JP2017045131A - Traffic information provision device, computer program and traffic information provision method - Google Patents
Traffic information provision device, computer program and traffic information provision method Download PDFInfo
- Publication number
- JP2017045131A JP2017045131A JP2015164979A JP2015164979A JP2017045131A JP 2017045131 A JP2017045131 A JP 2017045131A JP 2015164979 A JP2015164979 A JP 2015164979A JP 2015164979 A JP2015164979 A JP 2015164979A JP 2017045131 A JP2017045131 A JP 2017045131A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- point
- section
- traffic
- downstream
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Abstract
Description
本発明は、道路の所定区間での交通情報を提供する交通情報提供装置、該交通情報提供装置を実現するためのコンピュータプログラム及び交通情報提供方法に関する。 The present invention relates to a traffic information providing apparatus that provides traffic information in a predetermined section of a road, a computer program for realizing the traffic information providing apparatus, and a traffic information providing method.
従来、高速道路等においては、インターチェンジ間（ＩＣ間）の旅行時間又は渋滞情報などの交通情報を提供している。例えば、道路に設置された車両検知器で得られた感知データを用いて車両の平均速度を算出して交通情報を提供している。渋滞の発生頻度が比較的高い大都市圏の重交通量路線では、例えば、５００ｍ間隔（都市内高速道路）から２ｋｍ間隔（都市間高速道路)で車両感知器が設置されている。このような大都市圏の重交通量路線では、インターチェンジ間の空間的な平均速度を精度よく求めることができ、正確な旅行時間又は渋滞情報などの交通情報が、情報板、ハイウェイラジオ、ＶＩＣＳ（登録商標）など様々情報提供媒体を介して運転者へ提供されている。 Conventionally, on highways and the like, traffic information such as travel time between interchanges (between ICs) or traffic jam information is provided. For example, traffic information is provided by calculating the average speed of a vehicle using sensing data obtained by a vehicle detector installed on a road. On heavy traffic routes in metropolitan areas where the occurrence frequency of traffic congestion is relatively high, for example, vehicle detectors are installed at intervals of 500 m (city highway) to 2 km (intercity highway). In such heavy traffic routes in metropolitan areas, the average spatial speed between interchanges can be obtained accurately, and traffic information such as accurate travel time or traffic jam information is displayed on information boards, highway radios, VICS ( It is provided to the driver through various information providing media such as a registered trademark.
一方、渋滞の発生頻度が比較的低い大都市圏以外の高速道路では、車両感知器の設置数は少ない。例えば、１５ｋｍ程度のインターチェンジ区間に１箇所しか設置されていない。このため、このような高速道路で渋滞が発生した場合には、正確な旅行時間又は渋滞情報を提供することが困難であった。 On the other hand, on highways other than metropolitan areas where the occurrence frequency of traffic congestion is relatively low, the number of vehicle detectors installed is small. For example, only one place is installed in an interchange section of about 15 km. For this reason, when a traffic jam occurs on such a highway, it is difficult to provide accurate travel time or traffic jam information.
このような問題を解決するため、車両感知器を用いる代わりに、車載装置が送信した車両の位置、識別情報及び識別情報の受信時刻などのプローブ情報を利用して、旅行時間を算出する旅行時間算出装置が開示されている（特許文献１参照）。 In order to solve such a problem, instead of using a vehicle detector, travel time is calculated by using probe information such as the position of the vehicle, identification information, and reception time of the identification information transmitted by the in-vehicle device. A calculation device is disclosed (see Patent Document 1).
しかし、プローブ情報を路側装置で受信する場合、プローブ車両が路側装置まで到達しないとプローブ情報を得ることができない。このため、交通情報を提供する対象区間を通過してからプローブ情報が得られるまでの時間が比較的長い場合には、提供される交通情報が過去の情報となるため、正確な交通情報を提供することができない場合がある。 However, when the probe information is received by the roadside device, the probe information cannot be obtained unless the probe vehicle reaches the roadside device. For this reason, if the time it takes for the probe information to be obtained after passing through the target section providing the traffic information is relatively long, the provided traffic information becomes past information, so accurate traffic information is provided. You may not be able to.
本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、時間遅れのない最新の交通情報を提供することができる交通情報提供装置、該交通情報提供装置を実現するためのコンピュータプログラム及び交通情報提供方法を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, a traffic information providing apparatus capable of providing the latest traffic information without time delay, a computer program for realizing the traffic information providing apparatus, and traffic information An object is to provide a providing method.
本発明の実施の形態に係る交通情報提供装置は、道路に設けられた２つの車両感知器で画定される区間での交通情報を提供する交通情報提供装置であって、前記区間を走行した車両のプローブ情報を前記区間より下流側で取得する取得部と、該取得部で取得したプローブ情報に基づいて、前記車両が前記区間の上流地点を通過した時点から前記区間より下流側の所定地点に到達するまでの上流通過時間及び前記区間の下流地点を通過した時点から前記所定地点に到達するまでの下流通過時間を特定する通過時間特定部と、各車両感知器で得られた感知データに基づいて、前記上流通過時間の間の前記上流地点での上流累積交通量及び前記下流通過時間の間の前記下流地点での下流累積交通量を算出する累積交通量算出部と、該累積交通量算出部で算出した上流累積交通量及び下流累積交通量に基づいて前記区間内に存在する車両の区間台数を算出する区間台数算出部とを備える。 A traffic information providing apparatus according to an embodiment of the present invention is a traffic information providing apparatus that provides traffic information in a section defined by two vehicle detectors provided on a road, and a vehicle that has traveled in the section. An acquisition unit for acquiring the probe information downstream of the section, and based on the probe information acquired by the acquisition unit, from the time when the vehicle passes the upstream point of the section to a predetermined point downstream of the section Based on the passage time specifying unit for specifying the upstream passage time to reach and the downstream passage time until the predetermined point is reached after passing the downstream point of the section, and the sensing data obtained by each vehicle sensor A cumulative traffic volume calculation unit for calculating an upstream cumulative traffic volume at the upstream point during the upstream transit time and a downstream cumulative traffic volume at the downstream point during the downstream transit time; and the cumulative traffic calculation In based on the calculated upstream accumulated traffic volume and the downstream accumulated traffic volume and a segment number calculation unit for calculating a segment number of vehicles present within the section.
本発明の実施の形態に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、道路に設けられた２つの車両感知器で画定される区間での交通情報を提供させるためのコンピュータプログラムであって、コンピュータを、前記区間を走行した車両のプローブ情報を前記区間より下流側で取得する取得部と、該取得部で取得したプローブ情報に基づいて、前記車両が前記区間の上流地点を通過した時点から前記区間より下流側の所定地点に到達するまでの上流通過時間及び前記区間の下流地点を通過した時点から前記所定地点に到達するまでの下流通過時間を特定する通過時間特定部と、各車両感知器で得られた感知データに基づいて、前記上流通過時間の間の前記上流地点での上流累積交通量及び前記下流通過時間の間の前記下流地点での下流累積交通量を算出する累積交通量算出部と、該累積交通量算出部で算出した上流累積交通量及び下流累積交通量に基づいて前記区間内に存在する車両の区間台数を算出する区間台数算出部として機能させる。 A computer program according to an embodiment of the present invention is a computer program for causing a computer to provide traffic information in a section defined by two vehicle detectors provided on a road. An acquisition unit that acquires probe information of a vehicle traveling on the downstream side of the section, and a downstream side of the section from the time when the vehicle passes an upstream point of the section based on the probe information acquired by the acquisition unit Obtained by each vehicle sensor, and a transit time identifying unit that identifies an upstream transit time until reaching a predetermined point and a downstream transit time from the time when it passes through a downstream point of the section to the predetermined point. Based on sensed data, the upstream cumulative traffic at the upstream point during the upstream transit time and the downstream accumulation at the downstream point during the downstream transit time Cumulative traffic volume calculating section for calculating traffic volume, and section number calculating section for calculating the number of vehicles in the section based on the upstream cumulative traffic volume and the downstream cumulative traffic volume calculated by the cumulative traffic volume calculating section To function as.
本発明の実施の形態に係る交通情報提供方法は、道路に設けられた２つの車両感知器で画定される区間での交通情報を提供する交通情報提供方法であって、前記区間を走行した車両のプローブ情報を前記区間より下流側で取得部が取得するステップと、取得されたプローブ情報に基づいて、前記車両が前記区間の上流地点を通過した時点から前記区間より下流側の所定地点に到達するまでの上流通過時間及び前記区間の下流地点を通過した時点から前記所定地点に到達するまでの下流通過時間を通過時間特定部が特定するステップと、各車両感知器で得られた感知データに基づいて、前記上流通過時間の間の前記上流地点での上流累積交通量及び前記下流通過時間の間の前記下流地点での下流累積交通量を累積交通量算出部が算出するステップと、算出された上流累積交通量及び下流累積交通量に基づいて前記区間内に存在する車両の区間台数を区間台数算出部が算出するステップとを含む。 A traffic information providing method according to an embodiment of the present invention is a traffic information providing method for providing traffic information in a section defined by two vehicle detectors provided on a road, and a vehicle traveling in the section. The step of the acquisition unit acquiring the probe information downstream of the section and, based on the acquired probe information, reaching the predetermined point downstream of the section from the time when the vehicle passes the upstream point of the section The passage time specifying unit specifying the upstream passage time until the end and the downstream passage time until the predetermined point is reached after passing through the downstream point of the section, and the detection data obtained by each vehicle sensor Based on this, the cumulative traffic volume calculation unit calculates the upstream cumulative traffic volume at the upstream point during the upstream transit time and the downstream cumulative traffic volume at the downstream point during the downstream transit time. If, comprising the steps of interval number calculation unit a section number of vehicles present within the section is calculated based on the upstream accumulated traffic volume is calculated and the downstream accumulated traffic volume.
本発明によれば、時間遅れのない最新の交通情報を提供することができる。 According to the present invention, the latest traffic information without time delay can be provided.
［本願発明の実施形態の説明］
本発明の実施の形態に係る交通情報提供装置は、道路に設けられた２つの車両感知器で画定される区間での交通情報を提供する交通情報提供装置であって、前記区間を走行した車両のプローブ情報を前記区間より下流側で取得する取得部と、該取得部で取得したプローブ情報に基づいて、前記車両が前記区間の上流地点を通過した時点から前記区間より下流側の所定地点に到達するまでの上流通過時間及び前記区間の下流地点を通過した時点から前記所定地点に到達するまでの下流通過時間を特定する通過時間特定部と、各車両感知器で得られた感知データに基づいて、前記上流通過時間の間の前記上流地点での上流累積交通量及び前記下流通過時間の間の前記下流地点での下流累積交通量を算出する累積交通量算出部と、該累積交通量算出部で算出した上流累積交通量及び下流累積交通量に基づいて前記区間内に存在する車両の区間台数を算出する区間台数算出部とを備える。
[Description of Embodiment of Present Invention]
A traffic information providing apparatus according to an embodiment of the present invention is a traffic information providing apparatus that provides traffic information in a section defined by two vehicle detectors provided on a road, and a vehicle that has traveled in the section. An acquisition unit for acquiring the probe information downstream of the section, and based on the probe information acquired by the acquisition unit, from the time when the vehicle passes the upstream point of the section to a predetermined point downstream of the section Based on the passage time specifying unit for specifying the upstream passage time to reach and the downstream passage time until the predetermined point is reached after passing the downstream point of the section, and the sensing data obtained by each vehicle sensor A cumulative traffic volume calculation unit for calculating an upstream cumulative traffic volume at the upstream point during the upstream transit time and a downstream cumulative traffic volume at the downstream point during the downstream transit time; and the cumulative traffic calculation In based on the calculated upstream accumulated traffic volume and the downstream accumulated traffic volume and a segment number calculation unit for calculating a segment number of vehicles present within the section.
本発明の実施の形態に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、道路に設けられた２つの車両感知器で画定される区間での交通情報を提供させるためのコンピュータプログラムであって、コンピュータを、前記区間を走行した車両のプローブ情報を前記区間より下流側で取得する取得部と、該取得部で取得したプローブ情報に基づいて、前記車両が前記区間の上流地点を通過した時点から前記区間より下流側の所定地点に到達するまでの上流通過時間及び前記区間の下流地点を通過した時点から前記所定地点に到達するまでの下流通過時間を特定する通過時間特定部と、各車両感知器で得られた感知データに基づいて、前記上流通過時間の間の前記上流地点での上流累積交通量及び前記下流通過時間の間の前記下流地点での下流累積交通量を算出する累積交通量算出部と、該累積交通量算出部で算出した上流累積交通量及び下流累積交通量に基づいて前記区間内に存在する車両の区間台数を算出する区間台数算出部として機能させる。 A computer program according to an embodiment of the present invention is a computer program for causing a computer to provide traffic information in a section defined by two vehicle detectors provided on a road. An acquisition unit that acquires probe information of a vehicle traveling on the downstream side of the section, and a downstream side of the section from the time when the vehicle passes an upstream point of the section based on the probe information acquired by the acquisition unit Obtained by each vehicle sensor, and a transit time identifying unit that identifies an upstream transit time until reaching a predetermined point and a downstream transit time from the time when it passes through a downstream point of the section to the predetermined point. Based on sensed data, the upstream cumulative traffic at the upstream point during the upstream transit time and the downstream accumulation at the downstream point during the downstream transit time Cumulative traffic volume calculating section for calculating traffic volume, and section number calculating section for calculating the number of vehicles in the section based on the upstream cumulative traffic volume and the downstream cumulative traffic volume calculated by the cumulative traffic volume calculating section To function as.
