JP2017031826A - Control device for engine - Google Patents
Control device for engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP2017031826A JP2017031826A JP2015149845A JP2015149845A JP2017031826A JP 2017031826 A JP2017031826 A JP 2017031826A JP 2015149845 A JP2015149845 A JP 2015149845A JP 2015149845 A JP2015149845 A JP 2015149845A JP 2017031826 A JP2017031826 A JP 2017031826A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flow rate
- target
- turbine flow
- target turbine
- turbine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims abstract description 66
- 239000002699 waste material Substances 0.000 claims description 18
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 26
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 14
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 13
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 6
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 5
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 4
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 4
- 238000009413 insulation Methods 0.000 description 3
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 238000000746 purification Methods 0.000 description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000007792 addition Methods 0.000 description 1
- 230000003647 oxidation Effects 0.000 description 1
- 238000007254 oxidation reaction Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
Description
ここに開示された技術は、ターボ過給機を備えたエンジンの制御装置に関するものである。 The technology disclosed herein relates to an engine control device including a turbocharger.
従来より、ターボ過給機を備えたエンジンとして、タービンをバイパスするバイパス通路が排気通路に設けられ、このバイパス通路にウェイストゲートバルブが設けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなエンジンにおいては、ウェイストゲートバルブの開度によりバイパス通路を流れる排気流量が調整され、それにより、タービンを通過する排気流量が調整され、ひいては、コンプレッサの過給圧が調整される。 Conventionally, an engine having a turbocharger is known in which a bypass passage that bypasses the turbine is provided in the exhaust passage, and a waste gate valve is provided in the bypass passage (see, for example, Patent Document 1). ). In such an engine, the exhaust flow rate flowing through the bypass passage is adjusted by the opening degree of the waste gate valve, thereby adjusting the exhaust flow rate passing through the turbine, and thus adjusting the supercharging pressure of the compressor.
このようなエンジンは、エンジンに関する様々な状態量に基づいてウェイストゲートバルブの開度を決定し、目標となる過給圧を実現する。 Such an engine determines the opening degree of the waste gate valve based on various state quantities related to the engine, and realizes a target boost pressure.
ところで、前述のようなエンジンにおいて、タービンを通過する排気の流量の目標値である目標タービン流量を算出し、算出した目標タービン流量に基づいてウェイストゲートバルブの開度を制御すると共に、目標タービン流量をコンプレッサの実際の過給圧に基づいて補正することが考えられる。この構成においては、目標タービン流量に基づいてウェイストゲートバルブの開度が制御され、それに応じてタービンを通過する排気流量が調整される。このとき、算出された目標タービン流量に誤差が含まれていると、タービンを通過する排気流量が誤差の影響を受けた値に調整され、実際の過給圧が目標過給圧からずれることになる。その場合には、目標タービン流量が実際の過給圧に基づいて補正され、補正された目標タービン流量に基づいてウェイストゲートバルブの開度が制御される。 By the way, in the engine as described above, a target turbine flow rate, which is a target value of the flow rate of the exhaust gas passing through the turbine, is calculated, and the opening degree of the waste gate valve is controlled based on the calculated target turbine flow rate. Can be corrected based on the actual supercharging pressure of the compressor. In this configuration, the opening degree of the waste gate valve is controlled based on the target turbine flow rate, and the exhaust flow rate passing through the turbine is adjusted accordingly. At this time, if the calculated target turbine flow rate includes an error, the exhaust flow rate passing through the turbine is adjusted to a value affected by the error, and the actual boost pressure deviates from the target boost pressure. Become. In this case, the target turbine flow rate is corrected based on the actual supercharging pressure, and the opening degree of the waste gate valve is controlled based on the corrected target turbine flow rate.
しかしながら、このような構成においては、算出された目標タービン流量の誤差が大きい場合には、目標タービン流量が適正な値に補正されるまでに時間を要し、過給圧の制御性が悪化する虞がある。 However, in such a configuration, when an error in the calculated target turbine flow rate is large, it takes time until the target turbine flow rate is corrected to an appropriate value, and the controllability of the supercharging pressure deteriorates. There is a fear.
ここに開示された技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、算出された目標タービン流量の誤差が大きい場合の過給圧の制御性を向上させることにある。 The technology disclosed herein has been made in view of such a point, and the object is to improve the controllability of the supercharging pressure when the calculated target turbine flow rate error is large. .
ここに開示された技術は、排気通路に設けられたタービン及び吸気通路に設けられたコンプレッサを有するターボ過給機と、前記排気通路において前記タービンをバイパスするバイパス通路に設けられたウェイストゲートバルブとを備えたエンジンの制御装置が対象である。そして、この制御装置は、前記タービンを通過する排気の流量の目標値である目標タービン流量を算出する目標タービン流量算出部と、前記コンプレッサの過給圧に基づいて前記目標タービン流量を補正するタービン流量補正部と、前記ウェイストゲートバルブの開度を前記目標タービン流量に基づいて制御するバルブ制御部とを備え、前記目標タービン流量算出部は、前記目標タービン流量の上限値を有し、前記目標タービン流量が前記上限値を超えないように前記目標タービン流量を制限するものとする。 The technology disclosed herein includes a turbocharger having a turbine provided in an exhaust passage and a compressor provided in an intake passage, and a waste gate valve provided in a bypass passage that bypasses the turbine in the exhaust passage. The control device of the engine provided with The control device includes a target turbine flow rate calculation unit that calculates a target turbine flow rate that is a target value of the flow rate of exhaust gas that passes through the turbine, and a turbine that corrects the target turbine flow rate based on the supercharging pressure of the compressor. A flow rate correction unit, and a valve control unit that controls an opening degree of the waste gate valve based on the target turbine flow rate, wherein the target turbine flow rate calculation unit has an upper limit value of the target turbine flow rate, and the target The target turbine flow rate is limited so that the turbine flow rate does not exceed the upper limit value.
この構成によれば、目標タービン流量算出部が目標タービン流量を算出し、バルブ制御部がウェイストゲートバルブを目標タービン流量に基づいて制御する。これにより、バイパス通路を流通する排気の流量、即ち、タービンをバイパスする排気の流量が調整され、ターボ過給機による過給圧が調整される。このとき、タービン流量補正部がコンプレッサの過給圧に基づいて目標タービン流量を補正することによって、バイパス通路を流通する排気の流量、ひいては過給圧が精度良く調整される。例えば、目標タービン流量が本来必要なタービン流量よりも大きい場合には、過給圧が必要以上に上昇するため、タービン流量補正部により目標タービン流量が減量補正される。 According to this configuration, the target turbine flow rate calculation unit calculates the target turbine flow rate, and the valve control unit controls the waste gate valve based on the target turbine flow rate. Thereby, the flow rate of the exhaust gas flowing through the bypass passage, that is, the flow rate of the exhaust gas bypassing the turbine is adjusted, and the supercharging pressure by the turbocharger is adjusted. At this time, the turbine flow rate correction unit corrects the target turbine flow rate based on the boost pressure of the compressor, so that the flow rate of exhaust gas flowing through the bypass passage, and thus the boost pressure, is adjusted with high accuracy. For example, when the target turbine flow rate is larger than the originally required turbine flow rate, the supercharging pressure rises more than necessary, so that the target turbine flow rate correction unit reduces the target turbine flow rate.
しかしながら、目標タービン流量が目標タービン流量算出部の演算誤差等によって過大である場合には、目標タービン流量がタービン流量補正部により減量補正されて適切な値となるまでに時間を要する。その結果、過給圧が適切な値に調整されるまでの時間も長くなる。 However, when the target turbine flow rate is excessive due to a calculation error or the like of the target turbine flow rate calculation unit, it takes time until the target turbine flow rate is corrected by the turbine flow rate correction unit to become an appropriate value. As a result, the time until the supercharging pressure is adjusted to an appropriate value also becomes longer.
それに対し、目標タービン流量算出部は、目標タービン流量の上限値を有し、目標タービン流量が上限値を超えないように目標タービン流量を制限する。これにより、目標タービン流量が大きくなり過ぎることが防止され、目標タービン流量がタービン流量補正部により減量補正されて適切な値となるまでの時間が短くなる。その結果、過給圧が適切な値に調整されるまでの時間も短くなる。 On the other hand, the target turbine flow rate calculation unit has an upper limit value of the target turbine flow rate, and limits the target turbine flow rate so that the target turbine flow rate does not exceed the upper limit value. As a result, the target turbine flow rate is prevented from becoming too large, and the time until the target turbine flow rate is corrected by the turbine flow rate correction unit to become an appropriate value is shortened. As a result, the time until the boost pressure is adjusted to an appropriate value is also shortened.
また、前記目標タービン流量算出部は、前記エンジンから排出される排気総流量を前記上限値としてもよい。 Further, the target turbine flow rate calculation unit may set the total exhaust flow rate discharged from the engine as the upper limit value.
前記エンジンにおいては、ウェイストゲートバルブが全閉状態であるときに、全ての排気がタービンに流入し、このときタービン流量は排気総流量と等しくなる。つまり、実際のタービン流量は、排気総流量以下となる。そこで、目標タービン流量の上限値を排気総流量としている。 In the engine, when the waste gate valve is in a fully closed state, all exhaust gas flows into the turbine, and at this time, the turbine flow rate becomes equal to the total exhaust gas flow rate. That is, the actual turbine flow rate is equal to or less than the exhaust total flow rate. Therefore, the upper limit value of the target turbine flow rate is set as the exhaust total flow rate.
