JP2017065604A

JP2017065604A - Hybrid vehicle

Info

Publication number: JP2017065604A
Application number: JP2015196035A
Authority: JP
Inventors: 岳志岸本; Takashi Kishimoto; 天野　正弥; Masaya Amano; 正弥天野; 安藤　隆; Takashi Ando; 隆安藤; 優清水; Masaru Shimizu; 航長島; Ko Nagashima
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-10-01
Filing date: 2015-10-01
Publication date: 2017-04-06

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the accuracy of drive torque in a hybrid vehicle enabled to execute inverter-less travel control.SOLUTION: Under inverter-less travel control, an inverter 221 is put to a gate-shutoff state and an engine is put to a drive state to cause a motor-generator 10 to generate counteractive torque Tc generated by a counter-motive voltage Vc, causing a vehicle to travel. In a state where a rotation speed of the motor-generator 10 is fixed at a given speed (N0), with a system voltage fixed at a given voltage (V0), during the inverter-less travel control, an ECU calculates a design value of the counteractive torque Tc using the system voltage and the rotation speed, and calculates an actual value of the counteractive torque Tc using engine torque. The ECU corrects at least one of the revolution speed of the engine and the system voltage so that the actual value approaches the design value.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明はハイブリッド車両に関し、より特定的には、エンジンと回転電機との少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly to a hybrid vehicle that can travel using the power of at least one of an engine and a rotating electrical machine.

ハイブリッド車両において、エンジンと、第１および第２のモータジェネレータと、遊星歯車機構とを備える構成が知られている。遊星歯車機構は、第１のモータジェネレータに連結されたサンギヤと、第２のモータジェネレータに連結されたリングギヤと、エンジンに連結されたキャリアとを含む。このハイリッド車両の電気システムは、バッテリと、インバータとを備える。インバータは、バッテリと、第１のモータジェネレータと、第２のモータジェネレータとの間の電力を変換可能に構成される。 In a hybrid vehicle, a configuration including an engine, first and second motor generators, and a planetary gear mechanism is known. The planetary gear mechanism includes a sun gear coupled to the first motor generator, a ring gear coupled to the second motor generator, and a carrier coupled to the engine. The electrical system for this high-rid vehicle includes a battery and an inverter. The inverter is configured to be able to convert electric power among the battery, the first motor generator, and the second motor generator.

このような構成を有するハイブリッド車両において、第１および第２のモータジェネレータの回転駆動制御に支障を来たすようなインバータの異常が生じた場合には、機器を保護するために適切な処置を講ずることが必要となる。たとえば特開２０１３−２０３１１６号公報（特許文献１）は、インバータの異常が検出された場合に、インバータのゲート遮断を行なう制御を開示する。 In the hybrid vehicle having such a configuration, when an abnormality occurs in the inverter that interferes with the rotational drive control of the first and second motor generators, appropriate measures are taken to protect the device. Is required. For example, Japanese Patent Laying-Open No. 2013-203116 (Patent Document 1) discloses a control for shutting off an inverter gate when an abnormality of the inverter is detected.

特開２０１３−２０３１１６号公報JP 2013-203116 A

特許文献１に開示されているように、インバータの異常が生じた場合にインバータをゲート遮断状態にしつつエンジンを駆動して車両を退避走行させる制御を、本明細書では「インバータレス走行制御」と称する。 As disclosed in Patent Document 1, when the inverter malfunctions, the control for driving the engine and retracting the vehicle while the inverter is in the gate shut-off state is referred to as “inverter-less travel control” in this specification. Called.

インバータレス走行制御中においては、インバータをゲート遮断状態にしつつ、エンジンの回転力により第１のモータジェネレータを機械的に回転させることによって、第１のモータジェネレータに逆起電圧を発生させる。この際、第１のモータジェネレータは、第１のモータジェネレータの回転を妨げる方向に作用する制動トルク（逆起トルク）を発生する。この逆起トルクが第１のモータジェネレータからサンギヤに作用することによって、リングギヤには、逆起トルクの反力として正方向に作用する駆動トルクが発生する。この駆動トルクを用いることにより退避走行が実現される。 During inverterless travel control, the first motor generator is caused to generate a counter electromotive voltage by mechanically rotating the first motor generator by the rotational force of the engine while the inverter is in a gate cutoff state. At this time, the first motor generator generates a braking torque (back electromotive torque) that acts in a direction that prevents the rotation of the first motor generator. When the counter electromotive torque acts on the sun gear from the first motor generator, a driving torque that acts in the positive direction as a reaction force of the counter electromotive torque is generated in the ring gear. By using this driving torque, retreat travel is realized.

たとえば第１のモータジェネレータの構成部材（コアまたはコイル等）の温度が変化した場合に、第１のモータジェネレータにて実際に発生する逆起トルクの値（実際値）と設計値との間に誤差が生じ得る。このような誤差は、構成部材の製造バラつきの影響によっても生じ得る。逆起トルクに誤差が生じると、逆起トルクを反力とする駆動トルクにも誤差が生じてしまい、所望の駆動トルクが出力されない可能性がある。 For example, when the temperature of the constituent member (core or coil) of the first motor generator changes, the value between the back electromotive torque actually generated in the first motor generator (actual value) and the design value Errors can occur. Such an error may also occur due to the influence of manufacturing variation of components. If an error occurs in the counter electromotive torque, an error also occurs in the driving torque using the counter electromotive torque as a reaction force, and a desired driving torque may not be output.

本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、インバータレス走行制御を実行可能に構成されたハイブリッド車両において、駆動トルクの精度を向上させる技術を提供することである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a technique for improving the accuracy of drive torque in a hybrid vehicle configured to be able to execute inverterless travel control.

本発明のある局面に従うハイブリッド車両は、エンジンと、ロータに永久磁石を有する第１の回転電機と、駆動輪に接続された出力軸と、遊星歯車機構と、出力軸に接続された第２の回転電機と、バッテリと、コンバータと、インバータと、制御装置とを備える。遊星歯車機構は、エンジンの駆動状態において、第１の回転電機の出力トルクの反力が出力軸に作用するように、エンジン、第１の回転電機、および出力軸を機械的に連結する。コンバータは、バッテリから入力される電圧を昇圧した昇圧電圧を出力可能に構成される。インバータは、コンバータ、第１の回転電機、および第２の回転電機の間で電力を変換可能に構成される。制御装置は、インバータによる第１および第２の回転電機の駆動を正常に行なうことができない場合にインバータレス走行制御を実行可能に構成される。インバータレス走行制御は、インバータをゲート遮断状態にし、かつ、エンジンを駆動状態にすることで、第１の回転電機に逆起電圧による制動トルクを発生させることによってハイブリッド車両を走行させる制御である。制御装置は、インバータレス走行制御中に、第１の回転電機の回転速度が所定速度に固定され、かつ、昇圧電圧が所定電圧に固定された状態において、昇圧電圧および第１の回転電機の回転速度を用いて、制動トルクの設計値を算出し、エンジンの出力トルクを用いて、制動トルクの実際値を算出する。制御装置は、実際値が設計値に近づくように、エンジンの回転速度および昇圧電圧のうちの少なくとも一方を補正する。 A hybrid vehicle according to an aspect of the present invention includes an engine, a first rotating electric machine having a permanent magnet in a rotor, an output shaft connected to a drive wheel, a planetary gear mechanism, and a second connected to the output shaft. A rotating electrical machine, a battery, a converter, an inverter, and a control device are provided. The planetary gear mechanism mechanically connects the engine, the first rotating electrical machine, and the output shaft so that the reaction force of the output torque of the first rotating electrical machine acts on the output shaft in the driving state of the engine. The converter is configured to output a boosted voltage obtained by boosting a voltage input from the battery. The inverter is configured to be able to convert electric power between the converter, the first rotating electric machine, and the second rotating electric machine. The control device is configured to be able to execute inverterless travel control when the first and second rotating electrical machines cannot be normally driven by the inverter. Inverter-less traveling control is control in which the hybrid vehicle is caused to travel by causing the first rotating electrical machine to generate a braking torque based on a counter electromotive voltage by setting the inverter to a gate cutoff state and driving the engine. During the inverterless travel control, the control device is configured to rotate the boosted voltage and the first rotating electrical machine while the rotational speed of the first rotating electrical machine is fixed to the predetermined speed and the boosted voltage is fixed to the predetermined voltage. The design value of the braking torque is calculated using the speed, and the actual value of the braking torque is calculated using the output torque of the engine. The control device corrects at least one of the engine speed and the boosted voltage so that the actual value approaches the design value.

上記構成によれば、逆起トルクの実際値と設計値とが比較され、実際値が設計値に近づくように、エンジンの回転速度および昇圧電圧のうちの少なくとも一方が補正される。これにより、設計値に近い逆起トルクが発生するようになるので、駆動トルクについても所望の値が出力されるようになる。つまり、駆動トルクの精度を向上させることができる。 According to the above configuration, the actual value of the back electromotive torque is compared with the design value, and at least one of the engine speed and the boost voltage is corrected so that the actual value approaches the design value. As a result, a counter electromotive torque close to the design value is generated, so that a desired value is output for the drive torque. That is, the accuracy of the driving torque can be improved.