本発明の実施の形態に係る交通情報提供方法は、道路に設けられた２つの車両感知器で画定される区間での交通情報を提供する交通情報提供方法であって、前記区間を走行した車両のプローブ情報を前記区間より下流側で取得部が取得するステップと、取得されたプローブ情報に基づいて、前記車両が前記区間の上流地点を通過した時点から前記区間より下流側の所定地点に到達するまでの上流通過時間及び前記区間の下流地点を通過した時点から前記所定地点に到達するまでの下流通過時間を通過時間特定部が特定するステップと、各車両感知器で得られた感知データに基づいて、前記上流通過時間の間の前記上流地点での上流累積交通量及び前記下流通過時間の間の前記下流地点での下流累積交通量を累積交通量算出部が算出するステップと、算出された上流累積交通量及び下流累積交通量に基づいて前記区間内に存在する車両の区間台数を区間台数算出部が算出するステップとを含む。 A traffic information providing method according to an embodiment of the present invention is a traffic information providing method for providing traffic information in a section defined by two vehicle detectors provided on a road, and a vehicle traveling in the section. The step of the acquisition unit acquiring the probe information downstream of the section and, based on the acquired probe information, reaching the predetermined point downstream of the section from the time when the vehicle passes the upstream point of the section The passage time specifying unit specifying the upstream passage time until the end and the downstream passage time until the predetermined point is reached after passing through the downstream point of the section, and the detection data obtained by each vehicle sensor Based on this, the cumulative traffic volume calculation unit calculates the upstream cumulative traffic volume at the upstream point during the upstream transit time and the downstream cumulative traffic volume at the downstream point during the downstream transit time. If, comprising the steps of interval number calculation unit a section number of vehicles present within the section is calculated based on the upstream accumulated traffic volume is calculated and the downstream accumulated traffic volume.
取得部は、道路に設けられた２つの車両感知器で画定される区間を走行した車両のプローブ情報を当該区間より下流側で取得する。プローブ情報を取得する地点は、当該区間から比較的長い距離離隔していてもよく、区間を通過する時点とプローブ情報を取得する取得時点とは時間遅れがある。 An acquisition part acquires the probe information of the vehicle which drive | worked the area demarcated by the two vehicle detectors provided in the road downstream from the said area. The point where the probe information is acquired may be separated from the section by a relatively long distance, and there is a time delay between the time when the probe information is acquired and the time when the probe information is acquired.
通過時間特定部は、取得部で取得したプローブ情報に基づいて、車両が区間の上流地点を通過した時点から区間より下流側の所定地点に到達するまでの上流通過時間及び区間の下流地点を通過した時点から所定地点に到達するまでの下流通過時間を特定する。例えば、上流地点をＰ１、下流地点をＰ２、車両が上流地点を通過した時点をｔ１、下流地点を通過した時点をｔ２、所定地点に到達した時点をｔとすると、上流通過時間は（ｔ−ｔ１）、下流通過時間は（ｔ−ｔ２）となる。上流通過時間及び下流通過時間は、相当程度の時間遅れがある時間とすることができる。なお、所定地点に到達した時点ｔとプローブ情報を取得した取得時点との時間差は、上流通過時間及び下流通過時間に比べて無視することができる程度の時間である。 Based on the probe information acquired by the acquisition unit, the passage time specifying unit passes through the upstream passage time from the time when the vehicle passes the upstream point of the section to the predetermined point downstream of the section and the downstream point of the section. The downstream passage time from reaching the predetermined point to the predetermined point is specified. For example, if the upstream point is P1, the downstream point is P2, the time when the vehicle passes the upstream point is t1, the time when the vehicle passes the downstream point is t2, and the time when the vehicle reaches the predetermined point is t, the upstream passage time is (t− t1), the downstream passage time is (t−t2). The upstream passage time and the downstream passage time can be a time with a considerable time delay. Note that the time difference between the time point t when the predetermined point is reached and the time point when the probe information is acquired is a time that can be ignored compared to the upstream passage time and the downstream passage time.
累積交通量算出部は、各車両感知器で得られた感知データに基づいて、上流通過時間の間の上流地点での上流累積交通量及び下流通過時間の間の下流地点での下流累積交通量を算出する。上流地点Ｐ１の地点交通量をＱ１（ｔ）で表し、下流地点Ｐ２の地点交通量をＱ２（ｔ）で表すとする。上流累積交通量は、上流通過時間（ｔ−ｔ１）の間の地点交通量Ｑ１（ｔ）を累積したものであり、下流累積交通量は、下流通過時間（ｔ−ｔ２）の間の地点交通量Ｑ２（ｔ）を累積したものとなる。 The cumulative traffic volume calculation unit calculates the upstream cumulative traffic volume at the upstream point during the upstream transit time and the downstream cumulative traffic volume at the downstream point during the downstream transit time based on the sensing data obtained by each vehicle sensor. Is calculated. It is assumed that the point traffic at the upstream point P1 is represented by Q1 (t) and the point traffic at the downstream point P2 is represented by Q2 (t). The upstream cumulative traffic volume is obtained by accumulating the point traffic volume Q1 (t) during the upstream passage time (t-t1), and the downstream cumulative traffic volume is the point traffic during the downstream passage time (t-t2). The amount Q2 (t) is accumulated.
区間台数算出部は、累積交通量算出部で算出した上流累積交通量及び下流累積交通量に基づいて区間内に存在する車両の区間台数を算出する。上流累積交通量は、上流通過時間（ｔ−ｔ１）の間の地点交通量Ｑ１（ｔ）を累積したものなので、上流地点Ｐ１と所定地点との間に存在する車両の台数となる。また、下流累積交通量は、下流通過時間（ｔ−ｔ２）の間の地点交通量Ｑ２（ｔ）を累積したものなので、下流地点Ｐ２と所定地点との間に存在する車両の台数となる。従って、区間台数算出部は、上流累積交通量から下流累積交通量を減算することにより求めることができる。これにより、プローブ情報を取得した時点又は当該時点に近い時点での区間台数を算出することができ、時間遅れのない最新の交通情報を提供することができる。 The number-of-sections calculation section calculates the number of sections of vehicles existing in the section based on the upstream cumulative traffic volume and the downstream cumulative traffic volume calculated by the cumulative traffic volume calculation section. The upstream accumulated traffic volume is the cumulative number of point traffic volumes Q1 (t) during the upstream passage time (t-t1), and thus the number of vehicles existing between the upstream spot P1 and the predetermined spot. Further, since the downstream accumulated traffic volume is obtained by accumulating the point traffic volume Q2 (t) during the downstream passage time (t−t2), it is the number of vehicles existing between the downstream point P2 and the predetermined point. Therefore, the section number calculation unit can obtain the value by subtracting the downstream cumulative traffic volume from the upstream cumulative traffic volume. As a result, the number of sections at the time when the probe information is acquired or close to the time can be calculated, and the latest traffic information without time delay can be provided.
本発明の実施の形態に係る交通情報提供装置は、前記区間台数算出部で算出した区間台数に基づいて、前記プローブ情報を取得した取得時点と異なる任意の時点での前記区間内に存在する車両の区間台数を推定する区間台数推定部を備える。 The traffic information providing apparatus according to the embodiment of the present invention provides a vehicle that exists in the section at an arbitrary time point different from the acquisition time point at which the probe information is acquired based on the number of sections calculated by the section number calculating unit. A section number estimation unit for estimating the number of sections.
区間台数推定部は、区間台数算出部で算出した区間台数に基づいて、プローブ情報を取得した取得時点と異なる任意の時点での区間内に存在する車両の区間台数を推定する。例えば、区間台数推定部で推定した任意の時点での区間台数を、カルマン状態方程式として、Ｅ（ｔ）＝Ｅ（ｔ−Δｔ）＋ｕ（ｔ）＋ξ（ｔ）と表し、区間台数算出部で算出したプローブ情報の取得時点での区間台数を、観測方程式として、ｙ（ｔ）＝Ｅ（ｔ）＋η（ｔ）と表してカルマン方程式を構成することにより、時刻ｔの状態変数Ｅ（ｔ）の最適推定値ＥＥ（ｔ）を求めることができる。なお、Ｅ（ｔ）は時刻ｔの区間台数の真値（未知）であり、ｙ（ｔ）はプローブ情報の取得時点での区間台数であり、ｕ（ｔ）は時刻ｔでの区間への流入出台数の差分であり、ξ（ｔ）は状態方程式の誤差であり、η（ｔ）は観測方程式の誤差である。これにより、プローブ情報を取得することができない時点であっても、精度よく区間台数を推定することができる。 The section number estimation unit estimates the number of sections of vehicles existing in the section at an arbitrary time point different from the acquisition time point when the probe information is acquired based on the number of sections calculated by the section number calculation unit. For example, the number of sections at an arbitrary time estimated by the section number estimation unit is expressed as Kalman equation of state as E (t) = E (t−Δt) + u (t) + ξ (t), and the number of sections calculation unit By expressing the calculated number of sections at the time of obtaining probe information as an observation equation, y (t) = E (t) + η (t), and constructing a Kalman equation, state variable E (t) at time t The optimum estimated value EE (t) can be obtained. E (t) is the true value (unknown) of the number of sections at time t, y (t) is the number of sections at the time of obtaining probe information, and u (t) is the number of sections at time t. The difference between the number of inflows and outflows, ξ (t) is an error in the state equation, and η (t) is an error in the observation equation. Thereby, even if it is a time when probe information cannot be acquired, the number of sections can be estimated accurately.
本発明の実施の形態に係る交通情報提供装置は、前記下流地点又は前記上流地点の前記任意の時点での地点交通量を取得する第１交通量取得部と、該第１交通量取得部で取得した地点交通量及び前記区間台数推定部で推定した区間台数に基づいて前記区間の前記任意の時点での旅行時間を推定する旅行時間推定部とを備える。 The traffic information providing apparatus according to the embodiment of the present invention includes a first traffic volume acquisition unit that acquires a point traffic volume at the arbitrary point of the downstream point or the upstream point, and the first traffic volume acquisition unit. A travel time estimation unit that estimates travel time at the arbitrary time point of the section based on the acquired point traffic volume and the number of sections estimated by the section number estimation unit.
第１交通量取得部は、下流地点又は上流地点の任意の時点での地点交通量を取得する。例えば、下流地点Ｐ２での地点交通量をＱ２（ｔ）とし、上流地点Ｐ１での地点交通量をＱ１（ｔ）とする。 A 1st traffic volume acquisition part acquires the point traffic volume in the arbitrary points of a downstream point or an upstream point. For example, the point traffic at the downstream point P2 is Q2 (t), and the point traffic at the upstream point P1 is Q1 (t).
旅行時間推定部は、第１交通量取得部で取得した地点交通量及び区間台数推定部で推定した区間台数に基づいて区間の任意の時点での旅行時間を推定する。区間台数推定部で推定した区間台数Ｅ（ｔ）とすると、任意の時点での旅行時間は、区間台数Ｅ（ｔ）が区間の下流地点での地点交通量で捌ける時間から推定することができる。これにより、渋滞発生時の交通情報（旅行時間）を精度よく推定することができる。 The travel time estimation unit estimates the travel time at an arbitrary time point in the section based on the point traffic volume acquired by the first traffic volume acquisition section and the number of sections estimated by the section number estimation section. Assuming that the number of sections E (t) estimated by the section number estimation unit, the travel time at an arbitrary time can be estimated from the time when the number of sections E (t) can be earned by the point traffic volume at the downstream point of the section. . Thereby, it is possible to accurately estimate traffic information (travel time) when a traffic jam occurs.
本発明の実施の形態に係る交通情報提供装置は、前記取得部で取得したプローブ情報に基づいて、前記プローブ情報を取得した取得時点での前記区間内の渋滞区間の位置を算出する渋滞位置算出部と、各車両感知器で得られた感知データに基づいて、前記上流地点及び下流地点での車両の地点速度を算出する地点速度算出部と、前記下流地点又は前記上流地点の前記取得時点での地点交通量を取得する第２交通量取得部と、該第２交通量取得部で取得した地点交通量、前記地点速度算出部で算出した地点速度、前記渋滞位置算出部で算出した渋滞区間の位置、及び前記区間台数算出部で算出した区間台数に基づいて、前記取得時点での前記渋滞区間に存在する車両の渋滞台数を算出する渋滞台数算出部とを備える。 The traffic information providing apparatus according to the embodiment of the present invention calculates a traffic jam position calculation that calculates a position of a traffic jam section in the section at the acquisition time point when the probe information is acquired based on the probe information acquired by the acquisition unit. A point speed calculation unit that calculates a vehicle point speed at the upstream point and the downstream point based on the sensing data obtained by each vehicle sensor, and at the acquisition time of the downstream point or the upstream point A second traffic volume acquisition unit that acquires the point traffic volume, a spot traffic volume acquired by the second traffic volume acquisition unit, a spot speed calculated by the spot speed calculation unit, and a traffic jam section calculated by the traffic jam position calculation unit And a traffic jam number calculation unit that calculates the number of traffic jams of vehicles existing in the traffic jam section at the time of acquisition based on the position of the vehicle and the number of zones calculated by the zone number calculation unit.