この構成によれば、目標タービン流量算出部による目標タービン流量の算出値がどんなに大きくても排気総流量が目標タービン流量とされるため、過給圧を低減させるべくタービン流量補正部が目標タービン流量を減量補正すると、目標タービン流量はすぐに排気総流量を下回るようになる。その結果、排気の一部をバイパスさせるべくウェイストゲートバルブが早期に開かれる。これにより、過給圧が適切な値に調整されるまでの時間が短くなる。 According to this configuration, the exhaust gas total flow rate is set as the target turbine flow rate no matter how large the target turbine flow rate calculation value by the target turbine flow rate calculation unit is, so that the turbine flow rate correction unit reduces the supercharging pressure. When the reduction is corrected, the target turbine flow rate immediately falls below the total exhaust flow rate. As a result, the waste gate valve is opened early to bypass part of the exhaust. Thereby, the time until the supercharging pressure is adjusted to an appropriate value is shortened.
さらに、前記タービン流量補正部は、前記コンプレッサの過給圧に基づいて前記コンプレッサの駆動力を求め、求めた前記駆動力に基づいて前記目標タービン流量を補正するようにしてもよい。 Further, the turbine flow rate correction unit may obtain a driving force of the compressor based on a supercharging pressure of the compressor, and correct the target turbine flow rate based on the obtained driving force.
この構成によれば、目標タービン流量がコンプレッサの駆動力に基づいて補正されるものの、駆動力はコンプレッサの過給圧に基づいて求められるので、目標タービン流量は、実質的にはコンプレッサの過給圧に基づいて補正される。 According to this configuration, although the target turbine flow rate is corrected based on the compressor driving force, the driving force is obtained based on the compressor supercharging pressure, so the target turbine flow rate is substantially equal to the compressor supercharging. It is corrected based on the pressure.
前記エンジンの制御装置によれば、算出された目標タービン流量の誤差が大きい場合の過給圧の制御性を向上させることができる。 According to the engine control apparatus, it is possible to improve the controllability of the supercharging pressure when the calculated target turbine flow rate error is large.
以下、例示的な実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, exemplary embodiments will be described in detail with reference to the drawings.
〈エンジンシステムの構成〉
図１は、実施形態によるターボ過給機付エンジンの制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。
<Engine system configuration>
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine system to which a control device for an engine with a turbocharger according to an embodiment is applied.
図１に示すように、エンジン１００は、主に、外部から導入された吸気（空気）が通過する吸気通路１０と、この吸気通路１０から供給された吸気と後述する燃料噴射弁２３から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の動力を発生するエンジン本体２０（例えばガソリンエンジン）と、このエンジン本体２０内の燃焼により発生した排気を排出する排気通路３０と、エンジン１００全体を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０とを有する。 As shown in FIG. 1, the engine 100 is mainly supplied from an intake passage 10 through which intake air (air) introduced from the outside passes, intake air supplied from the intake passage 10, and a fuel injection valve 23 described later. The engine main body 20 (for example, a gasoline engine) that generates power for the vehicle by burning the air-fuel mixture with the fuel, the exhaust passage 30 that discharges exhaust generated by the combustion in the engine main body 20, and the entire engine 100 are controlled. ECU (Electronic Control Unit) 50 which performs.
吸気通路１０には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ２と、通過する吸気を昇圧させる、ターボ過給機４のコンプレッサ４ａと、通過する吸気を冷却するインタークーラ９と、通過する吸気量を調整するスロットルバルブ１１と、エンジン本体２０に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク１３とが設けられている。 In the intake passage 10, in order from the upstream side, an air cleaner 2 that purifies intake air introduced from the outside, a compressor 4 a of the turbocharger 4 that boosts the intake air that passes through, and an intercooler 9 that cools the intake air that passes through. And a throttle valve 11 for adjusting the amount of intake air passing therethrough, and a surge tank 13 for temporarily storing intake air supplied to the engine body 20.
また、吸気通路１０には、コンプレッサ４ａによって過給された吸気の一部を、コンプレッサ４ａの上流側に還流するためのエアバイパス通路６が設けられている。具体的には、エアバイパス通路６は、一端がコンプレッサ４ａの下流側で且つスロットルバルブ１１の上流側の吸気通路１０に接続され、他端がコンプレッサ４ａの上流側の吸気通路１０に接続されている。また、このエアバイパス通路６には、エアバイパス通路６を流れる吸気の流量を制御するエアバイパスバルブ７が設けられている。 The intake passage 10 is provided with an air bypass passage 6 for returning a part of the intake air supercharged by the compressor 4a to the upstream side of the compressor 4a. Specifically, the air bypass passage 6 has one end connected to the intake passage 10 downstream of the compressor 4a and upstream of the throttle valve 11, and the other end connected to the intake passage 10 upstream of the compressor 4a. Yes. The air bypass passage 6 is provided with an air bypass valve 7 for controlling the flow rate of intake air flowing through the air bypass passage 6.
エンジン本体２０は、吸気ポート２５を開閉する吸気バルブ２２と、燃焼室２１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２３と、燃焼室２１内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ２４と、燃焼室２１内での混合気の燃焼により往復運動するピストン２７と、ピストン２７の往復運動により回転されるクランクシャフト２８と、排気ポート２６を開閉する排気バルブ２９とを有する。 The engine body 20 ignites an intake valve 22 that opens and closes the intake port 25, a fuel injection valve 23 that injects fuel toward the combustion chamber 21, and a mixture of intake air and fuel supplied into the combustion chamber 21. The ignition plug 24 has a piston 27 that reciprocates by combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 21, a crankshaft 28 that is rotated by the reciprocating motion of the piston 27, and an exhaust valve 29 that opens and closes the exhaust port 26.
排気通路３０には、上流側から順に、通過する排気によって回転させられ、この回転によってコンプレッサ４ａを回転駆動する、ターボ過給機４のタービン４ｂと、例えばＮＯｘ触媒や三元触媒や酸化触媒などの、排気の浄化機能を有する排気浄化触媒３７、３８とが設けられている。 The exhaust passage 30 is rotated by exhaust gas passing through in order from the upstream side, and the turbine 4b of the turbocharger 4 that rotates the compressor 4a by this rotation, for example, a NOx catalyst, a three-way catalyst, an oxidation catalyst, or the like. Exhaust gas purification catalysts 37 and 38 having an exhaust gas purification function are provided.
また、排気通路３０には、排気を吸気通路１０に還流するＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）通路３２が接続されている。このＥＧＲ通路３２は、一端がタービン４ｂの上流側の排気通路３０に接続され、他端がスロットルバルブ１１の下流側の吸気通路１０に接続されている。加えて、ＥＧＲ通路３２には、還流させる排気を冷却するＥＧＲクーラ３３と、ＥＧＲ通路３２を流れる排気の流量を制御するＥＧＲバルブ３４とが設けられている。 Further, an exhaust gas recirculation (EGR) passage 32 that recirculates exhaust gas to the intake passage 10 is connected to the exhaust passage 30. One end of the EGR passage 32 is connected to the exhaust passage 30 upstream of the turbine 4 b, and the other end is connected to the intake passage 10 downstream of the throttle valve 11. In addition, the EGR passage 32 is provided with an EGR cooler 33 that cools the exhaust gas to be recirculated and an EGR valve 34 that controls the flow rate of the exhaust gas flowing through the EGR passage 32.
さらに、排気通路３０には、排気にターボ過給機４のタービン４ｂを迂回させるタービンバイパス通路３５が設けられている。このタービンバイパス通路３５には、タービンバイパス通路３５を流れる排気の流量を制御するウェイストゲートバルブ（ＷＧバルブ）３６が設けられている。タービンバイパス通路３５は、バイパス通路の一例である。 Further, the exhaust passage 30 is provided with a turbine bypass passage 35 for bypassing the turbine 4b of the turbocharger 4 for exhaust. The turbine bypass passage 35 is provided with a waste gate valve (WG valve) 36 that controls the flow rate of the exhaust gas flowing through the turbine bypass passage 35. The turbine bypass passage 35 is an example of a bypass passage.
また、図１に示すエンジン１００には、各種のセンサが設けられている。具体的には、エンジン１００の吸気系においては、エアクリーナ２の下流側の吸気通路１０（詳しくはエアクリーナ２とコンプレッサ４ａとの間の吸気通路１０）に、吸入空気流量を検出するエアフロメータ６１と吸気温度を検出する温度センサ６２とが設けられ、コンプレッサ４ａとスロットルバルブ１１との間の吸気通路１０に、過給圧を検出する圧力センサ６３が設けられ、スロットルバルブ１１の下流側の吸気通路１０（詳しくはサージタンク１３内）に、インマニ圧を検出する圧力センサ６４が設けられている。 Further, the engine 100 shown in FIG. 1 is provided with various sensors. Specifically, in the intake system of the engine 100, an air flow meter 61 that detects an intake air flow rate in an intake passage 10 on the downstream side of the air cleaner 2 (specifically, an intake passage 10 between the air cleaner 2 and the compressor 4a); A temperature sensor 62 for detecting the intake air temperature is provided, and a pressure sensor 63 for detecting a supercharging pressure is provided in the intake passage 10 between the compressor 4a and the throttle valve 11, and an intake passage on the downstream side of the throttle valve 11 is provided. 10 (specifically, in the surge tank 13) is provided with a pressure sensor 64 for detecting the intake manifold pressure.
また、エンジン１００の排気系においては、ＥＧＲバルブ３４の開度であるＥＧＲ開度を検出するＥＧＲ開度センサ６５が設けられ、ウェイストゲートバルブ３６の開度であるＷ／Ｇ開度を検出するＷ／Ｇ開度センサ６６が設けられ、タービン４ｂの下流側の排気通路３０（詳しくはタービン４ｂと排気浄化触媒３７との間の排気通路３０）に、排気中の酸素濃度を検出するＯ2センサ６７と排気温度を検出する温度センサ６８とが設けられている。 In the exhaust system of engine 100, an EGR opening sensor 65 that detects the EGR opening that is the opening of EGR valve 34 is provided, and the W / G opening that is the opening of waste gate valve 36 is detected. A W / G opening degree sensor 66 is provided, and an O 2 that detects the oxygen concentration in the exhaust gas in the exhaust passage 30 on the downstream side of the turbine 4b (specifically, the exhaust passage 30 between the turbine 4b and the exhaust purification catalyst 37). A sensor 67 and a temperature sensor 68 for detecting the exhaust temperature are provided.
