JP2017065342A

JP2017065342A - Output control device

Info

Publication number: JP2017065342A
Application number: JP2015191000A
Authority: JP
Inventors: 康雄秋本; Yasuo Akimoto
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2015-09-29
Filing date: 2015-09-29
Publication date: 2017-04-06
Anticipated expiration: 2035-09-29
Also published as: JP6604119B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress vibration of a power plant to improve occupant comfort and quietness in a cabin relating to an output control device.SOLUTION: The output control device includes: an acquisition part 11 for acquiring a parameter X equivalent to a rotation angle in a roll direction of the power plant 1 mounted to a vehicle; and a control part 12 for adding a torque T in an opposite direction to an oscillation direction of a rotation angle relative to a target rotation angle corresponding to a prescribed operation of the vehicle to an output torque of the power plant 1.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両に搭載されたパワープラントの出力制御装置に関する。 The present invention relates to an output control device for a power plant mounted on a vehicle.

従来、車両に搭載されたパワープラント（エンジン，変速機，電動発電機など）の振動時における変位量に基づき、パワープラントの出力を減少させる技術が知られている。すなわち、パワープラントで発生する振動自体を抑制することで、車室内の居住性や静粛性を向上させるものである。このような技術を採用することで、マウントの劣化によって剛性が変化した場合であっても、車室側に伝達される振動を抑制することが可能となる（特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, a technique for reducing the output of a power plant based on the amount of displacement during vibration of a power plant (engine, transmission, motor generator, etc.) mounted on a vehicle is known. That is, the comfort and quietness in the passenger compartment are improved by suppressing the vibration itself generated in the power plant. By adopting such a technique, it is possible to suppress vibration transmitted to the passenger compartment side even when the rigidity changes due to deterioration of the mount (see Patent Document 1).

特開2009-257130号公報JP 2009-257130

しかしながら、パワープラントの出力を減少させたとしても、パワープラントで発生した振動のエネルギーが車体の各所に分散され、あるいはマウント部材によって吸収されるまでは、その振動が継続することになる。つまり、車体構造やマウントの制振性能を改善しない限り、パワープラントの振動が十分に小さくなるまでの時間を短縮することが難しく、車室内の居住性，静粛性を向上させにくいという課題がある。 However, even if the output of the power plant is reduced, the vibration continues until the energy of the vibration generated in the power plant is distributed to various parts of the vehicle body or absorbed by the mount member. In other words, unless the body structure and the vibration control performance of the mount are improved, there is a problem that it is difficult to shorten the time until the vibration of the power plant is sufficiently reduced, and it is difficult to improve the comfort and quietness in the passenger compartment. .

また、パワープラントの車体に対する支持構造の一つとして、パワープラントの重心を通る支持軸でパワープラントを支え、支持軸を中心とした揺動をロッド部材で規制するペンデュラム方式の支持構造が存在する。この支持構造は、パワープラントの揺動方向への変位がロッド部材の伸縮代によってある程度は許容されるため、振動が車体に伝わりにくい特性を持つ。しかし、逆にいえばパワープラントの揺動が車体からの拘束を受けにくいため、揺動の収束時間を短縮しにくいという側面もある。 In addition, as one of the support structures for the power plant body, there is a pendulum type support structure that supports the power plant with a support shaft that passes through the center of gravity of the power plant and restricts swinging around the support shaft with a rod member. . This support structure has a characteristic that the vibration is not easily transmitted to the vehicle body because the displacement in the swinging direction of the power plant is allowed to some extent by the expansion / contraction allowance of the rod member. However, in other words, since the swing of the power plant is not easily restrained by the vehicle body, there is also an aspect that it is difficult to shorten the convergence time of the swing.

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、パワープラントの振動を抑えて車室内の居住性，静粛性を向上させた出力制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。 One of the purposes of the present invention was devised in view of the above problems, and is to provide an output control device that suppresses vibration of the power plant and improves the comfort and quietness of the passenger compartment. is there. It should be noted that the present invention is not limited to this purpose, and is an operational effect that is derived from each configuration shown in “Mode for Carrying Out the Invention” to be described later. Can be positioned as a purpose.

（１）ここで開示する出力制御装置は、車両に搭載されたパワープラントのロール方向の回転角に相当するパラメータを取得する取得部を備える。また、前記車両の所定操作に応じた目標回転角に対する前記回転角の揺動方向とは逆方向へのトルクを前記パワープラントの出力トルクに加算する制御部を備える。
ここでいう「目標回転角に対する前記回転角の揺動方向とは逆方向」とは、前記目標回転角を基準としたときの、前記回転角の揺動方向に対する逆方向を意味する。換言すれば、前記回転角から前記目標回転角へと向かう回転方向を意味する。なお、上記の「回転角に相当するパラメータ」には、前記パワープラントの駆動軸周りの回転角，前記パワープラントの支持軸周りの回転角，前記パワープラントの重心周りの回転角，前記パワープラントのロール方向変位，前記パワープラントに接続された部品の変位（前記パワープラントの揺れに応じて変動した寸法）などのパラメータが含まれることが好ましい。つまり、ここでいう「回転角に相当するパラメータ」とは、前記パワープラントの揺動の大きさに対応する値を持つ任意のパラメータであることが好ましい。 (1) The output control device disclosed herein includes an acquisition unit that acquires a parameter corresponding to a rotation angle in a roll direction of a power plant mounted on a vehicle. A control unit that adds torque in a direction opposite to a swing direction of the rotation angle with respect to a target rotation angle according to a predetermined operation of the vehicle to the output torque of the power plant;
Here, “a direction opposite to the swing direction of the rotation angle with respect to the target rotation angle” means a direction opposite to the swing direction of the rotation angle with respect to the target rotation angle. In other words, it means a rotation direction from the rotation angle toward the target rotation angle. The “parameter corresponding to the rotation angle” includes the rotation angle around the drive shaft of the power plant, the rotation angle around the support shaft of the power plant, the rotation angle around the center of gravity of the power plant, the power plant It is preferable that parameters such as a displacement in the roll direction and a displacement of a component connected to the power plant (a dimension that varies according to the shaking of the power plant) are included. That is, the “parameter corresponding to the rotation angle” here is preferably an arbitrary parameter having a value corresponding to the magnitude of the oscillation of the power plant.

（２）前記制御部は、前記パワープラントの揺動の釣り合い位置と前記回転角との差分を減少させるように、前記トルクを増減させることが好ましい。
つまり、前記トルクは、前記パワープラントの姿勢を前記釣り合い位置に近づけるように作用することが好ましい。ここでいう「釣り合い位置」とは、前記パワープラントの揺動中心位置（揺動の収束位置）に相当するものである。 (2) It is preferable that the control unit increase or decrease the torque so as to reduce a difference between a swing balance position of the power plant and the rotation angle.
That is, it is preferable that the torque acts to bring the posture of the power plant closer to the balance position. Here, the “balance position” corresponds to the swing center position (swing convergence position) of the power plant.

（３）前記制御部は、前記パワープラントの揺動とは逆位相の振動を与える前記トルクを、前記出力トルクに加算することが好ましい。
つまり、前記パワープラントの揺動とは逆位相の振動を付加することで、前記パワープラントの揺動を前記釣り合い位置に向かって収束させることが好ましい。例えば、前記パワープラントの姿勢が前記釣り合い位置から駆動力の反作用方向に回転した状態である場合には、前記出力トルクを増加させることが好ましい。また、前記姿勢が前記釣り合い位置から駆動力の作用方向に回転した状態である場合には、前記出力トルクを減少させることが好ましい。 (3) It is preferable that the control unit adds the torque that gives a vibration having a phase opposite to a swing of the power plant to the output torque.
That is, it is preferable that the oscillation of the power plant is converged toward the balanced position by adding an oscillation having a phase opposite to that of the oscillation of the power plant. For example, it is preferable to increase the output torque when the posture of the power plant is rotated from the balanced position in the reaction direction of the driving force. Further, it is preferable that the output torque is decreased when the posture is rotated from the balance position in the direction in which the driving force is applied.

なお、前記パワープラントが前記釣り合い位置から後傾回転方向へと揺動している場合、前記制御部は前傾回転方向へのトルクを前記出力トルクに加算することが好ましい。反対に、前記パワープラントが前記釣り合い位置から前傾回転方向へと揺動しているならば、後傾回転方向へのトルクを前記出力トルクに加算することが好ましい。前記釣り合い位置は、例えば前記車両に作用する前後加速度や前記車両への加速操作，減速操作に応じて変化する可変の位置であることが好ましい。 When the power plant is swinging from the balance position in the backward rotation direction, it is preferable that the control unit adds a torque in the forward rotation direction to the output torque. On the contrary, if the power plant swings in the forward tilt rotation direction from the balance position, it is preferable to add the torque in the rear tilt rotation direction to the output torque. The balance position is preferably a variable position that changes in accordance with, for example, longitudinal acceleration acting on the vehicle, acceleration operation or deceleration operation on the vehicle.

（４）前記制御部は、前記車両の前後加速度に基づいて算出される前記パワープラントの並進量に応じて、前記パワープラントの揺動の釣り合い位置を設定することが好ましい。
前記並進量とは、前記車両の前後加速度に由来する前記パワープラントの位置変化を表す量である。前記並進量は、前記車両の前後加速度によって生じる慣性力と重力との合力に基づいて算出されることが好ましい。例えば、前記パワープラントの駆動トルクの回転方向と車輪の前進回転方向とが同一であるものとすると、加速中における前記車両の前後加速度は、前記パワープラントを車両停止時よりも車両後方へと移動させるように作用する。反対に、減速中における前記車両の前後加速度は、前記パワープラントを車両前方へと移動させるように作用する。前記制御部は、これらのパワープラントの前記並進量を用いて、前記釣り合い位置を設定することが好ましい。 (4) It is preferable that the control unit sets a balance position of swinging of the power plant according to a translation amount of the power plant calculated based on a longitudinal acceleration of the vehicle.
The translation amount is an amount representing a change in the position of the power plant derived from the longitudinal acceleration of the vehicle. It is preferable that the translation amount is calculated based on a resultant force of inertial force generated by longitudinal acceleration of the vehicle and gravity. For example, assuming that the rotational direction of the driving torque of the power plant is the same as the forward rotational direction of the wheels, the longitudinal acceleration of the vehicle during acceleration moves the power plant more backward than when the vehicle is stopped. It works to let you. Conversely, the longitudinal acceleration of the vehicle during deceleration acts to move the power plant forward of the vehicle. It is preferable that the control unit sets the balance position using the translation amount of these power plants.