渋滞位置算出部は、取得部で取得したプローブ情報に基づいて、プローブ情報を取得した取得時点での区間内の渋滞区間の位置を算出する。例えば、区間の上流地点Ｐ１から下流地点Ｐ２に向かってプローブ情報を探索し、車両の時刻と位置とにより速度Ｖを求めることができる。速度Ｖが、所定距離ＬＴ１を超えて連続で閾値速度ＶＴ１を下回った場合、所定距離ＬＴ１の位置を渋滞の末尾位置とすることができる。また、さらに区間の下流地点Ｐ２に向かって探索し、速度Ｖが、所定距離ＬＴ２を超えて連続で閾値速度ＶＴ２を上回った場合、所定距離ＬＴ２の位置を渋滞の先頭位置とすることができる。渋滞長は、先頭位置と末尾位置との間の距離とすることができる。 Based on the probe information acquired by the acquisition unit, the congestion position calculation unit calculates the position of the congestion section in the section at the acquisition time point when the probe information is acquired. For example, the probe information can be searched from the upstream point P1 to the downstream point P2 of the section, and the speed V can be obtained from the time and position of the vehicle. When the speed V exceeds the predetermined distance LT1 and continuously falls below the threshold speed VT1, the position of the predetermined distance LT1 can be set as the end position of the traffic jam. Further, when searching further toward the downstream point P2 of the section and the speed V continuously exceeds the threshold speed VT2 beyond the predetermined distance LT2, the position of the predetermined distance LT2 can be set as the head position of the traffic jam. The congestion length can be a distance between the head position and the tail position.
なお、区間と渋滞区間との関係を示す渋滞パターンは、例えば、区間全体が渋滞区間である場合（パターンＡ）、渋滞区間がない場合（パターンＢ）、区間に渋滞区間の末尾のみ存在する場合（パターンＣ）、区間に渋滞区間の先頭のみ存在する場合（パターンＤ）、区間に渋滞区間の先頭及び末尾が存在する場合（パターンＥ）に分けることができる。 The traffic pattern indicating the relationship between the section and the traffic jam section is, for example, when the entire section is a traffic jam section (pattern A), when there is no traffic jam section (pattern B), or when only the end of the traffic jam section exists in the section. (Pattern C) can be divided into a case where only the head of the traffic jam section exists in the section (pattern D), and a case where the head and tail of the traffic jam section exist in the section (pattern E).
地点速度算出部は、各車両感知器で得られた感知データに基づいて、上流地点及び下流地点での車両の地点速度を算出する。上流地点Ｐ１での車両の速度（地点速度）をＶ１（ｔ）とし、下流地点Ｐ２での車両の速度（地点速度）をＶ２（ｔ）とする。第２交通量取得部は、下流地点又は上流地点のプローブ情報の取得時点での地点交通量を取得する。 The point speed calculation unit calculates the point speed of the vehicle at the upstream point and the downstream point based on the sensing data obtained by each vehicle detector. The vehicle speed (point speed) at the upstream point P1 is V1 (t), and the vehicle speed (point speed) at the downstream point P2 is V2 (t). The second traffic volume acquisition unit acquires the point traffic volume at the time of acquiring the probe information of the downstream point or the upstream point.
渋滞台数算出部は、第２交通量取得部で取得した地点交通量、地点速度算出部で算出した地点速度、渋滞位置算出部で算出した渋滞区間の位置、及び区間台数算出部で算出した区間台数に基づいて、プローブ情報の取得時点での渋滞区間に存在する車両の渋滞台数を算出する。 The number of traffic jam calculation unit is the spot traffic volume acquired by the second traffic volume acquisition unit, the spot speed calculated by the spot speed calculation unit, the position of the traffic jam section calculated by the traffic jam position calculation unit, and the zone calculated by the zone number calculation unit Based on the number of vehicles, the number of traffic jams of vehicles existing in the traffic jam section at the time of probe information acquisition is calculated.
前述の渋滞区間のパターンが、パターンＡの場合は、渋滞台数Ｅｃ（ｔ）は、区間台数Ｅ（ｔ）に等しい。パターンＢの場合は、渋滞台数Ｅｃ（ｔ）は０である。パターンＣの場合は、下流地点Ｐ２の交通量をＱ２（ｔ）及び車両の速度をＶ２（ｔ）とすると、渋滞台数Ｅｃ（ｔ）は、ｌ（ｔ）×Ｑ２（ｔ）／Ｖ２（ｔ）と算出することができる。ｌ（ｔ）は渋滞長である。パターンＤの場合は、上流地点Ｐ１の交通量をＱ１（ｔ）及び車両の速度をＶ１（ｔ）とすると、渋滞台数Ｅｃ（ｔ）は、ｌ（ｔ）×Ｑ１（ｔ）／Ｖ１（ｔ）と算出することができる。パターンＥの場合は、上流地点Ｐ１から渋滞末尾までの距離をｌｅ（ｔ）、渋滞先頭から下流地点Ｐ２までの距離をｌｓ（ｔ）とすると、渋滞台数Ｅｃ（ｔ）は、Ｅ（ｔ）−ｌｓ（ｔ）×Ｑ２（ｔ）／Ｖ２（ｔ）−ｌｅ（ｔ）×Ｑ１（ｔ）／Ｖ１（ｔ）と推定することができる。これにより、プローブ情報を取得した時点での渋滞区間内の渋滞台数を精度よく算出することができる。 When the above-mentioned pattern of the traffic jam section is the pattern A, the traffic jam number Ec (t) is equal to the section number E (t). In the case of pattern B, the number of traffic jams Ec (t) is zero. In the case of pattern C, if the traffic volume at the downstream point P2 is Q2 (t) and the vehicle speed is V2 (t), the number of traffic jams Ec (t) is l (t) × Q2 (t) / V2 (t ) And can be calculated. l (t) is the traffic jam length. In the case of pattern D, if the traffic volume at the upstream point P1 is Q1 (t) and the vehicle speed is V1 (t), the number of traffic jams Ec (t) is l (t) × Q1 (t) / V1 (t ) And can be calculated. In the case of pattern E, if the distance from the upstream point P1 to the end of the traffic jam is le (t) and the distance from the traffic jam head to the downstream point P2 is ls (t), the number of traffic jams Ec (t) is E (t) It can be estimated that −ls (t) × Q2 (t) / V2 (t) −le (t) × Q1 (t) / V1 (t). Thereby, the number of traffic jams in the traffic jam section at the time when the probe information is acquired can be accurately calculated.
本発明の実施の形態に係る交通情報提供装置は、前記地点速度算出部で算出した地点速度、所定の地点速度閾値、前記渋滞位置算出部で算出した渋滞区間の位置、前記渋滞台数算出部で算出した渋滞台数、及び前記区間台数算出部で算出した区間台数に基づいて、前記取得時点と異なる任意の時点での前記区間内の渋滞区間の位置を推定する渋滞位置推定部を備える。 The traffic information providing apparatus according to the embodiment of the present invention includes a spot speed calculated by the spot speed calculation unit, a predetermined spot speed threshold, a position of a traffic jam section calculated by the traffic jam position calculation unit, and a traffic jam number calculation unit. Based on the calculated number of traffic jams and the number of zones calculated by the zone number calculation unit, a traffic jam position estimation unit that estimates the position of the traffic jam zone in the zone at an arbitrary time point different from the acquisition time point is provided.
渋滞位置推定部は、地点速度算出部で算出した地点速度、所定の地点速度閾値、渋滞位置算出部で算出した渋滞区間の位置、渋滞台数算出部で算出した渋滞台数、及び区間台数算出部で算出した区間台数に基づいて、プローブ情報の取得時点と異なる任意の時点での区間内の渋滞区間の位置を推定する。 The traffic jam position estimation unit includes a spot speed calculated by the spot speed calculation unit, a predetermined spot speed threshold value, a position of the traffic jam section calculated by the traffic jam position calculation unit, the number of traffic jams calculated by the traffic jam number calculation unit, and the section number calculation unit. Based on the calculated number of sections, the position of the traffic jam section in the section at an arbitrary time different from the probe information acquisition time is estimated.
例えば、上流地点Ｐ１の地点速度Ｖ１（ｔ）が地点速度閾値ＶＴより小さい場合には、上流地点Ｐ１は渋滞区間内にあると考えることができる。一方、上流地点Ｐ１の地点速度Ｖ１（ｔ）が地点速度閾値ＶＴより大きい場合には、車両がスムーズに走行しており、上流地点Ｐ１は渋滞区間内にないと考えることができる。同様に、下流地点Ｐ２の地点速度Ｖ２（ｔ）が地点速度閾値ＶＴより小さい場合には、下流地点Ｐ２は渋滞区間内にあると考えることができる。一方、下流地点Ｐ２の地点速度Ｖ２（ｔ）が地点速度閾値ＶＴより大きい場合には、車両がスムーズに走行しており、下流地点Ｐ２は渋滞区間内にないと考えることができる。 For example, when the point speed V1 (t) of the upstream point P1 is smaller than the point speed threshold VT, it can be considered that the upstream point P1 is in a traffic jam section. On the other hand, when the point speed V1 (t) of the upstream point P1 is larger than the point speed threshold VT, it can be considered that the vehicle is running smoothly and the upstream point P1 is not in the traffic jam section. Similarly, when the point speed V2 (t) of the downstream point P2 is smaller than the point speed threshold value VT, it can be considered that the downstream point P2 is in the traffic jam section. On the other hand, when the point speed V2 (t) of the downstream point P2 is larger than the point speed threshold VT, it can be considered that the vehicle is running smoothly and the downstream point P2 is not in the traffic jam section.
従って、上流地点Ｐ１又は下流地点Ｐ２の地点速度が地点速度閾値より小さくなったか、あるいは大きくなった場合には、前述の渋滞区間のパターンＡ〜ＥがどのパターンＡ〜Ｅに変化したかを判定することができる。また、地点速度と地点速度閾値との大小関係に変化がない場合には、渋滞パターンに変化がないと判定することができる。これにより、プローブ情報を取得することができない任意の時点でも、渋滞区間の位置を精度よく推定することができる。 Therefore, when the point speed of the upstream point P1 or the downstream point P2 is smaller than or larger than the point speed threshold, it is determined to which pattern A to E the patterns A to E of the traffic jam section have changed. can do. Moreover, when there is no change in the magnitude relationship between the spot speed and the spot speed threshold, it can be determined that there is no change in the traffic jam pattern. Thereby, the position of the traffic jam section can be accurately estimated even at an arbitrary time when the probe information cannot be acquired.
［本願発明の実施形態の詳細］
以下、本発明に係る交通情報提供装置、該交通情報提供装置を実現するためのコンピュータプログラム及び交通情報提供方法の実施の形態を示す図面に基づいて説明する。図１は本実施の形態の交通情報提供装置が交通情報を提供する対象となる道路の区間の一例を示す模式図である。道路は、例えば、高速道路、有料道路などである。図１に示すように、道路の区間の地点Ｐ１（上流地点ともいう）及び地点Ｐ２（下流地点ともいう）には車両感知器１が設置されている。また、下流地点Ｐ２より下流側には、地点Ｐ３、地点Ｐ４、地点Ｐ５が存在する。地点Ｐ５又は地点Ｐ５の近傍には、路側装置２が設置されている。路側装置２は、道路を走行する車両（プローブ車両）が路側装置２を通過するタイミングでプローブ情報を受信することができる。なお、本実施の形態では、車両が下流地点Ｐ２を通過してから地点Ｐ５を通過するまでの時間に比べて、車両が地点Ｐ５を通過する時点と路側装置２がプローブ情報を受信する時点との時間差は無視することができる程度の時間とすることができる。
[Details of the embodiment of the present invention]
Hereinafter, a traffic information providing apparatus according to the present invention, a computer program for realizing the traffic information providing apparatus, and a traffic information providing method will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of a section of a road that is a target for which the traffic information providing apparatus of the present embodiment provides traffic information. The road is, for example, an expressway or a toll road. As shown in FIG. 1,
図２は本実施の形態の交通情報提供装置１００の構成の一例を示すブロック図である。本実施の形態の交通情報提供装置１００は、装置全体を制御する制御部１０、通信部１１、通過時点特定部１２、地点交通量取得部１３、累積交通量算出部１４、区間台数算出部１５、区間台数推定部１６、旅行時間推定部１７、渋滞位置算出部１８、地点速度算出部１９、渋滞台数算出部２０、渋滞位置推定部２１、所定の情報及び演算結果などを記憶する記憶部２２などを備える。
FIG. 2 is a block diagram showing an example of the configuration of the traffic
通信部１１は、取得部としての機能を有し、路側装置２との間の通信機能を有する。通信部１１は、車両（プローブ車両）が路側装置２へ送信したプローブ情報を、路側装置２から取得する。すなわち、通信部１１は、道路に設けられた２つの車両感知器１で画定される区間を走行した車両のプローブ情報を当該区間より下流側（図１の例では、地点Ｐ５の近傍）で取得する。プローブ情報を取得する地点は、当該区間から比較的長い距離離隔していてもよく、区間を通過する時点とプローブ情報を取得する取得時点とは時間遅れがある。プローブ情報は、プローブデータ、フローティングカーデータ又はプローブカーデータとも称し、例えば、車両の位置を含む情報を所定の周期(例えば、０．１秒、１秒など)で記録したものである。プローブ情報には、車両の位置情報の他に、車両を識別する識別番号（車両ＩＤ）、速度情報、時刻情報、方位情報などの情報を含めることができる。
The
図３は上流地点Ｐ１及び下流地点Ｐ２を走行した車両のプローブデータの一例を示す模式図である。図３において、横軸は位置を示し、縦軸は時間を示す。図３の例では、地点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５を通過した時刻は、それぞれｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４、ｔ５である。時刻ｔ５又は時刻ｔ５の近傍が、プローブデータ（プローブ情報）の取得時点である。 FIG. 3 is a schematic diagram showing an example of probe data of a vehicle that has traveled through the upstream point P1 and the downstream point P2. In FIG. 3, the horizontal axis indicates the position, and the vertical axis indicates the time. In the example of FIG. 3, the times when the points P1, P2, P3, P4, and P5 are passed are t1, t2, t3, t4, and t5, respectively. Time t5 or the vicinity of time t5 is the acquisition time of probe data (probe information).
