなっても、外気湿度に応じてより高くなった高温空気が新気としてブローバイガス蓄積部へ導入される。従って、ブローバイガス蓄積部がその高温空気により適正に暖機されると共に、高温空気中の水分の結露が抑えられる。 According to the configuration of the invention, in addition to the action of the invention according to claim 3, the added value is increased according to the outside air humidity detected by the outside air humidity detecting means, so that the humidity of the high temperature air is relatively high. Even if it becomes, the high temperature air which became higher according to external air humidity will be introduce | transduced into a blowby gas accumulation | storage part as fresh air. Therefore, the blow-by gas accumulating unit is appropriately warmed up by the high-temperature air, and condensation of moisture in the high-temperature air is suppressed.
上記目的を達成するために、請求項５に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、ブローバイガス蓄積部は、エンジンに設けられるクランクケースを含むことと、流路変更弁より下流の吸気通路における吸気温度を検出するための吸気温度検出手段と、クランクケースの中の温度を検出するためのクランクケース内温度検出手段とを更に備え、制御手段は、高温空気を吸気通路の下流側へ流すために流路変更弁を制御した後に吸気温度検出手段により検出される吸気温度を高温空気流通後吸気温度として取り込み、クランクケース内温度検出手段により検出されるクランクケースの中の温度の方が高温空気流通後吸気温度よりも所定値以上低いときは、ブローバイガス調節弁を、最適開度より小さい開度に制御することを趣旨とする。 In order to achieve the above object, according to a fifth aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the blow-by gas accumulating section includes a crankcase provided in the engine, and a flow path changing valve. Intake air temperature detecting means for detecting the intake air temperature in the downstream intake passage and crankcase temperature detecting means for detecting the temperature in the crankcase are further provided, and the control means supplies the hot air to the intake passage. The intake air temperature detected by the intake air temperature detecting means after controlling the flow path changing valve to flow downstream is taken in as the intake air temperature after high-temperature air circulation, and the temperature in the crankcase detected by the in-crankcase temperature detecting means When this is lower than the intake air temperature after circulation of high-temperature air by a predetermined value or more, the purpose is to control the blow-by gas control valve to an opening smaller than the optimum opening. That.
上記発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、クランクケースの中の温度の方が高温空気流通後吸気温度よりも所定値以上低いときは、最適開度より小さい開度にブローバイガス調節弁が制御される。従って、クランクケースの中に導入される高温空気の温度がクランクケースの中の温度より所定値以上低いときは、クランクケースの中へ導入される高温空気の量が少なく抑えられ、クランクケースでの結露が抑えられる。
According to the configuration of the invention, in addition to the operation of the invention according to
上記目的を達成するために、請求項６に記載の発明は、請求項３又は４に記載の発明において、ブローバイガス蓄積部は、エンジンに設けられるクランクケースを含むことと、クランクケースの中の温度を検出するためのクランクケース内温度検出手段とを更に備え、制御手段は、高温空気を吸気通路の下流側へ流すために流路変更弁を制御した後に吸気温度検出手段により検出される吸気温度を高温空気流通後吸気温度として取り込み、クランクケース内温度検出手段により検出されるクランクケースの中の温度の方が高温空気流通後吸気温度よりも所定値以上低いときは、ブローバイガス調節弁を、最適開度より小さい開度に制御することを趣旨とする。 In order to achieve the above object, according to a sixth aspect of the present invention, in the third or fourth aspect of the present invention, the blow-by gas accumulation portion includes a crankcase provided in the engine, A crankcase temperature detecting means for detecting the temperature, and the control means detects the intake air detected by the intake air temperature detecting means after controlling the flow path changing valve to flow the high-temperature air downstream of the intake passage. If the temperature in the crankcase detected by the temperature detection means is lower than the intake temperature after high-temperature air flow by a predetermined value or more, the blow-by gas control valve is turned on. The purpose is to control the opening smaller than the optimum opening.
上記発明の構成によれば、請求項３又は４に記載の発明の作用に加え、クランクケースの中の温度の方が高温空気流通後吸気温度よりも所定値以上低いときは、最適開度より小さい開度にブローバイガス調節弁が制御される。従って、クランクケースの中に導入される高温空気の温度がクランクケースの中の温度より所定値以上低いときは、クランクケースの中へ導入される高温空気の量が少なく抑えられ、クランクケースでの結露が抑えられる。
According to the configuration of the above invention, in addition to the operation of the invention according to
上記目的を達成するために、請求項７に記載の発明は、請求項１乃至６のいずれかに記載の発明において、エンジンに供給される空燃比を検出するための空燃比検出手段を更に備え、制御手段は、ブローバイガス調節弁を、最適開度より所定値大きい開度に制御した後、空燃比検出手段により検出される空燃比がリッチ側へずれる場合に、ブローバイガス調節弁の開度を減少補正することを趣旨とする。
In order to achieve the above object, the invention described in
上記発明の構成によれば、請求項１乃至６のいずれかに記載の発明の作用に加え、ブローバイガス調節弁が最適開度より所定値大きい開度に制御された後、エンジンに供給される空燃比がリッチ側へずれる場合は、一旦大きく制御されたブローバイガス調節弁の開度が減少補正されるので、ブローバイガス蓄積部から吸気通路へのブローバイガス流量が少なく抑えられる。
According to the configuration of the invention, in addition to the operation of the invention according to any one of
請求項１に記載の発明によれば、冷間時にブローバイガス蓄積部での凝縮水の発生を抑えることができる。
According to invention of
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、ブローバイガス蓄積部に導入される高温空気が加熱に十分な所定温度に上昇するまでの間でも、ブローバイガス蓄積部での凝縮水の発生を抑えることができる。 According to the second aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect of the invention, the blow-by gas is used until the high-temperature air introduced into the blow-by gas accumulation unit rises to a predetermined temperature sufficient for heating. Generation of condensed water in the accumulator can be suppressed.
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、ブローバイガス蓄積部での凝縮水の発生をより確実に抑えることができる。
According to the invention described in claim 3, in addition to the effect of the invention described in
請求項４に記載の発明によれば、請求項３に記載の発明の効果に加え、外気湿度にかかわらず、冷間時にブローバイガス蓄積部での凝縮水の発生をより確実に抑えることができる。
According to the invention described in
請求項５に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、冷間時にクランクケースの中の温度に合わせてクランクケースの中での凝縮水の発生をより確実に抑えることができる。
According to the invention described in
請求項６に記載の発明によれば、請求項３又は４に記載の発明の効果に加え、冷間時にクランクケースの中の温度に合わせてクランクケースの中での凝縮水の発生をより確実に抑えることができる。
According to the invention described in
請求項７に記載の発明によれば、請求項１乃至６のいずれかに記載の発明の効果に加え、エンジンへのブローバイガス導入による空燃比リッチ化を抑えることができ、空燃比の適正化を図ることができる。
According to the invention described in
＜第１実施形態＞
以下、この発明のエンジンシステムを具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
<First Embodiment>
Hereinafter, a first embodiment of an engine system according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図１に、この実施形態のエンジンシステムを概略構成図により示す。この実施形態で、自動車に搭載されるエンジン１は、４サイクルのレシプロエンジンであり、４つの気筒２と、クランクシャフト３とを含む。エンジン１には、エンジン１へ吸気を導入するための吸気通路４と、エンジン１から排気を導出するための排気通路５とが設けられる。吸気通路４には、上流側からエアクリーナ６、電子スロットル装置７及び吸気マニホルド８が設けられる。電子スロットル装置７は、モータ３１により開閉駆動されるバタフライ式のスロットル弁９と、スロットル弁９の開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ４１とを含む。吸気マニホルド８は、サージタンク８ａと、サージタンク８ａから各気筒２へ分岐する４つの分岐通路８ｂとを含む。排気通路５には、同通路５を流れる排気を浄化するための触媒コンバータ１０が設けられる。触媒コンバータ１０は、貴金属よりなる三元触媒１０ａを内蔵する。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an engine system of this embodiment. In this embodiment, the