（５）前記制御部は、前記車両のアクセル操作量又はブレーキ操作量に基づいて算出される前記パワープラントの目標揺動角に応じて、前記パワープラントの揺動の釣り合い位置を設定することが好ましい。
前記目標揺動角とは、前記パワープラントで発生する駆動力や制動力に由来する前記パワープラントの角度変化を表す量である。例えば、前記パワープラントの駆動トルクの回転方向と車輪の前進回転方向とが同一であるものとすると、加速中における駆動反力は、前記パワープラントの揺動中心より下側を車両停止時よりも車両前方へと移動させるように作用する。反対に、減速中における制動反力は、前記パワープラントの揺動中心より下側を車両後方へと移動させるように作用する。前記制御部は、これらの揺動中心より下側の移動量に相当する前記目標揺動角を用いて、前記釣り合い位置を設定することが好ましい。 (5) The control unit may set a balance position of the power plant swing according to a target swing angle of the power plant calculated based on an accelerator operation amount or a brake operation amount of the vehicle. preferable.
The target swing angle is an amount that represents a change in the angle of the power plant derived from a driving force or a braking force generated in the power plant. For example, if the rotational direction of the driving torque of the power plant and the forward rotational direction of the wheel are the same, the driving reaction force during acceleration is lower than the swing center of the power plant when the vehicle is stopped. Acts to move the vehicle forward. On the contrary, the braking reaction force during deceleration acts to move the lower side of the swinging center of the power plant to the rear of the vehicle. It is preferable that the control unit sets the balance position using the target swing angle corresponding to the amount of movement below the swing center.

（６）前記制御部は、アクセルペダル又はブレーキペダルの踏み込み速度の絶対値が所定値を超えた場合に、前記トルクを前記パワープラントの出力トルクに加算することが好ましい。例えば、アクセル開度が急激に変化した場合や、ブレーキペダルストロークが急激に変化した場合に、前記トルクを前記パワープラントの出力トルクに加算することが好ましい。
（７）また、前記制御部は、前記車両のパーキングロックの解除操作がなされた場合に、前記トルクを前記パワープラントの出力トルクに加算することが好ましい。例えば、シフトポジションがＰレンジからＤレンジ又はＲレンジへと変化したときに、前記トルクを前記パワープラントの出力トルクに加算し、前記パーキングロックは、前記パワープラントの揺動が安定してから解除することが好ましい。 (6) It is preferable that the control unit adds the torque to the output torque of the power plant when the absolute value of the depression speed of the accelerator pedal or the brake pedal exceeds a predetermined value. For example, it is preferable to add the torque to the output torque of the power plant when the accelerator opening degree changes abruptly or when the brake pedal stroke changes abruptly.
(7) Moreover, it is preferable that the said control part adds the said torque to the output torque of the said power plant, when cancellation | release operation of the parking lock of the said vehicle is made. For example, when the shift position changes from the P range to the D range or the R range, the torque is added to the output torque of the power plant, and the parking lock is released after the oscillation of the power plant is stabilized. It is preferable to do.

（８）前記制御部は、前記パワープラントの揺動が釣り合い位置で安定した場合に、前記トルクを前記パワープラントの出力トルクに加算する制御を終了することが好ましい。例えば、前記パワープラントの回転角が、前記並進量と前記目標揺動角との加算値に相当する値に近づき（前記回転角と前記加算値との差が所定範囲内となり）、その状態で所定時間以上の時間が経過した場合に、前記制御を終了することが好ましい。
（９）前記車両の車体に対し前記パワープラントを揺動可能に支持するペンデュラム支持構造と、前記パワープラントと前記車体との間を接続し、前記車体に対する前記パワープラントの揺動を規制するロッドとを備えることが好ましい。この場合、前記取得部が、前記ロッドの伸縮量から前記回転角に相当するパラメータを取得することが好ましい。 (8) It is preferable that the control unit ends the control of adding the torque to the output torque of the power plant when the swing of the power plant is stabilized at the balanced position. For example, the rotation angle of the power plant approaches a value corresponding to the addition value of the translation amount and the target swing angle (the difference between the rotation angle and the addition value is within a predetermined range). It is preferable to end the control when a predetermined time or more has elapsed.
(9) A pendulum support structure that supports the power plant in a swingable manner with respect to the vehicle body of the vehicle, and a rod that connects between the power plant and the vehicle body and regulates the swing of the power plant with respect to the vehicle body It is preferable to comprise. In this case, it is preferable that the acquisition unit acquires a parameter corresponding to the rotation angle from the expansion / contraction amount of the rod.

パワープラントの揺動を逆位相の揺動で緩和または相殺することができ、車室内の居住性，静粛性を向上させることができ、揺動の収束時間を短縮することができる。 The oscillation of the power plant can be mitigated or offset by the oscillation of the opposite phase, so that the comfort and quietness in the passenger compartment can be improved, and the convergence time of the oscillation can be shortened.

出力制御装置が適用された車両の構造を模式的に示す斜視図である。It is a perspective view which shows typically the structure of the vehicle to which the output control apparatus was applied. 出力制御装置とその制御対象とを模式的に示す図である。It is a figure which shows an output control apparatus and its control object typically. マウントの内部構造を例示する平面図である。It is a top view which illustrates the internal structure of a mount. （Ａ），（Ｂ）は加速中におけるパワープラントの釣り合い位置を示す図であり、（Ｃ）は減速中におけるパワープラントの釣り合い位置を示す図である。(A), (B) is a figure which shows the balance position of the power plant in acceleration, (C) is a figure which shows the balance position of the power plant in deceleration. パワープラントの並進量を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the translation amount of a power plant. トルク増減制御の手順を例示するフローチャートである。It is a flowchart which illustrates the procedure of torque increase / decrease control. トルク増減制御の手順を例示するフローチャートである。It is a flowchart which illustrates the procedure of torque increase / decrease control. （Ａ）〜（Ｃ）はトルク増減制御の内容を説明するためのグラフである。(A)-(C) are the graphs for demonstrating the content of torque increase / decrease control.

図面を参照して、実施形態としての出力制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。 An output control apparatus as an embodiment will be described with reference to the drawings. Note that the embodiment described below is merely an example, and there is no intention to exclude various modifications and technical applications that are not explicitly described in the following embodiment. Each configuration of the present embodiment can be implemented with various modifications without departing from the spirit thereof. Further, they can be selected as necessary, or can be appropriately combined.

［１．車両］
本実施形態の出力制御装置１０が適用された車両２０を図１に例示する。この車両２０には、車体（ボディ）に対してパワープラント１を揺動可能に支持するペンデュラム支持構造が適用される。パワープラント１には、エンジン２，トランスミッション３のほか、電動機，発電機，電動発電機などの動力装置が含まれうる。図１に示すパワープラント１は、横向きに配置されたエンジン２の左側にトランスミッション３が接続された構造を持ち、エンジンマウント４及びトランスミッションマウント５を介して車体に支持される。 [1. vehicle]
FIG. 1 illustrates a vehicle 20 to which the output control device 10 of this embodiment is applied. The vehicle 20 is applied with a pendulum support structure that supports the power plant 1 in a swingable manner with respect to the vehicle body. In addition to the engine 2 and the transmission 3, the power plant 1 may include a power device such as an electric motor, a generator, and a motor generator. A power plant 1 shown in FIG. 1 has a structure in which a transmission 3 is connected to the left side of an engine 2 arranged sideways, and is supported by a vehicle body via an engine mount 4 and a transmission mount 5.

車両２０の前方には、一対のサイドメンバ１６が設けられる。サイドメンバ１６は、エンジンルームを下面側から支える中空筒状の構造部材であり、例えばモノコックボディのフレームとして形成される。これらのサイドメンバ１６は、互いに左右方向（車幅方向）に離間して配置され、車両前後方向（車長方向）に延設される。また、左右のサイドメンバ１６の間には、中空筒状のクロスメンバ１７が車幅方向に延設される。クロスメンバ１７は、フロントアクスルよりも車両後方側に配置され、左右のサイドメンバ１６を接続するようにほぼ水平に配置される。 A pair of side members 16 are provided in front of the vehicle 20. The side member 16 is a hollow cylindrical structural member that supports the engine room from the lower surface side, and is formed, for example, as a monocoque body frame. These side members 16 are spaced apart from each other in the left-right direction (vehicle width direction) and extend in the vehicle front-rear direction (vehicle length direction). A hollow cylindrical cross member 17 extends between the left and right side members 16 in the vehicle width direction. The cross member 17 is disposed on the vehicle rear side of the front axle, and is disposed substantially horizontally so as to connect the left and right side members 16.

各々のサイドメンバ１６には、エンジンマウント４とトランスミッションマウント５とが取り付けられる。エンジンマウント４は一方のサイドメンバ１６に固定され、トランスミッションマウント５は他方のサイドメンバ１６に固定される。パワープラント１は、左右のサイドメンバ１６の間につり下げられた状態で、車両２０に搭載される。このとき、エンジンマウント４とトランスミッションマウント５とを結ぶ軸上にパワープラント１の重心が位置するように、各マウント４，５の位置が設定される。 An engine mount 4 and a transmission mount 5 are attached to each side member 16. The engine mount 4 is fixed to one side member 16, and the transmission mount 5 is fixed to the other side member 16. The power plant 1 is mounted on the vehicle 20 while being suspended between the left and right side members 16. At this time, the positions of the mounts 4 and 5 are set so that the center of gravity of the power plant 1 is located on the axis connecting the engine mount 4 and the transmission mount 5.