また、上流地点Ｐ１から下流地点Ｐ２までの区間の旅行時間は、（ｔ２−ｔ１）で算出することができる。他の区間の旅行時間も同様にして算出することができる。 Further, the travel time of the section from the upstream point P1 to the downstream point P2 can be calculated by (t2-t1). The travel time for other sections can be calculated in the same manner.
通過時点特定部１２は、通信部１１で取得したプローブ情報に基づいて、車両が区間の上流地点を通過した時点から区間より下流側の所定地点に到達するまでの上流通過時間及び区間の下流地点を通過した時点から所定地点に到達するまでの下流通過時間を特定する。例えば、上流地点をＰ１、下流地点をＰ２、車両が上流地点を通過した時点をｔ１、下流地点を通過した時点をｔ２、所定地点（図１の例では、地点Ｐ５）に到達した時点をｔ５とすると、上流通過時間は（ｔ５−ｔ１）、下流通過時間は（ｔ５−ｔ２）となる。上流通過時間及び下流通過時間は、相当程度の時間遅れがある時間とすることができる。なお、所定地点に到達した時点ｔ５とプローブ情報を取得した取得時点との時間差は、上流通過時間及び下流通過時間に比べて無視することができる程度の時間である。
Based on the probe information acquired by the
地点交通量取得部１３は、車両感知器１で得られた感知データに基づいて、車両感知器１が設置された上流地点Ｐ１の交通量（地点交通量）Ｑ１（ｔ）及び下流地点Ｐ２の交通量（地点交通量）Ｑ２（ｔ）を算出する。
On the basis of the sensing data obtained by the
図４は上流地点Ｐ１及び下流地点Ｐ２の交通量（地点交通量）の一例を示す模式図である。図４に示すように、下流地点Ｐ２での地点交通量をＱ２（ｔ）とし、上流地点Ｐ１での地点交通量をＱ１（ｔ）とする。地点交通量取得部１３は、第１交通量取得部としての機能を有し、下流地点Ｐ２又は上流地点Ｐ２の任意の時点での地点交通量を取得する。また、地点交通量取得部１３は、第２交通量取得部としての機能を有し、下流地点Ｐ２又は上流地点Ｐ２のプローブ情報の取得時点での地点交通量を取得する。
FIG. 4 is a schematic diagram showing an example of the traffic volume (point traffic volume) at the upstream point P1 and the downstream point P2. As shown in FIG. 4, the point traffic at the downstream point P2 is Q2 (t), and the point traffic at the upstream point P1 is Q1 (t). The point traffic
累積交通量算出部１４は、各車両感知器１で得られた感知データに基づいて、上流通過時間の間の上流地点での上流累積交通量及び下流通過時間の間の下流地点での下流累積交通量を算出する。
Based on the sensing data obtained by each
図５は累積交通量の一例を示す模式図である。図５には、上流地点Ｐ１、下流地点Ｐ２の累積交通量を図示している。上流地点Ｐ１の地点交通量をＱ１（ｔ）で表し、下流地点Ｐ２の地点交通量をＱ２（ｔ）で表すとする。図５に示すように、上流累積交通量は、上流通過時間（ｔ５−ｔ１）の間の地点交通量Ｑ１（ｔ）を累積したものであり、下流累積交通量は、下流通過時間（ｔ５−ｔ２）の間の地点交通量Ｑ２（ｔ）を累積したものとなる。 FIG. 5 is a schematic diagram showing an example of accumulated traffic volume. FIG. 5 illustrates the accumulated traffic volume at the upstream point P1 and the downstream point P2. It is assumed that the point traffic at the upstream point P1 is represented by Q1 (t) and the point traffic at the downstream point P2 is represented by Q2 (t). As shown in FIG. 5, the upstream cumulative traffic volume is obtained by accumulating the point traffic volume Q1 (t) during the upstream transit time (t5-t1), and the downstream cumulative traffic volume is represented by the downstream transit time (t5- The point traffic volume Q2 (t) during t2) is accumulated.
区間台数算出部１５は、累積交通量算出部１４で算出した上流累積交通量及び下流累積交通量に基づいて区間内に存在する車両の区間台数を算出する。上流累積交通量は、上流通過時間（ｔ５−ｔ１）の間の地点交通量Ｑ１（ｔ）を累積したものなので、上流地点Ｐ１と所定地点（地点Ｐ５）との間に存在する車両の台数となる。すなわち、上流累積交通量は、車両が時刻ｔ１に上流地点Ｐ１を通過してから、所定地点（地点Ｐ５）を通過するまでの時刻ｔ５の間に上流地点Ｐ１から流入する交通量であるから、上流地点Ｐ１と所定地点（地点Ｐ５）との間に存在する車両の台数となる。
The section
また、下流累積交通量は、下流通過時間（ｔ５−ｔ２）の間の地点交通量Ｑ２（ｔ）を累積したものなので、下流地点Ｐ２と所定地点（地点Ｐ５）との間に存在する車両の台数となる。すなわち、下流累積交通量は、車両が時刻ｔ１に下流地点Ｐ２を通過してから、所定地点（地点Ｐ５）を通過するまでの時刻ｔ５の間に下流地点Ｐ２から流入する交通量であるから、下流地点Ｐ２と所定地点（地点Ｐ５）との間に存在する車両の台数となる。 Further, since the downstream cumulative traffic volume is obtained by accumulating the point traffic volume Q2 (t) during the downstream passage time (t5-t2), the traffic volume of the vehicle existing between the downstream point P2 and the predetermined point (point P5). It becomes the number. That is, the downstream cumulative traffic volume is the traffic volume flowing in from the downstream point P2 during the time t5 from when the vehicle passes the downstream point P2 at the time t1 until it passes the predetermined point (point P5). This is the number of vehicles existing between the downstream point P2 and the predetermined point (point P5).
時刻をｔ５でなく、一般化してｔとすると、プローブ情報を取得した取得時点ｔ又は車両が所定地点を通過した通過時点ｔにおいて、上流地点Ｐ１と下流地点Ｐ２とで画定される区間内に存在する車両の台数Ｅ（ｔ）は、式（１）で表すことができる。 If the time is generalized to t instead of t5, it exists in the section defined by the upstream point P1 and the downstream point P2 at the acquisition time t when the probe information was acquired or the passage time t when the vehicle passed the predetermined point The number of vehicles E (t) to be expressed can be expressed by equation (1).
従って、区間台数算出部１５は、上流累積交通量から下流累積交通量を減算することにより上流地点Ｐ１と下流地点Ｐ２とで画定される区間内に存在する車両の台数を求めることができる。プローブ情報を取得した時点又は当該時点に近い時点での区間台数を算出することができ、時間遅れのない最新の交通情報を提供することができる。
Therefore, the section
次に、プローブ情報が取得することができない時点（任意の時点）での上流地点Ｐ１と下流地点Ｐ２とで画定される区間内に存在する車両の台数を推定する方法について説明する。 Next, a method for estimating the number of vehicles existing in a section defined by the upstream point P1 and the downstream point P2 at a point in time when probe information cannot be acquired (arbitrary point) will be described.
区間台数推定部１６は、区間台数算出部１５で算出した区間台数に基づいて、プローブ情報を取得した取得時点と異なる任意の時点での区間内に存在する車両の区間台数を推定する。例えば、区間台数推定部１６で推定した任意の時点での区間台数を、カルマン状態方程式として、Ｅ（ｔ）＝Ｅ（ｔ−Δｔ）＋ｕ（ｔ）＋ξ（ｔ）と表し、区間台数算出部１５で算出したプローブ情報の取得時点での区間台数を、観測方程式として、ｙ（ｔ）＝Ｅ（ｔ）＋η（ｔ）と表してカルマン方程式を構成することにより、時刻ｔの状態変数Ｅ（ｔ）の最適推定値ＥＥ（ｔ）を求めることができる。なお、Ｅ（ｔ）は時刻ｔの区間台数の真値（未知）であり、ｙ（ｔ）はプローブ情報の取得時点での区間台数であり、ｕ（ｔ）は時刻ｔでの区間への流入出台数の差分であり、ξ（ｔ）は状態方程式の誤差であり、η（ｔ）は観測方程式の誤差である。これにより、プローブ情報を取得することができない時点であっても、精度よく区間台数を推定することができる。
Based on the number of sections calculated by the section
より具体的には、式（２）を状態方程式とし、式（３）を観測方程式としてカルマン方程式を構成する。 More specifically, the Kalman equation is constructed using equation (2) as a state equation and equation (3) as an observation equation.
式（２）、式（３）において、Ｅ（ｔ）は時刻ｔ（任意の時点）での区間台数（推定したい変数）の真値（未知）であり、ｙ（ｔ）は時刻ｔ（プローブ情報取得時点）に算出した区間台数であり、ｕ（ｔ）は時刻ｔでの区間への流入出台数の差分であり、ξ（ｔ）は時刻ｔの状態方程式の誤差（未知）であり、η（ｔ）は時刻ｔの観測方程式の誤差（未知）である。 In equations (2) and (3), E (t) is the true value (unknown) of the number of sections (variable to be estimated) at time t (arbitrary time), and y (t) is time t (probe). The number of sections calculated at the time of information acquisition), u (t) is the difference in the number of inflows and outflows into the section at time t, ξ (t) is the error (unknown) of the state equation at time t, η (t) is an error (unknown) of the observation equation at time t.
この場合、誤差ξ（ｔ）、η（ｔ）の特性を後述のように仮定すると、時刻ｔの状態変数Ｅ（ｔ）の最適推定値ＥＥ（ｔ）とその誤差（分散）Σ（ｔ）は、それぞれ式（４）、式（６）で求めることができる。式（４）はフィルタ方程式であり、式（６）は最適推定値の分散である。また、式（４）において、Ｋ（ｔ）は式（５）で表され、カルマンゲインである。なお、最適推定値の初期値ＥＥ（０）は、式（７）であるとし、誤差分散の初期値Σ（ｔ）は、式（８）であるとする。 In this case, assuming the characteristics of the errors ξ (t) and η (t) as described later, the optimum estimated value EE (t) of the state variable E (t) at time t and its error (variance) Σ (t) Can be obtained by Equation (4) and Equation (6), respectively. Equation (4) is a filter equation, and Equation (6) is the variance of the optimal estimate. Further, in Expression (4), K (t) is expressed by Expression (5) and is a Kalman gain. It is assumed that the initial value EE (0) of the optimum estimated value is Equation (7) and the initial value Σ (t) of error variance is Equation (8).
また、誤差の特性は、以下のように仮定することができる。平均α、分散Ｂの正規分布をＮ（α、Ｂ）で表すと、推定値の初期値Ｅ（０）は、Ｎ（α、Ｂ）であり、ξ（ｔ）はＮ（０、Ｍ（ｔ））と表すことができ、η（ｔ）はＮ（０、Ｎ（ｔ））と表すことができる。 Further, the error characteristics can be assumed as follows. When the normal distribution of mean α and variance B is represented by N (α, B), the initial value E (0) of the estimated value is N (α, B), and ξ (t) is N (0, M ( t)), and η (t) can be represented as N (0, N (t)).
上述のように、区間台数推定部１６で推定した区間台数を、カルマン状態方程式として、Ｅ（ｔ）＝Ｅ（ｔ−Δｔ）＋ｕ（ｔ）＋ξ（ｔ）と表し、区間台数算出部１５で算出した区間台数を、観測方程式として、ｙ（ｔ）＝Ｅ（ｔ）＋η（ｔ）と表してカルマン方程式を構成することにより、任意の時刻ｔの状態変数Ｅ（ｔ）の最適推定値ＥＥ（ｔ）を求めることができる。これにより、プローブ情報を取得することができない時点の区間台数を精度よく推定することができる。
As described above, the number of sections estimated by the section
次に、上流地点Ｐ１と下流地点Ｐ２とで画定される区間の渋滞情報の求め方について説明する。渋滞情報は、例えば、渋滞位置（渋滞の先頭位置、末尾位置、渋滞長）、渋滞区間の台数（渋滞台数）などを含む。まず、プローブ情報を取得した時点での渋滞情報の算出方法について説明する。 Next, a description will be given of how to obtain traffic jam information for a section defined by the upstream point P1 and the downstream point P2. The traffic jam information includes, for example, a traffic jam position (the traffic jam head position, tail position, traffic jam length), the number of traffic jam sections (traffic jam number), and the like. First, a method for calculating traffic jam information at the time when probe information is acquired will be described.
