JP2017055563A

JP2017055563A - Electric automobile

Info

Publication number: JP2017055563A
Application number: JP2015177934A
Authority: JP
Inventors: 康人今井; Yasuto Imai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-09-09
Filing date: 2015-09-09
Publication date: 2017-03-16

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a technique for supplying a motor control apparatus with power appropriately at the time of collision while suppressing extraneous power consumption during a normal travel.SOLUTION: A hybrid vehicle 10 includes: a DC power supply (battery) 80; traveling-motor-generators 21, 22; a voltage conversion circuit 30 disposed between the DC power supply and the traveling-motor-generators; a motor control device (MG-ECU) 90 for controlling the voltage conversion circuit; a main power supply wiring 27 for supplying the MG-ECU with power; a backup power supply wiring 29 for supplying the MG-ECU with power; a backup power supply control device (HV-ECU) 92; a sensor group 88 for measuring a travel state; and a collision possibility determination device (PCS-ECU) 94 for determining a collision possibility on the basis of data measured by the sensor group. The HV-ECU, including a switch 28 intervened in the backup power supply wiring, starts a power supply to the MG-ECU from the backup power supply wiring when receiving a collision possibility signal.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本明細書が開示する技術は、電気自動車に関する。本明細書でいう電気自動車は、駆動輪を回転させる走行用モータを備える自動車を意味する。電気自動車には、走行用モータに加えてエンジンを備える自動車（いわゆる、ハイブリッド車）、バッテリから走行用モータに電力を供給する自動車、あるいは燃料電池から走行用モータに電力を供給する自動車（いわゆる、燃料電池車）が含まれる。 The technology disclosed in this specification relates to an electric vehicle. The electric vehicle as used in this specification means an automobile provided with a traveling motor for rotating drive wheels. In an electric vehicle, a vehicle including an engine in addition to a traveling motor (so-called hybrid vehicle), a vehicle that supplies power from a battery to the traveling motor, or a vehicle that supplies power from a fuel cell to the traveling motor (so-called, Fuel cell vehicle).

特許文献１に、エンジンと走行用モータによって駆動輪を回転させるハイブリッド車が開示されている。走行用モータを駆動する回路は、直流電源と、直流電源と走行用モータの間に接続されている電圧変換回路を有している。電圧変換回路は、直流電源の電圧を昇圧する昇圧コンバータと、昇圧コンバータの出力電圧を交流電圧に変換するインバータを有している。インバータが出力する交流電圧が走行用モータに供給され、走行用モータが駆動する。また、走行用モータを駆動する回路は、電圧変換回路を制御するモータ制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）をさらに有している。モータ制御装置が電圧変換回路を制御することで、走行用モータに供給される交流電圧波形が制御され、これによって、走行用モータの動作が制御される。モータ制御装置は、バックアップ電源配線に接続されており、車両の衝突によってメイン電源配線からの電力供給が途絶しても、最低限の動作ができるように構成されている。 Patent Document 1 discloses a hybrid vehicle in which driving wheels are rotated by an engine and a traveling motor. The circuit for driving the traveling motor has a DC power source and a voltage conversion circuit connected between the DC power source and the traveling motor. The voltage conversion circuit includes a boost converter that boosts the voltage of the DC power supply and an inverter that converts the output voltage of the boost converter into an AC voltage. The AC voltage output from the inverter is supplied to the traveling motor, and the traveling motor is driven. In addition, the circuit that drives the traveling motor further includes a motor control device (MG-ECU) that controls the voltage conversion circuit. When the motor control device controls the voltage conversion circuit, the AC voltage waveform supplied to the traveling motor is controlled, whereby the operation of the traveling motor is controlled. The motor control device is connected to the backup power supply wiring, and is configured to perform a minimum operation even when the power supply from the main power supply wiring is interrupted due to a vehicle collision.

特開２０１４−１２４０４５号公報JP 2014-124045 A

上述したように、特許文献１のハイブリッド車では、モータ制御装置がメイン電源配線とバックアップ電源配線に接続されている。通常走行時には、モータ制御装置はメイン電源配線から電力の供給を受けるため、バックアップ電源配線からの電力供給は不要である。通常走行時にバックアップ電源配線から電力供給を受けていると、モータ制御装置で無駄な電力消費が発生してしまう。 As described above, in the hybrid vehicle of Patent Document 1, the motor control device is connected to the main power supply wiring and the backup power supply wiring. During normal running, the motor control device receives power supply from the main power supply wiring, so power supply from the backup power supply wiring is unnecessary. If power is supplied from the backup power supply wiring during normal running, unnecessary power consumption occurs in the motor control device.

上記の問題を解決するために、通常走行時はバックアップ電源配線からの電力供給をオフしておき、メイン電源配線の電圧が低下したとき（すなわち、車両が衝突したとき）にバックアップ電源配線からの電力供給を開始することも考えられる。この構成によれば、通常走行時に無駄な電力消費を抑制できる。しかしながら、この構成では、メイン電源配線の電圧の低下（すなわち、車両の衝突）からバックアップ電源配線による電力供給の開始までの間にモータ制御装置への電力供給が途絶するおそれがあり、衝突時にモータ制御装置への安定した電力供給を実現することが困難である。したがって、本明細書では、通常走行時に無駄な電力消費を抑制しながら、衝突時に適切にモータ制御装置に電力を供給することが可能な電気自動車を提供する。 In order to solve the above problem, the power supply from the backup power supply wiring is turned off during normal driving, and the voltage from the backup power supply wiring is reduced when the voltage of the main power supply wiring drops (that is, when the vehicle collides). It is also conceivable to start power supply. According to this configuration, wasteful power consumption during normal traveling can be suppressed. However, in this configuration, there is a risk that the power supply to the motor control device may be interrupted between the drop in the voltage of the main power supply wiring (that is, the collision of the vehicle) and the start of power supply by the backup power supply wiring. It is difficult to realize a stable power supply to the control device. Therefore, the present specification provides an electric vehicle capable of appropriately supplying power to a motor control device at the time of a collision while suppressing wasteful power consumption during normal driving.

本明細書で開示する電気自動車は、直流電源と、走行用モータと、電圧変換回路と、モータ制御装置と、メイン電源配線と、バックアップ電源配線と、バックアップ電源制御装置と、センサ群と、衝突可能性判定装置を有している。前記電圧変換回路は、前記直流電源の電圧を交流電圧に変換し、その交流電圧を走行用モータに供給する。前記モータ制御装置は、前記電圧変換回路を制御する。前記メイン電源配線は、前記モータ制御装置に電力を供給する。前記バックアップ電源配線は、前記モータ制御装置に電力を供給する。前記バックアップ電源制御装置は、前記バックアップ電源配線に介装されているスイッチを有している。前記バックアップ電源制御装置は、前記バックアップ電源配線から前記モータ制御装置への電力供給を制御する。前記センサ群は、電気自動車の走行状態を測定する。前記衝突可能性判定装置は、前記センサ群が測定するデータに基づいて衝突可能性を判定し、衝突可能性が有る場合に衝突可能性信号を前記バックアップ電源制御装置に送信する。前記バックアップ電源制御装置は、前記衝突可能性信号を受信したときに前記バックアップ電源配線から前記モータ制御装置への電力供給を開始する。 The electric vehicle disclosed in this specification includes a DC power supply, a traveling motor, a voltage conversion circuit, a motor control device, a main power supply wiring, a backup power supply wiring, a backup power supply control device, a sensor group, and a collision. It has a possibility determination device. The voltage conversion circuit converts the voltage of the DC power source into an AC voltage and supplies the AC voltage to the traveling motor. The motor control device controls the voltage conversion circuit. The main power supply wiring supplies power to the motor control device. The backup power supply wiring supplies power to the motor control device. The backup power supply control device has a switch interposed in the backup power supply wiring. The backup power supply control device controls power supply from the backup power supply wiring to the motor control device. The sensor group measures the running state of the electric vehicle. The collision possibility determination device determines a collision possibility based on data measured by the sensor group, and transmits a collision possibility signal to the backup power supply control device when there is a collision possibility. The backup power supply control device starts supplying power from the backup power supply wiring to the motor control device when the collision possibility signal is received.