エンジン１は、シリンダブロック１１とシリンダヘッド１２とを含む。シリンダブロック１１は各気筒２を含み、各気筒２にはピストン１３が設けられる。各ピストン１３は、コンロッド１４を介してクランクシャフト３に連結される。各気筒２は、燃焼室１５を含む。燃焼室１５は、各気筒２にて、ピストン１３とシリンダヘッド１２との間に形成される。シリンダブロック１１の下側のスカート部１１ｂには、オイルパン２３が設けられ、そのオイルパン２３とスカート部１１ｂとによりクランクケース２５が構成される。シリンダヘッド１２には、各気筒２の燃焼室１５に連通する吸気ポート１６と排気ポート１７が形成される。各吸気ポート１６は、それぞれ吸気通路４（吸気マニホルド８）に通じる。各排気ポート１７は、それぞれ排気通路５に通じる。各吸気ポート１６には、吸気弁１８が、各排気ポート１７には、排気弁１９がそれぞれ設けられる。各吸気弁１８及び各排気弁１９は、クランクシャフト３の回転に連動して、つまりは、各ピストン１３の上下動に連動して、ひいてはエンジン１の一連の作動行程（吸気行程、圧縮行程、爆発行程、排気行程）に連動して、カムシャフト２０，２１を含む動弁機構により開閉駆動される。吸気弁１８は、吸気側のカムシャフト２０により開閉駆動され、排気弁１９は、排気側のカムシャフト２１により開閉駆動される。
The
シリンダヘッド１２には、各気筒２のそれぞれに対応して、各吸気ポート１６へ燃料を噴射するためのインジェクタ３２が設けられる。各インジェクタ３２は、燃料供給装置（図示略）から供給される燃料を噴射するように構成される。各燃焼室１５には、吸気行程等に、インジェクタ３２から噴射される燃料と吸気マニホルド８から吸入される空気とにより可燃混合気が形成される。この実施形態では、各気筒２が排気行程となるときにインジェクタ３２から燃料が噴射されるようになっている。
The
シリンダヘッド１２は、その上部を覆うヘッドカバー３０を含む。ヘッドカバー３０及びシリンダヘッド１２には、各気筒２のそれぞれに対応して点火プラグ３６が設けられる。各点火プラグ３６は、イグニションコイル３７から出力される点火信号を受けてスパーク動作する。両部品３６，３７は、各燃焼室１５にて可燃混合気に点火する点火装置を構成する。各燃焼室１５の中の可燃混合気は、圧縮行程で各点火プラグ３６のスパーク動作により爆発・燃焼し、爆発行程が経過する。燃焼後の排気は、排気行程で各燃焼室１５から排気ポート１７、排気通路５及び触媒コンバータ１０を経て外部へ排出される。このように各燃焼室１５における可燃混合気の燃焼等に伴い、各ピストン１３が上下運動し、一連の作動行程が進行してクランクシャフト３が回転することで、エンジン１に動力が得られる。このエンジン１では、各気筒２で一連の作動行程が１回完了する毎に、クランクシャフト３が２回転（７２０℃Ａ回転）するようになっている。
The
このエンジン１には、燃焼室１５から排気通路５へ導出される排気の一部を排気還流ガス（ＥＧＲガス）として吸気通路４へ流して各気筒２の燃焼室１５へ還流させる排気還流装置（ＥＧＲ装置）５１が設けられる。このＥＧＲ装置５１は、ＥＧＲガスを流す排気還流通路（ＥＧＲ通路）５２と、そのＥＧＲ通路５２に設けられ、ＥＧＲ通路５２におけるＥＧＲガスの流量を調節するための排気還流弁（ＥＧＲ弁）５３と、ＥＧＲ通路５２に設けられ、ＥＧＲガスを冷却するための排気還流クーラ（ＥＧＲクーラ）５４とを備える。ＥＧＲ弁５３は、開度可変に電気的に制御される電動弁である。ＥＧＲ通路５２には、ＥＧＲクーラ５４を迂回するバイパス通路５５が設けられ、そのバイパス通路５５にはＥＧＲガスの流れを制御するためのバイパス弁５６が設けられる。バイパス弁５６は、その開度が電気的に制御される電動弁である。
In the
ＥＧＲ通路５２は、排気還流入口（ＥＧＲ入口）５２ａ及び排気還流出口（ＥＧＲ出口）５２ｂを含む。ＥＧＲ入口５２ａは、触媒コンバータ１０より下流の排気通路５に接続される。ＥＧＲ出口５２ｂは、電子スロットル装置７にてスロットル弁９の下流側に接続される。
The
この実施形態では、エンジン１の付属装置として、外気、高温空気又は外気と高温空気との混合空気を吸気通路４の下流側へ選択的に流して吸気温度を制御するための吸気温度制御装置６１を備える。この装置６１は、シリンダヘッド１２の近傍であって排気通路５（排気マニホルド）の周辺の高温空気を回収するための漏斗形状をなすシュラウド６２と、そのシュラウド６２にて回収された高温空気をエアクリーナ６より上流の吸気通路４へ導入するための高温空気通路６３と、エアクリーナ６の上流側にて吸気通路４と高温空気通路６３との接続部に設けられた流路変更弁６４とを備える。流路変更弁６４には、高温空気通路６３の一端が接続される。この実施形態では、シリンダヘッド１２の近傍における排気通路５は本発明の加熱手段の一例に相当し、その排気通路５で加熱された高温空気がシュラウド６２により回収されて高温空気通路６３へ流れるようになっている。流路変更弁６４は、電動弁であり、弁体６５と、弁体６５を駆動するモータ６６とを備える。弁体６５は、図１に実線で示す外気導入位置（この場合の弁体６５の開度を「０％」とする。）と、図１に２点鎖線で示す高温空気導入位置（この場合の弁体６５の開度を「１００％」とする。）との間で切り替え配置可能に設けられると共に、外気導入位置と高温空気導入位置との間の任意の中間位置（例えば「５０％」の開度とすることができる。）に保持可能に設けられる。弁体６５が外気導入位置に配置されることで、高温空気通路６３からの高温空気を遮断し、吸気入口４ａからの外気をエアクリーナ６以降の吸気通路４へ導入するようになっている（外気導入）。一方、弁体６５が高温空気導入位置に配置されることで、吸気入口４ａからの外気を遮断し、高温空気通路６３からの高温空気をエアクリーナ６以降の吸気通路４へ導入するようになっている（高温空気導入）。また、弁体６５が外気導入位置と高温空気導入位置との間の任意の中間位置に保持されることで、吸気入口４ａからの外気と高温空気通路６３からの高温空気との混合空気をエアクリーナ６以降の吸気通路４へ導入するようになっている（混合空気気導入）。弁体６５の中間位置は適宜変更可能になっている。
In this embodiment, as an accessory device of the
この吸気温度制御装置６１によれば、高温空気導入時には、吸気マニホルド８を含む吸気通路４の暖機を促進し、吸気通路４でのＥＧＲガスによる凝縮水の発生を抑えることができる。一方、外気導入時には、最適な吸気温度（４０〜５０℃）を維持し、吸気中の酸素密度を安定化させ、吸気効率を向上させることができる。これにより、エンジン１の燃焼効率を向上させることができ、エンジン１のノッキング抑制を図ることができる。
According to the intake air
この実施形態では、エンジン１の燃焼室１５で発生するブローバイガスがクランクケース２５及びヘッドカバー３０の中に蓄積されるようになっている。クランクケース２５の中とヘッドカバー３０の中は、シリンダブロック１１に形成された連通路（図示略）を介して連通する。従って、燃焼室１５からクランクケース２５へ漏れ出たブローバイガスは、連通路を介してヘッドカバー３０の中へ流れるようになっている。この実施形態で、クランクケース２５とヘッドカバー３０は本発明のブローバイガス蓄積部の一例に相当する。これ以降において、ブローバイガス蓄積部、すなわち、クランクケース２５及びヘッドカバー３０のことを「クランクケース２５等」と称する。
In this embodiment, blow-by gas generated in the
この実施形態では、ヘッドカバー３０と吸気通路４との間に、ヘッドカバー３０から吸気通路４へブローバイガスを流すためのブローバイガス通路７１が設けられる。この通路７１は、ブローバイガス入口７１ａとブローバイガス出口７１ｂとを備える。ブローバイガス入口７１ａは、ＰＣＶ（ポジティブ・クランクケース・ベンチレーション）弁７２を介してヘッドカバー３０に接続される。ＰＣＶ弁７２は、開度可変に電気的に制御される電動弁より構成され、ブローバイガス通路７１におけるブローバイガス流量を調節するための本発明のブローバイガス調節弁の一例に相当する。ブローバイガス出口７１ｂは、サージタンク８ａに接続される。また、ヘッドカバー３０と吸気通路４との間には、クランクケース２５等の中へ換気のために外部から新気を導入するための新気導入通路７３が設けられる。新気導入通路７３は、新気入口７３ａと新気出口７３ｂを含む。新気入口７３ａは、エアクリーナ６の近傍の吸気通路４に接続され、新気出口７３ｂは、クランクケース２５に接続される。
In this embodiment, a
図１に示すように、エンジン１に設けられる各種センサ４１〜５０は、エンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段を構成する。運転席に設けられたアクセルペダル２７には、アクセルセンサ４２が設けられる。アクセルセンサ４２は、アクセルペダル２７の操作量である踏み込み角度をアクセル開度ＡＣＣとして検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられた水温センサ４３は、シリンダブロック１１に形成された水ジャケット１１ａ等を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられた回転速度センサ４４は、クランクシャフト３の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。このセンサ４４は、クランクシャフト３の一端に固定されたタイミングロータ２８の回転を所定の角度ごとに検出するように構成される。電子スロットル装置７より上流の吸気通路４に設けられたエアフローメータ４５は、吸気通路４を流れる吸気量Ｇａを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。排気通路５に設けられた酸素センサ４６は、排気通路５へ導出される排気中の酸素濃度（出力電圧）Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。酸素センサ４６は、本発明の空燃比検出手段の一例に相当する。エアクリーナ６に設けられた吸気温センサ４７は、流路変更弁６４より下流の吸気通路４における吸気温度ＴＨＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。吸気温センサ４７は、本発明の吸気温度検出手段の一例に相当する。サージタンク８ａに設けられた吸気圧センサ４８は、電子スロットル装置７より下流の吸気通路４における吸気圧力ＰＭを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。吸気入口４ａの近傍に設けられた湿度センサ４９は、外気湿度ＨＭＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。湿度センサ４９は、本発明の外気湿度検出手段の一例に相当する。クランクケース２５に設けられたクランクケース内温センサ５０は、クランクケース２５の中の温度をクランクケース内温度ＴＨＣとして検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。クランクケース内温センサ５０は、本発明のクランクケース内温度検出手段の一例に相当する。
As shown in FIG. 1,
このエンジンシステムは、エンジン１の運転を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）９０を備える。ＥＣＵ９０には、各種センサ４１〜５０がそれぞれ接続される。また、ＥＣＵ９０には、電子スロットル装置７のモータ３１、各インジェクタ３２、各イグニションコイル３７、ＥＧＲ弁５３、バイパス弁５６、流路変更弁６４のモータ６６及びＰＣＶ弁７２がそれぞれ接続される。ＥＣＵ９０は、本発明の制御手段の一例に相当する。
The engine system includes an electronic control unit (ECU) 90 for controlling the operation of the
この実施形態で、ＥＣＵ９０は、各種センサ４１〜５０からの出力信号に基づき燃料噴射制御、点火時期制御、ＥＧＲ制御及びＰＣＶ制御等を実行するために、モータ３１、各インジェクタ３２、各イグニションコイル３７、ＥＧＲ弁５３、バイパス弁５６、モータ６６及びＰＣＶ弁７２をそれぞれ制御するようになっている。
In this embodiment, the
ここで、燃料噴射制御とは、エンジン１の運転状態に応じて各インジェクタ３２による燃料噴射量及びその噴射タイミングを制御することである。点火時期制御とは、エンジン１の運転状態に応じて各イグニションコイル３７を制御することにより、各点火プラグ３６による点火時期を制御することである。ＥＧＲ制御とは、エンジン１の運転状態に応じてＥＧＲ弁５３及びバイパス弁５６を制御することにより、各燃焼室１５へ還流されるＥＧＲ流量を制御することである。ＰＣＶ制御とは、エンジン１の運転状態に応じてＰＣＶ弁７２等を制御することにより、各燃焼室１５へ還元されるブローバイガス流量等を制御することである。
Here, the fuel injection control is to control the fuel injection amount and the injection timing by each
周知のようにＥＣＵ９０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、各種メモリ、外部入力回路及び外部出力回路等を備える。メモリには、エンジン１の各種制御に関する所定の制御プログラムが格納される。ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ４１〜５０の検出信号に基づき、所定の制御プログラムに基づいて前述した各種制御を実行する。