エンジン本体２０には、クランク角を検出するクランク角センサ６９が設けられている。 The engine body 20 is provided with a crank angle sensor 69 that detects a crank angle.
エアフロメータ６１は、検出した吸入空気流量に対応する検出信号Ｓ６１をＥＣＵ５０に供給し、温度センサ６２は、検出した吸気温度に対応する検出信号Ｓ６２をＥＣＵ５０に供給し、圧力センサ６３は、検出した過給圧に対応する検出信号Ｓ６３をＥＣＵ５０に供給し、圧力センサ６４は、検出したインマニ圧に対応する検出信号Ｓ６４をＥＣＵ５０に供給し、ＥＧＲ開度センサ６５は、検出したＥＧＲ開度に対応する検出信号Ｓ６５をＥＣＵ５０に供給し、Ｗ／Ｇ開度センサ６６は、検出したＷ／Ｇ開度に対応する検出信号Ｓ６６をＥＣＵ５０に供給し、Ｏ2センサ６７は、検出した酸素濃度に対応する検出信号Ｓ６７をＥＣＵ５０に供給し、温度センサ６８は、検出した排気温度に対応する検出信号Ｓ６８をＥＣＵ５０に供給する。クランク角センサ６９は、検出したクランク角に対応する検出信号Ｓ６９をＥＣＵ５０に供給する。また、エンジン１００には、大気圧を検出する大気圧センサ６０が設けられており、この大気圧センサ６０は、検出した大気圧に対応する検出信号Ｓ６０をＥＣＵ５０に供給する。 The air flow meter 61 supplies a detection signal S61 corresponding to the detected intake air flow rate to the ECU 50, the temperature sensor 62 supplies a detection signal S62 corresponding to the detected intake air temperature to the ECU 50, and the pressure sensor 63 detects it. A detection signal S63 corresponding to the supercharging pressure is supplied to the ECU 50, a pressure sensor 64 supplies a detection signal S64 corresponding to the detected intake manifold pressure to the ECU 50, and an EGR opening sensor 65 corresponds to the detected EGR opening. A detection signal S65 is supplied to the ECU 50, the W / G opening sensor 66 supplies a detection signal S66 corresponding to the detected W / G opening to the ECU 50, and an O 2 sensor 67 corresponds to the detected oxygen concentration. The detection signal S67 is supplied to the ECU 50, and the temperature sensor 68 supplies the ECU 50 with a detection signal S68 corresponding to the detected exhaust gas temperature. The crank angle sensor 69 supplies a detection signal S69 corresponding to the detected crank angle to the ECU 50. The engine 100 is provided with an atmospheric pressure sensor 60 for detecting atmospheric pressure, and the atmospheric pressure sensor 60 supplies a detection signal S60 corresponding to the detected atmospheric pressure to the ECU 50.
ＥＣＵ５０は、ＣＰＵと、ＣＰＵ上で実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）や各種のデータを格納するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリとを備えるコンピュータにより構成される。ＥＣＵ５０は、上述した各種センサから供給された検出信号に基づいて、種々の制御や処理を行う。 The ECU 50 includes a CPU, a ROM for storing various programs (including a basic control program such as an OS and an application program that is activated on the OS to realize a specific function), and various types of data. It is comprised by the computer provided with internal memory like RAM. The ECU 50 performs various controls and processes based on the detection signals supplied from the various sensors described above.
図２は、ＷＧバルブ３６のバルブ開度制御に関わる部分を中心とした、ＥＣＵ５０の機能ブロック図を示す。図２に示すように、ＥＣＵ５０は、機能的には、エンジンから排出される排気の総流量を算出する排気総流量算出部５１と、前記タービンを通過する排気の流量の目標値である目標タービン流量を算出する目標タービン流量算出部５２と、コンプレッサ４ａの実過給圧に基づいて目標タービン流量を補正するタービン流量補正部５３と、ＷＧバルブ３６の開度を目標タービン流量に基づいて制御するバルブ制御部５４とを有する。ＥＣＵ５０は、尚、ＥＣＵ５０は、制御装置の一例である。 FIG. 2 is a functional block diagram of the ECU 50 with a focus on the portion related to the valve opening degree control of the WG valve 36. As shown in FIG. 2, the ECU 50 functionally includes an exhaust total flow rate calculation unit 51 that calculates the total flow rate of exhaust exhausted from the engine, and a target turbine that is a target value of the flow rate of exhaust gas passing through the turbine. A target turbine flow rate calculation unit 52 that calculates the flow rate, a turbine flow rate correction unit 53 that corrects the target turbine flow rate based on the actual supercharging pressure of the compressor 4a, and an opening degree of the WG valve 36 are controlled based on the target turbine flow rate. And a valve control unit 54. The ECU 50 is an example of a control device.
目標タービン流量算出部５２は、詳しくは後述するが、目標タービン流量の上限値を有し、目標タービン流量が上限値を超えないように目標タービン流量を制限する。 Although described in detail later, the target turbine flow rate calculation unit 52 has an upper limit value of the target turbine flow rate, and limits the target turbine flow rate so that the target turbine flow rate does not exceed the upper limit value.
バルブ制御部５４は、バイパス流量を算出するバイパス流量算出部５５と、バイパス流量に応じたＷＧバルブ３６の基本開度を算出する基本開度算出部５６と、基本開度を補正するための補正開度を算出する補正開度算出部５７と、ＷＧバルブ３６のバルブ開度を算出するバルブ開度算出部５８とを有する。バルブ制御部５４は、算出したバルブ開度に基づいてＷＧバルブ３６のアクチュエータを動作させる。 The valve control unit 54 includes a bypass flow rate calculation unit 55 that calculates a bypass flow rate, a basic opening level calculation unit 56 that calculates a basic opening level of the WG valve 36 according to the bypass flow rate, and a correction for correcting the basic opening level. A correction opening degree calculation unit 57 that calculates the opening degree and a valve opening degree calculation part 58 that calculates the valve opening degree of the WG valve 36 are included. The valve control unit 54 operates the actuator of the WG valve 36 based on the calculated valve opening.
図３は、ＷＧバルブ３６のバルブ開度の算出方法を示すブロック図である。 FIG. 3 is a block diagram showing a method for calculating the valve opening of the WG valve 36.
〈排気総流量算出部〉
排気総流量算出部５１は、実吸入空気流量及び実空燃比に基づいて、エンジン本体２０から排出された排気総流量Ｑｅｘを求める。実吸入空気流量は、エアフロメータ６１によって検出され、実空燃比は、Ｏ2センサ６７によって検出された酸素濃度に基づいて求められる。
<Exhaust total flow rate calculation unit>
The exhaust total flow rate calculation unit 51 obtains the exhaust total flow rate Qex discharged from the engine body 20 based on the actual intake air flow rate and the actual air-fuel ratio. The actual intake air flow rate is detected by the air flow meter 61, and the actual air-fuel ratio is obtained based on the oxygen concentration detected by the O 2 sensor 67.
〈目標タービン流量算出部〉
目標タービン流量算出部５２は、排気の予測温度（以下、「予測排温」）Ｔ３、コンプレッサ４ａの目標駆動力Ｐｃｔ、タービン４ｂの上流側の排気の圧力（以下、「タービン上流圧力」）Ｐ３、タービン４ｂの下流側の排気の圧力（以下、「タービン下流圧力」）Ｐ４、タービン４ｂの断熱効率ηｔを用いて、式（１）に基づいて目標タービン流量Ｑｔｔを算出する。
<Target turbine flow rate calculation unit>
The target turbine flow rate calculation unit 52 includes an estimated exhaust temperature (hereinafter, “predicted exhaust temperature”) T3, a target driving force Pct of the compressor 4a, and an exhaust pressure upstream of the turbine 4b (hereinafter, “turbine upstream pressure”) P3. The target turbine flow rate Qtt is calculated based on the equation (1) using the pressure of the exhaust gas downstream of the turbine 4b (hereinafter, “turbine downstream pressure”) P4 and the heat insulation efficiency ηt of the turbine 4b.
目標駆動力Ｐｃｔは、目標過給圧と目標吸入空気流量とに基づいて求められる。詳しくは、目標過給圧は、エンジン本体２０の回転速度と目標充填効率と目標インマニ圧とに基づいて求められる。回転速度は、クランク角センサ６９により検出されたクランク角に基づいて求められる。目標充填効率は、目標図示平均有効圧と空燃比とエンジン本体２０の熱効率とに基づいて求められる。目標図示平均有効圧は、要求出力トルクに基づいて求められ、要求出力トルクは、エンジン本体２０の回転速度とアクセル開度とに基づいて求められる。熱効率は、回転速度及び充填効率に基づいて求められる。回転速度及び充填効率に応じた熱効率が規定された熱効率マップがメモリに予め記憶されており、回転速度及び充填効率を熱効率マップに照らし合わせることによって熱効率が求められる。充填効率は、実吸入空気流量と温度センサ６２により検出された吸気温度とに基づいて求められる。目標インマニ圧は、目標充填効率とインマニ内温度と予め定めたインマニ容積とに基づいて求められる。一方、目標吸入空気流量は、目標充填効率に基づいて求められる。 The target driving force Pct is obtained based on the target boost pressure and the target intake air flow rate. Specifically, the target boost pressure is obtained based on the rotational speed of the engine body 20, the target charging efficiency, and the target intake manifold pressure. The rotational speed is obtained based on the crank angle detected by the crank angle sensor 69. The target charging efficiency is obtained based on the target indicated mean effective pressure, the air-fuel ratio, and the thermal efficiency of the engine body 20. The target indicated mean effective pressure is obtained based on the required output torque, and the required output torque is obtained based on the rotational speed of the engine body 20 and the accelerator opening. The thermal efficiency is determined based on the rotation speed and the filling efficiency. A thermal efficiency map in which the thermal efficiency according to the rotational speed and the charging efficiency is defined is stored in the memory in advance, and the thermal efficiency is obtained by comparing the rotational speed and the charging efficiency with the thermal efficiency map. The charging efficiency is obtained based on the actual intake air flow rate and the intake air temperature detected by the temperature sensor 62. The target intake manifold pressure is obtained based on the target charging efficiency, the intake manifold internal temperature, and a predetermined intake manifold volume. On the other hand, the target intake air flow rate is obtained based on the target charging efficiency.