本発明によれば、インバータレス走行制御を実行可能に構成されたハイブリッド車両において、駆動トルクの精度を向上させることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the precision of a driving torque can be improved in the hybrid vehicle comprised so that execution of inverterless driving | running | working control was possible.

実施の形態１に係るハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。1 is a block diagram schematically showing an overall configuration of a hybrid vehicle according to a first embodiment. ハイブリッド車両の電気システムの構成を説明するための回路ブロック図である。It is a circuit block diagram for demonstrating the structure of the electric system of a hybrid vehicle. インバータレス走行制御中における電気システムの構成を概略的に示す図である。It is a figure which shows schematically the structure of the electric system in inverterless driving | running | working control. インバータレス走行制御中における各回転要素の挙動を説明するための共線図である。It is a collinear chart for demonstrating the behavior of each rotation element in inverterless traveling control. 第１のモータジェネレータの回転速度と、システム電圧と、逆起電圧と、第１のモータジェネレータを流れる電流と、逆起トルクとの間の関係を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the relationship between the rotational speed of a 1st motor generator, a system voltage, a counter electromotive voltage, the electric current which flows through a 1st motor generator, and a counter electromotive torque. 逆起トルクの設計値と実際値との関係を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the relationship between the design value and actual value of a counter electromotive torque. 実施の形態１に係る車両における走行制御を説明するためのフローチャートである。3 is a flowchart for illustrating travel control in the vehicle according to the first embodiment. 実施の形態１における逆起トルクの補正制御を説明するためのフローチャートである。5 is a flowchart for illustrating back electromotive torque correction control according to the first embodiment. トルク誤差を電圧誤差に換算するためのマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the map for converting a torque error into a voltage error. 第１のモータジェネレータの回転速度の補正手法を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the correction method of the rotational speed of a 1st motor generator. 実施の形態２における逆起トルクの補正制御を説明するためのフローチャートである。6 is a flowchart for explaining back electromotive torque correction control in the second embodiment.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

［実施の形態１］
＜ハイブリッド車両の全体構成＞
図１は、実施の形態１に係るハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータ１０，２０と、遊星歯車機構３０と、駆動輪５０と、駆動輪５０に接続された出力軸６０と、バッテリ１５０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）１６０と、電力制御ユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）２００と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３００とを備える。 [Embodiment 1]
<Overall configuration of hybrid vehicle>
FIG. 1 is a block diagram schematically showing an overall configuration of the hybrid vehicle according to the first embodiment. Referring to FIG. 1, a vehicle 1 includes an engine 100, motor generators 10, 20, a planetary gear mechanism 30, drive wheels 50, an output shaft 60 connected to the drive wheels 50, a battery 150, and a system. A main relay (SMR) 160, a power control unit (PCU) 200, and an electronic control unit (ECU) 300 are provided.

車両１は、エンジン１００とモータジェネレータ２０との少なくとも一方の動力を用いて走行する。車両１は、後述する通常走行中において、エンジン１００の動力を用いずにモータジェネレータ２０の動力を用いる電気自動車走行（ＥＶ走行）と、エンジン１００およびモータジェネレータ２０の両方の動力を用いるハイブリッド自動車走行（ＨＶ走行）との間で車両１の走行態様を切り替えることができる。 The vehicle 1 travels using the power of at least one of the engine 100 and the motor generator 20. The vehicle 1 travels in an electric vehicle (EV traveling) using the power of the motor generator 20 without using the power of the engine 100 and in a hybrid vehicle traveling using the power of both the engine 100 and the motor generator 20 during normal traveling described later. The traveling mode of the vehicle 1 can be switched between (HV traveling).

エンジン１００は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１００は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて車両１が走行するための動力を発生する。エンジン１００により発生した動力は遊星歯車機構３０に出力される。 The engine 100 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. Engine 100 generates motive power for vehicle 1 to travel in response to a control signal from ECU 300. The power generated by the engine 100 is output to the planetary gear mechanism 30.

エンジン１００にはエンジン回転速度センサ４１０が設けられている。エンジン回転速度センサ４１０は、エンジン１００の回転速度Ｎｅを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。 The engine 100 is provided with an engine rotation speed sensor 410. Engine rotation speed sensor 410 detects rotation speed Ne of engine 100 and outputs a signal indicating the detection result to ECU 300.

モータジェネレータ１０，２０の各々は、たとえば三相交流永久磁石型同期モータである。モータジェネレータ（第１の回転電機）１０は、エンジン１００を始動させる際にはバッテリ１５０の電力を用いてエンジン１００のクランクシャフト１１０を回転させる。また、モータジェネレータ１０は、エンジン１００の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ１０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。また、モータジェネレータ１０によって発電された交流電力がモータジェネレータ２０に供給される場合もある。 Each of motor generators 10 and 20 is, for example, a three-phase AC permanent magnet type synchronous motor. The motor generator (first rotating electrical machine) 10 rotates the crankshaft 110 of the engine 100 using the electric power of the battery 150 when starting the engine 100. The motor generator 10 can also generate power using the power of the engine 100. The AC power generated by the motor generator 10 is converted into DC power by the PCU 200 and the battery 150 is charged. Further, AC power generated by the motor generator 10 may be supplied to the motor generator 20.

モータジェネレータ（第２の回転電機）２０のロータは、出力軸６０に連結される。モータジェネレータ２０は、バッテリ１５０からの供給電力およびモータジェネレータ１０による発電電力のうちの少なくとも一方を用いて出力軸６０を回転させる。また、モータジェネレータ２０は、回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。 The rotor of the motor generator (second rotating electrical machine) 20 is connected to the output shaft 60. Motor generator 20 rotates output shaft 60 using at least one of the electric power supplied from battery 150 and the electric power generated by motor generator 10. The motor generator 20 can also generate electric power by regenerative braking. The AC power generated by the motor generator 20 is converted into DC power by the PCU 200 and the battery 150 is charged.

モータジェネレータ１０にはレゾルバ４２１が設けられている。レゾルバ４２１は、モータジェネレータ１０の回転速度Ｎｍ１を検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。同様に、モータジェネレータ２０にはレゾルバ４２２が設けられている。レゾルバ４２２は、モータジェネレータ２０の回転速度Ｎｍ２を検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、回転速度Ｎｍ２から車両１の速度（車速）Ｖを算出する。 The motor generator 10 is provided with a resolver 421. Resolver 421 detects rotational speed Nm1 of motor generator 10, and outputs a signal indicating the detection result to ECU 300. Similarly, the motor generator 20 is provided with a resolver 422. Resolver 422 detects rotation speed Nm2 of motor generator 20, and outputs a signal indicating the detection result to ECU 300. ECU 300 calculates speed (vehicle speed) V of vehicle 1 from rotational speed Nm2.

遊星歯車機構３０は、エンジン１００の駆動状態において、モータジェネレータ１０の出力トルクの反力が出力軸６０に作用するように、エンジン１００、モータジェネレータ１０、および出力軸６０を機械的に連結する。具体的には、遊星歯車機構３０は、回転要素としてサンギヤＳと、リングギヤＲと、キャリアＣＡと、ピニオンギヤＰとを含む。サンギヤＳは、モータジェネレータ１０のロータに連結される。リングギヤＲは、出力軸６０に連結される。ピニオンギヤＰは、サンギヤＳとリングギヤＲとに噛合する。キャリアＣＡは、エンジン１００のクランクシャフト１１０に連結されるとともに、ピニオンギヤＰが自転かつ公転できるようにピニオンギヤＰを保持する。 Planetary gear mechanism 30 mechanically connects engine 100, motor generator 10, and output shaft 60 such that the reaction force of the output torque of motor generator 10 acts on output shaft 60 in the driving state of engine 100. Specifically, the planetary gear mechanism 30 includes a sun gear S, a ring gear R, a carrier CA, and a pinion gear P as rotational elements. Sun gear S is coupled to the rotor of motor generator 10. Ring gear R is coupled to output shaft 60. The pinion gear P meshes with the sun gear S and the ring gear R. Carrier CA is connected to crankshaft 110 of engine 100 and holds pinion gear P so that pinion gear P can rotate and revolve.

バッテリ１５０は、再充電が可能に構成された蓄電装置である。バッテリ１５０は、代表的にはニッケル水素二次電池もしくはリチウムイオン二次電池などの二次電池、または電気二重層キャパシタなどのキャパシタを含んで構成される。 The battery 150 is a power storage device configured to be rechargeable. The battery 150 is typically configured to include a secondary battery such as a nickel metal hydride secondary battery or a lithium ion secondary battery, or a capacitor such as an electric double layer capacitor.