渋滞位置算出部１８は、通信部１１で取得したプローブ情報に基づいて、プローブ情報を取得した取得時点での区間内の渋滞区間の位置を算出する。
Based on the probe information acquired by the
図６は本実施の形態の交通情報提供装置１００によるプローブ情報を取得した場合の渋滞区間の位置の算出方法の一例を示す模式図である。例えば、時刻ｔ−ΔＴから時刻ｔまでの間にｎ個のプローブデータ列Ｐ（ｔ）を取得したとする。プローブデータ列Ｐ（ｔ）は、ｎ個のプローブデータｐ（ｘｉ、ｙｉ、ｔｉ）を時系列的に並べたものである。ここで、ｘｉは経度、ｙｉは緯度、ｔｉは時刻を表し、ｉは１からｎまでの数値である。
FIG. 6 is a schematic diagram illustrating an example of a method for calculating the position of a traffic jam section when probe information is acquired by the traffic
制御部１０は、取得したプローブデータに基づいて車両の速度を算出する。車両の速度は、区間を走行した車両のプローブデータを時系列に並べ（プローブデータ列）、例えば、隣り合う２点間の距離と、当該２点間の時刻差により求めることができる。これにより、区間内の複数の地点での車両の速度のデータ列Ｖｉ（ｉ＝１〜ｎ）を求める。なお、図６Ｂでは、車両の速度を実線で示している。
The
渋滞位置算出部１８は、制御部１０で算出した速度及び所定の閾値速度に基づいて、プローブデータ取得時点での区間内の渋滞区間の位置を算出する。
Based on the speed calculated by the
例えば、図６Ｂに示すように、区間の上流地点Ｐ１から下流地点Ｐ２に向かって速度のデータ列Ｖｉ（ｉ＝１〜ｎ）を探索し、速度Ｖｉが、所定距離ＬＴ１を超えて所定の回数Ｎ１連続で閾値速度ＶＴ１を下回った場合、所定距離ＬＴ１の位置を渋滞の末尾位置と算出する（図６Ｃ）。また、さらに区間の下流地点Ｐ２に向かって速度のデータ列を探索し、速度Ｖｉが、所定距離ＬＴ２を超えて所定の回数Ｎ２（回数Ｎ１とは同じ回数である必要はない）連続で閾値速度ＶＴ２を上回った場合、所定距離ＬＴ２の位置を渋滞の先頭位置と算出する（図６Ｃ）。渋滞長は、先頭位置と末尾位置との間の距離とすることができる。 For example, as shown in FIG. 6B, a speed data string Vi (i = 1 to n) is searched from the upstream point P1 to the downstream point P2 of the section, and the speed Vi exceeds a predetermined distance LT1 and a predetermined number of times. When N1 is continuously below the threshold speed VT1, the position of the predetermined distance LT1 is calculated as the end position of the traffic jam (FIG. 6C). Further, a speed data string is further searched toward the downstream point P2 of the section, and the speed Vi exceeds the predetermined distance LT2 for a predetermined number of times N2 (it is not necessary to be the same number as the number of times N1). When it exceeds VT2, the position of the predetermined distance LT2 is calculated as the head position of the traffic jam (FIG. 6C). The congestion length can be a distance between the head position and the tail position.
なお、区間と渋滞区間との関係を示す渋滞パターンは、例えば、区間全体が渋滞区間である場合（パターンＡ）、渋滞区間がない場合（パターンＢ）、区間に渋滞区間の末尾のみ存在する場合（パターンＣ）、区間に渋滞区間の先頭のみ存在する場合（パターンＤ）、区間に渋滞区間の先頭及び末尾が存在する場合（パターンＥ）に分けることができる。 The traffic pattern indicating the relationship between the section and the traffic jam section is, for example, when the entire section is a traffic jam section (pattern A), when there is no traffic jam section (pattern B), or when only the end of the traffic jam section exists in the section. (Pattern C) can be divided into a case where only the head of the traffic jam section exists in the section (pattern D), and a case where the head and tail of the traffic jam section exist in the section (pattern E).
次に、プローブ情報を取得した時点での渋滞区間内に存在する車両の渋滞台数を算出する方法について説明する。図７は渋滞区間の末尾が区間内にある場合の渋滞台数の算出方法の一例を示す模式図である。図７の例は、図６に例示した方法により渋滞区間の位置を算出した場合に、渋滞区間の末尾は区間内に存在するが渋滞区間の先頭は区間内になく、区間の下流地点Ｐ２の下流側まで渋滞区間が繋がっている場合を示す。また、上流地点Ｐ１の交通量をＱ１（ｔ）とし、上流地点Ｐ１の地点速度をＶ１（ｔ）とする。また、下流地点Ｐ２の交通量をＱ２（ｔ）とし、下流地点Ｐ２の地点速度をＶ２（ｔ）とする。 Next, a method for calculating the number of traffic jams of vehicles existing in the traffic jam section at the time when the probe information is acquired will be described. FIG. 7 is a schematic diagram showing an example of a method for calculating the number of traffic jams when the traffic jam zone ends in the zone. In the example of FIG. 7, when the position of the congestion section is calculated by the method illustrated in FIG. 6, the end of the congestion section exists in the section, but the beginning of the congestion section is not in the section, and the downstream point P2 of the section The case where the traffic jam section is connected to the downstream side is shown. Moreover, the traffic volume of the upstream point P1 is set to Q1 (t), and the point speed of the upstream point P1 is set to V1 (t). Further, the traffic volume at the downstream point P2 is Q2 (t), and the point speed at the downstream point P2 is V2 (t).
地点速度算出部１９は、車両感知器１で得られた感知データに基づいて、上流地点Ｐ１の車両の地点速度Ｖ１（ｔ）及び下流地点Ｐ２での車両の地点速度Ｖ２（ｔ）を算出する。
The point
渋滞台数算出部２０は、地点交通量取得部１３で取得した地点交通量、地点速度算出部１９で算出した地点速度、渋滞位置算出部１８で算出した渋滞区間の位置、及び区間台数算出部１５で算出した区間台数に基づいて、プローブ情報の取得時点での渋滞区間に存在する車両の渋滞台数を算出する。
The traffic jam
例えば、図７の例では、下流地点Ｐ２での車両の密度は、Ｑ２（ｔ）／Ｖ２（ｔ）で表すことができ、渋滞区間（渋滞長はｌ（ｔ））での車両の密度（単位距離当たりに存在する車両の台数）は、下流地点Ｐ２における車両の密度と同じであると考えることができるので、時刻ｔでの渋滞台数Ｅｃ（ｔ）は、式（９）で求めることができる。 For example, in the example of FIG. 7, the density of the vehicle at the downstream point P2 can be expressed by Q2 (t) / V2 (t), and the density of the vehicle in the traffic jam section (the traffic jam length is l (t)) ( Since the number of vehicles existing per unit distance) can be considered to be the same as the density of vehicles at the downstream point P2, the number of traffic jams Ec (t) at time t can be obtained by equation (9). it can.
図８は渋滞区間の先頭が区間内にある場合の渋滞台数の算出方法の一例を示す模式図である。図８の例は、図６に例示した方法により渋滞区間の位置を算出した場合に、渋滞区間の先頭は区間内に存在するが渋滞区間の末尾は区間内になく、区間の上流地点Ｐ１の上流側まで渋滞区間が繋がっている場合を示す。図８の例では、上流地点Ｐ１での車両の密度は、Ｑ１（ｔ）／Ｖ１（ｔ）で表すことができ、渋滞区間（渋滞長はｌ（ｔ））での車両の密度（単位距離当たりに存在する車両の台数）は、上流地点Ｐ１における車両の密度と同じであると考えることができるので、時刻ｔでの渋滞台数Ｅｃ（ｔ）は、式（１０）で求めることができる。 FIG. 8 is a schematic diagram illustrating an example of a method for calculating the number of traffic jams when the head of a traffic jam zone is within the zone. In the example of FIG. 8, when the position of the congestion section is calculated by the method illustrated in FIG. 6, the beginning of the congestion section exists in the section, but the end of the congestion section does not exist in the section, and the upstream point P1 of the section The case where a traffic jam section is connected to the upstream side is shown. In the example of FIG. 8, the density of the vehicle at the upstream point P1 can be expressed by Q1 (t) / V1 (t), and the density of the vehicle (unit distance) in the traffic jam section (the traffic jam length is l (t)). The number of vehicles present in the win) can be considered to be the same as the density of vehicles at the upstream point P1, and therefore the number of traffic jams Ec (t) at the time t can be obtained by Expression (10).
図９は渋滞区間の先頭及び末尾が区間内にある場合の渋滞台数の算出方法の一例を示す模式図である。図９の例は、図６に例示した方法により渋滞区間の位置を算出した場合に、渋滞区間の先頭及び末尾が区間内に存在する場合を示す。また、予め区間の上流地点Ｐ１、下流地点Ｐ２の位置は分かっているので、渋滞区間の先頭位置及び末尾位置が分かれば、上流地点Ｐ１と渋滞の末尾位置との間の距離ｌｅ（ｔ）、及び下流地点Ｐ２と渋滞の先頭位置との間の距離ｌｓ（ｔ）も求めることができる。 FIG. 9 is a schematic diagram illustrating an example of a method for calculating the number of traffic jams when the beginning and end of a traffic jam zone are within the zone. The example of FIG. 9 illustrates a case where the beginning and end of a traffic jam section exist in the zone when the position of the traffic jam zone is calculated by the method illustrated in FIG. In addition, since the positions of the upstream point P1 and the downstream point P2 of the section are known in advance, if the head position and the end position of the traffic jam section are known, the distance le (t) between the upstream point P1 and the traffic jam end position, The distance ls (t) between the downstream point P2 and the head position of the traffic jam can also be obtained.
図９の例では、上流地点Ｐ１での車両の密度は、Ｑ１（ｔ）／Ｖ１（ｔ）で表すことができ、非渋滞区間（渋滞長はｌｅ（ｔ））での車両の密度（単位距離当たりに存在する車両の台数）は、上流地点Ｐ１における車両の密度と同じであると考えることができる。同様に、下流地点Ｐ２での車両の密度は、Ｑ２（ｔ）／Ｖ２（ｔ）で表すことができ、非渋滞区間（渋滞長はｌｓ（ｔ））での車両の密度（単位距離当たりに存在する車両の台数）は、下流地点Ｐ２における車両の密度と同じであると考えることができる。したがって、時刻ｔでの渋滞台数Ｅｃ（ｔ）は、式（１１）で求めることができる。 In the example of FIG. 9, the density of the vehicle at the upstream point P1 can be expressed by Q1 (t) / V1 (t), and the density of the vehicle in the non-congested section (congestion length is le (t)) (unit: The number of vehicles existing per distance) can be considered to be the same as the density of vehicles at the upstream point P1. Similarly, the density of the vehicle at the downstream point P2 can be expressed by Q2 (t) / V2 (t), and the density of the vehicle in the non-congested section (the congestion length is ls (t)) (per unit distance). The number of vehicles present) can be considered to be the same as the density of vehicles at the downstream point P2. Therefore, the number of traffic jams Ec (t) at time t can be obtained by equation (11).
なお、区間全体が渋滞区間である場合、渋滞台数は区間台数に等しいので、時刻ｔでの渋滞台数Ｅｃ（ｔ）は、Ｅｃ（ｔ）＝Ｅ（ｔ）で求めることができる。また、渋滞区間内の車両密度ρｃ（ｔ）は、式（１２）で求めることができる。 Note that when the entire section is a traffic jam section, the number of traffic jams is equal to the number of cars, so the traffic jam quantity Ec (t) at time t can be obtained by Ec (t) = E (t). Further, the vehicle density ρc (t) in the traffic jam section can be obtained by Expression (12).
図１０は区間における渋滞パターンの例を示す模式図である。図１０に示すように、区間と渋滞区間との関係を示す渋滞パターンは、区間全体が渋滞区間である場合（パターンＡ）、渋滞区間がない場合（パターンＢ）、区間に渋滞区間の末尾のみ存在する場合（パターンＣ）、区間に渋滞区間の先頭のみ存在する場合（パターンＤ）、区間に渋滞区間の先頭及び末尾が存在する場合（パターンＥ）に分けることができる。図１０に示す各パターンは、図６に例示した方法により求めることができる。 FIG. 10 is a schematic diagram illustrating an example of a traffic jam pattern in a section. As shown in FIG. 10, the traffic congestion pattern indicating the relationship between the section and the traffic jam section is that the entire section is a traffic jam section (pattern A), or there is no traffic jam section (pattern B), only the end of the traffic jam section in the section. It can be divided into a case where there is only a head of a traffic jam section (pattern D), a case where there is only a head of a traffic jam section and a tail (pattern E). Each pattern shown in FIG. 10 can be obtained by the method illustrated in FIG.