タービン上流圧力Ｐ３は、実駆動力Ｐｃに基づいて求められる。実駆動力Ｐｃに応じたタービン圧力比Ｐ３／Ｐ４（タービン上流圧力Ｐ３とタービン下流圧力Ｐ４との比）が規定された圧力比マップがメモリに予め記憶されており、実駆動力Ｐｃを圧力比マップに照らし合わせることによってタービン圧力比Ｐ３／Ｐ４が求められる。タービン下流圧力Ｐ４は、テールパイプの圧力（大気圧センサ６０の検出値）とタービン下流通過流量とタービン下流からテールパイプまでの管摩擦係数とから求められる。 The turbine upstream pressure P3 is obtained based on the actual driving force Pc. A pressure ratio map in which the turbine pressure ratio P3 / P4 (ratio between the turbine upstream pressure P3 and the turbine downstream pressure P4) corresponding to the actual driving force Pc is preliminarily stored in the memory, and the actual driving force Pc is converted into the pressure ratio. The turbine pressure ratio P3 / P4 is determined by checking against the map. The turbine downstream pressure P4 is determined from the tail pipe pressure (detected value of the atmospheric pressure sensor 60), the turbine downstream passage flow rate, and the pipe friction coefficient from the turbine downstream to the tail pipe.
予測排温Ｔ３は、エンジン本体２０の回転速度と充填効率とに基づいて求められる。回転速度及び充填効率に応じた予測排温が規定された排温マップがメモリに予め記憶されており、回転速度及び充填効率を排温マップに照らし合わせることによって予測排温Ｔ３が求められる。 The predicted exhaust temperature T3 is obtained based on the rotation speed of the engine body 20 and the charging efficiency. An exhaust temperature map in which a predicted exhaust temperature corresponding to the rotational speed and the charging efficiency is defined is stored in the memory in advance, and the predicted exhaust temperature T3 is obtained by comparing the rotational speed and the charging efficiency with the exhaust temperature map.
タービン４ｂの断熱効率ηｔは、タービン回転速度Ｎｔとタービン圧力比Ｐ３／Ｐ４とに基づいて求められる。タービン回転速度Ｎｔ及びタービン圧力比Ｐ３／Ｐ４に応じた断熱効率ηｔが規定された断熱効率マップがメモリに予め記憶されておりタービン回転速度Ｎｔ及びタービン圧力比Ｐ３／Ｐ４を断熱効率マップに照らし合わせることによって断熱効率ηｔが求められる。 The heat insulation efficiency ηt of the turbine 4b is obtained based on the turbine rotation speed Nt and the turbine pressure ratio P3 / P4. An adiabatic efficiency map in which the adiabatic efficiency ηt corresponding to the turbine rotational speed Nt and the turbine pressure ratio P3 / P4 is defined is stored in the memory in advance, and the turbine rotational speed Nt and the turbine pressure ratio P3 / P4 are checked against the adiabatic efficiency map. Thus, the heat insulation efficiency ηt is obtained.
目標タービン流量算出部５２は、式（１）に基づいて算出された目標タービン流量Ｑｔｔ（以下、「算出値」という）が０よりも小さい場合には、目標タービン流量Ｑｔｔを０として出力する。つまり、出力される目標タービン流量Ｑｔｔは、０以上の値となる。 The target turbine flow rate calculation unit 52 outputs the target turbine flow rate Qtt as 0 when the target turbine flow rate Qtt (hereinafter referred to as “calculated value”) calculated based on the equation (1) is smaller than 0. That is, the output target turbine flow rate Qtt has a value of 0 or more.
それに加えて、目標タービン流量算出部５２は、目標タービン流量Ｑｔｔの上限値を有し、目標タービン流量Ｑｔｔが上限値を超えないように目標タービン流量Ｑｔｔを制限する。詳しくは、目標タービン流量算出部５２は、排気総流量Ｑｅｘを上限値としている。そして、目標タービン流量算出部５２は、目標タービン流量Ｑｔｔの算出値と上限値とを比較し、算出値が上限値よりも大きい場合には、上限値を目標タービン流量Ｑｔｔとして出力する。つまり、出力される目標タービン流量Ｑｔｔは、０以上且つ排気総流量Ｑｅｘ以下の値となる。 In addition, the target turbine flow rate calculation unit 52 has an upper limit value of the target turbine flow rate Qtt, and limits the target turbine flow rate Qtt so that the target turbine flow rate Qtt does not exceed the upper limit value. Specifically, the target turbine flow rate calculation unit 52 sets the total exhaust flow rate Qex as an upper limit value. Then, the target turbine flow rate calculation unit 52 compares the calculated value of the target turbine flow rate Qtt with the upper limit value, and when the calculated value is larger than the upper limit value, outputs the upper limit value as the target turbine flow rate Qtt. That is, the output target turbine flow rate Qtt is a value not less than 0 and not more than the exhaust total flow rate Qex.
〈タービン流量補正部〉
タービン流量補正部５３は、コンプレッサ４ａの過給圧に相当する値として、コンプレッサ４ａの実駆動力Ｐｃを用いて補正流量Ｑｔｆｂを算出する。詳しくは、タービン流量補正部５３は、目標駆動力Ｐｃｔと実駆動力Ｐｃとの偏差に基づいて、目標タービン流量Ｑｔｔをフィードバック制御するための補正流量Ｑｔｆｂを算出する。実駆動力Ｐｃが目標駆動力Ｐｃｔよりも小さい場合には、タービン流量を増加させるために補正流量Ｑｔｆｂが正の値となる一方、実駆動力Ｐｃが目標駆動力Ｐｃｔよりも大きい場合には、タービン流量を減少させるために補正流量Ｑｔｆｂは負の値となる。ここで、実駆動力Ｐｃは、実過給圧と実吸入空気流量とに基づいて算出される。実過給圧は、圧力センサ６３によって検出される。実吸入空気流量は、エアフロメータ６１により検出される実吸入空気流量、又は圧力センサ６４により検出される実インマニ圧に基づいて算出される。
<Turbine flow correction unit>
The turbine flow rate correcting unit 53 calculates a corrected flow rate Qtfb using the actual driving force Pc of the compressor 4a as a value corresponding to the supercharging pressure of the compressor 4a. Specifically, the turbine flow rate correcting unit 53 calculates a corrected flow rate Qtfb for feedback control of the target turbine flow rate Qtt based on the deviation between the target drive force Pct and the actual drive force Pc. When the actual driving force Pc is smaller than the target driving force Pct, the correction flow rate Qtfb becomes a positive value to increase the turbine flow rate, while when the actual driving force Pc is larger than the target driving force Pct, In order to reduce the turbine flow rate, the correction flow rate Qtfb becomes a negative value. Here, the actual driving force Pc is calculated based on the actual supercharging pressure and the actual intake air flow rate. The actual supercharging pressure is detected by the pressure sensor 63. The actual intake air flow rate is calculated based on the actual intake air flow rate detected by the air flow meter 61 or the actual intake manifold pressure detected by the pressure sensor 64.
〈バルブ制御部〉
バイパス流量算出部５５は、排気総流量算出部５１から出力される排気総流量Ｑｅｘと目標タービン流量算出部５２から出力される目標タービン流量Ｑｔｔとタービン流量補正部５３から出力される補正流量Ｑｔｆｂとに基づいて、タービンバイパス通路３５を流れる排気の流量であるバイパス流量Ｑｗｇｔを算出する。詳しくは、バイパス流量算出部５５は、バイパス流量Ｑｗｇｔを以下の式（２）に基づいて算出する。
Ｑｗｇｔ＝Ｑｅｘ−（Ｑｔｔ＋Ｑｔｆｂ） ・・・（２）
<Valve control unit>
The bypass flow rate calculation unit 55 includes the exhaust total flow rate Qex output from the exhaust total flow rate calculation unit 51, the target turbine flow rate Qtt output from the target turbine flow rate calculation unit 52, and the corrected flow rate Qtfb output from the turbine flow rate correction unit 53. Is calculated, the bypass flow rate Qwgt which is the flow rate of the exhaust gas flowing through the turbine bypass passage 35 is calculated. Specifically, the bypass flow rate calculation unit 55 calculates the bypass flow rate Qwgt based on the following equation (2).
Qwgt = Qex− (Qtt + Qtfb) (2)
バイパス流量算出部５５は、算出されたバイパス流量Ｑｗｇｔが０よりも小さい場合には、バイパス流量Ｑｗｇｔを０とする。つまり、バイパス流量Ｑｗｇｔは、０以上の値となる。バイパス流量Ｑｗｇｔが負の値であることは、タービンバイパス通路３５を排気が逆流することを意味する。そのような状況にはなり得ないので、バイパス流量Ｑｗｇｔの算出値が０よりも小さい場合には、バイパス流量算出部５５はバイパス流量Ｑｗｇｔを０とする。 The bypass flow rate calculation unit 55 sets the bypass flow rate Qwgt to 0 when the calculated bypass flow rate Qwgt is smaller than 0. That is, the bypass flow rate Qwgt is a value of 0 or more. The negative value of the bypass flow rate Qwgt means that the exhaust gas flows backward through the turbine bypass passage 35. Since such a situation cannot occur, when the calculated value of the bypass flow rate Qwgt is smaller than 0, the bypass flow rate calculation unit 55 sets the bypass flow rate Qwgt to 0.