As is well known, the
次に、この実施形態におけるＰＣＶ制御の内容について詳しく説明する。図２に、そのＰＣＶ制御の内容をフローチャートにより示す。ＥＣＵ９０は、エンジン１の始動と同時にこのルーチンの処理を開始するようになっている。
Next, the contents of the PCV control in this embodiment will be described in detail. FIG. 2 is a flowchart showing the contents of the PCV control. The
処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ９０は、水温センサ４３、回転速度センサ４４、吸気温センサ４７及び吸気圧センサ４８の検出値に基づき、冷却水温度ＴＨＷ、エンジン回転速度ＮＥ、吸気温度ＴＨＡ及びエンジン負荷ＫＬをそれぞれ取り込む。
When the process shifts to this routine, in
次に、ステップ１１０で、ＥＣＵ９０は、エンジン１が始動時であるか否かを判断する。例えば、ＥＣＵ９０は、この判断をエンジン回転速度ＮＥに基づいて行うことができる。ＥＣＵ９０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１３０へジャンプする。
Next, in
ステップ１２０では、ＥＣＵ９０は、ステップ１００で取り込まれた吸気温度ＴＨＡを、エンジン１の始動時における吸気温度ＴＨＡ（始動時吸気温度ＴＨＡＳ）として取り込む。この始動時吸気温度ＴＨＡＳは、始動時におけるクランクケース２５の中の温度にも相当する。
In
そして、ステップ１３０では、ＥＣＵ９０は、取り込まれた吸気温度ＴＨＡが所定値Ａ１より低いか否か、すなわち、高温空気が高過ぎないか否かを判断する。ＥＣＵ９０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１４０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理はステップ２００へ移行する。
In
ステップ１４０では、ＥＣＵ９０は、始動時吸気温度ＴＨＡＳが所定値Ｂ１（Ａ１＞Ｂ１）より低いか否かを判断する。この所定値Ｂ１として、外気温が低温であるか否かを判断できる値を当てはめることができる。ＥＣＵ９０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２００へ移行する。
In
ステップ１５０では、ＥＣＵ９０は、外気温が低温であることから高温空気導入を実行する。すなわち、ＥＣＵ９０は、弁体６５を高温空気導入位置へ切り替えるように流路変更弁６４を制御する。これにより、高温空気通路６３からの高温空気が吸気通路４に導入され、その下流側へと流れる。
In
次に、ステップ１６０では、ＥＣＵ９０は、始動時吸気温度ＴＨＡＳと所定の上乗せ値Ｃ１との和が高温空気導入後の吸気温度ＴＨＡより低いか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ９０は、現在の吸気温度ＴＨＡが、始動時吸気温度ＴＨＡＳから上乗せ値Ｃ１を超えて高くなっているいか否かを判断する。この実施形態で、この上乗せ値Ｃ１は固定値であるが、各種条件に合わせて任意に設定することができる。ＥＣＵ９０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２４０へ移行する。
Next, at
ステップ１７０で、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２の流量増制御を許可する。すなわち、ＥＣＵ９０は、クランクケース２５等からブローバイガス通路７１へ流れるブローバイガス流量を増加させるＰＣＶ弁７２への制御を許可する。
In
次に、ステップ１８０で、ＥＣＵ９０は、取り込まれた冷却水温度ＴＨＷ、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに基づき、ＰＣＶ弁７２のための増量目標ＰＣＶ開度ＴＷＰＣＶを算出する。詳しくは、ＥＣＵ９０は、図３にフローチャートで示すような処理によりこの増量目標ＰＣＶ開度ＴＷＰＣＶを算出することができる。
Next, at
すなわち、図３において、ステップ５００では、ＥＣＵ９０は、取り込まれたエンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬにより常温目標ＰＣＶ開度Ｔｐｃｖを算出する。ＥＣＵ９０は、所定の特性マップを参照することにより、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに対する常温目標ＰＣＶ開度Ｔｐｃｖを求めることができる。この常温目標ＰＣＶ開度Ｔｐｃｖは、本発明の最適開度の一例に相当する。
That is, in FIG. 3, in
次に、ステップ５１０で、ＥＣＵ９０は、取り込まれた冷却水温度ＴＨＷにより開度補正係数ＫＴＷを算出する。ＥＣＵ９０は、例えば、図４に示す特性マップを参照することにより、冷却水温度ＴＨＷに対する開度補正係数ＫＴＷを求めることができる。この特性マップで、開度補正係数ＫＴＷは、冷却水温度ＴＨＷが所定の低温域で最大値（＞１.０）となり、低温域から中温域にかけて「１.０」へ向けて徐々に低下し、中温域から高温域にかけて「１.０」で一定となるように設定される。すなわち、この開度補正係数ＫＴＷは、低温域では最適開度である常温目標ＰＣＶ開度Ｔｐｃｖを増量補正するように設定される。
Next, in
次に、ステップ５２０で、ＥＣＵ９０は、常温目標ＰＣＶ開度Ｔｐｃｖに開度補正係数ＫＴＷを乗算することにより増量目標ＰＣＶ開度ＴＷＰＣＶを算出する。
Next, in
次に、ステップ５３０で、ＥＣＵ９０は、増量目標ＰＣＶ開度ＴＷＰＣＶが所定値Ｊ１より小さいか否かを判断する。この所定値Ｊ１は、この増量目標ＰＣＶ開度ＴＷＰＣＶの上限値であり、ＥＣＵ９０は、この判断結果が肯定となる場合はそのまま次の処理へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ５４０へ移行する。そして、ステップ５４０では、ＥＣＵ９０は、増量目標ＰＣＶ開度ＴＷＰＣＶを上限値である所定値Ｊ１に設定した後、次の処理へ移行する。
Next, in
そして、図２のフローチャートへ戻り、ステップ１９０で、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２を増量目標ＰＣＶ開度ＴＷＰＣＶに制御する。
Returning to the flowchart of FIG. 2, in
一方、ステップ１６０から移行してステップ２４０では、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２の流量増制御を禁止する。すなわち、ＥＣＵ９０は、クランクケース２５等からブローバイガス通路７１へ流れるブローバイガス流量を増加させるＰＣＶ弁７２の制御を禁止する。
On the other hand, in
次に、ステップ２５０で、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２をエンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬにより決定される通常目標ＰＣＶ開度ＴＰＣＶに制御し、処理をステップ１００へ戻す。ＥＣＵ９０は、図３のステップ５００で使用される所定の特性マップを参照することにより、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに対する常温目標ＰＣＶ開度Ｔｐｃｖを、通常目標ＰＣＶ開度ＴＰＣＶとして求めることができる。
Next, in
一方、ステップ１３０又はステップ１４０から移行してステップ２００では、外気導入を実行する。すなわち、ＥＣＵ９０は、弁体６５を外気導入位置へ切り替えるように流路変更弁６４を制御する。
On the other hand, the process proceeds from
次に、ステップ２１０で、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２の流量増制御を許可する。
Next, in
次に、ステップ２２０で、ＥＣＵ９０は、取り込まれた冷却水温度ＴＨＷ、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに基づき、ＰＣＶ弁７２のための増量目標ＰＣＶ開度ＴＷＰＣＶを算出する。この計算の内容は、図３にフローチャートで示す内容と同じである。
Next, in
次に、ステップ２３０で、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２を増量目標ＰＣＶ開度ＴＷＰＣＶに制御し、処理をステップ１００へ戻す。
Next, in
上記制御によれば、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２につきエンジン１の運転状態に応じた最適開度を算出するようになっている。そして、冷間時には、高温空気通路６３からの高温空気を吸気通路４の下流側へ流すために流路変更弁６４を制御すると共に、ＰＣＶ弁７２を、算出された最適開度より所定値大きい開度に制御するようになっている。すなわち、ＥＣＵ９０は、高温空気導入後の吸気温度ＴＨＡが始動時吸気温度ＴＨＡＳよりも所定の上乗せ値以上Ｃ１高くなったときに、ＰＣＶ弁７２を、最適開度より大きい開度に制御するようになっている。
According to the above control, the
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムによれば、冷間時に高温空気を吸気通路４へ導入するために流路変更弁６４が制御されたときは、開度が最適開度より所定値大きい開度になるようにＰＣＶ弁７２がＥＣＵ９０により制御される。従って、クランクケース２５等から吸気通路４へブローバイガス通路７１を介して通常よりも多いブローバイガスが流れてエンジン１の燃焼室１５へ還元される。このとき、クランクケース２５等を換気するために、吸気通路４からクランクケース２５等へは、還元されたブローバイガス流量の分だけ、新気導入通路７３を介して高温空気が新気として導入され、クランクケース２５等が高温空気により暖機される。このため、冷間時にクランクケース２５等での凝縮水の発生を抑えることができる。
According to the engine system of this embodiment described above, when the flow path change
この実施形態では、高温空気導入後の吸気温度ＴＨＡが始動時吸気温度ＴＨＡＳよりも所定の上乗せ値Ｃ１以上高くなって高温空気がある程度の高温となったときに、開度が最適開度より所定値大きい開度になるようにＰＣＶ弁７２が制御される。従って、クランクケース２５等から吸気通路４へブローバイガス通路７１を介して通常よりも多いブローバイガスが流れてエンジン１へ還元される。このとき、クランクケース２５等を換気するために、吸気通路４からクランクケース２５等へは、還元されたブローバイガス流量の分だけ、新気導入通路７３を介してある程度の高温となった高温空気が新気として導入され、クランクケース２５等がその高温空気により適正に暖機される。このため、冷間時にクランクケース２５等での凝縮水の発生をより確実に抑えることができる。
In this embodiment, when the intake air temperature THA after introduction of the high-temperature air is higher than the start intake air temperature THAS by a predetermined additional value C1 or more and the high-temperature air becomes a certain high temperature, the opening degree is predetermined from the optimum opening degree. The
この実施形態では、冷間時に吸気通路４へ高温空気が導入されるときに、ＰＣＶ弁７２が最適開度より所定値大きい開度に制御され、クランクケース２５等でのブローバイガス換気率が増大する。このため、エンジンオイルへの凝縮水及び燃料の混入を抑制することができ、エンジンオイル性能低下を抑えることができる。加えて、クランクケース２５等の中も高温空気により温度上昇するので、クランクシャフト３等のフリクション低減にも効果があり、その分だけエンジン１の燃費も向上させることができる。
In this embodiment, when high-temperature air is introduced into the
＜第２実施形態＞
次に、この発明のエンジンシステムを具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
Second Embodiment
Next, a second embodiment in which the engine system of the present invention is embodied will be described in detail with reference to the drawings.
なお、以下の説明において、第１実施形態と同等の構成要素については同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に説明する。 In the following description, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, description thereof is omitted, and different points are mainly described.