パワープラント１の下部には、車体に対するパワープラント１の揺動（エンジンマウント４とトランスミッションマウント５とを結ぶ揺動軸まわりのロール回転）を規制するためのロールロッド７が取り付けられる。ロールロッド７の前端部及び後端部にはマウントが介装される。以下、ロールロッド７の前端部に設けられたマウントを前方マウント１３と呼び、後端部に設けられたマウントを後方マウント１４と呼ぶ。本実施形態のロールロッド７は、図２に示すように、パワープラント１の下面に対し、前方マウント１３を介して接続されるとともに、クロスメンバ１７の内側に対し、後方マウント１４を介して接続される。これにより、パワープラント１の揺動方向への移動（位置変化）がロールロッド７の伸縮代によってある程度は許容され、パワープラント１で発生した振動が車体に伝わりにくくなる。 A roll rod 7 for restricting the swing of the power plant 1 relative to the vehicle body (roll rotation about the swing shaft connecting the engine mount 4 and the transmission mount 5) is attached to the lower portion of the power plant 1. Mounts are interposed at the front end portion and the rear end portion of the roll rod 7. Hereinafter, the mount provided at the front end portion of the roll rod 7 is referred to as a front mount 13, and the mount provided at the rear end portion is referred to as a rear mount 14. As shown in FIG. 2, the roll rod 7 of the present embodiment is connected to the lower surface of the power plant 1 via the front mount 13 and connected to the inner side of the cross member 17 via the rear mount 14. Is done. Thereby, the movement (position change) of the power plant 1 in the swinging direction is allowed to some extent by the expansion / contraction allowance of the roll rod 7, and the vibration generated in the power plant 1 is hardly transmitted to the vehicle body.

後方マウント１４の内部構造を図３に例示する。後方マウント１４は、外筒２１と内筒２２との間に外環ストッパー２３，内環ストッパー２４を形成したゴムブッシュ２５を封入した構造を持つ。外筒２１，内筒２２はほぼ円筒状の金属部材であり、何れか一方がロールロッド７の後端部に固定されるとともに、他方がクロスメンバ１７に固定される。外筒２１の内側と内筒２２の外側との間には、ゴムブッシュ２５が加硫接着されている。 The internal structure of the rear mount 14 is illustrated in FIG. The rear mount 14 has a structure in which a rubber bush 25 having an outer ring stopper 23 and an inner ring stopper 24 formed between an outer cylinder 21 and an inner cylinder 22 is enclosed. The outer cylinder 21 and the inner cylinder 22 are substantially cylindrical metal members, one of which is fixed to the rear end of the roll rod 7 and the other is fixed to the cross member 17. A rubber bush 25 is vulcanized and bonded between the inner side of the outer cylinder 21 and the outer side of the inner cylinder 22.

また、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４との間には、隙間２６が形成されている。すなわち、ゴムブッシュ２５は、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４との間に隙間２６が設けられるように橋渡し状の形状となる。ロールロッド７の変位（伸縮方向への移動量）の上限値，下限値（すなわち、車両前後方向の変位の最大値，最小値）は、隙間２６の寸法に応じて決定される。なお、隙間２６の寸法は内筒２２の周方向について均一であってもよいし、図３に示すように不均一であってもよい。また、前方マウント１３にも後方マウント１４と同様の構造を適用した場合には、前方マウント１３及び後方マウント１４のそれぞれにおける隙間２６の寸法に応じて、ロールロッド７の伸縮量の上限値，下限値が決定される。 A gap 26 is formed between the outer ring stopper 23 and the inner ring stopper 24. That is, the rubber bush 25 has a bridging shape so that a gap 26 is provided between the outer ring stopper 23 and the inner ring stopper 24. An upper limit value and a lower limit value (that is, a maximum value and a minimum value of displacement in the vehicle longitudinal direction) of the displacement (movement amount in the expansion / contraction direction) of the roll rod 7 are determined according to the size of the gap 26. The dimension of the gap 26 may be uniform in the circumferential direction of the inner cylinder 22, or may be non-uniform as shown in FIG. When the same structure as that of the rear mount 14 is applied to the front mount 13, the upper limit value and the lower limit of the expansion / contraction amount of the roll rod 7 are determined according to the size of the gap 26 in each of the front mount 13 and the rear mount 14. The value is determined.

ロールロッド７の近傍には、車体に対するロールロッド７の変位量を検出する変位センサー８が設けられる。変位センサー８は、あらかじめ設定された基準位置からの、ロールロッド７の伸縮量に相当する変位量を検出する。変位センサー８の具体例としては、車高センサーやペダルストロークセンサーで用いられる光電式ストロークセンサーやホール素子を利用した磁気ポジションセンサーなどを用いることができる。本実施形態では、車両２０の停止時におけるロールロッド７の位置を基準位置とした変位量が検出されるものとする。 A displacement sensor 8 that detects the amount of displacement of the roll rod 7 relative to the vehicle body is provided in the vicinity of the roll rod 7. The displacement sensor 8 detects a displacement amount corresponding to the amount of expansion / contraction of the roll rod 7 from a preset reference position. As a specific example of the displacement sensor 8, a photoelectric stroke sensor used in a vehicle height sensor or a pedal stroke sensor, a magnetic position sensor using a Hall element, or the like can be used. In this embodiment, it is assumed that the displacement amount with the position of the roll rod 7 when the vehicle 20 is stopped as the reference position is detected.

変位量の正負符号は、ロールロッド７の伸張方向（車両前方）への移動量に相当する変位量をプラスとし、ロールロッド７の縮小方向（車両後方）への移動量に相当する変位量をマイナスとする。車両２０の加速時には、パワープラント１のドライブシャフト６（駆動軸）が車輪の回転方向のトルクを出力し、その反力方向の駆動反力トルクがパワープラント１に作用する。これにより、図４（Ａ）に示すように、前方マウント１３が前方へと引っ張られることになり、ロールロッド７が伸長方向（車両前方）へと移動する。その後、パワープラント１が揺動を開始すると、図４（Ｂ）に示すように、パワープラント１が釣り合い位置を中心として揺り返され、ロールロッド７が縮小方向（車両後方）へと移動しうる。なお、車両２０の減速時についても同様であり、図４（Ｃ）に示すように、前方マウント１３が後方へと押し込まれてロールロッド７が縮小方向（車両後方）へと移動する。その後、パワープラント１の揺り返しにより前方マウント１３が前方へと引っ張られると、ロールロッド７が伸長方向（車両前方）へと移動する。変位センサー８で検出された変位量の情報（ロールロッド７の位置情報）は、出力制御装置１０へと伝達される。 The positive or negative sign of the amount of displacement is a positive amount of displacement corresponding to the amount of movement of the roll rod 7 in the extension direction (vehicle front), and the amount of displacement corresponding to the amount of movement of the roll rod 7 in the reduction direction (vehicle rear). Negative. During acceleration of the vehicle 20, the drive shaft 6 (drive shaft) of the power plant 1 outputs torque in the rotation direction of the wheels, and the drive reaction force torque in the reaction force direction acts on the power plant 1. Thereby, as shown to FIG. 4 (A), the front mount 13 will be pulled ahead and the roll rod 7 will move to the expansion | extension direction (vehicle front). Thereafter, when the power plant 1 starts swinging, as shown in FIG. 4B, the power plant 1 is swung around the balance position, and the roll rod 7 can move in the contracting direction (rear of the vehicle). . The same applies to the deceleration of the vehicle 20, and as shown in FIG. 4C, the front mount 13 is pushed rearward and the roll rod 7 moves in the reduction direction (rearward of the vehicle). Thereafter, when the front mount 13 is pulled forward by the turning of the power plant 1, the roll rod 7 moves in the extending direction (vehicle front). Information on the amount of displacement detected by the displacement sensor 8 (position information of the roll rod 7) is transmitted to the output control device 10.

車室内の任意の位置には、ドライバーの操作を検出するためのセンサーとして、アクセル開度センサー２７，ブレーキペダルストロークセンサー２８，シフトポジションセンサー２９が設けられるとともに、車両２０の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサー３０が設けられる。これらのセンサー２７〜３０で検出されたアクセル開度A，ブレーキペダルストロークB，シフトポジションP，前後加速度Gの各情報は、出力制御装置１０に伝達される。なお、本実施形態の車両２０は、シフトレバーや電動パーキングスイッチなどの操作に基づき、シフトポジションPが駐車レンジ（Ｐレンジ）に操作されたときにパーキングロックを作動させ、これ以外の走行レンジ（Ｄレンジ）や後退レンジ（Ｒレンジ）に操作されたときにパーキングロックを解除する機能を持つ。 An accelerator opening sensor 27, a brake pedal stroke sensor 28, and a shift position sensor 29 are provided at any position in the passenger compartment as sensors for detecting a driver's operation, and the longitudinal acceleration of the vehicle 20 is detected. A longitudinal acceleration sensor 30 is provided. Each information of the accelerator opening A, the brake pedal stroke B, the shift position P, and the longitudinal acceleration G detected by these sensors 27 to 30 is transmitted to the output control device 10. The vehicle 20 of the present embodiment activates the parking lock when the shift position P is operated to the parking range (P range) based on the operation of the shift lever, the electric parking switch, etc. It has a function of releasing the parking lock when operated in the D range) or the reverse range (R range).

上記のパワープラント１の出力（エンジン２，トランスミッション３の作動状態）は、コンピュータとして機能する出力制御装置１０で制御される。出力制御装置１０は、CPU（Central Processing Unit），MPU（Micro Processing Unit）等のプロセッサとROM（Read Only Memory），RAM（Random Access Memory），不揮発メモリ等を集積した電子デバイス（ECU，電子制御装置）である。ここでいうプロセッサとは、例えば制御ユニット（制御回路）や演算ユニット（演算回路），キャッシュメモリ（レジスタ）等を内蔵する処理装置（プロセッサ）である。また、ROM，RAM及び不揮発メモリは、プログラムや作業中のデータが格納されるメモリ装置である。出力制御装置１０で実施される制御の内容は、ファームウェアやアプリケーションプログラムとしてROM，RAM，不揮発メモリ，リムーバブルメディア内に記録される。また、プログラムの実行時には、プログラムの内容がRAM内のメモリ空間内に展開され、プロセッサによって実行される。 The output of the power plant 1 (the operating state of the engine 2 and the transmission 3) is controlled by an output control device 10 that functions as a computer. The output control device 10 is an electronic device (ECU, electronic control) in which a processor such as a CPU (Central Processing Unit) and an MPU (Micro Processing Unit) and a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), a nonvolatile memory and the like are integrated. Device). The processor here is, for example, a processing device (processor) including a control unit (control circuit), an arithmetic unit (arithmetic circuit), a cache memory (register), and the like. The ROM, RAM, and nonvolatile memory are memory devices that store programs and working data. The contents of control performed by the output control apparatus 10 are recorded in ROM, RAM, nonvolatile memory, and removable media as firmware and application programs. When the program is executed, the contents of the program are expanded in the memory space in the RAM and executed by the processor.