なお、直流電源は、バッテリであってもよいし、燃料電池であってもよい。また、電圧変換回路は、直流電源の電圧を交流電圧に変換するインバータであってもよいし、直流電源の電圧をより大きい電圧に昇圧する昇圧コンバータと、その昇圧した電圧を交流電圧に変換するインバータの組み合わせであってもよい。また、センサ群は、車両の走行状態（車両周囲の状況、車両速度、車両進路等）を測定する複数のセンサにより構成されている。例えば、車両周囲の障害物や他の車両を検知するミリ波レーダやカメラ、車両に加わる加速度を検出する加速度センサ、車両の走行速度を検出する車速センサ、ステアリングの操舵角を検出する角度センサ等がセンサ群に含まれ得る。 The direct current power source may be a battery or a fuel cell. The voltage conversion circuit may be an inverter that converts the voltage of the DC power source into an AC voltage, a boost converter that boosts the voltage of the DC power source to a larger voltage, and converts the boosted voltage into an AC voltage. A combination of inverters may be used. The sensor group is composed of a plurality of sensors that measure the running state of the vehicle (situation around the vehicle, vehicle speed, vehicle path, etc.). For example, a millimeter wave radar or camera that detects obstacles around the vehicle or other vehicles, an acceleration sensor that detects acceleration applied to the vehicle, a vehicle speed sensor that detects the traveling speed of the vehicle, an angle sensor that detects the steering angle of the steering wheel, etc. Can be included in the sensor group.

この電気自動車では、通常走行時に、バックアップ電源制御装置によってバックアップ電源配線からモータ制御装置への電力供給が停止される。このため、この電気自動車では、通常走行時に、バックアップ電源配線からモータ制御装置への電力供給に起因する無駄な電力消費が生じない。また、衝突可能性判定装置がセンサ群の測定データ（すなわち、車両の走行状態を示す各種データ）から衝突可能性があると判定すると、バックアップ電源制御装置がバックアップ電源配線からモータ制御装置への電力供給を開始する。衝突可能性の判定は、車両が実際に衝突するよりも前のタイミングで行われる。このため、バックアップ電源制御装置は、車両が実際に衝突するよりも前のタイミングで、バックアップ電源配線からモータ制御装置への電力供給を開始することができる。このため、車両の衝突によってメイン電源配線からモータ制御装置への電力供給が途絶した場合でも、バックアップ電源配線からモータ制御装置への電力供給が維持される。車両の衝突時に、安定してモータ制御装置に電力を供給することができる。したがって、モータ制御装置は、衝突時に必要な動作をより確実に実行することができる。 In this electric vehicle, the power supply from the backup power supply wiring to the motor control device is stopped by the backup power supply control device during normal driving. For this reason, in this electric vehicle, wasteful power consumption due to power supply from the backup power supply wiring to the motor control device does not occur during normal driving. When the collision possibility determination device determines that there is a possibility of collision from the measurement data of the sensor group (that is, various data indicating the running state of the vehicle), the backup power supply control device supplies power from the backup power supply wiring to the motor control device. Start supplying. The collision possibility is determined at a timing before the vehicle actually collides. For this reason, the backup power supply control device can start supplying power from the backup power supply wiring to the motor control device at a timing before the vehicle actually collides. For this reason, even when power supply from the main power supply wiring to the motor control device is interrupted due to a vehicle collision, power supply from the backup power supply wiring to the motor control device is maintained. In the event of a vehicle collision, power can be stably supplied to the motor control device. Therefore, the motor control device can more reliably execute the necessary operation at the time of a collision.

ハイブリッド車１０の構成図。1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle 10. ＨＶ−ＥＣＵ９２が実行する処理を示すフローチャート。The flowchart which shows the process which HV-ECU92 performs. ＭＧ−ＥＣＵ９０が実行する処理を示すフローチャート。The flowchart which shows the process which MG-ECU90 performs.

図１に示す実施形態のハイブリッド車１０は、モータジェネレータ２１、２２（以下、ＭＧという）とエンジン２３によって２つの駆動輪１２を回転させて走行する。なお、ＭＧ２１、２２は、ハイブリッド車１０の加速時等にはバッテリ８０から電力の供給を受けて駆動輪１２を駆動するモータとして機能する。また、ＭＧ２１、２２は、ハイブリッド車１０の減速時等には駆動輪１２の回転によって電力を生成してバッテリ８０に供給するジェネレータとして機能する。ＭＧ２１、２２及びエンジン２３は、動力分割機構２４、プロペラシャフト１６、ディファレンシャルギア１４、車軸１３を介して駆動輪１２に接続されている。動力分割機構２４は、ＭＧ２１、ＭＧ２２及びエンジン２３の動力をプロペラシャフト１６に伝達する。動力分割機構２４は、内蔵するクラッチによってエンジン２３とプロペラシャフト１６の間で動力が伝わらないようにすることもできる。ＭＧ２１、ＭＧ２２及びエンジン２３の動力によってプロペラシャフト１６が回転すると、その回転がディファレンシャルギア１４を介して車軸１３に伝わり、車軸１３と駆動輪１２が回転する。 The hybrid vehicle 10 of the embodiment shown in FIG. 1 travels by rotating two drive wheels 12 by motor generators 21 and 22 (hereinafter referred to as MG) and an engine 23. The MGs 21 and 22 function as motors that drive the drive wheels 12 by receiving power from the battery 80 when the hybrid vehicle 10 is accelerated. The MGs 21 and 22 function as generators that generate electric power by rotation of the drive wheels 12 and supply the battery 80 when the hybrid vehicle 10 decelerates. The MGs 21 and 22 and the engine 23 are connected to the drive wheels 12 via the power split mechanism 24, the propeller shaft 16, the differential gear 14, and the axle 13. The power split mechanism 24 transmits the power of the MG 21, MG 22 and the engine 23 to the propeller shaft 16. The power split mechanism 24 can also prevent power from being transmitted between the engine 23 and the propeller shaft 16 by a built-in clutch. When the propeller shaft 16 is rotated by the power of the MG 21, MG 22 and the engine 23, the rotation is transmitted to the axle 13 through the differential gear 14, and the axle 13 and the drive wheel 12 are rotated.

ハイブリッド車１０は、バッテリ８０と、バッテリ８０の直流電圧を交流電圧に変換してＭＧ２１、２２に供給する電圧変換回路３０を有している。電圧変換回路３０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０、平滑化コンデンサ６０、放電回路５０、第１インバータ４１及び第２インバータ４２を有している。 The hybrid vehicle 10 includes a battery 80 and a voltage conversion circuit 30 that converts a DC voltage of the battery 80 into an AC voltage and supplies the AC voltage to the MGs 21 and 22. The voltage conversion circuit 30 includes a DC-DC converter 70, a smoothing capacitor 60, a discharge circuit 50, a first inverter 41 and a second inverter 42.

バッテリ８０は、正極端子Ｐ１と負極端子Ｎ１を有している。バッテリ８０は、正極端子Ｐ１と負極端子Ｎ１の間に直流電圧を印加する。 The battery 80 has a positive terminal P1 and a negative terminal N1. The battery 80 applies a DC voltage between the positive terminal P1 and the negative terminal N1.