この実施形態では、ＰＣＶ制御の内容の点で第１実施形態と構成が異なる。図５に、そのＰＣＶ制御の内容をフローチャートにより示す。図５のフローチャートでは、ステップ１００とステップ１１０との間にステップ３００が設けられ、ステップ１５０とステップ１７０との間に、ステップ１６０の代わりにステップ３１０とステップ３２０が設けられる点で、図２のフローチャートと構成が異なる。
This embodiment is different from the first embodiment in terms of the contents of PCV control. FIG. 5 is a flowchart showing the contents of the PCV control. In the flowchart of FIG. 5,
処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ９０は、ステップ１００の処理を実行した後、ステップ３００で、湿度センサ４９の検出値に基づき外気湿度ＨＭＡを取り込む。
When the process proceeds to this routine, the
その後、ステップ１１０〜ステップ１５０の処理を実行後、ステップ３１０で、ＥＣＵ９０は、取り込まれた外気湿度ＨＭＡより、高温空気導入開始による温度の上乗せ値ＫＢを求める。ＥＣＵ９０は、図６に示す特性マップを参照することにより、外気湿度に対する上乗せ値ＫＢを求めることができる。図６の特性マップでは、上乗せ値ＫＢは、外気湿度ＨＭＡが低湿度から所定値Ｈ１へ増加する間は所定値Ｋ１で一定となり、その後、外気湿度ＨＭＡが所定値Ｈ２（Ｈ２＞Ｈ１）へ増加するに連れて所定値Ｋ２まで増加するように設定される。
Thereafter, after executing the processing of
次に、ステップ３２０で、ＥＣＵ９０は、始動時吸気温度ＴＨＡＳと上乗せ値ＫＢとの和が高温空気導入後の吸気温度ＴＨＡより低いか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ９０は、現在の吸気温度ＴＨＡが、始動時吸気温度ＴＨＡＳから外気湿度ＨＭＡに応じた上乗せ値ＫＢを超えて高くなっているか否かを判断する。ＥＣＵ９０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２４０へ移行する。
Next, at
上記制御によれば、第１実施形態における制御に加えて、ＥＣＵ９０は、湿度センサ４９により検出される外気湿度ＨＭＡに応じて、ステップ３２０での吸気温度ＴＨＡに対する上乗せ値ＫＢを増大させるようになっている。すなわち、ＥＣＵ９０は、エンジン１の始動時吸気温度ＴＨＡＳと高温空気導入後の吸気温度ＴＨＡとを比較し、高温空気導入後の吸気温度ＴＨＡが外気湿度ＨＭＡに応じた上乗せ値ＫＢ以上高くなった後にＰＣＶ弁７２を最適開度より所定値大きい開度に制御することで、ブローバイガス流量を増加させるようになっている。
According to the above control, in addition to the control in the first embodiment, the
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムによれば、第１実施形態の作用効果に加え、次のような作用効果を得ることができる。ここで、冷間時には、高温空気もエンジン１の始動直後には低温であることから、クランクケース２５等の中へ新気導入通路７３を介して高温空気を新気として導入しても、クランクケース２５等の中の湿度より新気の湿度の方が高いことがある。この場合、流路変更弁６４を制御することで吸気通路４へ高温空気を導入し、新気導入通路７３を介してクランクケース２５等の中へも高温空気を新気として導入すると、凝縮水が発生し、エンジンオイルへの凝縮水混入のおそれがある。一方、エンジン１の急加速時には、燃焼室１５に供給される空気量が不足するおそれがある。この場合、燃焼室１５へは外気を導入する必要があるが、流路変更弁６４を制御することで吸気通路４へ外気を導入すると、クランクケース２５等の中の温度より低い外気が新気導入通路７３を介してクランクケース２５等の中へ導入され、クランクケース２５等の内壁で結露が発生し易くなるおそれがある。
According to the engine system of this embodiment described above, the following functions and effects can be obtained in addition to the functions and effects of the first embodiment. Here, since the high-temperature air is cold immediately after the start of the
これに対し、この実施形態では、湿度センサ４９により検出される外気湿度ＨＭＡに応じてステップ３２０での吸気温度ＴＨＡに対する上乗せ値ＫＢが増大される。従って、高温空気の湿度が相対的に高くなっても、外気湿度ＨＭＡに応じてより高く設定された高温空気が、新気としてクランクケース２５等の中へ導入される。従って、クランクケース２５等が高温空気により適正に暖機されると共に、それらの中で高温空気中の水分の結露が抑えられる。このため、外気湿度ＨＭＡにかかわらず、冷間時にクランクケース２５等での凝縮水の発生をより確実に抑えることができる。
On the other hand, in this embodiment, the additional value KB for the intake air temperature THA in
＜第３実施形態＞
次に、この発明のエンジンシステムを具体化した第３実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
<Third Embodiment>
Next, a third embodiment of the engine system according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
この実施形態では、ＰＣＶ制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図７に、そのＰＣＶ制御の内容をフローチャートにより示す。図７のフローチャートでは、ステップ１２０とステップ１３０との間にステップ４００及びステップ４１０が設けられ、ステップ１５０とステップ１６０との間に、ステップ４２０及びステップ４３０が設けられ、ステップ１８０とステップ１９０との間にステップ４４０〜ステップ４６０が設けられる点で、図２のフローチャートと構成が異なる。
This embodiment is different from the above embodiments in terms of the contents of PCV control. FIG. 7 is a flowchart showing the contents of the PCV control. In the flowchart of FIG. 7,
処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ９０は、ステップ１００〜ステップ１２０の処理を実行した後、ステップ４００で、スロットルセンサ４１の検出値に基づきスロットル開度ＴＡを取り込む。
When the processing shifts to this routine, the
次に、ステップ４１０で、ＥＣＵ９０は、クランクケース内温センサ５０の検出値に基づきクランクケース内温度ＴＨＣを取り込む。
Next, at
その後、ステップ１３０〜ステップ１５０の処理を実行後、ステップ４２０で、ＥＣＵ９０は、取り込まれたスロットル開度ＴＡが、所定値Ｄ１よりも小さいか否かを判断する。ここで、所定値Ｄ１は、エンジン１が加速運転であることを判断ができる値であり、ＥＣＵ９０は、このステップ４２０において、エンジン１が加速運転でないか否かを判断する。ＥＣＵ９０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１６０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ４３０へ移行する。
Thereafter, after executing the processing of
ステップ４３０では、エンジン１が加速運転であることから、ＥＣＵ９０は、外気導入を強制実行した後、処理をステップ１６０へ移行する。すなわち、ＥＣＵ９０は、弁体６５を外気導入位置へ強制的に切り替えるように流路変更弁６４を制御する。このステップ４３０の処理を実行するのは、エンジン１の加速運転時に高温空気でなく低温の外気をエンジン１へ供給することでエンジン１の出力低下を抑えるためである。
In
その後、ステップ１６０〜ステップ１８０の処理を実行した後、ステップ４４０で、ＥＣＵ９０は、吸気温度ＴＨＡと所定値αとの差が現在のクランクケース内温度ＴＨＣより高いか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ９０は、高温空気導入時に、吸気温度ＴＨＡが、クランクケース内温度ＴＨＣよりも十分に高いか否かを判断する。ＥＣＵ９０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１９０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ４５０へ移行する。
Thereafter, after executing the processing of
ステップ４５０では、ＥＣＵ９０は、ステップ１８０で算出された増量目標ＰＣＶ開度ＴＷＰＣＶの二分の一の値を減量目標ＰＣＶ開度ＴＤＰＣＶとして設定する。すなわち、ＥＣＵ９０は、吸気温度ＴＨＡがクランクケース内温度ＴＨＣよりも十分に高くない場合は、ＰＣＶ弁７２を通過するブローバイガス流量を半分に絞るために、ステップ１８０で算出された増量目標ＰＣＶ開度ＴＷＰＣＶを半分に低減させるのである。
In
次に、ステップ４６０で、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２を減量目標ＰＣＶ開度ＴＤＰＣＶに制御した後、処理をステップ１００へ移行する。
Next, in
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムによれば、第１実施形態の作用効果に加え、次のような作用効果を得ることができる。すなわち、クランクケース内温度ＴＨＣの方が高温空気導入後の吸気温度ＴＨＡよりも所定値α以上低いときは、開度が最適開度より所定値小さい開度になるようにＰＣＶ弁７２が制御される。従って、クランクケース２５等に導入される高温空気の温度がクランクケース内温度ＴＨＣより所定値α以上低いときは、クランクケース２５等の中へ導入される高温空気の量が少なめに抑えられ、クランクケース２５等での結露が抑えられる。このため、冷間時には、クランクケース内温度ＴＨＣに合わせてクランクケース２５等の中での凝縮水の発生をより確実に抑えることができる。
According to the engine system of this embodiment described above, the following functions and effects can be obtained in addition to the functions and effects of the first embodiment. That is, when the crankcase internal temperature THC is lower than the intake air temperature THA after introduction of the high-temperature air by a predetermined value α or more, the
＜第４実施形態＞
次に、この発明のエンジンシステムを具体化した第４実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
<Fourth embodiment>
Next, a fourth embodiment that embodies the engine system of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
この実施形態では、ＰＣＶ制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図８に、そのＰＣＶ制御の内容をフローチャートにより示す。図８のフローチャートでは、ステップ１９０の後にステップ６００〜ステップ６３０が設けられ、ステップ２３０の後にステップ６４０〜ステップ６７０が設けられる点で、図２のフローチャートと構成が異なる。
This embodiment is different from the above embodiments in terms of the contents of PCV control. FIG. 8 is a flowchart showing the contents of the PCV control. The flowchart of FIG. 8 differs from the flowchart of FIG. 2 in that Steps 600 to 630 are provided after