ＳＭＲ１６０は、バッテリ１５０とＰＣＵ２００とを結ぶ電力線に接続されている。ＳＭＲ１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて開放または閉成される。これにより、バッテリ１５０とＰＣＵ２００との電気的な接続状態および遮断状態が切り替えられる。 SMR 160 is connected to a power line connecting battery 150 and PCU 200. SMR 160 is opened or closed in accordance with a control signal from ECU 300. Thereby, the electrical connection state and interruption | blocking state of the battery 150 and PCU200 are switched.

ＰＣＵ２００は、バッテリ１５０に蓄えられた直流電力を昇圧し、昇圧された電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ１０およびモータジェネレータ２０に供給する。また、ＰＣＵ２００は、モータジェネレータ１０およびモータジェネレータ２０により発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１５０に供給する。ＰＣＵ２００の構成については図２にて詳細に説明する。 PCU 200 boosts the DC power stored in battery 150, converts the boosted voltage to an AC voltage, and supplies it to motor generator 10 and motor generator 20. PCU 200 converts AC power generated by motor generator 10 and motor generator 20 into DC power and supplies it to battery 150. The configuration of the PCU 200 will be described in detail with reference to FIG.

ＥＣＵ３００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、入出力バッファ等とを含んで構成される。ＥＣＵ３００は、各センサおよび機器からの信号、ならびにメモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の走行状態となるように各機器を制御する。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）により処理することも可能である。 Although not shown, ECU 300 includes a CPU (Central Processing Unit), a memory, an input / output buffer, and the like. ECU 300 controls each device so that vehicle 1 is in a desired running state based on signals from each sensor and device, and a map and program stored in memory. Various controls are not limited to processing by software, and can be processed by dedicated hardware (electronic circuit).

＜電気システムの構成＞
図２は、車両１の電気システムの構成を説明するための回路ブロック図である。図１および図２を参照して、ＰＣＵ２００は、コンデンサＣ１と、コンバータ２１０と、コンデンサＣ２と、インバータ２２１，２２２と、電圧センサ２３０と、電流センサ２４１，２４２とを含む。 <Electric system configuration>
FIG. 2 is a circuit block diagram for explaining the configuration of the electric system of the vehicle 1. 1 and 2, PCU 200 includes a capacitor C1, a converter 210, a capacitor C2, inverters 221, 222, a voltage sensor 230, and current sensors 241, 242.

バッテリ１５０には監視ユニット４４０が設けられている。監視ユニット４４０は、バッテリ１５０の電圧ＶＢ、バッテリ１５０の入出力電流ＩＢ、およびバッテリ１５０の温度ＴＢを検出して、それらの検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。 The battery 150 is provided with a monitoring unit 440. Monitoring unit 440 detects voltage VB of battery 150, input / output current IB of battery 150, and temperature TB of battery 150, and outputs a signal indicating the detection results to ECU 300.

コンデンサＣ１は、バッテリ１５０に並列に接続されている。コンデンサＣ１は、バッテリ１５０の電圧ＶＢを平滑化してコンバータ２１０に供給する。 The capacitor C1 is connected to the battery 150 in parallel. Capacitor C <b> 1 smoothes voltage VB of battery 150 and supplies it to converter 210.

コンバータ２１０は、リアクトルＬ１と、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２および後述するスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ１４の各々は、たとえばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）である。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、コンバータ２１０とインバータ２２１とを結ぶ電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に互いに直列に接続されている。ダイオードＤ１，Ｄ２は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間に逆並列にそれぞれ接続されている。リアクトルＬ１の一方端は、バッテリ１５０の高電位側に接続されている。リアクトルＬ１の他方端は、スイッチング素子Ｑ１とスイッチング素子Ｑ２との中間点（スイッチング素子Ｑ１のエミッタとスイッチング素子Ｑ２のコレクタとの接続点）に接続されている。 Converter 210 includes a reactor L1, switching elements Q1, Q2, and diodes D1, D2. Each of switching elements Q1, Q2 and switching elements Q3-Q14 described later are, for example, IGBTs (Insulated Gate Bipolar Transistors). Switching elements Q1 and Q2 are connected in series with each other between power line PL and power line NL connecting converter 210 and inverter 221. Diodes D1 and D2 are connected in antiparallel between the collectors and emitters of switching elements Q1 and Q2, respectively. One end of the reactor L1 is connected to the high potential side of the battery 150. The other end of reactor L1 is connected to an intermediate point between switching element Q1 and switching element Q2 (a connection point between the emitter of switching element Q1 and the collector of switching element Q2).

コンバータ２１０は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の各々をスイッチング動作させるためのＰＷＭ（Pulse Width Modulation)方式の制御信号ＰＷＭＣに応じて、バッテリ１５０の電圧ＶＢを昇圧し、昇圧された電圧を電力線ＰＬ，ＮＬに供給する。また、コンバータ２１０は、制御信号ＰＷＭＣに応じて、インバータ２２１およびインバータ２２２の一方または両方から供給された電力線ＰＬ，ＮＬの直流電圧を降圧してバッテリ１５０を充電する。 Converter 210 boosts voltage VB of battery 150 in accordance with PWM (Pulse Width Modulation) control signal PWMC for switching each of switching elements Q1 and Q2, and uses the boosted voltage to power lines PL and NL. To supply. Converter 210 steps down DC voltage of power lines PL and NL supplied from one or both of inverter 221 and inverter 222 in accordance with control signal PWMC to charge battery 150.

コンデンサＣ２は、コンバータ２１０に並列に接続されている。コンデンサＣ２は、コンバータ２１０から供給された直流電圧を平滑化してインバータ２２１，２２２に供給する。 Capacitor C2 is connected to converter 210 in parallel. Capacitor C <b> 2 smoothes the DC voltage supplied from converter 210 and supplies it to inverters 221 and 222.

電圧センサ２３０は、コンデンサＣ２の両端の電圧、すなわち電力線ＰＬと電力線ＮＬと間の電圧（以下「システム電圧」とも記載する）ＶＨを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。なお、システム電圧ＶＨは、本発明に係る「昇圧電圧」に対応する。 Voltage sensor 230 detects a voltage across capacitor C2, that is, voltage VH between power line PL and power line NL (hereinafter also referred to as “system voltage”), and outputs a signal indicating the detection result to ECU 300. The system voltage VH corresponds to the “boosted voltage” according to the present invention.

インバータ２２１は、Ｕ相アーム１Ｕと、Ｖ相アーム１Ｖと、Ｗ相アーム１Ｗとを含む。各相アームは、電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に互いに並列に接続されている。Ｕ相アーム１Ｕは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４を有する。Ｖ相アーム１Ｖは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６を有する。Ｗ相アーム１Ｗは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８を有する。各スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間には、ダイオードＤ３〜Ｄ８が逆並列にそれぞれ接続されている。各相アームの中間点は、モータジェネレータ１０の各相コイルに接続されている。すなわち、モータジェネレータ１０のＵ相、Ｖ相およびＷ相の３つのコイルの一方端は、中性点に共通接続されている。Ｕ相コイルの他方端は、スイッチング素子Ｑ３，Ｑ４の中間点に接続されている。Ｖ相コイルの他端は、スイッチング素子Ｑ５，Ｑ６の中間点に接続されている。Ｗ相コイルの他方端は、スイッチング素子Ｑ７，Ｑ８の中間点に接続されている。 Inverter 221 includes a U-phase arm 1U, a V-phase arm 1V, and a W-phase arm 1W. Each phase arm is connected in parallel between power line PL and power line NL. U-phase arm 1U has switching elements Q3 and Q4 connected in series with each other. V-phase arm 1V has switching elements Q5 and Q6 connected in series with each other. W-phase arm 1W has switching elements Q7 and Q8 connected in series with each other. Diodes D3 to D8 are connected in antiparallel between the collectors and emitters of the switching elements Q3 to Q8, respectively. An intermediate point of each phase arm is connected to each phase coil of motor generator 10. That is, one end of the three coils of the U-phase, V-phase, and W-phase of the motor generator 10 is commonly connected to the neutral point. The other end of the U-phase coil is connected to an intermediate point between switching elements Q3 and Q4. The other end of the V-phase coil is connected to an intermediate point between switching elements Q5 and Q6. The other end of the W-phase coil is connected to an intermediate point between switching elements Q7 and Q8.

インバータ２２１は、システム電圧ＶＨが供給されると、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８の各々をスイッチング動作させるためのＰＷＭ方式の制御信号ＰＷＭ１に応じて、直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ１０を駆動する。これにより、モータジェネレータ１０は、トルク指令値により指定されたトルクを発生するように駆動される。一方、インバータ２２１は、ゲート遮断信号ＳＤＮ１を受けると、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８の各々を非導通状態にする。これにより、インバータ２２１はゲート遮断状態になる。なお、インバータ２２２の構成はインバータ２２１の構成と同等であるため、説明は繰り返さない。 When the system voltage VH is supplied, the inverter 221 converts the DC voltage into an AC voltage and drives the motor generator 10 in accordance with a PWM control signal PWM1 for switching each of the switching elements Q3 to Q8. To do. Thereby, motor generator 10 is driven to generate torque specified by the torque command value. On the other hand, when inverter 221 receives gate cut-off signal SDN1, each of switching elements Q3 to Q8 is turned off. As a result, the inverter 221 enters a gate cutoff state. Note that the configuration of inverter 222 is the same as that of inverter 221, and therefore description thereof will not be repeated.