続いて、基本開度算出部５６は、バイパス流量Ｑｗｇｔ、タービン上流圧力Ｐ３、タービン下流圧力Ｐ４及び予測排温Ｔ３に基づいてＷＧバルブ３６の目標開口面積Ｓｗｇｔを算出し、目標開口面積Ｓｗｇｔに基づいてＷＧバルブ３６のバルブ開度の基本開度ＷＧｂを算出する。目標開口面積Ｓｗｇｔに応じた基本開度ＷＧｂが規定された開度マップがメモリに予め記憶されており、目標開口面積Ｓｗｇｔを開度マップに照らし合わせることによって基本開度ＷＧｂが求められる。 Subsequently, the basic opening degree calculation unit 56 calculates the target opening area Swgt of the WG valve 36 based on the bypass flow rate Qwgt, the turbine upstream pressure P3, the turbine downstream pressure P4, and the predicted exhaust temperature T3, and based on the target opening area Swgt. The basic opening degree WGb of the valve opening degree of the WG valve 36 is calculated. An opening degree map in which a basic opening degree WGb corresponding to the target opening area Swgt is defined is stored in the memory in advance, and the basic opening degree WGb is obtained by comparing the target opening area Swgt with the opening degree map.
補正開度算出部５７は、目標駆動力Ｐｃｔと実駆動力Ｐｃとの偏差に基づいてＷＧバルブ３６のバルブ開度をフィードバック制御するための補正開度ＷＧｆｂを算出する。実駆動力Ｐｃが目標駆動力Ｐｃｔよりも小さい場合には、バイパス流量Ｑｗｇｔを低減させるために補正開度ＷＧｆｂは負の値となる（即ち、バルブ開度を低減する）一方、実駆動力Ｐｃが目標駆動力Ｐｃｔよりも大きい場合には、バイパス流量Ｑｗｇｔを増加させるために補正開度ＷＧｆｂは正の値となる（即ち、バルブ開度を増加する）。補正開度ＷＧｆｂは、比例項ＦＢ（Ｐ）、積分項ＦＢ（Ｉ）及び微分項ＦＢ（Ｄ）を含んでいる。それに加えて、補正開度算出部５７は、補正開度ＷＧｆｂの積分項ＦＢ（Ｉ）が所定の閾値を超えた量を、ターボ過給機４の個体差、経年変化などによるばらつきに対する影響を低減するための学習量として算出する。 The corrected opening calculation unit 57 calculates a corrected opening WGfb for feedback control of the valve opening of the WG valve 36 based on the deviation between the target driving force Pct and the actual driving force Pc. When the actual driving force Pc is smaller than the target driving force Pct, the correction opening degree WGfb becomes a negative value (that is, the valve opening degree is reduced) in order to reduce the bypass flow rate Qwgt, while the actual driving force Pc. Is larger than the target driving force Pct, the correction opening degree WGfb becomes a positive value to increase the bypass flow rate Qwgt (that is, the valve opening degree is increased). The corrected opening degree WGfb includes a proportional term FB (P), an integral term FB (I), and a differential term FB (D). In addition, the corrected opening calculation unit 57 affects the amount of the integral term FB (I) of the corrected opening WGfb that exceeds a predetermined threshold on the variation due to individual differences, secular changes, and the like of the turbocharger 4. Calculated as a learning amount to reduce.
最終的に、バルブ開度算出部５８は、基本開度ＷＧｂ、補正開度ＷＧｆｂ及び学習量に基づいて以下の式（３）に示すバルブ開度ＷＧを出力する。尚、ＷＧバルブ３６のバルブ開度は負の値になり得ないので、式（３）に基づいて算出されたバルブ開度ＷＧが０よりも小さい場合には、バルブ開度ＷＧは０とされる。
ＷＧ＝ＷＧｂ＋ＷＧｆｂ＋学習量 ・・・（３）
Finally, the valve opening calculation unit 58 outputs the valve opening WG shown in the following equation (3) based on the basic opening WGb, the correction opening WGfb, and the learning amount. Since the valve opening of the WG valve 36 cannot be a negative value, the valve opening WG is set to 0 when the valve opening WG calculated based on the equation (3) is smaller than 0. The
WG = WGb + WGfb + learning amount (3)
バルブ制御部５４は、バルブ開度ＷＧに応じた信号をＷＧバルブ３６のアクチュエータに出力し、ＷＧバルブ３６を作動させる。 The valve control unit 54 outputs a signal corresponding to the valve opening WG to the actuator of the WG valve 36 to operate the WG valve 36.
続いて、ＷＧバルブ３６のバルブ開度制御を図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。 Next, valve opening control of the WG valve 36 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
まず、ステップＳ１において、排気総流量算出部５１が排気総流量Ｑｅｘを求める。 First, in step S1, the exhaust total flow rate calculation unit 51 obtains the exhaust total flow rate Qex.
次に、ステップＳ２において、目標タービン流量算出部５２が式（１）に基づいて目標タービン流量Ｑｔｔを算出する。 Next, in step S2, the target turbine flow rate calculation unit 52 calculates the target turbine flow rate Qtt based on the equation (1).
さらに、目標タービン流量算出部５２は、ステップＳ３において、目標タービン流量Ｑｔｔの算出値が０以上か否かを判定する。算出値が０より小さい場合には、目標タービン流量算出部５２は、ステップＳ５において、目標タービン流量Ｑｔｔ＝０とする。算出値が０以上の場合には、目標タービン流量算出部５２は、ステップＳ４において、算出値が上限値以下か否かを判定する。算出値が上限値よりも大きい場合には、目標タービン流量算出部５２は、ステップＳ６において、目標タービン流量Ｑｔｔ＝上限値とする。算出値が上限値以下の場合には、目標タービン流量算出部５２は、目標タービン流量Ｑｔｔ＝算出値として、ステップＳ７へ進む。 Further, the target turbine flow rate calculation unit 52 determines whether or not the calculated value of the target turbine flow rate Qtt is 0 or more in step S3. When the calculated value is smaller than 0, the target turbine flow rate calculation unit 52 sets the target turbine flow rate Qtt = 0 in step S5. When the calculated value is 0 or more, the target turbine flow rate calculation unit 52 determines whether or not the calculated value is equal to or less than the upper limit value in step S4. When the calculated value is larger than the upper limit value, the target turbine flow rate calculation unit 52 sets the target turbine flow rate Qtt = the upper limit value in step S6. If the calculated value is less than or equal to the upper limit value, the target turbine flow rate calculation unit 52 sets the target turbine flow rate Qtt = calculated value and proceeds to step S7.
こうして、ステップＳ３〜Ｓ６によって、算出値が０より小さい場合には目標タービン流量Ｑｔｔ＝０となり、算出値が上限値よりも大きい場合には目標タービン流量Ｑｔｔ＝上限値となり、算出値が０以上で且つ上限値以下の場合には目標タービン流量Ｑｔｔ＝算出値となる。 Thus, in steps S3 to S6, when the calculated value is smaller than 0, the target turbine flow rate Qtt = 0, and when the calculated value is larger than the upper limit value, the target turbine flow rate Qtt = upper limit value, and the calculated value is 0 or more. When the value is less than or equal to the upper limit value, the target turbine flow rate Qtt = the calculated value.
続いて、ステップＳ７において、タービン流量補正部５３が目標駆動力Ｐｃｔ及び実駆動力Ｐｃに基づいて補正流量Ｑｔｆｂを算出する。 Subsequently, in step S7, the turbine flow rate correction unit 53 calculates a corrected flow rate Qtfb based on the target driving force Pct and the actual driving force Pc.
ステップＳ８において、バイパス流量算出部５５が排気総流量Ｑｅｘと目標タービン流量Ｑｔｔと補正流量Ｑｔｆｂとに基づいてバイパス流量Ｑｗｇｔを算出する。 In step S8, the bypass flow rate calculation unit 55 calculates the bypass flow rate Qwgt based on the exhaust total flow rate Qex, the target turbine flow rate Qtt, and the corrected flow rate Qtfb.
さらに、バイパス流量算出部５５は、ステップＳ９においてバイパス流量Ｑｗｇｔの算出値が０以上か否かを判定する。算出値が０より小さい場合には、バイパス流量算出部５５は、ステップＳ１０において、バイパス流量Ｑｗｇｔ＝０とする。算出値が０以上の場合には、バイパス流量算出部５５は、バイパス流量Ｑｗｇｔ＝算出値として、ステップＳ１１へ進む。 Further, the bypass flow rate calculation unit 55 determines whether or not the calculated value of the bypass flow rate Qwgt is 0 or more in step S9. When the calculated value is smaller than 0, the bypass flow rate calculation unit 55 sets the bypass flow rate Qwgt = 0 in step S10. When the calculated value is 0 or more, the bypass flow rate calculation unit 55 sets the bypass flow rate Qwgt = calculated value and proceeds to step S11.