処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ９０は、ステップ１００〜ステップ１９０の処理を実行した後、ステップ６００で、ＰＣＶ弁７２の流量増制御を実行した後に、ＰＣＶ弁７２を開から閉に、その後、閉から開に開閉制御し、そのＰＣＶ弁７２の開閉時における第１空燃比補正値差ΔＫＡＦ１を算出する。詳しくは、ＥＣＵ９０は、図９にフローチャートで示すような処理によりこの第１空燃比補正値差ΔＫＡＦ１を算出することができる。
When the processing shifts to this routine, the
すなわち、図９において、ステップ７００では、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２が開いている時の開時空燃比補正値ＫＡＦＰＯを算出する。ＥＣＵ９０は、酸素センサ４６の検出値に基づき、所定の適切な空燃比とのズレを補正するためにこの補正値ＫＡＦＰＯを算出することができる。
That is, in FIG. 9, in
次に、ステップ７１０で、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２につき強制閉弁制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ９０は、開弁中のＰＣＶ弁７２を強制的に閉弁させるのである。
Next, in
次に、ステップ７２０では、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２が閉じている時の閉時空燃比補正値ＫＡＦＰＣを算出する。ＥＣＵ９０は、酸素センサ４６の検出値に基づき、所定の適切な空燃比とのズレを補正するためにこの補正値ＫＡＦＰＣを算出することができる。
Next, at
次に、ステップ７３０で、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２につき強制閉弁制御を中止する。すなわち、ＥＣＵ９０は、強制閉弁中のＰＣＶ弁７２を通常開度制御へ戻すのである。
Next, in
その後、ステップ７４０で、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２を開閉したときの第１空燃比補正値差ΔＫＡＦ１を算出する。すなわち、ＥＣＵ９０は、閉時空燃比補正値ＫＡＦＰＣから開時空燃比補正値ＫＡＦＰＯを減算することにより第１空燃比補正値差ΔＫＡＦ１を算出する。この第１空燃比補正値差ΔＫＡＦ１の大きさは、エンジン１に供給される空燃比のリッチ側へのずれ（空燃比リッチずれ）の程度を意味することになる。
Thereafter, in
そして、図８のフローチャートへ戻り、ステップ６１０で、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２の開度を補正するために、第１空燃比補正値差ΔＫＡＦ１に応じた第１開度補正値ＫＰＣＶ１を算出する。ＥＣＵ９０は、例えば、図１０に示す特性マップを参照することにより、第１空燃比補正値差ΔＫＡＦ１に応じた第１開度補正値ＫＰＣＶ１を算出することができる。この特性マップで、第１開度補正値ＫＰＣＶ１は、第１空燃比補正値差ΔＫＡＦ１が「０」から中程度までの間では「１.０」となり、中程度以上では、ある下限値へ向けて徐々に減少するように設定されている。すなわち、この開度補正値ＫＰＣＶ１は、第１空燃比補正値差ΔＫＡＦ１が中程度以上に大きくなるとＰＣＶ弁７２の開度を減量補正するように設定される。
Returning to the flowchart of FIG. 8, in
次に、ステップ６２０では、ＥＣＵ９０は、増量目標ＰＣＶ開度ＴＷＰＣＶに第１開度補正値ＫＰＣＶ１を乗算することにより減量目標ＰＣＶ開度ＴＤＰＣＶを算出する。
Next, in
そして、ステップ６３０で、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２を減量目標ＰＣＶ開度ＴＤＰＣＶに制御した後、処理をステップ１００へ戻す。
In
一方、ステップ２３０から移行してステップ６４０では、ＰＣＶ弁７２の流量増制御を実行した後に、ＰＣＶ弁７２を開から閉に、その後、閉から開に開閉制御し、そのＰＣＶ弁７２の開閉時における第２空燃比補正値差ΔＫＡＦ２を算出する。この詳しい処理の内容は、図９のフローチャートの内容に準ずる。
On the other hand, in
次に、ステップ６５０で、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２の開度を補正するために、第２空燃比補正値差ΔＫＡＦ２に応じた第２開度補正値ＫＰＣＶ２を算出する。ＥＣＵ９０は、例えば、図１１に示す特性マップを参照することにより、第２空燃比補正値差ΔＫＡＦ２に応じた第２開度補正値ＫＰＣＶ２を算出することができる。この特性マップの特徴は、図１０の特性マップに準ずる。
Next, at
次に、ステップ６６０では、ＥＣＵ９０は、増量目標ＰＣＶ開度ＴＷＰＣＶに第２開度補正値ＫＰＣＶ２を乗算することにより減量目標ＰＣＶ開度ＴＤＰＣＶを算出する。
Next, at
そして、ステップ６７０で、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２を減量目標ＰＣＶ開度ＴＤＰＣＶに制御した後、処理をステップ１００へ戻す。
In
上記制御によれば、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２を、最適開度より所定値大きい開度に制御した後、酸素センサ４６により検出される空燃比がリッチ側へずれる場合に、ＰＣＶ弁７２の開度を減少補正するようになっている。
According to the above control, the
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムによれば、第１実施形態の作用効果に加え、次のような作用効果を得ることができる。すなわち、この実施形態では、高温空気導入実行又は外気導入実行に合わせてＰＣＶ弁７２の開度を、最適開度より所定値大きい開度になるように制御する、すなわちブローバイガスの流量増制御を実行するようになっている。これにより、凝縮水対策については、ＰＣＶ弁７２の開度を増大させてブローバイガス流量を増量させるほど、凝縮水の発生を抑制したり、凝縮水蒸散効果を得たりすることができる。しかし、その反面、エンジンオイルに燃料混入が多い場合は、エンジンオイル温度が上昇するほど燃料蒸発が促進され、ブローバイガス流量を増量させるほどエンジン１に供給される空燃比がリッチ側へずれるおそれがある。この空燃比リッチずれに関しては、高温空気導入を停止することも考えられるが、その場合は、吸気通路４にてＥＧＲガスによる凝縮水の発生を抑制できなくなる場合がある。
According to the engine system of this embodiment described above, the following functions and effects can be obtained in addition to the functions and effects of the first embodiment. That is, in this embodiment, the opening degree of the
そこで、この実施形態では、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２を、その開度が最適開度より所定値大きい開度になるように制御した後、酸素センサ４６により検出される酸素濃度Ｏｘに基づき、空燃比リッチずれの程度（第１空燃比補正値差ΔＫＡＦ１又は第２空燃比補正値差ΔＫＡＦ２）を求める。そして、空燃比がリッチ側へずれている場合は、そのずれの程度に応じてＰＣＶ弁７２の開度（増量目標ＰＣＶ開度ＴＷＰＣＶ）を第１開度補正値ＫＰＣＶ１又は第２開度補正値ＫＰＣＶ２に基づき減少補正するようにしている。従って、エンジン１に供給される空燃比がリッチ側へずれる場合は、一旦大きく制御されたＰＣＶ弁７２の開度が減少補正されるので、クランクケース２５等から吸気通路４へのブローバイガス流量が少なく抑えられる。このため、エンジン１へのブローバイガス導入による空燃比リッチ化を抑えることができ、空燃比の適正化を図ることができる。
Therefore, in this embodiment, the
＜第５実施形態＞
次に、この発明のエンジンシステムを具体化した第５実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
<Fifth Embodiment>
Next, a fifth embodiment of the engine system according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
この実施形態では、ＰＣＶ制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図１２に、そのＰＣＶ制御の内容をフローチャートにより示す。図１２のフローチャートでは、ステップ１２０とステップ１３０との間にステップ８００が、ステップ１３０とステップ１４０との間にステップ８１０が、ステップ１５０とステップ１６０との間にステップ８２０が、ステップ１６０とステップ１７０との間にステップ８３０がそれぞれ設けられ、ステップ１８０、ステップ１９０の代わりにステップ８４０〜ステップ８６０が設けられる。また、ステップ８００とステップ２００との間にステップ８７０とステップ８８０が設けられ、ステップ２２０、ステップ２３０の代わりにステップ８９０とステップ９００が設けられる。更に、ステップ８２０とステップ２４０との間にステップ９１０及びステップ９２０が設けられ、ステップ２５０の代わりにステップ９３０及びステップ９４０が設けられる。図１２のフローチャートは、これらの点で図２のフローチャートと構成が異なる。
This embodiment is different from the above embodiments in terms of the contents of PCV control. FIG. 12 is a flowchart showing the contents of the PCV control. In the flowchart of FIG. 12,
処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ９０は、ステップ１００〜ステップ１２０の処理を実行した後、ステップ８００で、吸気温切替えヒス判定フラグＸＴＨＡＨが「０」か否かを判断する。このフラグＸＴＨＡＨは、吸気を外気導入と高温空気導入との間で切り替えたときに発生し得る吸気温度ＴＨＡの変化のヒステリシス判定に係るものであり、後述するように「１」か「０」に設定される。ＥＣＵ９０は、この判断結果が肯定となる場合に処理をステップ１３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合に処理をステップ８７０へ移行する。
When the process proceeds to this routine, the
ステップ１３０では、ＥＣＵ９０は、吸気温度ＴＨＡが所定値Ａ１より低いか否かを判断する。この所定値Ａ１として、例えば「６０℃」を当てはめることができる。ＥＣＵ９０は、この判断結果が肯定となる場合に処理をステップ８１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合に処理をステップ２００へ移行する。
In
ステップ８１０では、ＥＣＵ９０は、吸気温切替えヒス判定フラグＸＴＨＡＨを「１」に設定する。
In
その後、ステップ１４０で、ＥＣＵ９０は、始動時吸気温度ＴＨＡＳが所定値Ｂ１（Ａ１＞Ｂ１）より低いか否かを判断する。この所定値Ｂ１として、外気温が低温であるか否かを判断できる値（例えば「３５℃」）を当てはめることができる。この判断結果が肯定となる場合は、ステップ１５０で、ＥＣＵ９０は、外気温が低温であることから高温空気導入を実行する。この判断結果が否定となる場合は、ステップ２００で、ＥＣＵ９０は、外気温が低温でないことから外気導入を実行する。
Thereafter, in
ステップ１５０の処理を実行した後、ＥＣＵ９０は、ステップ８２０で、ＰＣＶ流量切替えヒス判定フラグＸＳＴＨＡが「０」であるか否かを判断する。このフラグＸＳＴＨＡは、ＰＣＶ弁７２の開度を切り替えたときに発生し得るＰＣＶ流量の変化のヒステリシス判定に係るものであり、後述するように「１」か「０」に設定される。ＥＣＵ９０は、この判断結果が肯定となる場合に処理をステップ１６０へ移行し、この判断結果が否定となる場合に処理をステップ９１０へ移行する。
After executing the processing of
ステップ１６０では、ＥＣＵ９０は、始動時吸気温度ＴＨＡＳと所定の上乗せ値Ｃ１との和が高温空気導入後の吸気温度ＴＨＡより低いか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ９０は、現在の吸気温度ＴＨＡが、始動時吸気温度ＴＨＡＳから上乗せ値Ｃ１を超えて高くなっているいか否かを判断する。この上乗せ値Ｃ１として、例えば「５℃」を当てはめることができる。ＥＣＵ９０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ８３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２４０へ移行する。