電流センサ２４１は、モータジェネレータ１０を流れる電流（以下「モータ電流」とも記載する）ＩＭ１を検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。電流センサ２４２は、電流センサ２４１と同様に、モータジェネレータ２０を流れる電流ＩＭ２を検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。 Current sensor 241 detects current (hereinafter also referred to as “motor current”) IM1 flowing through motor generator 10, and outputs a signal indicating the detection result to ECU 300. Similarly to current sensor 241, current sensor 242 detects current IM2 flowing through motor generator 20, and outputs a signal indicating the detection result to ECU 300.

ＥＣＵ３００は、エンジン回転速度センサ４１０からの信号（Ｎｅで示す）、および、レゾルバ４２１，４２２からの信号（Ｎｍ１，Ｎｍ２でそれぞれ示す）を受ける。また、ＥＣＵ３００は、電圧センサ２３０からの信号（ＶＨで示す）、電流センサ２４１，２４２からの信号（ＩＭ１，ＩＭ２でそれぞれ示す）を受ける。 ECU 300 receives a signal from engine rotation speed sensor 410 (indicated by Ne) and a signal from resolvers 421 and 422 (indicated by Nm1 and Nm2, respectively). ECU 300 receives a signal from voltage sensor 230 (indicated by VH) and a signal from current sensors 241 and 242 (indicated by IM1 and IM2, respectively).

ＥＣＵ３００は、コンバータ２１０の出力電圧の目標値（以下「目標システム電圧」とも称する）ＶＨｔａｇを設定し、システム電圧ＶＨが目標システム電圧ＶＨｔａｇに追従するようにコンバータ２１０を制御する。より具体的には、ＥＣＵ３００は、制御信号ＰＷＭＣによりコンバータ２１０の出力電圧のデューティを調整することによって、システム電圧ＶＨを目標システム電圧ＶＨｔａｇに制御するフィードバック制御を実行する。 ECU 300 sets a target value (hereinafter also referred to as “target system voltage”) VHtag of the output voltage of converter 210, and controls converter 210 such that system voltage VH follows target system voltage VHtag. More specifically, ECU 300 executes feedback control for controlling system voltage VH to target system voltage VHtag by adjusting the duty of output voltage of converter 210 by control signal PWMC.

また、ＥＣＵ３００は、インバータ２２１，２２２を制御することによってモータジェネレータ１０，２０を駆動する。より具体的には、ＥＣＵ３００は、システム電圧ＶＨ、モータ電流ＩＭ１および目標トルクに基づいて、制御信号ＰＷＭ１を生成してインバータ２２１に出力する。一方、ＥＣＵ３００は、インバータ２２１の動作を停止させる場合には、ゲート遮断信号ＳＤＮ１を生成してインバータ２２１に出力する。インバータ２２２の制御も同様であるため、説明は繰り返さない。 ECU 300 drives motor generators 10 and 20 by controlling inverters 221 and 222. More specifically, ECU 300 generates control signal PWM1 based on system voltage VH, motor current IM1, and target torque, and outputs the control signal PWM1 to inverter 221. On the other hand, when ECU 300 stops the operation of inverter 221, ECU 300 generates gate cutoff signal SDN1 and outputs it to inverter 221. Since control of inverter 222 is the same, description will not be repeated.

さらに、ＥＣＵ３００は、図示しないアクセルポジションセンサによって取得されたアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖから要求駆動力を算出し、要求駆動力からエンジン要求パワーＰｅ＊を決定する。さらに、エンジン要求パワーＰｅ＊に基づいて定められた動作点（エンジン１００の目標回転速度Ｎｅｔａｇおよび目標トルク）でエンジン１００が駆動されるように、エンジン１００の燃料噴射、点火時期、バルブタイミング等を制御する。 Further, ECU 300 calculates a required driving force from accelerator opening Acc and vehicle speed V acquired by an accelerator position sensor (not shown), and determines an engine required power Pe * from the required driving force. Further, the fuel injection, ignition timing, valve timing, and the like of the engine 100 are set so that the engine 100 is driven at an operating point (target rotational speed Netag and target torque of the engine 100) determined based on the engine required power Pe *. Control.

なお、図２では、ＥＣＵ３００が１つのユニットとして構成される例を示しているが、ＥＣＵ３００を複数のユニット（たとえばＨＶ−ＥＣＵ、ＭＧ−ＥＣＵ、およびエンジンＥＣＵ）に分割して構成することも可能である。 2 shows an example in which ECU 300 is configured as a single unit, ECU 300 may be configured by being divided into a plurality of units (for example, HV-ECU, MG-ECU, and engine ECU). It is.

＜通常モードおよび退避モード＞
ＥＣＵ３００は、通常モードと退避モードとのいずれかの制御モードで車両１を走行させることができる。通常モードは、ＥＶ走行とＨＶ走行とを必要に応じて切り替えながら車両１を走行させるモードである。言い換えれば、通常モードは、インバータ２２１，２２２によるモータジェネレータ１０，２０の電気的な駆動が許容されるモードである。通常モードによる走行を「通常走行」と称する。 <Normal mode and evacuation mode>
ECU 300 can cause vehicle 1 to travel in one of the control modes of the normal mode and the retreat mode. The normal mode is a mode in which the vehicle 1 travels while switching between EV traveling and HV traveling as necessary. In other words, the normal mode is a mode in which the electric drive of the motor generators 10 and 20 by the inverters 221 and 222 is allowed. The traveling in the normal mode is referred to as “normal traveling”.

退避モードは、部品（たとえばレゾルバ４２１，４２２または電流センサ２４１，２４２）の故障、あるいはＥＣＵ３００の上記複数のユニット間での通信異常などに起因して、インバータ２２１，２２２によるモータジェネレータ１０，２０の電気的な駆動を正常に行なうことができない異常が生じた場合に、インバータ２２１，２２２をゲート遮断状態にしつつ、エンジン１００を駆動して車両１を退避走行させるモードである。言い換えれば、退避モードは、インバータ２２１，２２２によるモータジェネレータ１０，２０の電気的な駆動が禁止されるモードである。この退避モードによる走行を「インバータレス走行」と称し、インバータレス走行を行なうための制御を「インバータレス走行制御」と称する。 The evacuation mode is caused by failure of parts (for example, resolvers 421 and 422 or current sensors 241 and 242) or abnormal communication between the plurality of units of the ECU 300. This is a mode in which the engine 100 is driven and the vehicle 1 is evacuated while the inverters 221 and 222 are in a gate shut-off state when an abnormality in which electrical drive cannot be normally performed occurs. In other words, the evacuation mode is a mode in which the electric drive of the motor generators 10 and 20 by the inverters 221 and 222 is prohibited. The traveling in the evacuation mode is referred to as “inverterless traveling”, and the control for performing inverterless traveling is referred to as “inverterless traveling control”.

図３は、インバータレス走行制御中における電気システムの構成を概略的に示す図である。図３を参照して、インバータレス走行制御中においては、ゲート遮断信号ＳＤＮ１に応答して、インバータ２２１に含まれるすべてのスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８が非導通状態にされる。そのため、インバータ２２１に含まれるダイオードＤ３〜Ｄ８によって三相全波整流回路が構成される。同様に、図示しないが、ゲート遮断信号ＳＤＮ２に応答して、インバータ２２２に含まれるすべてのスイッチング素子Ｑ９〜Ｑ１４（図２参照）が非導通状態にされる。そのため、インバータ２２２に含まれるダイオードＤ９〜Ｄ１４によって三相全波整流回路が構成される。一方、コンバータ２１０では、制御信号ＰＷＭＣに応じたスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のスイッチング動作（ＰＷＭ動作）が継続される。 FIG. 3 is a diagram schematically showing the configuration of the electrical system during inverterless travel control. Referring to FIG. 3, during inverterless travel control, all switching elements Q3-Q8 included in inverter 221 are rendered non-conductive in response to gate cutoff signal SDN1. Therefore, a three-phase full-wave rectifier circuit is configured by the diodes D3 to D8 included in the inverter 221. Similarly, although not shown, all switching elements Q9 to Q14 (see FIG. 2) included in inverter 222 are rendered non-conductive in response to gate cut-off signal SDN2. Therefore, a three-phase full-wave rectifier circuit is configured by diodes D9 to D14 included in inverter 222. On the other hand, in converter 210, the switching operation (PWM operation) of switching elements Q1, Q2 according to control signal PWMC is continued.