また、ステップＳ１１において、基本開度算出部５６は、バイパス流量Ｑｗｇｔに基づいてＷＧバルブ３６の基本開度ＷＧｂを算出する。さらに、ステップＳ１２において、補正開度算出部５７は、目標駆動力Ｐｃｔ及び実駆動力Ｐｃに基づいて補正開度ＷＧｆｂを算出する。そして、バルブ開度算出部５８は、ステップＳ１３において、基本開度ＷＧｂ及び補正開度ＷＧｆｂに基づいてバルブ開度ＷＧを算出する。このとき、学習量が設定されている場合には、バルブ開度算出部５８は、学習量も考慮してバルブ開度ＷＧを算出する。 In step S11, the basic opening degree calculation unit 56 calculates the basic opening degree WGb of the WG valve 36 based on the bypass flow rate Qwgt. Further, in step S12, the corrected opening degree calculation unit 57 calculates the corrected opening degree WGfb based on the target driving force Pct and the actual driving force Pc. Then, in step S13, the valve opening calculation unit 58 calculates the valve opening WG based on the basic opening WGb and the correction opening WGfb. At this time, when the learning amount is set, the valve opening calculation unit 58 calculates the valve opening WG in consideration of the learning amount.
その後、ステップＳ１４において、バルブ制御部５４がバルブ開度ＷＧに応じてＷＧバルブ３６を作動させる。つまり、ＷＧバルブ３６の開度がバルブ開度ＷＧに調整される。 Thereafter, in step S14, the valve control unit 54 operates the WG valve 36 in accordance with the valve opening WG. That is, the opening degree of the WG valve 36 is adjusted to the valve opening degree WG.
このようなバルブ開度制御においては、目標タービン流量Ｑｔｔに上限値が設定されるので、過給圧の制御性が向上する。 In such valve opening control, an upper limit value is set for the target turbine flow rate Qtt, so that controllability of the supercharging pressure is improved.
仮に、目標タービン流量Ｑｔｔに上限値が設定されない場合、過給圧の調整に時間を要し、過給圧の制御性が悪化する。 If the upper limit value is not set for the target turbine flow rate Qtt, it takes time to adjust the supercharging pressure, and the controllability of the supercharging pressure deteriorates.
詳しくは、目標タービン流量Ｑｔｔが排気総流量Ｑｅｘよりも大きい場合、式（２）に基づいて算出されるバイパス流量Ｑｗｇｔが負の値となり得る。バイパス流量Ｑｗｇｔの算出値が負の値の場合、バイパス流量算出部５５から出力されるバイパス流量Ｑｗｇｔは０となり、ＷＧバルブ３６の基本開度ＷＧｂは０となる。これにより、式（３）に基づいて算出されるバルブ開度ＷＧ＝ＷＧｆｂ＋学習量となる。目標タービン流量Ｑｔｔが排気総流量Ｑｅｘよりも大きい場合は、コンプレッサ４ａの駆動力を増大させようとする場合であり、実駆動力Ｐｃが目標駆動力Ｐｃｔよりも小さい場合である。その場合、補正開度ＷＧｆｂは負の値となる。学習量は、本来、それほど大きな値ではないので、式（３）に基づいて算出されるバルブ開度ＷＧは、負の値か０に近い正の値となる。このように、目標タービン流量Ｑｔｔが排気総流量Ｑｅｘよりも大きい場合、ＷＧバルブ３６は略全閉状態となる。 Specifically, when the target turbine flow rate Qtt is larger than the exhaust total flow rate Qex, the bypass flow rate Qwgt calculated based on the equation (2) can be a negative value. When the calculated value of the bypass flow rate Qwgt is a negative value, the bypass flow rate Qwgt output from the bypass flow rate calculation unit 55 is 0, and the basic opening degree WGb of the WG valve 36 is 0. Accordingly, the valve opening degree WG = WGfb + learning amount calculated based on the expression (3) is obtained. When the target turbine flow rate Qtt is larger than the exhaust total flow rate Qex, the drive force of the compressor 4a is to be increased, and the actual drive force Pc is smaller than the target drive force Pct. In that case, the correction opening degree WGfb becomes a negative value. Since the learning amount is not originally a very large value, the valve opening WG calculated based on the equation (3) is a negative value or a positive value close to zero. Thus, when the target turbine flow rate Qtt is larger than the exhaust total flow rate Qex, the WG valve 36 is substantially fully closed.
目標タービン流量Ｑｔｔが大きい場合は、目標吸入空気流量が大きい場合であるので、吸入空気流量がしだいに増加し、排気総流量Ｑｅｘもやがて増加する。排気総流量Ｑｅｘが増加して、式（２）に基づいて算出されるバイパス流量Ｑｗｇｔが正の値となり、さらには、式（３）に基づいて算出されるバルブ開度ＷＧが正の値となると、ＷＧバルブ３６が開けられる。その結果、排気の一部がタービンバイパス通路３５を流通し、タービン流量が調整される。最終的には、ＷＧバルブ３６のバルブ開度が適切な値に調整され、実過給圧が目標過給圧に調整される。 When the target turbine flow rate Qtt is large, the target intake air flow rate is large. Therefore, the intake air flow rate gradually increases, and the exhaust total flow rate Qex also increases. The exhaust total flow rate Qex increases, the bypass flow rate Qwgt calculated based on the equation (2) becomes a positive value, and the valve opening degree WG calculated based on the equation (3) becomes a positive value. Then, the WG valve 36 is opened. As a result, a part of the exhaust flows through the turbine bypass passage 35, and the turbine flow rate is adjusted. Finally, the valve opening degree of the WG valve 36 is adjusted to an appropriate value, and the actual supercharging pressure is adjusted to the target supercharging pressure.
このとき、式（２）からわかるように、排気総流量Ｑｅｘが増加することに加えて、目標タービン流量Ｑｔｔが補正流量Ｑｔｆｂにより減量補正されることによって、バイパス流量Ｑｗｇｔの算出値が増加し、正の値となる。しかしながら、目標タービン流量Ｑｔｔが排気総流量Ｑｅｘに比べて大き過ぎると、目標タービン流量Ｑｔｔが補正流量Ｑｔｆｂにより減量補正され始めても、バイパス流量Ｑｗｇｔの算出値が正の値となるまでに時間を要し、ＷＧバルブ３６が閉じられた状態がしばらく継続する。その結果、過給圧の調整に時間を要する。 At this time, as can be seen from the equation (2), in addition to the increase in the exhaust total flow rate Qex, the target turbine flow rate Qtt is corrected to be reduced by the correction flow rate Qtfb, whereby the calculated value of the bypass flow rate Qwgt increases. Positive value. However, if the target turbine flow rate Qtt is too large compared to the exhaust total flow rate Qex, it takes time until the calculated value of the bypass flow rate Qwgt becomes a positive value even if the target turbine flow rate Qtt starts to be reduced by the correction flow rate Qtfb. Then, the state where the WG valve 36 is closed continues for a while. As a result, it takes time to adjust the supercharging pressure.
例えば、アイドル運転状態から急加速する場合には、排気総流量Ｑｅｘが少ないにもかかわらず目標タービン流量Ｑｔｔが増大し、目標タービン流量Ｑｔｔと排気総流量Ｑｅｘとの偏差（Ｑｔｔ−Ｑｅｘ）が非常に大きくなる。 For example, in the case of rapid acceleration from an idle operation state, the target turbine flow rate Qtt increases despite the small exhaust total flow rate Qex, and the deviation (Qtt−Qex) between the target turbine flow rate Qtt and the exhaust total flow rate Qex is very large. Become bigger.
それに加え、目標タービン流量Ｑｔｔは、排気総流量Ｑｅｘに比べて、演算誤差を含む余地が大きい。詳しくは、排気総流量Ｑｅｘは、前述の如く、実吸入空気流量及び実空燃比に基づいて算出され、実吸入空気流量は、エアフロメータ６１によって検出され、実空燃比は、Ｏ2センサ６７によって検出された酸素濃度に基づいて求められる。このように、排気総流量Ｑｅｘの算出に用いられる状態量は、センサによる検出値とセンサによる検出値から簡単な計算で求められる状態量とであり、演算誤差が小さい傾向にある。一方、目標タービン流量Ｑｔｔは、予測排温Ｔ３、目標駆動力Ｐｃｔ、タービン上流圧力Ｐ３、タービン下流圧力Ｐ４及び断熱効率ηｔに基づいて算出される。これら予測排温Ｔ３、目標駆動力Ｐｃｔ、タービン上流圧力Ｐ３、タービン下流圧力Ｐ４及び断熱効率ηｔは、センサによる検出値又は算出された算出値を用いて算出された又はマップから求められた状態量である。このように、目標タービン流量Ｑｔｔは、多くの演算誤差を含み得る。このように、目標タービン流量Ｑｔｔは、排気総流量Ｑｅｘに比べて演算誤差が大きく、目標タービン流量Ｑｔｔが排気総流量Ｑｅｘよりも大きくなる状況が生じ得る。 In addition, the target turbine flow rate Qtt has more room for calculation errors than the exhaust total flow rate Qex. Specifically, the exhaust total flow rate Qex is calculated based on the actual intake air flow rate and the actual air-fuel ratio, as described above. The actual intake air flow rate is detected by the air flow meter 61, and the actual air-fuel ratio is detected by the O 2 sensor 67. It is obtained based on the detected oxygen concentration. Thus, the state quantity used for calculating the exhaust total flow rate Qex is a state value obtained by a simple calculation from the detection value by the sensor and the detection value by the sensor, and there is a tendency that the calculation error is small. On the other hand, the target turbine flow rate Qtt is calculated based on the predicted exhaust temperature T3, the target driving force Pct, the turbine upstream pressure P3, the turbine downstream pressure P4, and the adiabatic efficiency ηt. The predicted exhaust temperature T3, the target driving force Pct, the turbine upstream pressure P3, the turbine downstream pressure P4, and the adiabatic efficiency ηt are state quantities calculated using a value detected by the sensor or a calculated value or obtained from a map. It is. Thus, the target turbine flow rate Qtt can include many calculation errors. Thus, the target turbine flow rate Qtt has a larger calculation error than the exhaust total flow rate Qex, and a situation may occur in which the target turbine flow rate Qtt is larger than the exhaust total flow rate Qex.
それに対し、上限値が設定されたバルブ開度制御においては、目標タービン流量Ｑｔｔの算出値が所定の上限値以下か否かが判定され（ステップＳ４）、算出値が上限値よりも大きい場合には目標タービン流量Ｑｔｔに上限値が代入される（ステップＳ６）。つまり、目標タービン流量Ｑｔｔは、常に上限値以下の値に制限される。 On the other hand, in the valve opening control in which the upper limit value is set, it is determined whether or not the calculated value of the target turbine flow rate Qtt is equal to or smaller than the predetermined upper limit value (step S4), and the calculated value is larger than the upper limit value. The upper limit value is substituted into the target turbine flow rate Qtt (step S6). That is, the target turbine flow rate Qtt is always limited to a value equal to or lower than the upper limit value.
このように、目標タービン流量Ｑｔｔを上限値により制限することによって、目標タービン流量Ｑｔｔが過大になることが防止される。目標タービン流量Ｑｔｔが排気総流量Ｑｅｘよりも大きくて、バイパス流量Ｑｗｇｔの算出値が負の値になったとしても、該算出値の絶対値が低減される。そのため、目標タービン流量Ｑｔｔが補正流量Ｑｔｆｂにより減量補正され始めてからバイパス流量Ｑｗｇｔの算出値が正の値になるまでの時間が短くなり、ＷＧバルブ３６が開かれるまでの時間が短くなる。その結果、過給圧が適切な値に調整されるまでの時間が短くなる。ひいては、過給圧の制御性が向上する。 Thus, limiting the target turbine flow rate Qtt with the upper limit prevents the target turbine flow rate Qtt from becoming excessive. Even if the target turbine flow rate Qtt is larger than the exhaust total flow rate Qex and the calculated value of the bypass flow rate Qwgt becomes a negative value, the absolute value of the calculated value is reduced. Therefore, the time from when the target turbine flow rate Qtt starts to be reduced by the correction flow rate Qtfb until the calculated value of the bypass flow rate Qwgt becomes a positive value is shortened, and the time until the WG valve 36 is opened is shortened. As a result, the time until the boost pressure is adjusted to an appropriate value is shortened. As a result, the controllability of the supercharging pressure is improved.
また、本実施形態では、上限値は、排気総流量Ｑｅｘに設定されている。そのため、目標タービン流量Ｑｔｔは、排気総流量Ｑｅｘ以下の値に制限され、目標タービン流量Ｑｔｔが排気総流量Ｑｅｘよりも大きい場合には、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔとして設定される。その結果、式（２）の右辺の第１項と第２項とが相殺し、バイパス流量Ｑｗｇｔ＝−Ｑｔｆｂとなる。目標タービン流量Ｑｔｔが排気総流量Ｑｅｘよりも大きい場合は、実駆動力Ｐｃが目標駆動力Ｐｃｔよりも小さい場合が多く、その場合にはタービン流量を増量させるために補正流量Ｑｔｆｂは正の値となる。そのため、バイパス流量Ｑｗｇｔの算出値（＝−Ｑｔｆｂ）は負の値となる。バイパス流量Ｑｗｇｔの算出値が負の値となる場合、前述の上限値が設定されていない場合の説明と同様に、ＷＧバルブ３６は略全閉状態となり得る。しかしながら、この状態から排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔを上回ると、実駆動力Ｐｃが目標駆動力Ｐｃｔよりも大きくなり、タービン流量を減量すべく補正流量Ｑｔｆｂが負の値となる。つまり、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔを上回ると、すぐに、バイパス流量Ｑｗｇｔの算出値（＝−Ｑｔｆｂ）が正の値となる。その結果、ＷＧバルブ３６が早期に開かれ、過給圧が適切な値に調整されるまでの時間が短くなる。 In the present embodiment, the upper limit value is set to the exhaust total flow rate Qex. Therefore, the target turbine flow rate Qtt is limited to a value equal to or less than the exhaust total flow rate Qex. When the target turbine flow rate Qtt is larger than the exhaust total flow rate Qex, the exhaust total flow rate Qex is set as the target turbine flow rate Qtt. As a result, the first term and the second term on the right side of Equation (2) cancel each other, and the bypass flow rate Qwgt = −Qtfb. When the target turbine flow rate Qtt is larger than the exhaust total flow rate Qex, the actual driving force Pc is often smaller than the target driving force Pct. In this case, the correction flow rate Qtfb is a positive value in order to increase the turbine flow rate. Become. Therefore, the calculated value (= −Qtfb) of the bypass flow rate Qwgt is a negative value. When the calculated value of the bypass flow rate Qwgt is a negative value, the WG valve 36 can be substantially fully closed as described above when the upper limit value is not set. However, when the exhaust total flow rate Qex exceeds the target turbine flow rate Qtt from this state, the actual driving force Pc becomes larger than the target driving force Pct, and the correction flow rate Qtfb becomes a negative value to reduce the turbine flow rate. That is, as soon as the exhaust total flow rate Qex exceeds the target turbine flow rate Qtt, the calculated value (= −Qtfb) of the bypass flow rate Qwgt becomes a positive value. As a result, the WG valve 36 is opened early, and the time until the supercharging pressure is adjusted to an appropriate value is shortened.
以上のように、ＥＣＵ５０は、タービン４ｂを通過する排気の流量の目標値である目標タービン流量Ｑｔｔを算出する目標タービン流量算出部５２と、コンプレッサ４ａの過給圧に基づいて目標タービン流量Ｑｔｔを補正するタービン流量補正部５３と、ＷＧバルブ３６の開度を目標タービン流量Ｑｔｔに基づいて制御するバルブ制御部５４とを備え、目標タービン流量算出部５２は、目標タービン流量Ｑｔｔの上限値を有し、目標タービン流量Ｑｔｔが上限値を超えないように目標タービン流量Ｑｔｔを制限する。 As described above, the ECU 50 sets the target turbine flow rate Qtt based on the target turbine flow rate calculation unit 52 that calculates the target turbine flow rate Qtt that is the target value of the flow rate of the exhaust gas that passes through the turbine 4b, and the supercharging pressure of the compressor 4a. A turbine flow rate correction unit 53 for correction and a valve control unit 54 for controlling the opening of the WG valve 36 based on the target turbine flow rate Qtt, and the target turbine flow rate calculation unit 52 has an upper limit value of the target turbine flow rate Qtt. Then, the target turbine flow rate Qtt is limited so that the target turbine flow rate Qtt does not exceed the upper limit value.
この構成によれば、目標タービン流量Ｑｔｔには上限値が設定されると共に、目標タービン流量Ｑｔｔは、タービン流量補正部５３によってコンプレッサ４ａの過給圧に基づいて補正される。そのため、目標タービン流量Ｑｔｔが大きくて、タービン流量補正部５３により減量補正される状況であっても、上限値の設定により目標タービン流量Ｑｔｔが過大になることが防止されているので、目標タービン流量Ｑｔｔが適切な値となるまでの時間が短くなる。その結果、過給圧が適切な値に調整されるまでの時間も短くなり、ひいては、過給圧の制御性が向上する。 According to this configuration, an upper limit value is set for the target turbine flow rate Qtt, and the target turbine flow rate Qtt is corrected by the turbine flow rate correction unit 53 based on the supercharging pressure of the compressor 4a. For this reason, even if the target turbine flow rate Qtt is large and the amount of correction is reduced by the turbine flow rate correction unit 53, the target turbine flow rate Qtt is prevented from becoming excessive by setting the upper limit value. The time until Qtt becomes an appropriate value is shortened. As a result, the time until the boost pressure is adjusted to an appropriate value is shortened, and as a result, the controllability of the boost pressure is improved.
《その他の実施形態》
以上のように、本出願において開示する技術の例示として、前記実施形態を説明した。しかしながら、本開示における技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施の形態にも適用可能である。また、前記実施形態で説明した各構成要素を組み合わせて、新たな実施の形態とすることも可能である。また、添付図面および詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のために必須な構成要素だけでなく、前記技術を例示するために、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれ得る。そのため、それらの必須ではない構成要素が添付図面や詳細な説明に記載されていることをもって、直ちに、それらの必須ではない構成要素が必須であるとの認定をするべきではない。
<< Other Embodiments >>
As described above, the embodiment has been described as an example of the technique disclosed in the present application. However, the technology in the present disclosure is not limited to this, and can also be applied to an embodiment in which changes, replacements, additions, omissions, and the like are appropriately performed. Moreover, it is also possible to combine each component demonstrated by the said embodiment and it can also be set as a new embodiment. In addition, among the components described in the attached drawings and detailed description, not only the components essential for solving the problem, but also the components not essential for solving the problem in order to illustrate the technology. May also be included. Therefore, it should not be immediately recognized that these non-essential components are essential as those non-essential components are described in the accompanying drawings and detailed description.
前記実施形態について、以下のような構成としてもよい。 About the said embodiment, it is good also as following structures.
エンジン１００の構成は、一例であり、この構成に限られるものではない。 The configuration of the engine 100 is an example, and is not limited to this configuration.
例えば、予測排温Ｔ３、タービン上流圧力Ｐ３、タービン下流圧力Ｐ４のように、前記の説明において算出した値は、センサにより実際に検出してもよい。 For example, the values calculated in the above description such as the predicted exhaust temperature T3, the turbine upstream pressure P3, and the turbine downstream pressure P4 may be actually detected by a sensor.
また、前記の説明における各種状態量の算出方法も、一例に過ぎない。例えば、目標タービン流量を算出できる限り、目標タービン流量の算出方法は、前記の方法に限られない。 Further, the calculation method of various state quantities in the above description is only an example. For example, as long as the target turbine flow rate can be calculated, the target turbine flow rate calculation method is not limited to the above-described method.