［２．出力制御装置］
出力制御装置１０は、パワープラント１から車体へと伝達される振動を小さくするためのトルク増減制御を実施する機能を持つ。トルク増減制御とは、車体に対するパワープラント１の回転角（ドライブシャフト６周りの回転角または重心周りの回転角，ロール角）に相当するパラメータに応じて、パワープラント１の出力を増減させる制御である。この制御では、パワープラント１の回転角に対応する揺動方向とは逆方向のトルクがパワープラント１の出力トルクに加算される。例えば、パワープラント１がその時点における釣り合い位置よりも右回転方向に揺動している場合には、左回転方向のトルクが付与される。反対に、パワープラント１がその時点における釣り合い位置よりも左回転方向に揺動している場合には、右回転方向のトルクが付与される。つまり、トルク増減制御とは、パワープラント１の振動とは逆位相の振動を与えることで、パワープラント１の振動を緩和又は相殺する制御であるといえる。 [2. Output control device]
The output control device 10 has a function of performing torque increase / decrease control for reducing vibration transmitted from the power plant 1 to the vehicle body. The torque increase / decrease control is a control to increase / decrease the output of the power plant 1 in accordance with a parameter corresponding to the rotation angle of the power plant 1 relative to the vehicle body (the rotation angle around the drive shaft 6 or the rotation angle around the center of gravity, the roll angle). is there. In this control, torque in the direction opposite to the swing direction corresponding to the rotation angle of the power plant 1 is added to the output torque of the power plant 1. For example, when the power plant 1 is swinging in the right rotation direction from the balanced position at that time, torque in the left rotation direction is applied. On the other hand, when the power plant 1 is swung in the left rotation direction from the balanced position at that time, torque in the right rotation direction is applied. That is, it can be said that the torque increase / decrease control is a control that reduces or cancels the vibration of the power plant 1 by applying a vibration having a phase opposite to that of the power plant 1.

出力制御装置１０には、トルク増減制御を実施するための要素として、取得部１１と制御部１２とが設けられる。これらは出力制御装置１０で実行されるプログラムの一部の機能を示すものであり、ソフトウェアで実現されるものとする。ただし、各機能の一部又は全部をハードウェア（電子制御回路）で実現してもよく、あるいはソフトウェアとハードウェアとを併用して実現してもよい。 The output control device 10 is provided with an acquisition unit 11 and a control unit 12 as elements for performing torque increase / decrease control. These indicate some functions of the program executed by the output control apparatus 10 and are assumed to be realized by software. However, some or all of the functions may be realized by hardware (electronic control circuit), or may be realized by using software and hardware together.

取得部１１は、車体に対するパワープラント１のロール方向の回転角に相当するパラメータの一つとして変位Xの情報を取得するとともに、パワープラント１の釣り合い位置に影響を与えうる並進量Y及び目標変位量Z（目標揺動角に相当する変位量）を算出，設定するものである。ここではまず、変位センサー８の検出結果に基づき、車両２０の停止状態におけるパワープラント１の位置を基準として（車両２０の停止状態におけるロールロッド７の変位がゼロであるものとして）、車両２０のロール方向の変位Xの値が取得される。ここでいうロール方向とは、パワープラント１のドライブシャフト６（駆動軸）にトルクが加わったときに回転する方向を意味する。変位Xは、パワープラント１の回転角に相当するパラメータの一つである。変位Xの符号は、車両２０及びパワープラント１の停止状態における位置を基準として、車両前方側への変位をプラスとし、車両後方側への変位をマイナスとする。なお、ここでいう「パワープラント１の変位X」は、「ロールロッド７の変位X」と読み替えることができる。 The acquisition unit 11 acquires the information of the displacement X as one of the parameters corresponding to the rotation angle of the power plant 1 in the roll direction with respect to the vehicle body, and the translation amount Y and the target displacement that can affect the balance position of the power plant 1. The amount Z (displacement amount corresponding to the target swing angle) is calculated and set. Here, first, based on the detection result of the displacement sensor 8, the position of the power plant 1 when the vehicle 20 is stopped is used as a reference (assuming that the displacement of the roll rod 7 when the vehicle 20 is stopped is zero). The value of displacement X in the roll direction is acquired. The roll direction here means the direction of rotation when torque is applied to the drive shaft 6 (drive shaft) of the power plant 1. The displacement X is one of parameters corresponding to the rotation angle of the power plant 1. The sign of the displacement X is based on the position of the vehicle 20 and the power plant 1 in the stopped state as a reference, and the displacement toward the vehicle front side is positive, and the displacement toward the vehicle rear side is negative. The “displacement X of the power plant 1” here can be read as “displacement X of the roll rod 7”.

ここで、パワープラント１の釣り合い位置について詳述する。車両２０及びパワープラント１がともに停止した状態でのパワープラント１の釣り合い位置は、基本的には重力によって決定される。一方、車両２０の加速中や減速中には、前後加速度Gによる慣性力と重力との合力がパワープラント１に作用するため、釣り合い位置が変動する。さらに、パワープラント１が駆動力や制動力を出力している状態であれば、駆動反力や制動反力がパワープラント１に作用するため、釣り合い位置が変動する。このように、パワープラント１の釣り合い位置には、前後加速度Gに由来する位置変化と、パワープラント１で発生する駆動力，制動力に由来する位置変化とが含まれうる。そこで本実施形態では、前者の位置変化を「並進量Y」として算出するとともに、後者の位置変化を「目標変位量Z」として算出する。ただし、車両２０が停止しているときには、前後加速度Gが発生していないことから、並進量Yの算出を省略してもよい。 Here, the balance position of the power plant 1 will be described in detail. The balance position of the power plant 1 in a state where both the vehicle 20 and the power plant 1 are stopped is basically determined by gravity. On the other hand, while the vehicle 20 is accelerating or decelerating, the resultant force of the inertial force and the gravity due to the longitudinal acceleration G acts on the power plant 1, so that the balance position varies. Furthermore, if the power plant 1 is in a state of outputting a driving force or a braking force, the driving reaction force or the braking reaction force acts on the power plant 1, so that the balance position varies. Thus, the balance position of the power plant 1 can include a position change derived from the longitudinal acceleration G and a position change derived from the driving force and braking force generated in the power plant 1. Therefore, in the present embodiment, the former positional change is calculated as “translation amount Y”, and the latter positional change is calculated as “target displacement amount Z”. However, since the longitudinal acceleration G is not generated when the vehicle 20 is stopped, the calculation of the translation amount Y may be omitted.

取得部１１は、車両２０の前後加速度Gに基づき、パワープラント１の並進量Yを算出する。並進量Yとは、車両２０の停止状態におけるパワープラント１の釣り合い位置を基準とした、その時点での釣り合い位置までの距離に相当する。並進量Yの符号は、変位Xと同様に、車両２０及びパワープラント１の停止状態における釣り合い位置を基準として、車両前方側をプラスとし、車両後方側をマイナスとする。 The acquisition unit 11 calculates the translation amount Y of the power plant 1 based on the longitudinal acceleration G of the vehicle 20. The translation amount Y corresponds to the distance to the balance position at that time with reference to the balance position of the power plant 1 when the vehicle 20 is stopped. As with the displacement X, the sign of the translation amount Y is positive on the front side of the vehicle and negative on the rear side of the vehicle with reference to the balanced position of the vehicle 20 and the power plant 1 when stopped.

並進量Yは、図５に示すように、前後加速度Gによる慣性力と重力との合力がパワープラント１に作用したものと仮定して、パワープラント１の姿勢が安定する（揺動の中心となる）変位Xとして算出することができる。パワープラント１は車体に対して完全にフリーの状態でつり下げられているわけではなく、マウントの特性を考慮して並進量Yを算出することが好ましい。なお、前後加速度Gと並進量Yとの関係をあらかじめ数式，マップ，グラフなどの形式で記憶させておき、これらに基づいて並進量Yを算出してもよい。 As shown in FIG. 5, the translation amount Y assumes that the resultant force of the inertial force and gravity due to the longitudinal acceleration G has acted on the power plant 1 and stabilizes the posture of the power plant 1 (the center of oscillation) It can be calculated as displacement X. The power plant 1 is not completely suspended from the vehicle body, and it is preferable to calculate the translation amount Y in consideration of the mount characteristics. The relationship between the longitudinal acceleration G and the translation amount Y may be stored in advance in the form of a mathematical formula, a map, a graph, etc., and the translation amount Y may be calculated based on these.

また、取得部１１は、ドライバーのアクセル操作量，ブレーキ操作量，シフト操作などに基づき、目標変位量Zを算出する。ここでは、アクセル開度AやブレーキペダルストロークBに基づいて目標変位量Zが算出される。目標変位量Zは、パワープラント１の駆動力，制動力（駆動反力，制動反力）による位置変化量に相当する。アクセルペダルの操作時には、アクセル開度Aやその変化速度に基づき、駆動反力によって生じるロール角が算出されるとともに、そのロール角分の目標変位量Zが設定される。 The acquisition unit 11 calculates the target displacement amount Z based on the driver's accelerator operation amount, brake operation amount, shift operation, and the like. Here, the target displacement amount Z is calculated based on the accelerator opening A and the brake pedal stroke B. The target displacement amount Z corresponds to a position change amount due to the driving force and braking force (driving reaction force, braking reaction force) of the power plant 1. When the accelerator pedal is operated, the roll angle generated by the driving reaction force is calculated based on the accelerator opening A and its change speed, and the target displacement amount Z corresponding to the roll angle is set.