インバータレス走行制御中においてはエンジン１００が駆動されるため、エンジン１００からエンジントルクＴｅが出力される。このエンジントルクＴｅによってモータジェネレータ１０が機械的（力学的）に回転させられる。モータジェネレータ１０は永久磁石型同期モータであるので、モータジェネレータ１０のロータには永久磁石１２が設けられている。このため、エンジントルクＴｅにより永久磁石１２が回転させられることによって逆起電圧Ｖｃが生じる。この逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨよりも高くなると、モータジェネレータ１０からバッテリ１５０へとモータ電流ＩＭ１が流れ、モータジェネレータ１０による発電が行なわれる。この際に、モータジェネレータ１０では、モータジェネレータ１０の回転を妨げる方向に作用する逆起トルクＴｃが発生する。 Since engine 100 is driven during inverterless travel control, engine torque Te is output from engine 100. The motor generator 10 is mechanically (mechanically) rotated by the engine torque Te. Since the motor generator 10 is a permanent magnet type synchronous motor, the rotor of the motor generator 10 is provided with a permanent magnet 12. For this reason, the counter electromotive voltage Vc is generated by rotating the permanent magnet 12 by the engine torque Te. When back electromotive voltage Vc becomes higher than system voltage VH, motor current IM1 flows from motor generator 10 to battery 150, and power generation by motor generator 10 is performed. At this time, the motor generator 10 generates a counter electromotive torque Tc that acts in a direction that prevents the rotation of the motor generator 10.

図４は、インバータレス走行制御中における各回転要素の挙動を説明するための共線図である。図４を参照して、遊星歯車機構３０が図１にて説明したように構成されることによって、サンギヤＳの回転速度（＝回転速度Ｎｍ１）と、キャリアＣＡの回転速度（＝回転速度Ｎｅ）と、リングギヤＲの回転速度（＝回転速度Ｎｍ２）とは、共線図上において直線で結ばれる関係を有する。 FIG. 4 is a collinear diagram for explaining the behavior of each rotating element during inverterless travel control. Referring to FIG. 4, the planetary gear mechanism 30 is configured as described with reference to FIG. 1, so that the rotational speed of the sun gear S (= rotational speed Nm1) and the rotational speed of the carrier CA (= rotational speed Ne). The rotational speed of the ring gear R (= rotational speed Nm2) has a relationship of being connected by a straight line on the alignment chart.

上述のように、インバータレス走行制御中にエンジン１００の出力トルク（エンジントルク）Ｔｅによってモータジェネレータ１０が機械的に回転させられると、モータジェネレータ１０は、モータジェネレータ１０の回転を妨げる方向（負方向）に逆起トルクＴｃを発生する。逆起トルクＴｃがモータジェネレータ１０からサンギヤＳに作用することによって、リングギヤＲには、逆起トルクＴｃの反力として正方向に作用する駆動トルクＴｅｐが発生する。この駆動トルクＴｅｐにより、車両１のインバータレス走行が実現される。 As described above, when the motor generator 10 is mechanically rotated by the output torque (engine torque) Te of the engine 100 during the inverterless travel control, the motor generator 10 prevents the motor generator 10 from rotating (negative direction). ) Generates a counter electromotive torque Tc. When the counter electromotive torque Tc acts on the sun gear S from the motor generator 10, the ring gear R generates a driving torque Tep that acts in the positive direction as a reaction force of the counter electromotive torque Tc. By this drive torque Tep, the inverter 1 traveling of the vehicle 1 is realized.

回転速度Ｎｍ１と、システム電圧ＶＨと、逆起電圧Ｖｃと、逆起トルクＴｃとの間には、以下に説明するような関係が存在する。 The relationship described below exists among the rotational speed Nm1, the system voltage VH, the counter electromotive voltage Vc, and the counter electromotive torque Tc.

図５は、回転速度Ｎｍ１と、システム電圧ＶＨと、逆起電圧Ｖｃと、逆起トルクＴｃとの間の関係を説明するための図である。図５ならびに後述する図６および図１０において、横軸は回転速度Ｎｍ１を表わす。縦軸は、上から逆起電圧Ｖｃおよび逆起トルクＴｃを表す。 FIG. 5 is a diagram for explaining the relationship among the rotational speed Nm1, the system voltage VH, the counter electromotive voltage Vc, and the counter electromotive torque Tc. 5 and FIG. 6 and FIG. 10, which will be described later, the horizontal axis represents the rotational speed Nm1. The vertical axis represents the counter electromotive voltage Vc and counter electromotive torque Tc from above.

図５に示されるように、逆起電圧Ｖｃは、回転速度Ｎｍ１が高いほど高い値となる特性を有する。回転速度Ｎｍ１がＮｔｈよりも低い領域では、逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨ未満である。すなわち、逆起電圧Ｖｃとシステム電圧ＶＨとの電圧差をΔＶ（＝Ｖｃ−ＶＨ）と表すと、電圧差ΔＶは負である。この場合、モータ電流ＩＭ１（図３参照）は、モータジェネレータ１０からバッテリ１５０へと流れず、モータジェネレータ１０による発電は行なわれない。よって、逆起トルクＴｃも発生しない。 As shown in FIG. 5, the counter electromotive voltage Vc has a characteristic that the value increases as the rotational speed Nm1 increases. In the region where the rotational speed Nm1 is lower than Nth, the back electromotive voltage Vc is less than the system voltage VH. That is, when the voltage difference between the back electromotive voltage Vc and the system voltage VH is expressed as ΔV (= Vc−VH), the voltage difference ΔV is negative. In this case, motor current IM1 (see FIG. 3) does not flow from motor generator 10 to battery 150, and power generation by motor generator 10 is not performed. Therefore, the counter electromotive torque Tc is not generated.

一方、回転速度Ｎｍ１がＮｔｈよりも高い領域では、逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨよりも高いので、電圧差ΔＶは正となり、モータ電流ＩＭ１が流れる。電圧差ΔＶが大きいほどモータ電流ＩＭ１は大きくなる。また、モータジェネレータ１０では電圧差ΔＶに応じた逆起トルクＴｃが発生するとともに、逆起トルクＴｃの反力としての駆動トルクＴｅｐが出力軸６０に作用する。 On the other hand, in the region where the rotational speed Nm1 is higher than Nth, the back electromotive voltage Vc is higher than the system voltage VH, so the voltage difference ΔV becomes positive and the motor current IM1 flows. The motor current IM1 increases as the voltage difference ΔV increases. In the motor generator 10, a counter electromotive torque Tc corresponding to the voltage difference ΔV is generated, and a driving torque Tep as a reaction force of the counter electromotive torque Tc acts on the output shaft 60.

ここで、モータジェネレータ１０の構成部材（たとえば図示しないコアまたはコイル）の温度が変化した場合に、モータジェネレータ１０にて実際に発生する逆起トルクＴｃの値（実際値）と設計値との間に誤差が生じ得る。このような誤差は、構成部材の製造バラつきの影響によっても生じ得る。逆起トルクＴｃに誤差が生じると、逆起トルクＴｃを反力とする駆動トルクＴｅｐにも誤差が生じてしまい、所望の駆動Ｔｅｐトルクが出力されない可能性がある。 Here, when the temperature of a component (for example, a core or a coil (not shown)) of the motor generator 10 changes, the value (actual value) of the counter electromotive torque Tc actually generated in the motor generator 10 is between the design value. An error may occur. Such an error may also occur due to the influence of manufacturing variation of components. If an error occurs in the counter electromotive torque Tc, an error also occurs in the drive torque Tep using the counter electromotive torque Tc as a reaction force, and there is a possibility that a desired drive Tep torque may not be output.

図６は、逆起トルクＴｃの設計値と実際値との関係を説明するための図である。図６および後述する図１０において、曲線Ｋｄ，Ｋａは、逆起電圧Ｖｃの設計値および実際値をそれぞれ示す。曲線Ｊｄ，Ｊａは、逆起トルクＴｃの設計値および実際値をそれぞれ示す。 FIG. 6 is a diagram for explaining the relationship between the design value and the actual value of the counter electromotive torque Tc. In FIG. 6 and FIG. 10 described later, curves Kd and Ka indicate the design value and the actual value of the back electromotive voltage Vc, respectively. Curves Jd and Ja show the design value and actual value of counter electromotive torque Tc, respectively.

図２および図６を参照して、回転速度Ｎｍ１がＮ０の場合において、モータジェネレータ１０の構成部材の温度変化等に起因して、逆起トルクＴｃの設計値Ｔｄと実際値Ｔａとの間には誤差（トルク誤差）が生じ得る。このトルク誤差は、逆起電圧Ｖｃの誤差（電圧誤差）に由来する。 Referring to FIGS. 2 and 6, when rotational speed Nm1 is N0, due to a temperature change of the constituent members of motor generator 10 or the like, between design value Td and actual value Ta of counter electromotive torque Tc, May cause an error (torque error). This torque error is derived from an error (voltage error) of the back electromotive voltage Vc.