In
ステップ８３０では、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ流量切替えヒス判定フラグＸＳＴＨＡを「１」に設定した後、ステップ１７０の処理を実行する。
In
次に、ステップ８４０で、ＥＣＵ９０は、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに基づき、高温空気導入時のＰＣＶ弁７２のための高温目標ＰＣＶ開度ｔｈｐｃｖを算出する。例えば、ＥＣＵ９０は、図１３に示すように、エンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷ＫＬ及び高温目標ＰＣＶ開度ｔｈｐｃｖの関係が予め設定された高温マップデータを参照することで、この目標ＰＣＶ開度ｔｈｐｃｖを算出することができる。このマップでは、エンジン回転速度ＮＥがある程度まで高くなるに連れ、及び、エンジン負荷ＫＬが高くなるに連れて高温目標ＰＣＶ開度ｔｈｐｃｖが大きくなるように設定されている。
Next, at
次に、ステップ８５０で、ＥＣＵ９０は、高温目標ＰＣＶ開度ｔｈｐｃｖを最終目標ＰＣＶ開度ＴＦＰＣＶとして設定する。
Next, at
その後、ステップ８６０で、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２を最終目標ＰＣＶ開度ＴＦＰＣＶに制御し、処理をステップ１００へ戻す。
Thereafter, in
一方、ステップ８００から移行してステップ８７０では、ＥＣＵ９０は、吸気温度ＴＨＡが所定値Ａ２より高いか否かを判断する。この所定値Ａ２として、例えば「５５℃」を当てはめることができる。ＥＣＵ９０は、この判断結果が肯定となる場合に処理をステップ８８０へ移行し、この判断結果が否定となる場合に処理をステップ１４０へ移行する。
On the other hand, in
ステップ８８０では、ＥＣＵ９０は、吸気温切替えヒス判定フラグＸＴＨＡＨを「０」に設定する。
In
その後、ＥＣＵ９０は、ステップ８８０、ステップ１３０及びステップ１４０から移行してステップ２００及びステップ２１０の処理を実行した後、処理をステップ８９０へ移行する。ステップ８９０で、ＥＣＵ９０は、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに基づき、外気導入時のＰＣＶ弁７２のための低温目標ＰＣＶ開度ｔｃｐｃｖを算出する。例えば、ＥＣＵ９０は、図１４に示すように、エンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷ＫＬ及び低温目標ＰＣＶ開度ｔｃｐｃｖの関係が予め設定された低温マップデータを参照することで、この目標ＰＣＶ開度ｔｃｐｃｖを算出することができる。このマップでは、図１３のマップと同様、エンジン回転速度ＮＥがある程度まで高くなるに連れ、及び、エンジン負荷ＫＬが高くなるに連れて低温目標ＰＣＶ開度ｔｃｐｃｖが大きくなるように設定されている。但し、例えば、エンジン回転速度ＮＥが「４００〜１６００ｒｐｍ」となり、エンジン負荷ＫＬが「２０〜６０％」となる領域では、低温目標ＰＣＶ開度ｔｃｐｃｖの方が高温目標ＰＣＶ開度ｔｈｐｃｖよりも相対的に小さくなるように設定されている。
Thereafter, the
次に、ステップ９００で、ＥＣＵ９０は、低温目標ＰＣＶ開度ｔｃｐｃｖを最終目標ＰＣＶ開度ＴＦＰＣＶとして設定した後、ステップ８６０の処理を実行する。
Next, in
一方、ステップ８２０から移行してステップ９１０では、ＥＣＵ９０は、始動時吸気温度ＴＨＡＳと所定の上乗せ値Ｃ２との和が高温空気導入後の吸気温度ＴＨＡより高いか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ９０は、現在の吸気温度ＴＨＡが、始動時吸気温度ＴＨＡＳに上乗せ値Ｃ２を加えた温度よりも低くなっているいか否かを判断する。この上乗せ値Ｃ２として、例えば「２℃」を当てはめることができる。ＥＣＵ９０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ９２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ８３０へ移行する。
On the other hand, in
ステップ９２０では、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ流量切替えヒス判定フラグＸＳＴＨＡを「０」に設定した後、ステップ２４０の処理を実行する。
In
その後、ステップ９３０で、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ流量増量禁止時における常温目標ＰＣＶ開度ｔｐｃｖを算出する。例えば、ＥＣＵ９０は、図１５に示すように、エンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷ＫＬ及び常温目標ＰＣＶ開度ｔｐｃｖの関係が予め設定された常温マップデータを参照することで、この目標ＰＣＶ開度ｔｐｃｖを算出することができる。このマップでは、図１３、図１４のマップと同様、エンジン回転速度ＮＥがある程度まで高くなるに連れ、及び、エンジン負荷ＫＬが高くなるに連れて常温目標ＰＣＶ開度ｔｐｃｖが大きくなるように設定されている。但し、この常温マップデータでは、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬで定義される全領域において、常温目標ＰＣＶ開度ｔｐｃｖが、他の高温マップデータ（図１３）及び低温マップデータ（図１４）で設定される高温目標ＰＣＶ開度ｔｈｐｃｖ及び低温目標ＰＣＶ開度ｔｃｐｃｖよりも相対的に小さい値に設定されている。また、図１５において、例えば、エンジン回転速度ＮＥが「８００ｒｐｍ」となるときの常温目標ＰＣＶ開度ｔｐｃｖの値が、差圧動作式の従前のＰＣＶ弁により調節されるＰＣＶ流量に相当する。
Thereafter, in
次に、ステップ９４０で、ＥＣＵ９０は、常温目標ＰＣＶ開度ｔｐｃｖを最終目標ＰＣＶ開度ＴＦＰＣＶとして設定した後、ステップ８６０の処理を実行する。
Next, in
上記制御によれば、ＥＣＵ９０は、ＰＣＶ弁７２につき、エンジン１の運転状態に応じた最適開度を算出し、冷間時には、高温空気通路６３からの高温空気を吸気通路４の下流側へ流すために流路変更弁６４を制御すると共に、ＰＣＶ弁７２を、算出された最適開度より所定値大きい開度に制御するようになっている。また、ＥＣＵ９０は、高温空気通路６３からの高温空気を吸気通路４の下流側へ流すために流路変更弁６４を制御した後、高温空気が加熱に十分な所定温度に上昇するまでの間は、ＰＣＶ弁７２を、最適開度より所定値小さい開度に制御するようになっている。さらに、ＥＣＵ９０は、流路変更弁６４及びＰＣＶ弁７２の制御のハンチングを抑えるために、吸気を外気導入と高温空気導入との間で切り替えるための吸気温度ＴＨＡの判断にヒステリシスを設けるようになっている。
According to the above control, the
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムによれば、第１実施形態の作用効果に加え、次のような作用効果を得ることができる。ここで、冷間時には、高温空気もエンジン１の始動直後には低温であることから、クランクケース２５等の中へ新気導入通路７３を介して高温空気を新気として導入しても、クランクケース２５等の中の湿度より新気の湿度の方が高いことがある。この場合、吸気通路４へ導入した高温空気を、新気導入通路７３を介してクランクケース２５等の中へ新気として導入すると、凝縮水が発生し、エンジンオイルへの凝縮水混入をかえって促進するおそれがある。
According to the engine system of this embodiment described above, the following functions and effects can be obtained in addition to the functions and effects of the first embodiment. Here, since the high-temperature air is cold immediately after the start of the
これに対し、この実施形態では、高温空気導入後の吸気温度ＴＨＡが、始動時吸気温度ＴＨＡＳよりも所定の上乗せ値Ｃ１以上高くなっていないとき、つまり、流路変更弁６４が高温空気導入位置に制御された後に高温空気が加熱に十分な所定温度に達していないときは、ＰＣＶ弁７２による流量増制御が禁止され、高温目標ＰＣＶ開度ｔｈｐｃｖ及び低温目標ＰＣＶ開度ｔｃｐｃｖよりも相対的に小さい常温目標ＰＣＶ開度ｔｐｃｖが算出される。そして、その常温目標ＰＣＶ開度ｔｐｃｖが最終目標ＰＣＶ開度ＴＦＰＣＶとして設定され、ＰＣＶ弁７２が、同目標ＰＣＶ開度ＴＦＰＣＶに制御される。つまり、ＰＣＶ弁７２が、最適開度より所定値小さい開度に制御される。従って、高温空気が加熱に十分な所定温度に達するまでの間は、クランクケース２５等から吸気通路４へブローバイガス通路７１を介して通常よりも少ないブローバイガスが流れてエンジン１へ還元される。このとき、吸気通路４からクランクケース２５等へは、少ないブローバイガス流量に応じて、新気導入通路７３を介して導入される新気（所定温度に達していない高温空気）の量が少なくなり、クランクケース２５等の暖機の減少が抑えられる。このため、クランクケース２５等に導入される高温空気が加熱に十分な所定温度に上昇するまでの間で、クランクケース２５等での凝縮水の発生を抑えることができる。
On the other hand, in this embodiment, when the intake air temperature THA after the introduction of the high temperature air is not higher than the start intake air temperature THAS by a predetermined additional value C1, that is, the flow path change
また、この実施形態では、吸気を外気導入と高温空気導入との間で切り替えるための吸気温度ＴＨＡの判断にヒステリシスを設けているので、流路変更弁６４とＰＣＶ弁７２の制御に際して、開度を頻繁に切り替えるようなハンチングを抑えることができ、吸気温度ＴＨＡ及びブローバイガス流量をそれぞれ安定的に調整することができる。
In this embodiment, since hysteresis is provided in the determination of the intake air temperature THA for switching the intake air between the introduction of the outside air and the introduction of the high temperature air, the opening degree is controlled when the flow path change
＜第６実施形態＞
次に、この発明のエンジンシステムを具体化した第６実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
<Sixth Embodiment>
Next, a sixth embodiment of the engine system according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
この実施形態では、ＰＣＶ制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図１６〜図１８に、本実施形態のＰＣＶ制御の内容につき、図１２のフローチャートと異なる部分のみをフローチャートにより示す。図１６は、図１２のステップ８５０に代わる内容を示し、図１７は、図１２のステップ９００に代わる内容を示し、図１８は、図１２のステップ９４０に代わる内容を示す。
This embodiment is different from the above embodiments in terms of the contents of PCV control. FIGS. 16 to 18 show only the parts different from the flowchart of FIG. 12 with respect to the contents of the PCV control of this embodiment. FIG. 16 shows contents that replace
図１２のステップ８４０から移行して図１６のステップ８５１では、ＥＣＵ９０は、冷却水温度ＴＨＷより第１の水温補正係数ＫＴＷ１を算出する。例えば、ＥＣＵ９０は、所定のマップデータを参照することによりこの補正係数ＫＴＷ１を算出することができる。
Shifting from
次に、ステップ８５２では、ＥＣＵ９０は、高温目標ＰＣＶ開度ｔｈｐｃｖに第１の水温補正係数ＫＴＷ１を乗算することで補正後の高温目標ＰＣＶ開度Ｔｈｐｃｖを算出する。
Next, in
次に、ステップ８５３では、ＥＣＵ９０は、補正後の高温目標ＰＣＶ開度Ｔｈｐｃｖが第１の上限値Ｌ１より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ９０は、この判断結果が否定となる場合に処理をステップ８５４へ移行し、この判断結果が肯定となる場合に処理をステップ８５５へ移行する。
Next, in
ステップ８５４では、ＥＣＵ９０は、補正後の高温目標ＰＣＶ開度Ｔｈｐｃｖを第１の上限値Ｌ１に設定する。
In
ステップ８５３又はステップ８５４から移行してステップ８５５では、ＥＣＵ９０は、補正後の高温目標ＰＣＶ開度Ｔｈｐｃｖを最終目標ＰＣＶ開度ＴＦＰＣＶに設定し、処理を図１２のステップ８６０へ移行する。
In
図１２のステップ８９０から移行して図１７のステップ９０１では、ＥＣＵ９０は、冷却水温度ＴＨＷより第２の水温補正係数ＫＴＷ２を算出する。例えば、ＥＣＵ９０は、所定のマップデータを参照することによりこの補正係数ＫＴＷ２を算出することができる。
From
次に、ステップ９０２では、ＥＣＵ９０は、低温目標ＰＣＶ開度ｔｃｐｃｖに第２の水温補正係数ＫＴＷ２を乗算することで補正後の低温目標ＰＣＶ開度Ｔｃｐｃｖを算出する。
Next, in
次に、ステップ９０３では、ＥＣＵ９０は、低温目標ＰＣＶ開度Ｔｃｐｃｖが第２の上限値Ｌ２より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ９０は、この判断結果が否定となる場合に処理をステップ９０４へ移行し、この判断結果が肯定となる場合に処理をステップ９０５へ移行する。
Next, in
ステップ９０４では、ＥＣＵ９０は、低温目標ＰＣＶ開度Ｔｃｐｃｖを第２の上限値Ｌ２に設定する。
In
ステップ９０３又はステップ９０４から移行してステップ９０５では、低温目標ＰＣＶ開度Ｔｃｐｃｖを最終目標ＰＣＶ開度ＴＦＰＣＶに設定し、処理を図１２のステップ８６０へ移行する。
In
図１２のステップ９３０から移行して図１８のステップ９４１では、ＥＣＵ９０は、冷却水温度ＴＨＷより第３の水温補正係数ＫＴＷ３を算出する。例えば、ＥＣＵ９０は、所定のマップデータを参照することによりこの補正係数ＫＴＷ３を算出することができる。
From
次に、ステップ９４２では、ＥＣＵ９０は、常温目標ＰＣＶ開度ｔｐｃｖに第３の水温補正係数ＫＴＷ３を乗算することで補正後の常温目標ＰＣＶ開度Ｔｐｃｖを算出する。
Next, in
次に、ステップ９４３では、ＥＣＵ９０は、低温目標ＰＣＶ開度Ｔｃｐｃｖが第２の上限値Ｌ２より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ９０は、この判断結果が否定となる場合に処理をステップ９０４へ移行し、この判断結果が肯定となる場合に処理をステップ９０５へ移行する。
Next, in
ステップ９４４では、ＥＣＵ９０は、常温目標ＰＣＶ開度Ｔｐｃｖを第３の上限値Ｌ３に設定する。
In
ステップ９４３又はステップ９４４から移行してステップ９４５では、常温目標ＰＣＶ開度Ｔｐｃｖを最終目標ＰＣＶ開度ＴＦＰＣＶに設定し、処理を図１２のステップ８６０へ移行する。
In
上記制御では、冷却水温度ＴＨＷの違いによってエンジン１の暖機状態が異なり、それによって吸気通路４の周りの雰囲気温度等の条件も異なることから、ＥＣＵ９０は、それら条件の違いに応じてＰＣＶ弁７２を制御するのための最終目標ＰＣＶ開度ＴＦＰＣＶを補正するようになっている。
In the above control, the warm-up state of the
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムによれば、第５実施形態の作用効果に加え、次のような作用効果を得ることができる。すなわち、この実施形態では、高温目標ＰＣＶ開度ｔｈｐｃｖ、低温目標ＰＣＶ開度ｔｃｐｃｖ及び常温目標ＰＣＶ開度ｔｐｃｖのそれぞれが、エンジン１の暖機状態を反映した冷却水温度ＴＨＷに応じた各水温補正係数ＫＴＷ１〜ＫＴＷ３により補正されることで最終目標ＰＣＶ開度ＴＦＰＣＶが求められる。そして、ＰＣＶ弁７２が、求められた最終目標ＰＣＶ開度ＴＦＰＣＶに制御される。このため、エンジン１の暖機状態にかかわらず、冷間時にクランクケース２５等での凝縮水の発生をより確実に抑えることができる。
According to the engine system of this embodiment described above, the following functions and effects can be obtained in addition to the functions and effects of the fifth embodiment. That is, in this embodiment, each of the high temperature target PCV opening thpcv, the low temperature target PCV opening tcpcv, and the normal temperature target PCV opening tpcv is corrected according to the cooling water temperature THW reflecting the warm-up state of the
＜第７実施形態＞
次に、この発明のエンジンシステムを具体化した第７実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
<Seventh embodiment>
Next, a seventh embodiment embodying the engine system of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
この実施形態では、ＰＣＶ制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図１９に、そのＰＣＶ制御の内容をフローチャートにより示す。図１９のフローチャートでは、ステップ１４０とステップ１６０との間にステップ１５０の代わりにステップ１０００〜ステップ１０３０が設けられ、ステップ１３０及びステップ１４０とステップ２１０との間にステップ２００の代わりにステップ１０４０〜ステップ１１１０が設けられ、ステップ１０００とステップ１６０及びステップ２４０との間にステップ１１２０〜ステップ１１８０が設けられる点で、図２のフローチャートと構成が異なる。
This embodiment is different from the above embodiments in terms of the contents of PCV control. FIG. 19 is a flowchart showing the contents of the PCV control. In the flowchart of FIG. 19,
処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ９０は、ステップ１００〜ステップ１４０の処理を実行した後、ステップ１０００で、高温判定フラグが「０」であるか否かを判断する。このフラグＸＨＡは、後述するように、流路変更弁６４が高温空気導入位置へ初めて切り替えられたときに「１」に設定されるものである。ＥＣＵ９０は、この判断結果が肯定となる場合に処理をステップ１０１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合に処理をステップ１１２０へ移行する。
When the process proceeds to this routine, the
ステップ１０１０では、ＥＣＵ９０は、流路変更弁６４に係る目標流路開度ｔａｃｖを「１００％」に設定する。すなわち、流路変更弁６４の開度を高温空気導入位置に設定する。
In
次に、ステップ１０２０で、ＥＣＵ９０は、その目標流路開度ｔａｃｖを最終目標流路開度ＴＡＣＶとして設定する。
Next, in
そして、ステップ１０３０で、ＥＣＵ９０は、流路変更弁６４の開度を最終目標流路開度ＴＡＣＶに制御した後、処理をステップ１６０へ移行する。
In
一方、ステップ１３０又はステップ１４０から移行してステップ１０４０では、ＥＣＵ９０は、高温判定フラグＸＨＡを「１」に設定する。
On the other hand, in
次に、ステップ１０５０で、ＥＣＵ９０は、吸気温度ＴＨＡから所定値Ａ１を減算することにより目標温度差ΔＴを算出する。
Next, at
次に、ステップ１０６０で、ＥＣＵ９０は、目標温度差ΔＴに応じた変更制御量ｔｄａｃｖを算出する。ＥＣＵ９０は、例えば、図２０に示すような制御マップを参照することにより変更制御量ｔｄａｃｖを算出することができる。この制御マップでは、目標温度差ΔＴがプラス側へ大きくなるほど、マイナス側へ大きくなるほど、変更制御量ｔｄａｃｖが高くなるように設定されている。
Next, in
次に、ステップ１０７０では、ＥＣＵ９０は、前回の目標流路開度ｔａｃｖから変更制御量ｔｄａｃｖを減算することにより新たな目標流路開度ｔａｃｖを算出する。
Next, in
次に、ステップ１０８０で、ＥＣＵ９０は、新たな目標流路開度ｔａｃｖが下限値としての「０％」以上であるか否かを判断する。ＥＣＵ９０は、この判断結果が否定となる場合に処理をステップ１０９０へ移行し、この判断結果が肯定となる場合に処理をステップ１１００へ移行する。
Next, in
ステップ１０９０では、ＥＣＵ９０は、目標流路開度ｔａｃｖを下限値である「０％」に設定する。すなわち、ＥＣＵ９０は、外気導入位置を目標流路開度ｔａｃｖとして設定する。
In
ステップ１０８０又はステップ１０９０から移行してステップ１１００では、ＥＣＵ９０は、目標流路開度ｔａｃｖを最終目標流路開度ＴＡＣＶとして設定する。
In
そして、ステップ１１１０で、ＥＣＵ９０は、流路変更弁６４の開度を最終目標流路開度ＴＡＣＶに制御した後、処理をステップ２１０へ移行する。
In
一方、ステップ１０００から移行してステップ１１２０では、ＥＣＵ９０は、吸気温度ＴＨＡから所定値Ａ１を減算することにより目標温度差ΔＴを算出する。
On the other hand, in
次に、ステップ１１３０で、ＥＣＵ９０は、目標温度差ΔＴに応じた変更制御量ｔｄａｃｖを算出する。ＥＣＵ９０は、例えば、図２０に示すような制御マップを参照することにより変更制御量ｔｄａｃｖを算出することができる。
Next, in
次に、ステップ１１４０では、ＥＣＵ９０は、前回の目標流路開度ｔａｃｖに変更制御量ｔｄａｃｖを加算することにより新たな目標流路開度ｔａｃｖを算出する。
Next, at
次に、ステップ１１５０で、ＥＣＵ９０は、新たな目標流路開度ｔａｃｖが下限値としての「０％」以下であるか否かを判断する。ＥＣＵ９０は、この判断結果が否定となる場合に処理をステップ１１６０へ移行し、この判断結果が肯定となる場合に処理をステップ１１７０へ移行する。
Next, in
ステップ１１６０では、ＥＣＵ９０は、目標流路開度ｔａｃｖを下限値である「１００％」に設定する。すなわち、ＥＣＵ９０は、高温空気導入位置を目標流路開度ｔａｃｖとして設定する。
In
ステップ１１５０又はステップ１１６０から移行してステップ１１７０では、ＥＣＵ９０は、目標流路開度ｔａｃｖを最終目標流路開度ＴＡＣＶとして設定する。
In
そして、ステップ１１８０で、ＥＣＵ９０は、流路変更弁６４の開度を最終目標流路開度ＴＡＣＶに制御した後、処理をステップ２４０へ移行する。
In
上記制御によれば、ＥＣＵ９０は、流路変更弁６４の開度を制御するに際し、冷間時に高温空気を吸気通路４の下流側へ流すために流路変更弁６４を高温空気導入位置（１００％）に制御する場合以外の場合では、吸気温度ＴＨＡと所定値Ａ１との差（目標温度差ΔＴ）に応じた中間開度又は外気導入位置（０％）で流路変更弁６４を制御するようになっている。
According to the above control, when controlling the opening degree of the flow
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムによれば、第２実施形態の作用効果に加え、次のような作用効果を得ることができる。すなわち、この実施形態では、流路変更弁６４が、吸気温度ＴＨＡに応じて高温空気導入位置（１００％）と外気導入位置（０％）に制御されると共に、それら以外の中間開度にも制御される。このため、吸気通路４の下流側へ導入される吸気の温度を、より精密に制御することができる。これによって、新気導入通路７３を介してクランクケース２５等に導入される新気の温度や湿度をより精密に調整することができ、クランクケース２５等での凝縮水の発生をより精密に抑制することができる。
According to the engine system of this embodiment described above, the following functions and effects can be obtained in addition to the functions and effects of the second embodiment. That is, in this embodiment, the flow
なお、この発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。 Note that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and a part of the configuration can be changed as appropriate without departing from the spirit of the invention.
（１）前記各実施形態では、本発明をＥＧＲ装置５１を備えたエンジンシステムに具体化したが、ＥＧＲ装置を持たないエンジンシステムに具体化することもできる。
(1) In each of the above embodiments, the present invention is embodied in an engine system including the
（２）前記第３実施形態では、クランクケース内温度ＴＨＣを検出するための専用のクランクケース内温センサ５０（クランクケース内温度検出手段）をクランクケース２５に設けてクランクケース内温度ＴＨＣを取り込んだが、吸気温センサ４７を本発明のクランクケース内温度検出手段として使用し、始動時吸気温度ＴＨＡＳをクランクケース内温度として取り込むこともできる。
(2) In the third embodiment, the crankcase internal temperature sensor 50 (crankcase internal temperature detection means) for detecting the crankcase internal temperature THC is provided in the
（３）前記各実施形態では、排気通路５を本発明の加熱手段として使用したが、電気ヒータ等を本発明の加熱手段として使用することもできる。
(3) In each of the above embodiments, the
この発明は、エンジンで発生するブローバイガスを吸気通路へ流してエンジンへ還元させると共に、加熱手段により加熱された空気を吸気通路へ導入するように構成したエンジンシステムに利用することができる。 The present invention can be used in an engine system configured to flow blowby gas generated in an engine to the intake passage and reduce it to the engine, and to introduce air heated by the heating means into the intake passage.
１ エンジン
４ 吸気通路
４ａ 吸気入口
５ 排気通路（加熱手段）
２５ クランクケース（ブローバイガス蓄積部）
３０ ヘッドカバー（ブローバイガス蓄積部）
４６ 酸素センサ（空燃比検出手段）
４７ 吸気温センサ（吸気温度検出手段）
４９ 湿度センサ（外気湿度検出手段）
５０ クランクケース内温センサ（クランクケース内温度検出手段）
６３ 高温空気通路
６４ 流路変更弁
７１ ブローバイガス通路
７１ａ ブローバイガス入口
７１ｂ ブローバイガス出口
７２ ＰＣＶ弁（ブローバイガス調節弁）
７３ 新気導入通路
９０ ＥＣＵ（制御手段）
ＴＨＡ 吸気温度
ＴＨＡＳ 始動時吸気温度
ＨＭＡ 外気湿度
ＴＨＣ クランクケース内温度
1
25 Crankcase (Blow-by gas storage part)
30 Head cover (Blow-by gas accumulator)
46 Oxygen sensor (air-fuel ratio detection means)
47 Intake air temperature sensor (Intake air temperature detection means)
49 Humidity sensor (outside air humidity detection means)
50 Crankcase internal temperature sensor (Crankcase internal temperature detection means)
63 High-
73 Fresh
THA Intake air temperature THAS Start-up intake air temperature HMA Outside air humidity THC Crankcase internal temperature
Claims (7)
前記吸気通路は、吸気入口を含み、前記吸気入口から外気を導入することと、
前記エンジンから排気を導出するための排気通路と、
加熱手段により加熱された高温空気を前記吸気通路に導入するために前記吸気通路に接続された高温空気通路と、
前記吸気通路と前記高温空気通路との接続部に設けられ、前記吸気入口からの前記外気、前記高温空気通路からの前記高温空気又は前記外気と前記高温空気との混合空気を前記吸気通路の下流側へ選択的に流すために流路を変更する流路変更弁と、
前記エンジンで発生するブローバイガスを蓄積するためのブローバイガス蓄積部と、
前記ブローバイガス蓄積部から前記吸気通路へブローバイガスを流すためのブローバイガス通路と、
前記ブローバイガス通路におけるブローバイガス流量を調節するためのブローバイガス調節弁と、
前記ブローバイガス蓄積部を換気するために前記ブローバイガス蓄積部へ新気を導入するための新気導入通路と、
少なくとも前記流路変更弁と前記ブローバイガス調節弁を制御するための制御手段と
を備えたエンジンシステムにおいて、
前記制御手段は、前記ブローバイガス調節弁につき前記エンジンの運転状態に応じた最適開度を算出し、冷間時には前記高温空気通路からの前記高温空気を前記吸気通路の下流側へ流すために前記流路変更弁を制御すると共に、前記ブローバイガス調節弁を、算出された前記最適開度より所定値大きい開度に制御することを特徴とするエンジンシステム。 An intake passage for introducing intake air into the engine;
The intake passage includes an intake inlet and introduces outside air from the intake inlet;
An exhaust passage for leading exhaust from the engine;
A hot air passage connected to the intake passage for introducing hot air heated by a heating means into the intake passage;
Provided at a connection between the intake passage and the high-temperature air passage, the outside air from the intake inlet, the high-temperature air from the high-temperature air passage, or the mixed air of the outside air and the high-temperature air is downstream of the intake passage. A flow path changing valve for changing the flow path to selectively flow to the side,
A blow-by gas accumulation unit for accumulating blow-by gas generated in the engine;
A blow-by gas passage for flowing blow-by gas from the blow-by gas accumulation section to the intake passage;
A blow-by gas control valve for adjusting a blow-by gas flow rate in the blow-by gas passage;
A fresh air introduction passage for introducing fresh air into the blow-by gas storage section to ventilate the blow-by gas storage section;
In an engine system comprising at least the flow path changing valve and a control means for controlling the blow-by gas control valve,
The control means calculates an optimum opening degree according to the operating state of the engine for the blow-by gas control valve, and in order to flow the high-temperature air from the high-temperature air passage to the downstream side of the intake passage when cold. An engine system that controls a flow path changing valve and controls the blow-by gas control valve to an opening larger by a predetermined value than the calculated optimum opening.
前記制御手段は、前記エンジンの始動時に前記吸気温度検出手段により検出される吸気温度を始動時吸気温度として取り込み、前記高温空気を前記吸気通路の下流側へ流すために前記流路変更弁を制御した後に前記吸気温度検出手段により検出される吸気温度を高温空気流通後吸気温度として取り込み、前記高温空気流通後吸気温度が前記始動時吸気温度よりも所定の上乗せ値以上高くなったときに、前記ブローバイガス調節弁を、前記最適開度より大きい開度に制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンシステム。 An intake air temperature detecting means for detecting an intake air temperature in the intake passage downstream from the flow path changing valve;
The control means takes in the intake air temperature detected by the intake air temperature detecting means at the time of starting the engine as the intake air temperature at the time of starting, and controls the flow path changing valve to flow the high-temperature air downstream of the intake passage. Then, the intake air temperature detected by the intake air temperature detecting means is taken in as intake air temperature after high-temperature air circulation, and when the intake air temperature after high-temperature air circulation becomes higher than a predetermined additional value by the intake air temperature at the start time, The engine system according to claim 1 or 2, wherein the blow-by gas control valve is controlled to an opening larger than the optimum opening.
前記制御手段は、前記外気湿度検出手段により検出される前記外気湿度に応じて前記上乗せ値を増大させることを特徴とする請求項３に記載のエンジンシステム。 It further comprises an outside air humidity detecting means for detecting the outside air humidity,
The engine system according to claim 3, wherein the control unit increases the added value according to the outside air humidity detected by the outside air humidity detecting unit.
前記流路変更弁より下流の前記吸気通路における吸気温度を検出するための吸気温度検出手段と、
前記クランクケースの中の温度を検出するためのクランクケース内温度検出手段と
を更に備え、
前記制御手段は、前記高温空気を前記吸気通路の下流側へ流すために前記流路変更弁を制御した後に前記吸気温度検出手段により検出される吸気温度を高温空気流通後吸気温度として取り込み、前記クランクケース内温度検出手段により検出される前記クランクケースの中の温度の方が前記高温空気流通後吸気温度よりも所定値以上低いときは、前記ブローバイガス調節弁を、前記最適開度より小さい開度に制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンシステム。 The blow-by gas accumulation unit includes a crankcase provided in the engine;
An intake air temperature detecting means for detecting an intake air temperature in the intake passage downstream from the flow path changing valve;
A crankcase temperature detecting means for detecting the temperature in the crankcase;
The control means takes in the intake air temperature detected by the intake air temperature detecting means after controlling the flow path change valve to flow the high temperature air downstream of the intake passage as the intake air temperature after high temperature air circulation, When the temperature in the crankcase detected by the crankcase internal temperature detection means is lower than the intake temperature after the high-temperature air flow by a predetermined value or more, the blow-by gas control valve is opened smaller than the optimum opening. The engine system according to claim 1, wherein the engine system is controlled each time.
前記クランクケースの中の温度を検出するためのクランクケース内温度検出手段と
を更に備え、
前記制御手段は、前記高温空気を前記吸気通路の下流側へ流すために前記流路変更弁を制御した後に前記吸気温度検出手段により検出される吸気温度を高温空気流通後吸気温度として取り込み、前記クランクケース内温度検出手段により検出される前記クランクケースの中の温度の方が前記高温空気流通後吸気温度よりも所定値以上低いときは、前記ブローバイガス調節弁を、前記最適開度より小さい開度に制御することを特徴とする請求項３又は４に記載のエンジンシステム。 The blow-by gas accumulation unit includes a crankcase provided in the engine;
A crankcase temperature detecting means for detecting the temperature in the crankcase;
The control means takes in the intake air temperature detected by the intake air temperature detecting means after controlling the flow path change valve to flow the high temperature air downstream of the intake passage as the intake air temperature after high temperature air circulation, When the temperature in the crankcase detected by the crankcase internal temperature detection means is lower than the intake temperature after the high-temperature air flow by a predetermined value or more, the blow-by gas control valve is opened smaller than the optimum opening. The engine system according to claim 3 or 4, wherein the engine system is controlled at a time.
前記制御手段は、前記ブローバイガス調節弁を、前記最適開度より所定値大きい開度に制御した後、前記空燃比検出手段により検出される前記空燃比がリッチ側へずれる場合に、前記ブローバイガス調節弁の開度を減少補正することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のエンジンシステム。 An air-fuel ratio detecting means for detecting an air-fuel ratio supplied to the engine;
The control means controls the blow-by gas when the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detection means shifts to a rich side after controlling the blow-by gas control valve to an opening larger than the optimum opening by a predetermined value. The engine system according to any one of claims 1 to 6, wherein the opening of the control valve is corrected to decrease.
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| WO2023042327A1 (en) * | 2021-09-16 | 2023-03-23 | 日産自動車株式会社 | Internal combustion engine blow-by gas processing method and blow-by gas processing device |
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