また、ブレーキペダルの操作時には、ブレーキペダルストロークBやその変化速度に基づき、制動反力によって生じるロール角分の目標変位量Zが設定される。また、車両２０の停止中やブレーキ操作がない状態では、目標変位量Zの値がゼロに設定される。目標変位量Zの符号は、変位X，並進量Yと同様に、車両２０及びパワープラント１の停止状態における位置を基準として、車両前方側への変位をプラスとし、車両後方側への変位をマイナスとする。なお、アクセル開度A，ブレーキペダルストロークBと目標変位量Zとの関係をあらかじめ数式，マップ，グラフなどの形式で記憶させておき、これらの関係に基づいて目標変位量Zを算出してもよい。 Further, when the brake pedal is operated, a target displacement amount Z corresponding to the roll angle generated by the braking reaction force is set based on the brake pedal stroke B and its changing speed. Further, the target displacement amount Z is set to zero when the vehicle 20 is stopped or when there is no brake operation. Like the displacement X and the translation amount Y, the sign of the target displacement amount Z is a positive displacement on the vehicle front side and a displacement on the vehicle rear side with reference to the positions of the vehicle 20 and the power plant 1 in the stopped state. Negative. Note that the relationship between the accelerator opening A, the brake pedal stroke B, and the target displacement amount Z is stored in advance in the form of a mathematical formula, a map, a graph, etc., and the target displacement amount Z is calculated based on these relationships. Good.

制御部１２は、取得部１１で取得された変位X，並進量Y，目標変位量Zに基づき、トルク増減制御を実施するものである。このトルク増減制御では、パワープラント１の揺動とは逆位相の振動を与える逆位相トルクがパワープラント１の出力トルクに加算される。トルク増減制御の開始条件，終了条件を以下に例示する。条件１は、アクセルペダルの踏み込み速度の絶対値が所定値を越えることと同義であり、条件２は、ブレーキペダルの踏み込み速度の絶対値が所定値を越えることと同義である。何れの場合も、ペダルが急速に踏み込まれた場合や、急速に踏み戻された場合に条件が成立する。本実施形態では、条件１〜３の何れかが成立したときにトルク増減制御が開始され、条件５が所定時間以上成立したときに終了するものとする。 The control unit 12 performs torque increase / decrease control based on the displacement X, the translation amount Y, and the target displacement amount Z acquired by the acquisition unit 11. In this torque increase / decrease control, a reverse phase torque that gives a vibration in the opposite phase to the swing of the power plant 1 is added to the output torque of the power plant 1. Examples of starting conditions and ending conditions for torque increase / decrease control are given below. Condition 1 is synonymous with the absolute value of the depression speed of the accelerator pedal exceeding a predetermined value, and Condition 2 is synonymous with the absolute value of the depression speed of the brake pedal exceeding a predetermined value. In either case, the condition is satisfied when the pedal is depressed rapidly or when it is rapidly depressed. In the present embodiment, the torque increase / decrease control is started when any of the conditions 1 to 3 is satisfied, and is ended when the condition 5 is satisfied for a predetermined time or more.

＝開始条件＝
条件１．アクセル開度Aが急激に変化した。
条件２．ブレーキペダルストロークBが急激に変化した。
条件３．パーキングロックの解除操作がなされた。
＝終了条件＝
条件４．変位Xの絶対値|X|が設定値R未満である。
条件５．変位Xと並進量Y，目標変位量Zの加算値との差S〔S=X-(Y+Z)〕が
設定値R未満である。
条件６．上記の条件４，５の何れかが所定時間以上成立している。 = Start condition =
Condition 1. The accelerator opening A changed rapidly.
Condition 2. Brake pedal stroke B changed rapidly.
Condition 3. The parking lock was released.
= End condition =
Condition 4. The absolute value | X | of the displacement X is less than the set value R.
Condition 5. The difference S (S = X- (Y + Z)) between the displacement X, the translation amount Y, and the added value of the target displacement amount Z is
It is less than the set value R.
Condition 6. Any of the above conditions 4 and 5 is satisfied for a predetermined time or more.

条件１〜３の何れかが成立すると、制御部１２はパワープラント１の揺動方向とは逆方向へのトルクをパワープラント１の出力トルクに加算する。以下、パワープラント１の出力トルクに加算されるトルク（逆位相トルク）のことを「トルク増減量T」と呼ぶ。トルク増減量Tは、パワープラント１のドライブシャフト６（駆動軸）周りの回転角がその時点における釣り合い位置に近づくように、その値が設定される。また、パワープラント１の釣り合い位置は、並進量Yと目標変位量Zとの加算値(Y+Z)に対応する位置に設定される。これにより、加速操作や減速操作によるロール角だけでなく、車両２０の前後加速度Gの影響を考慮した中立点が定められる。 When any one of the conditions 1 to 3 is satisfied, the control unit 12 adds torque in the direction opposite to the swinging direction of the power plant 1 to the output torque of the power plant 1. Hereinafter, the torque (antiphase torque) added to the output torque of the power plant 1 is referred to as “torque increase / decrease amount T”. The torque increase / decrease amount T is set such that the rotation angle around the drive shaft 6 (drive shaft) of the power plant 1 approaches the balanced position at that time. Further, the balance position of the power plant 1 is set to a position corresponding to the added value (Y + Z) of the translation amount Y and the target displacement amount Z. Thereby, not only the roll angle by acceleration operation and deceleration operation but the neutral point which considered the influence of the longitudinal acceleration G of the vehicle 20 is defined.

例えば、図４（Ａ）に示すように、車両２０の停止時におけるパワープラント１の位置（破線で示す）を基準として、パワープラント１の位置が釣り合い位置よりも右回転方向にずれている場合には、パワープラント１の出力トルクを増加させる正のトルク増減量T（左回転方向へのトルク）が設定される。その後、図４（Ｂ）に示すように、パワープラント１の位置が釣り合い位置よりも左回転方向へと揺り返したときには、パワープラント１の出力トルクを減少させる負のトルク増減量T（右回転方向へのトルク）が設定される。つまり、同じ加速中であっても、パワープラント１の揺動状態と釣り合い位置との位置関係に応じて、出力トルクが周期的に加減算される。 For example, as shown in FIG. 4A, when the position of the power plant 1 is shifted in the clockwise direction from the balanced position with reference to the position of the power plant 1 (shown by a broken line) when the vehicle 20 is stopped. Is set to a positive torque increase / decrease amount T (torque in the left rotation direction) that increases the output torque of the power plant 1. After that, as shown in FIG. 4B, when the position of the power plant 1 swings back counterclockwise from the balanced position, a negative torque increase / decrease amount T (right rotation) that decreases the output torque of the power plant 1 is obtained. Torque in the direction) is set. That is, even during the same acceleration, the output torque is periodically added and subtracted according to the positional relationship between the swinging state of the power plant 1 and the balance position.

減速中の制御についても同様であり、図４（Ｃ）に示すように、減速中におけるパワープラント１の位置が釣り合い位置よりも左回転方向にずれている場合には、パワープラント１の出力トルクを減少させる負のトルク増減量T（右回転方向へのトルク）が設定される。その後、パワープラント１の位置が釣り合い位置よりも右回転方向へと揺り返したときには、出力トルクを増加させる正のトルク増減量T（左回転方向へのトルク）が設定される。パワープラント１の揺動に合わせてこのような出力トルク補正を繰り返すことで、揺動の振幅が素早く減少し、釣り合い位置への収束性が向上する。 The same applies to the control during deceleration. As shown in FIG. 4C, when the position of the power plant 1 during deceleration is shifted in the counterclockwise direction from the balanced position, the output torque of the power plant 1 Negative torque increase / decrease amount T (torque in the clockwise direction) is set. Thereafter, when the position of the power plant 1 swings back in the clockwise direction from the balanced position, a positive torque increase / decrease amount T (torque in the counterclockwise direction) that increases the output torque is set. By repeating such output torque correction in accordance with the swing of the power plant 1, the swing amplitude is quickly reduced and the convergence to the balanced position is improved.

本実施形態では、その時点における変位Xからパワープラント１の並進量Yを減じて「ロール方向変位量W」が算出される（W=X-Y）。また、ロール方向変位量Wから目標変位量Zを減じたものが「差S」として算出されるとともに（S=W-Z）、差Sに基づいてトルク増減量Tが設定される。トルク増減量Tは、差Sの絶対値が大きいほど大きな値に設定される。なお、差Sの値は、並進量Yと目標変位量Zとの加算値(Y+Z)をその時点の変位Xから減じた値に等しい〔S=(X-Y)-Z=X-(Y+Z)〕。 In the present embodiment, the “roll direction displacement amount W” is calculated by subtracting the translation amount Y of the power plant 1 from the displacement X at that time (W = X−Y). In addition, a value obtained by subtracting the target displacement amount Z from the roll direction displacement amount W is calculated as “difference S” (S = W−Z), and a torque increase / decrease amount T is set based on the difference S. The torque increase / decrease amount T is set to a larger value as the absolute value of the difference S is larger. Note that the value of the difference S is equal to the value obtained by subtracting the addition value (Y + Z) of the translation amount Y and the target displacement amount Z from the displacement X at that time [S = (XY) -Z = X- (Y + Z)].