より詳細に説明すると、ＥＣＵ３００は、逆起電圧Ｖｃの設計値Ｖｄとシステム電圧ＶＨ＝Ｖ０との電圧差（Ｖｄ−Ｖ０）に応じた逆起トルクＴｃが発生するものとして、逆起トルクＴｃの制御を行なう。しかしながら、実際には、逆起電圧Ｖｃの実際値Ｖａとシステム電圧ＶＨ＝Ｖ０との電圧差（Ｖａ−Ｖ０）に応じた逆起トルクＴｃがモータジェネレータ１０では発生している。 More specifically, the ECU 300 assumes that the counter electromotive torque Tc is generated according to the voltage difference (Vd−V0) between the design value Vd of the counter electromotive voltage Vc and the system voltage VH = V0. Take control. However, actually, the motor generator 10 generates a counter electromotive torque Tc corresponding to the voltage difference (Va−V0) between the actual value Va of the counter electromotive voltage Vc and the system voltage VH = V0.

このように、逆起電圧Ｖｃの設計値Ｖｄと実際値Ｖａとの間に誤差が生じると、逆起電圧Ｖｃとシステム電圧ＶＨとの電圧差に電圧誤差Ｅｒｒ（＝Ｖａ−Ｖｄ）が生じることになるので、逆起トルクＴｃにおいても誤差が生じる。その結果、逆起トルクＴｃの反力としての駆動トルクＴｅｐにも誤差が生じてしまい、所望の駆動トルクＴｅｐが出力されない可能性がある。 Thus, when an error occurs between the design value Vd and the actual value Va of the back electromotive voltage Vc, a voltage error Err (= Va−Vd) occurs in the voltage difference between the back electromotive voltage Vc and the system voltage VH. Therefore, an error also occurs in the counter electromotive torque Tc. As a result, an error also occurs in the drive torque Tep as a reaction force of the counter electromotive torque Tc, and the desired drive torque Tep may not be output.

そこで、実施の形態１によれば、システム電圧ＶＨを補正することによって逆起トルクＴｃの実際値Ｔａを設計値Ｔｄに近づける。より具体的には、ＥＣＵ３００は電圧誤差Ｅｒｒを学習し、コンバータ２１０を制御することによりシステム電圧ＶＨ（あるいは目標システム電圧ＶＨｔａｇ）を電圧誤差Ｅｒｒだけ変化させる。図６に示す例では、システム電圧ＶＨ＝Ｖ０を電圧誤差Ｅｒｒだけ上昇させ、ＶＨ＝（Ｖ０＋Ｅｒｒ）にする。 Therefore, according to the first embodiment, the actual value Ta of the counter electromotive torque Tc is brought close to the design value Td by correcting the system voltage VH. More specifically, ECU 300 learns voltage error Err and controls converter 210 to change system voltage VH (or target system voltage VHtag) by voltage error Err. In the example shown in FIG. 6, the system voltage VH = V0 is increased by the voltage error Err, and VH = (V0 + Err).

これにより、逆起電圧Ｖｃの実際値Ｖａと補正後のシステム電圧（Ｖ０＋Ｅｒｒ）との電圧差は、Ｖａ−（Ｖ０＋Ｅｒｒ）＝（Ｖａ−Ｅｒｒ）−Ｖ０＝Ｖｄ−Ｖ０になる。つまり、補正後の電圧差は、逆起電圧Ｖｃ＝Ｖｄ（設計値）が発生しているものとして逆起トルクＴｃが制御される場合の電圧差とほぼ一致する。その結果、逆起トルクＴｃの誤差が低減されるので、駆動トルクＴｅｐの誤差も低減される。つまり、駆動トルクＴｅｐの精度を向上させることができる。 Thus, the voltage difference between the actual value Va of the back electromotive voltage Vc and the corrected system voltage (V0 + Err) is Va− (V0 + Err) = (Va−Err) −V0 = Vd−V0. That is, the corrected voltage difference substantially matches the voltage difference when the counter electromotive torque Tc is controlled assuming that the counter electromotive voltage Vc = Vd (design value) is generated. As a result, since the error of the counter electromotive torque Tc is reduced, the error of the driving torque Tep is also reduced. That is, the accuracy of the drive torque Tep can be improved.

図７は、実施の形態１に係る車両１における走行制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、所定の条件成立時あるいは所定の期間経過毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、図７ならびに後述する図８および図１１に示すフローチャートの各ステップ（以下Ｓと略す）は、基本的にはＥＣＵ３００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ３００内に作製された電子回路を用いたハードウェア処理によって実現されてもよい。 FIG. 7 is a flowchart for illustrating travel control in vehicle 1 according to the first embodiment. This flowchart is called from the main routine and executed when a predetermined condition is satisfied or every elapse of a predetermined period. Each step (hereinafter abbreviated as S) in the flowcharts shown in FIG. 7 and FIGS. 8 and 11 to be described later is basically realized by software processing by the ECU 300, but an electronic circuit produced in the ECU 300 is used. It may be realized by the hardware processing that has been performed.

図２および図７を参照して、Ｓ１０において、ＥＣＵ３００は、インバータ２２１，２２２によるモータジェネレータ１０，２０の電気的な駆動を正常に行なうことができるか否かを判定する。より具体的には、ＥＣＵ３００は、レゾルバ４２１，４２２または電流センサ２４１，２４２等の部品の故障、あるいはＥＣＵ３００を構成するユニット（図示しないＨＶ−ＥＣＵおよびＭＧ−ＥＣＵ）間での通信異常が起こっているか否かを判定する。 2 and 7, in S10, ECU 300 determines whether or not electric drive of motor generators 10 and 20 by inverters 221 and 222 can be normally performed. More specifically, in ECU 300, a failure of parts such as resolvers 421 and 422 or current sensors 241 and 242 or a communication abnormality between units (HV-ECU and MG-ECU (not shown)) constituting ECU 300 occurs. It is determined whether or not.

モータジェネレータ１０，２０を正常に駆動できる場合（Ｓ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ２０に進め、制御モードを通常モードに設定して車両１の通常走行を行なう。その後、ＥＣＵ３００は、処理をメインルーチンへと戻す。 When motor generators 10 and 20 can be driven normally (YES in S10), ECU 300 advances the process to S20, sets the control mode to the normal mode, and performs normal travel of vehicle 1. Thereafter, ECU 300 returns the process to the main routine.

一方、モータジェネレータ１０，２０を正常に駆動できない場合（Ｓ１１０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、制御モードを退避モードに設定して車両１のインバータレス走行を行なう（Ｓ３０〜Ｓ５０）。 On the other hand, when motor generators 10 and 20 cannot be driven normally (NO in S110), ECU 300 sets the control mode to the evacuation mode and performs inverterless travel of vehicle 1 (S30 to S50).

より具体的には、Ｓ３０において、ＥＣＵ３００は、ゲート遮断信号ＳＤＮ１，ＳＤＮ２を出力することによってインバータ２２１，２２２をゲート遮断状態にする（あるいはインバータ２２１，２２２がすでにゲート遮断状態の場合には、その状態を維持する）。これにより、インバータ２２１，２２２を保護することができる。 More specifically, in S30, the ECU 300 outputs the gate cutoff signals SDN1 and SDN2 to place the inverters 221 and 222 in the gate cutoff state (or if the inverters 221 and 222 are already in the gate cutoff state, Maintain state). Thereby, inverters 221 and 222 can be protected.

Ｓ４０において、ＥＣＵ３００は、システム電圧ＶＨが目標システム電圧ＶＨｔａｇになるようにコンバータ２１０を制御する。 In S40, ECU 300 controls converter 210 such that system voltage VH becomes target system voltage VHtag.

Ｓ５０において、ＥＣＵ３００は、エンジン１００を駆動状態する（エンジン１００がすでに駆動状態の場合には、その状態を維持する）。そして、ＥＣＵ３００は、図４にて説明した共線図の関係を用いて、モータジェネレータ１０の回転速度Ｎｍ１が目標回転速度Ｎｍ１ｔａｇに到達するように、エンジン１００の目標回転速度Ｎｅｔａｇを設定する。さらに、ＥＣＵ３００は、回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅｔａｇになるようにエンジン１００を制御する。Ｓ５０の処理が終了すると、ＥＣＵ３００は処理をメインルーチンへと戻す。 In S50, ECU 300 drives engine 100 (if engine 100 is already in a driving state, the state is maintained). ECU 300 sets target rotational speed Nettag of engine 100 so that rotational speed Nm1 of motor generator 10 reaches target rotational speed Nm1tag using the relationship of the collinear chart described in FIG. Further, the ECU 300 controls the engine 100 so that the rotation speed Ne becomes the target rotation speed Netag. When the process of S50 ends, ECU 300 returns the process to the main routine.

図８は、実施の形態１における逆起トルクＴｃの補正制御を説明するためのフローチャートである。図８および後述する図１１に示すフローチャートは、インバータレス走行中（図７のＳ３０〜Ｓ５０の処理の実行中）において、所定の条件成立時あるいは所定の期間経過毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。 FIG. 8 is a flowchart for explaining correction control of counter electromotive torque Tc in the first embodiment. The flowchart shown in FIG. 8 and FIG. 11, which will be described later, is called and executed from the main routine when a predetermined condition is satisfied or every elapse of a predetermined period during inverterless travel (during execution of the processing of S30 to S50 in FIG. 7). Is done.