ＤＣ−ＤＣコンバータ７０は、高電位入力端子Ｐ２、低電位入力端子Ｎ２、高電位出力端子Ｐ３及び低電位出力端子Ｎ３を有している。高電位入力端子Ｐ２は、リレースイッチ２６を介してバッテリ８０の正極端子Ｐ１に接続されている。リレースイッチ２６は、後述するＨＶ−ＥＣＵ９２によって制御される。通常走行時は、リレースイッチ２６はオンしている。低電位入力端子Ｎ２は、バッテリ８０の負極端子Ｎ１に直接接続されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ７０は、昇圧動作と降圧動作を実行する。昇圧動作では、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０は、バッテリ８０が入力端子Ｐ２、Ｎ２間に印加している電圧を昇圧し、昇圧した電圧を出力端子Ｐ３、Ｎ３間に出力する。昇圧動作は、ＭＧ２１、２２で電力を消費している場合に実行される。降圧動作では、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０は、出力端子Ｐ３、Ｎ３間の電圧を降圧して入力端子Ｐ２、Ｎ２間に出力する。これによって、バッテリ８０が充電される。降圧動作は、ＭＧ２１、２２がジェネレータとして動作している場合に実行される。 The DC-DC converter 70 has a high potential input terminal P2, a low potential input terminal N2, a high potential output terminal P3, and a low potential output terminal N3. The high potential input terminal P 2 is connected to the positive terminal P 1 of the battery 80 via the relay switch 26. The relay switch 26 is controlled by an HV-ECU 92 described later. During normal driving, the relay switch 26 is on. The low potential input terminal N2 is directly connected to the negative terminal N1 of the battery 80. The DC-DC converter 70 performs a step-up operation and a step-down operation. In the boosting operation, the DC-DC converter 70 boosts the voltage applied by the battery 80 between the input terminals P2 and N2, and outputs the boosted voltage between the output terminals P3 and N3. The boosting operation is executed when power is consumed by the MGs 21 and 22. In the step-down operation, the DC-DC converter 70 steps down the voltage between the output terminals P3 and N3 and outputs the voltage between the input terminals P2 and N2. Thereby, the battery 80 is charged. The step-down operation is executed when the MGs 21 and 22 are operating as generators.

ＤＣ−ＤＣコンバータ７０は、コンデンサ７２、リアクトル７４、スイッチング素子７８ａ、ダイオード７６ａ、スイッチング素子７８ｂ及びダイオード７６ｂを有している。コンデンサ７２は、入力端子Ｐ２、Ｎ２間に接続されている。コンデンサ７２は、入力端子Ｐ２、Ｎ２間の電圧を平滑化し、この電圧の脈動を抑制する。低電位入力端子Ｎ２と低電位出力端子Ｎ３は、直接接続されている。リアクトル７４の一端は、高電位入力端子Ｐ２に接続されている。リアクトル７４の他端Ｑ１と高電位出力端子Ｐ３の間には、スイッチング素子７８ａとダイオード７６ａが並列に接続されている。ダイオード７６ａは、カソードが高電位出力端子Ｐ３側となる向きで接続されている。リアクトル７４の他端Ｑ１と低電位出力端子Ｎ３（すなわち、低電位入力端子Ｎ２）の間には、スイッチング素子７８ｂとダイオード７６ｂが並列に接続されている。ダイオード７６ｂは、アノードが低電位出力端子Ｎ３側となる向きで接続されている。スイッチング素子７８ａとスイッチング素子７８ｂがスイッチングすることで、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０が、昇圧動作と降圧動作を実行する。 The DC-DC converter 70 includes a capacitor 72, a reactor 74, a switching element 78a, a diode 76a, a switching element 78b, and a diode 76b. The capacitor 72 is connected between the input terminals P2 and N2. The capacitor 72 smoothes the voltage between the input terminals P2 and N2, and suppresses the pulsation of this voltage. The low potential input terminal N2 and the low potential output terminal N3 are directly connected. One end of the reactor 74 is connected to the high potential input terminal P2. A switching element 78a and a diode 76a are connected in parallel between the other end Q1 of the reactor 74 and the high potential output terminal P3. The diode 76a is connected in such a direction that the cathode is on the high potential output terminal P3 side. A switching element 78b and a diode 76b are connected in parallel between the other end Q1 of the reactor 74 and the low potential output terminal N3 (that is, the low potential input terminal N2). The diode 76b is connected in such a direction that the anode is on the low potential output terminal N3 side. Switching between the switching element 78a and the switching element 78b causes the DC-DC converter 70 to perform a step-up operation and a step-down operation.

第１インバータ４１は、高電位入力端子Ｐ４、低電位入力端子Ｎ４及び３つの出力配線Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１を有している。高電位入力端子Ｐ４はＤＣ−ＤＣコンバータ７０の高電位出力端子Ｐ３に接続されている。低電位入力端子Ｎ４はＤＣ−ＤＣコンバータ７０の低電位出力端子Ｎ３に接続されている。３つの出力配線Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１は、ＭＧ２１に接続されている。第１インバータ４１の入力端子Ｐ４、Ｎ４間には、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０の出力端子Ｐ３、Ｎ３間の直流電圧（バッテリ８０の直流電圧よりも高い直流電圧）が印加される。第１インバータ４１は、入力端子Ｐ４、Ｎ４間の直流電圧を三相交流電圧に変換し、変換した三相交流電圧を出力配線Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１に出力する。ＭＧ２１は、第１インバータ４１から三相交流電圧の供給を受けて回転し、駆動輪１２を回転させる。 The first inverter 41 has a high potential input terminal P4, a low potential input terminal N4, and three output wirings U1, V1, and W1. The high potential input terminal P4 is connected to the high potential output terminal P3 of the DC-DC converter 70. The low potential input terminal N4 is connected to the low potential output terminal N3 of the DC-DC converter 70. The three output wirings U1, V1, and W1 are connected to the MG21. A DC voltage (DC voltage higher than the DC voltage of the battery 80) between the output terminals P3 and N3 of the DC-DC converter 70 is applied between the input terminals P4 and N4 of the first inverter 41. The first inverter 41 converts the DC voltage between the input terminals P4 and N4 into a three-phase AC voltage, and outputs the converted three-phase AC voltage to the output wirings U1, V1, and W1. The MG 21 receives the supply of the three-phase AC voltage from the first inverter 41 and rotates to rotate the drive wheels 12.

第１インバータ４１は、逆導通型スイッチング装置４４ａ〜４４ｆを有している。各逆導通型スイッチング装置４４は、スイッチング素子とダイオードの並列回路によって構成されている。各ダイオードは、カソードが高電位側（高電位入力端子Ｐ４側）を向く向きで接続されている。高電位入力端子Ｐ４と低電位入力端子Ｎ４の間に、逆導通型スイッチング装置４４ａ、４４ｂの直列回路、逆導通型スイッチング装置４４ｃ、４４ｄの直列回路、及び、逆導通型スイッチング装置４４ｅ、４４ｆの直列回路が並列に接続されている。逆導通型スイッチング装置４４ａ、４４ｂの間に出力配線Ｕ１が接続されており、逆導通型スイッチング装置４４ｃ、４４ｄの間に出力配線Ｖ１が接続されており、逆導通型スイッチング装置４４ｅ、４４ｆの間に出力配線Ｗ１が接続されている。各逆導通型スイッチング装置４４がスイッチングすることで、第１インバータ４１が動作する。 The first inverter 41 has reverse conduction type switching devices 44a to 44f. Each reverse conduction type switching device 44 is constituted by a parallel circuit of a switching element and a diode. Each diode is connected such that the cathode faces the high potential side (high potential input terminal P4 side). Between the high potential input terminal P4 and the low potential input terminal N4, a series circuit of reverse conduction switching devices 44a and 44b, a series circuit of reverse conduction switching devices 44c and 44d, and a circuit of reverse conduction switching devices 44e and 44f are provided. Series circuits are connected in parallel. The output wiring U1 is connected between the reverse conduction type switching devices 44a and 44b, the output wiring V1 is connected between the reverse conduction type switching devices 44c and 44d, and between the reverse conduction type switching devices 44e and 44f. Is connected to the output wiring W1. The first inverter 41 operates by switching each reverse conduction type switching device 44.

第２インバータ４２は、高電位入力端子Ｐ５、低電位入力端子Ｎ５及び３つの出力配線Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２を有している。高電位入力端子Ｐ５はＤＣ−ＤＣコンバータ７０の高電位出力端子Ｐ３に接続されている。低電位入力端子Ｎ５はＤＣ−ＤＣコンバータ７０の低電位出力端子Ｎ３に接続されている。３つの出力配線Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２は、ＭＧ２２に接続されている。第２インバータ４２の内部構造は、第１インバータ４１の内部構造と等しい。第２インバータ４２の入力端子Ｐ５、Ｎ５間には、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０の出力端子Ｐ３、Ｎ３間の直流電圧が印加される。第２インバータ４２は、入力端子Ｐ５、Ｎ５間の直流電圧を三相交流電圧に変換し、変換した三相交流電圧を出力配線Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２に出力する。ＭＧ２２は、第２インバータ４２から三相交流電圧の供給を受けて回転し、駆動輪１２を回転させる。 The second inverter 42 has a high potential input terminal P5, a low potential input terminal N5, and three output wirings U2, V2, and W2. The high potential input terminal P5 is connected to the high potential output terminal P3 of the DC-DC converter 70. The low potential input terminal N5 is connected to the low potential output terminal N3 of the DC-DC converter 70. Three output wirings U2, V2, and W2 are connected to MG22. The internal structure of the second inverter 42 is the same as the internal structure of the first inverter 41. A DC voltage between the output terminals P3 and N3 of the DC-DC converter 70 is applied between the input terminals P5 and N5 of the second inverter 42. The second inverter 42 converts the DC voltage between the input terminals P5 and N5 into a three-phase AC voltage, and outputs the converted three-phase AC voltage to the output wirings U2, V2, and W2. The MG 22 rotates by receiving the supply of the three-phase AC voltage from the second inverter 42 and rotates the driving wheel 12.

平滑化コンデンサ６０は、第１インバータ４１の入力端子Ｐ４、Ｎ４間に接続されている。平滑化コンデンサ６０は、第２インバータ４２の入力端子Ｐ５、Ｎ５間に接続されているとも言えるし、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０の出力端子Ｐ３、Ｎ３間に接続されているともいえる。平滑化コンデンサ６０は、第１インバータ４１の入力端子Ｐ４、Ｎ４間（すなわち、第２インバータ４２の入力端子Ｐ５、Ｎ５間）の電圧を平滑化し、この電圧の脈動を抑制する。通常走行時は、平滑化コンデンサ６０に高電圧が印加されているので、平滑化コンデンサ６０に電荷が溜まっている。 The smoothing capacitor 60 is connected between the input terminals P4 and N4 of the first inverter 41. It can be said that the smoothing capacitor 60 is connected between the input terminals P5 and N5 of the second inverter 42, or can be said to be connected between the output terminals P3 and N3 of the DC-DC converter 70. The smoothing capacitor 60 smoothes the voltage between the input terminals P4 and N4 of the first inverter 41 (that is, between the input terminals P5 and N5 of the second inverter 42), and suppresses the pulsation of this voltage. During normal running, since a high voltage is applied to the smoothing capacitor 60, charges are accumulated in the smoothing capacitor 60.

放電回路５０は、第１インバータ４１の入力端子Ｐ４、Ｎ４間に、平滑化コンデンサ６０に対して並列に接続されている。放電回路５０は、抵抗５２とスイッチング素子５４の直列回路である。スイッチング素子５４は、通常時はオフしている。後に詳述するが、車両の衝突が検知されると、スイッチング素子５４がオンし、放電回路５０を介して平滑化コンデンサ６０の電荷が放電される。 The discharge circuit 50 is connected in parallel with the smoothing capacitor 60 between the input terminals P4 and N4 of the first inverter 41. The discharge circuit 50 is a series circuit of a resistor 52 and a switching element 54. The switching element 54 is normally off. As will be described in detail later, when a vehicle collision is detected, the switching element 54 is turned on, and the charge of the smoothing capacitor 60 is discharged via the discharge circuit 50.

ハイブリッド車１０は、複数の電子制御装置（Electronic Control Unit、以下、ＥＣＵという）を有している。図１に示すように、ハイブリッド車１０は、ＭＧ−ＥＣＵ（Motor Generator-ECU）９０、ＨＶ−ＥＣＵ（Hybrid Vehicle-ECU）９２、ＰＣＳ−ＥＣＵ（Pre-Crash Safety-ECU）９４、及び、Ａ／Ｂ−ＥＣＵ（Airbag-ECU）９６を有している。ＭＧ−ＥＣＵ９０、ＨＶ−ＥＣＵ９２及びＰＣＳ−ＥＣＵ９４は、ＣＡＮ（Controller Area Network）９８によって互いに接続されている。Ａ／Ｂ−ＥＣＵ９６は、ＨＶ−ＥＣＵ９２に接続されている。 The hybrid vehicle 10 has a plurality of electronic control units (hereinafter referred to as ECUs). As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 10 includes an MG-ECU (Motor Generator-ECU) 90, an HV-ECU (Hybrid Vehicle-ECU) 92, a PCS-ECU (Pre-Crash Safety-ECU) 94, and an A / B-ECU (Airbag-ECU) 96 is provided. The MG-ECU 90, the HV-ECU 92, and the PCS-ECU 94 are connected to each other by a CAN (Controller Area Network) 98. The A / B-ECU 96 is connected to the HV-ECU 92.

ＨＶ−ＥＣＵ９２は、ハイブリッド車１０の全体を制御するためのＥＣＵである。ＨＶ−ＥＣＵ９２は、ハイブリッド車１０のアクセルの開度を検出するセンサに接続されている。ＨＶ−ＥＣＵ９２は、アクセル開度センサの検出値に基づいて、エンジン２３の出力とＭＧ２１、２２の出力を決定する。ＨＶ−ＥＣＵ９２は、決定したエンジン２３の出力に従ってエンジン２３を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、ＭＧ２１、２２の出力を指令するデータ（以下、出力指令データ）をＭＧ−ＥＣＵ９０に送信する。ＨＶ−ＥＣＵ９２は、上述したエンジン２３の出力とＭＧ２１、２２の出力を決定する処理を一定の周期で繰り返し実行する。したがって、ＨＶ−ＥＣＵ９２からＭＧ−ＥＣＵ９０に、出力指令データが定期的に送信される。また、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、その他のデータを定期的にＭＧ−ＥＣＵ９０に送信する。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、イグニッションオンしているか否かを示すイグニッションデータをＭＧ−ＥＣＵ９０に定期的に送信する。出力指令データとイグニッションデータの他にも、種々のデータがＨＶ−ＥＣＵ９２からＭＧ−ＥＣＵ９０に定期的に送信される。 The HV-ECU 92 is an ECU for controlling the entire hybrid vehicle 10. The HV-ECU 92 is connected to a sensor that detects the accelerator opening of the hybrid vehicle 10. The HV-ECU 92 determines the output of the engine 23 and the outputs of the MGs 21 and 22 based on the detected value of the accelerator opening sensor. The HV-ECU 92 controls the engine 23 according to the determined output of the engine 23. Further, the HV-ECU 92 transmits data (hereinafter, output command data) for instructing the outputs of the MGs 21 and 22 to the MG-ECU 90. The HV-ECU 92 repeatedly executes the above-described process for determining the output of the engine 23 and the outputs of the MGs 21 and 22 at a constant cycle. Therefore, output command data is periodically transmitted from HV-ECU 92 to MG-ECU 90. In addition, the HV-ECU 92 periodically transmits other data to the MG-ECU 90. For example, the HV-ECU 92 periodically transmits ignition data indicating whether or not the ignition is on to the MG-ECU 90. In addition to the output command data and the ignition data, various data are periodically transmitted from the HV-ECU 92 to the MG-ECU 90.

ＭＧ−ＥＣＵ９０は、電圧変換回路３０に接続されている。ＭＧ−ＥＣＵ９０は、ＨＶ−ＥＣＵ９２が送信した出力指令データを受信し、受信した出力指令データに基づいて、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０のスイッチング素子７８ａ、７８ｂ、第１インバータ４１の逆導通型スイッチング装置４４ａ〜４４ｆ、及び、第２インバータ４２の逆導通型スイッチング装置４４ａ〜４４ｆのスイッチングを制御する。これによって、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、出力指令データに応じた出力でＭＧ２１、２２を回転させる。また、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、放電回路５０のスイッチング素子５４のスイッチングを制御する。スイッチング素子５４の制御は、後に詳述する。このように、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、電圧変換回路３０を制御する専用のＥＣＵである。 The MG-ECU 90 is connected to the voltage conversion circuit 30. The MG-ECU 90 receives the output command data transmitted from the HV-ECU 92, and based on the received output command data, the switching elements 78a and 78b of the DC-DC converter 70 and the reverse conduction switching device 44a of the first inverter 41. To 44f and the reverse conduction type switching devices 44a to 44f of the second inverter 42 are controlled. Thereby, MG-ECU 90 rotates MG 21 and 22 with an output corresponding to the output command data. Further, the MG-ECU 90 controls switching of the switching element 54 of the discharge circuit 50. The control of the switching element 54 will be described in detail later. Thus, the MG-ECU 90 is a dedicated ECU that controls the voltage conversion circuit 30.

ＭＧ−ＥＣＵ９０は、バッテリ８０から電力の供給を受ける。ハイブリッド車１０は、バッテリ８０からＭＧ−ＥＣＵ９０に電力を供給する電源配線として、メイン電源配線２７とバックアップ電源配線２９を有している。メイン電源配線２７の一端は、ＭＧ−ＥＣＵ９０のプラス電源端子に接続されている。メイン電源配線２７の他端は、リレースイッチ２６のＤＣ−ＤＣコンバータ７０側の端子に接続されている。メイン電源配線２７の他端は、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０の高電位入力端子Ｐ２に接続されているともいえる。ＭＧ−ＥＣＵ９０は、メイン電源配線２７とリレースイッチ２６を介してバッテリ８０の正極端子Ｐ１に接続されている。バックアップ電源配線２９の一端は、ＭＧ−ＥＣＵ９０のプラス電源端子に接続されている。バックアップ電源配線２９の他端は、バッテリ８０の正極端子Ｐ１に接続されている。ＭＧ−ＥＣＵ９０は、バックアップ電源配線２９によってバッテリ８０の正極端子Ｐ１に接続されている。バックアップ電源配線２９には、スイッチ２８が介装されている。スイッチ２８は、ＨＶ−ＥＣＵ９２によって制御される。また、ＭＧ−ＥＣＵ９０のマイナス電源端子は、グランドに接続されている。ＭＧ−ＥＣＵ９０のマイナス電源端子は、グランドを介してバッテリ８０の負極端子Ｎ１に接続されている。メイン電源配線２７とバックアップ電源配線２９によって、ＭＧ−ＥＣＵ９０にバッテリ８０の電圧を供給することができる。 MG-ECU 90 receives supply of electric power from battery 80. The hybrid vehicle 10 includes a main power supply wiring 27 and a backup power supply wiring 29 as power supply wiring for supplying power from the battery 80 to the MG-ECU 90. One end of the main power supply wiring 27 is connected to the positive power supply terminal of the MG-ECU 90. The other end of the main power supply wiring 27 is connected to a terminal on the DC-DC converter 70 side of the relay switch 26. It can be said that the other end of the main power supply wiring 27 is connected to the high potential input terminal P 2 of the DC-DC converter 70. The MG-ECU 90 is connected to the positive terminal P 1 of the battery 80 via the main power supply wiring 27 and the relay switch 26. One end of the backup power supply wiring 29 is connected to a positive power supply terminal of the MG-ECU 90. The other end of the backup power supply wiring 29 is connected to the positive terminal P 1 of the battery 80. The MG-ECU 90 is connected to the positive terminal P 1 of the battery 80 by the backup power supply wiring 29. A switch 28 is interposed in the backup power supply wiring 29. The switch 28 is controlled by the HV-ECU 92. Further, the negative power supply terminal of the MG-ECU 90 is connected to the ground. The negative power supply terminal of the MG-ECU 90 is connected to the negative terminal N1 of the battery 80 through the ground. The voltage of the battery 80 can be supplied to the MG-ECU 90 by the main power supply wiring 27 and the backup power supply wiring 29.

ＰＣＳ−ＥＣＵ９４は、センサ群８８に接続されている。センサ群８８は、ハイブリッド車１０の走行状況を検出する多数のセンサを有している。例えば、車両周囲の障害物や他の車両を検知するミリ波レーダやカメラ、車両に加わる加速度を検出する加速度センサ、車両の走行速度を検出する車速センサ、ステアリングの操舵角を検出する角度センサ等がセンサ群８８に含まれる。ＰＣＳ−ＥＣＵ９４は、センサ群８８が測定したデータに基づいて、車両が衝突する可能性が有るか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ９４は、衝突可能性が有る場合に、衝突可能性信号をＨＶ−ＥＣＵ９２とＭＧ−ＥＣＵ９０に送信する。衝突可能性信号は、実際に車両が衝突するタイミングよりも前に送信される。 The PCS-ECU 94 is connected to the sensor group 88. The sensor group 88 has a large number of sensors that detect the traveling state of the hybrid vehicle 10. For example, a millimeter wave radar or camera that detects obstacles around the vehicle or other vehicles, an acceleration sensor that detects acceleration applied to the vehicle, a vehicle speed sensor that detects the traveling speed of the vehicle, an angle sensor that detects the steering angle of the steering wheel, etc. Is included in the sensor group 88. The PCS-ECU 94 determines whether or not there is a possibility that the vehicle will collide based on the data measured by the sensor group 88. If there is a possibility of collision, the PCS-ECU 94 transmits a collision possibility signal to the HV-ECU 92 and the MG-ECU 90. The collision possibility signal is transmitted before the timing at which the vehicle actually collides.

Ａ／Ｂ−ＥＣＵ９６は、図示しない加速度センサに接続されている。この加速度センサは、上述したセンサ群８８に含まれる加速度センサであってもよい。Ａ／Ｂ−ＥＣＵ９６は、加速度センサから入力されるデータに基づいて、車両が衝突したか否かを判定する。Ａ／Ｂ−ＥＣＵ９６は、車両が衝突したと判定した場合には、衝突信号をＨＶ−ＥＣＵ９２に送信する。Ａ／Ｂ−ＥＣＵ９６による衝突信号の送信は、車両が衝突した直後に行われる。ＨＶ−ＥＣＵ９２は、衝突信号を受信すると図示しないエアバッグを作動させる。 The A / B-ECU 96 is connected to an acceleration sensor (not shown). This acceleration sensor may be an acceleration sensor included in the sensor group 88 described above. The A / B-ECU 96 determines whether the vehicle has collided based on data input from the acceleration sensor. When determining that the vehicle has collided, the A / B-ECU 96 transmits a collision signal to the HV-ECU 92. The transmission of the collision signal by the A / B-ECU 96 is performed immediately after the vehicle collides. When receiving the collision signal, the HV-ECU 92 operates an airbag (not shown).

次に、ＨＶ−ＥＣＵ９２とＭＧ−ＥＣＵ９０の動作について説明する。イグニッションオンにより、ハイブリッド車１０の各部に電力が供給される。このとき、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、リレースイッチ２６をオンさせる。これによって、電圧変換回路３０がバッテリ８０に接続される。また、リレースイッチ２６がオンすると、ＭＧ−ＥＣＵ９０がメイン電源配線２７によってバッテリ８０に接続される。このため、バッテリ８０からＭＧ−ＥＣＵ９０に電力が供給され、ＭＧ−ＥＣＵ９０が動作を開始する。その結果、ハイブリッド車１０が走行可能となる。ＨＶ−ＥＣＵ９２は、通常走行時（例えば、緊急性が無い状で走行している時）は、スイッチ２８をオフ状態に維持する。このため、通常走行時は、バックアップ電源配線２９を介したバッテリ８０からＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給は行われない。通常走行時には、バックアップ電源配線２９を介したＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給を停止することで、ＭＧ−ＥＣＵ９０での電力消費を抑制することができる。このように、通常走行時は、メイン電源配線２７のみによってＭＧ−ＥＣＵ９０に電力が供給される。 Next, operations of the HV-ECU 92 and the MG-ECU 90 will be described. Electric power is supplied to each part of the hybrid vehicle 10 by the ignition on. At this time, the HV-ECU 92 turns on the relay switch 26. As a result, the voltage conversion circuit 30 is connected to the battery 80. When relay switch 26 is turned on, MG-ECU 90 is connected to battery 80 through main power supply wiring 27. For this reason, electric power is supplied from the battery 80 to the MG-ECU 90, and the MG-ECU 90 starts operating. As a result, the hybrid vehicle 10 can travel. The HV-ECU 92 maintains the switch 28 in the OFF state during normal traveling (for example, when traveling without urgency). For this reason, during normal running, power is not supplied from the battery 80 to the MG-ECU 90 via the backup power supply wiring 29. During normal running, power consumption in the MG-ECU 90 can be suppressed by stopping power supply to the MG-ECU 90 via the backup power supply wiring 29. Thus, during normal travel, power is supplied to MG-ECU 90 only by main power supply wiring 27.

車両の通常走行時に、ＰＣＳ−ＥＣＵ９４は、上述した衝突可能性についての判定を繰り返し実行する。そして、衝突可能性が有ると判定した場合には、ＰＣＳ−ＥＣＵ９４は、ＨＶ−ＥＣＵ９２及びＭＧ−ＥＣＵ９０に衝突可能性信号を送信する。 During normal traveling of the vehicle, the PCS-ECU 94 repeatedly performs the determination regarding the possibility of collision described above. If it is determined that there is a collision possibility, the PCS-ECU 94 transmits a collision possibility signal to the HV-ECU 92 and the MG-ECU 90.

図２は、走行時にＨＶ−ＥＣＵ９２が実行する処理を示している。図２のステップＳ１０に示すように、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、走行時に衝突可能性信号を受信したか否かを判定する。衝突可能性信号を受信しない間は、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０の判定を繰り返し実行する。また、図３は、走行時にＭＧ−ＥＣＵ９０が実行する処理を示している。図３のステップＳ２０に示すように、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、走行時に衝突可能性信号を受信したか否かを判定する。衝突可能性信号を受信しない間は、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、ステップＳ２０の判定を繰り返し実行する。このように、通常走行時は、ＨＶ−ＥＣＵ９２とＭＧ−ＥＣＵ９０が、衝突可能性信号を受信したか否かを常時監視している。ＰＣＳ−ＥＣＵ９４が衝突可能性信号を送信すると、その衝突可能性信号がＨＶ−ＥＣＵ９２とＭＧ−ＥＣＵ９０のそれぞれで受信される。すると、ステップＳ１０、Ｓ２０のそれぞれでＹＥＳと判定される。ステップＳ１０でＹＥＳと判定すると、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、ステップＳ１２とステップＳ１４を実施する。また、ステップＳ２０でＹＥＳと判定すると、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、ステップＳ２４を実施する。 FIG. 2 shows a process executed by the HV-ECU 92 during traveling. As shown in step S10 of FIG. 2, the HV-ECU 92 determines whether or not a collision possibility signal has been received during traveling. While the collision possibility signal is not received, the HV-ECU 92 repeatedly executes the determination in step S10. FIG. 3 shows a process executed by the MG-ECU 90 during traveling. As shown in step S20 of FIG. 3, the MG-ECU 90 determines whether or not a collision possibility signal has been received during traveling. While the collision possibility signal is not received, the MG-ECU 90 repeatedly executes the determination in step S20. Thus, during normal travel, the HV-ECU 92 and the MG-ECU 90 constantly monitor whether or not a collision possibility signal has been received. When the PCS-ECU 94 transmits a collision possibility signal, the collision possibility signal is received by each of the HV-ECU 92 and the MG-ECU 90. Then, it determines with YES in each of step S10 and S20. If it determines with YES by step S10, HV-ECU92 will implement step S12 and step S14. Moreover, if it determines with YES by step S20, MG-ECU90 will implement step S24.

ステップＳ１２では、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、スイッチ２８をオンする。これによって、ＭＧ−ＥＣＵ９０に、バックアップ電源配線２９を介して電力が供給されるようになる。つまり、ＭＧ−ＥＣＵ９０に、メイン電源配線２７とバックアップ電源配線２９の両方によって電力が供給される。 In step S12, the HV-ECU 92 turns on the switch 28. As a result, electric power is supplied to the MG-ECU 90 via the backup power supply wiring 29. That is, power is supplied to the MG-ECU 90 by both the main power supply wiring 27 and the backup power supply wiring 29.

ステップＳ１２の実施後に、ステップＳ１４とステップＳ２４が実施される。 After step S12, steps S14 and S24 are performed.

ステップＳ１４では、ＨＶ−ＥＣＵ９２が、車両が衝突したか否かを判定する。ここでは、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、Ａ／Ｂ−ＥＣＵ９６から衝突信号（加速度センサの測定値から車両が衝突したと判定された場合にＡ／Ｂ−ＥＣＵ９６が送信する信号）を受信したか否かによって車両の衝突を判定する。ＨＶ−ＥＣＵ９２は、衝突信号を受信した場合に、ステップＳ１４でＹＥＳと判定する。この場合、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、次にステップＳ１６を実行する。他方、ステップＳ１０で衝突可能性信号を受信してから前記所定時間が経過しても衝突信号を受信しない場合には、ＨＶ−ＥＣＵ９２はステップＳ１４でＮＯと判定する。この場合、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、ステップＳ１８でスイッチ２８をオフに戻して、図２の処理を最初から実行する。 In step S14, the HV-ECU 92 determines whether or not the vehicle has collided. Here, the HV-ECU 92 depends on whether or not it has received a collision signal from the A / B-ECU 96 (a signal transmitted by the A / B-ECU 96 when it is determined that the vehicle has collided from the measured value of the acceleration sensor). Determine the collision of the vehicle. The HV-ECU 92 determines YES in step S14 when a collision signal is received. In this case, the HV-ECU 92 next executes step S16. On the other hand, if the collision signal is not received even after the predetermined time has elapsed since the collision possibility signal is received in step S10, the HV-ECU 92 determines NO in step S14. In this case, the HV-ECU 92 returns the switch 28 to OFF in step S18 and executes the process of FIG. 2 from the beginning.

ステップＳ２４では、ＭＧ−ＥＣＵ９０が、車両が衝突したか否かを判定する。ここでは、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、ＨＶ−ＥＣＵ９２から定期的に送信される信号が途絶したか否かによって車両の衝突を判定する。ＭＧ−ＥＣＵ９０は、ステップＳ２０で衝突可能性信号を受信してから所定時間以内にＨＶ−ＥＣＵ９２との通信途絶が発生した場合に、車両が衝突したと判定する。衝突可能性が高い場合に通信途絶が発生した場合は、車両の衝突によって通信途絶が発生した可能性が極めて高い。このため、この方法によれば正確に車両の衝突を判定することができる。但し、ステップＳ２４では、別の方法（例えば、Ａ／Ｂ−ＥＣＵ９６が送信する衝突信号によって車両の衝突を判定する方法）で車両の衝突を検出してもよい。ステップＳ２０で衝突可能性信号を受信してから所定時間以内に車両の衝突を検出した場合には、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、次にステップＳ２６を実行する。他方、ステップＳ２０で衝突可能性信号を受信してから所定時間以内に車両の衝突を検出しなかった場合には、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、ステップＳ２４でＮＯと判定し、図３の処理を最初から実行する。 In step S24, the MG-ECU 90 determines whether or not the vehicle has collided. Here, MG-ECU 90 determines the collision of the vehicle based on whether or not a signal periodically transmitted from HV-ECU 92 is interrupted. The MG-ECU 90 determines that the vehicle has collided when a communication interruption with the HV-ECU 92 occurs within a predetermined time after receiving the collision possibility signal in step S20. When communication interruption occurs when the possibility of collision is high, the possibility of communication interruption due to vehicle collision is extremely high. For this reason, according to this method, it is possible to accurately determine the collision of the vehicle. However, in step S24, the collision of the vehicle may be detected by another method (for example, a method of determining the collision of the vehicle based on the collision signal transmitted from the A / B-ECU 96). If a vehicle collision is detected within a predetermined time after receiving the collision possibility signal in step S20, the MG-ECU 90 next executes step S26. On the other hand, if the collision of the vehicle is not detected within a predetermined time after receiving the collision possibility signal in step S20, the MG-ECU 90 determines NO in step S24 and performs the process of FIG. 3 from the beginning. Run.

上述したように、車両が衝突すると、ＨＶ−ＥＣＵ９２がステップＳ１６を実行するとともに、ＭＧ−ＥＣＵ９０がステップＳ２６を実行する。 As described above, when the vehicle collides, HV-ECU 92 executes step S16 and MG-ECU 90 executes step S26.

ステップＳ１６では、ＨＶ−ＥＣＵ９２が、衝突時に必要な動作を実行する。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、エアバッグを開く等の動作を実行する。 In step S16, the HV-ECU 92 performs an operation necessary at the time of a collision. For example, the HV-ECU 92 performs an operation such as opening an airbag.

ステップＳ２６では、ＭＧ−ＥＣＵ９０が、衝突時に必要な動作を実行する。より具体的には、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、放電回路５０のスイッチング素子５４のゲートに信号を送り、スイッチング素子５４をオンさせる。すると、平滑化コンデンサ６０の両端が抵抗５２とスイッチング素子５４を介して接続されるので、平滑化コンデンサ６０に溜まっている電荷が抵抗５２とスイッチング素子５４を介して流れる。これによって、平滑化コンデンサ６０の電荷が放電される。抵抗５２の抵抗は低いので、平滑化コンデンサ６０の電荷が速やかに放電される。また、ステップＳ２６で、その他の衝突時に必要な動作を実行してもよい。 In step S26, the MG-ECU 90 performs an operation necessary for a collision. More specifically, MG-ECU 90 sends a signal to the gate of switching element 54 of discharge circuit 50 to turn on switching element 54. Then, since both ends of the smoothing capacitor 60 are connected via the resistor 52 and the switching element 54, the electric charge accumulated in the smoothing capacitor 60 flows via the resistor 52 and the switching element 54. As a result, the charge of the smoothing capacitor 60 is discharged. Since the resistance of the resistor 52 is low, the charge of the smoothing capacitor 60 is quickly discharged. In step S26, other operations required at the time of collision may be executed.

なお、車両の衝突により、ＨＶ−ＥＣＵ９２が破損したり、ＨＶ−ＥＣＵ９２とリレースイッチ２６の間の配線が切断される場合がある。この場合、ＨＶ−ＥＣＵ９２からリレースイッチ２６に信号が入力されなくなるので、リレースイッチ２６がオフする。すると、メイン電源配線２７を介したＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給が停止する。また、車両の衝突により、メイン電源配線２７が切断される場合がある。この場合も、メイン電源配線２７を介したＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給が停止する。しかしながら、ＭＧ−ＥＣＵ９０にはバックアップ電源配線２９を介して電力が供給されているので、ＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給は途絶しない。したがって、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、ステップＳ２６で確実に平滑化コンデンサ６０の放電を実行することができる。これによって、車両の安全性が確保される。 The HV-ECU 92 may be damaged or the wiring between the HV-ECU 92 and the relay switch 26 may be disconnected due to a vehicle collision. In this case, since no signal is input from the HV-ECU 92 to the relay switch 26, the relay switch 26 is turned off. Then, power supply to MG-ECU 90 via main power supply wiring 27 is stopped. Further, the main power supply wiring 27 may be disconnected due to a vehicle collision. Also in this case, power supply to the MG-ECU 90 via the main power supply wiring 27 is stopped. However, since power is supplied to the MG-ECU 90 via the backup power supply wiring 29, power supply to the MG-ECU 90 is not interrupted. Therefore, the MG-ECU 90 can reliably discharge the smoothing capacitor 60 in step S26. This ensures the safety of the vehicle.

以上に説明したように、実施形態のハイブリッド車１０では、通常走行時にスイッチ２８がオフしている。この場合、メイン電源配線２７によってＭＧ−ＥＣＵ９０に電力が供給され、バックアップ電源配線２９によってはＭＧ−ＥＣＵ９０に電力は供給されない。このように、通常走行時にバックアップ電源配線２９によるＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給を停止することで、ＭＧ−ＥＣＵ９０での電力消費を抑制することができる。また、通常走行時にバックアップ電源配線２９によるＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給を停止することで、ＭＧ−ＥＣＵ９０等の部品に流れる電流が減るので、部品の長寿命化を図ることができる。 As described above, in the hybrid vehicle 10 of the embodiment, the switch 28 is turned off during normal traveling. In this case, power is supplied to the MG-ECU 90 by the main power supply wiring 27, and power is not supplied to the MG-ECU 90 by the backup power supply wiring 29. Thus, power consumption in the MG-ECU 90 can be suppressed by stopping the power supply to the MG-ECU 90 by the backup power supply wiring 29 during normal traveling. Further, by stopping the power supply to the MG-ECU 90 by the backup power supply wiring 29 during normal travel, the current flowing through the components such as the MG-ECU 90 is reduced, so that the life of the components can be extended.

また、実施形態のハイブリッド車１０では、ＨＶ−ＥＣＵ９２が、衝突可能性信号を受信したときにスイッチ２８をオンさせる。これによって、バックアップ電源配線２９を介したＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給を開始する。衝突可能性信号は実際の衝突よりも早いタイミングで送信される。このため、実際の衝突よりも早いタイミングで、確実にバックアップ電源配線２９からＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給を開始することができる。したがって、衝突によってメイン電源配線２７からＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給が停止しても、ＭＧ−ＥＣＵ９０はバックアップ電源配線２９から供給される電力によって動作することができる。このため、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、平滑化コンデンサ６０の放電等、衝突時に必要な動作を確実に実行することができる。 In the hybrid vehicle 10 according to the embodiment, the HV-ECU 92 turns on the switch 28 when receiving the collision possibility signal. Thereby, power supply to the MG-ECU 90 via the backup power supply wiring 29 is started. The collision possibility signal is transmitted at a timing earlier than the actual collision. For this reason, it is possible to reliably start power supply from the backup power supply wiring 29 to the MG-ECU 90 at a timing earlier than the actual collision. Therefore, even if the power supply from the main power supply wiring 27 to the MG-ECU 90 is stopped due to a collision, the MG-ECU 90 can operate with the power supplied from the backup power supply wiring 29. For this reason, the MG-ECU 90 can reliably perform operations necessary at the time of collision, such as discharge of the smoothing capacitor 60.