［３．フローチャート］
図６，図７は、トルク増減制御の手順を例示するフローチャートである。これらのフローは、出力制御装置１０において所定周期で繰り返し実行される。図６は、条件１，２の成立時にトルク増減制御を実施する場合のフローであり、例えば車両２０の走行中に実行される。また、図７は、条件３の成立時にトルク増減制御を実施する場合のフローであり、例えば車両２０の停止中に実行される。各フロー中で使用される制御フラグFは、トルク増減制御の実施状態に対応する値を持つフラグであって、トルク増減制御の実施中にはF=1に設定され、不実施時にはF=0に設定される。 [3. flowchart]
6 and 7 are flowcharts illustrating the procedure of torque increase / decrease control. These flows are repeatedly executed at a predetermined cycle in the output control device 10. FIG. 6 is a flow when the torque increase / decrease control is performed when the conditions 1 and 2 are satisfied, and is executed, for example, while the vehicle 20 is traveling. FIG. 7 is a flow when the torque increase / decrease control is performed when the condition 3 is satisfied, and is executed, for example, while the vehicle 20 is stopped. The control flag F used in each flow is a flag having a value corresponding to the execution state of the torque increase / decrease control, and is set to F = 1 during execution of the torque increase / decrease control, and F = 0 when not executed. Set to

図６のフローは、アクセル操作やブレーキ操作に起因するショックの発生を抑制するのに用いて好適な制御を示すものである。ここでは、トルク増減制御に使用される各種情報（アクセル開度A，ブレーキペダルストロークB，前後加速度Gなど）が出力制御装置１０に入力されるとともに、ロールロッド７の位置情報が取得される（ステップＡ１，Ａ２）。また、ロールロッド７の位置情報から、パワープラント１の回転角に対応する変位Xが算出される（ステップＡ３）。一方、車両２０の前後加速度Gから、並進量Yが算出される（ステップＡ４）。また、アクセル開度A又はブレーキペダルストロークBから、目標変位量Zが算出される（ステップＡ５）。並進量Y，目標変位量Zは、パワープラント１のその時点での釣り合い位置（揺動中心）を求めるために用いられる。 The flow of FIG. 6 shows a control suitable for use in suppressing the occurrence of shock caused by the accelerator operation or the brake operation. Here, various information (accelerator opening A, brake pedal stroke B, longitudinal acceleration G, etc.) used for torque increase / decrease control is input to the output control device 10 and position information of the roll rod 7 is acquired ( Steps A1, A2). Further, the displacement X corresponding to the rotation angle of the power plant 1 is calculated from the position information of the roll rod 7 (step A3). On the other hand, the translation amount Y is calculated from the longitudinal acceleration G of the vehicle 20 (step A4). Further, the target displacement amount Z is calculated from the accelerator opening A or the brake pedal stroke B (step A5). The translation amount Y and the target displacement amount Z are used to obtain the balance position (swing center) of the power plant 1 at that time.

続いて、その時点の変位Xから並進量Yが減算されてロール方向変位量Wが算出されるとともに（ステップＡ６）、ロール方向変位量Wから目標変位量Zが減算されて差Sが算出される（ステップＡ７）。ここで、制御フラグFがF=0であってトルク増減制御が実施されていないときには、トルク増減制御の開始条件の成否が判定される（ステップＡ８，Ａ９）。例えば、アクセル開度A，ブレーキペダルストロークBの何れかが急激に変化した場合には開始条件が成立したものと判断され、差Sに基づいてトルク増減量Tが設定される（ステップＡ１０）。その後、トルク増減制御が実施され、パワープラント１の出力トルクにトルク増減量Tが加算されるとともに、制御フラグFがF=1に設定される（ステップＡ１１，Ａ１２）。これにより、次回の演算周期ではステップＡ８からステップＡ１３に進む。なお、ステップＡ９でトルク増減制御の開始条件が成立しない場合にはステップＡ１０〜Ａ１２がスキップされ、その演算周期での制御が終了する。 Subsequently, the translation amount Y is subtracted from the displacement X at that time to calculate the roll direction displacement amount W (step A6), and the target displacement amount Z is subtracted from the roll direction displacement amount W to calculate the difference S. (Step A7). Here, when the control flag F is F = 0 and the torque increase / decrease control is not performed, it is determined whether or not the start condition of the torque increase / decrease control is satisfied (steps A8 and A9). For example, if either the accelerator opening A or the brake pedal stroke B changes abruptly, it is determined that the start condition is satisfied, and the torque increase / decrease amount T is set based on the difference S (step A10). Thereafter, torque increase / decrease control is performed, the torque increase / decrease amount T is added to the output torque of the power plant 1, and the control flag F is set to F = 1 (steps A11, A12). Accordingly, the process proceeds from step A8 to step A13 in the next calculation cycle. Note that if the torque increase / decrease control start condition is not satisfied in step A9, steps A10 to A12 are skipped, and the control in the calculation cycle ends.

トルク増減制御が開始されると、終了条件の成否が判定される（ステップＡ１３）。ここで、差Sが設定値R未満の状態であり、かつ、その状態が所定時間経過している場合には、パワープラント１の姿勢が釣り合い位置の近傍で安定した（終了条件が成立した）ものと判断され、トルク増減制御が終了するとともに制御フラグFがF=0に設定される（ステップＡ１３〜Ａ１５）。この場合、次回の演算周期では、ステップＡ８からステップＡ９に進み、再びトルク増減制御の開始条件が判定されることになる。また、ステップＡ１３の終了条件が不成立の場合にはステップＡ１０に進み、トルク増減制御が継続される。これにより、トルク増減制御は、変位Xが並進量Yと目標変位量Zとの加算値(Y+Z)にほぼ一致するまで継続される。 When the torque increase / decrease control is started, whether or not the end condition is satisfied is determined (step A13). Here, when the difference S is less than the set value R and the state has passed for a predetermined time, the posture of the power plant 1 is stabilized in the vicinity of the balanced position (the termination condition is satisfied). When the torque increase / decrease control is terminated, the control flag F is set to F = 0 (steps A13 to A15). In this case, in the next calculation cycle, the process proceeds from step A8 to step A9, and the start condition of the torque increase / decrease control is determined again. If the end condition of step A13 is not satisfied, the process proceeds to step A10 and the torque increase / decrease control is continued. Thereby, the torque increase / decrease control is continued until the displacement X substantially coincides with the added value (Y + Z) of the translation amount Y and the target displacement amount Z.

図７のフローは、車両２０の発進に際し、パーキングロック解除操作に起因するショックの発生を抑制するのに用いて好適な制御を示すものである。パーキングロックの作動中は、パワープラント１とドライブシャフト６、車輪とが相対的に回転しない状態となる。そのため、例えば坂道でパーキングロックを作動させた場合には、車体の重量によりわずかにずり下がることによって生じる車輪の回転がドライブシャフト６に伝達され、パワープラント１が車体に対してねじれた状態になる場合がある。このような状態でフットブレーキを踏んでパーキングロックを解除すると、マウント１３，１４の変位が瞬間的に開放され、大きな車体振動が発生しうる。 The flow of FIG. 7 shows a control suitable for use in suppressing the occurrence of shock caused by the parking lock release operation when the vehicle 20 starts. During the operation of the parking lock, the power plant 1, the drive shaft 6, and the wheels are not rotated relatively. Therefore, for example, when the parking lock is operated on a slope, the rotation of the wheel caused by slightly sliding down due to the weight of the vehicle body is transmitted to the drive shaft 6, and the power plant 1 is twisted with respect to the vehicle body. There is a case. When the parking lock is released by stepping on the foot brake in such a state, the displacement of the mounts 13 and 14 is instantaneously released, and a large body vibration may occur.

まず、パーキングロックが解除操作されると、各種情報（アクセル開度A，ブレーキペダルストロークB，シフトポジションPなど）が出力制御装置１０に入力されるとともに、ロールロッド７の位置情報が取得される（ステップＢ１，Ｂ２）。また、ロールロッド７の位置情報からパワープラント１の回転角に対応する変位Xが算出されるとともに（ステップＢ３）、車体の傾きに応じた車両前後加速度から目標変位量Zが算出され（ステップＢ４）、変位Xと目標変位量Zとの差Sが算出される（ステップＢ５）。 First, when the parking lock is released, various types of information (accelerator opening A, brake pedal stroke B, shift position P, etc.) are input to the output control device 10 and position information of the roll rod 7 is acquired. (Step B1, B2). Further, the displacement X corresponding to the rotation angle of the power plant 1 is calculated from the position information of the roll rod 7 (step B3), and the target displacement amount Z is calculated from the vehicle longitudinal acceleration corresponding to the inclination of the vehicle body (step B4). ) A difference S between the displacement X and the target displacement amount Z is calculated (step B5).

ここで、制御フラグFがF=0であってトルク増減制御が実施されていないときには（ステップＢ６）、差Sに基づいてトルク増減量Tが設定される（ステップＢ７）。その後、トルク増減制御が実施され、パワープラント１の出力トルクにトルク増減量Tが加算されるとともに、制御フラグFがF=1に設定される（ステップＢ８，Ｂ９）。これにより、次回の演算周期ではステップＢ６からステップＢ１０に進む。 Here, when the control flag F is F = 0 and the torque increase / decrease control is not performed (step B6), the torque increase / decrease amount T is set based on the difference S (step B7). Thereafter, torque increase / decrease control is performed, the torque increase / decrease amount T is added to the output torque of the power plant 1, and the control flag F is set to F = 1 (steps B8, B9). Thereby, in the next calculation cycle, the process proceeds from step B6 to step B10.

トルク増減制御の終了条件の判定に関するステップＢ１０〜Ｂ１３は、図６のフローのステップＡ１３〜Ａ１５と同様である。トルク増減制御は、パワープラント１の姿勢が釣り合い位置の近傍で安定した（終了条件が成立した）ものと判断されるまで継続される。また、パワープラント１の姿勢が安定したとき、変位Xは目標変位量Zにほぼ一致した状態となる。パーキングロックが解除されると、トルク増減制御を終了させるとともに、制御フラグFがF=0に設定される（ステップＢ１２，Ｂ１３）。つまり、パワープラント１の姿勢が安定した状態でパーキングロックが解除されることになり、大きな車体振動が軽減される。 Steps B10 to B13 relating to the determination of the end condition of the torque increase / decrease control are the same as steps A13 to A15 in the flow of FIG. The torque increase / decrease control is continued until it is determined that the posture of the power plant 1 is stable in the vicinity of the balanced position (the end condition is satisfied). Further, when the posture of the power plant 1 is stabilized, the displacement X is in a state substantially coincident with the target displacement amount Z. When the parking lock is released, the torque increase / decrease control is terminated and the control flag F is set to F = 0 (steps B12 and B13). That is, the parking lock is released in a state where the posture of the power plant 1 is stable, and large vehicle body vibration is reduced.