図２および図８を参照して、Ｓ１１０において、ＥＣＵ３００は、補正条件が成立しているか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、たとえば前回補正時から所定の期間が経過すると、補正条件が成立したものと判定する。補正条件が成立していない場合（Ｓ１１０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、以降のＳ１２０〜Ｓ１６０の処理をスキップして処理をＳ１７０に進める。 2 and 8, in S110, ECU 300 determines whether or not a correction condition is satisfied. ECU 300 determines that the correction condition is satisfied when, for example, a predetermined period has elapsed since the previous correction. When the correction condition is not satisfied (NO in S110), ECU 300 skips the subsequent processes of S120 to S160 and advances the process to S170.

一方、補正条件が成立した場合（Ｓ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、エンジン１００の回転速度Ｎｅを調整することによってモータジェネレータ１０の回転速度Ｎｍ１を所定速度（図６のＮ０）に固定しつつ、システム電圧ＶＨを所定電圧（図６のＶ０）に固定する（Ｓ１２０）。 On the other hand, when the correction condition is satisfied (YES in S110), ECU 300 adjusts rotation speed Ne of engine 100 to fix rotation speed Nm1 of motor generator 10 at a predetermined speed (N0 in FIG. 6) The voltage VH is fixed to a predetermined voltage (V0 in FIG. 6) (S120).

Ｓ１３０において、ＥＣＵ３００は、Ｓ１２０にて設定した回転速度Ｎｍ１＝Ｎ０およびシステム電圧ＶＨ＝Ｖ０における逆起トルクＴｃの設計値Ｔｄを算出する。逆起トルクＴｃの設計値Ｔｄは、たとえば、ＥＣＵ３００のメモリ（図示せず）に予め格納されたマップを参照することによって（あるいは関数を用いることによって）、回転速度Ｎｍ１およびシステム電圧ＶＨから算出することができる。 In S130, ECU 300 calculates design value Td of counter electromotive torque Tc at rotation speed Nm1 = N0 and system voltage VH = V0 set in S120. The design value Td of the counter electromotive torque Tc is calculated from the rotational speed Nm1 and the system voltage VH, for example, by referring to a map stored in advance in a memory (not shown) of the ECU 300 (or using a function). be able to.

Ｓ１４０において、ＥＣＵ３００は、エンジン１００の動作状態に基づいて、逆起トルクＴｃの実際値Ｔａを算出する。より具体的には、ＥＣＵ３００は、共線図の関係を用いて、エンジントルクＴｅと遊星歯車機構３０のギヤ比ρ（図４参照）とから逆起トルクＴｃを算出する。ＥＣＵ３００は、Ｓ１３０およびＳ１４０の算出結果から、逆起トルクＴｃの設計値Ｔｄと実際値Ｔａとの誤差を算出する。 In S140, ECU 300 calculates actual value Ta of counter electromotive torque Tc based on the operating state of engine 100. More specifically, the ECU 300 calculates the counter electromotive torque Tc from the engine torque Te and the gear ratio ρ (see FIG. 4) of the planetary gear mechanism 30 using the nomographic relationship. ECU 300 calculates an error between design value Td of back electromotive torque Tc and actual value Ta from the calculation results of S130 and S140.

Ｓ１５０において、ＥＣＵ３００は、以下に図９にて示すようなマップを参照することによって、逆起トルクＴｃの誤差（トルク誤差）を逆起電圧Ｖｃの誤差（電圧誤差）Ｅｒｒに換算する。換算された電圧誤差Ｅｒｒは、ＥＣＵ３００のメモリ（図示せず）に不揮発的に記憶される（Ｓ１６０）。 In S150, the ECU 300 converts an error (torque error) of the counter electromotive torque Tc into an error (voltage error) Err of the counter electromotive voltage Vc by referring to a map as shown in FIG. The converted voltage error Err is stored in a nonvolatile manner in a memory (not shown) of ECU 300 (S160).

図９は、トルク誤差を電圧誤差に換算するためのマップの一例を示す図である。図９において、横軸は逆起トルクＴｃを示し、縦軸はシステム電圧ＶＨを示す。図９に示すようなマップを参照することによって、トルク誤差から電圧誤差Ｅｒｒを算出することができる。 FIG. 9 is a diagram illustrating an example of a map for converting a torque error into a voltage error. In FIG. 9, the horizontal axis represents the counter electromotive torque Tc, and the vertical axis represents the system voltage VH. By referring to the map as shown in FIG. 9, the voltage error Err can be calculated from the torque error.

図８に戻り、Ｓ１７０において、ＥＣＵ３００は、Ｓ１６０にて算出した電圧誤差Ｅｒｒだけ目標システム電圧ＶＨｔａｇを補正する。より具体的には、補正前の目標システム電圧ＶＨｔａｇに電圧誤差Ｅｒｒを加算した値を補正後の目標システム電圧ＶＨｔａｇとする。これにより、システム電圧ＶＨが目標システム電圧ＶＨｔａｇに追従するようにコンバータ２１０を制御する際に、システム電圧ＶＨが電圧誤差Ｅｒｒだけ補正される。そうすると、電圧差が電圧誤差Ｅｒｒだけ変化するので、逆起トルクＴｃの誤差を解消することができる。その結果、所望の駆動トルクＴｅｐを高精度に出力することが可能になる。 Returning to FIG. 8, in S170, the ECU 300 corrects the target system voltage VHtag by the voltage error Err calculated in S160. More specifically, a value obtained by adding the voltage error Err to the target system voltage VHtag before correction is set as the target system voltage VHtag after correction. Thereby, when controlling converter 210 such that system voltage VH follows target system voltage VHtag, system voltage VH is corrected by voltage error Err. Then, since the voltage difference changes by the voltage error Err, the error of the counter electromotive torque Tc can be eliminated. As a result, it is possible to output a desired drive torque Tep with high accuracy.

なお、Ｓ１１０にて補正条件が成立していない場合には、ＥＣＵ３００のメモリに以前に記憶された電圧誤差Ｅｒｒを用いて、目標システム電圧ＶＨｔａｇが補正される。 When the correction condition is not satisfied in S110, the target system voltage VHtag is corrected using the voltage error Err previously stored in the memory of the ECU 300.

以上のように、実施の形態１によれば、コンバータ２１０を制御することによりシステム電圧ＶＨを電圧誤差Ｅｒｒだけ補正する。これにより、設計値に従って逆起トルクＴｃの制御を行なう場合の電圧差が実際の電圧差と一致する。そうすると、モータジェネレータ１０では逆起トルクＴｃの誤差が低減され、逆起トルクＴｃが設計値Ｔｄに近づく。その結果、駆動トルクＴｅｐの誤差も低減されるので、駆動トルクＴｅｐの精度を向上させることができる。 As described above, according to the first embodiment, by controlling converter 210, system voltage VH is corrected by voltage error Err. As a result, the voltage difference when the counter electromotive torque Tc is controlled according to the design value matches the actual voltage difference. Then, in motor generator 10, the error in counter electromotive torque Tc is reduced, and counter electromotive torque Tc approaches design value Td. As a result, the error of the driving torque Tep is also reduced, so that the accuracy of the driving torque Tep can be improved.

［実施の形態２］
実施の形態１ではシステム電圧ＶＨを補正することによって駆動トルクの精度を向上させる手法を説明したが、駆動トルクの精度を向上させるための手法はこれに限定されない。実施の形態２においては、エンジン１００の回転速度Ｎｅを補正することで、モータジェネレータ１０の回転速度Ｎｍ１を補正する手法について説明する。なお、実施の形態２に係るハイブリッド車両の全体構成および電気システムの構成は、車両１の全体構成および電気システムの構成（図１および図２参照）とそれぞれ同等であるため、詳細な説明は繰り返さない。 [Embodiment 2]
In the first embodiment, the method for improving the accuracy of the driving torque by correcting the system voltage VH has been described, but the method for improving the accuracy of the driving torque is not limited to this. In the second embodiment, a method of correcting the rotational speed Nm1 of the motor generator 10 by correcting the rotational speed Ne of the engine 100 will be described. Note that the overall configuration of the hybrid vehicle and the configuration of the electrical system according to Embodiment 2 are the same as the overall configuration of the vehicle 1 and the configuration of the electrical system (see FIGS. 1 and 2), respectively, and thus the detailed description will be repeated. Absent.

図１０は、回転速度Ｎｍ１の補正手法を説明するための図である。図１０を参照して、実施の形態１における説明（図６参照）と同様に、回転速度Ｎｍ１＝Ｎ０であり、かつ、システム電圧ＶＨ＝Ｖ０である場合において、逆起トルクＴｃの設計値Ｔｄと実際値Ｔａとの間にはトルク誤差が生じる。このトルク誤差は、逆起電圧Ｖｃとシステム電圧ＶＨとの電圧差に電圧誤差Ｅｒｒが生じることによるものである。 FIG. 10 is a diagram for explaining a method of correcting the rotation speed Nm1. Referring to FIG. 10, similarly to the description in Embodiment 1 (see FIG. 6), the design value Td of the counter electromotive torque Tc when the rotational speed Nm1 = N0 and the system voltage VH = V0. And an actual value Ta cause a torque error. This torque error is due to the occurrence of a voltage error Err in the voltage difference between the back electromotive voltage Vc and the system voltage VH.