また、実施形態のハイブリッド車１０では、衝突可能性信号に応じてスイッチ２８をオンさせるので、メイン電源配線２７の電位を監視する必要が無く、メイン電源配線２７の電位を監視するための回路を追加する必要ない。さらに、衝突可能性の判定に必要なＰＣＳ−ＥＣＵ９４とセンサ群８８は、衝突被害軽減ブレーキ等の一般的な衝突回避支援システムで用いられる構成部品である。したがって、衝突回避支援システムを搭載する車両においては、部品をほとんど追加することなく、実施形態の構成を実現することができる。このため、回路の複雑化、大型化を防ぐことができる。 Further, in the hybrid vehicle 10 of the embodiment, the switch 28 is turned on according to the collision possibility signal, so there is no need to monitor the potential of the main power supply wiring 27, and a circuit for monitoring the potential of the main power supply wiring 27 is provided. No need to add. Further, the PCS-ECU 94 and the sensor group 88 necessary for determining the possibility of collision are components used in a general collision avoidance support system such as a collision damage reduction brake. Therefore, in the vehicle equipped with the collision avoidance support system, the configuration of the embodiment can be realized with almost no additional parts. For this reason, complication and enlargement of a circuit can be prevented.

なお、上述した実施形態のハイブリッド車１０では、メイン電源配線２７がリレースイッチ２６を介してバッテリ８０に接続されていた。しかしながら、メイン電源配線２７が直接バッテリ８０に接続されていてもよい。このような場合でも、衝突時にメイン電源配線２７が切断される場合があるため、衝突直前にバックアップ電源配線２９からＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給を開始することで、衝突時のＭＧ−ＥＣＵ９０の動作の確実性を向上させることができる。 In the hybrid vehicle 10 according to the embodiment described above, the main power supply wiring 27 is connected to the battery 80 via the relay switch 26. However, the main power supply wiring 27 may be directly connected to the battery 80. Even in such a case, the main power supply wiring 27 may be disconnected at the time of a collision. Therefore, by starting the power supply from the backup power supply wiring 29 to the MG-ECU 90 immediately before the collision, the operation of the MG-ECU 90 at the time of the collision. The certainty can be improved.

また、上述した実施形態では、メイン電源配線２７用の電源とバックアップ電源配線２９用の電源が共にバッテリ８０であった。しかしながら、バックアップ電源配線２９用の電源が、バッテリ８０とは別に用意されていてもよい。 In the above-described embodiment, the power source for the main power source wiring 27 and the power source for the backup power source wiring 29 are both batteries 80. However, a power supply for the backup power supply wiring 29 may be prepared separately from the battery 80.

また、上述した実施形態では、スイッチ２８の制御をＨＶ−ＥＣＵ９２が行った。しかしながら、ＭＧ−ＥＣＵ９０がスイッチ２８の制御（すなわち、図２のステップＳ１２、Ｓ１８）を実行してもよい。 In the above-described embodiment, the HV-ECU 92 controls the switch 28. However, the MG-ECU 90 may execute the control of the switch 28 (that is, steps S12 and S18 in FIG. 2).

また、実施形態のハイブリッド車１０において、ステップＳ２６で、平滑化コンデンサ６０に加えて、コンデンサ７２を放電してもよい。また、ＭＧ−ＥＣＵ９０が、衝突時に必要なその他の動作を実行してもよい。 In the hybrid vehicle 10 of the embodiment, the capacitor 72 may be discharged in addition to the smoothing capacitor 60 in step S26. Further, the MG-ECU 90 may execute other operations necessary at the time of a collision.

また、実施形態のハイブリッド車１０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０を有していた。しかしながら、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０を省略し、バッテリ８０の電圧が直接第１インバータ４１及び第２インバータ４２の入力端子間に印加されるように構成されていてもよい。また、バッテリ８０に代えて、燃料電池等の別の直流電源を用いてもよい。 Moreover, the hybrid vehicle 10 of the embodiment has the DC-DC converter 70. However, the DC-DC converter 70 may be omitted, and the voltage of the battery 80 may be directly applied between the input terminals of the first inverter 41 and the second inverter 42. Further, instead of the battery 80, another DC power source such as a fuel cell may be used.

また、実施形態のハイブリッド車１０では、ＰＣＳ−ＥＣＵ９４が衝突可能性信号をＭＧ−ＥＣＵ９０に直接送信したが、ＰＣＳ−ＥＣＵ９４が衝突可能性信号をＨＶ−ＥＣＵ９２に送信し、ＨＶ−ＥＣＵ９２が衝突可能性信号をＭＧ−ＥＣＵ９０に送信してもよい。 In the hybrid vehicle 10 of the embodiment, the PCS-ECU 94 directly transmits the collision possibility signal to the MG-ECU 90. However, the PCS-ECU 94 transmits the collision possibility signal to the HV-ECU 92, and the HV-ECU 92 can collide. The sex signal may be transmitted to the MG-ECU 90.

上述した実施形態の構成要素と、請求項の構成要素との関係について説明する。実施形態のバッテリ８０は、請求項の直流電源の一例である。実施形態のＭＧ２１、２２は、請求項の走行用モータの一例である。実施形態のＭＧ−ＥＣＵ９０は、請求項のモータ制御回路の一例である。実施形態のスイッチ２８とＨＶ−ＥＣＵ９２は、請求項のバックアップ電源制御装置の一例である。実施形態のＰＣＳ−ＥＣＵ９４は、請求項の衝突可能性判定装置の一例である。 The relationship between the component of embodiment mentioned above and the component of a claim is demonstrated. The battery 80 according to the embodiment is an example of a DC power supply according to the claims. MG21,22 of embodiment is an example of the motor for a drive of a claim. The MG-ECU 90 of the embodiment is an example of a motor control circuit in the claims. The switch 28 and the HV-ECU 92 according to the embodiment are examples of the backup power supply control device according to the claims. PCS-ECU94 of embodiment is an example of the collision possibility determination apparatus of a claim.

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例をさまざまに変形、変更したものが含まれる。
本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組み合わせによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組み合わせに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。 Specific examples of the present invention have been described in detail above, but these are merely examples and do not limit the scope of the claims. The technology described in the claims includes various modifications and changes of the specific examples illustrated above.
The technical elements described in this specification or the drawings exhibit technical usefulness alone or in various combinations, and are not limited to the combinations described in the claims at the time of filing. In addition, the technology illustrated in the present specification or the drawings achieves a plurality of objects at the same time, and has technical utility by achieving one of the objects.

１０：ハイブリッド車
１２：駆動輪
２１：モータジェネレータ
２２：モータジェネレータ
２３：エンジン
２６：リレースイッチ
２７：メイン電源配線
２８：スイッチ
２９：バックアップ電源配線
３０：電圧変換回路
４１：第１インバータ
４２：第２インバータ
５０：放電回路
６０：平滑化コンデンサ
７０：ＤＣ−ＤＣコンバータ
８０：バッテリ
８８：センサ群
９０：ＭＧ−ＥＣＵ
９２：ＨＶ−ＥＣＵ
９４：ＰＣＳ−ＥＣＵ
９６：Ａ／Ｂ−ＥＣＵ 10: Hybrid vehicle 12: Drive wheel 21: Motor generator 22: Motor generator 23: Engine 26: Relay switch 27: Main power supply wiring 28: Switch 29: Backup power supply wiring 30: Voltage conversion circuit 41: First inverter 42: Second Inverter 50: Discharge circuit 60: Smoothing capacitor 70: DC-DC converter 80: Battery 88: Sensor group 90: MG-ECU
92: HV-ECU
94: PCS-ECU
96: A / B-ECU

Claims

An electric vehicle,
DC power supply,
A traveling motor;
A voltage conversion circuit that converts the voltage of the DC power source into an AC voltage, and supplies the AC voltage to a traveling motor;
A motor control device for controlling the voltage conversion circuit;
Main power supply wiring for supplying power to the motor control device;
Backup power supply wiring for supplying power to the motor control device;
A backup power supply control device having a switch interposed in the backup power supply wiring and controlling power supply from the backup power supply wiring to the motor control device;
A group of sensors for measuring the running state;
A collision possibility determination device that determines a collision possibility based on data measured by the sensor group and transmits a collision possibility signal to the backup power supply control device when there is a collision possibility;
Have
When the backup power supply control device receives the collision possibility signal, the power supply from the backup power supply wiring to the motor control device is started.
Electric car.