［４．作用］
上記の出力制御装置１０を搭載した車両２０では、変位センサー８での検出結果からパワープラント１のロール方向の回転角に対応する変位Xが取得され、回転角に対応する揺動方向とは逆方向のトルクがパワープラント１の出力トルクに加算される。このとき、出力トルクに加算されるトルク増減量Tは、パワープラント１のドライブシャフト６（駆動軸）周りの回転角がその時点における釣り合い位置に近づくように、その値が設定される。また、パワープラント１の釣り合い位置の算出時には、前後加速度Gに由来する位置変化（並進量Y）と、パワープラント１で発生する駆動力，制動力に由来する位置変化（目標変位量Z）との双方が考慮される。これにより、パワープラント１の揺動が効率的に緩和，相殺され、振動抑制効果が上昇する。 [4. Action]
In the vehicle 20 equipped with the output control device 10 described above, the displacement X corresponding to the rotation angle in the roll direction of the power plant 1 is acquired from the detection result of the displacement sensor 8, and is opposite to the swing direction corresponding to the rotation angle. The direction torque is added to the output torque of the power plant 1. At this time, the torque increase / decrease amount T added to the output torque is set so that the rotation angle around the drive shaft 6 (drive shaft) of the power plant 1 approaches the balanced position at that time. Further, when calculating the balance position of the power plant 1, a position change derived from the longitudinal acceleration G (translation amount Y) and a position change derived from the driving force and braking force generated by the power plant 1 (target displacement amount Z) Both are considered. Thereby, the oscillation of the power plant 1 is efficiently relaxed and offset, and the vibration suppression effect is increased.

図８（Ａ）〜（Ｃ）は、車両２０の減速時におけるアクセル開度A，変位Xに対応するエンジンロール角，パワープラント１のトルク出力の経時変動を示すグラフである。アクセル開度Aが急激に変化するアクセル操作がなされるとトルク増減制御が開始され、出力制御装置１０で変位X，並進量Y，目標変位量Zが算出される。並進量Yは車両２０の前後加速度Gに基づいて算出され、目標変位量Zはアクセル開度Aに基づいて算出される。また、これらの加算値（Y+Z）はパワープラント１の釣り合い位置に相当する値となる。 FIGS. 8A to 8C are graphs showing the time variation of the accelerator opening A, the engine roll angle corresponding to the displacement X, and the torque output of the power plant 1 when the vehicle 20 is decelerated. When an accelerator operation in which the accelerator opening A changes rapidly is performed, torque increase / decrease control is started, and the displacement X, translation amount Y, and target displacement amount Z are calculated by the output control device 10. The translation amount Y is calculated based on the longitudinal acceleration G of the vehicle 20, and the target displacement amount Z is calculated based on the accelerator opening A. Further, these added values (Y + Z) are values corresponding to the balanced positions of the power plant 1.

ここで仮に、トルク増減制御が実施されない場合には、図８（Ｂ）中に破線で示すようにエンジンロール角が大きく振動し、パワープラント１の揺動によるショックが車体に伝達されうる。これに対し、トルク増減制御が実施された場合には、図８（Ｃ）中に実線で示すように、変位Xと加算値（Y+Z）との差Sに基づいてトルク増減量Tが設定され、このトルク増減量Tがパワープラント１の出力トルクに加算される。ここで、図８（Ｃ）中のT₀は、アクセル開度Aや車両走行状態に応じたトルク値を表し、図８（Ｂ）中のθ₀は、トルク値T₀に応じたロール角を表す。図８（Ｂ）中に実線で示すロール角が角度θ₀から離れるにつれて、その揺り返しを減少させるようなトルク増減量Tが設定される。 Here, if the torque increase / decrease control is not performed, the engine roll angle vibrates greatly as shown by the broken line in FIG. 8B, and a shock due to the swing of the power plant 1 can be transmitted to the vehicle body. On the other hand, when the torque increase / decrease control is performed, the torque increase / decrease amount T is calculated based on the difference S between the displacement X and the added value (Y + Z) as shown by the solid line in FIG. This torque increase / decrease amount T is added to the output torque of the power plant 1. Here, T ₀ in FIG. 8C represents the torque value according to the accelerator opening A and the vehicle running state, and θ ₀ in FIG. 8B represents the roll angle according to the torque value T _0. Represents. Roll angle indicated by the solid line in FIG. 8 (B) is farther away from the angle theta _0, the torque decrease amount T as reduce its reacting roll is set.

これにより、ロール角が角度θ₀に向かって収束し、振動が速やかに抑制されることになる。また、パワープラント１の揺り返しによってロール角が破線を横断するように変化した場合には、トルク値T₀よりも小さい出力トルクが設定されるため、揺動の振幅が素早く減少し、パワープラント１の釣り合い位置への収束性が向上する。 As a result, the roll angle converges toward the angle θ ₀ and vibrations are quickly suppressed. Further, when the roll angle changes so as to cross the broken line due to the turning back of the power plant 1, the output torque smaller than the torque value T ₀ is set, so that the swing amplitude decreases quickly, and the power plant Convergence to 1 balance position is improved.

［５．効果］
（１）上記の出力制御装置１０では、パワープラント１のロール方向の回転角に対応する揺動方向とは逆方向のトルクがパワープラント１の出力トルクに加算される。これにより、パワープラント１の揺動の振幅を小さくすることができ、パワープラント１から車体へと伝達される振動を低減させることができる。したがって、車室内の居住性，静粛性を向上させることができる。また、揺動の振幅が減少することから、その揺動が収束するまでにかかる時間を短縮することができる。 [5. effect]
(1) In the output control device 10 described above, torque in the direction opposite to the swing direction corresponding to the rotation angle of the power plant 1 in the roll direction is added to the output torque of the power plant 1. Thereby, the amplitude of the oscillation of the power plant 1 can be reduced, and the vibration transmitted from the power plant 1 to the vehicle body can be reduced. Therefore, the comfort and quietness in the passenger compartment can be improved. In addition, since the amplitude of the oscillation decreases, the time required for the oscillation to converge can be shortened.

（２）上記の出力制御装置１０では、パワープラント１の回転角に相当する変位Xと、揺動の釣り合い位置に相当する加算値（Y+Z）との差Sを減少させるように、トルク増減量Tの値が増減制御される。これにより、揺動の振幅を効率的に小さくすることができ、振動の抑制効果を高めることができる。 (2) In the output control device 10 described above, torque is reduced so as to reduce the difference S between the displacement X corresponding to the rotation angle of the power plant 1 and the added value (Y + Z) corresponding to the oscillation balance position. The value of the increase / decrease amount T is controlled to increase / decrease. Thereby, the amplitude of oscillation can be effectively reduced, and the effect of suppressing vibration can be enhanced.

（３）上記の出力制御装置１０では、図４（Ａ），（Ｂ）に示すようにパワープラント１の揺動の揺り返しを考慮して、釣り合い位置を基準としたパワープラント１の姿勢（回転状態）に合わせてトルク方向（トルク増減量Tの正負符号）を決定している。これにより、パワープラント１の揺動に対して逆位相の揺動が生じるように、パワープラント１の出力トルクを周期的に増減させることが可能となり、パワープラント１の揺動を相殺（または緩和）することができる。したがって、揺動の振幅を効率的に小さくすることができ、ショックの抑制効果を高めることができる。 (3) In the output control device 10 described above, the posture of the power plant 1 with respect to the balance position (see FIG. 4A and 4B) in consideration of the turning back of the swing of the power plant 1. The torque direction (the sign of the torque increase / decrease amount T) is determined in accordance with the rotation state. As a result, the output torque of the power plant 1 can be periodically increased or decreased so that the anti-phase oscillation occurs with respect to the oscillation of the power plant 1, and the oscillation of the power plant 1 is canceled (or reduced). )can do. Therefore, the swing amplitude can be reduced efficiently, and the shock suppression effect can be enhanced.

（４）上記の出力制御装置１０では、車両２０の前後加速度Gに基づいてパワープラント１の並進量Yが設定され、これに基づいてパワープラント１の釣り合い位置が設定される。並進量Yを用いることで、前後加速度Gによる慣性力がパワープラント１の姿勢に与える影響の度合いを精度よく把握することができ、ショックの抑制効果を向上させることができる。 (4) In said output control apparatus 10, the translation amount Y of the power plant 1 is set based on the longitudinal acceleration G of the vehicle 20, and the balance position of the power plant 1 is set based on this. By using the translation amount Y, it is possible to accurately grasp the degree of influence of the inertial force due to the longitudinal acceleration G on the posture of the power plant 1, and it is possible to improve the shock suppression effect.

（５）上記の出力制御装置１０では、車両２０のアクセル開度A，ブレーキペダルストロークBに基づいてパワープラント１の目標変位量Zが設定され、これに基づいてパワープラント１の釣り合い位置が設定される。目標変位量Zを用いることで、パワープラント１の駆動力や制動力がその姿勢に与える影響の度合いを精度よく把握することができ、ショックの抑制効果を向上させることができる。なお、上記の出力制御装置１０では、並進量Yと目標変位量Zとの加算値（Y+Z）をパワープラント１の釣り合い位置に設定するため、揺動の中心位置を高精度に把握することができ、パワープラント１の揺動の収束性を向上させることができる。 (5) In the output control device 10 described above, the target displacement amount Z of the power plant 1 is set based on the accelerator opening A and the brake pedal stroke B of the vehicle 20, and the balance position of the power plant 1 is set based on this. Is done. By using the target displacement amount Z, the degree of influence of the driving force and braking force of the power plant 1 on the posture can be accurately grasped, and the effect of suppressing shock can be improved. In the output control device 10 described above, since the addition value (Y + Z) of the translation amount Y and the target displacement amount Z is set as the balance position of the power plant 1, the center position of the swing is grasped with high accuracy. And the convergence of the oscillation of the power plant 1 can be improved.

（６）上記の条件１，条件２をトルク増減制御の開始条件とすることで、急激なアクセル操作や回生ブレーキ操作によって発生しうるパワープラント１のしゃくり振動を効率的に抑制することができる。一方、アクセル操作，ブレーキ操作が比較的穏やかであって、しゃくり振動が発生しにくい状況ではトルク増減制御が開始されないため、ドライバーの加速意思や減速意思に沿った出力トルクを与えることができ、ドライブフィーリングを向上させることができる。 (6) By using the above conditions 1 and 2 as starting conditions for torque increase / decrease control, it is possible to efficiently suppress the squealing vibrations of the power plant 1 that may occur due to a sudden accelerator operation or regenerative brake operation. On the other hand, since the torque increase / decrease control is not started in situations where the accelerator and brake operations are relatively mild and it is difficult for scuffle vibrations to occur, it is possible to give output torque in line with the driver's intention to accelerate or decelerate. Feeling can be improved.