タービン流量は、目標駆動力Ｐｃｔ及び実駆動力Ｐｃに基づいてフィードバック制御されているが、これに限られるものではない。例えば、タービン流量補正部５３は、目標過給圧及び実過給圧、目標タービン流量及び実タービン流量、又は、目標バイパス流量及び実バイパス流量に基づいて補正流量Ｑｔｆｂを求めてもよい。 The turbine flow rate is feedback controlled based on the target driving force Pct and the actual driving force Pc, but is not limited to this. For example, the turbine flow rate correcting unit 53 may obtain the corrected flow rate Qtfb based on the target supercharging pressure and the actual supercharging pressure, the target turbine flow rate and the actual turbine flow rate, or the target bypass flow rate and the actual bypass flow rate.
同様に、バルブ開度ＷＧは、目標駆動力Ｐｃｔ及び実駆動力Ｐｃに基づいてフィードバック制御されているが、これに限られるものではない。例えば、補正開度算出部５７は、目標過給圧及び実過給圧、目標タービン流量及び実タービン流量、又は、目標バイパス流量及び実バイパス流量に基づいて補正開度ＷＧｂを求めてもよい。尚、バルブ開度ＷＧのフィードバック制御は、省略してもよい。 Similarly, the valve opening degree WG is feedback controlled based on the target driving force Pct and the actual driving force Pc, but is not limited to this. For example, the corrected opening degree calculation unit 57 may obtain the corrected opening degree WGb based on the target supercharging pressure and the actual supercharging pressure, the target turbine flow rate and the actual turbine flow rate, or the target bypass flow rate and the actual bypass flow rate. Note that the feedback control of the valve opening WG may be omitted.
以上説明したように、ここに開示された技術は、ターボ過給機を備えたエンジンの制御装置について有用である。 As described above, the technology disclosed herein is useful for an engine control device including a turbocharger.
１００ エンジンシステム
１０ 吸気通路
２０ エンジン
３０ 排気通路
３５ タービンバイパス通路（バイパス通路）
３６ ＷＧバルブ
４ ターボ過給機
４ａ コンプレッサ
４ｂ タービン
５０ ＥＣＵ（制御装置）
５２ 目標タービン流量算出部
５３ タービン流量補正部
５４ バルブ制御部（制御部）
100 Engine system 10 Intake passage 20 Engine 30 Exhaust passage 35 Turbine bypass passage (bypass passage)
36 WG valve 4 Turbocharger 4a Compressor 4b Turbine 50 ECU (control device)
52 Target turbine flow rate calculation unit 53 Turbine flow rate correction unit 54 Valve control unit (control unit)
Claims (3)
前記タービンを通過する排気の流量の目標値である目標タービン流量を算出する目標タービン流量算出部と、
前記コンプレッサの過給圧に基づいて前記目標タービン流量を補正するタービン流量補正部と、
前記ウェイストゲートバルブの開度を前記目標タービン流量に基づいて制御するバルブ制御部とを備え、
前記目標タービン流量算出部は、前記目標タービン流量の上限値を有し、前記目標タービン流量が前記上限値を超えないように前記目標タービン流量を制限することを特徴とするエンジンの制御装置。 An engine control device comprising a turbocharger having a turbine provided in an exhaust passage and a compressor provided in an intake passage, and a waste gate valve provided in a bypass passage that bypasses the turbine in the exhaust passage. There,
A target turbine flow rate calculation unit for calculating a target turbine flow rate that is a target value of the flow rate of exhaust gas passing through the turbine;
A turbine flow rate correction unit that corrects the target turbine flow rate based on the boost pressure of the compressor;
A valve control unit for controlling the opening of the waste gate valve based on the target turbine flow rate,
The target turbine flow rate calculation unit has an upper limit value of the target turbine flow rate, and limits the target turbine flow rate so that the target turbine flow rate does not exceed the upper limit value.
前記目標タービン流量算出部は、前記エンジンから排出される排気総流量を前記上限値とすることを特徴とするエンジンの制御装置。 The engine control device according to claim 1,
The target turbine flow rate calculation unit sets the total exhaust flow rate discharged from the engine as the upper limit value.
前記タービン流量補正部は、前記コンプレッサの過給圧に基づいて前記コンプレッサの駆動力を求め、求めた前記駆動力に基づいて前記目標タービン流量を補正することを特徴とするエンジンの制御装置。 The engine control device according to claim 1 or 2,
The engine control device according to claim 1, wherein the turbine flow rate correction unit calculates a driving force of the compressor based on a supercharging pressure of the compressor, and corrects the target turbine flow rate based on the determined driving force.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015149845A JP6330749B2 (en) | 2015-07-29 | 2015-07-29 | Engine control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015149845A JP6330749B2 (en) | 2015-07-29 | 2015-07-29 | Engine control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2017031826A true JP2017031826A (en) | 2017-02-09 |
| JP6330749B2 JP6330749B2 (en) | 2018-05-30 |
Family
ID=57985743
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2015149845A Expired - Fee Related JP6330749B2 (en) | 2015-07-29 | 2015-07-29 | Engine control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6330749B2 (en) |
Citations (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0797928A (en) * | 1993-09-29 | 1995-04-11 | Mazda Motor Corp | Boost pressure controller of engine provided with supercharger |
| JP2001280150A (en) * | 2000-03-29 | 2001-10-10 | Mazda Motor Corp | Supercharging pressure control device for engine |
| JP2003293821A (en) * | 2002-03-29 | 2003-10-15 | Honda Motor Co Ltd | Controller for internal combustion engine |
| JP2005504210A (en) * | 2001-09-13 | 2005-02-10 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | Method and apparatus for operating at least one charger of an internal combustion engine |
| JP2005098250A (en) * | 2003-09-26 | 2005-04-14 | Toyota Motor Corp | Turbocharging device |
| JP2005320937A (en) * | 2004-05-11 | 2005-11-17 | Toyota Motor Corp | Supercharging pressure controller of internal combustion engine |
| JP2009114991A (en) * | 2007-11-07 | 2009-05-28 | Mazda Motor Corp | Supercharging device for engine |
| JP2010031829A (en) * | 2008-06-27 | 2010-02-12 | Honda Motor Co Ltd | Supercharging pressure controller of internal combustion engine |
| JP2010038093A (en) * | 2008-08-07 | 2010-02-18 | Toyota Motor Corp | Control device for internal combustion engine with supercharger |
| WO2012060006A1 (en) * | 2010-11-05 | 2012-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
| JPWO2011104854A1 (en) * | 2010-02-26 | 2013-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
| JP2014040245A (en) * | 2013-10-24 | 2014-03-06 | National Maritime Research Institute | Jet gas supplying method for marine vessel and jet gas control apparatus |
-
2015
- 2015-07-29 JP JP2015149845A patent/JP6330749B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0797928A (en) * | 1993-09-29 | 1995-04-11 | Mazda Motor Corp | Boost pressure controller of engine provided with supercharger |
| JP2001280150A (en) * | 2000-03-29 | 2001-10-10 | Mazda Motor Corp | Supercharging pressure control device for engine |
| JP2005504210A (en) * | 2001-09-13 | 2005-02-10 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | Method and apparatus for operating at least one charger of an internal combustion engine |
| JP2003293821A (en) * | 2002-03-29 | 2003-10-15 | Honda Motor Co Ltd | Controller for internal combustion engine |
| JP2005098250A (en) * | 2003-09-26 | 2005-04-14 | Toyota Motor Corp | Turbocharging device |
| JP2005320937A (en) * | 2004-05-11 | 2005-11-17 | Toyota Motor Corp | Supercharging pressure controller of internal combustion engine |
| JP2009114991A (en) * | 2007-11-07 | 2009-05-28 | Mazda Motor Corp | Supercharging device for engine |
| JP2010031829A (en) * | 2008-06-27 | 2010-02-12 | Honda Motor Co Ltd | Supercharging pressure controller of internal combustion engine |
| JP2010038093A (en) * | 2008-08-07 | 2010-02-18 | Toyota Motor Corp | Control device for internal combustion engine with supercharger |
| JPWO2011104854A1 (en) * | 2010-02-26 | 2013-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
| WO2012060006A1 (en) * | 2010-11-05 | 2012-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
| JP2014040245A (en) * | 2013-10-24 | 2014-03-06 | National Maritime Research Institute | Jet gas supplying method for marine vessel and jet gas control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP6330749B2 (en) | 2018-05-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6394529B2 (en) | Engine control device | |
| JP5187123B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2005220888A (en) | Supercharging pressure presuming device of internal combustion engine with supercharger | |
| JP4631598B2 (en) | Supercharging pressure control device | |
| WO2007055094A1 (en) | Control device of internal combustion engine | |
| KR101563831B1 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
| JP6838611B2 (en) | Internal combustion engine intake control method and intake control device | |
| JP4228953B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2005320937A (en) | Supercharging pressure controller of internal combustion engine | |
| US10233854B1 (en) | Engine control systems and methods for regulating emissions during scavenging | |
| WO2018221160A1 (en) | Throttle valve control device for internal combustion engine | |
| JP6410216B2 (en) | Multi-cylinder engine controller | |
| JP6330749B2 (en) | Engine control device | |
| JP6542592B2 (en) | Control device for turbocharged engine | |
| JP2009275620A (en) | Control device of supercharger | |
| JP2007303355A (en) | Egr control device for internal combustion engine | |
| JP5695878B2 (en) | Combustion control apparatus and method for internal combustion engine | |
| JP2011157942A (en) | Egr control device of internal combustion engine | |
| JP2019152122A (en) | Internal combustion engine system | |
| JP6443373B2 (en) | Engine control device | |
| JP5549457B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2012180822A (en) | Supercharged internal combustion engine control device | |
| JP6493279B2 (en) | Engine control device | |
| JP6311363B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2015137642A (en) | NOx AMOUNT ESTIMATION METHOD OF INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20170323 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20180124 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20180327 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20180409 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6330749 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |