JP2017047790A - Vehicular control apparatus and vehicular control method - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular control apparatus that restrains a pump from running out of a discharge rate.SOLUTION: During running, an engine 2 is stopped, and friction fastening elements 71 and 72 are released. Power transmission between the engine 2 and an oil pump 5 is interrupted by first power transmission mechanisms 6 and 65. When the oil pump 5 is driven by transmitting power from a driving wheel 11 via second power transmission mechanisms 9 and 94, a required discharge rate required for the oil pump 5 and an actual discharge rate capable of being discharged from the oil pump 5 without driving a motor 4 are calculated on the basis of deceleration of a vehicle. The motor 4 is driven in the case where the required discharge rate is higher than the actual discharge rate.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は車両の制御装置、及びその制御方法に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control device and a control method therefor.

従来、特許文献１には、エンジンを停止し、クラッチを解放し、エンジンとインプットシャフトとの間の動力伝達を遮断して走行する惰性走行時に、車速が所定車速よりも低下すると、モータで発生する動力によってメカオイルポンプを駆動する車両用制御システムが開示されている。   Conventionally, Patent Document 1 discloses that a motor is generated when the vehicle speed drops below a predetermined vehicle speed during inertial traveling in which the engine is stopped, the clutch is released, and power transmission between the engine and the input shaft is cut off. A vehicle control system that drives a mechanical oil pump with the power to perform is disclosed.

国際公開第２０１２／０２３２１０号International Publication No. 2012/023210

上記の技術では、車速が低下し、メカオイルポンプの駆動軸の回転速度が低下し、必要な吐出量をメカオイルポンプから吐出することができなくなると、モータによってメカオイルポンプを駆動している。   In the above technique, when the vehicle speed decreases, the rotational speed of the drive shaft of the mechanical oil pump decreases, and the required discharge amount cannot be discharged from the mechanical oil pump, the mechanical oil pump is driven by the motor. .

しかし、エンジンを停止している場合であっても、メカオイルポンプに要求される吐出量は一定ではない。例えばブレーキペダルが踏み込まれ、減速度が大きくなった場合には無段変速機でベルト滑りを発生させないために、高い油圧が必要となり、メカオイルポンプに要求される吐出量が大きくなる。   However, even when the engine is stopped, the discharge amount required for the mechanical oil pump is not constant. For example, when the brake pedal is depressed and the deceleration increases, in order to prevent belt slippage from occurring in the continuously variable transmission, high hydraulic pressure is required, and the amount of discharge required for the mechanical oil pump increases.

上記の技術では、このような点については考慮されておらず、車速が所定車速よりも低下するまではモータを駆動させないので、惰性走行中に減速度が大きくなるとメカオイルポンプに要求される吐出量を吐出できなくなるおそれがある。   In the above technology, such points are not taken into consideration, and the motor is not driven until the vehicle speed falls below a predetermined vehicle speed. Therefore, when the deceleration increases during inertia traveling, the discharge required for the mechanical oil pump is required. There is a possibility that the amount cannot be discharged.

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、走行中にエンジンを停止し、減速度が大きくなった場合であっても、オイルポンプの吐出量が不足することを防止することを目的とする。   The present invention was invented to solve such problems, and even when the engine was stopped during traveling and the deceleration increased, it was possible to prevent the oil pump discharge from becoming insufficient. The purpose is to do.

本発明のある態様に係る車両の制御装置は、エンジンと、エンジンと駆動輪との間に設けられ、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を断接可能な摩擦締結要素と、エンジンから第１動力伝達機構を介して伝達される動力、または駆動輪から第２動力伝達機構を介して伝達される動力によって駆動可能なオイルポンプと、オイルポンプを駆動可能なモータとを備えた車両を制御する車両制御装置であって、走行中に、エンジンが停止され、摩擦締結要素が解放され、第１動力伝達機構によってエンジンとオイルポンプとの動力伝達が遮断され、駆動輪から第２動力伝達機構を介して動力が伝達されてオイルポンプが駆動されている場合に、車両の減速度に基づいてオイルポンプに要求される要求吐出量を算出する要求吐出量算出手段と、走行中に、エンジンが停止され、摩擦締結要素が解放され、第１動力伝達機構によってエンジンとオイルポンプとの動力伝達が遮断され、駆動輪から第２動力伝達機構を介して動力が伝達されてオイルポンプが駆動されている場合に、モータを駆動させずにオイルポンプから吐出可能な実吐出量を算出する実吐出量算出手段と、要求吐出量が実吐出量よりも大きい場合にモータを駆動させるモータ制御手段と、を備える。   A vehicle control device according to an aspect of the present invention is provided between an engine, a friction fastening element that is provided between the engine and the drive wheel, and that can connect and disconnect power transmission between the engine and the drive wheel. Control of a vehicle including an oil pump that can be driven by power transmitted through one power transmission mechanism or power transmitted from a drive wheel through a second power transmission mechanism, and a motor that can drive the oil pump In the vehicle control apparatus, during driving, the engine is stopped, the frictional engagement element is released, the power transmission between the engine and the oil pump is interrupted by the first power transmission mechanism, and the second power transmission mechanism is driven from the drive wheel. A required discharge amount calculating means for calculating a required discharge amount required for the oil pump based on the deceleration of the vehicle when the power is transmitted via The engine is stopped, the frictional engagement element is released, the power transmission between the engine and the oil pump is interrupted by the first power transmission mechanism, and the power is transmitted from the drive wheel via the second power transmission mechanism to The actual discharge amount calculation means that calculates the actual discharge amount that can be discharged from the oil pump without driving the motor when driven, and the motor control that drives the motor when the required discharge amount is larger than the actual discharge amount Means.

本発明の別の態様に係る車両の制御方法は、エンジンと、エンジンと駆動輪との間に設けられ、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を断接可能な摩擦締結要素と、エンジンから第１動力伝達機構を介して伝達される動力、または駆動輪から第２動力伝達機構を介して伝達される動力によって駆動可能なオイルポンプと、オイルポンプを駆動可能なモータとを備えた車両を制御する制御方法であって、走行中に、エンジンが停止され、摩擦締結要素が解放され、第１動力伝達機構によってエンジンとオイルポンプとの動力伝達が遮断され、駆動輪から第２動力伝達機構を介して動力を伝達してオイルポンプが駆動されている場合に、車両の減速度に基づいてオイルポンプに要求される要求吐出量を算出し、走行中に、エンジンが停止され、摩擦締結要素が解放され、第１動力伝達機構によってエンジンとオイルポンプとの動力伝達が遮断され、駆動輪から第２動力伝達機構を介して動力を伝達してオイルポンプが駆動されている場合に、モータを駆動させずにオイルポンプから吐出可能な実吐出量を算出し、要求吐出量が実吐出量よりも大きい場合にモータを駆動する。   A vehicle control method according to another aspect of the present invention includes an engine, a friction fastening element that is provided between the engine and the drive wheel, and that can connect and disconnect power transmission between the engine and the drive wheel, and the engine. A vehicle including an oil pump that can be driven by power transmitted through a first power transmission mechanism or power transmitted from a drive wheel through a second power transmission mechanism, and a motor that can drive the oil pump. In the control method, the engine is stopped, the frictional engagement element is released, the power transmission between the engine and the oil pump is interrupted by the first power transmission mechanism, and the second power transmission mechanism is driven from the driving wheel. When the oil pump is driven by transmitting power through the vehicle, the required discharge amount required for the oil pump is calculated based on the deceleration of the vehicle, and the engine is stopped and the friction is When the coupling element is released, the power transmission between the engine and the oil pump is interrupted by the first power transmission mechanism, and the oil pump is driven by transmitting power from the drive wheels via the second power transmission mechanism. The actual discharge amount that can be discharged from the oil pump without driving the motor is calculated, and the motor is driven when the required discharge amount is larger than the actual discharge amount.

これら態様によると、走行中にエンジンを停止し、駆動輪から第２動力伝達機構を介して動力をオイルポンプに伝達する場合に、減速度に基づいて要求吐出量を算出し、要求吐出量が実吐出量よりも大きくなるとモータを駆動する。このように、モータによってオイルポンプを駆動することで、減速度が大きくなった場合でもオイルポンプの吐出量が不足することを防止することができる。   According to these aspects, when the engine is stopped during traveling and power is transmitted from the drive wheel to the oil pump via the second power transmission mechanism, the required discharge amount is calculated based on the deceleration, and the required discharge amount is When it exceeds the actual discharge amount, the motor is driven. In this way, by driving the oil pump by the motor, it is possible to prevent the oil pump from being insufficiently discharged even when the deceleration increases.

第１実施形態の車両の概略構成図である。It is a schematic structure figure of vehicles of a 1st embodiment. 第１実施形態のＭ／Ｇの駆動制御を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the drive control of M / G of 1st Embodiment. 第１実施形態のＭ／Ｇの駆動制御を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the drive control of M / G of 1st Embodiment. 第２実施形態のＭ／Ｇの駆動制御を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the drive control of M / G of 2nd Embodiment.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、バリエータの変速比は、入力回転速度を出力回転速度で除算した値であり、変速比が大きい場合をＬｏｗ、変速比が小さい場合をＨｉｇｈと言う。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. The gear ratio of the variator is a value obtained by dividing the input rotation speed by the output rotation speed, and is referred to as Low when the gear ratio is large and High when the gear ratio is small.

（第１実施形態）
図１は、車両１の概略構成図である。車両１は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、モータジェネレータ４と、ポンプ５と、第１ワンウェイクラッチ６と、前後進切替機構７と、バリエータ８と、第２ワンウェイクラッチ９と、終減速機構１０と、駆動輪１１と、油圧回路１００と、を備える。 (First embodiment)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle 1. The vehicle 1 includes an engine 2, a torque converter 3, a motor generator 4, a pump 5, a first one-way clutch 6, a forward / reverse switching mechanism 7, a variator 8, a second one-way clutch 9, and a final deceleration mechanism. 10, drive wheels 11, and a hydraulic circuit 100.

エンジン２は、車両１やポンプ５の駆動源を構成する。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３、第１ワンウェイクラッチ６、前後進切替機構７、バリエータ８、及び終減速機構１０を介して駆動輪１１へと伝達される。換言すれば、トルクコンバータ３や第１ワンウェイクラッチ６や前後進切替機構７やバリエータ８や終減速機構１０は、エンジン２から駆動輪１１に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる。   The engine 2 constitutes a drive source for the vehicle 1 and the pump 5. The output of the engine 2 is transmitted to the drive wheels 11 via the torque converter 3, the first one-way clutch 6, the forward / reverse switching mechanism 7, the variator 8, and the final reduction mechanism 10. In other words, the torque converter 3, the first one-way clutch 6, the forward / reverse switching mechanism 7, the variator 8, and the final reduction mechanism 10 are provided in a power transmission path that transmits power from the engine 2 to the drive wheels 11.

トルクコンバータ３は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ３では、ロックアップクラッチを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。   The torque converter 3 transmits power through the fluid. In the torque converter 3, the power transmission efficiency can be increased by fastening the lock-up clutch.

モータジェネレータ４は、ポンプ５の駆動源を構成する。以下では、モータジェネレータ４をＭ／Ｇ４と称す。Ｍ／Ｇ４には、インバータ４１が設けられる。Ｍ／Ｇ４は、インバータ４１から出力される電力により駆動される。インバータ４１には、バッテリ４２が接続される。Ｍ／Ｇ４が車両１の制動時に電力として回生するエネルギは、インバータ４１を介してバッテリ４２に供給される。Ｍ／Ｇ４は、例えば三相交流により駆動される同期型回転電機により構成される。   The motor generator 4 constitutes a drive source for the pump 5. Hereinafter, the motor generator 4 is referred to as M / G4. An inverter 41 is provided in M / G4. M / G 4 is driven by the power output from inverter 41. A battery 42 is connected to the inverter 41. The energy that M / G 4 regenerates as electric power during braking of the vehicle 1 is supplied to the battery 42 via the inverter 41. M / G4 is comprised by the synchronous rotary electric machine driven by three-phase alternating current, for example.

ポンプ５は、エンジン２、Ｍ／Ｇ４、プライマリプーリ８１（駆動輪１１）のうち少なくとも１つから動力が伝達されると駆動し、油を吐出する。   The pump 5 is driven when power is transmitted from at least one of the engine 2, the M / G 4, and the primary pulley 81 (drive wheel 11), and discharges oil.

第１ワンウェイクラッチ６は、エンジン２及びバリエータ８間、具体的にはトルクコンバータ３及び前後進切替機構７間に設けられる。第１ワンウェイクラッチ６は、第１内輪６１と、第１外輪６２と、第１クラッチ部６３と、を備える。また、第１ワンウェイクラッチ６には、第１動力伝達部６４と、第２動力伝達部６５と、第３動力伝達部６６と、第４動力伝達部６７とが設けられる。   The first one-way clutch 6 is provided between the engine 2 and the variator 8, specifically, between the torque converter 3 and the forward / reverse switching mechanism 7. The first one-way clutch 6 includes a first inner ring 61, a first outer ring 62, and a first clutch portion 63. The first one-way clutch 6 is provided with a first power transmission unit 64, a second power transmission unit 65, a third power transmission unit 66, and a fourth power transmission unit 67.

第１内輪６１は、第１クラッチ部６３を介して第１外輪６２と係合する。第１内輪６１には、エンジン２の動力が伝達される。第１内輪６１は、エンジン２の出力軸の回転に応じて回転するように設けられる。第１内輪６１は具体的には、エンジン２の出力軸と一体回転するように設けられる。   The first inner ring 61 is engaged with the first outer ring 62 via the first clutch portion 63. The power of the engine 2 is transmitted to the first inner ring 61. The first inner ring 61 is provided to rotate according to the rotation of the output shaft of the engine 2. Specifically, the first inner ring 61 is provided so as to rotate integrally with the output shaft of the engine 2.

第１外輪６２は、第１動力伝達部６４を介してＭ／Ｇ４の回転軸と連結し、第２動力伝達部６５を介してポンプ５の回転軸と連結する。また、第１外輪６２は、第３動力伝達部６６を介して車両空調用のコンプレッサ１４の回転軸と連結し、第４動力伝達部６７を介してウォーターポンプ１５の回転軸と連結する。第１動力伝達部６４、第２動力伝達部６５、第３動力伝達部６６、及び第４動力伝達部６７は例えば、ベルトやチェーンで構成することができる。なお、第１動力伝達部６４、第２動力伝達部６５、第３動力伝達部６６、及び第４動力伝達部６７は例えば、さらに動力を断続するクラッチを有して構成されてもよい。   The first outer ring 62 is connected to the rotation shaft of the M / G 4 through the first power transmission unit 64 and is connected to the rotation shaft of the pump 5 through the second power transmission unit 65. Further, the first outer ring 62 is connected to the rotating shaft of the compressor 14 for vehicle air conditioning via the third power transmission unit 66, and is connected to the rotating shaft of the water pump 15 via the fourth power transmission unit 67. The 1st power transmission part 64, the 2nd power transmission part 65, the 3rd power transmission part 66, and the 4th power transmission part 67 can be constituted by a belt or a chain, for example. In addition, the 1st power transmission part 64, the 2nd power transmission part 65, the 3rd power transmission part 66, and the 4th power transmission part 67 may have a clutch which interrupts power further, for example.

第１クラッチ部６３は、エンジン２の駆動に応じて得られる第１内輪６１の回転速度が、Ｍ／Ｇ４の駆動、または第２ワンウェイクラッチ９を介してプライマリプーリ８１（駆動輪１１）から伝達される動力に応じて得られる第１外輪６２の回転速度よりも高い場合に、第１内輪６１と第１外輪６２とを係合し、第１内輪６１から第１外輪６２に動力を伝達する。また、第１クラッチ部６３は、エンジン２の駆動に応じて得られる第１内輪６１の回転速度が、Ｍ／Ｇ４の駆動、及びプライマリプーリ８１から伝達される動力に応じて得られる第１外輪６２の回転速度よりも低い場合に、第１内輪６１と第１外輪６２との係合を解除し、第１内輪６１から第１外輪６２への動力伝達を遮断する。   The first clutch portion 63 transmits the rotational speed of the first inner ring 61 obtained according to the drive of the engine 2 from the primary pulley 81 (drive wheel 11) via the drive of the M / G 4 or the second one-way clutch 9. When the rotational speed of the first outer ring 62 obtained according to the motive power is higher, the first inner ring 61 and the first outer ring 62 are engaged with each other, and the power is transmitted from the first inner ring 61 to the first outer ring 62. . Further, the first clutch portion 63 is a first outer ring in which the rotational speed of the first inner ring 61 obtained according to the drive of the engine 2 is obtained according to the drive of the M / G 4 and the power transmitted from the primary pulley 81. When the rotational speed is lower than 62, the engagement between the first inner ring 61 and the first outer ring 62 is released, and the power transmission from the first inner ring 61 to the first outer ring 62 is interrupted.

エンジン２の駆動に応じて得られる第１内輪６１の回転速度は、第１ワンウェイクラッチ６におけるエンジン側回転速度である回転速度Ｎｅを構成する。また、Ｍ／Ｇ４の駆動、及びプライマリプーリ８１から伝達される動力に応じて得られる第１外輪６２の回転速度は、第１ワンウェイクラッチ６におけるモータ側回転速度である回転速度Ｎｍ１を構成する。   The rotational speed of the first inner ring 61 obtained according to the driving of the engine 2 constitutes the rotational speed Ne that is the engine-side rotational speed in the first one-way clutch 6. Further, the rotational speed of the first outer ring 62 obtained according to the drive of M / G 4 and the power transmitted from the primary pulley 81 constitutes the rotational speed Nm1 that is the motor-side rotational speed of the first one-way clutch 6.

このため、第１ワンウェイクラッチ６では、回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｍ１よりも高い場合に、第１内輪６１が第１クラッチ部６３を介して第１外輪６２を連れ回し、エンジン２の動力をポンプ５に伝達する。一方、走行中にエンジン２が停止した場合など、回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｍ１よりも低い場合には、第１外輪６２が第１内輪６１を連れ回すことはなく、第１外輪６２は自由に回転し、エンジン２と、ポンプ５及びＭ／Ｇ４との動力伝達は遮断される。   For this reason, in the first one-way clutch 6, when the rotational speed Ne is higher than the rotational speed Nm1, the first inner ring 61 rotates the first outer ring 62 through the first clutch portion 63 to pump the power of the engine 2. 5 On the other hand, when the rotational speed Ne is lower than the rotational speed Nm1, such as when the engine 2 is stopped during traveling, the first outer ring 62 does not rotate with the first inner ring 61, and the first outer ring 62 rotates freely. However, power transmission between the engine 2, the pump 5 and the M / G 4 is cut off.

前後進切替機構７は、エンジン２及びバリエータ８間、具体的には第１ワンウェイクラッチ６及びバリエータ８間に設けられる。前後進切替機構７は、前進走行に対応する正転方向と後退走行に対応する逆転方向との間で、入力される回転の回転方向を切り替える。   The forward / reverse switching mechanism 7 is provided between the engine 2 and the variator 8, specifically, between the first one-way clutch 6 and the variator 8. The forward / reverse switching mechanism 7 switches the rotation direction of the input rotation between a forward rotation direction corresponding to forward travel and a reverse rotation direction corresponding to reverse travel.

前後進切替機構７は具体的には、前進クラッチ７１と、後退ブレーキ７２と、を備える。前進クラッチ７１は、回転方向を正転方向とする場合に連結される。後退ブレーキ７２は、回転方向を逆転方向とする場合に連結される。前進クラッチ７１及び後退ブレーキ７２の一方は、エンジン２とバリエータ８と間で回転を断続するクラッチとして構成することができる。前後進切替機構７の前進クラッチ７１、及び後退ブレーキ７２が解放されると、エンジン２とバリエータ８との間の動力伝達が遮断される。   Specifically, the forward / reverse switching mechanism 7 includes a forward clutch 71 and a reverse brake 72. The forward clutch 71 is connected when the rotation direction is the forward rotation direction. The reverse brake 72 is connected when the rotation direction is the reverse rotation direction. One of the forward clutch 71 and the reverse brake 72 can be configured as a clutch that intermittently rotates between the engine 2 and the variator 8. When the forward clutch 71 and the reverse brake 72 of the forward / reverse switching mechanism 7 are released, the power transmission between the engine 2 and the variator 8 is interrupted.

バリエータ８は、プライマリプーリ８１と、セカンダリプーリ８２と、プライマリプーリ８１及びセカンダリプーリ８２に巻き掛けられたベルト８３と、を有する。以下では、プライマリをＰＲＩとも称し、セカンダリをＳＥＣとも称す。バリエータ８は、ＰＲＩプーリ８１とＳＥＣプーリ８２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト８３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構を構成している。   The variator 8 includes a primary pulley 81, a secondary pulley 82, and a belt 83 wound around the primary pulley 81 and the secondary pulley 82. Hereinafter, the primary is also referred to as PRI and the secondary is also referred to as SEC. The variator 8 constitutes a belt-type continuously variable transmission mechanism that changes speed by changing the winding diameter of the belt 83 by changing the groove widths of the PRI pulley 81 and the SEC pulley 82, respectively.

ＰＲＩプーリ８１は、固定プーリ８１ａと、可動プーリ８１ｂと、ＰＲＩ室８１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ８１では、ＰＲＩ室８１ｃに供給されるプライマリ圧を制御することにより、可動プーリ８１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ８１の溝幅が変更される。   The PRI pulley 81 includes a fixed pulley 81a, a movable pulley 81b, and a PRI chamber 81c. In the PRI pulley 81, by controlling the primary pressure supplied to the PRI chamber 81c, the movable pulley 81b operates and the groove width of the PRI pulley 81 is changed.

ＳＥＣプーリ８２は、固定プーリ８２ａと、可動プーリ８２ｂと、ＳＥＣ室８２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ８２では、ＳＥＣ室８２ｃに供給されるセカンダリ圧を制御することにより、可動プーリ８２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ８２の溝幅が変更される。   The SEC pulley 82 includes a fixed pulley 82a, a movable pulley 82b, and an SEC chamber 82c. In the SEC pulley 82, by controlling the secondary pressure supplied to the SEC chamber 82c, the movable pulley 82b is operated and the groove width of the SEC pulley 82 is changed.

ベルト８３は、ＰＲＩプーリ８１の固定プーリ８１ａと可動プーリ８１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ８２の固定プーリ８２ａと可動プーリ８２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。   The belt 83 has a V-shaped sheave surface formed by the fixed pulley 81a and the movable pulley 81b of the PRI pulley 81, and a V-shape formed by the fixed pulley 82a and the movable pulley 82b of the SEC pulley 82. Wound around the sheave surface.

第２ワンウェイクラッチ９は、ＰＲＩプーリ８１の後方に設けられる。第２ワンウェイクラッチ９は、第２内輪９１と、第２外輪９２と、第２クラッチ部９３と、を備える。また、第２ワンウェイクラッチ９には、第５動力伝達部９４が設けられる。   The second one-way clutch 9 is provided behind the PRI pulley 81. The second one-way clutch 9 includes a second inner ring 91, a second outer ring 92, and a second clutch portion 93. The second one-way clutch 9 is provided with a fifth power transmission unit 94.

第２内輪９１は、第２クラッチ部９３を介して第２外輪９２と係合する。第２内輪９１は、ＰＲＩプーリ８１の固定プーリ８１ａの回転軸と連結し、固定プーリ８１ａの回転が伝達される。   The second inner ring 91 is engaged with the second outer ring 92 via the second clutch portion 93. The second inner ring 91 is connected to the rotation shaft of the fixed pulley 81a of the PRI pulley 81, and the rotation of the fixed pulley 81a is transmitted.

第２外輪９２は、第５動力伝達部９４を介してＭ／Ｇ４の回転軸と連結する。第５動力伝達部９４は例えば、ベルトやチェーンで構成することができる。なお、第５動力伝達部９４は例えば、さらに動力を断続するクラッチを有して構成されてもよい。   The second outer ring 92 is connected to the rotation shaft of the M / G 4 via the fifth power transmission unit 94. The fifth power transmission unit 94 can be configured by, for example, a belt or a chain. The fifth power transmission unit 94 may be configured to have a clutch that further interrupts power, for example.

第２クラッチ部９３は、ＰＲＩプーリ８１の回転に応じて得られる第２内輪９１の回転速度が、第２外輪９２の回転速度よりも高い場合に、第２内輪９１と第２外輪９２とを係合し、第２内輪９１から第２外輪９２に動力を伝達する。また、第２クラッチ部９３は、第２内輪９１の回転速度が、第２外輪９２の回転速度よりも低い場合に、第２内輪９１と第２外輪９２との係合を解除し、第２内輪９１から第２外輪９２への動力伝達を遮断する。   The second clutch portion 93 causes the second inner ring 91 and the second outer ring 92 to move when the rotation speed of the second inner ring 91 obtained according to the rotation of the PRI pulley 81 is higher than the rotation speed of the second outer ring 92. Engage and transmit power from the second inner ring 91 to the second outer ring 92. The second clutch portion 93 releases the engagement between the second inner ring 91 and the second outer ring 92 when the rotation speed of the second inner ring 91 is lower than the rotation speed of the second outer ring 92, Power transmission from the inner ring 91 to the second outer ring 92 is interrupted.

ＰＲＩプーリ８１の回転が伝達される第２内輪９１の回転速度は、第２ワンウェイクラッチ９におけるＰＲＩプーリ８１側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを構成する。また、第２外輪９２の回転速度は、第２ワンウェイクラッチにおけるモータ側回転速度である回転速度Ｎｍ２を構成する。   The rotation speed of the second inner ring 91 to which the rotation of the PRI pulley 81 is transmitted constitutes a rotation speed Npri that is the PRI pulley 81 side rotation speed in the second one-way clutch 9. Further, the rotation speed of the second outer ring 92 constitutes a rotation speed Nm2 that is the motor-side rotation speed in the second one-way clutch.

このため、第２ワンウェイクラッチ９では、回転速度Ｎｐｒｉが回転速度Ｎｍ２よりも高い場合に、第２内輪９１が第２クラッチ部９３を介して第２外輪９２を連れ回し、ＰＲＩプーリ８１の回転をポンプ５に伝達する。一方、回転速度Ｎｐｒｉが回転速度Ｎｍ２よりも低い場合には、第２外輪９２が第２内輪９１を連れ回すことはなく、第２内輪９１、及び第２外輪９２は自由に回転し、ＰＲＩプーリ８１の回転はポンプ５に伝達されない。   Therefore, in the second one-way clutch 9, when the rotational speed Npri is higher than the rotational speed Nm 2, the second inner ring 91 rotates the second outer ring 92 with the second clutch portion 93 and rotates the PRI pulley 81. It is transmitted to the pump 5. On the other hand, when the rotational speed Npri is lower than the rotational speed Nm2, the second outer ring 92 does not rotate the second inner ring 91, the second inner ring 91 and the second outer ring 92 rotate freely, and the PRI pulley 81 Is not transmitted to the pump 5.

このように、本実施形態の車両１においては、Ｍ／Ｇ４の回転軸に第２ワンウェイクラッチ９を介してＰＲＩプーリ８１の回転を伝達可能となっている。そのため、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達が遮断され、エンジン２が停止している場合であっても、第２ワンウェイクラッチ９、第５動力伝達部９４、Ｍ／Ｇ４の回転軸、第１動力伝達部６４、第１外輪６２、及び第２動力伝達部６５を介してＰＲＩプーリ８１の回転をポンプ５に伝達し、ポンプ５を駆動することができる。即ち、第５動力伝達部９４によって駆動輪１１からポンプ５に動力を伝達可能となっている。   Thus, in the vehicle 1 of the present embodiment, the rotation of the PRI pulley 81 can be transmitted to the rotation shaft of the M / G 4 via the second one-way clutch 9. Therefore, even if the power transmission between the engine 2 and the variator 8 is interrupted by the forward / reverse switching mechanism 7 and the engine 2 is stopped, the second one-way clutch 9, the fifth power transmission unit 94, and the M / G4 The rotation of the PRI pulley 81 can be transmitted to the pump 5 through the rotation shaft, the first power transmission unit 64, the first outer ring 62, and the second power transmission unit 65, and the pump 5 can be driven. That is, power can be transmitted from the drive wheel 11 to the pump 5 by the fifth power transmission unit 94.

なお、エンジン２が停止しておらず、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達が行われている場合には、第２内輪９１の回転速度Ｎｐｒｉが第２外輪９２の回転速度Ｎｍ２よりも低くなるように、第２ワンウェイクラッチ９、及び第５動力伝達部９４は構成されている。   When the engine 2 is not stopped and the power transmission between the engine 2 and the variator 8 is performed by the forward / reverse switching mechanism 7, the rotation speed Npri of the second inner ring 91 is the rotation of the second outer ring 92. The second one-way clutch 9 and the fifth power transmission unit 94 are configured to be lower than the speed Nm2.

また、第２外輪９２を第５動力伝達部９４を介してポンプ５の回転軸に直接連結してもよい。   Further, the second outer ring 92 may be directly connected to the rotation shaft of the pump 5 via the fifth power transmission unit 94.

終減速機構１０は、バリエータ８からの出力回転を駆動輪１１に伝達する。終減速機構１０は、複数の歯車列やディファレンシャルギアを有して構成される。終減速機構１０は、車軸を介して駆動輪１１を回転する。   The final deceleration mechanism 10 transmits the output rotation from the variator 8 to the drive wheels 11. The final reduction mechanism 10 includes a plurality of gear trains and differential gears. The final reduction mechanism 10 rotates the drive wheels 11 via the axle.

油圧回路１００は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧回路１００は、コントローラ１２からの信号に基づいて、ポンプ５から吐出された油で発生する油圧から必要な油圧を調整する。そして、油圧回路１００は、調整した油圧を、バリエータ８のＰＲＩプーリ８１にプライマリ圧を供給するとともに、ＳＥＣプーリ８２にセカンダリ圧を供給する。また、油圧回路１００は、前後進切替機構７、トルクコンバータ３にも油圧を供給する。   The hydraulic circuit 100 includes a plurality of flow paths and a plurality of hydraulic control valves. The hydraulic circuit 100 adjusts the necessary hydraulic pressure from the hydraulic pressure generated by the oil discharged from the pump 5 based on the signal from the controller 12. The hydraulic circuit 100 supplies the adjusted hydraulic pressure to the PRI pulley 81 of the variator 8 and the secondary pressure to the SEC pulley 82. The hydraulic circuit 100 also supplies hydraulic pressure to the forward / reverse switching mechanism 7 and the torque converter 3.

車両１はコントローラ１２をさらに備える。コントローラ１２は、電子制御装置であり、コントローラ１２には、センサ・スイッチ群１３からの信号が入力される。   The vehicle 1 further includes a controller 12. The controller 12 is an electronic control device, and a signal from the sensor / switch group 13 is input to the controller 12.

センサ・スイッチ群１３は例えば、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサや、ブレーキペダルが踏み込み量ＢＲＰに基づくブレーキ踏力を検出するブレーキセンサや、車速ＶＳＰを検出する車速センサや、回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサを含む。   The sensor switch group 13 includes, for example, an accelerator opening sensor that detects the accelerator opening APO, a brake sensor that detects a brake depression force based on the depression amount BRP of the brake pedal, a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed VSP, and a rotational speed Ne. An engine rotation speed sensor for detecting

センサ・スイッチ群１３はさらに例えば、ＰＲＩ圧を検出するＰＲＩ圧センサや、ＳＥＣ圧を検出するＳＥＣ圧センサや、ＰＲＩプーリ８１の入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサや、ＳＥＣプーリ８２の出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサや、変速レバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチを含む。   The sensor switch group 13 further includes, for example, a PRI pressure sensor that detects the PRI pressure, a SEC pressure sensor that detects the SEC pressure, a PRI rotation speed sensor that detects the rotation speed Npri that is the input side rotation speed of the PRI pulley 81, , A SEC rotation speed sensor that detects a rotation speed Nsec that is an output-side rotation speed of the SEC pulley 82, and an inhibitor switch that detects the operation position of the shift lever.

コントローラ１２は、センサ・スイッチ群１３からの信号に基づき、Ｍ／Ｇ４や油圧回路１００を制御する。   The controller 12 controls the M / G 4 and the hydraulic circuit 100 based on signals from the sensor / switch group 13.

Ｍ／Ｇ４を制御するにあたり、コントローラ１２は具体的には、インバータ４１にトルク指令を出力する。   In controlling M / G 4, the controller 12 specifically outputs a torque command to the inverter 41.

本実施形態では、エンジン２の燃費を向上させるために、車両走行中にエンジン２を自動停止させるコーストストップ制御を実行する。コーストストップ制御は、例えば走行中に車速ＶＳＰが所定車速以下となり、アクセルペダルの踏み込みがなく、さらにブレーキペダルが踏み込まれた場合に実行される。   In the present embodiment, in order to improve the fuel consumption of the engine 2, coast stop control is executed to automatically stop the engine 2 while the vehicle is traveling. The coast stop control is executed, for example, when the vehicle speed VSP is equal to or lower than a predetermined vehicle speed during traveling, the accelerator pedal is not depressed, and the brake pedal is further depressed.

コーストストップ制御中は、エンジン２を停止し、前後進切替機構７の前進クラッチ７１、及び後退ブレーキ７２を解放し、エンジン２とバリエータ８との動力伝達を遮断している。従って、エンジン２から第１ワンウェイクラッチ６を介したポンプ５への動力伝達は行われない。しかし、本実施形態の車両１は、コーストストップ制御中、駆動輪１１から、バリエータ８のＰＲＩプーリ８１、第２ワンウェイクラッチ９などを介してポンプ５へ動力伝達を行うことができる。   During the coast stop control, the engine 2 is stopped, the forward clutch 71 and the reverse brake 72 of the forward / reverse switching mechanism 7 are released, and the power transmission between the engine 2 and the variator 8 is interrupted. Therefore, power transmission from the engine 2 to the pump 5 via the first one-way clutch 6 is not performed. However, the vehicle 1 of the present embodiment can transmit power from the drive wheel 11 to the pump 5 via the PRI pulley 81 of the variator 8, the second one-way clutch 9, and the like during coast stop control.

駆動輪１１からの動力伝達によってポンプ５を駆動している場合には、ポンプ５の吐出量は、ＰＲＩプーリ８１の回転速度Ｎｐｒｉ（車速ＶＳＰ）に応じて決まる。   When the pump 5 is driven by power transmission from the drive wheels 11, the discharge amount of the pump 5 is determined according to the rotational speed Npri (vehicle speed VSP) of the PRI pulley 81.

しかし、コーストストップ制御中は、ポンプ５に要求される吐出量は一定ではない。例えばブレーキペダルの踏み込み量ＢＲＰが増加した場合には、バリエータ８においてベルト滑りを発生させないために、ベルト挟持力を大きく、即ちバリエータ８に供給する油圧を高くする必要があり、ポンプ５に要求される吐出量が大きくなる。そのため、駆動輪１１からの動力伝達だけでは、必要な吐出量をポンプ５から吐出できない場合がある。   However, during the coast stop control, the discharge amount required for the pump 5 is not constant. For example, when the brake pedal depression amount BRP increases, in order to prevent belt slippage in the variator 8, it is necessary to increase the belt clamping force, that is, increase the hydraulic pressure supplied to the variator 8, which is required by the pump 5. The discharge amount to be increased. Therefore, the necessary discharge amount may not be discharged from the pump 5 only by power transmission from the drive wheels 11.

本実施形態では、このような場合にＭ／Ｇ４を駆動する。以下において、Ｍ／Ｇ４の駆動制御について図２のフローチャートを用いて説明する。ここでは、コーストストップ制御が実行され、エンジン２が停止し、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達が遮断されているものとする。   In this embodiment, M / G4 is driven in such a case. Hereinafter, the drive control of the M / G 4 will be described with reference to the flowchart of FIG. Here, it is assumed that the coast stop control is executed, the engine 2 is stopped, and the power transmission between the engine 2 and the variator 8 is interrupted by the forward / reverse switching mechanism 7.

ステップＳ１００では、コントローラ１２は、ポンプ５に要求される要求吐出量Ｑｑを吐出する要求回転速度Ｎｑｐを算出する。具体的には、コントローラ１２は、ブレーキセンサからの信号に基づいて減速度ｄを算出し、減速度ｄに基づいて要求吐出量Ｑｑを算出する。そして、コントローラ１２は、要求吐出量Ｑｑを吐出する要求回転速度Ｎｑｐを算出する。要求吐出量Ｑｑは、減速度ｄが大きくなるほど大きくなる。減速度ｄは、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＲＰが大きくなり、ブレーキ踏力が大きくなると大きくなる。減速度ｄが大きくなると、バリエータ８においてベルト滑りが発生することを防止するため、及びバリエータ８を変速させるために、バリエータ８への供給油圧を高くする必要があり、ポンプ５に要求される要求吐出量Ｑｑが大きくなる。従って、減速度ｄが大きくなると、要求回転速度Ｎｑｐが高くなる。なお、減速度ｄは負の値であり、減速度ｄが大きいとは負側に数値が大きくなることをいう。   In step S100, the controller 12 calculates a required rotational speed Nqp for discharging the required discharge amount Qq required for the pump 5. Specifically, the controller 12 calculates the deceleration d based on the signal from the brake sensor, and calculates the required discharge amount Qq based on the deceleration d. And the controller 12 calculates the request | requirement rotational speed Nqp which discharges the request | requirement discharge amount Qq. The required discharge amount Qq increases as the deceleration d increases. The deceleration d increases as the brake pedal depression amount BRP increases and the brake depression force increases. When the deceleration d increases, it is necessary to increase the hydraulic pressure supplied to the variator 8 in order to prevent belt slippage in the variator 8 and to change the speed of the variator 8. The discharge amount Qq increases. Therefore, as the deceleration d increases, the required rotational speed Nqp increases. The deceleration d is a negative value, and a large deceleration d means that the numerical value increases on the negative side.

ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、ポンプ５の実回転速度Ｎａｐを算出する。具体的には、コントローラ１２は、ＰＲＩ回転速度センサからの信号に基づいてＰＲＩプーリ８１の回転速度Ｎｐｒｉを算出し、算出したＰＲＩプーリ８１の回転速度Ｎｐｒｉからポンプ５の実回転速度Ｎａｐを算出する。なお、実回転速度Ｎａｐは、ポンプ５から吐出可能な実吐出量Ｑａに対応する。   In step S101, the controller 12 calculates the actual rotational speed Nap of the pump 5. Specifically, the controller 12 calculates the rotational speed Npri of the PRI pulley 81 based on a signal from the PRI rotational speed sensor, and calculates the actual rotational speed Nap of the pump 5 from the calculated rotational speed Npri of the PRI pulley 81. . The actual rotation speed Nap corresponds to the actual discharge amount Qa that can be discharged from the pump 5.

ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、要求回転速度Ｎｑｐと実回転速度Ｎａｐとを比較する。コントローラ１２は、要求回転速度Ｎｑｐが実回転速度Ｎａｐよりも高い場合には、要求吐出量Ｑｑが実吐出量Ｑａよりも大きく、駆動輪１１からの動力伝達だけでは、要求吐出量Ｑｑをポンプ５から吐出することができないと判定する。要求回転速度Ｎｑｐが実回転速度Ｎａｐよりも大きい場合には処理はステップＳ１０３に進み、要求回転速度Ｎｑｐが実回転速度Ｎａｐ以下である場合には処理はステップＳ１０４に進む。   In step S102, the controller 12 compares the requested rotational speed Nqp with the actual rotational speed Nap. When the required rotational speed Nqp is higher than the actual rotational speed Nap, the controller 12 determines that the required discharge amount Qq is larger than the actual discharge amount Qa. It is determined that the liquid cannot be discharged from. If requested rotation speed Nqp is greater than actual rotation speed Nap, the process proceeds to step S103. If requested rotation speed Nqp is equal to or less than actual rotation speed Nap, the process proceeds to step S104.

ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４を駆動する。このようにＭ／Ｇ４によってポンプ５を駆動することで、要求吐出量Ｑｑがポンプ５から吐出される。   In step S103, the controller 12 drives M / G4. In this way, the required discharge amount Qq is discharged from the pump 5 by driving the pump 5 by the M / G 4.

ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４を駆動しない。ここでは、Ｍ／Ｇ４を駆動しなくても、駆動輪１１からの動力伝達のみで要求吐出量Ｑｑをポンプ５から吐出することができる。   In step S104, the controller 12 does not drive M / G4. Here, the required discharge amount Qq can be discharged from the pump 5 only by the power transmission from the drive wheels 11 without driving the M / G 4.

次に、本実施形態のＭ／Ｇ４によるポンプ５の駆動制御について図３のタイムチャートを用いて説明する。   Next, drive control of the pump 5 by the M / G 4 of this embodiment will be described using the time chart of FIG.

ここでは、コーストストップ制御が実行されており、エンジン２の回転速度Ｎｅはゼロである。また、ポンプ５の要求吐出量Ｑｑは、実吐出量Ｑａよりも小さい。そのため、Ｍ／Ｇ４は駆動していない。   Here, coast stop control is executed, and the rotational speed Ne of the engine 2 is zero. Further, the required discharge amount Qq of the pump 5 is smaller than the actual discharge amount Qa. Therefore, M / G4 is not driven.

時間ｔ１において、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＲＰが大きくなり、減速度ｄが大きくなり、車速ＶＳＰが低下し、バリエータ８の変速比ｉがＬｏｗ側に変更される。また、これにより要求吐出量Ｑｑが大きくなり、実吐出量Ｑａよりも大きくなる。このような場合に、Ｍ／Ｇ４を駆動し、駆動輪１１からの動力伝達に加えて、Ｍ／Ｇ４による動力によってポンプ５を駆動させて、要求吐出量Ｑｑをポンプ５から吐出させる。   At time t1, the brake pedal depression amount BRP increases, the deceleration d increases, the vehicle speed VSP decreases, and the speed ratio i of the variator 8 is changed to the Low side. This also increases the required discharge amount Qq, which is larger than the actual discharge amount Qa. In such a case, the M / G 4 is driven and the pump 5 is driven by the power of the M / G 4 in addition to the power transmission from the drive wheels 11, and the required discharge amount Qq is discharged from the pump 5.

本発明の第１実施形態の効果について説明する。   The effect of 1st Embodiment of this invention is demonstrated.

コーストストップ制御を実行している場合には、エンジン２を停止し、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達を遮断している。本実施形態では、ＰＲＩプーリ８１とポンプ５とを第５動力伝達部９４などを介して接続可能となっており、コーストストップ制御中であっても、駆動輪１１からポンプ５へ動力伝達を行うことで、ポンプ５を駆動し、ポンプ５から油を吐出させることができる。このような車両１において、コーストストップ制御中に、車両１の減速度ｄに基づいてポンプ５に要求される要求吐出量Ｑｑを算出し、要求吐出量Ｑｑが、Ｍ／Ｇ４を駆動させずにポンプ５から吐出可能な実吐出量Ｑａよりも大きくなると、Ｍ／Ｇ４を駆動し、Ｍ／Ｇ４の動力によってポンプ５を駆動させる。   When coast stop control is being executed, the engine 2 is stopped, and the power transmission between the engine 2 and the variator 8 is interrupted by the forward / reverse switching mechanism 7. In the present embodiment, the PRI pulley 81 and the pump 5 can be connected via the fifth power transmission unit 94 and the like, and power is transmitted from the drive wheels 11 to the pump 5 even during coast stop control. Thus, the pump 5 can be driven and oil can be discharged from the pump 5. In such a vehicle 1, during the coast stop control, the required discharge amount Qq required for the pump 5 is calculated based on the deceleration d of the vehicle 1, and the required discharge amount Qq does not drive the M / G4. When the actual discharge amount Qa that can be discharged from the pump 5 becomes larger, the M / G 4 is driven, and the pump 5 is driven by the power of the M / G 4.

これにより、コーストストップ制御中に、ポンプ５から吐出される油の吐出量が不足することを防止することができ、例えばバリエータ８に供給される油圧が不足することを防止することができ、ベルト滑りの発生を防止することができる（請求項１及び４に対応する効果）。   Thereby, it is possible to prevent the amount of oil discharged from the pump 5 from being insufficient during the coast stop control, and for example, to prevent the hydraulic pressure supplied to the variator 8 from being insufficient. The occurrence of slipping can be prevented (effect corresponding to claims 1 and 4).

また、ポンプ５からの吐出量が不足する場合のみ、Ｍ／Ｇ４を駆動させることで、Ｍ／Ｇ４で消費される電力を少なくすることができる（請求項１及び４に対応する効果）。   Further, only when the discharge amount from the pump 5 is insufficient, the power consumed by the M / G 4 can be reduced by driving the M / G 4 (effect corresponding to claims 1 and 4).

例えばブレーキペダルの操作量が大きくなると、減速度ｄが大きくなり、バリエータ８でのベルト滑り発生を防止するために必要な油圧が高くなる。本実施形態では、減速度ｄが大きくなるほど、要求吐出量Ｑｑを大きくし、要求吐出量Ｑｑが実吐出量Ｑａよりも大きい場合に、Ｍ／Ｇ４を駆動し、Ｍ／Ｇ４の動力によってポンプ５を駆動させる。これにより、ポンプ５から吐出される油の吐出量が不足することを防止することができる（請求項２に対応する効果）。   For example, when the amount of operation of the brake pedal increases, the deceleration d increases, and the hydraulic pressure required to prevent belt slippage at the variator 8 increases. In the present embodiment, as the deceleration d increases, the required discharge amount Qq is increased. When the required discharge amount Qq is larger than the actual discharge amount Qa, the M / G 4 is driven, and the pump 5 is driven by the power of M / G 4. Drive. Thereby, it can prevent that the discharge amount of the oil discharged from the pump 5 runs short (the effect corresponding to Claim 2).

（第２実施形態）
次に本発明の第２実施形態について説明する。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described.

第２実施形態では、Ｍ／Ｇ４の駆動制御が異なっており、駆動制御について図４のフローチャートを用いて説明する。ここでは、コーストストップ制御が実行され、エンジン２を停止し、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達が遮断されているものとする。   In the second embodiment, the drive control of M / G 4 is different, and the drive control will be described with reference to the flowchart of FIG. Here, it is assumed that coast stop control is executed, the engine 2 is stopped, and the power transmission between the engine 2 and the variator 8 is interrupted by the forward / reverse switching mechanism 7.

ステップＳ２００からステップＳ２０２までの制御は、第１実施形態のステップＳ１００からステップＳ１０２までの制御と同じであり、ここでの説明は省略する。   The control from step S200 to step S202 is the same as the control from step S100 to step S102 of the first embodiment, and a description thereof is omitted here.

ステップＳ２０３では、コントローラ１２は、コンプレッサ１４に要求されている要求回転速度Ｎｑｃを算出する。具体的には、コントローラ１２は、車両用空調装置の設定温度などに基づいてコンプレッサ１４の目標出力を算出し、目標出力に基づいて要求回転速度Ｎｑｃを算出する。   In step S203, the controller 12 calculates the required rotational speed Nqc required for the compressor 14. Specifically, the controller 12 calculates the target output of the compressor 14 based on the set temperature of the vehicle air conditioner and the like, and calculates the required rotational speed Nqc based on the target output.

ステップＳ２０４では、コントローラ１２は、コンプレッサ１４の実回転速度Ｎａｃを算出する。具体的には、コントローラ１２は、ＰＲＩ回転速度センサからの信号に基づいてコンプレッサ１４の実回転速度Ｎａｃを算出する。   In step S204, the controller 12 calculates the actual rotational speed Nac of the compressor 14. Specifically, the controller 12 calculates the actual rotational speed Nac of the compressor 14 based on a signal from the PRI rotational speed sensor.

ステップＳ２０５では、コントローラ１２は、要求回転速度Ｎｑｃと実回転速度Ｎａｃとを比較し、要求回転速度Ｎｑｃが実回転速度Ｎａｃよりも高い場合には、駆動輪１１からの動力伝達だけでは、コンプレッサ１４に要求されている冷媒の吐出量を吐出できないと判定する。要求回転速度Ｎｑｃが実回転速度Ｎａｃよりも高い場合には処理はステップＳ２０９に進み、要求回転速度Ｎｑｃが実回転速度Ｎａｃ以下である場合には処理はステップＳ２０６に進む。なお、コンプレッサ１４に要求される吐出量、及びコンプレッサ１４の実吐出量に基づいて、上記判定を行っても良い。   In step S205, the controller 12 compares the requested rotational speed Nqc with the actual rotational speed Nac, and if the requested rotational speed Nqc is higher than the actual rotational speed Nac, the compressor 14 is merely transmitted with power from the drive wheels 11. It is determined that the refrigerant discharge amount required for the discharge cannot be discharged. If requested rotation speed Nqc is higher than actual rotation speed Nac, the process proceeds to step S209. If requested rotation speed Nqc is equal to or less than actual rotation speed Nac, the process proceeds to step S206. The determination may be performed based on the discharge amount required for the compressor 14 and the actual discharge amount of the compressor 14.

ステップＳ２０６では、コントローラ１２は、ウォーターポンプ１５に要求されている要求回転速度Ｎｑｗを算出する。具体的には、コントローラ１２は、エンジン２を冷却する冷却水の水温などに基づいてウォーターポンプ１５の目標出力を算出し、目標出力に基づいて要求回転速度Ｎｑｗを算出する。   In step S206, the controller 12 calculates the required rotational speed Nqw requested for the water pump 15. Specifically, the controller 12 calculates the target output of the water pump 15 based on the temperature of the cooling water that cools the engine 2, and calculates the required rotational speed Nqw based on the target output.

ステップＳ２０７では、コントローラ１２は、ウォーターポンプ１５の実回転速度Ｎａｗを算出する。具体的には、コントローラ１２は、ＰＲＩ回転速度センサからの信号に基づいてコンプレッサ１４の実回転速度Ｎａｗを算出する。   In step S207, the controller 12 calculates the actual rotation speed Naw of the water pump 15. Specifically, the controller 12 calculates the actual rotational speed Naw of the compressor 14 based on a signal from the PRI rotational speed sensor.

ステップＳ２０８では、コントローラ１２は、要求回転速度Ｎｑｗと実回転速度Ｎａｗとを比較し、要求回転速度Ｎｑｗが実回転速度Ｎａｗよりも高い場合には、駆動輪１１からの動力伝達だけでは、ウォーターポンプ１５に要求されている冷却水の吐出量を吐出できないと判定する。要求回転速度Ｎｑｗが実回転速度Ｎａｗよりも高い場合にはステップ２０９に進み、要求回転速度Ｎｑｗが実回転速度Ｎａｗ以下である場合にはステップＳ２１０に進む。なお、ウォーターポンプ１５に要求される吐出量、及びウォーターポンプ１５の実吐出量に基づいて、上記判定を行っても良い。   In step S208, the controller 12 compares the requested rotational speed Nqw with the actual rotational speed Naw, and if the requested rotational speed Nqw is higher than the actual rotational speed Naw, the water pump is obtained only by transmitting power from the drive wheels 11. 15, it is determined that the cooling water discharge amount required for 15 cannot be discharged. If the requested rotation speed Nqw is higher than the actual rotation speed Naw, the process proceeds to step 209, and if the requested rotation speed Nqw is equal to or less than the actual rotation speed Naw, the process proceeds to step S210. The above determination may be made based on the discharge amount required for the water pump 15 and the actual discharge amount of the water pump 15.

ステップＳ２０９では、コントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４を駆動する。Ｍ／Ｇ４によってポンプ５、コンプレッサ１４、及びウォーターポンプ１５を駆動することで、各構成において必要な吐出量が吐出される。   In step S209, the controller 12 drives M / G4. By driving the pump 5, the compressor 14, and the water pump 15 by the M / G 4, a necessary discharge amount is discharged in each configuration.

ステップＳ２１０では、コントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４を駆動しない。ここでは、Ｍ／Ｇ４を駆動しなくても、駆動輪１１からの動力伝達のみで、各構成において必要な吐出量を吐出することができる。   In step S210, the controller 12 does not drive M / G4. Here, even if the M / G 4 is not driven, it is possible to discharge a necessary discharge amount in each configuration by only transmitting power from the drive wheels 11.

本発明の第２実施形態の効果について説明する。   The effect of 2nd Embodiment of this invention is demonstrated.

コーストストップ制御中に、コンプレッサ１４の要求回転速度Ｎｑｃが実回転速度Ｎａｃよりも大きい場合に、Ｍ／Ｇ４を駆動し、Ｍ／Ｇ４によってコンプレッサ１４をする。また、コーストストップ制御中に、ウォーターポンプ１５の要求回転速度Ｎｑｗが実回転速度Ｎａｗよりも大きい場合に、Ｍ／Ｇ４を駆動し、Ｍ／Ｇ４によってウォーターポンプ１５を駆動する。これにより、コーストストップ制御中にポンプ５以外の補機において動力が不足する場合に、Ｍ／Ｇ４によって補機を駆動させることができる。また、Ｍ／Ｇ４による駆動が必要な場合にのみ、Ｍ／Ｇ４を駆動させるので、Ｍ／Ｇ４で消費される電力を少なくすることができる（請求項３に対応する効果）。   During the coast stop control, when the required rotation speed Nqc of the compressor 14 is higher than the actual rotation speed Nac, the M / G 4 is driven and the compressor 14 is operated by the M / G 4. Further, during the coast stop control, when the required rotational speed Nqw of the water pump 15 is larger than the actual rotational speed Naw, the M / G 4 is driven, and the water pump 15 is driven by the M / G 4. Thereby, when power is insufficient in the auxiliary equipment other than the pump 5 during the coast stop control, the auxiliary equipment can be driven by the M / G 4. Moreover, since the M / G4 is driven only when the driving by the M / G4 is necessary, the power consumed by the M / G4 can be reduced (effect corresponding to claim 3).

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。   The embodiment of the present invention has been described above. However, the above embodiment only shows a part of application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiment. Absent.

バリエータ８の変速比ｉが最Ｌｏｗになっていない場合には、バリエータ８を最Ｌｏｗとした後に、上記Ｍ／Ｇ４によるポンプ５の駆動制御を行ってもよい。バリエータ８をＬｏｗ側に変速させることで、ＰＲＩプーリ８１の回転速度Ｎｐｒｉを高くすることができ、ポンプ５からの吐出量を大きくすることができる。バリエータ８を最Ｌｏｗとしても、ポンプ５からの吐出量が不足する場合にのみ、Ｍ／Ｇ４を駆動することで、Ｍ／Ｇ４によってポンプ５を駆動する時間を短く（Ｍ／Ｇ４の駆動機会を少なく）し、Ｍ／Ｇ４で消費される電力を少なくすることができる。   When the gear ratio i of the variator 8 is not at the lowest level, the drive control of the pump 5 by the M / G 4 may be performed after setting the variator 8 to the lowest level. By shifting the variator 8 to the Low side, the rotational speed Npri of the PRI pulley 81 can be increased, and the discharge amount from the pump 5 can be increased. Even when the variator 8 is set to the lowest level, the M / G4 is driven only when the discharge amount from the pump 5 is insufficient, thereby shortening the time for driving the pump 5 with the M / G4 (the opportunity for driving the M / G4). Less) and the power consumed by the M / G4 can be reduced.

上記実施形態では、第２内輪をＰＲＩプーリ８１の固定プーリ８１ａの回転軸に連結したが、これに限られず、前後進切替機構７よりも駆動輪１１側の回転部材に連結し、駆動輪１１からポンプ５に動力を伝達可能であればよい。   In the above embodiment, the second inner ring is connected to the rotation shaft of the fixed pulley 81a of the PRI pulley 81. However, the present invention is not limited to this, and the second inner ring is connected to the rotation member closer to the drive wheel 11 than the forward / reverse switching mechanism 7. It is sufficient that power can be transmitted from the pump to the pump 5.

１ 車両
２ エンジン
４ Ｍ／Ｇ（モータ）
５ ポンプ（オイルポンプ）
６ 第１ワンウェイクラッチ（第１動力伝達機構）
８ バリエータ
９ 第２ワンウェイクラッチ（第２動力伝達機構）
１２ コントローラ（要求吐出量算出手段、実吐出量算出手段、モータ制御手段）
１４ エアコンプレッサ
１５ ウォーターポンプ
６５ 第２動力伝達部（第１動力伝達機構）
９４ 第５動力伝達部（第２動力伝達機構） 1 Vehicle 2 Engine 4 M / G (Motor)
5 Pump (oil pump)
6 First one-way clutch (first power transmission mechanism)
8 Variator 9 Second one-way clutch (second power transmission mechanism)
12 controller (required discharge amount calculation means, actual discharge amount calculation means, motor control means)
14 Air compressor 15 Water pump 65 2nd power transmission part (1st power transmission mechanism)
94 5th power transmission part (2nd power transmission mechanism)

Claims (4)

エンジンと、
前記エンジンと駆動輪との間に設けられ、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を断接可能な摩擦締結要素と、
前記エンジンから第１動力伝達機構を介して伝達される動力、または前記駆動輪から第２動力伝達機構を介して伝達される動力によって駆動可能なオイルポンプと、
前記オイルポンプを駆動可能なモータとを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
走行中に、前記エンジンが停止され、前記摩擦締結要素が解放され、前記第１動力伝達機構によって前記エンジンと前記オイルポンプとの動力伝達が遮断され、前記駆動輪から前記第２動力伝達機構を介して動力が伝達されて前記オイルポンプが駆動されている場合に、前記車両の減速度に基づいて前記オイルポンプに要求される要求吐出量を算出する要求吐出量算出手段と、
前記走行中に、前記エンジンが停止され、前記摩擦締結要素が解放され、前記第１動力伝達機構によって前記エンジンと前記オイルポンプとの動力伝達が遮断され、前記駆動輪から前記第２動力伝達機構を介して動力が伝達されて前記オイルポンプが駆動されている場合に、前記モータを駆動させずに前記オイルポンプから吐出可能な実吐出量を算出する実吐出量算出手段と、
前記要求吐出量が前記実吐出量よりも大きい場合に前記モータを駆動させるモータ制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。 Engine,
A friction fastening element that is provided between the engine and the drive wheel and capable of connecting and disconnecting power transmission between the engine and the drive wheel;
An oil pump that can be driven by power transmitted from the engine via a first power transmission mechanism or power transmitted from the drive wheel via a second power transmission mechanism;
A vehicle control device for controlling a vehicle including a motor capable of driving the oil pump,
During traveling, the engine is stopped, the frictional engagement element is released, power transmission between the engine and the oil pump is interrupted by the first power transmission mechanism, and the second power transmission mechanism is moved from the drive wheel. A required discharge amount calculating means for calculating a required discharge amount required for the oil pump based on a deceleration of the vehicle when power is transmitted via the oil pump;
During the travel, the engine is stopped, the frictional engagement element is released, power transmission between the engine and the oil pump is interrupted by the first power transmission mechanism, and the second power transmission mechanism is transmitted from the drive wheel. An actual discharge amount calculating means for calculating an actual discharge amount that can be discharged from the oil pump without driving the motor when power is transmitted via the oil pump;
Motor control means for driving the motor when the required discharge amount is larger than the actual discharge amount;
A vehicle control apparatus comprising: 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記要求吐出量は、前記車両の減速度が大きくなるほど大きい、
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The required discharge amount increases as the deceleration of the vehicle increases.
A control apparatus for a vehicle. 請求項１または２に記載の車両の制御装置であって、
前記走行中に、前記エンジンが停止され、前記摩擦締結要素が解放され、前記第１動力伝達機構によって前記エンジンと前記オイルポンプとの動力伝達が遮断され、前記第２動力伝達機構を介して前記オイルポンプが駆動されている場合に、エアコンプレッサ、またはウォーターポンプで要求される回転速度が、前記モータを駆動させずに実現可能な実回転速度よりも高い場合に、前記モータ制御手段は、前記モータを駆動させる、
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1 or 2,
During the travel, the engine is stopped, the frictional engagement element is released, the power transmission between the engine and the oil pump is interrupted by the first power transmission mechanism, and the power transmission mechanism via the second power transmission mechanism When the rotation speed required by the air compressor or the water pump is higher than the actual rotation speed that can be realized without driving the motor when the oil pump is driven, the motor control means Drive the motor,
A control apparatus for a vehicle. エンジンと、
前記エンジンと駆動輪との間に設けられ、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を断接可能な摩擦締結要素と、
前記エンジンから第１動力伝達機構を介して伝達される動力、または前記駆動輪から第２動力伝達機構を介して伝達される動力によって駆動可能なオイルポンプと、
前記オイルポンプを駆動可能なモータとを備えた車両を制御する車両の制御方法であって、
走行中に、前記エンジンが停止され、前記摩擦締結要素が解放され、前記第１動力伝達機構によって前記エンジンと前記オイルポンプとの動力伝達が遮断され、前記駆動輪から前記第２動力伝達機構を介して動力を伝達して前記オイルポンプが駆動されている場合に、前記車両の減速度に基づいて前記オイルポンプに要求される要求吐出量を算出し、
前記走行中に、前記エンジンが停止され、前記摩擦締結要素が解放され、前記第１動力伝達機構によって前記エンジンと前記オイルポンプとの動力伝達が遮断され、前記駆動輪から前記第２動力伝達機構を介して動力を伝達して前記オイルポンプが駆動されている場合に、前記モータを駆動させずに前記オイルポンプから吐出可能な実吐出量を算出し、
前記要求吐出量が前記実吐出量よりも大きい場合に前記モータを駆動する、
ことを特徴とする車両の制御方法。 Engine,
A friction fastening element that is provided between the engine and the drive wheel and capable of connecting and disconnecting power transmission between the engine and the drive wheel;
An oil pump that can be driven by power transmitted from the engine via a first power transmission mechanism or power transmitted from the drive wheel via a second power transmission mechanism;
A vehicle control method for controlling a vehicle including a motor capable of driving the oil pump,
During traveling, the engine is stopped, the frictional engagement element is released, power transmission between the engine and the oil pump is interrupted by the first power transmission mechanism, and the second power transmission mechanism is moved from the drive wheel. When the oil pump is driven by transmitting power through the vehicle, the required discharge amount required for the oil pump is calculated based on the deceleration of the vehicle,
During the travel, the engine is stopped, the frictional engagement element is released, power transmission between the engine and the oil pump is interrupted by the first power transmission mechanism, and the second power transmission mechanism is transmitted from the drive wheel. When the oil pump is driven by transmitting motive power through the motor, the actual discharge amount that can be discharged from the oil pump without driving the motor is calculated,
Driving the motor when the required discharge amount is larger than the actual discharge amount;
A method for controlling a vehicle.
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