すなわち、前述の渋滞区間のパターンが、パターンＡの場合は、渋滞台数Ｅｃ（ｔ）は、区間台数Ｅ（ｔ）に等しい。パターンＢの場合は、渋滞台数Ｅｃ（ｔ）は０である。パターンＣの場合は、下流地点Ｐ２の交通量をＱ２（ｔ）及び車両の速度をＶ２（ｔ）とすると、渋滞台数Ｅｃ（ｔ）は、ｌ（ｔ）×Ｑ２（ｔ）／Ｖ２（ｔ）と算出することができる。ｌ（ｔ）は渋滞長である。パターンＤの場合は、上流地点Ｐ１の交通量をＱ１（ｔ）及び車両の速度をＶ１（ｔ）とすると、渋滞台数Ｅｃ（ｔ）は、ｌ（ｔ）×Ｑ１（ｔ）／Ｖ１（ｔ）と算出することができる。パターンＥの場合は、上流地点Ｐ１から渋滞末尾までの距離をｌｅ（ｔ）、渋滞先頭から下流地点Ｐ２までの距離をｌｓ（ｔ）とすると、渋滞台数Ｅｃ（ｔ）は、Ｅ（ｔ）−ｌｓ（ｔ）×Ｑ４（ｔ）／Ｖ４（ｔ）−ｌｅ（ｔ）×Ｑ１（ｔ）／Ｖ１（ｔ）と推定することができる。これにより、プローブ情報を取得した時点での渋滞区間内の渋滞台数を精度よく算出することができる。 That is, when the pattern of the traffic jam section is the pattern A, the traffic jam number Ec (t) is equal to the section number E (t). In the case of pattern B, the number of traffic jams Ec (t) is zero. In the case of pattern C, if the traffic volume at the downstream point P2 is Q2 (t) and the vehicle speed is V2 (t), the number of traffic jams Ec (t) is l (t) × Q2 (t) / V2 (t ) And can be calculated. l (t) is the traffic jam length. In the case of pattern D, if the traffic volume at the upstream point P1 is Q1 (t) and the vehicle speed is V1 (t), the number of traffic jams Ec (t) is l (t) × Q1 (t) / V1 (t ) And can be calculated. In the case of pattern E, if the distance from the upstream point P1 to the end of the traffic jam is le (t) and the distance from the traffic jam head to the downstream point P2 is ls (t), the number of traffic jams Ec (t) is E (t) It can be estimated that −ls (t) × Q4 (t) / V4 (t) −le (t) × Q1 (t) / V1 (t). Thereby, the number of traffic jams in the traffic jam section at the time when the probe information is acquired can be accurately calculated.
次に、プローブデータ（プローブ情報）を取得することができない時点、時間帯、周期において渋滞区間の位置を推定する方法について説明する。 Next, a method for estimating the position of a traffic jam section at a point in time, time zone, and period when probe data (probe information) cannot be obtained will be described.
プローブデータを取得することができない場合の渋滞区間の位置の推定は、区間の上流地点Ｐ１及び下流地点Ｐ２での地点速度Ｖ１、Ｖ２が所定の地点速度閾値ＶＴを境にして増加したか、あるいは減少したかに応じて、プローブデータの取得時点での渋滞パターンがどのように変化したかを判定することにより行うことができる。 The estimation of the position of the traffic jam section when the probe data cannot be obtained is that the point speeds V1 and V2 at the upstream point P1 and the downstream point P2 of the section have increased from the predetermined point speed threshold VT, or This can be done by determining how the traffic congestion pattern at the time of probe data acquisition has changed depending on whether it has decreased.
図１１は渋滞パターンの遷移の例を示す説明図である。図１１において、左欄に示すパターンはプローブデータ（プローブ情報）取得時点Ｔｐにおける渋滞パターンＡ〜Ｅを示す。プローブデータ取得時点Ｔｐにおける各渋滞パターンは、プローブデータに基づく時系列の位置及び時刻のデータ列により求めることはでき、地点速度Ｖ１、Ｖ２は使用しない。また、上欄に示すパターンはプローブデータを取得することができない周期、すなわち任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における渋滞パターンＡ〜Ｅを示す。任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における各渋滞パターンは、プローブデータ取得時点Ｔｐにおける渋滞パターン、任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における地点速度Ｖ１、Ｖ２、及び地点速度閾値ＶＴの組み合わせに応じて求めることができる。また、各欄のＶ１、Ｖ２は、上流地点Ｐ１及び下流地点Ｐ２での任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における地点速度であり、ＶＴは所定の地点速度閾値である。 FIG. 11 is an explanatory diagram illustrating an example of a transition of a traffic jam pattern. In FIG. 11, the patterns shown in the left column indicate the traffic congestion patterns A to E at the probe data (probe information) acquisition time Tp. Each congestion pattern at the probe data acquisition time point Tp can be obtained from a time-series position and time data string based on the probe data, and the point velocities V1 and V2 are not used. Moreover, the pattern shown in the upper column shows the congestion patterns A to E at a cycle in which probe data cannot be acquired, that is, at an arbitrary time point (Tp + ΔT). Each congestion pattern at an arbitrary time point (Tp + ΔT) can be obtained according to a combination of the congestion pattern at the probe data acquisition time point Tp, the point speeds V1, V2 and the point speed threshold value VT at the arbitrary time point (Tp + ΔT). Further, V1 and V2 in each column are point velocities at arbitrary time points (Tp + ΔT) at the upstream point P1 and the downstream point P2, and VT is a predetermined point speed threshold.
図１１に示すように、プローブデータ取得時点Ｔｐの渋滞パターンがＡであり、任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における地点速度Ｖ１が、Ｖ１＜ＶＴであり、任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における地点速度Ｖ２が、Ｖ２＜ＶＴである場合、任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における渋滞パターンはＡのままである。 As shown in FIG. 11, the congestion pattern at the probe data acquisition time point Tp is A, the point speed V1 at an arbitrary time point (Tp + ΔT) is V1 <VT, and the point speed V2 at an arbitrary time point (Tp + ΔT) is When V2 <VT, the traffic congestion pattern at an arbitrary time point (Tp + ΔT) remains A.
また、プローブデータ取得時点Ｔｐの渋滞パターンがＡであり、任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における地点速度Ｖ１が、Ｖ１＞ＶＴであり、任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における地点速度Ｖ２が、Ｖ２＜ＶＴである場合、任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における渋滞パターンはＣとなる。 The traffic congestion pattern at the probe data acquisition time point Tp is A, the point speed V1 at an arbitrary time point (Tp + ΔT) is V1> VT, and the point speed V2 at an arbitrary time point (Tp + ΔT) is V2 <VT. In this case, the traffic congestion pattern at an arbitrary time point (Tp + ΔT) is C.
また、プローブデータ取得時点Ｔｐの渋滞パターンがＡであり、任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における地点速度Ｖ１が、Ｖ１＜ＶＴであり、任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における地点速度Ｖ２が、Ｖ２＞ＶＴである場合、任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における渋滞パターンはＤとなる。 The traffic congestion pattern at the probe data acquisition time point Tp is A, the point speed V1 at an arbitrary time point (Tp + ΔT) is V1 <VT, and the point speed V2 at an arbitrary time point (Tp + ΔT) is V2> VT. In this case, the traffic congestion pattern at an arbitrary time point (Tp + ΔT) is D.
また、プローブデータ取得時点Ｔｐの渋滞パターンがＡであり、任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における地点速度Ｖ１が、Ｖ１＞ＶＴであり、任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における地点速度Ｖ２が、Ｖ２＞ＶＴである場合、任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における渋滞パターンはＥとなる。 The traffic congestion pattern at the probe data acquisition time point Tp is A, the point speed V1 at an arbitrary time point (Tp + ΔT) is V1> VT, and the point speed V2 at an arbitrary time point (Tp + ΔT) is V2> VT. In this case, the traffic congestion pattern at an arbitrary time point (Tp + ΔT) is E.
図１１に示すように、プローブデータ取得時点Ｔｐの渋滞パターンがＢ〜Ｅの場合も、パターンＡの場合と同様に、任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における渋滞パターンを求めることができる。 As shown in FIG. 11, when the congestion pattern at the probe data acquisition time point Tp is from B to E, the congestion pattern at an arbitrary time point (Tp + ΔT) can be obtained as in the case of the pattern A.
さらに、図１１には例示していないが、任意の時点（Ｔｐ＋２ΔＴ）における各渋滞パターンは、一周期前の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）における渋滞パターン、任意の時点（Ｔｐ＋２ΔＴ）における地点速度Ｖ１、Ｖ２、及び地点速度閾値ＶＴの組み合わせに応じて求めることができる。 Furthermore, although not illustrated in FIG. 11, each traffic congestion pattern at an arbitrary time point (Tp + 2ΔT) includes a traffic congestion pattern at a time point (Tp + ΔT) one cycle before, a point speed V1, V2 at an arbitrary time point (Tp + 2ΔT), and It can be determined according to the combination of the point speed thresholds VT.
例えば、一周期前の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）の渋滞パターンがＡであり、任意の時点（Ｔｐ＋２ΔＴ）における地点速度Ｖ１が、Ｖ１＜ＶＴであり、任意の時点（Ｔｐ＋２ΔＴ）における地点速度Ｖ２が、Ｖ２＜ＶＴである場合、任意の時点（Ｔｐ＋２ΔＴ）における渋滞パターンはＡのままである。 For example, the congestion pattern at the time point (Tp + ΔT) one cycle before is A, the point speed V1 at an arbitrary time point (Tp + 2ΔT) is V1 <VT, and the point speed V2 at an arbitrary time point (Tp + 2ΔT) is V2 < In the case of VT, the traffic congestion pattern at an arbitrary time point (Tp + 2ΔT) remains A.
また、一周期前の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）の渋滞パターンがＡであり、任意の時点（Ｔｐ＋２ΔＴ）における地点速度Ｖ１が、Ｖ１＞ＶＴであり、任意の時点（Ｔｐ＋２ΔＴ）における地点速度Ｖ２が、Ｖ２＜ＶＴである場合、任意の時点（Ｔｐ＋２ΔＴ）における渋滞パターンはＣとなる。 Further, the traffic congestion pattern at the time point (Tp + ΔT) one cycle before is A, the point speed V1 at an arbitrary time point (Tp + 2ΔT) is V1> VT, and the point speed V2 at an arbitrary time point (Tp + 2ΔT) is V2 < In the case of VT, the congestion pattern at an arbitrary time point (Tp + 2ΔT) is C.
また、一周期前の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）の渋滞パターンがＡであり、任意の時点（Ｔｐ＋２ΔＴ）における地点速度Ｖ１が、Ｖ１＜ＶＴであり、任意の時点（Ｔｐ＋２ΔＴ）における地点速度Ｖ２が、Ｖ２＞ＶＴである場合、任意の時点（Ｔｐ＋２ΔＴ）における渋滞パターンはＤとなる。 Further, the traffic congestion pattern at the time point (Tp + ΔT) one cycle before is A, the point speed V1 at an arbitrary time point (Tp + 2ΔT) is V1 <VT, and the point speed V2 at an arbitrary time point (Tp + 2ΔT) is V2>. In the case of VT, the congestion pattern at an arbitrary time point (Tp + 2ΔT) is D.
また、一周期前の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）の渋滞パターンがＡであり、任意の時点（Ｔｐ＋２ΔＴ）における地点速度Ｖ１が、Ｖ１＞ＶＴであり、任意の時点（Ｔｐ＋２ΔＴ）における地点速度Ｖ２が、Ｖ２＞ＶＴである場合、任意の時点（Ｔｐ＋２ΔＴ）における渋滞パターンはＥとなる。 Further, the congestion pattern at the time point (Tp + ΔT) one cycle before is A, the point speed V1 at an arbitrary time point (Tp + 2ΔT) is V1> VT, and the point speed V2 at an arbitrary time point (Tp + 2ΔT) is V2> In the case of VT, the congestion pattern at an arbitrary time point (Tp + 2ΔT) is E.
一周期前の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）の渋滞パターンがＢ〜Ｅの場合も、パターンＡの場合と同様に、任意の時点（Ｔｐ＋２ΔＴ）における渋滞パターンを求めることができる。このようにして、プローブデータ取得時点Ｔｐの渋滞パターンが求まると、当該取得時点以降の任意の時点（Ｔｐ＋ΔＴ）、（Ｔｐ＋２ΔＴ）、（Ｔｐ＋３ΔＴ）、（Ｔｐ＋４ΔＴ）…での渋滞パターンを求めることが可能となる。これにより、プローブデータを取得することができない場合でも、渋滞区間の位置を精度よく推定することができる。 Similarly to the case of the pattern A, the congestion pattern at an arbitrary time point (Tp + 2ΔT) can be obtained also when the traffic congestion pattern at the time point (Tp + ΔT) one cycle before is B to E. Thus, when the traffic congestion pattern at the probe data acquisition time Tp is obtained, it is possible to obtain the traffic congestion pattern at any time (Tp + ΔT), (Tp + 2ΔT), (Tp + 3ΔT), (Tp + 4ΔT). It becomes. Thereby, even when probe data cannot be acquired, the position of a traffic jam section can be estimated with high accuracy.