実施の形態２においては、エンジン１００を制御することにより回転速度Ｎｅを変化させ、それにより共線図の関係（図４参照）から回転速度Ｎｍ１を電圧誤差Ｅｒｒに対応する値だけ変化させる。図１０に示す例では、電圧誤差Ｅｒｒに対応する値をΔＮと表す場合に、回転速度Ｎｍ１をＮ０から（Ｎ０−ΔＮ）へと低下させる。 In the second embodiment, the rotational speed Ne is changed by controlling the engine 100, whereby the rotational speed Nm1 is changed by a value corresponding to the voltage error Err from the nomographic relationship (see FIG. 4). In the example shown in FIG. 10, when the value corresponding to the voltage error Err is expressed as ΔN, the rotational speed Nm1 is decreased from N0 to (N0−ΔN).

回転速度Ｎｍ１＝（Ｎ０−ΔＮ）の場合において、逆起電圧Ｖｃとシステム電圧ＶＨとの電圧差は（Ｖｄ−Ｖ０）であり、回転速度Ｎｍ１＝Ｎ０の場合の電圧差（Ｖｄ−Ｖ０）に等しい。したがって、設計値Ｔｄに近い逆起トルクＴｃが発生するようになるので、駆動トルクＴｅｐについても所望の値が出力されるようになる。つまり、駆動トルクＴｅｐの精度を向上させることができる。 When the rotational speed Nm1 = (N0−ΔN), the voltage difference between the back electromotive voltage Vc and the system voltage VH is (Vd−V0), and the voltage difference (Vd−V0) when the rotational speed Nm1 = N0. equal. Accordingly, since the counter electromotive torque Tc close to the design value Td is generated, a desired value is output as the drive torque Tep. That is, the accuracy of the drive torque Tep can be improved.

図１１は、実施の形態２における逆起トルクＴｃの補正制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、図７に示したフローチャートにおけるインバータレス走行中に所定の条件成立時あるいは所定の期間経過毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。 FIG. 11 is a flowchart for explaining correction control of counter electromotive torque Tc in the second embodiment. This flowchart is called from the main routine and executed when a predetermined condition is satisfied or every predetermined period of time during the inverterless travel in the flowchart shown in FIG.

図２および図１１を参照して、Ｓ２１０〜Ｓ２６０の処理は、実施の形態１におけるＳ１１０〜Ｓ１６０の処理とそれぞれ同等であるため、説明は繰り返さない。 With reference to FIG. 2 and FIG. 11, the processes of S210 to S260 are the same as the processes of S110 to S160 in the first embodiment, respectively, and therefore description thereof will not be repeated.

Ｓ２７０において、ＥＣＵ３００は、Ｓ２６０にて算出した電圧誤差Ｅｒｒに対応する値だけ目標回転速度Ｎｍ１ｔａｇを補正する。図示しないが、たとえば電圧誤差Ｅｒｒと目標回転速度Ｎｍ１ｔａｇの補正量との対応関係を規定したマップをＥＣＵ３００のメモリに予め格納しておくことにより、電圧誤差Ｅｒｒから補正後の目標回転速度Ｎｍ１ｔａｇを算出することができる。これにより、以降の逆起トルクＴｃの制御において、回転速度Ｎｍ１が電圧誤差Ｅｒｒに対応する値だけ補正されることになるので、逆起トルクＴｃの誤差を解消することができる。その結果、所望の駆動トルクＴｅｐを高精度に出力することが可能になる。 In S270, ECU 300 corrects target rotation speed Nm1tag by a value corresponding to voltage error Err calculated in S260. Although not shown, for example, by storing a map that defines the correspondence between the voltage error Err and the correction amount of the target rotation speed Nm1tag in the memory of the ECU 300 in advance, the corrected target rotation speed Nm1tag is calculated from the voltage error Err. can do. Thereby, in the subsequent control of the counter electromotive torque Tc, the rotational speed Nm1 is corrected by a value corresponding to the voltage error Err, so that the error of the counter electromotive torque Tc can be eliminated. As a result, it is possible to output a desired drive torque Tep with high accuracy.

以上のように、実施の形態２によれば、エンジン１００を制御することにより回転速度Ｎｍ１を電圧誤差Ｅｒｒに対応する値（図１０に示すΔＮ）だけ変化させる。これにより、設計値に従って逆起トルクＴｃの制御を行なう場合の電圧差が実際の電圧差ΔＶと一致する。そうすると、モータジェネレータ１０では逆起トルクＴｃの誤差が低減され、逆起トルクＴｃが設計値Ｔｄに近づく。その結果、駆動トルクＴｅｐの誤差も低減されるので、駆動トルクＴｅｐの精度を向上させることができる。 As described above, according to the second embodiment, by controlling engine 100, rotation speed Nm1 is changed by a value (ΔN shown in FIG. 10) corresponding to voltage error Err. As a result, the voltage difference when the counter electromotive torque Tc is controlled according to the design value matches the actual voltage difference ΔV. Then, in motor generator 10, the error in counter electromotive torque Tc is reduced, and counter electromotive torque Tc approaches design value Td. As a result, the error of the driving torque Tep is also reduced, so that the accuracy of the driving torque Tep can be improved.

なお、実施の形態１にて説明したシステム電圧ＶＨの補正と、実施の形態２にて説明した回転速度Ｎｅの補正（それによる回転速度Ｎｍ１の補正）との両方を実施してもよい。言い換えれば、エンジン１００の回転速度Ｎｅ、およびシステム電圧ＶＨのうちの少なくとも一方を補正すればよい。 Note that both the correction of the system voltage VH described in the first embodiment and the correction of the rotational speed Ne described in the second embodiment (the correction of the rotational speed Nm1 thereby) may be performed. In other words, it is only necessary to correct at least one of the rotational speed Ne of the engine 100 and the system voltage VH.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of claims for patent, and is intended to include meanings equivalent to the scope of claims for patent and all modifications within the scope.

１車両、１Ｕ，１Ｖ，１Ｗ，２Ｕ，２Ｖ，２Ｗアーム、１０，２０モータジェネレータ、１２永久磁石、３０遊星歯車機構、Ｓサンギヤ、Ｒリングギヤ、ＣＡキャリア、Ｐピニオンギヤ、５０駆動輪、６０出力軸、１００エンジン、１１０クランクシャフト、１５０バッテリ、１６０ＳＭＲ、２００ＰＣＵ、２１０コンバータ、２２１，２２２インバータ、２３０電圧センサ、２４１，２４２電流センサ、３００ＥＣＵ、４１０エンジン回転速度センサ、４２１，４２２レゾルバ、４４０監視ユニット、Ｃ１，Ｃ２コンデンサ、Ｑ１〜Ｑ１４スイッチング素子、Ｄ１〜Ｄ１４ダイオード、Ｌ１リアクトル、ＰＬ，ＮＬ電力線。 1 vehicle, 1U, 1V, 1W, 2U, 2V, 2W arm, 10, 20 motor generator, 12 permanent magnet, 30 planetary gear mechanism, S sun gear, R ring gear, CA carrier, P pinion gear, 50 drive wheels, 60 output shaft , 100 engine, 110 crankshaft, 150 battery, 160 SMR, 200 PCU, 210 converter, 221, 222 inverter, 230 voltage sensor, 241, 242 current sensor, 300 ECU, 410 engine speed sensor, 421, 422 resolver, 440 Monitoring unit, C1, C2 capacitor, Q1-Q14 switching element, D1-D14 diode, L1 reactor, PL, NL power line.

Claims

A hybrid vehicle,
Engine,
A first rotating electric machine having a permanent magnet in the rotor;
An output shaft connected to the drive wheels;
A planet that mechanically connects the engine, the first rotating electrical machine, and the output shaft so that a reaction force of the output torque of the first rotating electrical machine acts on the output shaft in a driving state of the engine. A gear mechanism;
A second rotating electrical machine connected to the output shaft;
Battery,
A converter configured to be capable of outputting a boosted voltage obtained by boosting a voltage input from the battery;
An inverter configured to convert electric power between the converter, the first rotating electric machine, and the second rotating electric machine;
A controller configured to execute inverter-less travel control when the first and second rotating electrical machines cannot be normally driven by the inverter;
In the inverterless travel control, the hybrid vehicle travels by causing the first rotating electrical machine to generate a braking torque by a counter electromotive voltage by setting the inverter to a gate cutoff state and driving the engine. Control
The control device, during the inverterless travel control,
In a state where the rotation speed of the first rotating electrical machine is fixed to a predetermined speed and the boosted voltage is fixed to the predetermined voltage,
Using the boosted voltage and the rotation speed of the first rotating electrical machine, a design value of the braking torque is calculated,
Using the output torque of the engine, the actual value of the braking torque is calculated,
A hybrid vehicle that corrects at least one of the rotational speed of the engine and the boosted voltage so that the actual value approaches the design value.