（７）上記の条件３をトルク増減制御の開始条件とすることで、パーキングブレーキ装置のロック解除操作に起因するショックを効率的に抑制することができる。これにより、例えば坂道での発進性やドライブフィーリングを向上させることができる。また、パーキングロック中に生じたマウント１３，１４の変位が穏やかに解消されるため、マウント１３，１４の損傷を防止することができる。また、トルク増減制御を実施した後にパーキングロックを解除することで、ロック解除直後の車体振動を抑制することができる。 (7) By setting the above condition 3 as the start condition of the torque increase / decrease control, it is possible to efficiently suppress the shock caused by the unlocking operation of the parking brake device. Thereby, for example, startability on a slope and drive feeling can be improved. Moreover, since the displacement of the mounts 13 and 14 generated during the parking lock is gently eliminated, damage to the mounts 13 and 14 can be prevented. Further, by releasing the parking lock after performing the torque increase / decrease control, the vehicle body vibration immediately after the lock release can be suppressed.

（８）上記の条件５，条件６をトルク増減制御の終了条件とすることで、パワープラント１の姿勢が釣り合い位置で安定したことを精度よく判定することができる。これにより、パワープラント１の出力トルクが過剰に増減補正されることを防止でき、ドライブフィーリングを向上させることができる。 (8) By setting the above conditions 5 and 6 as the end condition of the torque increase / decrease control, it can be accurately determined that the posture of the power plant 1 is stable at the balanced position. Thereby, it is possible to prevent the output torque of the power plant 1 from being excessively increased or decreased, and to improve the drive feeling.

（９）上記の出力制御装置１０では、図２に示すようなペンデュラム支持構造の揺動を規制するためのロールロッド７の伸縮量（車両前後方向への移動量）を変位センサー８で検出している。ペンデュラム支持構造を採用することで、パワープラント１の揺動をある程度は許容することができ、車体に伝達される振動を小さくすることができる。また、ロールロッド７の伸縮量に応じてトルク増減制御を実施することで、パワープラント１の揺動の大きさを正確に把握することができ、ショックを効率的に抑制することができる。 (9) In the output control device 10 described above, the displacement sensor 8 detects the expansion / contraction amount (movement amount in the vehicle longitudinal direction) of the roll rod 7 for restricting the swing of the pendulum support structure as shown in FIG. ing. By adopting the pendulum support structure, the power plant 1 can be allowed to swing to some extent, and the vibration transmitted to the vehicle body can be reduced. Moreover, by performing torque increase / decrease control according to the expansion / contraction amount of the roll rod 7, the magnitude | size of rocking | fluctuation of the power plant 1 can be grasped | ascertained correctly, and a shock can be suppressed efficiently.

［６．変形例］
上述の実施形態におけるパワープラント１は、車体（ボディ）に対して揺動可能に支持されているが、パワープラント１の取付構造はペンデュラム支持構造に限定されない。例えば、パワープラント１の重心点や慣性主軸（トルクロール軸）を下方や側方から支持するような構造としてもよい。少なくとも、パワープラント１のロール方向の回転角に相当するパラメータに基づき、パワープラント１の揺動方向とは逆方向へのトルクを出力トルクに加算することで、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。 [6. Modified example]
The power plant 1 in the above-described embodiment is supported so as to be swingable with respect to the vehicle body (body), but the mounting structure of the power plant 1 is not limited to the pendulum support structure. For example, it is good also as a structure which supports the gravity center point and inertia principal axis (torque roll axis | shaft) of the power plant 1 from the downward direction or a side. Based on at least a parameter corresponding to the rotation angle of the power plant 1 in the roll direction, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained by adding torque in the direction opposite to the swing direction of the power plant 1 to the output torque. To play.

上述の実施形態では、パワープラント１の回転角に相当するパラメータとして変位Xを用いたものを例示したが、他のパラメータを用いることも可能である。例えば、エンジンマウント４とトランスミッションマウント５とを結ぶ揺動軸（支持軸）周りの回転角そのものを用いてもよいし、パワープラント１の重心を通りドライブシャフト６に平行な軸（重心軸）周りの回転角を用いてもよい。あるいは、パワープラント１と車体との間を接続する各種マウント４，５，１３，１４の変位を用いてもよいし、ゴムブッシュ２５の変形量や変形率を用いてもよい。少なくとも、パワープラント１の揺動の大きさに対応する値を持つパラメータを用いれば、上述の実施形態と同様の効果を奏する制御を実現することができる。 In the above-described embodiment, the example using the displacement X as the parameter corresponding to the rotation angle of the power plant 1 is illustrated, but other parameters may be used. For example, the rotation angle itself around the swing axis (support axis) connecting the engine mount 4 and the transmission mount 5 may be used, or around the axis (center of gravity axis) passing through the center of gravity of the power plant 1 and parallel to the drive shaft 6. The rotation angle may be used. Alternatively, displacements of the various mounts 4, 5, 13, and 14 that connect the power plant 1 and the vehicle body may be used, or the deformation amount and deformation rate of the rubber bush 25 may be used. If at least a parameter having a value corresponding to the magnitude of the swing of the power plant 1 is used, it is possible to realize a control having the same effect as the above-described embodiment.

トルク増減制御の開始条件，終了条件は、上記の条件１〜６に限らず適宜変更可能である。並進量Yや目標変位量Zの算出手法についても同様であり、車両２０の走行速度や路面勾配などを考慮して並進量Yを算出してもよい。あるいは、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み速度や要求トルクの増減変化などに基づいて、目標変位量Zを算出してもよい。 The start condition and end condition of the torque increase / decrease control are not limited to the above conditions 1 to 6, and can be changed as appropriate. The same applies to the method of calculating the translation amount Y and the target displacement amount Z, and the translation amount Y may be calculated in consideration of the traveling speed of the vehicle 20 and the road surface gradient. Alternatively, the target displacement amount Z may be calculated based on the depression speed of the accelerator pedal or the brake pedal, the increase / decrease change in the required torque, or the like.

上述の実施形態では、エンジン２，トランスミッション３からなるパワープラント１を例示したが、パワープラント１の具体的な構造はこれに限定されない。例えば、電気自動車に搭載されるパワープラント１は、モーターやジェネレーターなどを含んで構成される。また、ハイブリッド車両の場合には、エンジン２，モーターの両方がパワープラント１に包含される。なお、パワープラント１にモーターやジェネレーターが包含される場合、上述の実施形態における「制動力」は「回生制動力」に読み替えることができ、回生ブレーキの作動中にトルク増減量Tを加算する制御を実施することができる。このような場合であっても、上述の制御と同様の効果を奏するものとなる。 In the above-described embodiment, the power plant 1 including the engine 2 and the transmission 3 is illustrated, but the specific structure of the power plant 1 is not limited to this. For example, the power plant 1 mounted on an electric vehicle includes a motor, a generator, and the like. In the case of a hybrid vehicle, both the engine 2 and the motor are included in the power plant 1. When the power plant 1 includes a motor or a generator, “braking force” in the above-described embodiment can be read as “regenerative braking force”, and control for adding the torque increase / decrease amount T during operation of the regenerative brake is performed. Can be implemented. Even in such a case, the same effect as the above-described control is obtained.

１パワープラント
７ロールロッド
８変位センサー
１０出力制御装置
１１取得部
１２制御部
２０車両
２７アクセル開度センサー
２８ブレーキペダルストロークセンサー
２９シフトポジションセンサー
３０前後加速度センサー
A アクセル開度
B ブレーキペダルストローク
G 前後加速度
P シフトポジション
R 設定値
T トルク増減量
W ロール方向変位量
X 変位
Y 並進量
Z 目標変位量（目標揺動角） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Power plant 7 Roll rod 8 Displacement sensor 10 Output control apparatus 11 Acquisition part 12 Control part 20 Vehicle 27 Accelerator opening degree sensor 28 Brake pedal stroke sensor 29 Shift position sensor 30 Longitudinal acceleration sensor
A Accelerator opening
B Brake pedal stroke
G Longitudinal acceleration
P shift position
R setting value
T Torque increase / decrease amount
W Roll direction displacement
X displacement
Y translation amount
Z target displacement (target swing angle)

Claims

An acquisition unit for acquiring a parameter corresponding to a rotation angle in a roll direction of a power plant mounted on a vehicle;
A control unit that adds torque in a direction opposite to a swing direction of the rotation angle with respect to a target rotation angle corresponding to a predetermined operation of the vehicle to an output torque of the power plant;
An output control device comprising:

The output control device according to claim 1, wherein the control unit increases or decreases the torque so as to reduce a difference between a swing balance position of the power plant and the rotation angle.

The output control device according to claim 1, wherein the control unit adds the torque that gives a vibration having a phase opposite to a swing of the power plant to the output torque.

4. The control unit according to claim 1, wherein the control unit sets a balance position of swinging of the power plant according to a translation amount of the power plant calculated based on a longitudinal acceleration of the vehicle. The output control apparatus according to any one of the above.

The control unit sets a balance position of the power plant swing according to a target swing angle of the power plant calculated based on an accelerator operation amount or a brake operation amount of the vehicle. The output control device according to any one of claims 1 to 4.

The said control part adds the said torque to the output torque of the said power plant, when the absolute value of the depression speed of an accelerator pedal or a brake pedal exceeds predetermined value, The any one of Claims 1-5 characterized by the above-mentioned. The output control apparatus according to claim 1.

The said control part adds the said torque to the output torque of the said power plant, when cancellation | release operation of the parking lock of the said vehicle is made | formed, The any one of Claims 1-6 characterized by the above-mentioned. Output control device.

The control unit ends the control of adding the torque to the output torque of the power plant when the swing of the power plant is stabilized at the balanced position. The output control device according to item 1.

A pendulum support structure for swingably supporting the power plant with respect to the vehicle body;
A rod that connects between the power plant and the vehicle body, and that regulates swinging of the power plant relative to the vehicle body;
The output control device according to any one of claims 1 to 8, wherein the acquisition unit acquires a parameter corresponding to the rotation angle from an amount of expansion and contraction of the rod.