渋滞位置推定部２１は、地点速度算出部１９で算出した地点速度、所定の地点速度閾値、渋滞位置算出部１８で算出した渋滞区間の位置、渋滞台数算出部２０で算出した渋滞台数、及び区間台数算出部１５で算出した区間台数に基づいて、プローブ情報の取得時点と異なる任意の時点での区間内の渋滞区間の位置を推定する。
The traffic jam
例えば、上流地点Ｐ１の地点速度Ｖ１（ｔ）が地点速度閾値ＶＴより小さい場合には、上流地点Ｐ１は渋滞区間内にあると考えることができる。一方、上流地点Ｐ１の地点速度Ｖ１（ｔ）が地点速度閾値ＶＴより大きい場合には、車両がスムーズに走行しており、上流地点Ｐ１は渋滞区間内にないと考えることができる。同様に、下流地点Ｐ２の地点速度Ｖ２（ｔ）が地点速度閾値ＶＴより小さい場合には、下流地点Ｐ２は渋滞区間内にあると考えることができる。一方、下流地点Ｐ２の地点速度Ｖ２（ｔ）が地点速度閾値ＶＴより大きい場合には、車両がスムーズに走行しており、下流地点Ｐ２は渋滞区間内にないと考えることができる。 For example, when the point speed V1 (t) of the upstream point P1 is smaller than the point speed threshold VT, it can be considered that the upstream point P1 is in a traffic jam section. On the other hand, when the point speed V1 (t) of the upstream point P1 is larger than the point speed threshold VT, it can be considered that the vehicle is running smoothly and the upstream point P1 is not in the traffic jam section. Similarly, when the point speed V2 (t) of the downstream point P2 is smaller than the point speed threshold value VT, it can be considered that the downstream point P2 is in the traffic jam section. On the other hand, when the point speed V2 (t) of the downstream point P2 is larger than the point speed threshold VT, it can be considered that the vehicle is running smoothly and the downstream point P2 is not in the traffic jam section.
従って、図１１で例示したように、上流地点Ｐ１又は下流地点Ｐ２の地点速度が地点速度閾値より小さくなったか、あるいは大きくなった場合には、前述の渋滞区間のパターンＡ〜ＥがどのパターンＡ〜Ｅに変化したかを判定することができる。また、地点速度と地点速度閾値との大小関係に変化がない場合には、渋滞パターンに変化がないと判定することができる。これにより、プローブ情報を取得することができない任意の時点でも、渋滞区間の位置を精度よく推定することができる。また、渋滞区間の位置（渋滞先頭位置、渋滞末尾位置）を推定することにより、渋滞長も推定することができる。 Therefore, as illustrated in FIG. 11, when the point speed of the upstream point P1 or the downstream point P2 is smaller than or larger than the point speed threshold value, the pattern A to E of the above-described congestion section is selected. It can be determined whether it has changed to ~ E. Moreover, when there is no change in the magnitude relationship between the spot speed and the spot speed threshold, it can be determined that there is no change in the traffic jam pattern. Thereby, the position of the traffic jam section can be accurately estimated even at an arbitrary time when the probe information cannot be acquired. Further, by estimating the position of the traffic jam section (the traffic jam head position and the traffic jam tail position), the traffic jam length can also be estimated.
また、区間内に渋滞区間が存在するとし、時刻（ｔ−Δｔ）における渋滞区間内に存在する渋滞台数をＥｃ（ｔ−Δｔ）とし、時刻ｔにおける渋滞区間内に存在する渋滞台数をＥｃ（ｔ）とする。時間Δｔの間に区間台数が増減した場合、区間台数の増減は渋滞台数の増減と考えることができる。時刻ｔにおける渋滞台数の増減ｄＥｃ（ｔ）は、Ｅｃ（ｔ）−Ｅｃ（ｔ−Δｔ）＝Ｅ（ｔ）−Ｅ（ｔ−Δｔ）となり、ｄＥｃ（ｔ）に応じて渋滞区間の先頭位置又は末尾位置を変化させることにより渋滞区間の位置を推定することができる。なお、渋滞台数に、渋滞時の車頭間距離及び車長の合計値を乗算することにより渋滞長を求めることができる。 Further, if there is a traffic jam section in the zone, the number of traffic jams existing in the traffic jam zone at time (t-Δt) is Ec (t-Δt), and the traffic jam number existing in the traffic jam zone at time t is Ec ( t). When the number of sections increases or decreases during the time Δt, the increase or decrease in the number of sections can be considered as an increase or decrease in the number of traffic jams. The increase / decrease dEc (t) of the number of traffic jams at time t is Ec (t) −Ec (t−Δt) = E (t) −E (t−Δt), and the start position of the traffic jam section according to dEc (t) Alternatively, the position of the traffic jam section can be estimated by changing the tail position. The traffic jam length can be obtained by multiplying the number of traffic jams by the total distance between the head distance and the vehicle length at the time of the traffic jam.
次に、上流地点Ｐ１と下流地点Ｐ２とで画定される区間の旅行時間の求め方について説明する。旅行時間推定部１７は、地点交通量取得部１３で取得した地点交通量及び区間台数推定部１６で推定した区間台数に基づいて区間の任意の時点での旅行時間を推定する。区間台数推定部１６で推定した区間台数Ｅ（ｔ）とすると、任意の時点での旅行時間は、区間下流から捌ける交通量に基づいて推定することができる。
Next, how to obtain the travel time for the section defined by the upstream point P1 and the downstream point P2 will be described. The travel
例えば、時刻ｔにおいて区間の存在台数Ｅ（ｔ）が推定され、交通量Ｑ２（ｔ）が得られている場合には、時刻ｔに区間の上流地点Ｐ１を出発する車両の出発旅行時間Ｔは、式（１３）により求めることができる。 For example, when the number of existing vehicles E (t) at the time t is estimated and the traffic volume Q2 (t) is obtained, the departure travel time T of the vehicle that departs the upstream point P1 of the zone at the time t is , Can be obtained by equation (13).
すなわち、区間台数Ｅ（ｔ）が推定された場合、旅行時間は、区間内の渋滞区間の有無に関わらず、区間で捌ける交通量から推定することができる。例えば、時刻ｔに上流地点Ｐ１を出発する車両が下流地点Ｐ２に到着するまでの旅行時間（出発旅行時間）をＴとすると、時刻ｔにおける区間台数Ｅ（ｔ）から、時刻ｔから時刻ｔ＋Ｔまでの間に下流地点Ｐ２から捌ける交通量Ｑ２（ｔ）を減算した値が０に等しくなる。 That is, when the number of sections E (t) is estimated, the travel time can be estimated from the traffic volume earned in the section regardless of the presence or absence of a congested section in the section. For example, if the travel time (departure travel time) until the vehicle that departs the upstream point P1 at the time t arrives at the downstream point P2 is T, from the number of sections E (t) at the time t to the time t + T During this period, the value obtained by subtracting the traffic volume Q2 (t) from the downstream point P2 becomes equal to zero.
すなわち、式（１３）が成立するＴを求めることにより、旅行時間Ｔを推定することができる。これにより、渋滞に関する交通情報（旅行時間）を精度よく推定することができる。なお、下流地点の交通量Ｑ２（ｔ）を用いる代わりに上流地点の交通量Ｑ１（ｔ）を用いて、到着旅行時間Ｔを算出してもよい。 That is, the travel time T can be estimated by obtaining T for which Expression (13) is established. Thereby, the traffic information (travel time) regarding the traffic jam can be accurately estimated. Note that the arrival travel time T may be calculated using the upstream traffic volume Q1 (t) instead of using the downstream traffic volume Q2 (t).
次に、本実施の形態の交通情報提供装置１００の動作について説明する。図１２は本実施の形態の交通情報提供装置１００の処理手順を示すフローチャートである。なお、以下では便宜上、処理の主体を制御部１０として説明する。制御部１０は、区間の上流地点及び下流地点に設置された車両感知器から感知データを取得し（Ｓ１１）、プローブデータを取得したか否かを判定する（Ｓ１２）。プローブデータを取得した場合（Ｓ１２でＹＥＳ）、制御部１０は、上流通過時間及び下流通過時間を特定する（Ｓ１３）。
Next, operation | movement of the traffic
制御部１０は、上流累積交通量及び下流累積交通量を算出し（Ｓ１４）、区間台数を算出し（Ｓ１５）、後述のステップＳ１７の処理を行う。プローブデータを取得しなかった場合（Ｓ１２でＮＯ）、制御部１０は、区間台数を推定し（Ｓ１６）、後述のステップＳ１７の処理を行う。
The
制御部１０は、処理を終了するか否かを判定し（Ｓ１７）、処理を終了しない場合（Ｓ１７でＮＯ）、ステップＳ１１以降の処理を繰り返す。処理を終了する場合（Ｓ１７でＹＥＳ）、制御部１０は、処理を終了する。
The
本実施の形態の交通情報提供装置１００は、ＣＰＵ、ＲＡＭなどを備えた汎用コンピュータを用いて実現することもできる。すなわち、図１２に示すような、各処理手順を定めたコンピュータプログラムをＣＤ、ＤＶＤ、ＵＳＢメモリ等のコンピュータプログラム記録媒体に記録しておき、当該コンピュータプログラムをコンピュータに備えられたＲＡＭにロードし、コンピュータプログラムをＣＰＵで実行することにより、コンピュータ上で交通情報提供装置１００を実現することができる。
The traffic
上述の実施の形態において、地点Ｐ２と地点Ｐ５との間にインターチェンジが存在して、オンランプ及びオフランプが存在し、オンランプ及びオフランプで流入する交通量及び流出する交通量（リアルタイムの値又は過去の統計値など）を取得することができない場合でも、本実施の形態の交通情報提供装置１００によれば、上流累積交通量から下流累積交通量を減算するので、オンランプ及びオフランプで流入する交通量及び流出する交通量は相殺されるので、オンランプ及びオフランプの存在の有無に関わらず、時間遅れのない交通情報を提供することができる。
In the above-described embodiment, there is an interchange between the point P2 and the point P5, there are on-ramp and off-ramp, and the traffic volume flowing in and out of the on-ramp and off-ramp (real time value or past Even if it is not possible to acquire the statistical value of the traffic, the traffic
開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The disclosed embodiments are to be considered in all respects as illustrative and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
１０ 制御部
１１ 通信部
１２ 通過時点特定部
１３ 地点交通量取得部
１４ 累積交通量算出部
１５ 区間台数算出部
１６ 区間台数推定部
１７ 旅行時間推定部
１８ 渋滞位置算出部
１９ 地点速度算出部
２０ 渋滞台数算出部
２１ 渋滞位置推定部
２２ 記憶部
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記区間を走行した車両のプローブ情報を前記区間より下流側で取得する取得部と、
該取得部で取得したプローブ情報に基づいて、前記車両が前記区間の上流地点を通過した時点から前記区間より下流側の所定地点に到達するまでの上流通過時間及び前記区間の下流地点を通過した時点から前記所定地点に到達するまでの下流通過時間を特定する通過時間特定部と、
各車両感知器で得られた感知データに基づいて、前記上流通過時間の間の前記上流地点での上流累積交通量及び前記下流通過時間の間の前記下流地点での下流累積交通量を算出する累積交通量算出部と、
該累積交通量算出部で算出した上流累積交通量及び下流累積交通量に基づいて前記区間内に存在する車両の区間台数を算出する区間台数算出部と
を備える交通情報提供装置。 A traffic information providing device that provides traffic information in a section defined by two vehicle detectors provided on a road,
An acquisition unit that acquires probe information of a vehicle that has traveled in the section downstream from the section;
Based on the probe information acquired by the acquisition unit, the vehicle has passed the upstream passage time from the time when the vehicle passes the upstream point of the section to the predetermined point downstream of the section and the downstream point of the section. A transit time identifying unit that identifies a downstream transit time from the time point until reaching the predetermined point;
Based on the sensing data obtained by each vehicle sensor, the upstream cumulative traffic volume at the upstream point during the upstream transit time and the downstream cumulative traffic volume at the downstream point during the downstream transit time are calculated. A cumulative traffic calculator,
A traffic information providing apparatus comprising: a section number calculating section that calculates the number of sections of vehicles existing in the section based on the upstream cumulative traffic volume and the downstream cumulative traffic volume calculated by the cumulative traffic volume calculating section.
該第１交通量取得部で取得した地点交通量及び前記区間台数推定部で推定した区間台数に基づいて前記区間の前記任意の時点での旅行時間を推定する旅行時間推定部と
を備える請求項２に記載の交通情報提供装置。 A first traffic acquisition unit that acquires the point traffic at the arbitrary point of the downstream point or the upstream point;
A travel time estimation unit for estimating a travel time at the arbitrary time point in the section based on the point traffic volume acquired by the first traffic volume acquisition unit and the number of sections estimated by the section number estimation unit. 2. The traffic information providing apparatus according to 2.
各車両感知器で得られた感知データに基づいて、前記上流地点及び下流地点での車両の地点速度を算出する地点速度算出部と、
前記下流地点又は前記上流地点の前記取得時点での地点交通量を取得する第２交通量取得部と、
該第２交通量取得部で取得した地点交通量、前記地点速度算出部で算出した地点速度、前記渋滞位置算出部で算出した渋滞区間の位置、及び前記区間台数算出部で算出した区間台数に基づいて、前記取得時点での前記渋滞区間に存在する車両の渋滞台数を算出する渋滞台数算出部と
を備える請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の交通情報提供装置。 Based on the probe information acquired by the acquisition unit, a traffic jam position calculation unit that calculates the position of the traffic jam section in the zone at the time of acquisition of the probe information;
A point speed calculation unit for calculating a point speed of the vehicle at the upstream point and the downstream point based on the sensing data obtained by each vehicle sensor;
A second traffic volume acquisition unit for acquiring a point traffic volume at the time of acquisition of the downstream point or the upstream point;
The spot traffic volume acquired by the second traffic volume acquisition unit, the spot speed calculated by the spot speed calculation unit, the position of the traffic jam section calculated by the traffic jam position calculation unit, and the number of zones calculated by the zone number calculation unit The traffic information providing apparatus according to any one of claims 1 to 3, further comprising: a traffic jam number calculating unit that calculates the number of traffic jams of vehicles existing in the traffic jam section at the time of acquisition.
コンピュータを、
前記区間を走行した車両のプローブ情報を前記区間より下流側で取得する取得部と、
該取得部で取得したプローブ情報に基づいて、前記車両が前記区間の上流地点を通過した時点から前記区間より下流側の所定地点に到達するまでの上流通過時間及び前記区間の下流地点を通過した時点から前記所定地点に到達するまでの下流通過時間を特定する通過時間特定部と、
各車両感知器で得られた感知データに基づいて、前記上流通過時間の間の前記上流地点での上流累積交通量及び前記下流通過時間の間の前記下流地点での下流累積交通量を算出する累積交通量算出部と、
該累積交通量算出部で算出した上流累積交通量及び下流累積交通量に基づいて前記区間内に存在する車両の区間台数を算出する区間台数算出部と
して機能させるコンピュータプログラム。 A computer program for causing a computer to provide traffic information in a section defined by two vehicle detectors provided on a road,
Computer
An acquisition unit that acquires probe information of a vehicle that has traveled in the section downstream from the section;
Based on the probe information acquired by the acquisition unit, the vehicle has passed the upstream passage time from the time when the vehicle passes the upstream point of the section to the predetermined point downstream of the section and the downstream point of the section. A transit time identifying unit that identifies a downstream transit time from the time point until reaching the predetermined point;
Based on the sensing data obtained by each vehicle sensor, the upstream cumulative traffic volume at the upstream point during the upstream transit time and the downstream cumulative traffic volume at the downstream point during the downstream transit time are calculated. A cumulative traffic calculator,
A computer program that functions as a section number calculation section that calculates the number of sections of vehicles existing in the section based on the upstream cumulative traffic volume and the downstream cumulative traffic volume calculated by the cumulative traffic volume calculation section.
前記区間を走行した車両のプローブ情報を前記区間より下流側で取得部が取得するステップと、
取得されたプローブ情報に基づいて、前記車両が前記区間の上流地点を通過した時点から前記区間より下流側の所定地点に到達するまでの上流通過時間及び前記区間の下流地点を通過した時点から前記所定地点に到達するまでの下流通過時間を通過時間特定部が特定するステップと、
各車両感知器で得られた感知データに基づいて、前記上流通過時間の間の前記上流地点での上流累積交通量及び前記下流通過時間の間の前記下流地点での下流累積交通量を累積交通量算出部が算出するステップと、
算出された上流累積交通量及び下流累積交通量に基づいて前記区間内に存在する車両の区間台数を区間台数算出部が算出するステップと
を含む交通情報提供方法。 A traffic information providing method for providing traffic information in a section defined by two vehicle detectors provided on a road,
An acquisition unit acquiring probe information of a vehicle that has traveled in the section downstream from the section; and
Based on the acquired probe information, from the time when the vehicle passes the upstream point of the section to the upstream passing time until it reaches the predetermined point downstream of the section and from the time when the vehicle passes the downstream point of the section A step in which the transit time identifying unit identifies the downstream transit time until the predetermined point is reached;
Based on the sensing data obtained by each vehicle sensor, the accumulated cumulative traffic volume at the upstream point during the upstream transit time and the downstream cumulative traffic volume at the downstream point during the downstream transit time are accumulated traffic. A step of calculating an amount;
A traffic information providing method comprising: a section number calculation unit calculating the number of sections of vehicles existing in the section based on the calculated upstream cumulative traffic volume and downstream cumulative traffic volume.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015164979A JP6584866B2 (en) | 2015-08-24 | 2015-08-24 | Traffic information providing apparatus, computer program, and traffic information providing method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015164979A JP6584866B2 (en) | 2015-08-24 | 2015-08-24 | Traffic information providing apparatus, computer program, and traffic information providing method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2017045131A true JP2017045131A (en) | 2017-03-02 |
| JP6584866B2 JP6584866B2 (en) | 2019-10-02 |
Family
ID=58211332
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2015164979A Active JP6584866B2 (en) | 2015-08-24 | 2015-08-24 | Traffic information providing apparatus, computer program, and traffic information providing method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6584866B2 (en) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107038863A (en) * | 2017-05-17 | 2017-08-11 | 东南大学 | A kind of urban road network broad sense right of way computational methods for considering comprehensive traffic management measure |
| CN108629982A (en) * | 2018-05-16 | 2018-10-09 | 中山大学 | A kind of section vehicle number estimation method based on the hourage regularity of distribution |
| GB2566098A (en) * | 2017-09-05 | 2019-03-06 | Jaguar Land Rover Ltd | Apparatus and method for determining following vehicle information |
| CN109472985A (en) * | 2017-09-07 | 2019-03-15 | 济南全通信息科技有限公司 | Actual traffic demand volume estimation method based on road trip time |
| JP2019192148A (en) * | 2018-04-27 | 2019-10-31 | 株式会社東芝 | Traffic situation estimation system, and, traffic situation estimation method |
| KR20190127023A (en) * | 2018-05-03 | 2019-11-13 | 장현호 | Method for calculating road traffic volumes using moving-probe information |
| CN113129582A (en) * | 2019-12-31 | 2021-07-16 | 阿里巴巴集团控股有限公司 | Traffic state prediction method and device |
| WO2021192194A1 (en) * | 2020-03-27 | 2021-09-30 | 日本電気株式会社 | Information collection device, roadside device, road condition obtaining system, and road condition obtaining method |
| CN114582122A (en) * | 2022-02-18 | 2022-06-03 | 西安长安大学工程设计研究院有限公司 | Method for analyzing traffic capacity of diversion influence area of multi-lane highway |
| CN114783194A (en) * | 2022-04-02 | 2022-07-22 | 贵州汇联通电子商务服务有限公司 | Method and system for acquiring section flow based on high-speed portal frame |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000306190A (en) * | 1999-04-16 | 2000-11-02 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Method and device for traffic information management |
| US6329932B1 (en) * | 1997-02-14 | 2001-12-11 | Mannesmann Ag | Method for determining traffic data and traffic information exchange |
| JP2010044525A (en) * | 2008-08-11 | 2010-02-25 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Apparatus for generating information about wait line at stoplight, computer program, and method for generating information about wait line at stoplight |
| JP2011022649A (en) * | 2009-07-13 | 2011-02-03 | Toyota Central R&D Labs Inc | Link travel time calculation device and program |
| JP2014137696A (en) * | 2013-01-16 | 2014-07-28 | Sumitomo Electric System Solutions Co Ltd | Traffic information estimation device, computer program, and traffic information estimation method |
-
2015
- 2015-08-24 JP JP2015164979A patent/JP6584866B2/en active Active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6329932B1 (en) * | 1997-02-14 | 2001-12-11 | Mannesmann Ag | Method for determining traffic data and traffic information exchange |
| JP2000306190A (en) * | 1999-04-16 | 2000-11-02 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Method and device for traffic information management |
| JP2010044525A (en) * | 2008-08-11 | 2010-02-25 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Apparatus for generating information about wait line at stoplight, computer program, and method for generating information about wait line at stoplight |
| JP2011022649A (en) * | 2009-07-13 | 2011-02-03 | Toyota Central R&D Labs Inc | Link travel time calculation device and program |
| JP2014137696A (en) * | 2013-01-16 | 2014-07-28 | Sumitomo Electric System Solutions Co Ltd | Traffic information estimation device, computer program, and traffic information estimation method |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107038863B (en) * | 2017-05-17 | 2020-02-18 | 东南大学 | Urban road network generalized road right calculation method considering comprehensive traffic management measures |
| CN107038863A (en) * | 2017-05-17 | 2017-08-11 | 东南大学 | A kind of urban road network broad sense right of way computational methods for considering comprehensive traffic management measure |
| GB2566098A (en) * | 2017-09-05 | 2019-03-06 | Jaguar Land Rover Ltd | Apparatus and method for determining following vehicle information |
| GB2566098B (en) * | 2017-09-05 | 2020-10-07 | Jaguar Land Rover Ltd | Apparatus and method for determining following vehicle information |
| CN109472985B (en) * | 2017-09-07 | 2021-06-01 | 济南全通信息科技有限公司 | Actual traffic demand flow estimation method based on road section travel time |
| CN109472985A (en) * | 2017-09-07 | 2019-03-15 | 济南全通信息科技有限公司 | Actual traffic demand volume estimation method based on road trip time |
| JP2019192148A (en) * | 2018-04-27 | 2019-10-31 | 株式会社東芝 | Traffic situation estimation system, and, traffic situation estimation method |
| JP7224776B2 (en) | 2018-04-27 | 2023-02-20 | 株式会社東芝 | Traffic condition estimation system and traffic condition estimation method |
| KR102083952B1 (en) | 2018-05-03 | 2020-04-23 | 장현호 | Method for calculating road traffic volumes using moving-probe information |
| KR20190127023A (en) * | 2018-05-03 | 2019-11-13 | 장현호 | Method for calculating road traffic volumes using moving-probe information |
| CN108629982A (en) * | 2018-05-16 | 2018-10-09 | 中山大学 | A kind of section vehicle number estimation method based on the hourage regularity of distribution |
| CN113129582A (en) * | 2019-12-31 | 2021-07-16 | 阿里巴巴集团控股有限公司 | Traffic state prediction method and device |
| WO2021192194A1 (en) * | 2020-03-27 | 2021-09-30 | 日本電気株式会社 | Information collection device, roadside device, road condition obtaining system, and road condition obtaining method |
| JPWO2021192194A1 (en) * | 2020-03-27 | 2021-09-30 | ||
| CN114582122A (en) * | 2022-02-18 | 2022-06-03 | 西安长安大学工程设计研究院有限公司 | Method for analyzing traffic capacity of diversion influence area of multi-lane highway |
| CN114783194A (en) * | 2022-04-02 | 2022-07-22 | 贵州汇联通电子商务服务有限公司 | Method and system for acquiring section flow based on high-speed portal frame |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP6584866B2 (en) | 2019-10-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6584866B2 (en) | Traffic information providing apparatus, computer program, and traffic information providing method | |
| JP6061383B2 (en) | Traffic information estimation device, computer program, and traffic information estimation method | |
| Asakura et al. | Incident detection methods using probe vehicles with on-board GPS equipment | |
| JP5424754B2 (en) | Link travel time calculation device and program | |
| JP4716115B2 (en) | Traffic flow parameter calculation system, method and program | |
| JP7200929B2 (en) | Congestion estimation device, traffic congestion estimation method and its program | |
| JP5435041B2 (en) | Traffic light cycle estimation device and traffic light cycle estimation method | |
| CN105474285A (en) | Method, evaluation system and vehicle for predicting at least one congestion parameter | |
| JP2008077505A (en) | Traffic volume calculation system at intersection | |
| Margreiter | Automatic incident detection based on bluetooth detection in northern Bavaria | |
| Hans et al. | Clustering approach for assessing the travel time variability of arterials | |
| JP4415278B2 (en) | Traffic flow behavior estimation system at intersections | |
| US11567507B2 (en) | Travelling support system, travelling support method and program therefor | |
| JP6590197B2 (en) | Traffic information providing apparatus, computer program, and traffic information providing method | |
| JP4357983B2 (en) | DELAY TIME ESTIMATION DEVICE, DELAY TIME ESTIMATION METHOD, DELAY TIME ESTIMATION SYSTEM, AND DELAY TIME ESTIMATION PROGRAM | |
| JP2007011596A (en) | Apparatus and method for estimating and predicting route trip time | |
| JP2013206325A (en) | Traffic information prediction device, traffic information prediction method and computer program | |
| JP2011076410A (en) | Device, computer program, and method for estimating traffic information | |
| US20120253648A1 (en) | Apparatus and method for generating traffic information | |
| JP2013214232A (en) | Traffic information prediction device, method for predicting traffic information, and computer program | |
| Cetin et al. | Using probe vehicle trajectories in stop-and-go waves for inferring unobserved vehicles | |
| Gitahi et al. | Multi-sensor traffic data fusion for congestion detection and tracking | |
| JP2018198026A (en) | Accident forecasting system and accident forecasting method | |
| JP5790044B2 (en) | Traffic estimation device, computer program, and traffic estimation method | |
| Benninger et al. | Real-Time Vehicle Speed Prediction Based On Traffic Information Services |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A625 | Written request for application examination (by other person) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A625 Effective date: 20180221 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20181213 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20181218 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20190212 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20190806 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20190904 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6584866 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |